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L’automobiledécembre 2009 pièces et service

PUBLIÉ DEPUIS 1939

Célébrationde 70 ans deL’automobile

Joyeux Temps des Fêtes

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de distribution• Le réfrigérant HFO 1234 yf

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ÉditeurMarc Gadboismgadbois@lautomobile.ca(416) 510 – 6776Fax : (416) 510 – 5140Rédacteur seniorMichel Poirier-Defoy(514) 942 – 8463mpoirierdefoy@lautomobile.caDirecteur de comptesRené Primeaurenepr@videotron.ca(514) 833 – 0262 Chroniqueurs réguliersJim AndertonJacques BeaulieuFlorent BrissetteMartine CharretteYves DayJean-François GuayYvon LanthierJean-François NadeauRené PrimeauGhyslain RoyCollaborateurs invitésPierre GirardFrank TononDirecteur artistiquePete PeppermanGraphisme Anita BalgobinAlain BoisjoliDirecteur du pelliculage Phyllis WrightDirecteur de production Steven K. Hofmann

Directrice du tirageSelina Rahaman(416) 442-5600, ext. 3528srahaman@bizinfogroup.caVice-président: Alex PapanouPrésident: Bruce CreightonComité consultatif de la revue Jacques Beaulieu, C.S. S.-M.-I. François Bergeron, ÉMÉM-Mtl Pierre Desmarchais, Uni-Sélect Jean-Pierre Gauthier, CEMEQ Roger Goudreau, Comité paritaire Mtl

Cette revue est publiée sur une base mensuelle par le Groupe automobile et le Groupe d’information d’affaires, 12 Concorde Place, Suite 800, Toronto, ON M3C 4J2. Téléphone (416) 442-5600, poste ???, fax (514) 630-5980.

L’automobile s’adresse à tous les secteurs du marché québécois de l’automobile: concessionnaires, garages et ateliers de réparations, stations-service, ateliers de mécanique, pièces de remplacement, grossistes, sous-traitants, agents manufacturiers.

À l’attention de Postes Canada: Courrier Catégorie Publication, enregistrement no PP40069240. ISSN 1711-7526. Veuillez faire parvenir les copies non-délivrables au Canada à: Département du tirage, à L’automobile, 12 Concorde Place, Suite 800, Toronto, ON M3C 4J2. Retour postal garanti.

Dépôt légal, Bibliothèque nationale du Québec.

Abonnement: Canada (incluant TPS): 1 an 29.95$; 2 ans: 48.95$; États-Unis et autres pays: 1 an US$42.95. Prix par copie : 10$ (au Canada), 10.00$ US ailleurs.

© Tous droits réservés. Aucune partie de cette revue ne peut être reproduite ou transmise sans la permission écrite et explicite du détenteur des droits d’auteur et ce, sous quelque forme que ce soit, y compris par voie de photocopie ou d’enregistrement. Toute demande à cette fin peut être formulée auprès de L’automobile. Une autorisation écrite doit être obtenue avant de pouvoir conserver un extrait de cette publication à l’aide de quelque système de mémorisation que ce soit.

De temps à autre, nous mettons notre liste d’envoi à la disposition de compagnies ou d’organisations dont les services peuvent être d’intérêt pour nos lecteurs. Si vous ne souhaitez pas que ces informations soient divulguées, veuillez nous contacter par téléphone, au 1 800 668-2374, par télécopieur au (416) 510-5148, par courriel à jhunter@bizinfogroup.ca ou par la poste, au Directeur de la vie privée, Groupe d’information d’affaires, 12 Concorde Place, Suite 800, Toronto (ON) M3C 4J2

Le Groupe d’information d’affaires 12 Concorde PlaceBureau 800Toronto, ON M3C 4J2514-630-5955, poste 235Sans frais : 1-800-363-1327

Association ofBusiness Publishers205 East 42nd StreetNew York, NY 10017

L’automobileSommaire Vol. 69, no 6 décembre 2009L’automne n’a pas tenu ses promesses. Il a fait trop beau trop longtemps. Le réchauffement global qu’on préfère l’été s’est pointé avec quelques mois de retard. Mais, Galarneau ou pas, l’échéance du 15 décembre était là et le client s’est pointé plus tard. Il a fallu mettre les bouchées doubles pour ne rien perdre de la manne qui passe. Puis, le tsunami passé, le Temps des Fêtes se pointe à l’horizon. Sapin, cadeaux, bons vœux,Purel… et on est prêt à reprendre le collier pour un nouveau millésime que nous vous souhaitons favorable.

L’AUTOMOBILE poursuit ses changements et devrait trouver son rythme de croisière en 2010. Nous attendons vos commentaires à mpoirierdefoy@lautomobile.ca L’AUTOMOBILE est une revue bien québécoise depuis 70 ans. Envoyer des nouvelles de votre entreprise. C’est VOTRE magazine.

6 L’automobile, 70 ansMichel Poirier-Defoy vous rappelle que la revue que vous avez entre les mains a soufflé les 70 chandelles. Un héritage de deux pionniers, Séraphin Vachon et Ludovic Dionne, qui voulait parler automobile dès 1939 ! Messieurs, vos vieux dactylos ne résonnent plus …mais votre tradition toujours se perpétue. 70 ans, et pas une ride !

ChroniquesÉditorial

6Un nouveau réfrigérant

Formation : les courroies Technicien professionnel

Chronique légaleVie de garageEnvironnement : Réduction CO2Nouvelles de l’industrieLe dernier mot… pour rire

8 Paix aux hommes de bonne volontéRené Primeau – qui a connu Ludovic Dionne dans le temps! – se met dans la peau d’un propriétaire de magasin qui aborde les mois plus tranquilles et se rend compte que son commerce ne tient que par les relations humaines entre ses employés et ses clients. Un récit de Noël qu’il faut lire avec les lunettes sur le bout du nez et le ponpon sur l’oreille !

12 En hiver, faites tourner la roueLe commerce du pneu change sans cesse et notre nouveau collaborateur Yves Day nous indique qu’une fois la folie des pneus passée, il reste encore des relances à faire à vos clients qui désirent entretenir ces pneus qui coûtent de plus en plus cher.

14 Une courroie élastiqueNotre chroniqueur en formation Jean-François Nadeau nous parle de courroies. Leur cycle est-il toujours de 100 000 kilomètres. Les matériaux sont-ils plus performants. Le métallique fera-t-il un retour. Méthode de démontage et remontage qu’on peut encourir ?

25 Hissez leur chandail au plafondAIA Canada rend hommage à trois bâtisseurs dont le travail inlassable pendant des décennies a rendu bien meilleure notre industrie. Un coup de chapeau et une ovation pour messieurs Jean-Marc Laroche, Gilles Dussault et Denis Bellemore à titre posthume

décembre 2009 www.lautomobile.ca4 L’automobile

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PAP, enregistrement no 11029 « Nous reconnaissons l’aide financière accordée par le gouvernement du Canada pour nos coûts d’envoi postal et nos coûts rédactionnels par l’entremise du Programme d’aide aux publications et du Fonds du Canada pour les magazines. »ISSN 1711-7526 Photo couverture: 1939 Studebaker Champion, ©Berthold Werner. La permission est accordée à la copie, distribue et/ou modifie ce document en

vertu du permis libre de documentation de GNU, version 1.3 ou n’importe quelle version postérieure a édité par Free Software Foundation ; sans les sections invariables, aucunes Avant-Couvrez les textes, et aucun En arrière-Couvrez les textes.

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La fin de l’année se pointe petit à petit et le Temps des Fêtes est toujours l’occasion de faire le point dans notre industrie. Certains ont les deux pieds sur la bavette du poêle et se perdent dans leurs réflexions sur l’année 2009 qui se termine… sur les chapeaux de roues, sur la direction que prend l’in-dustrie et le genre de véhicules qu’ils auront à répa-rer dans une décennie avec toute la technologie qui s’installe dans les véhicules depuis quelques années. Question de se servir du passé pour mieux envisa-ger l’avenir avec sérénité.

Pour L’automobile, cette introspection est passée par un retour dans le temps. En feuilletant quelques boites de documents et d’archives qui ne laissent pas un rédacteur indifférent. Ce magazine vient de passer le cap vénérable des 70 ans ! Sept décennies à parler de mécanique, d’outils, de formation, de technique de réparations et de nouveaux produits. Comme nous le faisons maintenant. Qui peut se targuer d’avoir traversé autant d’époques ?

C’est en 1939, à l’aube de la Seconde Grande Guerre, que Séraphin Vachon et Ludovic Dionne ont décidé de fonder un magazine automobile destiné aux automobilistes, aux ateliers et aux concessionnaires. Des pionniers bien avant Jacques Duval. Ils faisaient la promotion du bon français auprès des canadiens-français de la province de Québec (!) et relataient les innovations mécani-ques, des équipements et de nouveaux véhicules. En ’39, la technologie du futur était le tout à l’ar-rière – ce que Tucker allait tenter plus tard – et on donnait gagnante la Volkswagen allemande, si elle devait venir en Amérique! Quelques semaines plus tard, Hitler envahissait la Pologne. Les annonceurs de l’époque étaient déjà United Auto Parts (devenu NAPA), Bear et même General Motors. L’abonne-ment annuel était de 2,00 dollars et une copie se

prenait pour 25 cents!Nous sommes honorés, sept décennies plus

tard, de perpétuer cette tradition et de souligner les efforts de ces deux pionniers que furent messieurs Vachon et Dionne. Les plus vieux dans le marché secondaire se souviennent encore de monsieur Dionne qui rendait visite aux grossistes pour s’en-quérir des nouvelles et solliciter leur implication publicitaire. On était loin du Blackberry. Vous re-trouverez sur notre site Internet www.lautoservice.ca une reproduction de quelques pages datant des premiers numéros en noir et blanc. Un fascinant retour dans le temps que nous tenterons de perpé-tuer dans les prochains numéros.

par Michel Poirier-DefoyRédacteur senior

ÉDITORIAL

décembre 2009 www.lautomobile.caL’automobile6

L’automobile, 70 ans

Notre page couverture met en vedette la Studebaker Champion 1939. Cette berline novatrice dessinée par le célèbre Raymond Loewy était animée par un 6 cylindres en ligne de 78 chevaux très économique à cause de son poids réduit (2375 livres). La Champion est demeurée la base des Stud jusqu’en 1964 ! Studebaker assemblait ses voitures en Indiana (la Mecque des véhicules récréatifs de nos jours) et devait affronter les Trois Grands qui dominaient le marché. Il y eu des usines canadiennes à Walkerville puis à Hamilton.

Messieurs Vachon et Dionne de L’automobile avaient assisté avec quelques concessionnaires au lancement de la Champion à l’Hôtel Mont-Royal et décrivaient en détails moteur, châssis et sus-pension dans la revue.

Ainsi, la Champion avait la climatisation, une 4e vitesse surmulti-pliée et un dispositif de retenue en pente ! Mais on déplorait qu’elle n’offre pas encore la suspension pneumatique indépendante. Prix de départ pour le coupé, 937 dollars, et la berline de luxe 1125$. Studebaker a fermé ses portes en 1966 mais sa division de pièces d’autos a survécu. Son produit le plus connu, le traitement d’huile STP ! Après quelques acquisitions, cette division a été intégrée à Federal-Mogul.

En ce temps de l’année, l’équipe de rédaction de L’automobile se joint à ma voix pour

vous offrir un excellent Temps des Fêtes !

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décembre 2009 www.lautomobile.caL’automobile8

GROSSISTES

par René Primeaurenepr@videotron.ca

C’est comme ça que ça se passe dans le temps des Fêtes!

le pare brise est souvent givré le matin. Les égarés pensent peut être que cette année, il n’y aura pas d’hiver. Ils répètent à leur gara-giste: «Manqué de temps ». Et on pardonne tout aux égarés car, malgré tout, ce sont nos clients!

Mes livreurs charrient plein de lave-vi-tre-pas-payant! Mon commis m’informe que l’entrepôt manque d’essuie-glace-payant! Mon vendeur ajoute « c’est tran-quille dans les garages! »

20 ans en affaire, plus ça change, plus c’est pareil. Les Fêtes, la saison la plus tran-quille pour les grossistes. Les dépôts ne sont pas gros, le mois est court, j’ai coupé 2 tem-poraires. Les gens magasinent et je surveille mes dépenses. Ça donne du temps pour penser.

L’hiver, c’est tranquille à chaque année. Comme la neige, c’est sûr que ça revient. Pour ne pas être un égaré, j’arrange un mee-ting avec mon vendeur et mon gérant de ter-ritoire de mon fournisseur; ils doivent avoir des idées. Ils ont le temps, c’est tranquille!

Deux jours plus tard, la réunion com-mence par une mise en situation : comment utiliser nos ressources humaines pendant les Fêtes, si les clients sont au centre d’achats?

Mon vendeur débute: « Ça donne rien de vendre à tout prix. Les garages achètent quand ils peuvent rentabiliser leurs achats en refilant nos produits. Si le garage est vide, pas d’achats, pas de ventes pour nous »

Le gars du fournisseur réplique: « T’as bien raison. C’est certain que tes clients ont ce qu’il faut et connaissent tous tes spéciaux. En passant, on a reçu tes wipers. Les ateliers ont du temps pour une rencontre. 5 ou 6 gros clients ou un prospect qui te chicote depuis longtemps. Tu pourrais parler de leur commerce, leur demander comment les aider à faire progresser leur business. »

J’allais dire « Pas le temps », mais je me suis fermé. Si je l’avais dit, je devenais «un autre égaré qui pense qu’il n’y aura pas d’hi-ver». J’ai demandé à mon vendeur de quoi on parlerait. « Vite comme ça, répond-il, je pourrais cibler des clients et avec le gérant de la grosse compagnie, comme tu l’appel-les, on pourrait préparer des sujets adaptés à leurs commerces. »

Le gérant de territoire nous soumet quelques thèmes: mise à jour des achats, progression, bannière, consignation, ser-vice, etc. « Il n’est pas nécessaire d’être formel. Souvent une rencontre décontrac-tée en dehors du commerce peut établir ou consolider une relation. Un lunch ou, mieux encore, un souper feront l’affaire. Si tu veux, ton vendeur et moi allons trouver les clients, te les soumettre avant de prendre le rendez-vous.»

Je ne pouvais pas refuser, ça avait trop de bon sens. Me voilà engagé pour aller sur la route. Au moins ce sont des gens que je connais. Ce sont mes meilleurs clients. Un souper pour les remercier, ça améliorerait nos rapports.

En rentrant à la maison, je raconte ma journée à ma femme qui enchaîne: « En passant, tu fais quoi pour le party de Noël des employés? » Je réponds: « Sais pas trop. D’habitude, on va à la brasserie et on frater-nise. » Elle suggère d’inviter les conjoints des employés au souper de Noël. Il est sou-vent bon de les connaître: ça renforcit les liens et augmente la loyauté des employés.

Pendant la soirée, je réfléchissais à ma journée et j’ai réalisé que depuis des années, mes succès en affaire tenaient d’abord à l’apport de mes employés et de leur famille avant la qualité des produits. Mon commer-ce avait progressé grâce à eux.

J’avais passé la majorité de ma journée à parler et m’occuper de mon monde avant le lave-vitre ou les essuie-glaces. Une fois les Fêtes passées, janvier va revenir, les frettes vont poigner (c’est immanquable) et on va vendre des batteries-payantes et des démar-reurs-payants grâce à leur talent.

Mon comptable ne sera pas d’accord avec les frais de représentations mais, com-me on dit…

…çà n’arrive rien qu’une fois par année!

— René Prim-Ho-Ho-Ho!

Les grossistes se demandent comment

passer les mois tranquilles et profiter des temps morts. Voici une histoire empreinte d’humour bien appropriée

pour le Temps des Fêtes.

Comme à chaque année, la folie des pneus est terminée. Le magasin est décoré, on est en décembre… il

neige. On annonce 10 centimètres de neige, c’est la panique. Les écoles ferment. Pas sur-prenant, les médias sèment la panique.

Il reste quelques égarés pour faire poser leurs pneus à neige. Depuis 2 mois, il fait de plus en plus froid, les feuilles tombent et

Joyeuses Fêtes à tous!

CLIMATISATION

9www.lautomobile.ca décembre 2009 L’automobile

Nouveau réfrigérant automobile

Connaissez-vous le HFO 1234 yf ?

La petite histoire nous apprend que le premier réfrigérant utilisé dans une automobile remonte à 1939 et que c’était déjà du R-12. Ce dernier fut remplacé entre 1990 et 94 par le

R134a, beaucoup moins toxique pour l’environnement. Notre cou-che d’ozone avait profité d’un répit, mais un nouveau réfrigérant encore moins nocif sera de mise dans les systèmes de climatisation sous peu.

Tout à rapport avec les GES (Gaz à Effet de Serre) et les coef-ficients sont vraiment révélateurs. Le R12, non disponible au Ca-nada, a un coefficient GES de 22 000! On comprend que la planète a pris de la couleur avec l’arrivée du R134a dont le GES est de 1450. Mais le nouveau produit en préparation, le HFO 1234yf, aura un coefficient de… 4 ! 350 fois mieux que le R134a.

De nouvelles normes dès 2010Voilà qu’une nouvelle norme européenne entre en vigueur en

2010 et oblige les fabricants à installer un nouveau réfrigérant pour les nouvelles plateformes de l’année modèle 2011. Le mot-clef est bien sur plateforme, puisque de nouveaux véhicules s’ajoutent au parc automobile mondial mais sont souvent assemblés sur un châs-sis existant.

Il faudra donc que les manufacturiers s’ajustent, et rapide-ment. Le marché global devient une réalité quotidienne. La planète est une longue ligne de montage : des moteurs sont as-semblés dans un pays, les transmissions ailleurs, le même vé-hicule porte trois ou quatre noms selon le pays où il est vendu et répond à autant de normes de sécurité. On s’imagine qu’un réfrigérant commun sera bienvenu à un moment donné. Un fait demeure, le R134a, un réfrigérant de qualité depuis 25 ans, ti-rera sa révérence en monte d’origine en 2017 au plus tard et sera retiré du marché en 2025.

Une lutte à finir Cependant, dans un monde compétitif où les enjeux économi-

ques sont majeurs, il n’est pas rare que deux systèmes s’affrontent avant d’obtenir l’aval des décideurs. Souvenez-vous du Beta et du VHS, de la cassette et du 8 pistes, de la disquette et du CD. Vous aurez compris que qu’il y a deux systèmes en présence.

R744 vs HFO 1234 yfC’est l’Europe qui a promulgué la norme puisqu’elle est plus

consciente de l’environnement – ce ne sont pas Busch et Harper qui allaient devenir tout à coup verts. On y a élaboré un système avec le dioxyde de carbone (CO2) et les entreprises chimiques de l’Europe se sont rabattues sur le R744 qui exige des modifications importantes aux systèmes connus et suppose une dépense de car-burant supplémentaire. Le R744 est 10% plus efficace que le R134a et son coefficient GES est de… 1! Les Allemands, dont Volkswagen, tiennent mordicus à leur proposition.

D’autre part, grâce à la collaboration des géants Dupont et Honeywell de ce monde, un réfrigérant beaucoup plus com-patible au R134a a été concocté, le HFO 1234 yf. Avec des modifications, on peut adapter l’équipement actuel et il peut remplacer le R134a dans les systèmes comme un équivalent. On peut le récupérer à 95%. Il a également été approuvé par la toute puissante SAE. Un Groupe OEM 1234 yf s’est formé pour l’appuyer : il rassemble 40 manufacturiers ( Toyota, GM,

Ford, Hyundai, Nissan, Fiat, Mitsubishi, etc.) qui représente plus de 70 % du marché mondial. Reste la Chine à se prononcer mais les préoccupations de ce pays sont davantage financières qu’environnementales.

Les seuls irritants entre le Canada et les Etats-Unis concernent la procédure et l’exécution des opérations dans le cas de ces réfri-gérants. Un regroupement canadien, corollaire à l’américain, de-vrait être formé sous peu pour faire des représentations auprès des gouvernements.

De gauche à droite, Daniel Chesnel de Trans-F-Air, Peter Coll, Frank Tonon de Spectra Premium, et Michel Deslongchamps, ingénieur consultant.

L’automobile a assisté pour vous dernièrement à une conférence donnée par Peter Coll, un expert consultant en réfrigérant de Neu-tronics en Pennsylvanie. Monsieur Coll siège sur différents comités à travers le monde, dont celui des réfrigérants de la SAE et celui des Nations Unies sur le réchauffement global. Bref, il n’y avait pas meilleur porteur de nouvelles.

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Compatibilité avec Oui, avec modifications Non, un nouveau l’équipement actuel mineures système de haute pression est requis

L’efficacité de Comparable au 134a Moins efficace dans les refroidissement dans tous les climats climats chauds où AC est nécessaire et plus utilisé

Facilité d’adaptation Facile; modifications Difficile; formation et minimes ré-outillage requis

Sécurité Sécuritaire pour Sécuritaire pour utilisation dans des utilisation dans des applications de applications de climatisation automobile climatisation automobile

décembre 2009 www.lautomobile.caL’automobile10

CLIMATISATION

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L’avenir de la climatisation automobile

Élaboration d’un regroupement national

Le secteur de la climatisation mobile a vécu des changements depuis le retrait du R12a à cause de son taux

élevé d’appauvrissement de la couche d’ozo-ne. Par la suite, le remplacement a fait place à un réfrigérant qui lui a un taux d’effet de réchauffement planétaire trop élevé. Du même coup, le secteur de la climatisation a vécu la conversion du R12a au R134a sans dire les maux de tête qui y était associés. Présentement le ou les nouveaux réfrigé-rants à venir sont sans effet pour la couche d’ozone et sans effet pour le réchauffement planétaire…Mais à quoi doit s’attendre l’in-dustrie de l’entretien ?

Mise à jour de la formationLe ou les nouveaux réfrigérants apport-

eront des changements à nos pratiques de travail car il y aura certainement de légères modifications apportées au système de cli-matisation actuel. Une formation technique sera nécessaire pour la mise à jour des techniciens et des propriétaires de centres d’entretien. Au même chapitre, il y aura aus-si des changements dans la réglementation qui gère la manipulation, l’entreposage et sûrement les procédures d’entretien.

Plusieurs centres d’entretien et tech-niciens sentent souvent que la réglementa-tion est souvent nébuleuse ou varie énor-mément même entre chaque province et le fédéral. En fait, il y a plusieurs ou trop de règlements. Les États-Unis et le Canada ont des différences marquées et il en ex-iste d’autres entre les provinces. Beaucoup de législation et de réglementation pour un seul et même véhicule de transport ! L’harmonisation aurait bien meilleur goût! Ceci mène à de la confusion ou même à de

mauvaises pratiques qui causent des casse-tête et vont jusqu’à créer des problèmes en-vironnementaux pour les propriétaires, les techniciens et les clients.

Un nouveau regroupementDe ce fait, un nouveau regroupement

national se forme présentement pour suivre de près l’évolution des changements et des nouvelles pratiques de travail. Un regroupe-ment qui aura comme mandat de voir à tous les besoins du technicien en climatisation et des informations pertinentes à la bonne conduite de l’entreprise pour les proprié-taires. Ceci inclut la gestion des produits, les réglementations et la mise à jour des con-naissances pour tous.

Pour obtenir plus de détails ou si vous avez des suggestions à formuler, incluant des questions reliées à l’avenir de l’entretien et la réparation des systèmes de climatisa-tion mobile, vous pouvez le faire en envoy-ant un courriel à info@ac-tech.ca. Ce re-groupement se fera un plaisir de répondre à vos questions. De plus, le regroupement vous tiendra au courant des développe-ments ou changements qui surviendront dans les prochains mois.

N’oubliez pas, la climatisation des véhi-cules mobiles n’est plus une activité saison-nière! C’est un travail quotidien pour les techniciens et les entreprises.

par Frank TononSpectra Premium

Frank Tonon est directeur de la formation chez Spectra Premium et un des responsables du regroupement national qui est à prendre forme

Un nouveau regroupement national se forme

présentement pour suivre de près l’évolution des

changements et des nouvelles pratiques

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Le moteur de votre véhicule est-il en bonne condition?

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décembre 2009 www.lautomobile.caL’automobile12

FORMATION EN PNEUS

En hiver, faites tourner la roue !

A u moment de lire ces lignes, le rush des pneus d’hiver pour les revendeurs est déjà chose du

passé. De par la multitude des nouvelles dimensions de pneumatiques sur le mar-ché, comme on se plaît à le dire, la game a changé. Une des questions qui revient souvent de la part des consommateurs est la suivante : comment se fait-il que les véhicules d’aujourd’hui arrivent sur le marché équipés de roues et pneus surdi-mensionnés, soit en 18, 19 et 20 pouces par exemple.

Tenue de route et freinageLorsque que je retourne cette même

question aux consommateurs, voici les réponses qu’ils me suggèrent la plupart du temps : une meilleure tenue de route à cause des flancs plus bas, d’un dessin de semelle directionnelle qui procure une meilleure évacuation de l’eau, des flancs plus rigides offrant une stabilité supérieure.

Toutes ces affirmations sont aussi vala-bles les unes que les autres mais ce sont es-sentiellement des caractéristiques des pneus de performance à profil bas. L’idée première des manufacturiers automobiles, en chaus-sant leurs véhicules de jantes et pneus surdi-mensionnés, est tout simplement d’amé-liorer le freinage par l’ajout de disques et d’étriers de plus grande dimension ! L’un ne va pas sans l’autre, des disques de frein plus imposants nécessitent des jantes de plus grande dimension pour pouvoir s’y insérer. Logique.

Donc, les véhicules récents ont une puis-sance de freinage nettement supérieure, considérant ces disques de freins agrandis. Aussi, de nos jours, une puissance de 200 chevaux est chose courante; il y a 20 ans, avec les mêmes 200 poneys, le consomma-teur se retrouvait avec le modèle le plus per-formant du manufacturier!

Une usure plus rapideJe vais vous surprendre avec cette affir-

mation mais c’est la réalité : les pneus actuels s’usent plus rapidement comparativement à autrefois. Simple constat, puissance et freinage diminuent l’espérance de vie des pneus. Alors je vous pose la question sui-vante : « Recommandez-vous à vos clients d’effectuer au moins une rotation durant la période hivernale ? » Si oui, c’est parfait. Mais combien de vos clients suivront vos re-commandations ? Généralement ils répon-dront qu’ils roulent peu en hiver. Pas besoin de rotation!

C’est ici qu’il faut agir, pour vous éviter des discussions éventuelles concernant une usure prématurée ou non uniforme.

Prenez les devantsOn est d’accord, janvier et février sont

des mois plus tranquilles dans vos ateliers. Je vous recommande de prendre la liste de vos clients auxquels vous avez vendu des pneus d’hiver et de leur lancer une invita-tion à faire une rotation tout en leur expli-quant les avantages mentionnées ci-haut. Une permutation durant l’hiver augmen-tent à coup sûr leur kilométrage : puisque le

pneu d’hiver possède beaucoup de lamelles, l’usure ne se fait pas toujours de manière uniforme.

L’usure en dents de scie sur les épaule-ments des pneus montés à l’avant est chose courante à cause de la configuration de la direction. En les permutant, on diminue de moitié ce type d’usure. Avec la popularité des multi-segments et VUS, dont le centre de gravité est plus élevé, le transfert de poids lors de virages s’en trouve grandement affec-té, ce qui contribue aussi à une usure exces-sive des épaulements. La rotation des pneus sur ce type de véhicule est primordiale.

Prenez aussi le temps de revérifiez les pressions d’air. Depuis des lunes, c’est l’en-tretien le plus négligé de la part des consom-mateurs. Bien sûr, des frais pour cette visite seront exigés. D’autres services mécaniques pourraient être offerts.

D’après mon expérience 10 à 15% des clients que vous allez sollicitez vont sui-vre vos recommandations. Mais je vous le confirme, vos clients vous seront reconnais-sants de votre expertise. Et soyons franc, ceci augmentera l’achalandage dans vos ate-liers en cette période de festivités. J’en pro-fite pour vous offrir mes Meilleurs Vœux.

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décembre 2009 www.lautomobile.caL’automobile14

COURROIES

Du nouveau à propos des courroies!

Si vous avez à travailler sur un Hummer H3 2008 équipé du moteur LH8 5,3 li-tres à votre atelier dans les prochains

jours, vous remarquerez qu’il y a quelque chose de nouveau dans le devant du mo-teur! Effectivement, là où nous retrouvions habituellement un tendeur de courroie au compresseur du climatiseur. Maintenant il n’y a plus rien : où est-il passé?

Ce moteur utilise un nouveau type de courroie élastique que nous appelons ‘’Stretchy Belt’’ (fig. 1). Elle ressemble énor-mément à une courroie conventionnelle, mais elle est différente en plusieurs points, que se soit au niveau de sa fabrication, sa durée de vie, le diagnostic ou du démon-tage : elle est repensée d’un bout à l’autre.

Les manufacturiers automobiles ont décidé d’utiliser cette technologie afin de réduire les coûts de fabrication de pièces, de solutionner un manque d’espace lors

de la conception d’un moteur, de simpli-fier le nombre de pièces en mouvement et surtout de diminuer le poids. Alors, cette nouvelle courroie élastique fournit, une fois installée, la tension voulue pour le fonc-tionnement adéquat des composantes. Les constructeurs l’utilisent afin d’entraîner une seule composante à la fois, selon le cas le compresseur d’air conditionné, ou la pompe de servo-direction, ou encore la pompe à eau ou l’alternateur.

Les applicationsPar exemple, elle est utilisée pour entraî-

ner le compresseur d’air conditionné du 5,3 litres de GM depuis 2009 dans les Chevro-let Silverado - Sierra, Colorado — Canyon, Trailblazer et les Yukon — Envoy et le Ca-dillac CTS-V (suralimenté).

Chrysler l’utilise depuis 2007 sur tous ces V6 2,7 litres dans les Chrysler 300, Se-bring et Dodge Charger et Magnum afin d’entraîner la pompe de la servo-direction. Aussi, Ford l’utilise sur leurs nouveaux mo-teurs V6 de 3,5 et 3,7 litres (Mazda CX-9) afin d’animer la pompe de servo-direction. Finalement, celle de la Mazda 3 fait tourner le compresseur du climatiseur. (fig. 2).

Un nouveau matériauLe principal matériau utilisé pour le

fabrication de la structure de cette cour-roie élastique “Stretchy Belt’’ est appelé Polya mide, c’est un polymère en soit. Nous pouvons le comparer au polyester, matériau élastique qui est habituellement réservé à la fabrication de la carcasse des pneus. Cepen-dant, à lui seul, le polyester ne serait pas assez élastique pour composer cette cour-roie : voilà pourquoi le Polyamide est néces-saire. Par la suite, un nouveau composé de caoutchouc également élastique est utilisé pour enrober cette armature, c’est l’EPDM,

qui signifie « Éthylène Propylène Diène Monomère », selon la formule chimique.

Une longévité accrueCes nouvelles courroies élastiques

‘’Stretchy Belt’’ à base d’EPDM sont fabri-quées afin de maintenir la tension néces-saire pendant 240 000 kilomètres dans des conditions idéales. Oui, vous avez bien lu! Ce caoutchouc à base d’EPDM est particu-lièrement résistant à la détérioration par l’eau, les produits chimiques, les antigels ai-nsi qu’à la pollution, à l’oxygène et au temps! Il demeure flexible jusqu’à une température de -50°C et peut tenir jusqu’à une tempéra-ture de 140°C. Bien sûr, dans la vie de tous les jours, l’entretien et la vérification de cette courroie devraient débuter à environ 80 000 km afin de ne pas avoir de surprise!

Démontage sans tendeurCertains manufacturiers comme GM et

Mazda préconisent de ne pas réutiliser la courroie élastique ‘’Stretchy Belt’’, alors il faut tout simplement la couper pour la dé-monter. Par contre, chez Chrysler et Ford, la réutilisation est permise. Alors voilà de quelle façon on peut la démonter : il suffit d’installer l’outil recommandé par Ford (une courroie de nylon) entre la poulie et la com-posante (fig. 3) et tourner le vilebrequin.

Une fois que l’outil a fait le tour de la poulie et qu’il isole bien la courroie de la poulie (fig. 4), passez l’outil par l’arrière de la courroie et tournez le vilebrequin tout en tirant l’outil (fig. 5) afin de la désengager.

La courroie élastique de la poulie. L’outil pour le remontage proposé par

Chrysler est tout simplement une cour-roie de nylon “tie-wrap’’ (fig. 6) Il suffit d’installer la courroie élastique sur la poulie du vilebrequin (celle qui est perforée), de

Par Jean-François Nadeaujeff.nadeau@globetrotter.net Fig. 1

Fig. 2

15www.lautomobile.ca décembre 2009 L’automobile

fixer l’attache de nylon via le trou de la poulie (à 10 heures sur la figure 4), ensuite passer la courroie élastique autour de la poulie du compresseur et tourner le vilebre-quin dans le sens horaire. La courroie élastique embarqu-era graduellement sur la poulie du vi-

lebrequin, une fois rendu à 3 heures (fig. 6), coupez l’attache de nylon. Continuez de tournez les poulies et le tour sera joué! Faites une dernière vérification afin de con-stater si la courroie est bien alignée. À noter que Ford a un outil spécial pour le remon-tage de ces courroies, mais assez souvent, l’attache de nylon fait le travail!

EPDMIl faut noter que les courroies faites en

EPDM étaient déjà utilisées depuis la fin des années 90 par certains manufacturiers, elles remplacent les courroies traditionnelles faites en Néoprène. À noter cependant que ce n’était pas des courroies élastiques, car

elles n’étaient pas fab-riquées avec une ar-mature de Polyamide. Rappelons nous qu’à cette époque, les ten-deurs étaient toujours utilisés.

EPDM vs Néoprène Antérieurement, la

durée de vie d’une courroie en Néoprène était d’environ 85 000 km : à ce stade là, vé-rifier l’état de la courroie était relativement simple, soit que sa tension n’était plus adé-quate ou alors elle était craquée, effilochée ou glacée. La détérioration des courroies en Néoprène se caractérisait de cette façon (fig. 7). Si vous vous souvenez bien, l’industrie préconisait de changer la courroie en Néo-prène si elle avait 3 craquelures à l’intérieur d’une longueur de 7,6 cm (3 pouces). Doré-navant, les courroies faites à base d’EPDM sont particulièrement plus difficiles à éval-uer. Leur état visuel n’est plus un point de repère significatif. Elles ne se détériorent plus comme celles en Néoprène. Le compo-sé élastique fait qu’au-delà des 160 000 km, il n’y a pas encore de craquelure apparente (fig. 8).

Toutefois, même si elle n’a pas de craque-lure, elle aura perdu en épaisseur suite à l’usure, comme un pneu! Après 160 000 km, elle a perdu plus de 10% de matériel aux ner-vures, ce qui fait du même coup augmenter sa longueur d’origine. À ce point, le tendeur sera au bout de sa précharge, diminuant ai-nsi la tension de la courroie. Elle peut même s’user jusqu’à l’armature, causant ainsi une diminution de la surface de contact sur la poulie, comme le démontre la figure 9, en-gendrant ainsi un glissement sur la poulie.

Afin de diagnostiquer adéquatement cette courroie faite en EPDM, il faut véri-

fier son usure. La compagnie Gates a mis au point une jauge (fig. 10) afin de valider ce point. Il suffit d’appliquer la tige de la

jauge dans la rainure de la courroie et de passer ensuite notre doigt sur la tige afin de valider si celle-ci dépasse ou non de la surface. Si elle dépasse de la surface, l’usure maximale n’est pas atteinte, la courroie est bonne (fig. 11). Par contre ne pas oublier de vérifier la profondeur de toutes les rainures, même si la première vérification indiquait qu’elle était conforme. À l’inverse, si la tige était plus profonde que la surface, le rem-placement de la courroie serait nécessaire.

Bon diagnostic.

Fig. 3

Fig. 4 Fig. 5

Fig. 6

Fig. 7 Fig. 8

Fig. 9

Fig. 10

Fig. 11

décembre 2009 www.lautomobile.caL’automobile16

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1939… et tout était à faire !Février 1939, et deux visionnaires se lançaient dans une nouvelle publication qui s’adressait à tous ceux qui touchaient l’automobile. Du mécanicien au concessionnaire. On acclamait d’un coté les nouveaux véhicules présentés au Salon de New-York et leurs innovations. D’autre part, on voulait protéger les droits des mécaniciens aux dépens des jobineux de fond de cour (!) et voir à leur formation professionnelle.

Tout était à faire en 1939. On venait d’élire le Comité des marchands détaillants qui de-viendrait plus tard la Corporation des conces-sionnaires. C’était la formation du Comité paritaire qui surveillait que la semaine de 54 heures soient respectée.

C’était le moment de l’année où le com-merce était tranquille – l’antigel était rare – et on attendait le doux temps. Il y avait des rumeurs qu’une boite automatique était en développement.

Le plus gros annonceur était John Millen and Son, dont le fils Ernest donnait une entre-vue en profondeur. Il gérait cette compagnie fondée en 1906 par son père et qui avait des

succursales à Québec et Rouyn. 70 ans plus tard, Millen a été assi-milée dans Carquest. Ludger Gravel distri-

buait des pneus General. On parlait de Packard, La Salle, Wyllis, Hu-pmobile et Studebaker : mais la lutte était déjà féroce entre Chevrolet et Ford, dont les modèles V8 de base se vendaient 838 $.

Mais la vedette de l’heure était ce jeune entrepreneur de 44 ans, venu de Marieville, qui voulait que les ateliers fassent de l’argent… en leur vendant des pièces. Une fois les pièces commandées, il se dé-brouillait pour les trouver. Il faut croire qu’il a réussi quelques mi-racles puisque sa compagnie fondée en 1927 en était à 21 magasins. L’homme s’appelait Hector Préfontaine et sa compagnie, United Auto Parts.

Dans le temps, l’industrie secondaire était concentrée à Montréal sur la rue de Bleury, au nord de la rue Sherbrooke.

Page couverture très Art Déco et un prélude au boulevard Décarie

17www.lautomobile.ca décembre 2009 L’automobile

Au cours des deux dernières décennies, d’énormes progrès ont été réalisés pour contrôler le carburant pulvérisé dans la chambre de combustion et dans le but d’améliorer le rendement des moteurs, sans augmenter les

émissions. L’injection directe essence est le tout dernier système conforme à ces normes utilisé sur les véhicules de tourisme. Depuis de nombreuses années, les systèmes d’injection utilisés sur les véhicules de course et prototypes se sont révélés extrêmement efficaces, tant au point de vue de la puissance que de l’économie de carburant.

Les systèmes d’injection directe essence, qui diffusent le carburant sous haute pression (elle peut atteindre 25 000 lb/po2) directement dans la chambre de combustion, représentent un grand avantage par rapport aux systèmes d’injection multipoint ou séquentiels, lesquels pulvérisent le carburant en amont des soupapes d’admission. En pulvérisant directement le carburant dans la chambre de combustion, un effet de refroidissement se produit – ce qui augmente la puissance et minimise les émissions d’oxyde d’azote (NOX). La pression de pulvérisation est tellement élevée que le carburant est chassé par force par les petits trous des injecteurs. On obtient ainsi des gouttelettes de carburant considérablement plus petites. Lorsque le carburant pulvérisé est mélangé à l’air aspiré, la combustion du mélange carburé est plus complète. Étant donné que la pression du carburant injecté est extrêmement élevée, les injecteurs doivent réagir rapidement et présenter des propriétés d’étanchéité très élevées pour empêcher toutes fuites lorsqu’ils se ferment.

Les injecteurs habituellement utilisés sur les véhicules de tourisme sont actionnés par des solénoïdes électromagnétiques qui soulèvent l’aiguille de l’injecteur de son siège pour injecter le carburant dans la tubulure d’admission. Ces injecteurs sont également utilisés avec les systèmes d’injection directe. Dans ce cas, un condensateur de surtension incorporé à l’ECM fournit initialement un courant de 65 volts pour ouvrir les injecteurs avant que le courant soit ramené à 12 volts pour les garder ouverts. Cette haute tension initiale permet de minimiser le temps qu’il faut à l’aiguille de l’injecteur pour se soulever de son siège. Avec les systèmes d’injection directe, de nombreux fabricants utilisent maintenant des injecteurs piézoélectriques qui répondent beaucoup plus rapidement et qui nécessitent un courant moins élevé pour les actionner. Sur les injecteurs piézoélectriques, un empilement de plaques de cristal piézoélectrique s’allonge lorsqu’il est excité par un courant électrique. Cet allongement, qui force l’aiguille de l’injecteur à se soulever de son siège et au carburant d’être injecté par les petits trous de l’injecteur, est plus précis et peut se répéter indéfiniment. Les températures de fonctionnement internes sont aussi beaucoup plus basses que celles des injecteurs classiques. On obtient alors un dosage très fin des quantités de carburant injecté, d’où moins de carburant consommé et d’émissions

polluantes. Le fonctionnement de ces injecteurs étant extrêmement rapide, il se peut que des injections multiples se produisent pendant une seule course d’admission.

Pour produire les pressions de carburant élevées nécessaires au fonctionnement de ces systèmes, certains comportent une pompe à carburant primaire logée dans le réservoir de carburant. Cette pompe alimente une pompe à carburant mécanique qui élève la pression du carburant dans la rampe commune au-delà des pressions de compression dans les cylindres.

Étant donné que la pression de carburant est plus élevée et que l’injection de carburant est plus précise, un meilleur allumage permet d’obtenir une combustion plus complète du mélange carburé. Le contrôle de l’injection et le point d’allumage étant plus précis, certains systèmes permettent de contrôler le régime du moteur sous différentes charges sans qu’il soit besoin d’accélérer – tout comme avec un moteur diesel.

Certains fabricants utilisant le système d’injection directe ont mis au point un mode de combustion ultra-pauvre qui fonctionne sous charge légère et vitesse stabilisée. Le mélange carburé de ce mode peut être aussi élevé que de 60 à 1, voire plus. Ce dosage est obtenu en injectant de petites quantités de carburant dans la chambre de combustion, avant que les pistons atteignent le point mort haut de leur course de compression. Ce processus permet à la charge stratifiée d’être entourée par de l’air et de garder la flamme à l’avant, au centre et loin de la paroi des cylindres, d’où moins d’émissions polluantes.

La technologie de l’injection directe essence est également utilisée sur les moteurs à deux temps. Sur un moteur à deux temps classique, les orifices d’admission et d’échappement s’ouvrent simultanément au point mort bas et une partie du mélange carburé provenant de l’orifice d’admission circule jusqu’en haut du piston, puis est évacuée par l’orifice d’échappement avant d’être brûlée. En utilisant un système d’injection directe, et en n’aspirant l’air que du carter du moteur, le carburant peut être directement injecté dans le cylindre après fermeture des orifices d’admission et d’échappement par le piston lors de sa course ascendante. L’utilisation de ce système sur les moteurs à deux temps permet de réduire considérablement les émissions et d’augmenter l’économie de carburant.

Étant donné que le système d’injection directe essence fonctionne sur le même principe que les systèmes d’injection utilisés sur les moteurs Diesel, on verra certainement dans un avenir très rapproché l’allumage du mélange carburé se faire sans l’utilisation des composants dits « classiques ».

Pour de plus amples renseignements sur la technologie de l’automobile, visitez le Centre de formation à la demande CARS au : www.cars-council.ca

Les systèmes d’injection directe essenceAuteur : Tom Hamilton, concepteur de programmes d’enseignement pour CARS

décembre 2009 www.lautomobile.caL’automobile18

par Jim Anderton, rédacteur technique

Le colérique Dr House à la télé lance souvent à son équipe d’ur-gence médicale « le monde, c’est différent! » lorsqu’il recher-che le bon diagnostic. Toutefois, pour des véhicules à propul-

sion ou à traction intégrale, un bruit provenant du différentiel peut être une source de frustration et une dépense de temps importante dans un atelier.

En fait, par où doit-on commencer ?Un technicien avisé débutera par un essai routier. Même si une

oreille aguerrie peut mieux cerner les problèmes, un VUS bien her-métique, ou au contraire une camionnette bruyante, peut engendrer un mauvais diagnostic.

La première étape consiste à localiser le bruit dans le châssis. Identifiez d’abord les bruits reliés à la vitesse du véhicule, au moteur ou la transmission. Un technicien aura tendance à accélérer puis se laisser rouler au neutre. Avec un bruit provenant de l’arrière, il va de soi que la vérification des roues et des pneus est primordiale. Le véhicule a-t-il frappé un trottoir ? Les pneus sont-ils mal gonflés, y a-t-il eu impact ou si une roche est logée dans la jante ? Retrouve-t-on des débris, un garde-boue ou un échappement déglingué sous la caisse ? Les composantes de freins sont-ils en bon état ? Si on ne trouve rien de ce coté, on se retourne le plus souvent vers les roule-ments à billes.

Une attache remorque de classe 4 (10 000 livres) ou une indica-tion de surcharge (le camion travaille-t-il sur des chantiers ou ap-partient-il à un briqueteur ?) vous renvoient aux essieux. Un arbre de couche trop incliné ou qui a déjà été plié laissera planer un doute sur le roulement du pignon, ce qui se produit très peu souvent dans une camionnette légère.

Étant donné que la vidange de l’essieu est trop souvent ignorée, il y a de bonnes raisons de déposer le couvercle du différentiel et de re-marquer s’il y a du jeu mécanique entre les composantes. À ce stade, le couvercle peut être lavé et séché pendant que l’huile coule. Com-bien de lubrifiant en retire-t-on ? La majorité des camionnettes qui ont parcouru beaucoup de kilométrage ont une petite perte d’huile; mais pour les essieux rigides, le niveau d’huile peut être assez bas et ne lubrifie plus les roulements extérieurs, bien avant que le couple conique ne se mette à chanter !

Évidemment, vous chercherez de la limaille dans l’huile mais je-tez un coup d’œil au bouchon de remplissage en premier lieu. S’il est aimanté, il pourrait indiquer qu’il y a usure anormale dans le cœur

Une question de pont !Comment bien réparer un différentiel peut se traduire en satisfaction accrue pour le client

Ce pont arrière à glissement limité Ford 8,8 est l’unité classique à 31 dents qu’on retrouve dans des millions de VUS, de berlines pleine grandeur et de camionnettes légères.

Quel ratio ? Ici, Ford poinçonne le ratio du pignon…comme dans ce cas un 3,55, mais les 2,73 sont aussi fréquents. À bien vérifier si vous installez un différentiel réusiné.

Technicien

AUTOMOBILEPROFESSIONNEL

19www.lautomobile.ca décembre 2009 L’automobile

du couple. Le différentiel a-t-il été submergé sous l’eau ? Un évent manquant peut avoir laissé entrer assez d’eau et de saletés pour atta-quer le différentiel de façon terminale. C’est alors que le propriétaire se souviendra que sa rue fut inondée l’an dernier !

On retrouve souvent des ponts à glissement limité dans des ca-mionnettes et des VUS. Et il vaut la peine de jeter un regard atten-tionné dans le coupleur central pour identifier des disques fissurés ou brisés. Les facteurs qui endommagent un différentiel limité sont des accélérations subites, un niveau d’huile trop bas, un kilométrage excessif, une surcharge de poids et des pneus surdimensionnés. Peu d’ateliers réparent les différentiels, donc, des composantes brisées exigent qu’on recourre à un spécialiste ou qu’on installe une unité de rechange.

Pendant que vous scrutez les pièces, inspectez le degré et le sens de l’usure entre le pignon et la couronne et toute défectuosité à un engrenage. À l’extérieur, vérifiez si les tubulures d’essieux ne sont pas pliées ou bosselées ou, comme dans le cas du pont Ford 8,8 si répandu, des tubulures qui ont tourné dans le carter central. Pour le 8,8, seulement trois points de soudure maintiennent la tubulure en place et, si un poids excessif est tracté avec un moteur très puis-sant, il est possible qu’ils se rupturent. Il est tentant de ressouder les points d’ancrage, mais la section centrale est en fonte et exige une technique de pré chauffage et un soudage parfait. On devrait confier cette tâche à un expert après avoir déposé le cœur du différentiel.

À ce stade, votre diagnostic se sera rabattu sur les roulements extérieurs et le couvercle du pont sera bien sec. Une petite couche de peinture en aérosol à séchage rapide serait de mise. Si vous utilisez un scellant à silicone au lieu d’un joint conventionnel, synchroni-sez l’application du silicone sur le couvercle afin qu’il durcisse pen-dant que vous changez les roulements. Ceci réduit l’écoulement du scellant lors du serrage et procure plus d’étanchéité sur des surfaces vieillies, endommagées ou tordues.

Lors de l’opération de dépose, il y a deux phases qui peuvent ra-lentir le processus. Les colliers de serrage et les boulons de fixation de l’arbre principal. Ce sont des attaches plus fragiles et comme vous travaillez en plein centre du véhicule, elles se retrouvent tout juste au dessus du drain de plancher ! Et si vous en échappiez une ? Tra-vaillez dans un environnement bien éclairé et gardez votre aimant à proximité lors que vous retirez ces boulons ou fixations. Plusieurs manufacturiers recommandent de nouvelles attaches, surtout les

On peut laisser ces ressorts de retenue en place pendant la démonte des colliers de serrage. Une fois retirés, ils sont difficiles à remonter.

Sur les modèles à glissement limité, il est utile d’inspecter chaque disque. Peu de propriétaires sont en mesure de déterminer si le module fonctionne bien en conduite normale.

Le degré d’usure des surfaces et l’intégrité des engrenages méritent une inspection minutieuse. Faites tourner les engrenages pour visualiser chaque pièce et éclairez bien la zone d’inspection.

Ce n’est pas le genre d’image que vous voulez projeter après avoir terminé votre travail.

Un petit détail qui a son importance. Un boulon de couvercle plus long peut avoir un débris de silicone à son extrémité. L’ajout de saleté dans l’orifice et votre boulon pourrait être serré au maximum tout ne scellant pas vraiment le couvercle. On peut retirer facilement ces débris.

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fixations transversales du pignon. Ce sont le plus souvent des atta-ches de type Nylok, qui ne sont pas destinées à être réutilisées. Bien des techniciens se servent d’une pâte de serrage et les remontent mais comme il est difficile de bien nettoyer les filets des écrous et de les sécher, il est préférable d’y aller avec du neuf, considérant le coût minime des pièces.

Lors du remontage, n’oubliez pas l’additif pour le différentiel blo-quant s’il est requis et inspectez les freins arrière dans la même fou-lée. Vous avez peinturé le couvercle ? Il ne fera rien pour améliorer la tenue de route ou la qualité de la suspension… mais, comme la garde au sol est plus importante sur ces véhicules, le réflexe du client sera de se pencher et de regarder le pont arrière réparé. Vous avez raison, le client ne verra qu’un couvert peint et l’apparence de travail sur cette composante : mais il aura l’impression du travail bien fait et s’en trouvera automatiquement satisfait. Ce qu’une cannette en aérosol peut faire !

Ce que le client constate à la livraison. Il ne s’agit pas de redonner un état de neuf mais une mince couche de peinture en aérosol fait merveille et rassure le client.

Ce bouchon de remplissage est aimanté. Une petite quantité de limaille est normale mais de plus gros morceaux sont annonciateurs de problèmes.

Il s’agit effectivement d’un boulon conique de plomberie. Le bout conique permet de sceller parfaitement mais on peut trop le serrer si on n’est pas attentif.

J’utilise un peu de scellant (ici du Loctite) et un serrage minimum à l’aide d’un rochet de 3/8 de pouce.

Cette estampe ne laisse pas le choix. L’emploi d’une huile minérale de base fera en sorte que votre garantie sera rapidement invalidée.

Technicien

AUTOMOBILEPROFESSIONNEL

C’EST LA LOI !

21www.lautomobile.ca décembre 2009 L’automobile

Me Jean-François Guay, Avocatjeanfrancoisguayavocat.com

La facturation fait foi de tout…possible pour un commerçant de se sous-traire à cette obligation de présenter une évaluation écrite du coût des réparations si le consommateur rédige en entier et signe de sa main une renonciation à cet effet. Mais, contrairement à la croyance populaire voulant que cette renonciation peut être im-primée à l’avance sur le bon de commande des réparations est fausse. Et pour éviter tout imbroglio devant les tribunaux, le commer-çant devrait laisser le soin au consommateur d’écrire lui-même sur l’évaluation : « Je re-nonce à recevoir une évaluation écrite ».

Une facture détailléeToujours selon la Loi sur la protection

du consommateur, les commerçants sont soumis à l’obligation de détailler le contenu de la facture. Ainsi, lorsqu’une réparation a été effectuée, un atelier de mécanique ou de carrosserie doit remettre au client une facture indiquant : le nom et l’adresse du consommateur et du commerçant; la des-cription du véhicule; la date de livraison du véhicule au consommateur et le kilométra-ge; la nature de la réparation; la ou les pièces installées et leur prix en précisant s’il s’agit d’une pièce neuve, réusinée, ou usagée; le nombre d’heures de la main d’œuvre; le tarif horaire et le coût total de la main-d’œuvre; le montant des taxes; et les caractéristiques de la garantie.

La tarification à forfaitDans le cas où le commerçant n’a pas re-

mis une facture conforme aux exigences de la Loi sur la protection du consommateur, un consommateur pourrait être justifié de demander une réduction de prix -puisqu’il y a eu un manquement à la Loi-. Toutefois, cette disposition pose un problème dans le

cas où les deux parties se sont entendues pour une tarification forfaitaire, soit un montant fixe. Même si en règle générale, les ateliers facturent des travaux selon un tarif horaire déjà établi, il arrive que certains d’entre eux se laissent tenter par l’exécution de travaux à forfait ou à montant pré déter-miné. Selon les tribunaux, la Loi autorise ces contrats à condition que le commerçant fasse une évaluation écrite et qu’il indique sur la facture le nombre d’heures travaillées. Certes, la mention des heures peut paraître inutile lors de travaux à forfait, mais selon la jurisprudence : « un consommateur peut avoir intérêt à connaître le détail du coût de la main-d’oeuvre dans la composition d’un prix forfaitaire proposé par un commerçant ». Il s’agit donc d’une obligation formelle pour le commerçant qui veut se mettre à l’abri d’un recours devant les tribunaux par un consommateur qui croit avoir été lésé.

Toutefois, un atelier mécanique pourra être exempté de fournir une facture détaillée dans le cas où il est établi qu’il vend des piè-ces dont l’installation est comprise dans le prix. On fait alors référence, notamment, à la vente et la pose d’un pare-brise, d’amor-tisseurs, de pneus, etc... Souvent en fonction des promotions offertes au consommateur. En effet, les tribunaux estiment que les tra-vaux ou ventes à montant forfaitaire sont avantageux pour le consommateur puisque cette pratique permet à ce dernier de savoir, dès le départ, ce qui lui en coûtera avant de faire effectuer des travaux sur son véhicule.

P.S. : À noter que les opinions exprimées dans ce texte ne constituent pas une opinion juridique. Pour de plus amples infor-mations, nous vous recommandons de consulter un avocat.

Pour éviter tout imbroglio devant les tribunaux,

le commerçant devrait laisser le soin au consommateur

d’écrire lui-même sur l’évaluation :

« Je renonce à recevoir une évaluation écrite »

De toutes les obligations en vertu de la Loi sur la protection du consom-mateur, celle pour un commer-

çant de fournir une évaluation écrite au consommateur, avant d’exécuter des travaux de réparation dont le prix des pièces et de la main-d’œuvre excède 100$, est proba-blement celle qui a le plus souvent fait les manchettes.

Malgré le caractère public de la Loi, il est

décembre 2009 www.lautomobile.ca22 L’automobile

PNEUS & JANTES

Michelin LTX M/S2 : Bibendum redéfinit les normes du pneu L/TC’est en Caroline que Michelin présentait dernièrement à la

presse spécialisée la seconde génération de son légendaire LTX M/S pour camionnettes et utilitaires sport. Le LTX

a été pour la première fois présenté au tournant des années 90 et a depuis été vendu à des millions d’exemplaires autant en monte d’origine qu’en pneu de remplacement. Pour ceux qui ont apprécié le LTX d’origine, il sera encore produit dans certaines dimensions non disponibles parmi les 38 que présentera le nouveau LTX M/S2 , mais sera délesté progressivement au cours des années.

Ceinture, lamelle et siliceEn développant le LTX nouveau, les ingénieurs ont ajouté une

nappe d’acier supplémentaire, une caractéristique qu’on retrouvait déjà dans la gamme des pneus hors route de BF Goodrich; cet ajout lui procurera des capacités de charge pouvant atteindre 13 500 li-vres dans les versions à 10 plis, question de faire jeu égal avec les châssis plus résistants des manufacturiers.

Le dessin de la semelle revêt de singulières propriétés de pneu d’hiver avec des lamelles en dents de scie sur chaque bloc. Quatre nervures longitudinales assurent également une bonne adhérence et absorberont pluie, boue et neige. Faut-il rappeler que les 15 di-mensions LT de 8 et 10 plis sont légales en hiver au terme de la Loi 42 et que cette semelle est probablement ce qui se fait de plus près d’un pneu d’hiver, sans en être un.

Dans son ensemble, la semelle procure une douceur de roule-ment qui s’inscrit bien dans les valeurs qu’a toujours proposé Mi-chelin. Le pas des blocs est varié afin de réduire le bruit et les vibra-tions provenant de la semelle.

Depuis une décennie, il est de bon aloi d’insérer de la silice dans le composé de gomme et le LTX sera en mesure de freiner plus rapidement et ajoutera à sa longévité. La surface de contact au sol a été majorée et assurera une meilleure tenue de route.

Sur la route et sur la pisteUne randonnée de plusieurs centaines de kilomètres dans les

Smoky Mountains nous a permis de constater que le pneu est as-surément très doux. Un heureux mélange de routes en lacets, de ville et d’autoroute. Il pleuvait abondamment et jamais la route n’a paru glissante.

Puis nous avons fait des essais au Centre d’essais de Michelin à Laurens, un site de 4000 acres assorti de nombreuses pistes. Nous y avons effectué des essais de freinage et de dérapage. Nous avons pu constater qu’effectivement le LTX freine en 10% moins de pieds que les deux principaux compétiteurs. Il est également supérieur en adhérence latérale. Toutefois, poussé dans ses derniers retran-chements, il devient sous-vireur en virage serré. Mais les chances que vous soyez aussi exigeants avec votre camionnette sont peu probables.

Dès le printemps, le LTX M/S2 sera disponible en Amérique du Nord en 38 dimensions allant de 225/70R16 à 275/60R20 en P-mé-trique (dont 3 extra load) et 15 grandeurs LT passant du robuste 235/85R16E à 275/65R18E.

Un site impressionnant digne d’une base militaire

De gauche à droite : Nadine Lussier, responsable Communications, Barbara Weber, responsable Produits camionnette et Rob Cunningham, Directeur marketing pour camionnettes

La surface de contact du LTX M/S2 est plus grande que la précédente et la semelle a des airs de pneu d’hiver

Les essais en freinage avec des camionnettes 2500 ont été concluants

VIE DE GARAGE

23www.lautomobile.ca décembre 2009 L’automobile

par Yvon Lanthier

En temps supplémentaire ou repris ?Pendant mes premières années com-

me propriétaire d’atelier, pendant le rush d`automne je détestais payer

du temps supplémentaire. Alors, avec l’ac-cord des employés, j’accumulais le temps de chacun et je leur donnais congé pendant les périodes plus tranquilles des mois de dé-cembre, janvier et février.

Au fil des ans, je me suis aperçu que même si ceux-ci étaient d`accord avec mes idées – et je ne leur donnais pas vraiment le choix – cela minait leur moral. Vous savez, chers confrères garagistes, nos em-ployés sont des hommes et des femmes tout comme nous, alors de temps à autre un petit surplus monétaire juste avant les fêtes est fort bien apprécié. Inconsciemment, le fait de travailler plus d`heures et ne pas avoir d`augmentation de revenus n`est pas des plus motivant. Quand à avoir congé à des moments où personne n`est en vacances n`est pas non plus très agréable.

Alors avant de changer mes façons de faire, j`ai fait un petit calcul : un homme de service qui gagne $ 15,00 de l`heures et travaille ses 40 heures gagne par semaine $600.00 et par extension $31,200.00 an-nuellement. Bien peu pour espérer élever une famille et vivre de façon convenable. Posez-vous la question, chers confrères : accepteriez-vous de travailler pour aussi peu et de ne pouvoir accumuler du temps supplémentaire.

Alors, si pendant la période de pointe de l`automne, votre employé travaille 8 heures de plus le samedi pendant environ 6 samedis, cela fait un total de 48 heures de temps supplémentaire à 22,50 l`heure. Considérez maintenant seulement la partie en surtemps, parce que la personne travaille quand même des heures pendant un week-end : donc, $ 7,50 fois 48 pour un total de $ 360,00. Regardez maintenant cela d`un autre angle, votre employé travaille envi-ron 2000 heures par année, si bien que le montant de $ 360.00 divisé par le nombre d’heures représente… 0,18 ¢ de l`heure sup-plémentaire. Ce qui vous donne un employé qui gagne 15,18 sur une base annuelle. Pas mal plus facile à accepter, non ?

Un autre angle de voir la situation : il est très rentable en période de grande af-fluence de faire travailler des gens sans les rémunérer mais, à l`inverse, lorsque qu`ils sont en congé et qu`ils sont payés, cela n’est pas rentable pour l`entreprise. Cela fait un bon bilan en octobre et novembre et de quoi

se péter les bretelles. Par contre, en févri-er, personne ne veut vos états financiers. Cependant, pour être plus ouvert à l’endroit de mes employés, je leur ai quelques fois laisser le droit de négocier entre le temps supplémentaire payé ou repris. Et certains ont préféré le temps repris pendant la basse saison : comme ce jeune père de famille qui a allongé son congé de paternité à la nais-sance de l’enfant, cet autre qui tenait à pren-dre la semaine de relâche scolaire avec ses enfants ou celui qui voulait une semaine en motoneige avec des amis. C’est du cas par cas. Il faut que les deux parties soient gagnantes.

Sauf pour exception, en période de pointe, je paie le temps supplémentaire et pendant les mois plus tranquilles, nous en profitons pour faire de la formation, ré-parer et entretenir nos équipements, pré-parer la prochaine saison. Les employés aiment bien avoir du temps pour faire de l’entretien des équipements, améliorer leur espace de travail, se préparer à la pro-chaine saison. Ils ne sont pas à la maison à s`embêter ou pire encore, ils ne sont pas en train de lire les petites annonces à la re-chercher d`un emploi !

En entreprise, il faut avoir des règles et des directives sinon ce serait la chaos total. Par contre, il faut aussi être accommodant, respectueux des choix ou des goûts de cha-cun. Il faut surtout que tout soit bien clair avec les employés et que ceux-ci connaissent bien la vision à long terme de l’entreprise.

Comme bien d`entre vous, je suis de la génération des baby boomers : être pa-tron de membres de la génération X est une job à temps plein mais combien en-richissante lorsque bien menée. Les jeunes d`aujourd’hui, tout comme nous dans le temps, sont capables de performances éton-nantes lorsque bien dirigés.

Comme bien d`entre vous, je suis de la génération des baby boomers : être

patron de membres de la génération X est une job à temps plein mais combien enrichissante lorsque bien

menée

NDLR : De technicien hors pair chez un concessionnaire, Yvon Lanthier a ouvert son propre atelier il y a près de 20 ans. Il a comme bien des propriétaires développé des métho-des pour améliorer le service à la clientèle en suivant de la formation, en lisant des ma-gazines, en assistant à des conférences et en tentant diverses approches. Mais le quotidien lui a appris qu’il fallait bien faire les choses …

décembre 2009 www.lautomobile.caL’automobile24

FLOTTE

Changement de routine pour l’entretien !

Les performances des moteurs à com-bustion interne et des huiles sont de plus en plus élevées. Une chose a ce-

pendant peu évolué, la fréquence des chan-gements d’huile.

Lorsque j’ai acheté mon premier véhi-cule, une Chevrolet 55, les changements d’huile se faisaient aux 1000 miles. L’huile était de piètre qualité, sans détergent et non filtrée. Plus tard, nous changions notre huile à tous les 5 000 miles et le filtre aux 2 vidan-ges. Au fil des ans, la qualité de l’huile s’était raffinée, mais le prix des bonnes huiles de qualité supérieure était inaccessible pour bien des consommateurs. Outre le prix, le consommateur ne voyait pas d’intérêt à faire l’acquisition d’un tel produit. Donc les gens achetaient toujours l’huile la moins dispen-dieuse et la changeaient aussi souvent. Que voulez-vous, l’énergie coûtait si peu avant 1973.

Dans les années 80, on est passé au sys-tème métrique. Le 5000 miles pour une vidange est alors passé à 5000 kilomètres (3100 miles) avec les mêmes types d’huile et de filtration. Où était le gain? Le lobbying du pétrole l’avait bien compris, la fréquence conservait les ventes !

Personne ne se soucie de la qualité de l’huile. L’automobiliste écoute les fabricants qui menacent d’annuler leur garantie si la fréquence n’est pas respectée. Si on pose la question aux concessionnaires à propos de l’huile, ils répètent qu’il est mieux de chan-ger l’huile. Sinon, soit ils font la sourde oreille ou ne savent tout simplement pas quoi répondre… Par mauvaise intention (question de vendre plus de lubrifiant) ou manque de connaissance?

Le coût de l’entretienDepuis quelques années, le coût de

l’énergie a augmenté. Les consommateurs posent plus de questions sur la consomma-tion de leurs véhicules et le coût relié à leur entretien. Les propriétaires de flotte cher-chent à diminuer ces coûts et optimiser les interventions reliées à l’entretien. Plusieurs outils se retrouvent sur le marché : gestion d’entretien pour les flottes, GPS pour le positionnement des véhicules et procédu-res d’optimisation de l’entretien. Dont les solutions favorisant l’économie de produits pétroliers.

Un programme d’optimisationAinsi, nous retrouvons depuis quelques

années des lubrifiants de haute performance qui procurent une économie de carburant signifiante. Le prix de ces lubrifiants est très élevé, direz-vous? En mettant en place un programme avec une filtration haute per-formance et des analyses de lubrifiant, nous aurons des indicateurs en mesure de calcu-ler nos économies.

En utilisant un programme d’optimisa-tion du groupe propulseur, nous pourrons contrôler la performance de notre méca-nique et détecter plus rapidement les bris mécaniques éventuels. Par ce procédé, nous effectuerons moins de changements d’hui-le. Elle reste plus propre, plus longtemps;

on contrôle sa qualité et réduit les chances d’avoir des pannes majeures.

Une filtration quasi parfaiteNos systèmes de filtration actuels opè-

rent à environ 20 microns pour les filtres de type sin-on. Or, les ajustements internes d’un moteur se situent à environ 9 microns et laissent peu d’espace pour les débris ou poussières. Ces contaminants réduisent l’ef-ficacité du moteur en augmentant la friction et par le fait même la consommation. Ils ré-duisent la vie de l’huile évidemment.

Selon une étude de la SAE, pour 70% des huiles usées recueillies lors des vidanges, on y retrouvait à peine 10 % d’impuretés : donc, on jetait 90% d’huile encore bonne. C’est le procédé des huiles recyclées qui sont justement débarrassées de ces impuretés par une filtration très fine. On recalibre ensuite les différents ingrédients donc une recette qui varie selon les différentes applications motrices.

Imaginez si on nettoyait notre huile de ses impuretés au fur et à mesure de son utilisation en utilisant une filtration ultra performante. Avec une microfiltration de 5 microns absolus, nous maintenons une huile plus propre et multiplions sa durée de vie par 10. Nous avons aussi un moteur qui tourne plus facilement et donc consomma-tion inférieure.

Ainsi avec une filtration optimale, com-binée à une huile de haute performance et des analyses de lubrifiant périodiques, nous diminuons notre consommation de carbu-rant et d’huile tout en augmentant la longé-vité des moteurs.

Le système de filtration se rentabilise en moins de 60 000 kilomètres. L’huile coûte le double de l’huile synthétique actuelle. Idéal pour les taxis, les flottes ou ceux qui roulent à l’extrême. Un exemple dans un prochain compte-rendu.

Par Pierre Girard, www.réductionco2.ca

Changement de cartouche selon les résultatsOn prélève un échantillonnage pour l’analyseLa nouvelle cartouche confirme le changement d’huile

25www.lautomobile.ca décembre 2009 L’automobile

Hommage aux Bâtisseurs

la reconnaissance de l’industrieIl y avait foule à Boucherville ce 3 décembre à un des évène-

ments majeurs de l’année organisé par l’AIA Québec afin de souligner et reconnaître ceux qui ont bâti des entreprises ou

ont contribué à faire progresser le marché secondaire. Manufacturiers, distributeurs et grossistes était présents pour

honorer Gilles Dussault de Du-So Pièces d’auto, Jean Marc Laroche de McKerlie Millen/Carquest et, à titre posthume, Denis Bellemore de UAP/NAPA.

Des présentations sur vidéo ont donné aux lauréats l’occasion de se raconter d’une façon décontractée et de livrer à l’auditoire leur vécu. Gilles Dussault a pu raconter comment son père Armand lui a insufflé l’amour du commerce, comment il a pris le flambeau et a motivé toute sa famille à bâtir ce que sont devenus Du-So et Absco : une grande réussite au Québec, autant comme réseau de grossistes que manufacturier de pièces de freins.

Nous avons aussi entendu Jean-Marc Laroche, maintenant à la retraite, se raconter. Nous avons vu devant nous défiler 43 ans de carrière allant de John Millen à Carquest. Photos à l’appui, toute sa vie professionnelle et personnelle se déroulait devant nous, com-mentée par de beaux témoignages des gens qui l’ont aidé à réaliser ses objectifs et faire progresser sa compagnie. De plus, Jean-Marc, pendant quatre décennies, a été un bénévole infatigable au service de l’AIA et les Comités Paritaires du Québec.

L’hommage posthume à Denis Bellemore a permis de souligner la contribution de Denis à sa compagnie et au dévouement qu’il a démontré en supportant les programmes de l’AIA. Pierre Vocelle et Kevin Chase de NAPA ont souligné comment le grand disparu était inspirant et passionné dans l’exercice de ses fonctions.

Cette soirée fut une occasion en or pour les gens de l’industrie de se rencontrer et fraterniser. Mais, surtout une façon de remer-cier et honorer ceux qui nous ont précédés. Ils ont tracé le chemin, à nous de reprendre le flambeau afin que…

la tradition continue. (René Primeau)

Une plaque a été remise à Gilles Dussault par Marc Brazeau de AIA Canada et Gaétan Dussault de AIA Québec

Magella Boutin de Carquest Québec tenait à honorer Jean-Marc Laroche, de même que Steve Gushie de Carquest Canada et Gaétan Dussault

BMW est votre partenaire par excellence. Notre objectif commun est une réparation sans problème, efficace, en utilisant des pièces d’origine BMW. Pour savoir comment nous pouvons vous aider à servir et satisfaire vos clients BMW, rapidement, contactez votre concessionnaire BMW ou envoyez-nous un courriel à partenairesdequalite@bmwgroup.ca.

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décembre 2009 www.lautomobile.caL’automobile28

NOUVEAUX PRODUITS

La course au véhicule électrique passe par Boucherville

Une franco-québécoise, la BluecarBolloré a inauguré sa nouvelle usine canadienne de Boucherville dans le but d’y fabriquer 20 000 batteries LMP par année, dont 15 000 seront destinées à son concept Bluecar, une jolie berline dessinée par Pininfarina. Boloré tente sa propre percée dans le créneau des véhicules électriques promis à un bel avenir. La batterie LMP est en mesure de lui faire parcourir plus de 250 kilomètres. Elle pèse 300 kilos, est recyclable et se compose d’un procédé unique au Lithium, Métal et Polymère.

Après de nombreux déboires et des centaines de millions en recherches investis par Hydro Québec dans le développement d’un moteur et une batterie fonctionnement à l’or bleu, le société québécoise s’est retirée de cette coûteuse aventure. Les droits pour le moteur-roue (Couture) TM4 ont été cédés et c’est le géant industriel Bolloré qui a repris l’usine qui devait produire la pile au lithium, métal et polymère qu’on avait mise au point jusqu’en 2006. L’usine donnera du travail à plus de 150 personnes.

Les 5000 batteries restantes pourront servir de rechange pour le Bluecar ou alimenter de petits autobus urbains. La batterie se boulonne sous la voiture en quelques minutes.

Peter Schwartz de Boloré nous a confié qu’on prévoit au départ louer ces petites berlines environ 500 $ par mois. Coût de la recharge : 1,50 $. Avant longtemps, il estime que Bolloré

pourra développer une batterie susceptible de parcourir jusqu’à 600 km. Il sera également possible d’ajouter un petit moteur stationnaire pour recharger la batterie pendant que la voiture circule et que son autonomie tire à sa fin.

Le principal point d’achoppement demeure toutefois la conformité aux normes nord-américaines de collision et de sécurité afin de pou-voir circuler sur nos routes. On pourrait toutefois faire de la Bluecar un véhicule urbain au même titre que le vélo Bixi.

La Bluecar n’a rien de la voiturette de golf et peut déplacer 4 personnes en tout confort.

Une batterie LMP qui se monte sous la Blue Car en quelques minutes et lui procure une autonomie de plus de 250 km

Pirelli Trofeo et Verde au SEMAPirelli a lancé le P Zero Trofeo, un tout nouveau pneu ultra haute performance à Las Vegas. Le Trofeo est un véritable pneu de course homologué aux États-Unis (D.O.T.) pour les amateurs de conduite très sportive.

Sa bande de roulement asymétrique est caractérisée par deux larges nervures centrales séparant une zone intérieure plus lisse et une zone extérieure très rigide dont l’empreinte est dérivée des pneus de rallye. Il offre le meilleur de deux mondes, celui de la course et la flexibilité nécessaire pour prendre la route. Le P Zero Trofeo procure une adhérence supérieure, même sous la pluie, une pression uniforme au sol et un meilleur contrôle à haute vitesse.

Les nervures centrales permettent une meilleure répartition de la pression sur la bande de roulement, ce qui se traduit par une tenue de route plus stable et un plus grand confort de roulement.

Pirelli a aussi profité de l’occasion pour présenter le premier pneu de performance vert pour VUS, multisegments et camionnettes : le Scorpion Verde All Season. En plus de ses qualités au freinage et sa grande résistance à l’aquaplanage, le Scorpion Verde diminue la résis-tance au roulement et à une réduction de poids de 8 %, le Scorpion Verde All Season abaisse les émanations de CO2.

P Zero Trofeo – Un pneu de course Pirelli de premier plan et légal sur la route pour les inconditionnels du volant

Snap-on : spécial PastranaSnap-On a établi sa réputation il y a belle lurette comme étant la norme en matière d’outillage. Et les innovations n’ont jamais cessé depuis sa fondation en 1920. On lance donc à ce moment de la saison une nouvelle génération d’outils bien connus et dont tout mécanicien ne peut se passer. Pas trop tard pour un cadeau des Fêtes !

S’il y a trois outils qui font partie de l’ensemble de base qu’on retrouve dans tout coffre de technicien, il s’agit du classique trio de pinces : ciseau, classique et à long bec. Pour les ateliers, Snap-On offre désormais un chargeur de batteries universel : peu importe le type de batterie, son voltage et l’ampérage requis pour la stimuler, le chargeur EEBC500 sera le dernier dont vous aurez besoin.

Finalement, pour les amateurs de motocross, de X-Games ou de rallye, un ensemble de coffres à tiroirs et sur roulettes Travis Pastrana est disponible. Vous n’aurez plus besoin de poster sur le mur de l’atelier !

On se renseigne à son représentant Snap On ou au www.snapon.com.

Le 30 octobre 2009

Lettre ouverte de l’AIA Canada

Nous sommes très heureux de vous annoncer le règlement du dossier de l’accès aux renseignements d’entretien et de réparation des véhicules, aux outils et à la formation des constructeurs de véhicules dans le cadre d’une entente volontaire appelée CASIS (Service d’informations sur les normes automobiles canadiennes). C’est le résultat que visait l’AIA depuis plusieurs années. Le conseil d’administration de l’AIA a récemment décidé d’appuyer CASIS, après une consultation étendue de parties prenantes clés. L’AIA n’a pas pris cette décision à la légère. Toutefois, il existe maintenant une possibilité de collaborer. L’AIA choisit de travailler avec les constructeurs de véhicules et d’autres parties prenantes du marché secondaire en vue de fournir les renseignements, les outils et la formation à notre industrie de la façon la plus efficace et propice possible, dans l’intérêt de tous. La sensibilisation créée et le soutien manifesté à l’égard du projet de loi C-273 ont fait avancer le processus. L’objectif final a toujours été de permettre à notre industrie d’entretenir et de réparer correctement les véhicules. Le principe directeur de l’entente veut que les renseignements, la formation et les outils soient mis à la disposition du marché secondaire selon une formule similaire à celle de leur distribution aux concessionnaires agréés des constructeurs de véhicules. C’est ce dont nous avions besoin et c’est ce que nous avons réalisé. Lors d’une réunion entre l’AIA et les signataires de CASIS, le 15 octobre, la volonté des principales parties prenantes de travailler en coopération a été démontrée sous forme d’une ligne directrice d’interprétation clarifiant une préoccupation fondamentale que l’AIA avait exprimée aux signataires de l’entente. C’est ce geste qui a persuadé l’AIA que l’entente constituait la bonne voie à suivre.

L’AIA Canada anticipe impatiemment de signer l’entente intervenue avec l’Association canadienne des constructeurs de véhicules, l’Association des fabricants internationaux d’automobiles du Canada et la National Automotive Trades Association (NATA). Nous encourageons tous les membres de l'AIA et de l'industrie, à travailler avec nous afin d’établir CASIS avec succès d’ici le mois de mai 2010. Veuillez vous rendre sur www.aiacanada.com pour obtenir une copie de la norme. Sincères salutations

John Watt Marc Brazeau

John Watt Marc Brazeau Le président du conseil d’administration Le président

À quoi ressemblevotre salle d’attente ?

décembre 2009 www.lautomobile.caL’automobile30

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Statistiques obtenues suite à un sondage de notre lectorat en septembre 2009.

Commentaire d’un lecteur:« Je pense qu’il est très important qu’une revue comme L’Automobile soit publiée en français pour le Québec. À mes yeux, elle est la seule qui fait un aussi bon boulot… »

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