Evaluation de l’impact de la pression et des types de pneus sur la résistance des
chaussées souples en condition printaniè
Guy Doré
Jérôme Fachon
Damien Grellet
Faculté des sciences et génie
Projet 2A-2
Evaluation de l’impact de la pression et des types de pneus sur la résistance des
chaussées souples en condition printaniè res et estivales
29 Janvier 2009
Guy Doré , ing. Ph.D, Chef de projet
Jérôme Fachon , ing, ingénieur de recherche
Damien Grellet , étudiant à la Maîtrise
1
Faculté des sciences et génie
Evaluation de l’impact de la pression et des types de pneus sur la résistance des
res et estivales
, ing, ingénieur de recherche
2
Sommaire I. Conceptualisation du problème de recherche .................................................................................. 3
a) Introduction ................................................................................................................................. 3
b) État des connaissances ................................................................................................................ 4
1. Analyse des endommagements par fatigue des chaussées flexibles ......................................... 4
2. Effet de la vitesse du véhicule .................................................................................................. 6
3. Evaluation de la pression dans les pneus et conséquence sur la chaussée. ............................... 7
4. Répartition des contraintes au niveau de l’interaction chaussée-pneu. .................................... 9
5. Influence de l’épaisseur d’asphalte. ......................................................................................... 9
6. Influence de la pression des pneus et du type de pneu .......................................................... 10
II. Les travaux antérieurs du groupe ................................................................................................... 10
c) Rapport opérationnelle de la recherche ..................................................................................... 11
1. Matériel à l’étude .................................................................................................................. 11
2. Les variables d’études. ........................................................................................................... 16
3. Validité de l’étude .................................................................................................................. 17
4. Déroulement des essais. ........................................................................................................ 17
5. Méthodes d’analyse et résultats ............................................................................................ 17
III. Planification des futurs travaux .................................................................................................. 20
a) Échéancier ................................................................................................................................. 20
1. Recherche bibliographique (Hivers 2009) ............................................................................... 20
2. Analyse et expérimentation (fin Hivers 2009 à début automne 2009) ..................................... 20
Référence ...................................................................................................................................... 22
Annexe A. .......................................................................................................................................... 23
Annexe B. .......................................................................................................................................... 24
Annexe C. .......................................................................................................................................... 25
Annexe D. .......................................................................................................................................... 27
Annexe E. .......................................................................................................................................... 28
Annexe F. .......................................................................................................................................... 29
Annexe G. .......................................................................................................................................... 31
Annexe H. .......................................................................................................................................... 32
Annexe I. ........................................................................................................................................... 33
3
I. Conceptualisation du problème de recherche
a) Introduction
Les routes sont des axes de communication nécessaires au développement économique et
social d’une région et de sa population. Elles permettent le transport des marchandises, le déplacement
des personnes et assurent l’occupation du territoire ainsi que l’exploitation des ressources. La
conception d’un tel ouvrage repose sur une optimisation de la structure de la chaussée afin d’obtenir le
maximum de qualité et de durabilité au moindre cout. Une chaussée va reposer sur une grande
variabilité de sols et subir l’agression variable et complexe de plusieurs agents dont le climat et le trafic
sont les plus importants. Contrairement à d’autres ouvrages de structure, une chaussée ne va pas subir
de rupture soudaine mais une détérioration progressive. Cette détérioration est inévitable il est
cependant nécessaire que la chaussée conserve sa capacité structurale et fonctionnelle quantifiable par
le confort de roulement minimum et le niveau de sécurité à la conduite.
La dégradation d’une chaussée n’est pas uniforme au cours d’une année. En effet,
dépendamment de la saison une chaussée ne pourra pas supporter la même charge due au trafic. En été
la capacité structurale de la chaussée est optimale. Il en est de même en hivers lorsque toute la
structure du sol est gelée. Un sol totalement gelé peut supporter d’importantes charges. C’est au
moment du dégel que la situation s’aggrave. En moyenne, selon les sources de Transports Québec
(Bulletin d’information technique, Vol8, N°11 de Novembre 2003), 40% des dégradations annuelles
surviennent à cette période. La rudesse du climat québécois est telle que la période de dégel est lente
(plus de 3 mois). La fonte de la glace commençant en surface, l’eau interstitielle se trouve piégée au
dessus de la couche gelée et contribue à saturer le sol. Il y a une accumulation de l’eau dans les couches
de structure. La capacité de la route à supporter les charges lourdes est par conséquent fortement
réduite. L’agressivité du trafic devient à ce moment très importante. L’agressivité journalière en période
dégel équivaut à plus de 60 % de celle en été. La législation impose aux transporteurs routiers de
réduire leur charge maximale transportable. Ces mêmes problèmes structuraux sont aussi observables
en ville au niveau des axes utilisés par les transports en commun.
Les conséquences du dégel sont doubles. Dans un premier temps l’impact économique pour le
transport routier est important. L’imposition des restrictions est équivalente à une diminution de 15%
de la charge applicable à chaque essieux ce qui augmente de 7% le nombre de déplacements requis
pour transporter la même quantité de marchandise. Pour ces raisons l’impact financier à été évalué à
des pertes de plus de 40 millions de dollars par année. Dans un second temps les infrastructures
routières nécessitent des réparations. La perte de durée de vie qui résulterait du relâchement des
restrictions serait en moyenne de 15%. Il serait alors nécessaire de restaurer 15 % de plus de route par
années. Ceci couterait en retour plus de 50 millions de dollars par années. Il est donc approprié de
maintenir les restrictions.
Plusieurs approches pour permettre une meilleure résistance aux charges lourdes du trafic et au
climat ont été envisagées. L’une d’elle serait de modifier les caractéristiques des charges s’appliquant
4
sur le sol. Plusieurs études ont été effectuées dans cette seconde optique. En 1990, Christison quantifia
la réponse de la chaussée suite à une variation de la pression des pneus. Owende en 2001 exploita ces
recherches pour minimiser les déformations s’exerçant dans la chaussée en modifiant les pressions des
pneus. Enfin, De Beer en 1996 étudia les phénomènes à l’interface entre le pneu et la chaussée.
Différentes surfaces de contacts entrainent des répartitions de charge sur la chaussée variable.
L’étude présentée à pour objectif de déterminer si la variation de la pression des pneus a un
impact significatif sur les déformations engendrées dans la structure de plusieurs types de chaussée
souples, dans différentes conditions climatiques. La mise en avant d’une configuration de pneu,
entraînant une diminution significative des déformations, sur une chaussée donnée, permettrait une
plus grande souplesse dans les charges transportées par camionnage. En milieu urbain des modifications
sur les véhicules de transport en commun limiterait les endommagements sur les chaussées et une
baisse des dépenses associées à la réhabilitation des voix.
Afin de mesurer les déformations de traction et de compression s’exerçant dans la couche
d’asphalte, des jauges de déformation ont été placées à la base de celle-ci. Cette méthode innovante
permet de recueillir des valeurs conformes aux prédictions théoriques. Au printemps les conditions
climatiques sont optimales pour évaluer l’effet de la baisse de pression des pneus jumelés d’un autobus
de la RTC en période de dégel. Ces données ont été complétées avec celles issues des passages d’un
camion forestier à la même période. Deux types de pneus ont été testés pour ce dernier et dans chaque
cas deux ou trois pressions différentes ont été appliquées. Dans le cas de l’autobus, un obstacle a permis
de créer un effet dynamique sur la chaussée. Toutes ces données ont été complétées par celles
recueillies lors de la campagne d’essais estivale.
b) État des connaissances Les connaissances sur les infrastructures routières et en particulier sur les chaussées souples sont
nombreuses. Les couts associés à la réhabilitation d’une route sont très importants. Afin de limiter les
dommages appliqués dans la chaussée il est important de les identifier.
1. Analyse des endommagements par fatigue des chaussées flexibles
Une chaussée flexible est une structure multi niveaux constituée d’une couche superficielle
d’asphalte et des couches de fondations granulaires variables, le tout sur le sol naturel de fondation.
Lors du passage d’un véhicule, le niveau de contrainte peut être idéalisé comme indiqué sur la Figure 1.
Par la théorie élastique au niveau des couches, les contraintes maximales se situent en bas de la couche
d’asphalte (Ullidtz 1987). C’est pourquoi les conceptions sont réalisées à partir des déformations
calculées au niveau du fond de la couche d’asphalte. L’apparition des phénomènes de fatigues sont dues
aux déformations à ce niveau. L’accumulation des contraintes verticales vont entrainer des ornières au
niveau de la chaussée. Ces ornières peuvent être structurales ou de fluage. La connaissance de ces
déformations est essentielle pour la conception des modèles de dimensionnement (AASHTO).
5
Figure Figure Figure Figure 1111: Réponse d'une chaussée flexible: Réponse d'une chaussée flexible: Réponse d'une chaussée flexible: Réponse d'une chaussée flexible sous un ésous un ésous un ésous un état de chtat de chtat de chtat de chargement uniforme, engendrant des argement uniforme, engendrant des argement uniforme, engendrant des argement uniforme, engendrant des
déformations de traction (t), de compression (c), et des déformations verticales (z) (O.Owende,2001)déformations de traction (t), de compression (c), et des déformations verticales (z) (O.Owende,2001)déformations de traction (t), de compression (c), et des déformations verticales (z) (O.Owende,2001)déformations de traction (t), de compression (c), et des déformations verticales (z) (O.Owende,2001)
La fatigue d’une chaussée est directement liée aux déformations s’exerçant dans la chaussée. Ces
déformations sont essentiellement dues aux charges des véhicules lourds mais aussi du climat
(température). Gillespie et al. (1993) ont mis en avant que l’impact des camions sur la chaussée est très
variable (Figure 2).
Figure Figure Figure Figure 2222: Influence de la température et des configurations de camion sur la chaussée: Influence de la température et des configurations de camion sur la chaussée: Influence de la température et des configurations de camion sur la chaussée: Influence de la température et des configurations de camion sur la chaussée
6
Cette figure met en avant l’importance de contrôler la température lors des essais. De plus il
apparait que la configuration des essieux est aussi un paramètre influent. En effet la chaussée possède
une viscosité. Suite au passage d’un essieu, des déformations résiduelles n’auront pas le temps de
s’annuler avant le passage de l’essieu suivant. Dépendamment de l’espacement entre les essieux et du
nombre la réponse de la chaussée ne sera pas la même.
Les phénomènes de fissuration de fatigue ne se produisent pas tous au bas de la couche, depuis
plusieurs années des études cherchent à expliquer le phénomène de fissuration par le haut (Top-Down
Cracking-Figure 3). Toutes les types de chaussées sont sujettes à fissuration par le haute.
Dépendamment de l’épaisseur d’asphalte, de l’âge de la chaussée, des conditions climatiques et du
volume de trafic, l’apparition en sera retardée. Baladi en 2003 effectua une analyse détaillée sur ce type
de fissuration. Il identifia en particulier les causes et les mécanismes de propagation de la fissure. Ces
causes sont de deux types. La première catégorie englobe le haut niveau de contrainte et de
déformation causés par les charges, la température et d’autres facteurs extérieurs. La seconde
correspond aux différences pouvant exister entre deux types mélanges bitumineux (la composition, la
dureté, l’âge, la méthode de mise en place, ségrégation). Une brève synthèse des différentes analyses
est présente en Annexe A .
Figure Figure Figure Figure 3333: Fissuration par le haut de grande sévérité: Fissuration par le haut de grande sévérité: Fissuration par le haut de grande sévérité: Fissuration par le haut de grande sévérité
A ce niveau il apparait important d’être capable de mesurer les déformations sur plusieurs
niveaux dans l’asphalte et de maintenir les conditions extérieures constantes pour identifier l’influence
d’un paramètre et non une combinaison de paramètres.
2. Effet de la vitesse du véhicule La vitesse est un paramètre important. Plus un véhicule circule rapidement moins le temps
d’application de la charge sur un point donné de la chaussée sera long. L’agressivité d’un pneu va alors
varier puisque les contraintes issues de l’adhérence au niveau de la surface ou la déformation en fond
de couche ne sera pas symétrique par rapport au pneu. En 2002 Raj V. Siddharthan, à mis en avant que
les déformations mesurées vont diminuer avec la vitesse (Figure 4).
7
Figure Figure Figure Figure 4444: Variation des déformations longitudinale: Variation des déformations longitudinale: Variation des déformations longitudinale: Variation des déformations longitudinales pour un camion équipé de pneu à bande larges pour un camion équipé de pneu à bande larges pour un camion équipé de pneu à bande larges pour un camion équipé de pneu à bande large
Cette diminution est commune pour tous les types de pneus. Il est donc important de s’assurer au
cours des expériences de maintenir une vitesse la plus constante possible entre les séries pour éliminer
ce facteur.
3. Evaluation de la pression dans les pneus et conséquence sur la chaussée. De nombreux essais ont mis en évidence que la répartition de la pression de gonflage dans un
pneu n’est pas uniforme. Les effets de bords sont nombreux et la répartition des pressions va varier en
fonction du gonflement de celui-ci. L’aire contact va varier (Figure 5) et la répartition des contraintes
(Figure 6) ne sera pas homogène (Figure 7)
Figure Figure Figure Figure 5555: Variation de l'aire de contact en fonction de la pression: Variation de l'aire de contact en fonction de la pression: Variation de l'aire de contact en fonction de la pression: Variation de l'aire de contact en fonction de la pression (O.Owende,2001)(O.Owende,2001)(O.Owende,2001)(O.Owende,2001)
8
Figure Figure Figure Figure 6666: Mécanisme de transfert de charge (Baladi, 2003): Mécanisme de transfert de charge (Baladi, 2003): Mécanisme de transfert de charge (Baladi, 2003): Mécanisme de transfert de charge (Baladi, 2003)
Figure Figure Figure Figure 7777: Variation des contraintes verticales sous un pneu à bande large Bridgestone : Variation des contraintes verticales sous un pneu à bande large Bridgestone : Variation des contraintes verticales sous un pneu à bande large Bridgestone : Variation des contraintes verticales sous un pneu à bande large Bridgestone
(Raj V. Siddharthan,2002)(Raj V. Siddharthan,2002)(Raj V. Siddharthan,2002)(Raj V. Siddharthan,2002)
Ces informations mettent en lumière l’importance de la distance de passage du pneu par
rapport à la jauge. La comparaison entre l’agressivité de deux pneus doit se faire sur toute la surface du
pneu et pas seulement localement. Une vérification particulière est donc à apporter en ce qui concerne
la zone ou les mesures sont effectuées.
9
4. Répartition des contraintes au niveau de l’interaction chaussée-pneu. La distance du pneu par rapport au point de mesure est aussi une donnée importante car
l’interaction entre le pneu et la chaussée ne sera pas la même dépendamment de la structure du pneu.
En effet plusieurs études (Baladi, 2003). La configuration de la surface de contact va modifier
l’interaction comme l’explique la Figure 8.
Figure Figure Figure Figure 8888: Effort au niveau de l'interaction Pneu: Effort au niveau de l'interaction Pneu: Effort au niveau de l'interaction Pneu: Effort au niveau de l'interaction Pneu----chaussée (Baladi, 2003)chaussée (Baladi, 2003)chaussée (Baladi, 2003)chaussée (Baladi, 2003)
L’interaction entre le pneu et la chaussée est un phénomène complexe qui va déprendre des
paramètres du pneu (pression, structure de pneu, type de gomme), et de la chaussée (température, état
de surface, composition de la couche bitumineuse).
5. Influence de l’épaisseur d’asphalte. Le rôle de la couche d’asphalte est entre autre de redistribuer les charges sur les couches
inférieures. Son épaisseur sera variable dépendamment de son utilisation. Les couts associés à la
construction de la couche d’asphalte occupent une part importante de l’investissement. Le
comportement de la chaussée va déprendre de la couche d’asphalte. Une route très fréquente
nécessitera, pour une bonne durée de vie, une épaisseur importante. Les déformations de la chaussée
ne sera pas la même dépendamment de la structure.
Figure Figure Figure Figure 9999: Amplitude des déformations longitudinales en fonction de l'épaisseur d'asphalte : Amplitude des déformations longitudinales en fonction de l'épaisseur d'asphalte : Amplitude des déformations longitudinales en fonction de l'épaisseur d'asphalte : Amplitude des déformations longitudinales en fonction de l'épaisseur d'asphalte
((((Raj V. SiddharthanRaj V. SiddharthanRaj V. SiddharthanRaj V. Siddharthan))))
10
Les conséquences suite à la variation de la pression des pneus vont varier en fonction de
l’épaisseur, il est donc important de pouvoir quantifier les déformations sur plusieurs niveau. Les
autobus ne vont pas circuler sur les mêmes structures que les camions de transport.
6. Influence de la pression des pneus et du type de pneu
Les conclusions de l’étude effectuées par P.Pierre et G.doré en 2004 sont que l’augmentation de
la pression des pneus tend au augmenter légèrement au niveau de la base de l’asphalte et que cette
observation est aussi valable en surface de la couche. Les déformations en surface sont peu présentes
dans la littérature car difficile à évaluer.
L’état des connaissances met en avant l’importance de contrôler les paramètres extérieurs
(température, teneur en eau, climat). Les répartitions des pressions et des contraintes au sein d’un pneu
et les répercutions sur les déformations dans la chaussée sont bien plus complexes que les modèles
utilisés de conception. Des études complémentaires sont à effectuer pour quantifier l’influence de la
pression des pneus et des configurations. Ces études passent par une connaissance détaillée des
paramètres et par une grande rigueur au niveau des expérimentations. La connaissance des
déformations en haut de couche est encore incomplète compte tenu des systèmes de mesure
actuellement utilisés.
II. Les travaux antérieurs du groupe
L’hypothèse initiale du projet est : la diminution de la pression des pneus et l’utilisation de pneus
jumelés réduisent l’amplitude des contraintes s’exerçant au niveau de la couche d’asphalte au passage
d’un essieu de véhicule lourd. Afin de mener à bien ce projet, plusieurs étapes importantes ont été
nécessaires :
• Développer et perfectionner une méthode innovante de mesure des contraintes longitudinales
et transversales sur plusieurs niveaux de la chaussée. En effet l’analyse de l’impact est un
problème tridimensionnel. Il faut à ce niveau être capable d’obtenir avec précision les
contraintes de traction et de compression sur plusieurs niveaux de la couche d’asphalte.
• Identifier la configuration de pneu et la pression offrant les meilleurs résultats pour une
épaisseur d’asphalte et une saison données. Cette identification passe par la caractérisation
physique des conséquences de la baisse de pression sur le comportement du pneu et sur les
niveaux de déformation de la chaussée.
• Caractériser la capacité structurale de la chaussée. Cette caractérisation est nécessaire pour les
différentes saisons afin d’associer un comportement de l’asphalte et de son sol d’infrastructure.
11
c) Rapport opérationnelle de la recherche
1. Matériel à l’étude Le matériel à l’étude se distingue principalement en trois groupes. Le premier étant les éléments
associés aux véhicules, le second correspond à l’instrumentation et enfin le dernier englobe le matériel
auxiliaire nécessaire au bon déroulement des expériences.
� Véhicule et équipement
Pour les essais, deux types de véhicules ont été utilisés un autobus de type Nova LFS et un camion
forestier de fabricant Kenworth/Trailex. Ces deux véhicules, pour reproduire des conditions réelles
d’utilisation, ont été chargés par des poids pour l’autobus et des billes de bois pour le camion. Les
détails des chargements et des caractéristiques plus précises sur la répartition des charges et les pneus
utilisés sont donnés à l’Annexe B et à l’Annexe C
Figure Figure Figure Figure 10101010: : : : CCCCamion forestieramion forestieramion forestieramion forestier
Figure Figure Figure Figure 11111111: Autobus du RTC: Autobus du RTC: Autobus du RTC: Autobus du RTC
Le bus ne sera équipé que par un seul type de pneu contrairement au camion forestier qui va présenter
au niveau du tridem des pneus jumelés ou des pneus à bandes large.
� Le site expérimental
Les essais se sont déroulés sur le site du SERUL, à la forêt de Montmorency. Le SERUL a été créé en
1998 afin d'étudier le comportement des chaussées dans des conditions réelles et sous des chargements
contrôlés. Localisé à la forêt Montmorency à la hauteur du kilomètre 103 de la route 175, le site est un
nouveau tronçon de la route forestière 33. Ce "laboratoire" routier a été conçu pour expérimenter
l'agressivité des véhicules lourds (secteur AVL). Le secteur de l’étude, long de 100 m possède le profil
longitudinal illustré Annexe D. Quatre sections sont à l’étude : les sections 2, 3, 4 et 5. Toutes les
sections ne possèdent pas des structures identiques et en particulier l’épaisseur d’asphalte est
respectivement de 100 mm, 200 mm, 50 mm et un enduit. Les planches expérimentales ont été
construites par le MTQ en septembre 2007. Les sections différentes sections ont étés instrumentées au
début du mois d’octobre 2007 et de nouveaux capteurs ont étés ajoutés en mai et en juillet 2008.
� Instrumentation
Les chaussées de chaque section sont instrumentées afin de mesurer les déformations
et les déflections à des niveaux jugés perti
déflectomètres ainsi que des capteurs de teneur en eau et de température, détaillés
ont été installés sur chaque section. Les sections 100 mm et 200 mm présentent trois carottes
instrumentées contre seulement deux pour la section 50 mm dont la disposition est observable
sur les Figure 12 et Figure 13.
Figure Figure Figure Figure 12121212::::Schéma de principe de positionnement des jauges deSchéma de principe de positionnement des jauges deSchéma de principe de positionnement des jauges deSchéma de principe de positionnement des jauges de
Figure Figure Figure Figure 13131313::::Photographie de l'instrumentation de la section 50 mmPhotographie de l'instrumentation de la section 50 mmPhotographie de l'instrumentation de la section 50 mmPhotographie de l'instrumentation de la section 50 mm
Les chaussées de chaque section sont instrumentées afin de mesurer les déformations
et les déflections à des niveaux jugés pertinents pour l’étude. Des jauges à fibres optiques, des
déflectomètres ainsi que des capteurs de teneur en eau et de température, détaillés
ont été installés sur chaque section. Les sections 100 mm et 200 mm présentent trois carottes
s contre seulement deux pour la section 50 mm dont la disposition est observable
Schéma de principe de positionnement des jauges deSchéma de principe de positionnement des jauges deSchéma de principe de positionnement des jauges deSchéma de principe de positionnement des jauges de mesuremesuremesuremesure
Photographie de l'instrumentation de la section 50 mmPhotographie de l'instrumentation de la section 50 mmPhotographie de l'instrumentation de la section 50 mmPhotographie de l'instrumentation de la section 50 mm
12
Les chaussées de chaque section sont instrumentées afin de mesurer les déformations
nents pour l’étude. Des jauges à fibres optiques, des
déflectomètres ainsi que des capteurs de teneur en eau et de température, détaillés ci-dessous,
ont été installés sur chaque section. Les sections 100 mm et 200 mm présentent trois carottes
s contre seulement deux pour la section 50 mm dont la disposition est observable
mesuremesuremesuremesure
Photographie de l'instrumentation de la section 50 mmPhotographie de l'instrumentation de la section 50 mmPhotographie de l'instrumentation de la section 50 mmPhotographie de l'instrumentation de la section 50 mm
13
Il est à noter que les carottes de chaque section ne sont pas instrumentées de façon
identique et que la section avec un enduit superficiel ne contient qu’un déflectomètre.
� Jauges à fibre optique
Les jauges à fibre optique sont placées sur des carottes prélevées sur le site afin de maintenir
une homogénéité des matériaux dans la zone de mesures. Les jauges sont conditionnées pour
permettre le passage des fibres optiques. Les jauges sont ensuite apposées sur les carottes et collées à
l’aide de colle époxy. Dépendamment des épaisseurs d’asphaltes, l’instrumentation va varier. En effet
sur les sections à 100 mm et à 200 mm il est intéressant de mesurer les déformations s’appliquant à la
base du revêtement mais aussi très proche de la surface. Pour la section de 50 mm une
instrumentation à un seul niveau est mise en place compte tenu de la taille des carottes. Les jauges
une fois installées sur la carotte sont calibrées à l’aide d’un bain d’essai conçut à cet effet.
Figure Figure Figure Figure 14141414: Jauge de déformation de 100 mm et 200 mm de hauteur: Jauge de déformation de 100 mm et 200 mm de hauteur: Jauge de déformation de 100 mm et 200 mm de hauteur: Jauge de déformation de 100 mm et 200 mm de hauteur
� Déflectomètre
Le déflectomètre est un capteur de déplacement vertical. Il mesure le déplacement relatif sous
le revêtement. La tête du capteur est placée et ajustée pour être juste sous le revêtement. Le capteur
mesure la déformation verticale dans les 200 premiers mm de la fondation.
Instrumentation
supérieure du cylindre
Instrumentation
inférieure du cylindre
Figure Figure Figure Figure 15151515: Présentation du banc de calibrage: Présentation du banc de calibrage: Présentation du banc de calibrage: Présentation du banc de calibrage
Molette d’application
du déplacement
Capteur de
déplacement
14
Figure Figure Figure Figure 16161616: Déflectomètre implanté sous la couche asphalte.: Déflectomètre implanté sous la couche asphalte.: Déflectomètre implanté sous la couche asphalte.: Déflectomètre implanté sous la couche asphalte.
� Capteur de teneur en eau et de température
La teneur en eau et la température variant entre les expériences effectuées pendant le
printemps et pendant l’été, le capteur de température et de teneur en eau s’avèrent nécessaire pour
connaitre avec précision ces paramètres. Ces deux capteurs sont donc placés proches des jauges, mais
hors du sentier de roue pour ne pas affecter les résultats.
Figure Figure Figure Figure 17171717: Capteur de teneur et eau et de : Capteur de teneur et eau et de : Capteur de teneur et eau et de : Capteur de teneur et eau et de températuretempératuretempératuretempérature
- Capteur de teneur en eau multi niveau
Les prises de mesures sont pour des profondeurs de 100, 200, 300, 400, 600 mm et 1 m.
� Conditionneur du signal
Lors des mesures, les jauges à fibres optiques sont reliées à un appareil de type RadSens (8 Voix
de prise de mesure avec un échantillonnage maximal de 1000 Hz) ou PicoSens (une voix disponible,
utilisée lors des essais pour surveiller la température). Ces deux conditionneurs présents sur la Figure 18
sont reliés à un ordinateur.
15
Figure Figure Figure Figure 18181818: Conditionneurs de signal Opsens.: Conditionneurs de signal Opsens.: Conditionneurs de signal Opsens.: Conditionneurs de signal Opsens.
� Le matériel auxiliaire
- Un obstacle « pleine largeur » sur la route provoque un effet dynamique franc au passage des
essieux. L’effet dynamique est étudié en faisant varier la distance de l’obstacle par rapport aux
jauges.
- Des couvertures thermiques reliées à des bains thermiques sont nécessaires pour maintenir la
température de la chaussée à une valeur constante.
- Afin de permettre à l’autobus et au camion d’atteindre facilement les jauges implantées dans la
chaussée, un dispositif de guidage a été conçut. Il est constitué de deux barres d’aluminium
articulées afin d’ajuster au mieux le repère visuel. Ce repère est une chaine placée à l’extrémité
du guide qui s’aligne sur la bande médiane de la chaussée. Les ventouses placées à la base du
dispositif de guidage offrent une grande liberté pour la fixation sur les châssis des véhicules
Figure Figure Figure Figure 19191919: Guide installé sur camion forestier: Guide installé sur camion forestier: Guide installé sur camion forestier: Guide installé sur camion forestier
16
- Repère visuel et caméra vidéo : Afin de relever avec précision la distance de passage du véhicule par rapport aux instruments implantés dans la chaussés, un repère visuel est placé en avant des jauges. Ce dernier, accompagné d’un enregistrement vidéo, permet de valider la ligne de passage des véhicules. L’axe central du repère visuel sera aligné avec l’axe des jauges.
Figure Figure Figure Figure 20202020: Représentation d'un passage valide et non valide par vidéo: Représentation d'un passage valide et non valide par vidéo: Représentation d'un passage valide et non valide par vidéo: Représentation d'un passage valide et non valide par vidéo
2. Les variables d’études. Le projet à pour objectif de quantifier l’influence de plusieurs paramètres. Ces paramètres sont :
- La pression des pneus :
• 100 Psi et 75 Psi pour les pneus de l’autobus.
• 120 Psi, 100 Psi et 80 Psi pour les pneus à bandes large du camion
• 100 Psi et 55 Psi pour les pneus jumelés du camion
- L’épaisseur d’asphalte :
• 200 mm et 100 mm pour l’autobus
• 100 mm, 50 mm et un enduit pour le camion forestier
- L’état de sollicitation :
• État statique (sans obstacle) pour le camion forestier
• État statique (sans obstacle) pour l’autobus
• État dynamique (obstacle à différentes distances) pour l’autobus
- Les conditions climatiques :
• Printemps pour le camion forestier et l’autobus
• L’été pour le camion forestier et l’autobus
L’effet de ces variables en déterminant l’amplitude et la forme des déformations s’exerçant dans la
chaussée. L’étude porte principalement sur l’analyse des variables suivantes :
- Déformations longitudinales en haut de couche (section 200mm, 100mm)
- Déformations transversales en haut de couche (section 200mm, 100mm)
- Déformations longitudinales en fond de couche (section 200mm, 100mm et 50mm)
- Déformations transversales en bas de couche (section 200mm, 100mm et 50mm)
- Déflection de la couche (toutes sections)
Une synthèse des matrices d’essais est donnée en 28Annexe E
17
3. Validité de l’étude La validité de l’étude à été effectuée grâce aux différents matériaux détaillés plus haut. Les
couvertures thermiques vont maintenir une température constante, une tolérance de 2° est permise.
Le guide ainsi que la camera vont assurer la distance de passage de la roue sur la jauge. Si l’écart de
l’arrête du pneu est supérieur à un offset de 50 mm, l’essai ne sera pas valide. La vitesse du véhicule
est contrôlée par un opérateur placée à coté du chauffeur. Pour s’assurer de correctement étudier
l’influence d’une seule variable, il sera nécessaire d’effectuer une série de passage ou un seul des
paramètres énoncés précédemment va varier.
4. Déroulement des essais. Les séries de mesure se sont déroulées toujours de la même manière. Contrôle de la
température et de la teneur en eau. Si celles-ci sont situées dans les bonnes marges la couverture est
retirée. Le passage du véhicule est effectué. Une vérification de la vitesse et de la distance de
passage est effectuée. Si les deux sont correctes les mesures des déformations sont alors
sauvegardées et le passage est valide (deux exemples de passage sont donnés en Annexe F). La
couverture est replacée sur le site directement après le passage du véhicule. Si un seul des critères
n’est pas satisfait le passage est à réitérer. Une série sera considérée valide lorsque trois passages
corrects seront sauvegardés. Les données sont relevées à l’aide d’un logiciel d’acquisition qui permet
de prendre simultanément huit mesures des jauges avec une fréquence de 500 Hz. Les matrices
détaillées des essais réalisés sont données en Annexe G et en Annexe H.
5. Méthodes d’analyse et résultats L’analyse des données à été réalisée par l’intermédiaire du logiciel d’acquisition et d’un
programme informatique développé à l’université qui facilite l’analyse, et le traitement des données.
Pour chaque série les amplitudes des deux essieux de l’autobus sont relevées et les trois du
tridem comme expliqué en Annexe F. Entre deux séries la différence des amplitudes est calculée afin
d’obtenir l’influence des paramètres en pourcentage. Toutes les données pour une comparaison sont
regroupées dans un graphique du type de la Figure 21
Figure Figure Figure Figure 21212121::::Écart de déformation en dynamique de l'autobus (printemps)Écart de déformation en dynamique de l'autobus (printemps)Écart de déformation en dynamique de l'autobus (printemps)Écart de déformation en dynamique de l'autobus (printemps)
Une valeur positive des résultats correspond au fait que les déformations engendrées à 75 Psi sont
inférieures à celle à 100 Psi. De part ces graphiques une valeur moyenne ainsi qu’un écart type est
relevé et l’ensemble des résultats pour l’autobus et le camion forestier est donné en Annexe I.
0
2
4
6
8
10
12
14
16
-70% -60% -50% -40% -30% -20% -10% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70%
Nombre
d'occurence du
pourcentage
Pourcentage calculé de l'écart des déformations
Autobus-Pression de 100 Psi par rapport à 75 Psi
-Toutes sections -Avec obstacle
18
� Influence de la baisse de pression
Les résultats préliminaires de l’étude mettent en avant que la réponse de l’instrumentation est
très fiable et fidèle. Pour l’autobus, les résultats donne que la baisse de pression dans les pneus à bien
pour effet de réduire l’impact des déformations en bas de la couche d’asphalte. Ces constatations sont
valables quelque soit l’épaisseur d’asphalte étudiée et quelque soit l’état de sollicitation. Il apparait
cependant que la baisse de pression à plus d’impact au niveau de la section 200 mm avec des baisses de
8% au printemps et 10% en été par rapport à la section 100 mm ou les baisses sont respectivement de
3% et 1%. Il ressort que l’impact est sensiblement équivalent que ca soit pour l’état de sollicitation
statique comme dynamique et de l’ordre de 5-6 %. La réduction de déformation est plus importante sur
la section 200 mm que sur la section 100 mm lorsque la sollicitation est dynamique. Pour le camion
forestier, les conclusions de l’étude sont aussi que la baisse de pression des pneus jumelés à pour effet
de réduire l’amplitude des déformations au bas de la couche d’asphalte. Cette baisse de pression est
plus grande au niveau de la section 50 mm (19,9%) par rapport à la section 100 mm (6,8%) dans les
conditions printanières alors que la baisse est sensiblement la même pour l’été. Enfin sur la section 100
mm, la baisse est la même pour les conditions printanières (6,8%) et estivales (7,1%).
Toutes ces moyennes sont issues d’une analyse statistique effectuée sur plusieurs passages et
des écarts types sont mesurés pour chaque moyenne. Il est ressort que plusieurs études présentent des
écarts types pouvant aller jusqu'à 20% ce qui se traduit par un écartement marqué des points. Ces
écarts s’expliquent par la grande sensibilité des amplitudes des signaux par rapports à la distance de
passage de la roue.
En se basant sur les critères de fatigue du bas de la couche, la réduction des déformations se
répercute au niveau de la durée de vie de la chaussée par une augmentation significative puisque celle-
ci est doublée pour les sections à faibles déformations.
� Influence du type de pneu
En ce qui concerne les jauges situées en bas de la couche d’asphalte, il apparait que le
changement de type de pneu (passage des pneus jumelés au pneu à bande large) à un impact négatif
puisque les écarts mesurés sont négatifs. Ces écarts, dépendamment de la saison et du revêtement
peuvent aller de -20% à -8%. La même analyse à été portée pour les jauges situées près de la surface.
Les résultats sont alors bien différents puisque sur la section 100mm les écarts de déformations sont de
l’ordre de 20 %. Ce qui se traduit par le fait que les pneus à bandes larges semblent créer moins de
déformations en haut de la couche que les pneus jumelés.
Toutes ces études ont été complétées par une analyse des bassins de déformation
� Bassin de déformation
Pour toutes les configurations des passages ont été effectuées à plusieurs distances de la jauge. Ce qui
permet d’obtenir des courbes comme celles de la Figure 22 et de Figure 23.
19
Figure Figure Figure Figure 22222222:Bassins :Bassins :Bassins :Bassins des déformationsdes déformationsdes déformationsdes déformations bassesbassesbassesbasses transversales transversales transversales transversales ((((essieu arrièreessieu arrièreessieu arrièreessieu arrière----autobusautobusautobusautobus----100 mm)100 mm)100 mm)100 mm)
Figure Figure Figure Figure 23232323::::Bassin des dBassin des dBassin des dBassin des déformationséformationséformationséformations bassesbassesbassesbasses longitudinales longitudinales longitudinales longitudinales ((((camioncamioncamioncamion----100 mm100 mm100 mm100 mm----pression 100 Psipression 100 Psipression 100 Psipression 100 Psi))))
La détermination des bassins transversaux pour les jauges longitudinales et transversales situées en
bas de la couche d’asphalte, a mis en avant des zones plus sensibles aux différences de pressions. Les
jauges longitudinales présentent des amplitudes plus grandes au centre des pneus. Au contraire les
jauges transversales permettent de caractériser un phénomène de traction à l’extérieur des pneus et
inversement au niveau de la zone du pneu. Il apparait donc que des phénomènes autres que la simple
mise en tension de la fibre inférieure de la couche d’asphalte entrent en ligne de compte dans le schéma
complexe de sollicitation de la structure de chaussée. Des études complémentaires seraient à planifier
pour focaliser l’observation et l’expérimentation sur les phénomènes de traction/compression en
surface, ainsi que la prise en compte des efforts de cisaillement localisés au droit des pneus.
-120
-100
-80
-60
-40
-20
0
20
40
60
80
100
-1400 -1200 -1000 -800 -600 -400 -200 0 200 400 600 800
µdéformations
Distance du flanc du pneu en mm
100Psi
75Psi
-50
0
50
100
150
200
250
300
-1200 -1000 -800 -600 -400 -200 0 200 400 600 800
µdéformations
Distance du flanc du pneu en mm
Double
Large
20
III. Planification des futurs travaux
a) Échéancier L’échéancier sommaire est le suivant :
A l’heure actuelle les essais de printemps et de l’été, ainsi que les premières analyses des données ont été effectuées. Il est alors question d’approfondir certain points d’études.
1. Recherche bibliographique (Hivers 2009) Une recherche bibliographique sur les sujets suivants serait à approfondir pour orienter les futures
recherches :
� Etat de l’art des différentes instrumentations pour la mesure des déformations dans la
chaussée : Cette analyse serait intéressante pour des fins de comparaison entre la
fidélité et la répétabilité de nos résultats par rapports aux autres dispositifs existants.
� Etude des phénomènes s’exerçant entre le pneu (en mouvement) et la couche
d’asphalte. Cette étude permettrait d’identifier tous les phénomènes (Transfert de
charge, traction, compression, cisaillement) et leur importance.
� Etude de l’influence sur le pneu d’une diminution de la pression permettrait de mieux
comprendre les conséquences pour le pneu de cette baisse.
� Analyse des déformations et contraintes s’exerçant sur l’épaisseur de l’asphalte au
passage d’une charge. Analyse qui serait plus particulièrement centrée sur le
phénomène de Top-Down Cracking.
2. Analyse et expérimentation (fin Hivers 2009 à début automne 2009)
La recherche documentaire permettrait de mettre en lumière certains points particuliers d’ors
et déjà apparu dans la littérature. Une analyse plus détaillée de nos résultats permettraient de
retrouvé ces phénomènes mais aussi d’analyser avec précision les phénomènes encore mal compris.
Fin de session Hivers 2008 Préparatif des essais
5-9 Mai 2008 Essais de printemps
Rapport d'étape
14-30 Juillet 2008 Essais de l'été
Été 2008 Traitement des données
Automne 2008 Bilan et analyse des données
Rédaction des rapports d'expériences
Hivers 2009 Recherche bibliographique approfondie sur les points
particuliers d'analyse
Été 2009-Automne 2009 Essais complémentaires
Séminaire Rédaction du mémoire
21
Ces phénomènes en question sont les déformations au niveau supérieur de la couche
d’asphalte. Des études complémentaires seraient à planifier pour focaliser l’observation et
l’expérimentation sur les phénomènes de traction/compression en surface, ainsi que la prise en
compte des efforts de cisaillement localisés au droit des pneus. Il serait également intéressant de
s’attarder sur les effets des flancs de pneus des camions sur les revêtements minces, effets faisant
également intervenir les éléments de cisaillement mentionnés dans le deuxième paragraphe de
cette conclusion. .) Il serait donc intéressant de modifier le processus d’essais, en modifiant
éventuellement l’instrumentation pour mettre l’accent sur l’étude de ces phénomènes.
La détermination des bassins de déformation à mis en lumières que les variations des
déformations sont très grandes dépendant de la position sous le pneu. De multiples passages avec
une instrumentation conçut à cet effet s’avéreraient nécessaire pour permettre une meilleure
précision des données.
22
Référence
(1) Douglas, R.A., Woodward, W.D.H., and Woodside, A.R. 2000. Road contact stresses and
forces under tires with low inflation pressure, Canadian Journal of Civil Engineering, 27, pp.
1248- 1258
(2) Gillespie, T. D., and Karamihas, S. M. (1994). ‘‘Heavy truck properties significant to pavement
damage.’’ Vehicle-road interaction, ASTM STP 1225, ASTM, West Conshohocken, Pa., 52–63
(3) Owende, P.M.O., Hartman, A.M., Ward, S.M., Gilchrist, M.D., and O’Mahony, M.J. 2001.
Minimizing Distress on Flexible Pavements Using Variable Tire Pressure, Journal of
Transportation Engineering, p. 254-262
(4) PASCALE Pierre, DORE Guy and PROPHETE Fritz 2004. Characterization of tire impact on the
pavement behaviour, Canadian journal of civil engineering ISSN 0315-1468; p 860-869
(5) Raj V. Siddharthan, N. Krishnamenon, and Peter E. Sebaaly. 2002. Investigation of Tire
Contact Stress Distributions on Pavement Response. , J. Transp. Engrg. Volume 128, Issue 2,
pp. 136-144
(6) Gilbert Y. Baladi, Michael Schorsch, Tunwin Svasdisant. 2003. Détermining the causes of top-
Down cracks in bituminous pavements, MDOT - PRCE - MSU -2003 -110.
23
Annexe A. Synthèse des études sur la fissuration par le haut des chaussées
CARACTÉRISTIQUES DE L’AUTOBUS
Modèle : Nova LFS
Unité : 0501 et 514
Pneus : Michelin XZU2 305/70R22.5
Chauffeur : M. Claude Magnan
� Caractéristique des pneus utilisés
Annexe B. CARACTÉRISTIQUES DE L’AUTOBUS
: Michelin XZU2 305/70R22.5
: M. Claude Magnan
Caractéristique des pneus utilisés
24
CARACTÉRISTIQUES DU CAMION FORESTIER
Annexe C. CARACTÉRISTIQUES DU CAMION FORESTIER
Truck
Owner Daniel Tardif
Make Kenworth
Model T800 Color Orange
Trailer Make Trailex
25
CARACTÉRISTIQUES DU CAMION FORESTIER
26
� Caractéristique des pneus et des pressions utilisées.
Tire Position Tire Size Tire Make Tire Model
Pression normale/réduite
(psi)
Steer 1 L Steer 11R24.5 Michelin XZE LRH 100/100
2 R Steer 11R24.5 Michelin XZE LRH 100/100
Drives
3 Drive 1 L-O 11R24.5 Michelin XDHT LRG 100/60
4 Drive 1 L-I 11R24.5 Michelin XDHT LRG 100/60
5 Drive 1 R-I 11R24.5 Michelin XZE LRG 100/60
6 Drive 1 R-O 11R24.5 Michelin XZY-2 LRG 100/60
7 Drive 2 L-O 11R24.5 Michelin XDHT LRG 100/60
8 Drive 2 L-I 11R24.5 Michelin XDY-2 LRG 100/60
9 Drive 2 R-I 11R24.5 Michelin XDN2 LRG 100/60
10 Drive 2 R-O 11R24.5 Michelin XZA-1 LRG 100/60
Trailer
19 Tridem 2 L-O 11R24.5 Michelin XDA-HT
LRG 100/55
20 Tridem 2 L-I 11R24.5 Michelin XDA-HT LRG 100/55
21 Tridem 2 R-I 11R24.5 Michelin XZY3 LRH 100/55
22 Tridem 2 R-O 11R24.5 Michelin XZY3 LRH 100/55
23 Tridem 3 L-O 11R24.5 Michelin XZE LRG 100/55
24 Tridem 3 L-I 11R24.5 Michelin XDA-HT LRH 100/55
25 Tridem 3 R-I 11R24.5 Michelin XDA-HT
LRH 100/55
26 Tridem 3 R-O 11R24.5 Michelin XDA-HT LRG
100/55
27 Tridem 4 L-O 11R24.5 Michelin XDS LRH 100/55
28 Tridem 4 L-I 11R24.5 Firestone FD663 100/55
29 Tridem 4 R-I 11R24.5 Yokohama RY637 LRG 100/55
30 Tridem 4 R-O 11R24.5 Sumitomo ST928 LRH 100/55
Pneus à bande large 455/55R22.5 LRL Michelin X one 80/100/120 psi
27
Annexe D. Présentation du site expérimental
28
Annexe E. MATRICE SOMMAIRE DES ESSAIS
Autobus
Structure de 100mm Pression à 100 psi/75 psi Sans obstacle 30 Km/h
Structure de 100mm Pression à 100 psi/75 psi Obstacle à 700/1200mm 30 Km/h
Structure de 200mm Pression à 100 psi/75 psi Obstacle à 700/1200mm 30 Km/h
Structure de 200mm Pression à 100 psi/75 psi pas d’obstacle 30 Km/h
Camion forestier
Structure de 100mm Pneu double Pression à 100/100/100//100/60/55 30 Km/h
Structure de 50mm Pneu double Pression à 100/100/100//100/60/55 30 Km/h
Structure Enduit Pneu double Pression à 100/100/100//100/60/55 30 Km/h
Structure de 100mm Pneu large Pression tridem à 120/100/80 30 Km/h
Structure de 50mm Pneu large Pression tridem à 120/100/80 30 Km/h
Structure Enduit Pneu large Pression tridem à 120/100/80 30 Km/h
29
Annexe F. Exemple de résultats
CourbeCourbeCourbeCourbessss typiquetypiquetypiquetypiquessss pour le passage de l'autobus pour le passage de l'autobus pour le passage de l'autobus pour le passage de l'autobus
Courbes typiqueCourbes typiqueCourbes typiqueCourbes typiquessss pour un passage du camion forestierpour un passage du camion forestierpour un passage du camion forestierpour un passage du camion forestier
Prise de mesure des amplitudes (cas autobus, jauge longitudinalePrise de mesure des amplitudes (cas autobus, jauge longitudinalePrise de mesure des amplitudes (cas autobus, jauge longitudinalePrise de mesure des amplitudes (cas autobus, jauge longitudinale))))
-30
-20
-10
0
10
20
30
40
50
60
70
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8
µdéformations
Temps en seconde
101S6-LB10-100 Psi
108S1-LB10-75 Psi
30
31
Annexe G. MATRICE DES ESSAIS POUR LE PRINTEMPS
N° série
Véhicule Epaisseur asphalte
Pression Essieu1
Pression Essieu2
Pression Essieu3
Distance Obstacle
Type de Pneu
Dénomination
1 Autobus 100 100 100 None None Double 1S
2 Autobus 100 100 100 None 700 Double 2D
3 Autobus 100 100 100 None 1200 Double 3D
4 Autobus 100 75 75 None 1200 Double 4D
5 Autobus 100 75 75 None 700 Double 5D
6 Autobus 100 75 75 None None Double 6S
7 Autobus 200 100 100 None None Double 7S
8 Autobus 200 100 100 None 700 Double 8D
9 Autobus 200 100 100 None 1200 Double 9D
10 Autobus 200 75 75 None 1200 Double 10D
11 Autobus 200 75 75 None 700 Double 11D
12 Autobus 200 75 75 None None Double 12S
13 Autobus 200 75 75 None None Double 13T
14 Camion Forestier 100 100 100 100 None Double 14C
15 Camion Forestier 100 100 60 55 None Double 15C
16 Camion Forestier Enduit 100 60 55 None Double 16C
17 Camion Forestier Enduit 100 100 100 None Double 17C
18 Camion Forestier 50 100 100 100 None Double 18C
19 Camion Forestier 50 100 60 55 None Double 19C
20 Camion Forestier 50 100 100 120 None Large 20C
21 Camion Forestier 50 100 100 100 None Large 21C
22 Camion Forestier 50 100 75 80 None Large 22C
23 Camion Forestier Enduit 100 120 100 None Large 23C
24 Camion Forestier Enduit 100 100 100 None Large 24C
25 Camion Forestier Enduit 100 100 80 None Large 25C
26 Camion Forestier Enduit 100 100 120 None Large 26C
27 Camion Forestier 100 100 100 120 None Large 27C
28 Camion Forestier 100 100 100 100 None Large 28C
29 Camion Forestier 100 100 100 80 None Large 29C
Remarque : Les dénominations « essieu 1 » et « essieu 2 » pour les séries avec l’autobus correspondent
respectivement à l’essieu directeur et l’essieu moteur. Alors que les dénominations« essieu1 »à
« essieu3 » pour le camion forestier correspond à la pression au niveau des groupes d’essieu. Par
conséquent essieu1=> Essieu directeur, essieu2=> essieu moteur (tandem) et essieu 3=> essieu
remorque (tridem)
32
Annexe H. MATRICE DES ESSAIS POURL’ÉTÉ 2008
N° série
Véhicule Epaisseur asphalte
Pression Essieu1
Pression Essieu2
Pression Essieu3
Distance Obstacle
Type de Pneu
Dénomination
101 Autobus 100 100 100 None None Double 101S
102 Autobus 100 100 100 None 1200 Double 102D
103 Autobus 100 100 100 None 1700 Double 103D
104 Autobus 100 100 100 None Transversal Double 104T
105 Autobus 100 75 75 None Transversal Double 105T
106 Autobus 100 75 75 None 1700 Double 106D
107 Autobus 100 75 75 None 1200 Double 107D
108 Autobus 100 75 75 None None Double 108S
109 Autobus 200 75 75 None None Double 109S
110 Autobus 200 75 75 None 1200 Double 110D
111 Autobus 200 75 75 None 1700 Double 111D
112 Autobus 200 75 75 None Transversal Double 112T
113 Autobus 200 100 100 None Transversal Double 113T
114 Autobus 200 100 100 None 1700 Double 114D
115 Autobus 200 100 100 None 1200 Double 115D
116 Autobus 200 100 100 None None Double 116S
117 Camion Forestier 100 100 100 100 None Double 117C
118 Camion Forestier 100 100 60 55 None Double 118C
119 Camion Forestier 100 100 100 100 Transversal Double 119T
120 Camion Forestier Enduit 100 100 100 None Double 120C
121 Camion Forestier Enduit 100 60 55 None Double 121C
122 Camion Forestier 50 100 60 55 None Double 122C
123 Camion Forestier 50 100 100 100 None Double 123C
124 Camion Forestier 50 100 100 100 Transversal Double 124T
125 Camion Forestier Enduit 100 100 120 None Large 125C
126 Camion Forestier 50 100 100 120 None Large 126C
127 Camion Forestier 50 100 100 100 None Large 127C
128 Camion Forestier 50 100 100 100 Transversal Large 128T
129 Camion Forestier Enduit 100 100 100 None Large 129C
130 Camion Forestier Enduit 100 100 80 None Large 130C
131 Camion Forestier 50 100 100 80 None Large 131C
132 Camion Forestier 100 100 100 120 None Large 132C
133 Camion Forestier 100 100 100 100 None Large 133C
134 Camion Forestier 100 100 100 100 Transversal Large 134T
135 Camion Forestier 100 100 100 80 None Large 135C
136 Camion Forestier 100 100 100 100 None Large 136X
134 Camion Forestier 100 100 100 100 Transversal Large 134T
135 Camion Forestier 100 100 100 80 None Large 135C
136 Camion Forestier 100 100 100 100 None Large 136X
33
Annexe I. Résultats des travaux antérieurs
Tableau Tableau Tableau Tableau 1111: Synthèse des résultats : Synthèse des résultats : Synthèse des résultats : Synthèse des résultats de l’autobus de l’autobus de l’autobus de l’autobus suivant la section étudiéesuivant la section étudiéesuivant la section étudiéesuivant la section étudiée
Section 100 mm Section 200 mm
Statique Dynamique Statique Dynamique
Printemps 2,4 % (8) 3,6 % (16) 8,3 % (13) 8,8 % (18)
3 % (13) 8,7 % (16)
été 8% (15) 0% (20) 5% (8) 13,4 % (14)
1 % (23) 10,1 % (12)
Tableau Tableau Tableau Tableau 2222: Synthèse des résultats: Synthèse des résultats: Synthèse des résultats: Synthèse des résultats de l’autobusde l’autobusde l’autobusde l’autobus suivant l'état suivant l'état suivant l'état suivant l'état de solde solde solde solllllicitationicitationicitationicitation
Statique Dynamique
Section 100 mm Section 200 mm Section 100 mm Section 200 mm
Printemps 2,4 % (8) 8,3 % (13) 3,6 % (16) 8,8 % (18)
5,0 % (10) 6,1 % (18)
été 8% (15) 5% (8) 0% (20) 13,4 % (14)
6,2% (12) 5,7 % (20)
34
Tableau Tableau Tableau Tableau 3333: Synthèse des résultats des pneus jumelés : Synthèse des résultats des pneus jumelés : Synthèse des résultats des pneus jumelés : Synthèse des résultats des pneus jumelés ddddu camion forestieru camion forestieru camion forestieru camion forestier
Pneu jumelé
Section 100 mm Section 50 mm
Printemps 6,8% (17) 19,9% (12)
15,0 % (15)
été 7,1% (11) 9,8% (16)
8,4% (13)
Tableau Tableau Tableau Tableau 4444: Synthèse des résultats : Synthèse des résultats : Synthèse des résultats : Synthèse des résultats du type de pneu pour le camion forestierdu type de pneu pour le camion forestierdu type de pneu pour le camion forestierdu type de pneu pour le camion forestier
Pneu jumelé Vs Pneu large
Section 100 mm Section 50 mm
Printemps -17,9% (12) -8,7% (23)
-14,0% (18)
été -19,6% (24) -22% (11)
-21% (19)
(Une valeur négative du pourcentage signifie que les déformations engendrées par les pneus larges sont
plus importantes que celles des pneus jumelés)
Tableau Tableau Tableau Tableau 5555: Synthèse des résultats des déflections pour les pneus jumelés: Synthèse des résultats des déflections pour les pneus jumelés: Synthèse des résultats des déflections pour les pneus jumelés: Synthèse des résultats des déflections pour les pneus jumelés
Pneu jumelé
Section 50 mm Enduit
Printemps -4,4% (9) -5% (13)
-4,6 % (9)
été -5,8% (7) 3,4 % (3)
-2,8% (8)
Tableau Tableau Tableau Tableau 6666: Synthèse des résultats de déflection : Synthèse des résultats de déflection : Synthèse des résultats de déflection : Synthèse des résultats de déflection et du type de pneu pour le camion forestieret du type de pneu pour le camion forestieret du type de pneu pour le camion forestieret du type de pneu pour le camion forestier
Pneu jumelé Vs Pneu large
Section 50 mm Enduit
Printemps -5,0% (7) -25% (5)
-12,1% (12)
été -11,1% (13) 7,0% (28)
-1,6% (19)
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