Download - Port Brest-Bretagne · 1.2.1 UNE GOUVERNANCE LOCALE PARTAGEE ... - Positionner Brest, ses surfaces disponibles sur le polder et ses services en tant que port logistique pour les

Porzh Brest Breizhraktres diorren, kuzuliadeg foran

Port Brest-BretagnePROJET DE

DévElOPPEmENT

territoire • économie • formation • éducation • transport • environnement • culture & sport • tourisme & patrimoine • europe

PROJET DE DÉVELOPPEMENT DU PORT DE BREST – BRETAGNE

1- L’EMERGENCE DU PROJET .................................................................................................................2

1.1 LE CONTEXTE .............................................................................................................................................21.1.1 UN PORT EN CROISSANCE, AU ROLE MAJEUR DANS L’ECONOMIE LOCALE ...........................................2

1.1.2 UN PROJET QUI S’INSCRIT DANS LA CONTINUITE DES PROJETS ENVISAGES DEPUIS PLUS DE 20 ANS3

1.2 UNE DEMARCHE DE CONCERTATION ET D’ECOUTE ..................................................................................51.2.1 UNE GOUVERNANCE LOCALE PARTAGEE ................................................................................................5

1.2.2 UN PROJET TRANSPARENT ......................................................................................................................6

2- LES ENJEUX STRUCTURANTS DU PROJET....................................................................................7

2.1 LE DEVELOPPEMENT ECONOMIQUE DU PORT DE BREST ET DE LA REGION ...........................................82.1.1 UNE MEILLEURE ACCESSIBILITE MARITIME .............................................................................................9

2.1.2 UNE AUGMENTATION DES SURFACES DISPONIBLES .............................................................................11

2.2 L’AFFIRMATION DU PORT DE BREST COMME UN ACTEUR CLE DANS LE SECTEUR DES ENERGIES MARINES RENOUVELABLES ...............................................................................................................................112.2.1 LA LOCALISATION GEOGRAPHIQUE .......................................................................................................12

2.2.2 UNE REELLE CAPACITE D’ACCUEIL APPUYEE PAR UNE LOGISTIQUE PERFORMANTE..........................14

3- LES CARACTERISTIQUES ET IMPACTS DU PROJET..................................................................14

3.1 CARACTERISTIQUES GENERALES ...........................................................................................................14

3.2 ÉTAPES DU PROJET ENVISAGE.................................................................................................................15

4- LA SAISINE DE LA CNDP .....................................................................................................................19

5- ANNEXES .................................................................................................................................................20

REVUE DE PRESSE ......................................................................................................................................26

Projet de développement du port de Brest - Bretagne

- 2 -

1-L’émergence du projet

1.1 Le contexte

1.1.1 Un port en croissance, au rôle majeur dans l’économie locale

1.1.1.1 Présentation physique

Le port de Brest est un port de commerce et un site de réparation navale. D’accès libre à la mer, situé dans la rade

de Brest, c’est un port de commerce de dimension régionale, classé port d’intérêt national par décret en date du 23

décembre 1983.

Le port de commerce dispose de 3 900 m de quais accostables répartis sur 6 bassins. Les bassins les plus anciens,

édifiés à partir de 1868 et correspondant à la partie traditionnelle du port, abritent le traitement de marchandises

diverses et l’export de volailles en mode conventionnel, l’activité pêche, les navires de servitude, le trafic avec les îles

d’Ouessant et Molène, et un bassin de plaisance (port du Château).

Les trafics structurants sont gérés par trois terminaux : un destiné au vrac, un aux hydrocarbures et un multimodal.

Ce dernier est intégré à un ensemble multimodal mer / rail / route.

Le trafic du port de commerce s’est élevé à 3 Millions de tonnes en 2011 : produits énergétiques (pétrole, gaz), vrac

agro-alimentaire, produits de construction et sables, en ce qui concerne l’importation, et volailles congelées en

conteneur, huiles, ferraille, en ce qui concerne l’exportation. Le port compte trois lignes régulières de conteneurs, pour

un trafic de 54 000 EVP réalisé en 2011.

Premier site français de réparation navale civile, le port de Brest possède 3 formes de radoub (la forme n°3 ayant une

taille exceptionnelle de 420x80m) et 2 quais de réparation à flot totalisant 1 000 mètres linéaires. Cette activité

entretient 800 emplois à Brest.


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1.1.1.2 Présentation institutionnelle

Le port de Brest est propriété de la Région depuis le 1er janvier 2007, à la suite de la loi de décentralisation de 20041.

Comme pour les ports de Lorient et Saint-Malo, la Région Bretagne en est l’autorité concédante.

À ce titre, elle a attribué le 19 décembre 2008 le contrat de délégation de service public de l’activité commerce du port

de Brest à la Chambre de Commerce et d’Industrie de Brest.

La concession du polder à vocation industrialo portuaire a quant à elle été confiée au Syndicat Mixte Brest Iroise

(SMBI).

1.1.2 Un projet qui s’inscrit dans la continuité des projets envisagés depuis plus de 20 ans

Historiquement, le développement du port de Brest s’est réalisé d’ouest en est. Ainsi, au cours des années, les

activités de commerce se sont déplacées vers l’est du fait de l’augmentation de la taille des navires et de la création

de terminaux spécialisés (terminal agro-alimentaire, terminaux conteneurs et rouliers, terminal pétrolier, etc.). Dans ce

contexte, les bassins les plus anciens ont vu leurs trafics marchandises progressivement remplacés par des activités

annexes : trafic de passagers, pêche, relâche des bateaux de service, etc…

L’étape la plus récente de cette évolution date du début des années 1980, avec la construction de la forme de radoub

n°3 et la constitution d’un polder de 40 ha issu des déblais du dragage. Les photos ci-après illustrent l’approche

technique retenue à l’époque :

1 Loi du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales


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( Source Gernot –Brest)

Le projet de développement du port actuellement étudié trouve son origine dans l’étude menée, en 1990, par la

Chambre de commerce et d’industrie de Brest, avec la Direction de l’équipement du Finistère et SOFREMER, qui a

conduit à la réalisation d’un schéma directeur du port. Celui-ci a mis en évidence les possibilités de développement

du trafic des vracs agro et des conteneurs, en s’appuyant sur une amélioration des équipements du terminal de vracs

agro (stockage et outillage). Ce plan, achevé en 2000, a permis au port de Brest de développer les trafics

traditionnels et de voir apparaître de nouveaux trafics, en particulier celui des conteneurs. Ces projets se sont

développés en cohérence avec la Charte d’Objectifs adoptée par l’État en 1995, et fixant les objectifs à long terme

destinés à conforter les vocations d’excellence de Brest, notamment dans le domaine maritime.

Lorsque la Région Bretagne est devenue propriétaire du port de Brest le 1er janvier 2007, elle a également acquis la

propriété de ce polder. Peu de temps après cette prise de compétence, les travaux engagés par les industriels ont

permis de réduire sensiblement les périmètres de servitude sur la zone du polder.

Au cours d’une visite sur le port le 9 avril 2009, le Président de la Région, Jean-Yves LE DRIAN, conscient de la

nécessité de développer le port, a annoncé un ambitieux programme de travaux. Il prévoyait la viabilisation du polder

en deux tranches (15 ha à horizon 2011, puis 20 ha). Ce programme de travaux était en cohérence avec les besoins

identifiés du port, et développait et précisait de manière opérationnelle les objectifs définis autour de deux axes:

- accroître l’activité du port au moyen d’une meilleure accessibilité maritime (dragage du chenal extérieur et de

l’accès aux installations portuaires),

- accroître les surfaces portuaires disponibles grâce à la poldérisation des sédiments dragués (extension du

polder actuel), pour permettre le développement ou l'accueil à court et moyen terme des activités liées à


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l'éolien offshore et à trés long terme l'éventuel développement d'une activité containers et industrialo-

portuaire.

La Région Bretagne a alors lancé les réflexions et les études relatives aux dragages, à la poldérisation, et à

l’aménagement des infrastructures nécessaires à l’accessibilité maritime du polder (dragages, quais).

Ces engagements ont par ailleurs été pris en compte dans la stratégie portuaire régionale, adoptée à l’unanimité par

le Conseil régional de Bretagne, en janvier 2010, qui prévoit pour le port de Brest de :

- Renforcer l’accessibilité du port grâce au recalibrage des accès maritimes et soutenir l’activité du port grâce

à l’accroissement des surfaces disponibles,

- S’adapter à l’évolution des navires et conforter les trafics des filières intégrées et du vrac agro-alimentaire ,

- Améliorer l’offre portuaire régionale pour le trafic conteneurs, et développer une offre conteneurs pour l’export

des industries agro-alimentaires,

- Positionner Brest, ses surfaces disponibles sur le polder et ses services en tant que port logistique pour les

énergies marines renouvelables.

1.2 Une démarche de concertation et d’écoute

1.2.1 Une gouvernance locale partagée

La Région, propriétaire du port de Brest, a mis en place un système de gouvernance portuaire à deux niveaux :

- au niveau de chaque port : les conseils portuaires.

- au niveau régional : le comité de pilotage stratégique portuaire régional

Dans les ports de Brest, Lorient et Saint-Malo, les conseils portuaires ont été installés en novembre 2007. Ces

instances de gouvernance sont présidées par le Président du Conseil régional de Bretagne, représenté par le Vice-

président en charge de la mobilité et des transports, Gérard LAHELLEC, et ont vocation à traiter de toutes les

questions relatives à l’animation de la place portuaire :

- les conseils portuaires missionnent des commissions permettant de travailler plus particulièrement sur la

gestion

- ils émettent un avis sur les propositions tarifaires, sur les questions d’environnement, sur la stratégie et le

développement durable portuaire, etc.

Ils associent les collectivités, les concessionnaires, les représentants des professions portuaires, les usagers du port

et les acteurs concernés par la place portuaire. Ils se réunissent en moyenne deux fois par an, mais peuvent se tenir

exceptionnellement en cas de besoin. Ainsi, la Région a par exemple organisé un conseil portuaire exceptionnel le 9

décembre 2011 à Brest afin de présenter à l’ensemble des acteurs portuaires l’avancement du projet de

développement du port.

Par ailleurs, lorsqu’elle est devenue propriétaire des ports de Brest, Lorient, et Saint Malo, la Région a voulu créer

une synergie entre les trois ports de commerce autour du concept de Port Breton. La démarche engagée consistait


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alors à penser l’ensemble de ces ports comme une entité globale tout en conservant les spécificités de chacun. Pour

appliquer ce concept, la Région a mis en place un comité de pilotage stratégique portuaire régional, dont la

Présidence revient au Président de la Région. La première réunion de ce comité de pilotage s’est tenue le 21 janvier

2008, et a permis de valider le principe d’élaboration d’une stratégie portuaire régionale. Cette stratégie a notamment

pour ambition de servir de référence commune à l’ensemble des acteurs des transports maritimes en Bretagne,

permettant ainsi de favoriser dans la durée l’articulation des compétences de chacun et de mener des actions

communes, limitant la concurrence entre places portuaires en renforçant les coopérations entre elles. Le périmètre

de la démarche incluait également les deux ports départementaux du Légué et de Roscoff. Ce comité stratégique a

mandaté un bureau d’étude pour réaliser un diagnostic et établir une orientation stratégique pour l’avenir, diagnostic

rendu public au printemps 2008.

La stratégie a ensuite été concertée avec l’ensemble des acteurs portuaires. Ainsi, les réunions du comité de pilotage

stratégique portuaire régional ont été l’occasion de présenter l’avancée des travaux et de recueillir l’avis des acteurs

portuaires. La démarche a également été présentée à chaque conseil portuaire. Les partenaires de la Région ont été

destinataires en octobre 2009 du rapport « Vers une stratégie régionale des ports de commerce bretons », sur lequel

ils ont pu faire part de leurs remarques au cours des conseils portuaires de l’automne 2009, et notamment dans les

réunions des commissions stratégies. Ils ont ensuite été invités à se prononcer par écrit sur le projet de stratégie.

La stratégie portuaire régionale a été adoptée à l’unanimité par la Région, lors de sa session de janvier 2010.

Cette stratégie affirme que les ports doivent être un outil au service du développement économique. Elle donne des

orientations précises de développement afin de permettre l’adaptation des collectivités et des acteurs économiques

aux évolutions futures.

La mise en œuvre de cette stratégie se fera en étroite concertation sur la durée avec l’ensemble des acteurs

portuaires, afin de toujours s’assurer de l’adéquation entre les besoins des filières et les outils portuaires.

1.2.2 Un projet transparent

L’information du public sur le projet de développement du port de Brest a été permise grâce à une couverture

médiatique locale importante.

Ainsi, les grandes orientations du projet actuel ont été précisément définies et annoncées dès avril 2009, à l’occasion

d’une visite du port de Brest par le Président de la Région. Celui-ci a alors officiellement annoncé la volonté de la

Région de stabiliser le polder pour optimiser les 40 hectares de terrains aménageables, et de draguer le port afin de

permettre l’acheminement de navires avec un plus gros gabarit, afin d’adapter les aménagements portuaires à

l’évolution des navires de commerce. Dès cette période, la presse locale a repris et présenté le projet.

Bretagne Pôle Naval et la CCI de Brest ont organisé avec le concours de l’État, du Conseil régional de Bretagne, de

Brest métropole océane, et de l’Agence régionale de développement économique un colloque sur l’éolien offshore le

5 avril 2011 à l’Ecole Supérieure de Commerce Bretagne Brest. Intitulé « Colloque sur l’éolien offshore : vers une

filière industrielle en Bretagne », cette manifestation avait pour finalité de permettre aux donneurs d’ordre nationaux et

internationaux du marché de l’éolien offshore posé (développeurs de projet, turbiniers, électriciens,…) et aux

entreprises de la région Bretagne de se rencontrer. Elle a été organisée avec le parrainage du SER (Syndicat des


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Energies Renouvelables) et de France Energie Eolienne. Près de 250 personnes y ont participé. Ce colloque a été

l’occasion de rappeler dans la presse les principales orientations du projet mené par la Région, notamment pour

l’aménagement du polder.

Au cours de l’été 2011, la CCIB a consacré son journal d’information au projet de développement du port, détaillant

les différentes composantes du projet.

Le 22 novembre 2011, la première réunion du comité de pilotage du projet, installé et présidé par la Région, a

également donné lieu a une couverture médiatique locale forte, permettant de présenter dans la presse le projet de

développement, son contenu (infrastructures, travaux, dragages), le calendrier et le budget envisagés, en mettant

l’accent sur le développement du port de commerce, l’accueil des énergies marines renouvelables et les

conséquences attendues sur l’emploi pour le bassin brestois. Cette présentation a fait l’objet d’une illustration

représentant les différents aménagements envisagés. La presse s’est alors fait l’écho de la volonté de la Région

Bretagne d’engager une concertation locale dès le début de l’année 2012.

Enfin, conformément aux dispositions du décret n 2002-1275 du 22/10/2002 relatif à l'organisation du débat public et

à la CNDP - Titre Ier - chapitre 1er - Article 3 alinéa 2 qui prévoient que "les projets des collectivités territoriales, des

groupements de collectivités territoriales ou des établissements publics en dépendant font l'objet d'une délibération",

le projet de développement a été présenté à l’Assemblée régionale le 16 décembre 2011. La saisine de la

Commission nationale du débat public (CNDP) a fait l’objet d’une délibération de l’Assemblée adoptée à l’unanimité.

Conformément à l’article R121-3 du Code de l’’Environnement, qui prévoit que :

« Les projets des collectivités territoriales, des groupements de collectivités territoriales ou des établissements publics

en dépendant font l'objet d'une délibération qui est mentionnée en caractères apparents dans au moins un journal

national et un journal diffusé dans le ou les départements intéressés. […] Dans tous les cas, la mention précise les

lieux où le public peut consulter le document décrivant les objectifs et les caractéristiques essentielles du projet. »

Le projet a été publié dans la presse locale (le 9 février 2012) et nationale (le 10 février 2012). Les publications

figurent en annexe de ce dossier.

2-Les enjeux structurants du projet

Le projet de développement et de modernisation du Port de Brest doit servir deux enjeux structurants, identifiés grâce

aux différentes études menées et à l’analyse de l’évolution des activités portuaires depuis les années 1970 :

- Les aménagements envisagés doivent servir le développement économique du port, grâce à une meilleure

accessibilité maritime et à une augmentation des surfaces disponibles. Ce développement économique aura

par ailleurs un impact significatif sur l’hinterland du port.


- 8 -

- Ces aménagements doivent par ailleurs venir renforcer les atouts naturels du port de Brest pour poursuivre

son affirmation comme un acteur clé dans les secteurs des énergies marines renouvelables.

2.1 Le développement économique du port de Brest et de la Région

L’enjeu majeur du projet est de permettre le développement de l’activité économique du port de Brest, et par

là même, de soutenir l’activité économique en Bretagne.

Il convient de rappeler l’évolution significative des activités portuaires depuis les années 1970. Ainsi, pendant les

Trente glorieuses les grands ports étaient le lieu d’implantation de grandes activités qui tirant l’économie mondiale et

nationale, et qui connaissaient des taux de croissance importants : le raffinage du pétrole, la pétrochimie, la chimie

minérale, la sidérurgie et l’industrie mécanique. Mais les évolutions géopolitiques et géoéconomiques constatées

depuis les années 1990 ont fortement marqué les activités portuaires, diminuant le rôle clé des ports dans

l’approvisionnement en matières premières minérales, agricoles et énergétiques, obligeant les ports maritimes à

s’adapter.

Le port de Brest a poursuivi son développement, comme les études stratégiques l’ont montré depuis les années

2000, et doit moderniser les activités existantes pour accueillir de nouveaux trafics et de nouvelles activités, et se

tourner ainsi vers l’avenir.

Comme le souligne la stratégie portuaire régionale bretonne, les ports sont un véritable outil au service de l’économie

régionale : ils contribuent notamment au désenclavement de la Région, à l’import et à l’export de marchandises et de

richesses. Du fait de sa situation géographique, de son excellente accessibilité maritime et de la qualité de sa rade, le

site de Brest présente toutes les qualités attendues d’un port. Si sa position géographique lui confère une excellente

accessibilité maritime, elle représente un handicap en limitant son hinterland en raison de sa position excentrée. Le

port de Brest sert l’économie bretonne, trouvant son vivier dans les activités d’un hinterland situé majoritairement en

Bretagne et principalement dans sa partie Ouest.

Ainsi, l’activité du port doit permettre de dynamiser le tissu industriel et tertiaire brestois par le développement des

activités existantes et la création de nouvelles activités, permettant de maintenir et de créer de nouveaux emplois.

Pour répondre à ces enjeux, la stratégie régionale se fixe notamment l’objectif d’accroître l’activité du port de Brest au

moyen :

- (a) d’une meilleure accessibilité maritime, qui permettra l’accès au port de navires de plus grandes capacités

- (b) d’une augmentation des surfaces disponibles grâce à la poldérisation des sédiments dragués, pour

permettre le développement ou l'accueil à court et moyen terme des activités liées à l'éolien offshore et à trés

long terme l'éventuel développement d'une activité containers et industrialo-portuaire.


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2.1.1 Une meilleure accessibilité maritime

Les principaux trafics portuaires du port de Brest reposent sur deux types de trafics : les matières premières agricoles

et les trafics de containers.

Les trafics agroalimentaires irriguent une grande partie de la filière agro alimentaire régionale, et sont en notable

progression depuis l’année 2006, comme le schématise le tableau ci-dessous.

Années 2006 2007 2008 2009 2010Total 2 387 381 2 762 141 2 793 686 2 815 821 2 944 039

2 200 000

2 300 000

2 400 000

2 500 000

2 600 000

2 700 000

2 800 000

2 900 000

3 000 000

2006 2007 2008 2009 2010

Une grande partie de ces trafics est essentiellement due à l’importation de produits base destinés à alimenter la filière

agro-alimentaire régionale, notamment les denrées alimentaires et fourrages.

Denrée alimentaires et fourrages

39%

Minerais pour lametallurgie

5%

Minéraux brut et matériel de

construction14%

Produits agricoles4%

Engrais1%

Objets manufacturés5%

Produits pétroliers32%

La structuration physique progressive du port de Brest a conduit à une spécialisation de certains terminaux qui se

répartissent tout au long des linéaires de quai. Le schéma à suivre décrit les spécialisations des postes à quai dans le

port de Brest pour l’année 2010 :


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Ces terminaux sont constitués techniquement d’un poste à quai et d’outillages de manutention dédiés, en fonction de

la nature de la cargaison. Les caractéristiques des postes à quai reposent ainsi sur le linéaire de quai aménagé

d’équipements d’amarrage, mais également sur la nature des souilles et chenaux d’accès qui définissent les

capacités d’accueil du poste à quai. De ce fait, est directement dépendant des caractéristiques physiques du

poste à quai ou de la taille des navires pouvant y accoster, le volume de trafic qui peut y être généré, et, par

conséquent, les activités économiques en découlant.

Or, il a été constaté depuis plusieurs années une augmentation importante de la taille des navires

desservant ces différents trafics. Cette évolution risque très certainement de se poursuivre dans les années

à venir, puisqu’elle s’inscrit dans une logique mondiale de massification du transport maritime, qui, en

retour, suivant une logique économique, a engendré une augmentation sensible de la taille des navires.

De la même manière, les trafics de conteneurs, qui sont la seconde composante majeure de l’activité portuaire

brestoise après les trafics liés aux filières agroalimentaires, ont connu une évolution sensible de la taille moyenne des

navires usités. Comme pour les navires vraquiers, cette évolution répond à une logique économique puisque les

tarifs de shipping pratiqués pour un container dépendent directement de la taille du navire.

Or, les infrastructures actuelles du Port de Brest ne permettent pas de répondre à cette évolution globale et de long

terme. La diminution progressive des profondeurs disponibles dans les passes d’accès, due à l’envasement, et

l’augmentation de la taille des navires, ont un impact direct sur l’évolution potentielle de l’activité économique du port,

puisque les navires de grande taille seraient, dans ces conditions, contraints d’attendre en rade avant de pouvoir

accéder au quai.

Cet état de fait est pénalisant sur le plan économique pour le port de Brest. Un navire de cette taille engendre un coût

d’affrètement minimum de 40 000 à 70 000 $ / jour, toutes les heures passées en rade à attendre l’accès aux quais

de déchargement peuvent se traduire par une perte de performance économique du port de Brest. Pour schématiser

une heure perdue en rade peut être estimée à 2900 $.


- 11 -

Les aménagements prévus doivent donc permettre de remédier à cet enjeu en assurant une meilleure accessibilité

maritime du port et en facilitant l’accès pour des navires de plus grandes capacités.

2.1.2 Une augmentation des surfaces disponibles

Le développement général de l’activité portuaire a très logiquement entraîné une consommation de plus en plus

importante des surfaces foncières du Port de Brest. Aujourd’hui le besoin en espace devient problématique au regard

des développements en cours.

En effet, l’activité portuaire brestoise est principalement caractérisée par une augmentation forte du trafic de

conteneurs, et donc par une consommation spatiale de plus en plus importante sur les terre-pleins portuaires.

Au moment de la mise en place de la Délégation de Service Public, le 1er janvier 2009, le trafic conteneur était par

exemple basé sur un trafic maximal de 35 000 EVP avec une estimation pour 2020 de 54 000 EVP. Ce chiffre de

54 000 EVP a en fait été réalisé dès l’année 2011. Dans cette optique, il est probable que le chiffre de 65 000 EVP

sera atteint assez rapidement et que l’évolution du trafic correspondra au tableau ci-dessous. Cette évolution doit être

anticipée par un plan de développement portuaire.

Ainsi, à l’horizon 2020 de nouvelles solutions d’extension devront être explorées pour remédier à la saturation

sensible des installations portuaires et de l’espace foncier disponible.

Sur la base d’un calcul estimatif les surfaces de stockage actuelles hors voiries et dessertes mais en intégrant les

stocks tampons de chargement consomment 22 020 m² d’emprise au sol, soit 2 Ha. Si un projet d’autoroute de la

mer venait à se concrétiser, le trafic supplémentaire nécessiterait évidemment des surfaces complémentaires, afin de

permettre notamment la manutention et le stockage des marchandises transportées.

Par ailleurs, l’installation des industries de la construction d’éoliennes, qui constitue un axe majeur de développement

pour le Port de Brest, nécessitera également l’existence d’un espace foncier disponible et dédié.

Ainsi, les aménagements prévus aujourd’hui devront répondre à cet objectif en augmentant les surfaces disponibles

grâce à une poldérisation des sédiments dragués. La surface d’accueil ainsi créée devrait permettre la poursuite du

développement des trafics de conteneurs et l’implantation de nouvelles activités économiques et industrielles,

comme la construction d’éoliennes par exemple.

2.2 L’affirmation du port de Brest comme un acteur clé dans le secteur des énergies marines renouvelables

Le second enjeu majeur de ce projet est de confirmer le Port de Brest comme un acteur clé dans le secteur des

énergies renouvelables. En effet, le port de Brest et la Région Bretagne disposent d’atouts naturels majeurs qui les

2015 2020Trafic conteneurs classique à Brest 60 000

EVP70 000 EVP

Total trafic 60 000 EVP 70 000 EVP


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ont tout naturellement portés à se tourner vers le développement des filières scientifiques et technologiques de

pointe.

Aujourd’hui, le Port de Brest entend renforcer ces atouts grâce à des aménagements adaptés.

L’État français a lancé en juillet 2011, dans le cadre du plan de développement des énergies renouvelables issu du

Grenelle de l’environnement, un appel d’offres portant sur les installations éoliennes de production d’électricité en

mer. L’objectif de ce plan est d’augmenter de 20 millions de tonnes équivalent pétrole la production annuelle

d’énergies renouvelables, et de porter la part des énergies renouvelables à au moins 23% de la consommation

d’énergie finale d’ici à 2020. Ce plan, décliné par le Grenelle de la mer, prévoit le développement de 6 000 MW

d’installations éoliennes en mer et d’énergies marines en France à l’horizon 2020. Les candidats avaient jusqu’au 11

janvier 2012 pour envoyer leur offre. Celle-ci doit indiquer le port retenu pour la construction des éoliennes. La

Commission de régulation de l’énergie, qui conduit la procédure de présélection, transmettra sa proposition aux

ministres compétents dans un délai maximal de 2 mois et 3 semaines à compter du 11 janvier 2012 (soit le 1er avril

2012). Puis, pour chaque lot, les ministres compétents désigneront le candidat retenu et enfin, l’État leur délivrera

après enquête publique l’autorisation d’exploiter.

L’enjeu majeur est donc de garantir un calendrier de réalisation du projet portuaire permettant aux

industriels du secteur des énergies marines renouvelables de répondre à l’appel d’offre de l’État en retenant

le port de Brest comme site de construction ou d’assemblage des éoliennes. L’enjeu est ainsi de développer

immédiatement les aménagements et outils qui faciliteront son indentification par les industriels comme le site le plus

intéressant de construction d’éoliennes offshores, grâce à la présence d’un polder et d’une capacité d’accueil très

importante.

2.2.1 La localisation géographique

La stratégie de développement portuaire de Brest s’inscrit en parfaite cohérence avec cet appel d’offre lancé par

l’État. Dans le cadre de cet appel d’offre national, le littoral Ouest est concerné par deux zones potentielles, la zone

de Saint-Brieuc, avec un potentiel de 500 Mw, et la zone de Saint-Nazaire, avec un potentiel de 750 Mw. A l’interface

entre ces deux sites, le port de Brest bénéficie ainsi d’une situation particulièrement favorable. Cette localisation

géographique fait de lui le site le plus adapté pour la construction et l’assemblage des éoliennes qui viendront

s’implanter sur ces champs offshores.

La future exploitation des énergies marines renouvelables en Bretagne va recouvrir plusieurs champs thématiques.

Pour les plus matures, il est possible de citer l’éolien offshore posé, l’éolien offshore flottant et l’hydrolien. Or, la

Bretagne bénéficie de gisements de ressources importantes pour ces trois technologies, à savoir le vent et les

courants.

La distance moyenne des gisements régionaux de ressource estimée depuis le port de Brest figure dans le tableau

ci-dessous :

Technologies et Ressources Localisation Distance moyenne en NM depuis le port de Brest

Hydroliennes - Courants de marée significatifs

FromveurRaz de Sein

30 nautiques 25 nautiques


- 13 -

Bréhat 90 nautiques Eolien offshore posé Champ de Saint-

BrieucChamp de Saint-Nazaire

120 nautiques

150 nautiques

Eolien offshore flottant ( sur la base d’une possible implantation dans le sud de Groix )

Champ de Groix 100 nautiques

Les offres à remettre par chaque consortium sont composites. Une des spécifications du cahier des charges

concerne notamment les ports de montage et de pré-assemblage des éoliennes. A ce titre, les candidats doivent

remettre deux notes dans leurs offres :

- Dans une note D2, les candidats doivent présenter les modalités d’utilisation des infrastructures portuaires,

- Dans une note D3, ils doivent présenter le ou les ports retenus pour l’accueil des opérations industrielles

(fabrication, assemblage, manutention, stockage, transport, installation en mer, maintenance), ainsi que les

accords ou protocoles déjà conclus avec les gestionnaires des ports afin de réserver une capacité de

stockage des sous-ensembles (aérogénérateurs ,mâts, fondations) en prévision de leur installation en mer.

Les candidats doivent ainsi « assurer la disponibilité des capacités portuaires nécessaires à la réalisation des

opérations industrielles de fabrication, de transport, et d’installation » dans leur plan d’action, dès le stade de l’appel

d’offres.

Les ports identifiés doivent être en mesure de stocker 25 % des aérogénérateurs et sous –ensembles avant leur

installation en mer. Cette contrainte, rapportée au potentiel de 500 Mw et donc de 100 à 80 machines installées par

champ éolien trace les contours des besoins en surface exigées par les candidats. Peu de ports sont éligibles à un tel

cahier des charges car il faut à minima disposer d’une quinzaine d’hectares situés en bord à quai. Le quai doit être

accessible à toutes heures de marée.

Le port de Brest, de par sa situation médiane entre les champs de Saint-Nazaire et Saint-Brieuc présente

donc un intérêt majeur pour les consortiums intéressés par ces deux champs.

Par ailleurs, au-delà de l’opportunité pour un opérateur dans les énergies marines de se placer sur le port de Brest,

celui-ci doit également être regardé sous l’angle de proximité avec les futurs sites d’essai dédiés aux énergies

marines renouvelables. Ces futurs sites d’essai, qui seront exploités par France Énergie Marine basé à Brest, sont

répartis sur la façade maritime française. Cependant en raison de la nature des ressources régionales évoquées

précédemment deux sites d’essai seront situés à proximité du littoral régional, à savoir le futur site d’essai hydrolien

qui sera situé à Paimpol Bréhat et le futur site d’essai dédié à l’éolien flottant qui sera situé selon toute vraisemblance

dans le sud de l’île de Groix. Ces deux sites sont distants de Brest de 90 milles nautiques pour Bréhat et 100 milles

nautiques pour Groix.

Dans ce cadre, les aménagements prévus, et notamment le développement du polder, doivent permettre de créer

une surface disponible suffisamment importante pour l’installation de ces industriels. Plusieurs démarches ont été et

sont actuellement menées pour appréhender les besoins des industriels.


- 14 -

2.2.2 Une réelle capacité d’accueil appuyée par une logistique performante

Le port de Brest dispose avec le polder d’une surface d’accueil de 36 ha. Cette surface est compatible avec celles

nécessaires à l’implantation d’activités industrielles dans les énergies marines renouvelables. Les valeurs moyennes

d’emprise au sol pour les unités industrielles ou de montage et d’assemblage oscillent entre 15 Ha et 20 ha pour les

plus consommatrices d’espaces. Ces surfaces peuvent être majorées par la nécessité de devoir disposer de stocks

de machines prêtes à être installées dits « stocks tampons » rendus nécessaires par la saisonnalité des installations

en mer de ce type de machines. A l’échelle européenne peu de ports bénéficient à la fois d’un accès maritime aisé,

de type 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7, et de réserves foncières supérieures à 20 Ha. Sur les façades Mer du

Nord, Manche, Atlantique ces ports sont au nombre de cinq : Dunkerque, Le Havre, Cherbourg, Saint-Nazaire et

Brest.

Les futures surfaces incorporées au projet présentent les caractéristiques d’être d’un seul tenant et de ne pas

présenter de discontinuité de domanialité. La discontinuité de domanialité est souvent préjudiciable à la cohérence

d’implantations industrielles par le simple fait de ne pouvoir disposer de l’entière maîtrise d’aménagement sur des

parcelles de très grandes tailles.

Le port de Brest est très actif sur le plan des trafics commerciaux, notamment pour les trafics liés aux matières

premières agroalimentaires, ce qui suppose d’être inséré au sein d’un réseau logistique connecté fer et route. Les

industriels du domaine des énergies marines renouvelables sont assurés de pouvoir bénéficier à terme de solutions

logistiques s’appuyant sur la conjonction des réseaux maritimes, ferrés et routiers.

3-Les caractéristiques et impacts du projet

3.1 Caractéristiques générales Le projet de développement du port de Brest doit répondre à deux objectifs stratégiques :

L’augmentation de la bathymétrie des chenaux d’accès aux quais commerces afin de permettre aux navires

de taille Panamax, Capesize de desservir le port en premier touché suite à des traversées océaniques.

Permettre l’accueil d’entreprises nouvelles et notamment celles dédiées aux énergies marines

renouvelables sur le polder.

L’atteinte de ces deux objectifs stratégiques suppose la mise en place d’un projet d’aménagement autour de deux

axes :


- 15 -

Draguer et valoriser au mieux le volume des sédiments issus des produits de dragage. Un stockage dans

une enceinte close permet de minimiser au mieux les impacts liés à ce type d’opération. Il faut donc créer un

espace d’enclôture, réalisé à bases de digues d’enrochements, susceptible de recevoir le volume des

produits de dragage qui sont estimés à 1,4 millions de mètre cubes. Cet espace d’enclôture une fois chargé

par les sédiments constituera à son tour une nouvelle surface de type polder.

Disposer d’une surface à terre nécessaire et suffisante pour l’accueil des nouvelles activités, soit 36 ha au

minimum et ce afin de répondre au cahier des charges exprimés par les industriels de l’éolien offshore

.Cette surface à terre doit pouvoir bénéficier d’un accès logistique performant. Si les accès routiers et ferrés

préexistent sur le polder, ils ne permettent que le transport de colis d’une taille compatible avec les gabarits

routiers ou ferroviaires. Les industriels de l’éolien offshore sont amenés à manutentionner des colis sortant

de ces deux gabarits en taille ou en poids. L’accès direct à la mer constitue donc une nécessité. Cet accès à

la mer trouve sa logique fonctionnelle dans l’articulation entre un quai doté d’un accès maritime performant

et une plate forme de manutention adjacente .Le quai se positionne donc fonctionnellement pour assurer la

logistique, l’approvisionnement des sous ensembles et l’évacuation des éoliennes ou des unités de

production d’énergies marines. Ces différents colis ont un poids nominal très important, de l’ordre de 400 T,

voire 1000 T pour les plus lourds. Il faut donc également en arrière du quai créer une zone de manutention

spécifique supportant la manipulation de ces colis. De plus, pour la construction des éoliennes flottantes, il

faut pouvoir disposer d’un quai supportant des charges encore plus importantes que celles décrites

précédemment. Il est donc nécessaire, pour pouvoir implanter cette future activité industrielle sur Brest, de

disposer d’un quai spécifique ne venant pas perturber le fonctionnement du quai précédent. Cet ensemble

d’espaces terrestres doit également bénéficier d’un accès à la mer.

3.2 Étapes du projet envisagé

Le projet d’appel d’offre éolien offshore lancé en 2011 par l’État a relancé le débat de l’offre portuaire susceptible

d’accompagner le développement de cette nouvelle filière industrielle. Comme il est explicité à travers l’un des

objectifs stratégiques du projet, la Région Bretagne a souhaité s’engager dans ce développement et pouvoir faire

figurer l’un de ces ports au rang de l’offre portuaire dédiée à l’éolien offshore.

Le projet d’aménagement se découpe donc en plusieurs phases.

Une phase 1, à horizon 2015, consistant à :

o Créer des infrastructures maritimes (quai et terre plein contigu) pour permettre l’accueil des

industries éoliennes sur le polder,

o Draguer le chenal d’accès au port de commerce, ainsi que l’accès aux quais, et utiliser les

sédiments pour étendre le polder existant. Aménager une voirie de desserte terrestre du polder

dans le respect des contraintes du Plan de Prévention des Risques Technologiques, qui devrait

être adopté par l’État en 2012.


- 16 -

Le schéma ci-dessous décrit les aménagements correspondants au quai EMR et au terre-plein de manutention

renforcée adjacent. Il y figure également la mise en place des digues d’enclôtures qui est une condition technique

préalable à la valorisation des produits de dragage.

> Réalisation des digues d’enclôtures et du quai EMR de 300 m

La seconde phase de travaux liée aux dragages des chenaux d’accès au port de commerce et au polder figure dans

le schéma ci –dessous. Il est possible de noter que la valorisation des produits de dragage obéit au même processus

que celui adopté lors de la réalisation de la forme de radoub numéro 3.

> Dragage des chenaux d’accès au port de Commerce et valorisation des sédiments

La fin de cette première phase devrait pouvoir s’achever en 2015 avec la réalisation d’un quai de 300 m dédié

principalement aux activités industrielles liées aux énergies marines. Le projet peut alors entamer sa phase 2 décrite

ci-dessous :

Une Phase 2, à horizon 2017, consistant à :

o Stabiliser la zone restante sur le polder (environ 20ha),

o Construire un quai lourd pour les éoliennes flottantes,

o Aménager un terre plein arrière à ce quai,

o Créer une digue de liaison entre le quai des éoliennes flottantes et la rampe de mise à l’eau, si

celle-ci est construite par les industriels

Les différents lots de travaux décrits ci-dessus sont illustrés dans les schémas à suivre.


- 17 -

> Après 2015 la phase 1 du projet est achevée, le polder valorisant les produits de dragage est constitué mais

non stabilisé, le quai dédié aux EMR est également réalisé, le quai lourd est en voie de construction.

> Sur le schéma ci-dessus figure une représentation de ce que pourrait être les activités industrielles sur cet

espace à compter de 2017

une phase ultérieure, à horizon 2020, consistant à :

o Construire une digue de fermeture entre le quai lourd et le polder,

o Réaliser un dragage complémentaire des accès maritimes au polder,


- 18 -

o Aménager les terre pleins complémentaires constitués à partir de la mise en dépôts des

produits dragués.

Le coût global du projet est estimé à 134 M€ TTC.


- 19 -

4-La saisine de la CNDP

Le projet de développement du port de Brest a été présenté aux élus du Conseil régional, lors de la session plénière

de cette assemblée le 16 décembre 2011. Ils ont approuvé à l’unanimité la saisine de la Commission Nationale du

Débat Public par délibération (cf annexe 1).

Par une décision du 7 mars 2012 (cf annexe 2), la Commission Nationale du Débat public a décidé que la Région

devait organiser une concertation publique locale, sous l’égide d’un tiers garant, M. Claude BERNET.

Cette décision laisse donc la Région libre du choix des modalités de concertation publique, sous réserve qu’elles

soient validées par le tiers garant et répondent aux recommandations de la CNDP : large information du public,

publicité élargie, expression du public notamment au cours de réunions publiques, compte rendu à la CNDP qui sera

rendu public et joint au dossier public.

En conséquence, la Région a décidé de conduire la concertation selon la procédure prévue à l’article L300-2 du code

de l’urbanisme, avec le tiers garant de la CNDP.


- 20 -

5-ANNEXES

1. Délibération du Conseil régional de Bretagne du 15 décembre 2011 autorisant la saisine de la

CNDP

2. Décision de la CNDP du 7 mars 2012

3. Revue de presse


- 21 -


- 22 -


- 23 -


- 24 -


- 25 -


- 26 -

REVUE DE PRESSE

1. Journal des entreprises – 01/05/09 : Polder de Brest. Une zone pour les énergies renouvelables.

2. Site internet Brest Métropole Océane – 23/06/10 : Energies marines renouvelables : Brest affiche ses

ambitions et stabilise son polder pour accueillir les industriels.

3. Courants CCIB – juin, juillet, août 2011 : Port de commerce : des travaux XXL.

4. Ouest France – 03/04/11 : Eoliennes en mer : le vent souffle sur Brest.

5. AFP – 02/08/11 : L’éolien marin fait tourner la tête des ports dans l’ouest de la France.

6. Le Télégramme – 23/11/11 : Port de commerce. Un projet de 134M€.

7. Ouest France – 23/11/11 : Le port de commerce parie sur les énergies marines.

8. Site de la Gazette des communes – 23/11/11 : Le conseil régional va investir 134M€ sur le port de Brest.

9. Le journal de la marine marchande – 09/12/11 : La Région dévoile un plan de développement volontariste.

10. Site de France soir – 19/12/11 : Finistère : le port de Brest mise sur l’éolien.

11. Site du Télégramme – 19/12/11 : Conseil régional. 134M€ pour le port de Brest.

12. Ouest France – 17/12/11 : Conseil régional : unanimité pour Brest.

13. Le Figaro – 10/02/12 : annonce légale

14. Le Monde – 10/02/2012 : annonce légale

15. Ouest France Côtes d’Armor – 09/02/12 : annonce légale

16. Ouest France Ille et Vilaine – 09/02/12 : annonce légale

17. Ouest France Finistère – 09/02/12 : annonce légale

18. Ouest France Morbihan – 09/02/12 : annonce légale

19. Télégramme Côtes d’Armor – 09/02/12 : annonce légale

20. Télégramme Finistère – 09/02/12 : annonce légale

21. Télégramme Morbihan – 09/02/12 : annonce légale

22. Journal de Brest Métropole Océane : Le formidable potentiel du « Far Ouest » portuaire

23. L’usine nouvelle – 23/02/12 : Brest dans le vent des énergies marines.

24. Ouest France Finistère – 10/03/12 : Les énergies marines prennent la bonne vague.

25. Ouest France – 16/03/12 : Brest en pointe pour les énergies marines.


- 27 -

26. Ouest France – 7-8/04/12 : Eolien offshore : plus de 7 000 emplois promis dans l’Ouest.

27. Ouest France – 07/04/12 : Saint-Brieuc et Brest profitent du souffle éolien.

28. Ouest France – 18/04/12 : Eolien en mer : priorité à la sous-traitance locale.

1

1

2

3

4

5

Quai existant pour déchargement des colis lourds

2

Espaces disponibles (38 ha)

3 Site pour construction-assemblage des fondations gravitaires et jacket

4

Nouveaux espaces projetés (réserve foncière, 15 ha)

Voies ferrées

5Site pour construction d’hydroliennes

Le T

élég

ram

me

> Projet d’aménagement du port de Brest

Le comité de pilotage du projeta été mis en place hier.La région en est le maîtred’ouvrage mais y sont associésl’État, la CCI, BMO et le conseilgénéral. « C’est parti ! », a lan-cé le président Jean-YvesLe Drian. Comprendre : « Le pro-jet n’attend pas que tel ou telconsortium intéressé par lesénergies marines renouvelables

dise qu’il arrive ».L’idée est à la fois d’attirer les-dites activités mais aussi d’ac-croître le trafic actuel en renfor-çant l’accessibilité du port,sans exclure le développementde l’activité conteneurs.Le débat public doit commen-cer en janvier. La première pha-se de travaux, d’ici à 2015, por-te en particulier sur la réalisa-

tion d’un quai de 300 m, lelong du polder actuel. Égale-ment sur du dragage, à la foispour maintenir la côte de9,50 m aux accès des quaiscommerce et pour permettreune côte de 8 m à l’accès pol-der, là où 17 hectares serontstabilisés, voire plus. L’objectifest d’être prêt pour le calen-drier de l’éolien posé.

1,4 million de m³La seconde phase, livrable en2017, comprend un quai lourdde 250 m, perpendiculaire aupolder. Il permettrait l’évacua-

tion d’éoliennes flottantes, detype Winflo, le projet danslequel DCNS et Nass & Windsont associés.L’outillage (rampe, etc.) liéà l’éolien posé et flottant n’estpas dans le budget. Ce seraaux industriels de le définir etde le mutaliser.Côté dragage, 700.000 m³ vontêtre enlevés du port classiqueet 700.000 autres pour l’accèsau polder. L’ensemble de cessédiments sera repositionné enbordure du polder (lui-mêmefruit de sédiments antérieurs)et protégé par des digues.

Avantage : pas de déversementailleurs qu’au port, le clapageétant un sujet toujours sensiblechez ceux qui le reçoivent.Pour l’éolien posé, des discus-sions sont engagées avec troisconsortiums. Selon nos sour-ces, iI s’agit d’EDF Énergies nou-velles avec Alstom, de l’espa-gnol Iberdrola avec Areva et deGDF-Suez avec Siemens.

500 à 600 emplois ?Deux d’entre eux postuleraientpour des champs de Saint-Nazaire et de Saint-Brieuc, untroisième pour Saint-Brieuc

seul. Reste à savoir qui sera élupar l’État.L’intérêt pour Brest ne vautapparemment pas pour une usi-ne de turbines (des pré-position-nements sont intervenus surd’autres ports) mais pour del’assemblage de turbines et desfondations.Hier, Jean-Jacques Le Norment,chargé par la région du projetde développement sur le port,évaluait à 500 à 600 emploisl’hypothèse possible en assem-blage et fondations.

Vincent Durupt

Activité soutenue à la Sobec(Société brestoise d’études et deconstructions). Dans un contextegénéral tendu, l’entreprise, spé-cialisée dans la réalisation dediverses structures et navires,vient de livrer, la semaine derniè-re, à la Marine nationale, lesecond bâtiment d’instructionà la manœuvre (BIM), long de25,50 m, qui sera affecté à laformation des élèves officiers del’École navale. La Vigilante succè-de ainsi à l’Engageante, livrée

l’année dernière.

Vedette de lamanagepour la MauritanieActuellement, dans les ateliersde l’entreprise, implantée prèsdu cinquième bassin, une autreunité commence à prendre for-me. Il s’agit d’une vedette delamanage, destinée à la Maurita-nie, dont la livraison est prévueau printemps prochain.Cette vedette, la troisièmeconstruite sur les mêmes plans,

longue de 7,55 m, sera équipéede moteurs Cummins lui procu-rant une puissance de tractionde deux tonnes au point fixe.Elle succède à la Guelbs-II et por-tera le nom d’Iwik, du nom d’unplateau rocheux situé devant laMauritanie et sur lequels’échoua la fameuse Méduse.

Un voilier à coque aluAutre chantier, le démarrage dela construction d’un voilier de12 m, coque aluminium, sur les

plans du cabinet TLB Architectu-re navale.La Sobec, qui vient tout juste delivrer quatre ras-débordoirs de12 m par 3, pour la base navalede Toulon – la construction de16 autres identiques étant actuel-lement différée par le contexteéconomique – va égalementeffectuer le carénage et desmodifications de deux autresengins de 30 m par 9, destinésà l’accueil des frégates multimis-sions.

Comme pour les BIM, la construction de la coque de la vedette de lamanage est commencée à l’envers.

« Le projet intègre le maintien dela réparation navale », déclarait,hier, Jean-Yves Le Drian, pour quila dynamique du plan de dévelop-pement « constitue un élémentpositif pour d’éventuels repre-neurs ».Hier soir, le président de larégion a recu la CGT et la CGCde la Sobrena, qui demandentà la fois de la charge et un projetpérenne pour la réparation nava-le. Les Armateurs de France, orga-nisation patronale, ont, par

ailleurs, relayé auprès de leursadhérents un appel du cabinetBesson (ministère de l’Industrie)pour inviter à trouver de la char-ge pour la Sobrena.Quel sera l’avenir du site ? Ceuxqui y travaillent ne sont pasbavards pour l’instant. Il sembletoutefois que l’association de plu-sieurs partenaires, autour de l’ac-tivité, soit l’hypothèse la plusenvisagée.

V.D.

Sobec. Une livraison et plusieurs réalisations

Le projet concerne à la fois lepolder, pour accueillir des projetsd’énergies marines renouvelablesmais aussi du dragage dans lapartie plus traditionnelle.

Futur de la Sobrena.Plusieurs partenaires ?

Doc

umen

tD

R

Il avait étépréannoncé.Il a été officialisé,hier, parle présidentde la région,Jean-YvesLe Drian. Le projetde développementdu port est estiméà 134 M¤d’ici à 2017.

Un bâtiment pourla Marine nationale,une vedettepour la Mauritanie,un voilier...L’activitéest soutenue,à la Sobec,malgré un contextedifficile.

Brest. Actus

Port de commerce. Un projet de 134 M¤

Mercredi 23 novembre 2011 Le Télégramme

Me

rcre

di2

3n

ove

mb

re2

011

Ouest-France

Brest

Leportdecommercepariesurlesénergiesmarines

Unquai,unespacestabiliséetdegrostravauxdedragage.134millionsd’euros

vontêtreinvestis.Dansl’espoird’êtreretenuen2012parlesindustrielsetl’État.

LeportdeBrestacettechancede

disposerdelonguedated’unvaste

polderinutiliséde35ha,entreOcéa-

nopolisetlaréparationnavale.LaRé-

gionBretagne,propriétaireduport,

quiluiaétécédéparl’Étaten2007,

misesurlesénergiesmarines.Ob-

jectif:êtreleportd’assemblagedes

éoliennesoffshoredesfutursparcs

deSaint-BrieucetSaint-Nazaire.

Cesdeuxparcscompterontenvi-

ron250machines.Ilfaudraassem-

blerlesturbines,lesmâts,construire

lesfondations,enbétonetenacier.

SelonJean-JacquesLeNorment,en

chargeduprojetdedéveloppement

duportdeBrest,siBrestdécrochait

l’assemblagepourlesdeuxsites,ces

activitéspèseraientjusqu’à500em-

ploispendantlestroisouquatrean-

néesd’unchantiercolossal.Enacier,

ceserait«l’é

quivalentdetoutl’acier

traité

àBre

stdepuis

lafin

de

laDeuxièmeguerremondiale

».

Fonceravantlaréponse

Lepremierappeld’offresnational

surl’éolienoffshore(3gigawatts,soit

aumoins600éolienneset10

mil-

liardsd’eurosàinvestir)setermine

enjanvier2012pouruneréalisation

en2015.Troisconsortiumssontcan-

didats(EDF-Alstom,GDFSuez-Vinci

etIberdrola-EoleRes).Dansleursof-

fres,ilsproposerontdesportsd’as-

semblage.L’Etattrancherami-2012.

Brestaétéconsulté.

Pourêtreprêteàtemps,laRé-

gionfoncesansattendrelerésultat.

«Nousnousengageonscarnous

savons

que

lepolderestun

site

porteur»,alâchéJean-YvesleDrian,

présidentduconseilrégional,hier

soiràBrest.Elleneserapasseule,

maisfinancera

«unepart

trèssigni-

ficative»del’investissement.

134millionsd’eurosserontpro-

grammésd’ici2015.Unezonede

17haestdéjàen

coursdestabili-

sationpourrecevoirdescharges

de4à5tonnesparmètrecarré.Un

«quaidesénergiesmarines»vaêtre

construit,pourpermettrelecharge-

mentdesnaviresd’installationde

parcséoliens.Undoutesubsiste

quantauxmoyensdelevagetrès

lourds(chaquefondationpeutat-

teindre1000tonnes)àutiliserpour

letransbordement.Ils

serontàla

chargedesutilisateurs.Etpeut-être

mutualisés.

Avantdedévelopperdenouvelles

activités,leportdecommerceen-

tendconsolidercellesexistantes,

dontletraficdeconteneurs.Certes,

lestonnagesnereprésententencore

que10%dutotaldutraficportuaire.

Maisilsnecessentdeprogresser.Et

lafaiblessedesfondslimitelesaccès

deplusgrosporte-conteneurs.

1,4milliondetonnesde

vases

LaRégionprometdoncuneimpor-

tanteopérationdedragage.L’ob-

jectifestd’avoirtoujours9,50m

d’eaumêmeauxmaréesbassespar

grandscoefficients.Unlargechenal

seradraguéjusqu’auterminalconte-

neurs.Unaccèsseraaussiaménagé

jusqu’aunouveauquaidesénergies

marines.

Avecledragageaupieddesquais,

celareprésentera1,4milliondemè-

trescubesdesédimentsàextraire.

Ilsserontaussitôtdéversésdansle

nouveaupolder,crééderrièreles«di-

guesd’enclôture»,sur10à15ha.Le

portygagneraunespacesupplé-

mentairemaisilfaudraattendrequel-

quesannéesdestabilisationavant

unéventuelaménagement.Lapiste

d’unnouveau

terminalconteneurs

estévoquée.

Avantage,celaéviteraunrelar-

gagedesvasesenmer,toujours

polémiqueetcoûteux.Toutefois,la

concentrationdesvasesenpolluants

seraàobserverdeprès.Ellesontac-

cumulédesdécenniesdepeintures

toxiquesàproximitédesformesde

carénage.

EtlaSobrenadanstoutcela?Le

projetdedéveloppement,élaboré

depuisdesmois,tombepileaumo-

mentoùlechantierderéparationna-

valeestauplusmal(lireaussienpied

depage).Iln’ariend’unsubstitut,se-

lonlaRégion.«

Notrepro

jetintègre

lemaintiendela

réparationnavale,

rassureJean-YvesLeDrian.C’est

peut-êtremêmeunpointpositifpour

rassurerleséventuels

repreneurs,

cela

montre

notre

confiance

dans

l’avenirdeceport

».

Ouest-France

Vracagroalim

entaire

(soja,colza...)

Réparationnavale

Hydrocarbures

Polder36ha

Energiesmarines

renouvelables(d'ici2015)17

ha

Dragage

desboues

(d'icià

2015)

Posteciment

Enrochement(d'icià

2015).

Al'intérieur,stockage

desbouesdedragage

sur10ha

Quaidesénergies

marinesrenouvelables

(300mètres,d'icià

2015)

Quailourd

(250mètres,

d'icià2017)

Source:RégionBretagne.

Conteneurs

Ferraille

Hyd

rocarb

ure

se

tag

roalim

en

taire

so

ntle

sp

rin

cip

au

xtr

afic

sPremierportbreton

En2010,avec2944039tonnes

(+5%)demarchandises,leport

deBrestpoursuivaitsonexpansion.

C’estlepremierportdecommerce

deBretagne.Enoctobre2011,la

croissanceétaitencorede6%.

Conteneurs,çamonte,çamonte

Cetteannéeencoreletraficconte-

neursestenhausse:+30%avec

44420conteneurséquivalentsvingt

pieds(EVP).Troisarmementsfont

desrotationshebdomadaires:MSC,

avecl’Aries(plusde55%dutra-

fic),vialeconsignataireManuport,

MaerskavecleDinaTraderetCMA

CGMavecleJessicaB,vialeconsi-

gnataireUAT.Lesprincipalesden-

réestransportéessontlesviandes

congeléesavec200000tonnes.

LaCCIvarecevoirunenouvelle

grueplusrapideenjanvier.Leparc

conteneursafaitl’objetd’unagran-

dissementetd’uneréorganisation

parcompagnie.Etdenouvelles

prisesfrigoontétéinstallées.Undra-

gagedelazoned’accèsauxnavires

devienturgent.Unbateauavecplus

de10mètresdetirantd’eauestobli-

géd’attendrelamaréehautepourve-

niràquai.

Carburantsàlabaisse

Pétroleraffiné,gaz,biocarburant

affichent-10%.ChezlesCourtiers

maritimes,pourl’annéeencouron

constateunebaisse

dunombre

d’escalesdepétroliers.Cetraficde-

vraitrepartiràlahaussel’annéepro-

chaine,lekérosènepouravions,ha-

bituellementlivrédeBordeauxpar

camions,doitvenirparbateaux.En

2010,ilétaitde957000tonnes.

Unnouvelappontementsablier

Ilestopérationneldepuislemoisde

juin.Letraficapresquedoublécette

annéepourdépasserles300000

tonnes.Celapeuts’expliquerparla

proximitédegroschantierstelsque

leportdeplaisance

duBlosconà

RoscoffoudutramwayàBrest.Par-

milesautresproduitsdevracnon

agroalimentaire,laferraille

grimpe

de6%,etlecimentde35%.

Agroalimentaire

Lesvracssolidespourl’alimentation

dubétail(soja,colza,phosphate,

maïs,blé…)ontconnuunebaissede

13%en2010,avec855000tonnes

traitées.En2011,latendance

est

repartieàlahausse(+20%).Enre-

vanche,lesliquides(huilesdesoja,

colza,palme)sontenbaissede

24%.

Réparationnavale

Lepremierportfrançaisderépa-

rationnavalecivile,estencrisede-

puisseptembre.LasociétéSobrena

(groupemeunier),237

salariés,est

enmanquedecommandesetpla-

céesousadministrationprovisoire,

dansl’espoirdetrouverrepreneur.

Lachambredecommercegèretrois

formesderadoubdestinéesàlaré-

parationnavale.Cetteactivitégénère

environ5millionsd’eurosderecettes

pourlaCCI.Dontlaquasi-totalitépro-

vientdeSobrena.

Passagers

En2010,avec26paquebotsac-

cueilliset34147passagers,Brest

étaitpourla3eannéeconsécutivele

1erportd’escaledecroisièressurla

façadeAtlantique.

Avectroisarmementsenlignehebdomadaire,letraficconteneursesttoujours

enexpansion.

Textesetphotos:

SébastienPANOU

etJacquesCARNEY.

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Etaprès?Sidanslemeilleurdes

cas,Brestdécrochelecontratd’as-

semblagepourlesparcséoliensde

Saint-BrieucetSaint-Nazaire,c’est

cinqansdetravailtoutauplus.Dif-

ficiledecomptersurd’autresparcs

posésen

mer.Leszonespropices

sontraresenBretagne.Etlessites

d’assemblagesontpardéfinitionà

proximitédeszonesdepose.Onest

doncloindelafilièreindustriellepé-

renne.Pourattirerlesusinesconstrui-

santdesmachinessurunpluslong

terme,leportdeBrestn’apus’ali-

gnerfaceàsesconcurrentsSaint-Na-

zaireetLeHavre.Danscesportsqui

pèsentrespectivement10foiset20

foisletraficbrestois,lesindustriels

ontpesédetoutleurpoids.Brest

manquaitdesuperficieousetrouvait

tropéloignédumarchéanglais,au-

jourd’huienpleinboom(environ500

éoliennesdéjàposées).Bref,Alstom

etAreva,lesdeuxindustrielsfran-

çaisprêtsàselancerdanslacourse

faceauxgrandsturbiniersSiemens

etVestas,ontchoisiSaint-Nazaire,

CherbourgetLeHavre.Certes,ce

n’estqu’unepromesse,conditionnée

àcequel’Étatleurservesurunpla-

teaul’ensembledugâteaufrançais,

aunomduCocoricoetendépitde

labienpluslongueexpérience

de

concurrentsétrangers!

MaisBrestestcontraintedejouer

unepartiemoinsconfortable.Enpa-

riantd’abordsurl’installation,puis

surl’éolienflottantquiluisuccéderait.

Carlavoilàlafilièretantattendue.Et

c’estDCNSle«sauveur».

Àtelpointqu’ilauraitétérisquése-

lonlesresponsablesduportd’ac-

corderunetropgrandeconcession

àAlstomouArevaaurisquedene

pouvoiraccueillirl’industrielbrestois

parlasuite!

Le«quailourd»(voirnotreinfogra-

phie)envisagépour2017suppor-

teraitleschargesdesmachinesde

DCNS.Envisagéespourlesfonds

deplusde40m,leséoliennesflot-

tantessontàl’étatdetrèsrarespro-

totypes(deuxenNorvège).DCNS

prévoitd’enconstruireunen2012et

espèrelesséries,àBrestdès2015,

pourlivrerunpremierparcde100

machinesen2020.

Lesverroustechnologiquessonten-

corenombreux,commelecâblage.

Lecoûtdel’électricitéestélevé.Etde

nombreuxspécialistesn’envisagent

ledécollagedel’éolienflottantque

quandlemarchédel’éolienposéen

mer(fondsinférieursà40m),plus

sûrpourlesinvestisseurs,serasa-

turé…Lapartieestserrée.Plusque

jamais,élusetdécideurssontdans

leurrôle:laprospective.

Conseil régional de Bretagne283, avenue du Général Patton – CS 21 101 35 711 RENNES CEDEX 7Tél. : 02 99 27 10 10 – Fax : 02 99 27 11 11www.bretagne.fr

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