ÉNERGIE OUTLOOK

Numéro spécial COP21L’économie verte bouleverse le secteur de l’énergie

NOVEMBRE 2015

3

ÉDITO

Alors que les enjeux climatiques prennent de plus en plus d’envergure dans le débat politique, Paris s’apprête à recevoir la 21ème édition de la conférence pour le climat du 30 novembre au 11 décembre 2015. L’ambition des 198 pays réunis est d’aboutir à l’adoption d’un accord fort permettant de limiter la hausse des températures à 2°C. Désormais, la prise de conscience semble beaucoup plus partagée en particulier depuis que la Chine et les Etats-Unis se sont enfin assis à la table des négociations. Fin novembre 2015, 157 pays avaient publié leurs contributions, couvrant un peu plus de 89% des émissions mondiales de gaz à effet de serre1. Cet effort commun de mobilisation a enclenché une dynamique positive nécessaire à la réussite de la COP21. Mais au-delà du débat intellectuel et politique, quelles sont aujourd’hui les solutions concrètes pour répondre à l’urgence climatique ? Sur quelles nouvelles filières «bas carbone» peut-on s’appuyer pour convertir les engagements qui seront pris fin 2015 à Paris ?

Dans cette 10ème édition de son magazine Énergie & Environnement, Sia Partners propose un état des lieux des enjeux pour le climat et un panorama des solutions innovantes pouvant contribuer à la lutte contre le réchauffement climatique. Les engagements individuels et volontaristes de chaque pays devront en particulier s’appuyer sur :

• les nouvelles solutions de mobilité décarbonée tant au niveau des substituts directs au pétrole via les biocarburants qu’au travers des nouvelles filières innovantes comme l’offre hydrogène ou les technologies de gaz carburant ;

• les synergies entre transition énergétique et transition numérique du Green IT au Smart Data ;

• et les nouveaux modèles économiques pour inciter aux changements de comportements avec, à la fois, une dimension nationale et internationale au travers des marchés carbone par exemple, et, à la fois, une dimension locale en encourageant les économies circulaires et les initiatives responsables.

Ces nouvelles filières représentent autant d’opportunités économiques à saisir afin de favoriser le retour de la croissance, une croissance verte !

Bonne lecture !

L’équipe Energies & Environnement de Sia Partners sous la direction de Charlotte de Lorgeril, David Martineau et Vincent Ducatel

CHARLOTTE DE LORGERIL

THOMAS SAMSON

NOËL COURTEMANCHE

COMITÉ ÉDITORIAL

AVEC LA CONTRIBUTION DE :

• Amine Aquesbi

Axel Augey •

• Romain Billy

Jean-Pierre Corniou •

• Maximilien d’Andigné

Laetitita de Chabot •

• Charles Gerard

Chani Guillard •

• Elsa Laugareil

Antoine Mirabel •

• Stéphanie Ruaudel

Isabelle Thirion •

• Julien Toussaint

1 Niveaux en 2012

4

SOMMAIRE

CONTEXTE & ENJEUX

Retour sur l’implication des pays dans la course contre le réchauffement

Chronologie de la lutte pour le climat

Loi de transition énergétique : quelle prévision de Croissance Verte ?

ÉCONOMIE LOCALE & MARCHÉ CO2

L’économie circulaire, vers l’émergence de nouveaux modèles économiques

Un prix du carbone mondial pour financer la lutte contre le changement climatique ?

Le transport, un catalyseur pour le développement de solutions de captage et stockage du CO2

MOBILITÉ BAS CARBONE

Sommes-nous enfin entrés dans l’ère de l’hydrogène ?

A quand l’utilisation généralisée du gaz comme carburant ?

Entretien avec Philippe Tillous-Borde sur les biocarburants

Donner à tous les français l’accès à un véhicule propre, un objectif réalisable ?

NUMÉRIQUE & BIG DATA

Technologie de l’information : peuvent-elles être aussi « vertes » ?

Les initiatives numériques des entreprises au service de la transition énergétique

Les Smart Data, levier clé pour des villes plus intelligentes et plus vertes

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21

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35

COP21

Historique

Croissance verte

Économie circulaire

Marché carbone

Transport carbone

Filière hydrogène

Mobilité gaz

Biocarburants

Véhicule électrique

Technologies vertes

Big data

Smart city

CONTEXTE& ENJEUX

6

RETOUR SUR L’IMPLICATION DES PAYS DANS LA COURSE CONTRE LE RÉCHAUFFEMENT Fin novembre 2015, 157 pays avaient publié leurs contributions pour la conférence climat de Paris, couvrant un peu plus de 89% des émissions mondiales de gaz à effet de serre (GES) de 2012 et dépassant le seuil critique de 80% évoqué par l’Union européenne pour une entrée en vigueur du protocole. Cet effort commun de mobilisation a enclenché une dynamique positive nécessaire à la réussite de la COP21. Adaptation ou atténuation, réduction relative ou absolue, les pays étaient libres de choisir leur propre voie.

LES PAYS DÉVELOPPÉS, UN SOCLE COMMUN

TRANSFORMÉ PAR LES INTÉRÊTS INDIVIDUELS

Les pays développés ont été les premiers à s’exprimer sur leurs engagements pour le climat, nombre d’entre eux ayant essayé de respecter la limite du 31 mars 2015. La plupart, comme les pays européens, se sont donnés un rôle d’exemple en publiant en premier leurs contributions pour inspirer les autres Etats, mais le résultat n’est pas toujours à la hauteur de l’ambition de la COP21. Certes, ces pays se sont engagés à opérer une réduction absolue de leurs émissions, mais avec une sélection de critères plus ou moins contraignants. Les pays européens forment un groupe homogène situé dans le prolongement du protocole de Kyoto avec l’ambition de réduire leurs émissions de GES de 40% d’ici 2030. La Russie vise une réduction de 25 à 30% par rapport au niveau de 1990 d’ici 2030 quand le Canada et la Nouvelle-Zélande tablent sur une réduction de 30% en 2030 par rapport à 2005 soit un objectif proche des 26% envisagés d’ici 2025 par les Etats-Unis. L’Australie s’est fixée le même objectif que les Etats-Unis mais à l’horizon 2030. Le Japon annonce de son côté une réduction de 26% en 2030 par rapport à 2013. Derrière cette différence de date, se cache en réalité plusieurs enjeux stratégiques. Par exemple, dans les pays nord-américains, les émissions étaient plus élevées en 2005 qu’en 1990. En comparaison, si les Etats-Unis

voulaient s’aligner sur les engagements de l’Union européenne, il faudrait qu’ils réduisent leurs émissions de 42% d’ici 2025 par rapport à 2005. Quant au Japon, le choix de 2013 n’est pas anodin puisqu’il s’agit du pic des émissions, conséquence de l’arrêt de la production nucléaire après l’incident de Fukushima. Finalement, les pays européens et la Russie bénéficient, pour leur part, pleinement du choix de l’année 1990, date depuis laquelle les émissions de GES n’ont cessé de diminuer mécaniquement avec la décarbonisation de leurs industries.

Ainsi, malgré un niveau d’industrialisation homogène et une contribution similaire au réchauffement climatique, ce groupe de pays peine manifestement à se réunir autour d’une ambition commune. Derrière les objectifs affichés de baisse des émissions, la délocalisation de l’industrie, la prise en compte des forêts et le recours aux mécanismes internationaux diminuent fortement les efforts qu’ont à fournir ces pays pour respecter leurs engagements. A l’orée de la COP21, la question cruciale est de déterminer si ces faibles efforts affichés sauront convaincre le reste du monde et lancer une dynamique globale. Alors qu’il est nécessaire de réduire d’au moins 40% les émissions par rapport

© Sia Partners

Visualisation des types de contributions proposées au 16 octobre 2015Visualisation des types de contributions proposées au 10 Novembre 2015

Réduction Absolue

Réduction en intensité capitalistique

Réduction relative (scénario au fil de l’eau)

Autres types de contributions (mitigation) Non prononcé

© Sia PartnersLégende

71 Le terme de pays à revenu intermédiaire renvoie à la typologie de classement des pays par la Banque mondiale en fonction de leur revenu national brut par habitant.2 Le terme « Pays Moins Avancés » ou PMA regroupe une grande majorité des pays d’Afrique subsaharienne et quelques pays d’Asie et d’Océanie3 L’Alliance des petits Etats insulaires (AOSIS) a été fondée en 1990 dans le but de renforcer l’influence de ces pays qui vont être les principales victimes du réchauffement climatique via l’élévation du niveau de la mer.

au niveau de 1990 pour minimiser le réchauffement, l’absence de mécanismes tangibles avec des engagements politiques contraignants laissent planer le doute sur le caractère suffisant des promesses faites par les pays développés. Ces derniers portent une responsabilité importante puisque la quasi-majorité de la pollution depuis l’entrée dans l’ère industrielle peut leur être attribuée. Par ailleurs, cette responsabilité est d’autant plus forte que ces pays ont les capacités financières et technologiques suffisantes, leur engagement étant avant tout une question de conscience nationale et de volonté politique. Le reste du monde attend donc, de la part de ce groupe, des efforts conséquents et une véritable implication. C’est pour cette raison que l’absence de mécanismes contraignants, le scepticisme affiché de certains politiques comme en Australie ou aux Etats-Unis et les choix économiques sont autant de menaces sérieuses pour le succès de la conférence de Paris.

LES PAYS À REVENU INTERMÉDIAIRE1,

UN DÉFI POUR ALLIER CROISSANCE ET CLIMAT

Ce groupe de pays était à tort noyé dans la masse des pays en développement, alors que leur comportement vis-à-vis du climat est à mi-chemin entre les Pays Moins Avancés (PMA)2 et les pays développés. Ils représentent l’une des clés pour assurer un tournant majeur dans les négociations pour le climat. Bien qu’encore faiblement émetteurs, notamment si l’on considère les émissions par habitant, ces pays vont atteindre d’ici le milieu du siècle des niveaux d’émissions qui se rapprochent de ceux des pays riches. Ainsi, la Chine émet déjà, à elle seule, un quart des émissions mondiales et le Brésil, avec la déforestation, n’est pas l’inoffensif spectateur qu’il aimerait être puisqu’il se place parmi les dix plus gros émetteurs de la planète.

Pourtant, les engagements climatiques sont aujourd’hui perçus comme un frein à la croissance économique, fortement stimulée par une industrie carbonée, délocalisée des pays riches et dont ces nouveaux pays industriels portent les conséquences climatiques sans en consommer les produits finis. De fait, ces pays ne s’engagent pas sur des réductions absolues comme les pays riches mais sur de la mitigation, c’est-à-dire une réduction par rapport à des scénarios au fil de l’eau ou en intensité/$PIB. La Chine et l’Inde ont ainsi respectivement opté pour des réductions de 45% et entre 20 et 25% des émissions/$PIB par rapport à l’année 2005 alors que la Corée du Sud (37%), le Maroc (32%) et le Mexique (40%) prévoient des réductions par rapport au scénario au fil de l’eau. Finalement, le Brésil se distingue par une réduction absolue de 37% par rapport à 2005. Un point notable à souligner est qu’une proportion non négligeable de ces contributions est inconditionnelle, c’est-à-dire que les réductions seront menées sans l’aide financière des pays riches ce qui dénote de la part de ce groupe une implication plus forte qu’elle n’a pu l’être par le passé. L’enjeu majeur de ces pays sera donc de trouver un équilibre entre croissance économique et climat, un pari auquel certains croient déjà, en investissant massivement, à l’instar de la Chine et du Brésil dans des filières et technologies plus propres.

PMA ET AOSIS3, DES PETITS CONTRIBUTEURS

QUI DOIVENT PESER DANS LES NÉGOCIATIONS

Les PMA et les Etats membres de l’’Alliance des petits Etats insulaires (AOSIS3) n’ont pas contribué et ne contribuent aujourd’hui que très peu au réchauffement climatique. Pourtant, ils en seront les principales victimes. L’enjeu pour ces pays est donc triple : garantir de la part des pays pollueurs de véritables engagements pour diminuer leur impact sur le réchauffement, obtenir un soutien financier et technologique de la part des pays développés et privilégier les mesures d’adaptation pour construire d’ores et déjà une économie soutenue par des technologies faiblement émettrices. Ce groupe attend donc des signes conséquents de la part des pays développés pour juger de leur implication. Bon nombre d’entre eux sont d’ailleurs favorables à l’instauration de peines juridiques pour manquement aux engagements pris à la COP21. D’autre part, le maintien du Fonds Vert pour le climat avec un objectif annuel de 100 milliards de dollars est une condition importante à l’adhésion de ce groupe qui ne pourra réaliser de transition qu’avec l’aide financière des pays riches, comme la République Démocratique du Congo qui conditionne son effort de 17% de réduction à l’obtention d’une aide d’environ 20 milliards de dollars.

Si l’échéance de 2030 est trop proche pour que la situation évolue réellement dans ces pays, les premiers exemples comme le Gabon (-50%/Business As Usual4) et l’Ethiopie (-60%/Business As Usual) avaient illustré la trajectoire et les efforts auxquels pourraient s’engager ces pays pourvu qu’ils en aient les moyens. Avec la réduction des émissions par rapport au scénario Business As Usual ou des efforts importants de mitigation et d’adaptation, les pays de ce groupe espèrent convaincre qu’un développement économique plus respectueux de la planète est possible.

DES PAYS QUI AVANCENT,

DES PAYS QUI FREINENT,

UNE DEADLINE QUI NE CHANGE PAS

Certains pays ont montré leur prise de conscience de l’urgence climatique en publiant en avance de phase leurs contributions. Cette initiative met d’autant plus en évidence les pays qui freinent des quatre fers à prendre des engagements. L’Australie a joué la montre et n’a publié sa contribution que tardivement alors qu’elle est le 12ème pays le plus pollueur pendant que l’Inde (6,3% des émissions mondiales) n’a été que le 142ème pays à publier.

8

GES : Gaz à Effet de SerreGIEC : Groupe d’experts Intergouvernemental sur l’Evolution du ClimatEnR : Energies renouvelablesCNTE : Conseil National de la Transition Ecologique

Les temps forts de la lutte contre le réchauffement climatique dans le monde…

(1) : Emissions de CO2 et augmentation de température estimées pour la fin du siècle selon le scénario RCP 8,5 du GIEC : émissions de GES continues sans plan de réduction(2) : Emissions de CO2 et augmentation de température estimées pour la fin du siècle selon le scénario RCP 4,5 du GIEC : technologies et politiques énergétiques permettant de stabiliser les émissions de GES

196 pays réunis pour un engagement commun100 Mds$/an à mobiliser à partir de 202040 à 70% de réduction des émissions de CO2 d’ici 2050+2°C maximum de hausse des températures d’ici 2100

21ème Conference Of the Parties30 Novembre – 11 Décembre

Ecart de température par rapport à l’ère pré-industrielle (°C)

Emissions totales de CO2 (Gt)

105 Gt(1) 15 Gt(2) +2°C(2) +4,8°C(1)

* : % par rapport à 2013 pour le Japon et à 1990 pour la Russie et l’Union européenne** : La Chine a comme objectif d’atteindre le pic de ses émissions tandis que l’Inde souhaite réduire de 35% son intensité carbone par rapport à 2005.

Objectifs 2030 pour les pays industrialisés**

Monde

Europe

+2100 50 +4

20152015

… et le programme d’actions en France,focus sur la loi de Transition Energétique

(% de réduction des émissions CO2 / 2005)

60 mesures dans les secteurs bâtiment, transport et EnR10 Mds€ de budget sur 3 ans pour soutenir le programme

Des actions dès 2015 jusqu’à horizon 2050Particuliers, entreprises et collectivités impliqués ensemble

Loi de programmation :

26-28 43 30 26-28 26* 25-30*

Objectifs 2030 généraux pour

la France- 20% 23%- 40%

Consommation énergétique finale

Emissions nationales de GES

(par rapport à 2012)

Part d’EnR dansla consommation

-30%

Consommation d’énergies fossiles

(par rapport à 1990)

JanvierLancement du Débat National pour la Transition Energétique

Septembre1ère Conférence

environnementale du quinquennat

DécembreTravaux préparatoires au projet de loi

CNTE

Avril - JuinConsultation des

parties prenantes

JuilletPrésentation du projet de loi en

conseil des ministres

MarsCommission mixte paritaire

Juillet2ème lecture du Sénat et lecture définitive à l’Assemblée Nationale

18 AoûtLoi promulguée

JournalOfficiel

2012

2013

2014

2015

Création du GIECChargé du suivi des changements climatiques

Paquet Energie-Climat20% de GES en moins d’ici 2020 (les 3×20)

Prédiction climatiques de scientifiques américainsDoublement des émissions de C02 et augmentation de la température de 2,5°C d’ici 2005

Sommet de la Terre Rio’922500 recommandations pour le 21ème siècle

Entrée en vigueur du Protocole de Kyoto US et Australie, seuls pays industrialisés à ne pas en tenir compte

1ère conférence mondiale sur le climat1ère mise en garde contre les changements climatiques

Protocole de KyotoImpose aux pays industrialisés de réduire de 5,2% leurs GES

Accords de Kyoto ratifiésPar les 15 Etats de l’UE

Nouveau Cadre Climat & Energie 203040% de GES en moins, 27% d’économie d’énergie, 27% d’EnR dans le mix énergétique

1900

1967

1988

2002

2005

2050

2008

2015

2100

1979

1992

1997

2012

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France

LES TEMPS FORTS DE LA LUTTE

CONTRE LE RÉCHAUFFEMENT CLIMATIQUE DANS LE MONDE

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GES : Gaz à Effet de SerreGIEC : Groupe d’experts Intergouvernemental sur l’Evolution du ClimatEnR : Energies renouvelablesCNTE : Conseil National de la Transition Ecologique

Les temps forts de la lutte contre le réchauffement climatique dans le monde…

(1) : Emissions de CO2 et augmentation de température estimées pour la fin du siècle selon le scénario RCP 8,5 du GIEC : émissions de GES continues sans plan de réduction(2) : Emissions de CO2 et augmentation de température estimées pour la fin du siècle selon le scénario RCP 4,5 du GIEC : technologies et politiques énergétiques permettant de stabiliser les émissions de GES

196 pays réunis pour un engagement commun100 Mds$/an à mobiliser à partir de 202040 à 70% de réduction des émissions de CO2 d’ici 2050+2°C maximum de hausse des températures d’ici 2100

21ème Conference Of the Parties30 Novembre – 11 Décembre

Ecart de température par rapport à l’ère pré-industrielle (°C)

Emissions totales de CO2 (Gt)

105 Gt(1) 15 Gt(2) +2°C(2) +4,8°C(1)

* : % par rapport à 2013 pour le Japon et à 1990 pour la Russie et l’Union européenne** : La Chine a comme objectif d’atteindre le pic de ses émissions tandis que l’Inde souhaite réduire de 35% son intensité carbone par rapport à 2005.

Objectifs 2030 pour les pays industrialisés**

Monde

Europe

+2100 50 +4

20152015

… et le programme d’actions en France,focus sur la loi de Transition Energétique

(% de réduction des émissions CO2 / 2005)

60 mesures dans les secteurs bâtiment, transport et EnR10 Mds€ de budget sur 3 ans pour soutenir le programme

Des actions dès 2015 jusqu’à horizon 2050Particuliers, entreprises et collectivités impliqués ensemble

Loi de programmation :

26-28 43 30 26-28 26* 25-30*

Objectifs 2030 généraux pour

la France- 20% 23%- 40%

Consommation énergétique finale

Emissions nationales de GES

(par rapport à 2012)

Part d’EnR dansla consommation

-30%

Consommation d’énergies fossiles

(par rapport à 1990)

JanvierLancement du Débat National pour la Transition Energétique

Septembre1ère Conférence

environnementale du quinquennat

DécembreTravaux préparatoires au projet de loi

CNTE

Avril - JuinConsultation des

parties prenantes

JuilletPrésentation du projet de loi en

conseil des ministres

MarsCommission mixte paritaire

Juillet2ème lecture du Sénat et lecture définitive à l’Assemblée Nationale

18 AoûtLoi promulguée

JournalOfficiel

2012

2013

2014

2015

Création du GIECChargé du suivi des changements climatiques

Paquet Energie-Climat20% de GES en moins d’ici 2020 (les 3×20)

Prédiction climatiques de scientifiques américainsDoublement des émissions de C02 et augmentation de la température de 2,5°C d’ici 2005

Sommet de la Terre Rio’922500 recommandations pour le 21ème siècle

Entrée en vigueur du Protocole de Kyoto US et Australie, seuls pays industrialisés à ne pas en tenir compte

1ère conférence mondiale sur le climat1ère mise en garde contre les changements climatiques

Protocole de KyotoImpose aux pays industrialisés de réduire de 5,2% leurs GES

Accords de Kyoto ratifiésPar les 15 Etats de l’UE

Nouveau Cadre Climat & Energie 203040% de GES en moins, 27% d’économie d’énergie, 27% d’EnR dans le mix énergétique

1900

1967

1988

2002

2005

2050

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2015

2100

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2012

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France

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ON

OLO

GIQ

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© Sia Partners

... ET LE PROGRAMME D’ACTIONS EN FRANCE,

FOCUS SUR LA LOI DE TRANSITION ENERGÉTIQUE

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LOI DE TRANSITION ENERGÉTIQUE :QUELLE PRÉVISION DE CROISSANCE VERTE ?Le 18 août dernier, quatre mois avant la très attendue Conférence de Paris sur le Climat (COP21), la loi de transition énergétique pour la Croissance Verte » était enfin parue au Journal Officiel. Ce sont au total 215 articles votés après deux années de consultations et de discussions parlementaires, qui engagent la France dans son nouveau modèle énergétique. Pressant le pas avant l’ouverture de la COP21, la ministre de l’Ecologie, du Développement Durable et de l’Energie, Ségolène Royal, a annoncé la publication de 50% des textes d’application d’ici fin 2015, prônant ainsi l’exemplarité et le pragmatisme en faveur de l’environnement. Cependant, au-delà des notions de progrès, de compétitivité et de réduction de l’impact environnemental promis par cette vague de mobilisation, une des premières questions de fond est d’ordre économique : quels bénéfices pouvons-nous attendre de cette transition énergétique ?

RÉCHAUFFEMENT CLIMATIQUE :

DE LA PRISE DE CONSCIENCE À L’ACTION

Dans son 5ème rapport, le GIEC1 réévalue à 95%, la certitude que l’ « activité humaine est la cause principale » du réchauffement climatique. Nous savons aujourd’hui que si les émissions de gaz à effet de serre (GES) continuent de progresser à leur rythme actuel, les températures moyennes pourraient augmenter de 4,8°C d’ici la fin du siècle, le niveau des océans s’élèverait de 1 mètre, les précipitations et les sécheresses seraient plus intenses et plus fréquentes et les océans s’acidifieraient.

Le premier accord engageant pour répondre au problème du réchauffement climatique a été signé à Kyoto en 1997, prévoyant une réduction de 5% des GES en 2012 par rapport à 1990. Entré en vigueur en 2005, puis reconduit sur 8 ans en 2012, l’efficacité du protocole s’est montrée limitée, étant donné que les Etats-Unis et la Chine qui totalisent 40% des émissions mondiales de CO2 en 2005, n’y ont pas pris part. Les pays signataires ne représentent aujourd’hui que 35% des émissions mondiales.

1 Groupe Intergouvernemental sur l’Evolution du Climat, 20142 Les « 3x20 » correspondent à 20% d’EnR, 20% d’efficacité énergétique, -20% de CO2

Seule l’Europe a fait figure de bon élève en terme de volontarisme écologique, ayant traduit les objectifs internationaux en directives européennes. Le 1er paquet Energie-Climat a vu le jour en 2008, fixant les objectifs « 3x20 »2 pour 2020, révisés par la suite en 2014 portant de nouveaux objectifs à horizon 2030.

La France avait déjà entamé un plan d’actions en 2007 au travers du Grenelle de l’Environnement. Mais ces mesures, en plus d’être perçues comme timides par les associations écologiques, présentaient un risque de croissance négative à partir de 2020.

La nouvelle présidence française a alors voulu concilier nécessité écologique et redressement économique, en s’engageant dans une Croissance Verte ambitieuse.

Panorama des thèmes et objectifs du texte de la loi « transition énergétique pour la croissance verte » promulgué en août 2015

© Sia Partners*EnR : Energies Renouvelables, DND : Déchets Non Dangereux

Objectifs communs :

-50 % de consommation entre 2012 et 2050

-30 % d’énergies fossiles entre 2012 et 2030

-40 % d’émissions de GES entre 1990 et 2030

32 % d’EnR dans la consommation en 2030 et40 % dans la production électrique

50 % de nucléaire dans la production électrique en 2025

-50 % de déchets en décharge

en 2025

• Responsabilités de l’exploitant face aux principes de sûreté

• Rôle de l’Autorité de Sûreté Nucléaire renforcé

• Découplage croissance économique / consommation de matières premières

• 2020 : -10 % de déchets ménagers• 2020 : valoriser 70 % des déchets BTP

• 2020 : 55 % de DND* recyclés, 2025 : 65 %

• Consommation d’énergie divisée par 2 d’ici à 2050• Rénovation de 500 000 logements/an

• Création de 75 000 emplois

• Pollution de l’air• Dépendance aux hydrocarbures• Remplacement du parc auto par des

véhicules propres• 7 millions de points de recharge en 2030

• Multiplication de la part des EnR par 2 d’ici à 15 ans

• Cadre de production hydroélectrique moderne

• Soutien financier amélioré

• Lever les freins réglementaires• Faciliter le développement des EnR• Lutter contre la précarité énergétique• Créer des cadres pour tracer l’action en

associant tous les acteurs

Thèmes abordés

Nuc

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reTr

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Pro

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EnR*Bâtim

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11

UNE LOI POUR POLLUER MOINS

ET DÉPENSER MOINS

Au-delà d’atteindre le Facteur 43 en 2050, l’ensemble des objectifs et mesures de cette loi vise également à réduire la consommation d’énergie et améliorer l’efficacité énergétique de nos systèmes : en somme, alléger à terme la facture énergétique française. En 2012, celle-ci avait atteint le montant record de 69 milliards d’euros, contribuant à 82% au déficit total.

Avec une proportion de 75%, le pétrole importé pèse lourd dans la facture aux côtés du gaz et du charbon. Seul l’excédent d’électricité l’atténue légèrement.

L’objectif de consommation d’énergie finale divisée par deux d’ici à 2050, en particulier dans les transports (carburants) et les bâtiments (chauffage et eau chaude) laisse présager une baisse de cette facture. Bien sûr, le prix de l’énergie, notamment celle importée, est aussi un facteur non négligeable dans la variation du solde énergétique. En 2014, la facture s’est vue allégée de 11 milliards d’euros par rapport à 2013, essentiellement grâce à la baisse du prix du baril (-9%).

Si l’on peut bien imaginer que l’objectif de réduction de 30% de la consommation d’énergies fossiles d’ici à 2030 diminuera de presqu’autant l’importation de combustibles, il ne faut pas oublier que réduire à hauteur de 50% la part du nucléaire augmentera le prix de l’énergie. Aussi, porter à 32% la part d’EnR dans la consommation finale nécessitera des investissements. Cela impliquera qu’à court terme, la transformation du mix énergétique accentuera le déficit commercial.

Toutefois, l’étude d’impact réalisée pour la lecture du texte à l’Assemblée Nationale prévoit une baisse de la facture de 7% en 2030 par rapport à 2012, au lieu d’une hausse de 15% dans un scénario sans transition énergétique, soit un écart de 15 milliards d’euros.

3 Le facteur 4 implique de diviser par 4 les émissions de gaz à effet de serre par rapport à 1990.

UNE LOI VERTE POUR

AUGMENTER LA CROISSANCE

Bien que l’industrie de l’énergie ne représente, en 2013, que 1,6% du PIB et 138 000 emplois temps plein, c’est en fait un moteur de croissance. L’ensemble des secteurs économiques recourent à l’énergie, à plus ou moins grande échelle, pour produire des biens et des services. De ce fait, la consommation d’énergie est en général intimement liée à la croissance économique.

On comprend ainsi que pour soutenir la croissance tout en réduisant la consommation, cela implique des actions sur l’efficacité, le mix et le coût de l’énergie.

Les commissions consultées et l’ADEME ont établis différents scénarios de transitions énergétiques et leurs impacts macro-économiques en 2050 :

• Le déficit commercial se creuserait d’abord de 0,2% de PIB avant de se rétracter d’1 point d’ici 2050 ;

• 330 000 emplois seraient générés d’ici 2030 et 825 000 d’ici 2050, dans les secteurs des EnR, du transport et du BTP ;

• les investissements, l’emploi et la réduction du déficit commercial entraineraient une croissance +3% de PIB.

UNE LOI POUR QUEL COÛT ?

Toutes ces projections sont encore très prospectives, et reposent sur beaucoup d’hypothèses à concrétiser. La question subsidiaire porte alors sur les moyens : quelles formes prendront les décrets pour atteindre ces objectifs, qui se heurteront notamment aux différents lobbies des secteurs ciblés ? Et les 10 miliards d’euros annoncés par Ségolène Royal suffiront-ils à financer les crédits d’impôts et les éco-prêts aux particuliers, aux collectivités et aux entreprises ?

Pour le moment, rien n'est joué et la portée de cette loi dépendra des textes d'application, ainsi que de l’impact d'un accord engageant à la COP21. Rien ne nous interdit d’espérer un Protocole de Paris pour succéder au Protocole de Kyoto?

Source : BP Statistical Review et World Bank 2015

Lien entre croissance du PIB mondial et consommation d’énergie

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1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015

Variation de PIB mondial Variation de consommation mondiale d'énergie

ÉCONOMIE LOCALE & MARCHÉ CO2

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L’ÉCONOMIE CIRCULAIRE : VERS L’ÉMERGENCE DE NOUVEAUX MODÈLES ÉCONOMIQUESDepuis le développement de l’industrie, le modèle économique mondial est basé sur un modèle linéaire du type « produire, consommer, jeter ». Durant le 20ème siècle, s’est développée une société de consommation qui a augmenté de façon considérable son prélèvement sur les ressources naturelles. D’après l’ONG américaine Global Footprint Network1, la consommation annuelle de l’humanité a aujourd’hui dépassé la capacité de la planète à renouveler les ressources consommées : le modèle linéaire a donc atteint ses limites. Dès lors, on peut se demander comment maintenir le niveau de croissance, quand la plupart des ressources minérales stratégiques telles que le plomb ou le cuivre seront bientôt épuisées ?

UN CHANGEMENT DE PARADIGME NÉCESSAIRE

L’économie circulaire vise à changer de paradigme par rapport à l’économie linéaire, en limitant le gaspillage des ressources et l’impact environnemental, et en augmentant l’efficacité à tous les stades de l’économie des produits. Contrairement au modèle linéaire qui se contente de consommer des ressources, le modèle circulaire envisage la réintroduction du produit dans la phase de production.

Ce nouveau modèle part d’un principe simple : les ressources dont nous avons besoin pour maintenir nos niveaux de vie vont venir à manquer et leurs prix seront alors très élevés. Dès lors, il est fort probable que la source d’approvisionnement la moins chère soit de récupérer les ressources stockées dans les produits usagés, d’où la nécessité de penser dès la conception du produit à la circularité des ressources qu’il renferme.

L’économie circulaire est basée sur trois piliers que sont la gestion des déchets, l’offre des acteurs économiques et le comportement des utilisateurs. Afin de produire des résultats notables, ce modèle économique ne doit négliger aucun de ces trois piliers.

EN FRANCE, UNE ENTRÉE RÉCENTE

DANS LA TRANSITION VERS

UNE ÉCONOMIE CIRCULAIRE

Depuis quelques années, la notion d’économie circulaire apparaît en France et fait peu à peu son entrée dans la loi. Ainsi, un article complet de la loi sur la transition énergétique pour la croissance verte, votée en 2015, lui est consacré2.

Cet article se traduit par des actions concrètes telles que la réduction de 50% des quantités de produits manufacturés non recyclables mis sur le marché national avant 2020 ou encore l’interdiction de tous les emballages et sacs en matière plastique oxo-fragmentable. L’économie circulaire ne s’adresse pas seulement aux acteurs publics en charge du développement durable et territorial. Les entreprises, en recherche de performances économiques et environnementales, y trouvent aussi leur compte, tout comme la société toute entière qui peut ainsi réinterroger ses besoins et sa manière de consommer.

1 Le Global Footprint Network se présente comme « laboratoire d’idées international qui fournit des outils de comptabilité d’Empreinte Ecologique afin de guider les décisions politiques appropriées dans un monde aux ressources limitées ».2 Titre IV : « lutter contre les gaspillages et promouvoir l’économie circulaire : de la conception des produits à leur recyclage »

Apparition de l’économie circulaire en France

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L’économie circulaire en France

22 juillet 2015Adoption définitive par le Parlement de la loi sur la transition énergétique pour la croissance verte

14 oct. 2014Annonce du projet de loi sur la transition énergétique pour la croissance verte (titre IV consacré à l’économie circulaire)

Octobre 2014« Guide méthodologique du développement des stratégies régionales d'économie circulaire en France », outil d’aide à la décision rédigé par l’ADEME

Sept 2013Conférence Environnementale,réflexion gouvernementale sur le sujet de l’Economie Circulaire

2007Inscription de l’Economie Circulaire dans les engagements du Grenelle de l’Environnement

Novembre 2014« L’économie circulaire, état des lieux et perspectives », rapport du Conseil Général de l’Environnement et du Développement Durable

6 février 2013Création de l’Institut de l’Economie Circulaire

7 nov. 2014Annonce d’un plan de réduction et de valorisation des déchets pour la période 2014-2020, considéré comme un pilier de la croissance circulaire

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Le Japon fait figure d’exemple à suivre puisque, en envisageant l’économie circulaire comme un levier de croissance économique, ce pays a réussi à découpler sa croissance économique de sa consommation. Il est intéressant de noter que ce modèle a été appliqué sous la contrainte, à cause d’un manque de place pour stocker les déchets et d’une forte croissance démographique. Il s’agit d’une situation qui pourrait affecter de nombreux pays dans les prochaines décennies. Le dispositif législatif nippon, officialisé en 2000 par une loi-cadre associée, est décliné par secteurs d’activité et par catégorie de produits pour tenir compte des spécificités et des différents niveaux de maturité des industries du recyclage. Il se démarque aussi par sa dynamique d’amélioration continue. Les objectifs fixés par l’Etat nippon, en concertation avec des professionnels, sont régulièrement revus pour tenir compte de l’évolution technologique et des résultats atteints. Selon le gouvernement, 650 000 emplois auraient ainsi été créés en l’espace de sept ans, en particulier dans le domaine des biens de consommation finale et des matériaux3.

DES INITIATIVES DÉJÀ DÉVELOPPÉES

À TRAVERS LE MONDE : L’EXEMPLE DU JAPON

En plus de présenter des bénéfices environnementaux évidents, l’économie circulaire est créatrice de richesse et d’emplois sur l’ensemble du territoire, en particulier en aval des déchetteries avec le développement du recyclage.

L’économie de la fonctionnalité

Un nombre grandissant d’entreprises, des start-up comme de multinationales, adoptent l’économie de la fonctionnalité. A travers ce business model le producteur ne vend plus le bien mais l’usage de celui-ci. Il garde la propriété du bien et des matériaux, et les coûts d’utilisation étant désormais à sa charge, il cherche alors à réduire la consommation d’énergie lors de la phase de vie du produit.

Le producteur dispose de plusieurs solutions pour minimiser ses coûts parmi lesquelles :• L’éco-conception des produits composant la prestation, qui permet de réaliser une marge plus importante (réduction des consommations de ressources, allongement de la durée de vie et donc du nombre de transactions potentielles) ; • La mise en place d’une circularité des matières premières composant le produit (utilisation de matériaux renouvelables ou recyclables).

A titre d’exemple, Michelin a créé une rupture stratégique en développant un nouveau business model à destination de ses clients transporteurs. Au lieu de rester sur un modèle classique

FACE À LA RARÉFACTION DES RESSOURCES,

ON ASSISTE À L’ÉMERGENCE

DE NOUVEAUX BUSINESS MODELS

de vente des pneus, Michelin propose désormais un service de gestion externalisée du parc pneumatique. Cette solution est basée sur la mise à disposition de pneus restant la propriété de Michelin et facturés aux kilomètres parcourus. Ce service comprend, outre la location des pneus, une optimisation de leur maintenance via la minimisation du temps d’immobilisation des camions, ainsi qu’une vérification régulière de leur pression. Ce dispositif a permis à Michelin de multiplier par trois la durée de vie de ses pneus, et ainsi de réaliser des économies tout en garantissant une proposition de valeur supérieure à ses clients.

L’écologie industrielle

Dénommée aussi symbiose industrielle, l’écologie industrielle a pour but de créer des réseaux d’acteurs industriels complémentaires où les déchets des uns constituent des ressources pour les autres. Les déchets sont ainsi réintroduits dans le circuit économique. Bien souvent, les motivations sous-jacentes de ces actions restent liées aux enjeux économiques des entreprises qui les mettent en œuvre. Ainsi, il peut s’agir de la récupération de la chaleur et du CO2 des industriels pour chauffer les serres des agriculteurs, ou d’utiliser les déchets d’une usine pour fabriquer des combustibles de synthèse (gaz, fuels,etc.).

Les bénéfices de l’écologie industrielle sont doubles :• Des bénéfices environnementaux via une diminution de la pollution atmosphérique, une réutilisation des déchets (chaleur et CO2) comme matières premières, et une réduction de la consommation de ressources ;• Des bénéfices stratégiques et économiques pour l’entreprise : il s’agit d’un moyen pour l’entreprise d’innover, de se démarquer de la concurrence ou encore d’accroître son efficience en optimisant sa consommation de ressources et sa gestion des déchets.Les projets d’écologie industrielle se développent partout dans le monde depuis le début des années 2000, en particulier en France où le nombre de projets a été multiplié par 5 entre 2005 et 2013.

3 Rapport sur la mise en place d’une politique d’économie circulaire au Japon, « 2010 Establishing a sound material-cycle society »

Japon Kawasaki

Chine Urumqi

MexiqueTampico

DanemarkKalundborg

Australie Kwinana

Suède Ora

BrésilMinas Gerais

États-Unis IEDP

Canada Burnside

SuisseGenève

LuxembourgWindhof

Afrique du SudMetsimaholo

Exemples de projets d’écologie industrielle dans le monde

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Initialement développés en Europe dans les années 60-70, des projets

d’écologie industrielle ont depuis été initiés partout dans le monde :

- L’Europe et l’Amérique du Nord sont particulièrement actives dans le

domaine depuis le début des années 2000 ;

- Des projets d’écologie industrielle commencent à se développer dans les

pays émergents depuis quelques années.

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Cependant, ce changement de paradigme ne se fera pas du jour au lendemain : il va en effet falloir responsabiliser et intéresser le consommateur, afin qu’il devienne acteur de l’économie circulaire. De plus, comme préconisé par le Conseil Général de l’Environnement et du Développement Durable, la réorientation vers le modèle circulaire doit être conçue et réalisée à une échelle internationale afin de ne pas pénaliser les entreprises par rapports à leurs concurrents étrangers4.

Le recyclage, un des piliers de l’économie circulaire, ne doit pas être pris comme excuse pour consommer et produire : la réduction à la source, notamment via l’éco-conception est une priorité. De plus, il ne faut pas oublier que le recyclage n’est pas une « boucle étanche » : la plupart des matériaux ne sont en effet pas recyclables à l’infini.

Par ailleurs, l’économie circulaire peut vite conduire à des aberrations si elle n’est pas réfléchie. Elle s’appuie parfois sur un cercle de 10 000 km, lorsque des déchets français sont envoyés en Chine pour être recyclés puis de nouveau expédiés en France pour être consommés. Relocaliser les usines de recyclage dans le pays de consommation pourrait permettre de réduire ces distances et de créer des emplois dans ce même pays.

Concernant les emplois justement, aujourd’hui, en France, le potentiel de l’économie circulaire en termes d’emplois est étudié pilier par pilier, secteur par secteur. Mais il devient urgent de réaliser une étude systémique du potentiel socio-économique de la transition vers l’économie circulaire dans son ensemble. Une telle étude permettrait d’identifier les nouvelles opportunités socio-économiques pouvant mener à une évolution positive du marché de l’emploi. L’économie circulaire a donc encore du chemin à parcourir sur le territoire français.

UN CHANGEMENT DE PARADIGME

À ACCOMPAGNER ET RÉFLÉCHIR

ExtractionEco-conception

Distribution

Fabrication

Ressources naturelles

Utilisation Elimination

Cycle de vie linéaire

Cycle de vie circulaire

Recyclage

Fin de vie

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Comparaison des cycles de vie linéaire et circulaire

4 « L’économie circulaire, état des lieux et perspectives », Novembre 2014, réalisé par le CGEDD

L’économie collaborative

Il s’agit probablement du business model le plus connu et celui qui a le plus fait ses preuves : les exemples tels qu’Airbnb, BlaBlaCar, Drivy ne manquent pas. Il repose sur la mise sur le marché de l’usage d’un produit que l’on possède, via la centralisation des biens sur une plateforme internet. L’économie collaborative crée une monétisation de la notion de partage :• D’un côté, les créateurs et gérants des plateformes de partage se rémunèrent via des commissions et/ou des revenus publicitaires; • De l’autre côté, le propriétaire du produit est rémunéré en contrepartie du prêt de celui-ci.

Dès lors, plus les biens coûtent chers à l’achat et plus ils sont utilisés de manière occasionnelle, plus le nouveau mode de consommation que constitue l’économie collaborative s’avère rentable pour les particuliers.

Évolution du nombre de projets d’écologie industrielle en France entre 1980 et 2013

Source : Association OREE

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Cette explosion du nombre de projets en France s’explique par :

- Des réglementations de plus en plus contraignantes (Paquet énergie/

climat, Grenelle de l’Environnement)

- Des programmes de recherche dédiés permettant de financer les

initiatives (ARPEGE, COMETHE)

- L’implication des collectivités locales dans le cadre des Agendas 21

locaux et Plans Climat Énergie Territoriaux

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Nombre de projets

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UN PRIX DU CARBONE MONDIAL POUR FINANCER LA LUTTE CONTRE LE CHANGEMENT CLIMATIQUE?L’ébauche du futur accord sur le climat élaboré à Bonn sera sans nul doute l’objet de vives discussions lors de la COP de Paris. Toutefois, un principe a d’ores et déjà été acté : plutôt qu’un objectif de réduction commun, il sera basé sur la somme des contributions volontaires de chaque pays signataire. S’il s’agit là d‘un premier pas nécessaire pour une réduction des émissions de gaz à effet de serre au niveau mondial, la disparité des situations économiques et des ambitions climatiques des pays contributeurs pose la question de la cohérence et de l’efficacité des politiques qui accompagneront la mise en application de ce nouveau protocole. Même en admettant un effort partagé par la majorité des pays, il paraît difficile d’imaginer un accord contraignant sans volet financier. Si la perspective d’une taxe carbone internationale semble encore lointaine, la mise en place progressive d’un système de « cap and trade » global assorti de mécanismes de marché efficaces et assurant une justice envers les pays du Sud paraît indispensable pour atteindre les objectifs du nouvel accord post-2020.Un certain consensus semble émerger pour la création d’instruments de marché donnant un réel prix au carbone. La Banque Mondiale a ainsi lancé un appel solennel en ce sens l’année dernière ; elle a été suivie par le sommet de l’ONU sur le climat de New-York et certaines entreprises1, qui ont choisi unilatéralement de fixer un prix du carbone en interne pour mieux s’adapter aux contraintes futures.

LIMITER LES ÉMISSIONS DE CARBONE,

À QUEL PRIX ?

Il existe plusieurs façons de donner un prix au carbone :

• La plus évidente consiste à taxer directement chaque tonne de carbone émise. Une telle taxe pigouvienne2 a pour avantage de compenser à la source les coûts sociétaux de l’émission de gaz à effet de serre. Malheureusement, ce coût reste encore aujourd’hui très délicat à quantifier précisément, et les premières études semblent pencher vers des montants extrêmement élevés. L’inconvénient d’une telle taxe est aussi de ne pas imposer de plafond à l’ensemble des émissions. Le prix unitaire du carbone devra donc être fixé avec précaution pour faire diminuer les émissions du niveau souhaité tout en limitant les effets sur l’économie.

• L’approche d’un marché carbone associé à un système de quotas suit une logique inverse : le niveau maximum d’émissions est fixé à l’échelle mondiale ou d’un pays, puis des quotas sont répartis entre les différents acteurs sous forme de crédits carbone. Ensuite, libre à eux de s’échanger des crédits au prix de marché pour respecter leurs quotas. Cette méthode permet en théorie d’atteindre les objectifs de réduction d’émissions au moindre coût global : elle pousse à réaliser les mesures les plus rentables en premier, chaque acteur arbitrant entre le coût de limiter ses émissions ou celui de racheter des crédits carbone. Mais en pratique, l’attribution des quotas et les règles du marché doivent être fixées très précisément pour que le prix reflète le coût sociétal réel du carbone. Ce système est particulièrement adapté pour les grandes entreprises industrielles les plus émettrices qui disposent de nombreux leviers d’investissement pour diminuer leurs émissions.

• Enfin, un certain prix du carbone peut être déterminé de manière indirecte : des normes et réglementations visant à limiter le bilan

1 Certaines entreprises ont formé des coalitions, comme We Mean Business, qui rassemble 111 grands groupes, dont certaines plusieurs grosses capitalisations françaises.2 Une taxe pigouvienne, de l’économiste anglais Arthur Pigou a pour objectif d’intégrer au coût d’un produit ou d’un service les externalités négatives nécessaires à sa production.

carbone des produits auront au final un impact sur les prix à la consommation des produits polluants. Par exemple, les normes anti-pollution dans l’automobile stimulent l’investissement en R&D des constructeurs, qui répercutent ensuite ce coût à la vente.

S’INSPIRER DES PROJETS EXISTANTS

POUR FINANCER LA LUTTE

CONTRE LE RÉCHAUFFEMENT CLIMATIQUE

Comme les projets pilotes existants l’ont montré, il n’existe pas de recette miracle : le juste prix du carbone sera sans doute obtenu par une combinaison judicieuse de ces trois méthodes. Ainsi, de nombreuses expériences existent déjà de par le monde, qui préfigurent de manière plus ou moins aboutie ce que serait un futur marché mondial du carbone.

Malgré ses échecs répétés et son incapacité à garantir un prix du carbone suffisamment élevé pour stimuler les investissements, par ses ambitions et l’étendue de son périmètre, le marché européen (EU-ETS) reste à ce jour la référence au niveau mondial. Il existe néanmoins de nombreux autres projets à l’échelle nationale ou régionale, à des stades de maturité divers. Même au sein de pays traditionnellement hostiles à une action renforcée sur le climat, des mécanismes régionaux se sont mis en place, comme au Canada, où des marchés existent dans six États malgré la réticence du gouvernement fédéral. Les mécanismes financiers de réduction des émissions sont également en plein

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développement dans certains pays du Sud. En Chine par exemple, six marchés régionaux pilotes ont été mis en place depuis 2013, et il est prévu qu’ils soient rassemblés dans un marché national en 2016.

Il est à noter qu’à l’heure actuelle, le continent africain est le seul à ne pas disposer de marché carbone : le développement d’un marché mondial pourrait représenter un levier de développement propre pour ces pays, où de nombreuses infrastructures énergétiques et de transport restent à construire. Au-delà de l’objectif de limiter les émissions en rendant les solutions carbonées moins attractives, la finance carbone a aussi pour mission de dégager les fonds nécessaires à la transition énergétique et à l’adaptation aux changements climatiques. Ce point est crucial pour les pays du Sud les plus vulnérables au dérèglement du climat, qui refuseront de signer un accord qui ne comporte pas de volet sur ces transferts financiers.

UNE UNIFORMISATION MONDIALE

INDISPENSABLE

1 On parle de « fuite de carbone » lorsque des émissions qui intervenaient à l’origine dans ce pays sont délocalisées dans un pays à la fiscalité environnementale plus avantageuse.

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Panorama mondial des marchés et taxes carbone existants et en projets début 2015

L’intégration au niveau mondial des marchés carbone régionaux sera à terme nécessaire pour passer du stade de l’expérimentation à celui d’une réduction massive des émissions sur l’ensemble des secteurs et acteurs économiques. En effet, les ambitions actuelles des projets pilotes ont été volontairement bridées pour ne pas risquer de déclencher des fuites de carbone1 trop importantes en raison de la concurrence internationale.

Une réduction plus drastique des émissions ne pourra donc intervenir que si une majorité (ou a minima une part suffisamment représentative) d’États y consent. Les marchés actuels sont donc un savant mélange de régulation incitative suffisamment forte

pour avoir un réel impact mais à la portée volontairement limitée pour ne pas saper la compétitivité locale.

C’est ainsi que la taxe carbone mise en place en Colombie Britannique (Canada) ne porte pas sur les exportations de pétrole brut, qui représentent pourtant une part importante des émissions de la province. De même, la taxe carbone mise en place par la Suède touche plus fortement les particuliers que les entreprises pour ne pas trop pénaliser l’industrie à l’export. Le Mexique, pays du Sud ayant déjà mis en place une taxe carbone, a également conditionné l’adoption d’objectifs plus contraignants (passage de 25 à 40% de réduction des émissions) à la conclusion d’un accord sur le prix mondial du carbone.

Une montée en puissance coordonnée est donc souhaitable, d’autant plus que le faible prix actuel du pétrole rend plus acceptable et nécessaire de créer un marché Emission Trading Scheme (ETS) mondial : les conséquences d’un prix généralisé du carbone plus élevé qu’actuellement sont en effet plus facilement supportables pour les entreprises et les ménages dans un contexte de prix du pétrole historiquement faible. Plus grave, un pétrole durablement bon marché pourrait mettre en péril la transition énergétique, en renforçant la compétitivité des énergies fossiles : la taxation du carbone permettrait alors de limiter cet effet rebond, tout en réorientant les investissements pour le développement des énergies décarbonées.

La COP de Paris ne débouchera pas sur la mise en place immédiate d’un prix mondial du carbone. Néanmoins, les contributions des pays membres, auxquelles s’ajoutent la pression du secteur privé et des initiatives à maille locale, formeront sans nul doute la base d’un futur système plus abouti. Dans un monde au réchauffement contenu sous la limite des 2°C, le carbone ne pourra plus être gratuit.

Union EuropéenneEU-ETS (2005)

SuisseMarché carbone (2007)Connexion à l’EU-ETS (2015)

9 Etats duNord-Est des USARGGI (2009)

Nouvelle-ZélandeMarché carbone (2008)

Kazakhstan(2008)

AustralieTaxe carbone adoptée en 2012, abolie en 2014

Chine5 villes et 2 régions

(2013)Marché National

(2016)

ChiliTaxe carbone (2017)

MexiqueTaxe carbone (2012)

Marché à venir

TokyoTMG-ETS (2010)

Corée du SudMarché carbone (2015)

CanadaWCI : Québec (2012) et

Ontario (2015)Colombie britannique

(taxe carbone, 2008)Alberta

(marché régional, 2007)

Marché carbone opérationnel

Taxe ou marché carbone planifié

Taxe carbone abandonnée

Regroupements régionaux de marchés carbone existants

Légende

Afrique du SudTaxe carbone (2016)

Rio de JaneiroMarché à l’étude

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LE TRANSPORT, UN CATALYSEUR POUR LE DÉVELOPPEMENT DE SOLUTIONS DE CAPTAGE ET STOCKAGE DU CO2 EN EUROPELa 21ème Conférence des Parties organisée fin 2015 doit aboutir à l’adoption d’un premier accord universel et contraignant sur le climat pour maintenir la température globale en deçà de 2°C. Troisième émetteur de gaz à effet de serre (GES) au niveau mondial après la Chine et les Etats-Unis, l’Union européenne s’est s’engagée à réduire d’au moins 40% ses émissions de GES d’ici 2030 comparé à leur niveau de 1990 ; et de 80 à 95% d’ici 2050. Pour ce faire, elle propose de mobiliser ses efforts autour de quatre axes : la réduction de la consommation, l’amélioration de l’efficacité énergétique, le développement des énergies renouvelables et la réduction des émissions liées aux énergies fossiles qui conserveront, à court et moyen terme, une part importante du mix énergétique. Ainsi, le développement de technologies pour le captage et le stockage du CO2 (CSC) est nécessaire pour répondre à ces objectifs. Le développement de solutions CSC ne pourra cependant pas soutenir l’émergence d’un marché du carbone sans la mise en place d’un réseau de transport adapté et pérenne à l’échelle européenne.

LE CAPTAGE ET LE STOCKAGE DU CO2

(CSC)

La technologie CSC implique deux procédés complémentaires. Le procédé de captage d’une part, consistant à piéger les molécules de CO2 dans un processus de combustion afin d’éviter sa libération dans l’atmosphère, et le stockage des molécules de CO2 d’autre part, réalisé dans des formations géologiques profondes (gisements de pétrole et de gaz épuisés, aquifères salins profonds ou veines de charbon non exploitées). Les méthodes de forage et d’injection étant déjà bien connues, les enjeux portent principalement aujourd’hui sur l’étanchéité des sites et l’impact du flux de CO2 sur les roches constituantes des cavités. Or les formations géologiques adaptées au stockage ne sont que rarement proches des sources émettrices de CO2, majoritairement industrielles. Par ailleurs, l’acceptabilité sociale et les risques associés aux installations impliquent un éloignement nécessaire des sites par rapport aux zones habitées, voire la mise en place de solutions de stockage offshore. Disposer d’infrastructures de transport adaptées est donc indispensable à la réussite du déploiement de la technologie CSC.

Source : Commission Européenne

Evolution du réseau de transport européen de CO2 à l’horizon 2050

LE TRANSPORT DU CO2,

QUELLES SOLUTIONS À PRIVILÉGIER ?

Le transport du CO2 par route ou par rail, dans des citernes, est possible mais peu adapté aux volumes de gaz impliqués dans les processus de CSC. Seuls les gazoducs et les navires sont aujourd’hui envisagés pour une exploitation à grande échelle. Dans le cas d’un transport par gazoduc, le gaz est à l’état dit « supercritique » : pression supérieure à 74 bar et température supérieure à 31°C. Cet état assure le maintien du CO2 en phase gazeuse sur de longues distances. Le transport du CO2 à l’état liquide est à l’étude mais implique le développement et la construction d’un réseau plus complexe avec des processus coûteux.

Le transport par navire est possible sur de longues distances, moins coûteux que par gazoduc en mer. Cependant, bien qu’utilisé pour le transport du Gaz de Pétrole Liquéfié (GPL) ou du Gaz Naturel Liquide (GNL), il est peu probable que ce mode de transport soit adopté pour accompagner le déploiement de solutions CSC sur le court terme. En effet, ce dernier reste à un

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Réseau de transport européen de CO2

2030Réseaux régionaux en Europe centrale et de l’Est en expansion ; gazoducs construits avant 2025 exploités au maximum de leurs capacités ; construction de nouveaux gazoducs

2025Prémices d’un réseau de transport transeuropéen : apparition de nombreux points de connections transfrontaliers

2020Programme Energétique Européen pour la Relance (PEER, aide financière communautaire mise en place en 2009)

2050Captage et stockage du CO2 par la majorité des centrales énergétiques ; réseau de transport parfaitement intégré

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niveau de développement peu mature, n’offrant qu’une capacité de transport limitée, et impliquant une logistique complexe. De plus, le transport du CO2 sur de très longues distances n’apparait pas aujourd’hui nécessaire.

Le gazoduc reste ainsi la solution privilégiée avec des avantages certains : accessibilité aux sources et aux puits de stockage (difficile via d’autres moyens de transport), transport du CO2 à l’état gazeux sans étapes de transformation majeures, capacités et distances de transport adaptées aux solutions de CSC, etc. De plus, le CO2 est un gaz stable, non toxique et non explosif. A ce titre, il est moins dangereux que le gaz naturel dont la logistique de transport et de distribution est bien maitrisée. Les gazoducs devront néanmoins répondre à certaines contraintes telles que la résistance à de fortes pressions ou la protection des matériaux à la corrosion provoquée par la présence d’impuretés telle que l’eau.

Cela étant dit, le transport terrestre du CO2 est déjà pratiqué à l'échelle industrielle depuis plusieurs années. Aux Etats-Unis, un réseau de 3 900 km de canalisation est exploité depuis 1980 pour des activités de récupération assistée de pétrole par injection de CO2. Plus de 40 millions de tonnes de CO2 sont ainsi transportées chaque année.

DES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT

À DÉVELOPPER EN EUROPE

La réalisation de projets de démonstration CSC en Europe a été identifiée comme prioritaire dans le contexte du Plan Stratégique Européen pour les Technologies Energétiques (plan SET)1. Parmi les enjeux identifiés, le développement d’infrastructures de transport adaptées est essentiel à la réussite du déploiement de ces solutions à grande échelle en Europe. Les experts du Centre commun de recherche de la Commission européenne préconisent le développement d’un réseau de gazoducs intégré, s’appuyant sur des clusters et hubs d’activités, avec un investissement initial conséquent sur des lignes de transport de réserve. Une étude menée dans la région du Yorkshire et Humber2 (Royaume-Uni) appuie également cette approche, montrant l’effet catalyseur provoqué par le développement d’un réseau de transport : capitalisation rapide de l’expérience et des compétences acquises par les parties prenantes, consolidation des procédures de planification et d’obtention de permis, réduction des coûts de connexion entre une source et un puit, assurance du stockage du CO2 dès la connexion d’une nouvelle source émettrice.

Par ailleurs, l’Europe dispose d’atouts majeurs en Mer du Nord où se concentrent les projets de R&D pour le stockage du CO2. En effet, les anciens puits géologiques existants représentent la moitié de la capacité de stockage européenne. De plus, les gazoducs ayant servi au transport de gaz naturel et demeurant inutilisés peuvent être utilisés pour le transport du CO2, réduisant considérablement les investissements. Sur le long terme, les développements régionaux, concentrés autour de la Mer du Nord, seront amenés à s’étendre avec des d’interconnexions aux frontières afin d’atteindre les différents bassins industriels –

1 2007-2008, plan stratégique européen pour la recherche et le développement de solutions énergétiques bas carbones2 A carbon capture and storage network for Yorkshire and Humber, Yorkshire Forward, The Region’s Development Agency

principaux lieux d’émissions de CO2 – du continent. Un réseau transeuropéen doit ainsi se structurer, à l’image de ce qui existe pour le transport de l’électricité ou du gaz.

Le développement effectif d’un réseau de transport de CO2 transeuropéen nécessite cependant une coordination des actions nationales et la structuration d’une politique européenne commune. Or, l’Europe reste à la traine avec seulement deux sites CSC opérationnels en Norvège alors qu’une douzaine devaient l’être entre 2010 et 2020 selon les objectifs fixés par Bruxelles (7ème programme cadre pour la recherche et le développement, 2007-2013). Un engagement politique plus fort semble cependant se dessiner aujourd’hui comme l’indique le nouveau rapport commandé par la Commission européenne qui exige une feuille de route pour 2030, « avec des objectifs contraignants ».

Le transport du CO2 reste discret face à l’émergence des technologies CSC. Pourtant, les solutions de transport par gazoduc sont connues et éprouvées depuis plusieurs décennies aux Etats-Unis. Ainsi, les acteurs européens disposant de compétences dans le transport du gaz et du pétrole ont une place de choix à prendre sur un nouveau marché d’ores et déjà en développement en Mer du Nord. L’association de leurs compétences au retour d’expérience des solutions appliquées aux Etats-Unis, ainsi que la mutualisation des efforts aux échelles nationale et européenne doivent permettre un déploiement de solutions CSC intégrées dans un réseau de transport transeuropéen. Un engagement ainsi que des soutiens politique et financier rapides et pérennes sur le long terme conditionnent aujourd’hui la réussite d’une Europe compétitive dans ce secteur.

Source : Commission européenne

Scénario d’évolution des capacités de transport et des volumes de CO2

stockés de 2020 à 2050

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Capacités de transport (km) Volume de CO2 capturé (MtCO2/an)

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cité

de

tran

spor

t (km

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Volume de CO

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MOBILITÉ BAS CARBONE

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SOMMES-NOUS ENFIN ENTRÉS DANS L’ÈRE DE L’HYDROGÈNE ?Le dihydrogène (communément appelé hydrogène) est un gaz aux multiples atouts qui font de lui un vecteur énergétique très efficace. D’une part, ce dernier se trouve en abondance sur Terre, sous forme d’eau ou d’hydrocarbures. D’autre part, c’est l’une des solutions majeures au problème de stockage des énergies renouvelables intermittentes que sont le solaire et l’éolien. Enfin, c’est le seul combustible non carboné, ce qui en fait un composant de choix pour l’émergence de modes de transports non polluants. Pourtant, l’hydrogène ne fait pas encore l’unanimité et ce pour diverses raisons.En novembre 2014, lors du lancement des quatre plans de la Nouvelle France Industrielle, le gouvernement français avait toutefois affiché de belles ambitions vis-à-vis de la filière hydrogène. En effet, trois des quatre plans d’actions définis pour le développement du stockage de l’énergie lui sont dédiés. Cette prise de position sera-t-elle suffisante ?

IL RESTE ENCORE DE NOMBREUX DÉFIS À RELEVER

POUR ASSURER L’AVENIR DE LA FILIÈRE HYDROGÈNE ÉNERGIE

Il est important de faire la distinction entre la filière industrielle historique de l’hydrogène et la filière énergie. La filière industrielle, dont un fer de lance en France est Air Liquide, produit principalement de l’hydrogène pour l’industrie chimique, le raffinage d’hydrocarbures et le traitement des matériaux.

La filière énergie, plus récente et encore en construction, cherche à exploiter l’hydrogène pour un usage plus spécifique et ciblé dans le domaine de l’énergie. Les principales applications énergétiques de l’hydrogène sont la production d’électricité et de chaleur stationnaire, l’alimentation des batteries des véhicules électriques et le stockage d’électricité sous forme de gaz hydrogène offrant donc un large choix d’application. Néanmoins ce dernier ne demeure qu’un vecteur d’énergie ce qui implique sa production et sa transformation en une source d’énergie directement valorisable (électricité, chaleur, etc.). Or aujourd’hui, ces transformations sont soit polluantes (reformage catalytique à partir de gaz ou de charbon), soit très couteuses et énergivores (électrolyse de l’eau). C’est donc le coût très élevé de production d’un hydrogène propre qui constitue un premier défi à relever par la filière.

La filière hydrogène doit également faire face à d’importants obstacles réglementaires. En effet, les réglementations actuelles concernent principalement l’hydrogène utilisé dans un contexte industriel et chimique. Elles sont donc inadaptées à l’usage de l’hydrogène comme vecteur d’énergie et constituent une contrainte majeure. Ainsi, comme le souligne un récent rapport de l’ADEME, l’avenir de la filière hydrogène énergie est encore largement dépendant d’une évolution du cadre règlementaire fondée sur les méthodes connues de maîtrise des risques.

Le développement de l’hydrogène énergie est également freiné par son image auprès de l’opinion publique, celle d’un gaz dangereux et explosif. Or, pour pouvoir se déployer, toute nouvelle technologie a besoin d’être acceptée puis adoptée par la société. Il suffira pour cela de démontrer que les idées reçues sur le gaz

hydrogène sont pour la plupart erronées et que son utilisation est parfaitement possible en toute sécurité. Nous avons aujourd’hui une connaissance suffisante de l’utilisation de l’hydrogène pour identifier les risques et les maîtriser lorsque cela est nécessaire.

Un autre défi à relever par la filière peut provenir des intérêts industriels qui sont en jeu. En effet, l’hydrogène en tant que vecteur énergétique peut dans certains cas concurrencer d’autres énergies propres dans lesquelles les investissements non seulement privés mais également publics ont été très importants. C’est le cas notamment du secteur de la mobilité électrique, pour laquelle les investissements dans les batteries et les stations de recharge sont concurrents. Les véhicules à hydrogène sont pourtant des véhicules à motorisation électrique, mais dont l’électricité est produite à bord à partir d’hydrogène via une pile à combustible et non stockée dans une batterie. Cette situation entraîne nécessairement un arbitrage entre les deux technologies, pas toujours en faveur de l’hydrogène.

Sources : CEA, McKinsey, France Stratégie, IFP Energies Nouvelles

Comparaison des deux principaux moyens de productionde l’hydrogène à l’électrolyse de l’eau

© Sia Partners

TechnologieUtilisation

(% production mondiale)

Coût de production

(€/kg H2 produit)

Emissions CO2 (kg CO2/kg H2

produit)

Vaporeformageméthane 50% 1,5 à 2,5 10

Gazéification du charbon 20% 3 22

Electrolyse de l’eau 4% 4 à 6 0 à 5

22

NÉANMOINS CETTE FILIÈRE PROMETTEUSE POURRAIT RAPIDEMENT

JOUER UN RÔLE DE PREMIER PLAN EN FRANCE ET À L’INTERNATIONAL

POUR ACCOMPAGNER LA TRANSITION ENERGÉTIQUE

L’avenir de la filière hydrogène énergie est donc encore à construire. Toutefois, de nombreux projets extrêmement prometteurs se multiplient depuis quelques années. Certains de ces projets en sont même à des stades très avancés et pourraient voir le jour très prochainement. On peut classer ces projets selon quatre grandes catégories d’application en fonction de leur maturité et des puissances en jeu.

Parmi ces applications le Power-to-Gas, dont le déploiement est envisagé à moyen/long termes est l’une des principales applications de la filière H2-énergie, consiste à transformer de l’énergie électrique en hydrogène par électrolyse de l’eau, puis à l’utiliser directement par injection dans le réseau de gaz naturel ou après transformation en méthane. L’avantage majeur de cette technologie est l’intégration de surplus de production d’énergie électrique, notamment à partir d’énergies renouvelables intermittentes. Le Power-to-Gas apporte donc une flexibilité cruciale au système énergétique. Cette utilisation de l’hydrogène ouvre également des perspectives intéressantes en termes d’autonomie énergétique, la technologie permettant de produire du gaz localement au lieu de l’importer.

Un autre atout majeur de la filière H2-énergie est la pile à combustible. Cette pile réalise l’action inverse de l’électrolyse de l’eau et permet de convertir directement l’hydrogène en énergie électrique, chaleur et eau. Ce dispositif de conversion d’énergie est très propre et affiche un rendement électrique élevé proche de 50%. La pile à combustible est aujourd’hui une réalité commerciale au Japon grâce à l’investissement de nombreux grands groupes industriels japonais. Le Japon est d’ailleurs le premier déposant de brevets dans ce domaine. Les applications

sont variées, notamment dans le secteur résidentiel, en tant que source d’énergie délocalisée, afin de répondre à tous les besoins domestiques (chauffage, eau chaude, réfrigération).

Finalement, l’une des trois applications principales de la pile à combustible est le secteur des transports qui constitue un autre axe de développement majeur de la filière hydrogène. L’hydrogène est déjà présent dans certains véhicules ayant dépassé le stade du prototype comme les bus ou les voitures. Ainsi, tous constructeurs confondus, plus de 25 millions de km ont été parcourus par des véhicules à hydrogène et pile à combustible depuis leur apparition. Cette évolution s’est traduite par une hausse de 5,7% du marché européen en 2014.

Dans l’optique de continuer à accroître la présence de l’hydrogène énergie dans le secteur des transports, le plan H2 Mobilité France a été mis en place. Il vise à déployer 600 stations de recharge à l’horizon 2030, contre seulement 5 aujourd’hui. Le plan prévoit également un point de passage à 100 stations en 2022, un objectif revu à la hausse par le groupe H2 du projet de Nouvelle France Industrielle qui compte les déployer d’ici 2018.

La filière H2-énergie est donc en plein essor, et la France y a une carte à jouer. En effet, les entreprises françaises s’avèrent très compétitives sur ce marché, et certaines d’entre elles, expertes et innovatrices, pourraient même devenir les fleurons de la filière dans les années à venir. C’est le cas par exemple de l’entreprise McPhy Energy, fabricant d’électrolyseur pour les applications industrielles et hydrogène énergie, et qui propose un stockage de l’hydrogène innovant sous forme solide.

© Sia Partners

Les applications de l’hydrogène en fonction de leur maturité & des puissances en jeu

Applications nomades

Maturité Commercialisation au Japon

Puissances 100 kW–10 MW / 100 kW véhicule

Pays Leader

Acteurs de référence

Freins à lever Développer les infrastructures, réduire les coûts et assouplir la règlementation

Maturité Développement, commercialisation des premiers produits

Puissances < 500W

Pays Leader

Acteurs de référence

Freins à lever Homologation

Maturité Démonstration

Puissances 100 kW – 10 MW

Pays Leader

Acteurs de référence

Freins à lever Réduire les coûts, maitriser l’injection

Maturité Commercialisation au Japon, en Allemagne, en Corée et aux USA

Puissances 1 kW-100kW (résidentiel, industriel)

Pays Leader

Acteurs de référence

Freins à lever Développer les marchés

Applications stationnaires

Mobilité Power to Gas, Services réseau

Développement court terme Développement long terme

Petit

es p

uiss

ance

sG

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s

23

UNE FILIÈRE ENCORE EN DÉVELOPPEMENT

QUI DOIT PASSER UN CAP DANS L’ENGAGEMENT

En France, le manque de projets oblige ce type d’entreprises françaises, pourtant à la pointe de la recherche dans ce domaine, à exporter leur savoir-faire. Cette situation dommageable pour le secteur industriel français sera peut être amenée à évoluer suite à la mise en place par le gouvernement en novembre 2014 du plan « Stockage de l’énergie » de la Nouvelle France Industrielle. Ce plan fait la part belle au secteur de l’hydrogène énergie car il vise notamment à développer une offre de pile à combustible française compétitive, lancer une ligne pilote de stockage nomade de l’hydrogène et développer le stockage à haute pression de l’hydrogène adapté à la mobilité et à l’aéronautique.

Cette décision du gouvernement est une bonne nouvelle pour la filière hydrogène qui avait du faire face aux doutes émis par une note de France Stratégie extrêmement pessimiste quant à l’avenir de l’hydrogène en tant que vecteur énergétique. Cette note, qui présentait la technologie comme immature et les perspectives de développement dans le domaine du stockage d’électricité et de la mobilité comme totalement bloquées a suscité de vives réactions de la part de la filière, qui l’a jugée peu pertinente.

Cette note n’a pas non plus trouvé écho dans la sphère politique, où l’engouement récent s’est confirmé notamment au travers du rapport de Monsieur Derdevet. Auparavant, le rapport de Messieurs Kalinowski et Pastor soulignait déjà le potentiel énorme de l’hydrogène, comme possible vecteur de la transition énergétique. Toutefois, les deux rapports soulignent le développement encore limité de la filière hydrogène énergie qui peine à s’imposer durablement.

Pour dépasser le stade de filière en développement, il est donc indispensable de mettre en place des investissements continus et réguliers, qu’ils soient publics ou privés car la filière H2-énergie a besoin d’un soutien financier sur le long terme pour passer un cap. Ces investissements doivent se focaliser sur le développement d’infrastructures de production et de distribution de l’hydrogène, en particulier pour la recharge de véhicules. Actuellement, les infrastructures sont trop limitées pour contribuer au développement des marchés et générer de la demande. En effet, la compétitivité économique des solutions proposées reste encore très éloignée des conditions du marché. Le développement de la filière est étroitement lié à l’industrialisation et au passage d’une production de prototypes ou de petites séries à une production en série à grande échelle.

L’avenir de la filière hydrogène semble donc très prometteur, même si certains verrous sont encore à lever. Les perspectives sont d’autant plus intéressantes en France, pays qui possède de nombreuses entreprises à la pointe de la technologie dans ce domaine, notamment dans la région Rhône Alpes, berceau de la filière. Cette filière fait actuellement face à un défi de taille : le cap de l’industrialisation qu’il faudra réussir à franchir si l’on veut un jour voir l’hydrogène s’imposer comme le vecteur énergétique de référence. Ce défi ne pourra être relevé que par un soutien financier important et un accompagnement public. L’engouement récent des politiques à ce sujet laisse à croire que le potentiel de la filière hydrogène a fini par séduire.

Source : Fuel Cell Annual Review 2015

Production cumulée par application (en unité et en puissance)

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0

50

100

150

200

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100

120

2009 2010 2011 2012 2013 2014

Prod

uctio

n en

MW

Prod

uctio

n en

mill

iers

Portable (milliers) Stationnaire (milliers) Transport (milliers)

Portable (MW) Stationnaire (MW) Transport (MW)

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A QUAND L’UTILISATION GÉNÉRALISÉE DU GAZ COMME CARBURANT ? L’utilisation du gaz naturel comme carburant, du véhicule léger en passant par le véhicule lourd jusqu’au navire maritime, constitue sans aucun doute une solution clé face à la nécessité de diminuer la pollution que nous produisons. En effet, les règlementations environnementales ne cesse de se renforcer, alors que nos ressources pétrolières ne cessent pas de diminuer. Que ce soit en Europe, en Chine ou aux Etats-Unis, les contraintes liées aux obligations de réduction d’émissions de particules polluantes se renforcent et sont amenées à se multiplier. Dans un tel contexte, quelles opportunités le GNV peut-il offrir au secteur du transport ?

LE RAPPORT PRIX/IMPACT ENVIRONNEMENTAL

DU GNV CONSTITUE UNE OPPORTUNITÉ CERTAINE

POUR LE SECTEUR DES TRANSPORTS

Face au durcissement des règlementations concernant les émissions de particules polluantes, aussi bien dans le transport routier que maritime, la « propreté » du GNV représente un vrai facteur d’attractivité. Par exemple, le transport routier en Europe est soumis aux normes Euro depuis 1992 fixant les limites maximales de rejet de polluants. La norme 6, effective depuis le 1er septembre 2015, a notamment diminué le seuil d’émission d’oxyde d’azote (Nox) autorisé pour les véhicules à moteur diesel à 80 mg/km soit moins de la moitié du seuil autorisé par la norme 5 (180 mg/km). Pour ce qui est du transport maritime, la règlementation ECA (Emission Control Area), a créé des zones maritimes, géographiquement stratégiques, où l’émission de soufre (Sox) est strictement contrôlée. Depuis le 1er janvier 2015, le seuil maximum de teneur en soufre (Sox) toléré dans les zones ECA, est passé de 1 à 0,1%.

Présentation des différents gaz carburants

Pour répondre à l’ensemble des

problématiques du secteur du transport

(autonomie, sécurité, stockage), il existe

aujourd’hui deux types de Gaz Naturel pour

Véhicules (GNV) qui se distinguent par leur

état physique : le GNL (Gaz Naturel Liquéfié)

et le GNC (Gaz Naturel Comprimé). Alors que

le GNC est majoritairement utilisé par les

véhicules routiers légers, le GNL est plutôt

destiné aux véhicules routiers lourds et au

transport maritime. Dans les deux cas, il

ne s’agit pas d’essence ou de diesel utilisé

comme carburant, mais bien de gaz.

Source : TOTAL

Evaluation des différents challenges du GNV

Au regard de ces règlementations, l’une des solutions des constructeurs de véhicules est d’opter pour des solutions énergétiques peu émettrices et bon marché. Ainsi, l’utilisation du gaz naturel comme carburant permet de réduire de 24% les émissions de CO2 et de 12% les rejets d’oxyde d’azote (Nox) par rapport à l’essence. Par ailleurs, le prix du gaz (à l’achat de la molécule) reste plus compétitif que celui du pétrole, et l’écart de prix se creuse. Alors que ce dernier était de 42 €/MWh en 2001, il est passé à 100 €/MWh en 2014, et 67 €/MWh aujourd’hui. Cela s’explique par une demande toujours plus soutenue de pétrole tandis que les ressources se raréfient, et une demande en gaz naturel stable avec des ressources plus nombreuses : les ressources récupérables en gaz naturel représentent en effet 233 ans de consommation actuelle contre 178 ans pour le pétrole.

© Sia Partners

Type d’obstacle GNL carburant GNC

Investissement

Niveau de complexité technique

Niveau de complexité juridique et

contractuelle

Niveau d’obstacle: Très élevé Elevé Moyen Faible

• Investissement pour une chaîne GNL«type »: 17 Mds de dollars, dont 73%investis dans la construction d’un sitede liquéfaction.

• Nécessité d’expertises techniquestrès spécifiques et variées(exploitation des gisements,ingénierie des sites, sécurité desopérations, etc.)

• Techniques de compression du gazdéjà bien connues

• Accessibilité de gaz compressé dansles réseaux de distribution

• Nécessité de « raccordementcontractuel » avec l’existant.

• Investissement moindre que le GNLconduisant à des contraintescontractuelles plus légères

• Coût d’installation d’un secondréservoir biogaz pour un véhicule àcarburant classique: 2000€

• Coût d’une station-service GNC : env10 M€

• La variété et la diversité des donnéescontractuelles requièrent unesynergie optimale pour la bonneréalisation du projet

Type d’obstacle GNL carburant GNC

Investissement

Niveau de complexité technique

Niveau de complexité juridique et

contractuelle

Niveau d’obstacle: Très élevé Elevé Moyen Faible

• Investissement pour une chaîne GNL«type »: 17 Mds$, dont 73% investisdans la construction d’un site deliquéfaction

• Nécessité d’expertises techniquestrès spécifiques et variées :exploitation des gisements,ingénierie des sites, sécurité desopérations, etc.

• Techniques de compression du gazdéjà bien connues

• Accessibilité de gaz compressé dansles réseaux de distribution

• Nécessité de « raccordementcontractuel » avec l’existant

• Investissement moindre que le GNLconduisant à des contraintescontractuelles plus légères

• Coût d’installation d’un secondréservoir biogaz pour un véhicule àcarburant classique : 2 000€

• Coût d’une station-service GNC :environ 10 M€

• La variété et la diversité des donnéescontractuelles requièrent unesynergie optimale pour la bonneréalisation du projet

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L’INTERMODALITÉ DU GNV FACILITERA

LE DÉVELOPPEMENT DE SES INFRASTRUCTURES

Toutefois, plusieurs types d’obstacles sont amenés à freiner le développement du GNV. L’investissement dans les infrastructures propres au GNV, le niveau de complexité technique, et le niveau de complexité juridique et contractuelle sont, à des niveaux différents selon le GNL carburant ou le GNC, des challenges réels à dépasser.

Aussi, la filière GNV ne dispose pas encore de l’image dont elle pourrait pourtant se vêtir. Ses atouts énergétiques sont encore très méconnus, ce qui rend difficilement accessible les aides financières auxquelles le GNV pourrait prétendre bénéficier. Ces aides seraient d’autant plus nécessaires au regard de la fiscalité élevée à laquelle le GNV est soumis actuellement.

Malgré ces freins, et face à l’opportunité économique et environnementale que représente le GNV, différentes stratégies de développement sont adoptées selon les pays. En Allemagne par exemple, l’utilisation du GNV par les véhicules, encore très limitée, est développée par la construction de stations-services. Renforcer l’accès au réseau de distribution gaz, assouplir la règlementation liée aux équipementiers, et développer la construction de stations-services GNC à domicile pour les particuliers (installation d’un compresseur de gaz chez eux) sont des leviers à la main des pouvoirs politiques contribuant au développement du GNV. Parallèlement, l’utilisation du GNV par les véhicules peut également être soutenue par le développement d’une flotte de véhicules, comme en Suède, où des subventions et des primes sont offertes à l’achat d’un tel véhicule.

Enfin, l’intermodalité du GNV constitue un facteur de développement supplémentaire. Utilisé comme carburant, il peut également être utilisé comme capacité de stockage via la liquéfaction ou la compression. Le gaz naturel liquéfié occupe ainsi 600 fois moins de volume qu’à l’état gazeux. Les nouvelles stations-services GNV peuvent également être multi-services en offrant à la fois du GNL carburant et du GNC, comme par exemple la première station GNLC ouverte en France dans les Landes en novembre 2014.

Etat des lieux : répartition des niveaux de développement du GNV dans le monde (GNL et GNC carburant)

LE POTENTIEL DE GNV SE SITUE

SUR TOUS LES CONTINENTS

Aussi bien en Europe, qu’en Chine ou aux Etats-Unis, le GNV se développe et devrait continuer à voir ses parts de marché augmentées. Avec 90% des navires GNL existants, et 92% des stations GNL dans le monde, l’Europe et la Chine représentent des acteurs de référence dans le développement de la filière. En Chine particulièrement, le GNV devrait représenter 25% de la consommation totale de gaz d’ici 2020, alors qu’il ne représente que 4% à l’échelle mondiale aujourd’hui. Les fonds financiers chinois ont par ailleurs été sollicités pour le projet de construction d’une usine de liquéfaction de gaz naturel en Russie dans la région de Yamal, projet évalué à 12 milliards d’euros. C’est dire la position dominante de la Chine sur le projet. Plus généralement, le potentiel de développement du GNV en Asie est réel : avec une main d’œuvre bon marché, des ressources significatives, et un savoir-faire acquis, elle dispose de toutes les conditions nécessaires à la réalisation de ses hautes ambitions. Au niveau du transport maritime, la Norvège est pionnière sur le marché qui garde un potentiel de développement important avec une estimation de production de GNL variant entre 30 et 60 millions tonnes par an dans le monde à l’horizon 2030, soit 20% de la consommation actuelle.

Ainsi, le GNV représente une opportunité réelle pour le secteur des transports, aujourd’hui touché par sa forte dépendance au pétrole. Le rapport entre le prix avantageux du gaz et la règlementation environnementale qui se renforce sont certainement les facteurs clés à son développement. Toutefois, l’utilisation du gaz naturel comme carburant reste limité : le GNV ne représente que 4% de la demande énergétique du secteur des transports au niveau mondial. Même si les investissements, et le savoir-faire requis sont des freins à son bon développement, il n’appartient qu’aux pouvoirs politiques de mettre en application les leviers correspondant au niveau de responsabilisation que chacun prétend exercer.

© Sia Partners

Pays ayant des infrastructures d’avitaillement GNL construites ou en projet

Pays ayant des stations GNL construites ou en projet.

GNL carburant marin

GNL carburant routier

GNCXX %: % de véhicule GNC

1%

0,2%

0,04%

2%

1,5%3,5%

0,1%

5%

17%

80%

0,25%

Europe[GNC] TCAM sur 5 ans : +20%[GNL] possède 90% des navires GNL

Chine[GNL] possède 92% des stations de GNL dans le monde

Etats-Unis[GNL] bon développement du GNL routier

Amérique du Sud[GNC] TCAM sur 5 ans : +10%

Légende:

26

ENTRETIEN AVEC PHILIPPE TILLOUS-BORDE SUR LES BIOCARBURANTS Les biocarburants font partie des solutions avancées pour mettre en œuvre la transition énergétique : à l’aube de la COP21, Sia Partners a rencontré Philippe Tillous-Borde, l’un des principaux artisans de la construction de la filière en France et en Europe. Ingénieur agronome, Philippe Tillous-Borde est président de la Fondation Avril, reconnue d’utilité publique. Il a créé la société Sofiprotéol en 1983, groupe agro-industriel connu notamment pour les huiles Lesieur, les aliments pour animaux Sanders et le biocarburant Diester. Il en a été le directeur général jusqu’en 2012. Sofiprotéol a vu sa gouvernance modifiée en 2015 et a été rebaptisée Groupe Avril. Seule la filiale « banque de développement » du Groupe s’appelle dorénavant Sofiprotéol. Le Groupe, maintenant dirigé par Jean-Philippe Puig, est leader sur le domaine des oléo-protéagineux en Europe avec environ 7 200 collaborateurs et 6,5 milliards d’euros de CA. L’entreprise est le premier producteur européen de biodiesel. Philippe Tillous-Borde est également co-auteur de « Un homme d’entreprise visionnaire ; 40 ans au service d’une ambition agricole pour la France » (Edition Eyrolles, 2015).

« BEAUCOUP DE PAYS ONT INTÉRÊT À CE QUE

L’OBLIGATION D’INCORPORATION PERDURE »

Après avoir beaucoup soutenu la filière des biocarburants, l’UE semble revenir sur ses objectifs de 10% d’incorporation d’énergie renouvelable dans les transports. Oui, mais pas avant 2020. Sur les 20% d’énergies renouvelables pour 2020, 10% sont consacrés aux transports, la majeure partie étant assurée via les biocarburants incorporés dans l’essence et le gazole. Dans le projet qui est sur la table pour l’après-2020, les objectifs de part d’énergies renouvelables dans le mix global augmentent de 20% à 27% en 2030, mais il n’y a plus d’objectif spécifique pour le transport.

Comment qualifieriez-vous les environnements fiscaux et politiques autour des biocarburants ?Je dirais qu’ils ont surtout été favorables au début pour promouvoir ces nouvelles activités (défiscalisation de la TIPP en 1993 - disparue depuis ; incitation par la suite en introduisant une pénalité (TGAP) en 2005, à verser à l’état par les pétroliers qui ne respectaient pas le taux d’incorporation fixé par les gouvernements de chaque pays).

Pour respecter les objectifs globaux d’énergies renouvelables (passage de 20% à 27%), les gouvernements n’ont pas beaucoup d’autre solution aujourd’hui que de faire croître ou, a minima, de maintenir les taux actuels d’incorporation dans les carburants étendus aux usages non routiers (entre 7 et 10%). Les pays se voient offrir plus de souplesse qu’auparavant pour atteindre les 27% mais la plupart d’entre eux ont intérêt à ce que l’obligation d’incorporation dans les transports perdure.

Est-ce que la filière arrive à l’âge de la maturité et n’a plus vraiment besoin des aides ?L’incorporation fortement incitative (via la TGAP) est nécessaire et doit rester ; je ne vois pas les pays changer de cap. C’est notamment capital pour la France afin d’atteindre l’objectif des 27% pour 2030, cela permet de plus de limiter les importations de gazole.

« LA FRANCE A UN POTENTIEL

DE 50% DE PLUS, SANS COMPTER

LES BIOCARBURANTS 2G »

Compte tenu du fort potentiel agricole et industriel, que manque-t-il à la filière pour aller plus loin, toute réglementation mise à part ?Il y a encore des réserves importantes notamment via l’amélioration des rendements des terres exploitées. En exploitant ces ressources intelligemment, nous serions non seulement capables de nourrir la planète mais aussi en mesure de produire des quantités significatives de matières premières pour le « non-alimentaire ».

Toutefois, la filière est limitée par les pressions liées aux problèmes alimentaires dans le monde. L’UE ne souhaite plus prendre ce risque politique. Ce consensus est apparu dans les années 2000 et s’est exacerbé en 2008 avec l’explosion des prix des matières premières. Mais 2008 a été une année très particulière sur le plan climatique, dont les effets ont été accentués par la crise financière. Ce phénomène d’envolée des prix est imputable aux vagues de sécheresses mondiales ; il a été renforcé par le placement des liquidités financières sur les marchés à terme.

Pour autant, il y a le potentiel en France d’aller encore plus loin avec cette filière…Il n’y a pas de problème pour développer ces productions en France. Entre 16 et 18% de la surface agricole grandes cultures, hors jachères, est utilisée pour les oléo-protéagineux. Pour l’intérêt agronomique, c’est-à-dire si on raisonne en fonction des rotations par rapport aux céréales, il faudrait plutôt être à 25%, voire plus.

Faire mieux qu’aujourd’hui est possible, compte-tenu des besoins importants en protéines pour le bétail pour lesquels la France importe encore beaucoup de tourteaux de soja. L’huile additionnelle résultante a pour débouché naturel les biocarburants et la chimie verte, en plus de l’alimentaire.

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Quel est le potentiel de production de biodiesel supplémentaire en France ?La France a un potentiel d’1 MT de biodiesel, soit 50% de plus, sans compter les biocarburants 2G. Et les intérêts économiques seraient reconnus à travers l’alimentation humaine ou animale, la chimie verte du végétal… Il faut bien noter également qu’à partir des tourteaux, on peut développer l’utilisation de protéines végétales directes, i.e. pour l’alimentation humaine.

« LA PREMIÈRE UNITÉ INDUSTRIELLE

BIODIESEL 2G VERRA LE JOUR VERS 2025 »

Quel est le potentiel des procédés 2G et 3G ?

(ndlr : les biocarburants 2G sont produits à partir de constituants végétaux non alimentaires. La 3G à partir de micro-algues.)

L’éthanol 2G est sur le point de sortir et apporte de nouveaux débouchés prometteurs autour de la chimie verte. Le projet-pilote de biodiesel 2G a pris, quant à lui, un peu de retard.

La principale interrogation des acteurs concerne l’approvisionnement en biomasse car il faut maîtriser l’exploitation de la forêt ; ce qui est un vrai problème en France, car la forêt privée est mal exploitée et très morcelée. A terme, 30% de la forêt pourrait être utilisée pour ces usages mais il faut tout réorganiser ; il y a un énorme travail. Je pense donc que la première unité industrielle verra le jour vers 2025. Il y en aura peut-être une deuxième dans les cinq années suivantes mais je n’espère pas plus compte-tenu des problèmes que je viens d’évoquer. Quant à la 3G, c’est - à mon avis - très prospectif pour la partie biocarburants.

Qu’en est-il des deux autres débouchés : notamment la chimie verte ?Il y a un vrai débouché pour la chimie verte, dont la réussite est la résultante d’un optimum entre prix de la matière première et sophistication des procédés utilisés. La chimie verte peut être pour l’utilisation alimentaire (plats préparés) ou non-alimentaire (produits de forage pétrolier, lubrifiants biodégradables, tensio-actifs, …). L’innovation dans le domaine de la chimie verte est constante, le champ des possibles est donc très vaste. Le glycérol, produit dérivé de la fabrication de l’ester-méthylique (biodiesel), est devenu en quelques années une matière première à forte valeur ajoutée, et biodégradable, pour l’industrie chimique.

« LES BIOCARBURANTS ET LA CHIMIE VERTE

FERONT PARTIE DU MIX ÉNERGÉTIQUE »

Que répondez-vous aux détracteurs des biocarburants à l’aube de la COP21 ?Je leur dirais que, oui, les produits agricoles sont avant tout faits pour nourrir et se nourrir : l’important c’est de trouver le bon équilibre entre les différents usages ; alimentaires et non-

alimentaires. De tous temps, les productions végétales et animales, ont été utilisées pour leurs coproduits à usages non alimentaires, en particulier dans la chimie et la pharmacie. Le biodiesel est un coproduit de la production de protéines végétales. Il permet d’équilibrer économiquement l’ensemble.

Par ailleurs, dans notre mix énergétique à prévoir pour le futur, il y a de la place pour le solaire, de la place pour l’éolien… et il y a donc de la place pour la biomasse ! Tout cela fait partie d’un équilibre, et il faut que, ensemble, nous le construisions de manière intelligente.

Pourquoi le concept de traçabilité n’est pas plus développé pour les produits bioraffinés ?Il existe et la filière le met progressivement en place pour le sourcing de l’huile de palme pour la chimie verte via la certification RSPO (Roundtable of Sustainable Palm Oil) encadrée par des ONG comme WWF. Les récentes controverses ont eu pour conséquence de favoriser des filières qui sont tracées, certifiées et recommandées. Il y a certainement de la place pour produire sur la planète, même dans des zones forestières, en suivant des règles qui préservent la biodiversité. Et les grands acteurs de la filière sont prêts à le faire.

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DONNER À TOUS LES FRANÇAIS L’ACCÈS À UN VÉHICULE PROPRE, UN OBJECTIF RÉALISABLE ?Le 26 mai 2015, la loi sur la transition énergétique pour la croissance verte, loi phare portée par Ségolène Royal, a été adoptée en nouvelle lecture par l’Assemblée nationale. Cette loi vise en partie à réduire la part des énergies productrices de gaz à effet de serre, afin d’agir contre le dérèglement climatique. Or le transport est, en France, le premier secteur émetteur de GES : en 2012 il a représenté 28% des émissions nationales soit 136,4 MtCO2eq.. Dès lors, on comprend l’importance des politiques mises en place pour agir sur les émissions de GES provenant de ce secteur. Ainsi, le « titre III » de la loi sur la transition énergétique pour la croissance verte traite de la « mobilité propre » : il propose d’instaurer une série de mesures afin de développer les transports propres et ainsi d’améliorer la qualité de l’air, notamment via un accès facilité aux véhicules électriques et autres motorisations propres.

INCITER LES PARTICULIERS À ACHETER

UN VÉHICULE ÉLECTRIQUE

Première mesure en faveur de la voiture électrique, depuis le 1er avril 2015, le bonus pour l’achat d’un véhicule électrique est pérennisé et majoré par un super bonus lorsqu’il s’accompagne de la mise au rebut d’un véhicule polluant. Cet avantage supplémentaire sera octroyé dans les PPA (Plans de Protection de l’Atmosphère), zones concernées par une mauvaise qualité de l’air, dans lesquels habitent environ 48% des Français.

FACILITER L’ACHAT D’UNE BORNE

DE RECHARGE ÉLECTRIQUE PRIVÉE

Une borne de recharge électrique à domicile de type Wallbox coûte entre 500 et 1 200 euros en fonction du matériel choisi. Une dépense à laquelle il faut rajouter les coûts d’installation par un électricien qui dépendent de la configuration de chaque logement, et coûtent entre 300 et 600 euros. Néanmoins, depuis le 1er septembre 2014 et jusqu’à fin 2016, les particuliers peuvent profiter d’un crédit d’impôt qui subventionne l’achat et l’installation d’une borne de recharge pour véhicule électrique à domicile à hauteur de 30% de son prix.

Source : Ministère du développement durable

Zones de PPA validées au 07 septembre 2015

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Le cumul du bonus et de la prime à la conversion pourra alors atteindre 10 000 euros : concrètement, aux 6 300 euros de bonus déjà offerts pour l’achat d’une voiture électrique, s’ajoute une « prime de conversion » de 3 700 euros si l’on met à la casse par la même occasion un véhicule diesel mis en circulation avant le 1er janvier 2001. L’objectif de cette mesure est à la fois de développer le parc de véhicules électriques mais aussi de diminuer le nombre de vieux véhicules diesel en circulation, responsables de l’émission d’un grand nombre de polluants. Le gouvernement espère ainsi surmonter un frein à l’achat d’un véhicule électrique : son prix élevé, autour de 20 000 euros pour les modèles les moins chers tels que l’emblématique Renault Zoe. Néanmoins, une fois cet obstacle du coût d’achat franchi, il faut encore résoudre la difficulté d’accès aux bornes de recharge. Deux choix s’offrent alors aux propriétaires d’un véhicule électrique : acheter une borne de recharge et l’installer à son domicile, ou bien recharger sa voiture sur une borne publique.

29

DÉVELOPPER LE RÉSEAU DE BORNES DE RECHARGES ÉLECTRIQUES

ACCESSIBLES AU PUBLIC

La deuxième solution pour recharger sa voiture électrique consiste à utiliser une borne de recharge électrique ouverte au public. Actuellement, sur le territoire français, on compte environ 10 000 bornes de ce type, dont 6 000 via les services d’auto-partage du groupe Bolloré. La loi sur la transition énergétique pour une croissance verte, qui fixe comme objectif de disposer 7 millions de points de recharge pour les voitures électriques d’ici 2030, aussi bien publiques que privées, devrait faciliter le développement du réseau de bornes électriques. Ce projet de loi introduit notamment le concept de « projet de dimension nationale », qui permet à un opérateur d’implanter, sous réserve d’un accord des acteurs locaux, des bornes de recharge sur le domaine public de la collectivité locale sans être tenu d’acquitter une redevance d’occupation du domaine public.

Bolloré est ainsi devenu le premier opérateur national en charge de « la construction, l’exploitation, l’entretien et la maintenance» d’un réseau de bornes de recharge pour véhicules électriques. Son plan « Blue Station », présenté en mars 2015, et reconnu de « dimension nationale », prévoit d’ici à 2019 le déploiement de 16 000 infrastructures de recharge pour véhicules électriques sur la totalité de l’Hexagone. Celles-ci seront interopérables à l’échelle européenne et basées sur les technologies mises au point pour le service d’autopartage Autolib. Pour construire son modèle économique, Bolloré va multiplier les services annexes : la mise en place d’une offre d’autopartage, de points Wi-Fi ou tout simplement de publicité est envisagée. L’essentiel des revenus proviendra cependant des utilisateurs : le groupe mise sur des abonnements annuels, mais il sera également possible de payer à l’utilisation. Le tarif sera national, avec des modulations en fonction des heures de recharge ou des sources d’approvisionnement.

Petit bémol néanmoins, il s’agira de bornes semi accélérées : il faudra compter entre 3 à 4 heures pour une recharge complète.

Source : Ministère du développement durable

Bonus-Malus pour l’achat d’une voiture, à partir du 1er Janvier 2015En fonction des émissions de CO2 (gCO2/km)

Pourtant, selon une étude réalisée par l’observatoire Cetelem, 61% des Français considèrent que la mise en place de bornes de recharge rapides, c’est-à-dire en moins de 2 heures, sur la voie publique est indispensable. Il n’est donc pas certain que le déploiement de ce type de borne de recharge les convainque à s’équiper d’un véhicule électrique.

UN RENOUVEAU DANS L’ENGAGEMENT

DES ACTEURS PRIVÉS

Jusqu’ici, les communes étaient seules responsables du déploiement des bornes de recharge. En 2012, le gouvernement avait prévu une enveloppe de 50 millions d’euros d’aides mais le rythme de déploiement est resté très lent. En parallèle, les acteurs privés s’engagent de plus en plus dans le développement des bornes de recharge. Ainsi, outre Bolloré, Vinci Park s’est associé à Sodetrel pour équiper ses parkings de bornes électriques de recharge et les constructeurs automobiles tels que Nissan et Renault intensifient leurs efforts pour développer des bornes de recharge rapides. Ces initiatives devraient rassurer les particuliers mais aussi les constructeurs pionniers dans le véhicule électrique qui pointent régulièrement le manque de bornes de recharge pour justifier le retard pris. Avec la mise en place d’un réseau de recharge homogène au niveau national, aussi bien en terme d’équipement que de densité des stations, les conditions seront désormais réunies pour que le marché de la voiture électrique se développe. Et le tout à moindre coût pour l’Etat.

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Bonus+6 300 €

Superbonus+3 700 €

Bonus+4 000 €

Superbonus+2 500 €

Bonus +150 €

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201 et plus

Voiture électrique

Voiture hybride

Voiture hybride Voiture

hybrideVoiture

Traditionnelle

NUMÉRIQUE& BIG DATA

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TECHNOLOGIE DE L’INFORMATION : PEUVENT-ELLES ÊTRE AUSSI « VERTES » ?L’extraordinaire explosion de l’usage des technologies de l’information depuis le début du 21ème siècle a transformé l’informatique du 20ème siècle. Naguère centralisée, contrôlée, professionnelle et coûteuse l’informatique est devenue, pour sa part la plus visible, un immense marché de grande consommation soumis au rythme d’une innovation débridée. L’appropriation individuelle des objets informationnels en a multiplié le nombre et les formes. Il suffit d’observer une rame de TGV pour constater que chaque voyageur, sans distinction d’âge, utilise un ou plusieurs de ces outils mobiles qui illuminent la vie quotidienne de leurs écrans. Mais ce succès a créé de nouveaux problèmes. Tomber en panne de batterie, ne pas capter de réseau deviennent une des angoisses de l’époque ! Plus encore que ces désagréments sensibles, la multiplication des objets numériques et leur usage intensif a des conséquences multiples sur l’environnement à chaque stade : production, utilisation, destruction.

MESURER POUR COMPRENDRE

L’innovation est un torrent impétueux qui déferle sans prévenir personne n’a imaginé qu’en dix ans, entre 2003 et 2013, la quasi-totalité des habitants de la planète allait être en mesure d’utiliser un téléphone mobile. Personne n’avait imaginé que le succès de l’iPhone dès 2007 allait faire du « téléphone intelligent » le canal d’accès naturel au web pour des milliards de nouveaux internautes. Ces machines dispersées dans le monde sont toutes des objets qui contiennent des composants polluants, rares, toxiques. Ce cocktail variable de plomb, brome, cuivre, cadmium n’est pas véritablement inoffensif même si les réglementations se sont durcies et si les industriels ont commencé à être attentifs à la composition chimique de leurs produits. En revanche la multiplication de ces objets légers ne permet pas de maîtriser facilement leur fin de vie. Comme le rythme de renouvellement de ces machines est élevé et que leur usage intensif, comme leur

Développement mondial des TIC 2001-2015

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Estimé

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UNE ATTRACTIVITÉ SANS LIMITE

Les chiffres d’usage et de ventes confirment cette attractivité sans limite. Il s’est vendu en 2014 dans le monde 1,3 milliard de smartphones soit trois fois plus qu’en 2010. Sept personnes sur dix en Europe de l’Ouest ont désormais un smartphone. En 2014, les Français ont acheté 23,8 millions de mobiles, dont 18,2 millions de smartphones. C’est au total 1,9 milliard de terminaux mobiles qui ont été vendus en 2014 dans le monde. 316 millions de PC ont été vendus en 2014 et pour les tablettes les ventes s’élèvent à 230 millions ! Les ventes pour 2014, tous objets confondus, dépassent 2,4 milliards, soit un objet connecté pour 3 terriens !

© Sia Partners

Toutefois l’usage de plusieurs milliards d’ordinateurs de toutes formes, connectés en réseaux à de multiples fermes de serveurs, produisant et échangeant à travers la planète des Zetabytes d’information est une nouvelle activité humaine qui se révèle, comme à chaque révolution industrielle, intensément consommatrice d’énergie et de matières premières.

Dès lors comprendre et mesurer l’impact du traitement de l’information sur les ressources naturelles pour le contenir et le maitriser est devenu une préoccupation sociétale majeure.

Ventes mondiales d’équipements en Mds d’unités

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Mobiles PC Tablettes

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2014 2015 2016 2017

Mobiles PC Tablettes

Source : ITU World Telecommunication /ICT Indicators database

Source : Gartner

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conception, ne leur garantit pas une longue durée de vie, ils se transforment rapidement en déchets dans les poubelles et les nappes phréatiques ou finissent leur carrière dans d’improbables centres de tri asiatiques, insalubres et dangereux. Seulement 12% des ordinateurs obsolètes et des téléphones mobiles sont recyclés en fin de vie.

Naturellement, avec la croissance des volumes et de l’usage, la consommation électrique des infrastructures de l’internet (data centers, réseaux, etc.) qui était estimée à 0,8% de la consommation mondiale en 2005 a dépassé 2%, soit autant que l’aviation civile. On estime que la progression inéluctable de l’usage de ces outils, même s’ils progressent rapidement en termes de consommation électrique, représentera, selon la Commission européenne, 104 milliards de kilowatts en 2020.

Sources : W. Vereecken, D. Colle, B. Vermeulen, M. Pickavet, B. Dhoedt, P. Demeester, “Estimating and mitigating the energy footprint of ICTs »

Prévisions de consommation annuelle des TIC

AGIR

Pour réduire l’impact environnemental de l’internet et du web, et en maitriser l’impact sur la santé humaine, il est indispensable d’agir sur chaque composant de la chaîne de traitement : terminaux, équipements de réseau, serveurs. La conception de ces composants, à l’image d’autres domaines de l’industrie comme l’automobile, doit intégrer dès l’amont la gestion du cycle de vie jusqu’au démontage et la récupération maximale des composants. Cette écoconception doit permettre une optimisation de la consommation énergétique aussi bien pour leur fabrication que lors de l’utilisation. Enfin la gestion optimale des ondes électromagnétiques est également un défi majeur pour l’industrie. Il faut aussi noter que la conception des sites web peut conduire à des écarts considérables dans la consommation des ressources. Prôner une écoconception applicative est une facette prometteuse de la réduction de la consommation de ressources. C’est donc une vision globale que l’industrie doit adopter pour atténuer sa trace environnementale.

L’industrie prend en compte cette nouvelle dimension environnementale pour accompagner la demande des entreprises comme des particuliers. Plusieurs évolutions sont en cours.

Des chercheurs étudient la possibilité de construire des « téléphones équitables » qui tout au long de la chaîne de production permettent la mise sous contrôle des matériaux et des conditions de travail des salariés qui assemblent les produits. Ainsi est née au Pays-Bas la société Fairphone qui a déjà vendu 60 000 appareils et cherche une empreinte internationale avec son nouveau modèle, le Fairphone 2, modulaire et évolutif. Google prépare un modèle révolutionnaire avec son projet Ara de smartphone totalement modulaire, issu de Motorola, dont la mise au point est délicate et la sortie repoussée en 2016.

Certains exploitants de centres de données cherchent à garantir leurs clients sur l’origine de l’électricité qu’ils emploient à travers les EECS (European Energy Certificate System) qui permettent de tracer l’origine de l’électricité utilisée.

De nouveaux centres de traitement de l’information sont implantés dans des pays ou des zones propices, alimentés en énergie

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Data centers PC Réseaux TV Autres

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hydraulique, refroidis par eau de mer, comme Green Mountain en Norvège ou les data center de Google. L’efficience énergétique des data centers devient un argument commercial, Google prétendant ainsi que migrer toute l’informatiques des Etats-Unis sur ses serveurs réduirait la consommation énergétique de 87%. La gestion optimale des serveurs devient un enjeu commercial et les opérateurs de centre de données sont conscients de l’enjeu technique de la redéfinition des performances énergétiques de leurs usines.

Ce sera le résultat d’un travail collaboratif entre les concepteurs de processeurs et les développeurs de logiciels pour optimiser les consommations.

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LES INITIATIVES NUMÉRIQUES DES ENTREPRISES AU SERVICE DE LA TRANSITION ÉNERGÉTIQUEDepuis le début du 21ème siècle, la transition numérique modifie les rapports de force et les modèles d’affaires de nos économies. Aujourd’hui, à l’occasion de la COP21, c’est la transition énergétique qui devient incontournable pour lutter contre le réchauffement climatique. Afin de répondre à l’urgence climatique, il est légitime de s’appuyer sur la transition numérique pour trouver les solutions nécessaires à la réussite de la transition énergétique.

Cependant, parmi les mesures et projets mis en œuvre par les pays membres de l’Union européenne pour atteindre ses objectifs, quelle est la contribution de la transformation numérique à la réussite de la transition énergétique ?

En 2015, la consommation d’énergie primaire en Europe est dominée par les usages dédiés au transport, au chauffage des bâtiments et à la production d’électricité. Pour avoir un impact significatif sur notre façon de consommer de l’énergie, ce sont ces trois catégories d’usage qu’il faudra toucher en priorité.

Or la transformation numérique offre beaucoup de possibilités d’évolution de notre rapport à l’énergie dans ces différents segments Les innovations numériques permettent d’abord au consommateur de prendre conscience de ce qu’il consomme grâce à la multiplication des appareils de mesures et l’afflux de données à exploiter. Les innovations numériques font également évoluer les usages et modes de consommation : en améliorant l’utilisation des transports grâce à une économie du partage florissante, en optimisant le chauffage domestique grâce à des thermostats connectés ou en intégrant une part accrue d’électricité renouvelable sur des réseaux électriques enfin intelligents de bout en bout.

LES OBJECTIFS DE LA TRANSITION ÉNERGÉTIQUE

APPELLENT À UNE TRANSFORMATION

DE NOTRE MODÈLE ÉNERGÉTIQUE

LES ENTREPRISES ONT CONSCIENCE

DES ENJEUX MAIS ONT DES PROGRÈS

DE MISE EN ŒUVRE À FAIRECette approche entièrement tournée vers le numérique pour remodeler l’économie atteint néanmoins ses limites pour garantir une réelle transition énergétique, durable et économiquement viable.

Cette dernière ne pourra pas se passer d’une évolution des usages : le numérique ne permettra pas de changer notre mix énergétique carboné ni de rendre nos bâtiments thermiquement

LE NUMÉRIQUE OPTIMISE

MAIS NE TRANSFORMERA PAS

NOTRE CONSOMMATION D’ÉNERGIE

Encore plus à l’heure du numérique, l’innovation dans les entreprises est vitale. Elle doit permettre de faire face à la croissance des usages et des attentes clients vis-à-vis du digital, à la reconfiguration de la concurrence au niveau mondial et au risque de déstructuration de la chaîne de valeur par de nouveaux acteurs.

Les entreprises l’ont bien compris en engageant de nombreux programmes de transformation et d’évolution numériques. Néanmoins le Baromètre des pratiques digitales 2015 Sia Partners - Econocom – Ifop, révèle des pratiques très différenciées et des priorités contrastées au sein des grandes entreprises françaises. Après avoir interrogé plus de 400 entreprises de 500 salariés et plus, dont environ la moitié des représentants du CAC40, il s’avère que près de 60% des entreprises représentées estiment ne pas progresser aussi vite qu’elles le souhaiteraient sur les sujets numériques et digitaux.

Deux freins principaux sont cités par les entreprises ; d’abord le manque de ressources allouées à la transformation numérique qui apparaît de façon criante dans un contexte économique difficile, mais aussi la résistance interne au changement qui est parfois difficile à contourner.

A l’inverse l’implication d’un comité exécutif et d’un responsable Digital apparaît comme indispensable. Les grandes entreprises françaises ont donc le plus souvent lancé des programmes de transformation numérique en mode projet et dépendant directement du comité exécutif de l’entreprise pour en assurer le succès. EDF a intégré cette dimension numérique à un pilier de son nouveau plan stratégique Cap 2030. ENGIE (ex GDF-Suez) s’est doté d’un Chief Digital Officer pour coordonner la transformation digitale du groupe et mener à bien plus de 300 projets numériques (hors Energy Management Trading et GrDF).

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Quatre catégories d’initiatives numériques dans les entreprises

© Sia Partners

Dans ce contexte, nos entreprises s’adaptent, parfois à marche forcée, grâce à leurs nombreuses initiatives de transformation de leurs activités qui utilisent les nouvelles technologies.

Au sein du secteur de l’énergie en France, nous classons ces projets en quatre catégories : les initiatives de recherche et de développement de technologies innovantes, les initiatives de transformation industrielle, les initiatives de transformation digitale interne et les initiatives ciblées sur les clients de l’entreprise.

Prises globalement, ces initiatives ont un impact sur l’ensemble de la chaîne de valeur des entreprises. En amont, elles redéfinissent l’approvisionnement et l’extraction des sources d’énergie primaires, mais aussi les produits et les services proposés aux clients. Ce sont ensuite les processus techniques et métiers existants qui sont transformés. L’exploitation de nouvelles données met en exergue les gisements d’amélioration de la

LES ENTREPRISES UTILISENT LES INITIATIVES

NUMÉRIQUES POUR RÉPONDRE AUX ENJEUX

DE LA TRANSITION ÉNERGÉTIQUE

On voit donc les entreprises énergétiques s’engager vigoureusement dans la transformation numérique. Prenant le problème dans l’autre sens, les entreprises numériques, les GAFA (Google, Apple, Facebook, Amazone) en avant-garde, ont elles aussi beaucoup investi dans la transformation de leur modèle énergétique : récupération et réutilisation de la chaleur des serveurs, construction de centrales de production d’électricité renouvelable pour leur consommation propre. Cette convergence entre les industries énergétiques et numériques montre toute l’interdépendance qui peut exister entre les deux.

Le recours au numérique pour réussir la transition énergétique ne doit cependant pas s’enfermer dans un solutionnisme technologique qui consisterait à vouloir résoudre tous les problèmes par la technologie. Même pour les transitions énergétiques et numériques, le facteur déterminant restera toujours l’engagement humain individuel de chacun pour atteindre nos objectifs.

LE NUMÉRIQUE NE DOIT PAS OCCULTER

LE BESOIN D’ÉVOLUTION DU MODÈLE

ÉCONOMIQUE DES INDUSTRIELS DE L’ÉNERGIE

performance des réseaux, d’électricité ou de gaz notamment. Parfois c’est la stratégie industrielle dans sa globalité qui doit être repensée : l’exemple du recentrage sur les énergies renouvelables d’E.ON est ici caractéristique. Enfin, la relation client évolue profondément du fait de l’usage croissant des canaux digitaux par les clients, tous les énergéticiens doivent par exemple faire évoluer leurs nouveaux canaux de relation client.

mieux isolés. Les initiatives numériques sont de formidables outils d’optimisation qui facilitent la transition énergétique.

En utilisant le numérique, parmi d’autres outils, ce sont bien les usagers et les entreprises qui doivent se transformer pour s’adapter aux enjeux de la transition énergétique : raréfaction des ressources naturelles, augmentation de leur prix, décentralisation du système électrique et nécessité de lutter contre le réchauffement climatique.

Politique assumée et rationalisée de management de l’innovation en interne et à l’externe

S’adresser aux clients finaux des entreprises pour améliorer la relation avec ces clients, développer

de nouveaux services et ne plus faire de l’énergie une commodité

Services de suivi des données de consommation en aval des compteurs communiquants

Moderniser les appareils de production et les applications des entreprises pour en améliorer les performances

Technologie et R&D

Urbaniser les SI et fluidifier la circulation de l’information au sein des entreprises pour améliorer la performance des activités et des processus actuels

Transformation digitale interne

Développer un véritable avantage concurrentiel en investissant dans des projets de grande ampleur qui profitent de l’expertise d’autres

acteursInitiatives industrielles

Initiatives ciblées clients

Robotisation des tâches complexes ou en milieu à risque

Pilotage de processus ou d’équipements à distance (Smart Grids, Micro Grids, Télé-opérations)

Amélioration de l’efficacité énergétique

Maintenance préventive et optimisation de l’exploitation des équipements

Déploiements à grande échelle de compteurs intelligents sur les réseaux

Transformation et modernisation des infrastructures historiques (moyens de production, réseaux, canaux de distribution)

Partenariats et alliance avec des entreprises aux technologies complémentaires

Développement d’offres sur des travaux de grande ampleur : immobilier, remise à niveaux

Intégration d’équipes et de cycles agiles dans les DSI

Evolution des métiers et professionnalisation des collaborateurs

Dématérialisation et digitalisation des échanges, des processus et des tâches à faible valeur ajoutée

Equipements électroniques et appareils de régulation énergétiques connectés

Digitalisation de la relation client: nouveaux canaux, échanges interactifs

Smart Home, Domotique, Box Energie, Offres « bundlées », plateforme unique de gestion individuelle des flux d’énergieB2

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LES SMART DATA, LEVIER CLÉ POUR DES VILLES PLUS INTELLIGENTES ET PLUS VERTESMême si elles ne représentent que 2% de la surface du globe, les villes, fidèles à la célèbre loi de Pareto, concentrent la moitié de la population mondiale et cette concentration atteindra deux tiers d’ici 2030. Sans surprise, les villes pèsent à elles seules pour plus de trois quart de l’énergie produite et pour 80% des émissions de carbone1. En parallèle de cette tendance à la concentration démographique, on assiste à la montée en puissance des “Big Data”, ces innombrables données utilisées par de plus en plus d’entreprises pour améliorer leur compétitivité. Convergence naturelle entre les difficultés de villes toujours plus peuplées et les perspectives alléchantes promises par l’exploitation d’un nombre de données toujours plus grand, la smart city cristallise aujourd’hui l’attention d’un nombre croissant d’acteurs - publics et privés - à même de prendre part dans les efforts de lutte pour l’environnement mais également dans de nouvelles formes de valorisation des données extrêmement variées.

Aujourd’hui, les données sont déjà utilisées sur toute la chaîne de valeur de l’énergie, depuis la prévision de consommation pour les producteurs, jusqu’aux actions marketing personnalisées pour les fournisseurs, en passant par le pilotage du réseau en temps réel pour les transporteurs et les distributeurs. Cependant, l’utilisation des données est encore propre à un maillon de la chaîne et ne sert fondamentalement que les intérêts de l’acteur du maillon considéré. De fait, les données restent encore sous-exploitées dans la mesure où il n’est pas encore possible de les croiser avec des informations issues d’autres maillons voire de secteurs d’activité complémentaires.

Pour exploiter pleinement le potentiel des données et avoir ainsi une vision intégrée de la chaîne de l’énergie, il faut réussir à centraliser les informations issues de toutes les sources existantes : compteurs communicants, objets connectés au sein de l’habitat intelligent, données de géolocalisation, bornes multimodales pour la mobilité (ex : véhicule électrique), état des sources de production d’énergie intermittente, quantité d’énergie produite, consommée ou échangée sur les réseaux en temps réel, etc.

Aujourd’hui, les technologies dites “smart grids” sont en cours d’expérimentation dans plusieurs démonstrateurs français tels que le projet « Smart Grid Vendée »2 dans le département éponyme, ou encore le démonstrateur « Smart Electric Lyon », récemment salué par le président François Hollande lors de la présentation de la COP21 à l’Elysée3 . Lyon fait effectivement figure de pionnière dans le domaine mais n’est pas la seule à lancer des projets smart grids : l’éco-quartier IssyGrid à Issy-Les-Moulineaux ou l’expérimentation NiceGrid à Nice sont autant de laboratoires qui permettent de mieux évaluer les avantages et freins de ces innovations technologiques. Si l’arrivée des compteurs communicants Linky et GazPar peut être vue comme la première brique de la connectivité, la capacité à généraliser ces écosystèmes à plus grande échelle, et en intégrant des composantes hors énergie, demeure un défi colossal.

LES DONNÉES, OU LA MATIÈRE PREMIÈRE

DES SMART GRIDS

LES DONNÉES À L’ÉCHELLE DES VILLES :

DE BELLES OPPORTUNITÉS

MAIS BEAUCOUP D’OBSTACLES !

Si les réseaux énergétiques intelligents constituent l’un des piliers de la smart city, ils ne sont pas les seuls ; la ville englobe effectivement une multitude de problématiques potentiellement connectables (énergie, éclairage, déchets, mobilité, infrastructures, loisirs, culture, etc.) auxquelles se superposent des enjeux socio-économiques et politiques.

Pour parvenir à exploiter ce potentiel, la première question qui se pose est l’identification des sources de données et la manière de les collecter. Une approche consiste à choisir les structures sur lesquelles apposer un capteur intelligent qui viendra émettre ou relayer une information, elle-même reprise par les habitants de la smart city. On entrevoit ici la richesse - et la complexité - d’un réseau de télécommunication dont les parties prenantes sont des humains et/ou des machines.

L’exemple de « Smart Santander », démonstrateur de smart city au nord de l’Espagne, témoigne de la volumétrie requise pour une telle expérimentation : plus de 250 000 données captées par 20 000 objets communicants, soit 1 capteur pour 9 résidents, sans compter les smartphones des habitants. Ces capteurs - cachés sous le bitume, dans les jardins, les toits de bus, les taxis, etc. - permettent de suivre à tout moment la “santé” de la ville : température, humidité, pollution, bruit, nids-de-poule, embouteillages, éclairages défectueux, places de parking disponibles, etc.

Les avantages sont devenus tangibles : la qualité de l’air est perçue comme meilleure, les embouteillages ont été réduits de 80%, l’éclairage a réalisé 40% d’économie et les interventions en cas d’incident sont 7 fois plus rapides. La question du retour sur investissement est bien-sûr à considérer avec le plus grand soin, d’autant plus que le potentiel de valorisation du croisement des données reste à ce stade incertain.

1 Site de la CRE dédié au smart grids : http://www.smartgrids-cre.fr/index.php?p=smartcities-lyon-smart-community2 Site institutionnel de Smart Grid Vendée : http://smartgridvendee.fr/3 Site institutionnel de Smart Electric Lyon : http://www.smart-electric-lyon.fr/lactualite-du-projet-5

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Au-delà de la dimension économique, il existe bel et bien un défi technologique. Pour collecter, traiter, croiser, comparer, analyser et restituer les données, il faut pouvoir mettre en place une gigantesque plate-forme de centralisation et d’exploitation. Les technologies d’open data, actuellement expérimentée dans une centaine de villes françaises4, pourraient être la condition sine qua non d’une fédération des habitants, municipalités, grands groupes et start-up autour du concept de smart city.

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Quelles Smart Data pour rendre la ville plus performante?

4 Site d’informations de l’Open Data en France : http://www.opendatafrance.net/lassociation/les-acteurs-25 Etude « Value Me » publiée par Microsoft Avdertising en 2015

6 Site institutionnel du Grand Lyon : http://www.grandlyon.com/projets/lyon-smart-community-confluence.html

QUELS CHEFS DE FILE

POUR INITIER UN CENTRE DE PARTAGE

ET D’EXPLOITATION DES DONNÉES ?

Pour impliquer toutes les parties prenantes de la ville, il faudrait probablement se faire à l’idée qu’une telle initiative n’est possible que si tous les acteurs jouent le jeu du partage des données dans une perspective d’amélioration des villes. Cela signifie que ces derniers acceptent que leurs données anonymisées, alors accessibles sur une plate-forme intelligente et sécurisée, soient utilisées par des clients, mairies, start-up ou concurrents, pour développer des services en lien avec leur marché ou complètement en dehors. Or la protection des données, qui est un enjeu croissant pour les citoyens, pourrait être un frein à l’expansion des smart cities. Selon une étude réalisée par Microsoft Advertising5, seuls 23% des Français se disent prêts à partager leurs données, contre 61% en Chine et 45% aux Etats-Unis.

De ce fait, plusieurs scénarios sont imaginables. L’un d’entre eux pourrait être de créer des partenariats flexibles entre de grands acteurs français de l’énergie, du transport, des télécommunications,

des services logistiques, des médias et de la propreté, etc. mais aussi avec les collectivités territoriales qui joueraient le rôle d’arbitre, facilitateur et régulateur. La participation, voire le leadership, du secteur public est effectivement une composante essentielle à l’implémentation d’un tel dispositif.

Si les acteurs développant une compétence “smart city” existent bel et bien, ils sont encore peu nombreux à proposer une vision transversale des enjeux. On pourra néanmoins citer l’exemple de Toshiba, meneur du consortium japonais intervenant dans la réalisation du « Community Management System » - système de gestion et de pilotage global des données énergétiques - mis en place dans le cadre du projet « Lyon Smart Community » 6. D’autres technologies se démarquent également comme la plate-forme urbaine « OPENcontrol » de Coefly Ineo (groupe ENGIE), la gamme « Smart+Connected Communities Solutions » de Cisco, ou encore les multiples services proposés par Orange en partenariat avec de nombreux industriels (ex : Streetline pour les parkings intelligents, SNCF et Total pour la mobilité, Thales Alenia Space pour la gestion des risques naturels, etc.).

S’attaquer aux problèmes de l’avenir des villes s’inscrit directement dans l’agenda de la COP21. Mais si les bénéfices - en termes de développement, confort, sécurité et écologie - sont concrets, il convient de souligner les difficultés inhérentes à l’envergure du projet : quantité de capteurs à déposer, mise en oeuvre d’une plate-forme de centralisation ouverte ou non, confidentialité des données, articulation privé et public. Portés par une conjoncture législative que l’on espère favorable, ce seront probablement les précurseurs des technologies de stockage, traitement et diffusion des données qui, en définissant des interfaces de programmation (API) et des protocoles de communication, impulseront le mouvement que rejoindront progressivement les nombreux autres acteurs des smart cities.

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Environnement

• Rues• Jardins• Stations de bus• Voies de circulation• Lampadaires

• Ensoleillement• Vent• Pression• Bruit

• Plan canicule• Arrosage des plantes• Circulation alternée• Plan d’alerte climatique ou

météorologique

Flux & TraficSanté publique

• Température• Humidité • CO2• Ozone• Particules fines

• Smartphones• Montres connectées

• Taxi• Stations de bus• Voies de circulation• Places de stationnement

• Hôpitaux• Ambulances• Systèmes d’alertes

géolocalisés

• Nombre de patients• Nombre de lits

• Effort physique• Rythme cardiaque

• Stationnements• Ralentissements• Nombre de véhicules• Vitesse des véhicules• Attente des bus et taxis

• Ralentissements• Accidents• Itinéraires

• Réaffectation du personnel• Détection situations à risque• Optimisation de la gestion

des lits • Réduction du temps alloué

aux tâches administratives

• Recommandations / objectifs pour l'entretien physique

• Ajustement du nombre de transports en commun

• Réaffectation locale des taxis et transports

• Déviations• Itinéraires alternatifs

Infrastructures

• Bitume des routes• Poubelles• Lieux de loisirs• Commerces et restaurants

• Détection des dégradations• Géolocalisation (affluence)

• Usure des routes• Volume de déchets• Densité de population• Horaires d'ouverture et

fermeture des commerces• Lieux d'affluence

• Remise en conformité des voies et de la signalisation

• Relève des poubelles

• Transports en commun• Taxi et VTC• Transports partagés• Stationnement et circulation

• Choix des horaires et des activités parmi les lieux et services disponibles

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NOTES

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NOTES

Energy Lab : le laboratoire by Sia Partners pour les activités de recherche et de publications

Nous animons un centre de veille interne pour anticiper, innover, créer, contribuer à l’énergie de demain.

Charlotte DE LORGERIL

Associée Partner Energy Paris(+33) 6 24 73 18 34charlotte.delorgeril@sia-partners.com

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Sia Partners est devenu en quinze ans le leader des cabinets de conseil français indépendants. Cofondé en 1999 par Matthieu Courtecuisse, Sia Partners compte 700 consultants pour un chiffre d’affaires de 115 millions d’euros. Le Groupe est présent dans treize pays, les Etats-Unis représentant le deuxième marché. Sia Partners est reconnu pour son expertise pointue en particulier dans le secteur de l’énergie en pleine mutation. Grâce à l’expertise forte de plus de 200 consultants spécialistes de l’énergie, des utilities et de l’environnement,

Sia Partners accompagne ses clients dans la gestion des nouveaux défis de demain. Nous intervenons essentiellement pour de grands groupes européens et mondiaux dans l’appui opérationnel et la gestion de la transformation, dans l’analyse stratégique des changements réglementaires et des nouvelles opportunités de marché ainsi que dans l’innovation technologique. En France, notre portefeuille de clients est constitué de 50% d’entreprises du CAC40 et de grandes entreprises publiques.

À PROPOS DE SIA PARTNERS

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Blog Energie & Environnement : notre déchiffrage de l’actualité énergétique

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Gas In Focus : l’observatoire du gaz naturel, en partenariat avec GRTgaz

Une information consolidée, pédagogique et fiable sur le secteur du gaz qui met en lumière la place du gaz naturel dans les politiques énergétique française et européenne

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Institut Montaigne :

Sia Partners a contribué comme rapporteur à la note de l’Insitut Montaigne intitulée « Climat entreprises : de la mobilisation à l’action – Sept propositions pour préparer l’après-COP21 ». L’Institut Montaigne a souhaité, à travers cette note, faire le point sur la mobilisation des entreprises françaises et leurs attentes pour la conférence et identifier les interactions à nouer entre elles et la sphère publique.