LA LIGNE 125A SE MET AU
V E R T EXERCICE DE PLANIFICATION STRATEGIQUE
RÉSOLUTION DE PROBLÈMES MULTIDISCIPLINAIRES
MASTERPLAN DE LA HAUTE-MEUSE
HENRY Florence
JANSSENS Charles
RAZAFINDRAVAO Marie Pierrette
TOURNAY Jeremy
MCUAT
ULg 2013-2014
J. TELLER, S. REITER, C. RUELLE
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Table des matières
1. Introduction
2. Diagnostic thématique : ..................................................................................................................... 6
2.1 Le réseau fluvial ...................................................................................................................... 6
2.2 Le réseau automobile : ........................................................................................................... 8
a. A l’échelle de l’agglomération ................................................................................................. 8
b. A l’échelle du périmètre d’étude............................................................................................. 9
2.3 Les transports en commun : le train .................................................................................... 16
a. A l’échelle de l’agglomération ............................................................................................... 16
b. A l’échelle du périmètre ........................................................................................................ 17
c. Projets futurs et potentiels.................................................................................................... 18
2.4 Les transports en commun : le bus ...................................................................................... 21
a. A l’échelle de l’agglomération ............................................................................................... 21
b. A l’échelle du périmètre .......................................................................................................... 22
2.5 Les modes doux .................................................................................................................... 29
a. Réseau cyclable ..................................................................................................................... 29
b. Réseau piéton ........................................................................................................................ 30
c. Projets.................................................................................................................................... 31
2.6 Grille AFOM de synthèse ...................................................................................................... 33
3. Diagnostic croisé ............................................................................................................................... 35
3.1 Préambule ............................................................................................................................. 35
3.2 Synthèse AFOM ..................................................................................................................... 36
3.3 Principaux enjeux du bassin sérésien .................................................................................. 38
4. Intentions .......................................................................................................................................... 40
4.1 Concept de projétation ......................................................................................................... 40
4.2 Concrétisation des intentions .............................................................................................. 42
5. Description du Masterplan ............................................................................................................... 44
5.1 Le site du Haut-Fourneau 6: ................................................................................................. 45
5.2 Deux exemples de tronçons types: ...................................................................................... 46
5.3 Le site de la Cokerie Ouest: .................................................................................................. 47
5.4 Le site de la Cokerie Est: ....................................................................................................... 48
5.5 Le site des Ateliers Centraux: ............................................................................................... 50
5.6 Le site du Haut-Fourneau B: ................................................................................................. 51
5.7 A propos du phasage : ......................................................................................................... 52
3
6. Données quantitatives du projet ..................................................................................................... 53
7. Conclusion ......................................................................................................................................... 55
8. Bibliographie ..................................................................................................................................... 56
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1. Introduction :
En 2003, une réflexion de planification stratégique est initiée dans la vallée sérésienne. De
cette étude nait un Masterplan en 2005, comportant plusieurs projets comme par exemple
l'idée de la création d'un boulevard urbain.
Aujourd'hui, au cœur du déclin de la sidérurgie dans le bassin liégeois et avec l'annonce de la
fermeture définitive de la phase à chaud à Seraing, le GRE (Groupe de Redéploiement
Economique) souhaite relancer les réflexions sur la gestion du territoire à Seraing.
Plusieurs projets ont déjà été imaginés comme, par exemple, le réaménagement du site du
Val-Benoît. Mais il a été fait appel à l'Université de Liège afin d'apporter des idées résultant
d'une réflexion d'ensemble portant alors sur un territoire relativement vaste.
Ainsi, le périmètre d'étude déterminé s'étend le long de la Meuse d'Ivoz-Ramet au Pont de
Fragnée, mais comprend également la partie haute de la Ville de Seraing, ainsi que Boncelles
et le Sart-Tilman. Il recoupe plusieurs communes : Flémalle, Seraing, Saint-Nicolas et Liège.
Périmètre d'étude.
Pour construire notre réflexion, plusieurs phases ont été abordées: un diagnostic
thématique, un diagnostic croisé, la définition d'objectifs et d'intentions et la traduction de
ces intentions en un Masterplan.
Le diagnostic thématique est différent pour chaque groupe. Ainsi, nous avons décidé de
travailler sur le volet de la mobilité. Pour cela, nous présentons les différents modes de
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déplacement au sein du périmètre d'étude, en analysant la situation actuelle et en
identifiant les points forts et les points faibles des réseaux existants.
Le diagnostic croisé reprend, quant à lui, les points de tous les diagnostics thématiques sur
lesquels nous nous sommes basés afin d'élaborer nos intentions et nos options
d'aménagement.
Enfin, sur base de nos intentions et d'objectifs précis, nous avons défini un périmètre
d'intervention pour lequel nous avons imaginé des réaménagements du territoire existant.
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2. Diagnostic thématique :
2.1 Le réseau fluvial
En ce qui concerne le transport de marchandises, la Meuse est un canal de transport avec de
grandes potentialités. Elle n’est actuellement pas du tout saturée et pourrait donc accueillir
des flux supplémentaires. Le fleuve est évidemment un atout pour les entreprises se
trouvant à proximité. Vers l’Amont, il permet aux bateaux de se rendre vers le port de
Rotterdam et vers l’Aval, il donne accès au Canal Albert et à Maastricht.
Le Port Autonome de Liège constitue la plus importante infrastructure portuaire du réseau
wallon car il génère 52% du trafic fluvial wallon. Il s’agit essentiellement d’un port
d’importation. L’importance du flux s’explique notamment par le fait qu’il est bien situé dans
le réseau européen mais aussi parce que les voies navigables sont de grand gabarit. Parmi les
bateaux circulant sur cette partie de la Meuse, on compte notamment les transports de
marchandises de l’entreprise ArcelorMittal. Ces transports s’effectuent entre Seraing et
Chertal. Il est clair que si l’usine d’ArcelorMittal venait à fermer ses portes, le trafic fluvial
diminuerait considérablement.
Cinq ports se trouvent dans notre périmètre d’étude. Ils font tous partie du Port Autonome
de Liège (PAL).
Deux d’entre eux, Seraing et Ougrée, sont utilisés par ArcelorMittal.
Le réseau fluvial.
7
Au sujet du port de Seraing, il concerne le déchargement de charbon pour ArcelorMittal.
Dans le projet de Masterplan de la ville, l’objectif est de le supprimer et d’y créer une zone
verte.
Quant au port de Jemeppe, il est actuellement constitué d’un quai et d’une petite darse et le
Masterplan prévoit de le convertir en port de plaisance et en zone verte.
En ce qui concerne le port de Sclessin, il gère aujourd’hui des tonnages importants en
prenant en charge le déchargement de produits pétroliers pour Esso. Aucune extension de
ce port actif n’est envisageable car il ne s’agit que d’un mur.
Le port d’Ougrée est utilisé par Europort CTB (ArcelorMittal) pour le Haut Fourneau B.
Enfin, le port de Renory est un terminal trimodal (eau-rail-route) générant une activité
importante de transport et transfert de conteneurs.
Pour favoriser le développement économique et profiter du potentiel existant de la Meuse,
la reconversion des zones non utilisées et situées a proximité de la Meuse est envisageable
pour y implanter de nouvelles entreprises. Le site de la Cokerie, du Haut fourneau B et de
Kinkempois pourraient ainsi devenir des acquisitions du PAL et être loués à des entreprises
nécessitant le transport fluvial.
A propos du transport non-marchand, aucun système n’est mis en place pour faciliter le
déplacement des personnes via la Meuse. Des projets tels que la Namourette à Namur
pourraient voir le jour mais peu d’initiatives vont dans ce sens.
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2.2 Le réseau automobile :
a. A l’échelle de l’agglomération
Principales routes :
Liège est ceinturé par un
réseau d’autoroutes : l’axe
Nord-Sud composé de
l’E40 (Liège-Bruxelles) et
de l’E25 (Liège-Bastogne)
et l’axe Ouest-Est au Nord
de Liège composé de l’E42
(Liège-Namur) et de l’E40
vers Aachen. On retrouve
également les voies
rapides qui traversent
Liège en empruntant le
tracé de la Meuse et
l’autoroute vers
Maastricht.
Constats :
Les autoroutes créent donc un ring qui encercle la ville de Liège. Ce ring n’est toutefois pas
complet car une branche reliant l’E40 vers Aachen et l’E25 vers Bruxelles avait été imaginée
mais n’a pas abouti. Bien qu’ils n’aient pas été dimensionnés pour un tel trafic, les axes
bordant la Meuse sont très importants.
A propos des flux, ils sont principalement concentrés sur le ring Nord et au niveau de la
liaison entre l’E25 et l’E40. Le fond de vallée recueille également des flux importants.
Le trafic routier est en augmentation mais l’offre du réseau reste inchangée. Cela pousse à
croire que des problèmes de congestion sont à prévoir dans le futur.
Enfin, de manière générale, un surplus de flux engendre plusieurs problèmes : des nuisances
pour les habitants résidants à proximité des voies encombrées, un manque de fluidité du
trafic et l’affaiblissement des modes actifs.
Le réseau routier et autoroutier de Liège.
Source : Plan Urbain de Mobilité – PUM de Liège, 2006
Le réseau routier et autoroutier de Liège.
Source : Plan Urbain de Mobilité – PUM de Liège, 2006
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b. A l’échelle du périmètre d’étude
Contexte :
En termes de réseau viaire, trois facteurs importants doivent être pris en compte.
Le premier est le relief. En effet, Seraing se trouve dans un fond de vallée situé au milieu de
deux pans de relief. Les principales voies de communication se sont donc adaptées à la
topographie et suivent le tracé de la Meuse. D’autres routes se développent
perpendiculairement au relief et constituent un axe secondaire.
Ensuite, le passé industriel de la ville a influencé la structure viaire. En effet, les activités
s’étant concentrées dans la vallée, le réseau viaire est donc plus développé à cet endroit que
dans des lieux moins urbanisés ou ayant connu une urbanisation plus tardive.
Enfin, les activités industrielles du bassin sérésien ont favorisé la privatisation de grandes
parcelles d’exploitation. Dès lors, les routes ont été construites autour de ces grands
terrains, générant ainsi une trame irrégulière et contraignante. Certains quartiers sont ainsi
enclavés et des détours contraignants sont identifiés à divers endroits.
Légende: Autoroutes
Nationales importantes
Nationales
Les axes routiers principaux du périmètre.
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Principales routes :
Sur l’axe Est-Ouest, les nationales N617 et N90, situées sur les berges de la Meuse vont de
Liège à Huy.
Sur l’axe Nord-Sud, l’A604 rejoint la vallée de la Meuse depuis l’E42 située sur le plateau
Hesbignon et la N63 rejoint le plateau du Condroz depuis la vallée de la Meuse. D’autres
nationales traversent Seraing pour rejoindre le plateau du Condroz (N683, N663).
Constats généraux :
La commune est relativement bien desservie en axes routiers car elle se situe à proximité de
voies importantes et le réseau viaire est dense.
Toutefois, alors que les voies
principales sont équitablement
réparties dans l’axe Nord-Sud, on
constate un manque réel d’axes
traversant dans le sens Ouest-Est.
En effet, seules les rives de la
Meuse permettent de traverser
efficacement Seraing.
De la même manière, les
communications Est-Ouest entre
les quartiers sont faibles.
La part modale automobile est plus
importante sur les hauteurs de la
commune alors que l’on constate le
contraire dans la vallée. Cela peut
s’expliquer par différents facteurs.
En effet, le fond de vallée est mieux
desservi par les transports en
commun et accueille la majorité
des fonctions attractives. De plus le
relief plus plat favorise les modes
doux. D’autre part, les quartiers
plus aisés sont situés sur les
hauteurs, justement là où la part
modale automobile est la plus
élevée.
Les habitudes de déplacements.
Source : Plan Communal de Mobilité – Ville de Seraing
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Flux et transits :
Trois types de flux sont identifiés: les flux de transit, ceux qui concernent la traversée de la
ville sans effectuer d’arrêt ; les flux d’échange (entrée ou sortie de Seraing) et les flux
internes à la commune. La part la plus importante est celle des flux d’échange, soit 196.000
véhicules par jour, suivie des flux internes (85.000 véhicules par jour). Quant aux flux de
transit, cela ne concerne que 26.000 véhicules par jour, soit 8,5 pourcents du trafic (Plan
communal de mobilité, Ville de Seraing).
La N617, la N63, l’A604 et la N90 au niveau de la jonction avec le pont de Seraing sont les
routes récoltant la plus grosse part de flux.
Quant aux flux de transit, ils s’effectuent essentiellement via les quais (N617 et N90) ainsi
que par l’A604, la N63 et les N683 et 661. On constate clairement l’usage d’axes Nord-Sud et
Est-Ouest.
Les flux qui posent le plus de problèmes sont ceux de transit. En effet, étant donné qu’il
n’existe pas de liaison Est-Ouest clairement définie et praticable, les flux de transit cour-
circuitent en traversant des quartiers résidentiels où les routes ne sont pas dimensionnées
pour ce type de circulation. Ces raccourcis sont considérés comme des flux parasites. Ce
phénomène apparait surtout entre Ivoz-Ramet et le plateau condrusien, lorsque des
camions de marchandises traversent les quartiers intermédiaires. Sur d’autres axes tels que
la N617 et la N63, on ne constate pas réellement de problèmes car leur configuration leur
permet d’accueillir ces flux.
Le trajet le plus emprunté au niveau des flux de transit est celui qui, venant de l’E42, rejoint
le plateau condrusien en empruntant successivement l’A604, la N617 et la N63.
Légende: +ou- 45 000 v/j +ou- 30 000 v/j +ou- 20 000 v/j +ou- 10 000 v/j +ou- 7000 v/j Flux de transit
Les flux de transit.
12
Les points noirs du réseau :
Certaines routes de transit (N63, N663, N683) sont dangereuses notamment à cause de
carrefours qui présentent des problèmes de sécurité routière.
Dans la vallée, on constate principalement des problèmes de congestion du trafic à cause
des flux et des voiries non adaptées à certains endroits (N90).
Dans les quartiers du Pairay et des Biens Communaux, les flux parasites engendrent des
problèmes de circulation et de congestion car les routes ne sont pas adaptées à ces
fréquentations.
Le Pont de Seraing est une zone très dangereuse et congestionnée. Des travaux ont été
effectués pour tenter d’améliorer l’organisation du trafic mais cela reste un lieu clef du trafic
sérésien car c’est le seul endroit proche du centre où l’on peut traverser le fleuve. Il peut
également être considéré comme une entrée de ville.
Les rues commerçantes de Cockerill et de Jemeppe sont également très congestionnées à
cause de l’activité urbaine qu’elles accueillent. Elles doivent en effet assumer le rôle d’axe de
passage et de lieu de convivialité ce qui, pour l’instant ne semble pas compatible.
TRAFIC AUTOMOBILE: Transit: 26 000 v/j Echange: 198 000 v/j Interne: 85 000 v/j
Légende: 1 accident mortel/an
30 accidents /5 ans
10 accidents/5 ans
Carrefours dangereux
Zones congestionnées
Les points noirs du réseau.
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Le stationnement :
Il existe trois grandes zones où le stationnement est important (Jemeppe Centre, Fond de
Seraing et le Pairay). Il s’agit de zones plus commerciales où la demande en parking est de
courte durée. Aux alentours de 10h, on constate ainsi des pics d’abondance où l’offre atteint
presque un taux de saturation.
Il n’existe aucun parking payant dans la commune. Toutes les zones de stationnement sont
gratuites ou en zone bleue. Ce dernier cas concerne principalement les quartiers
commerçants.
L’offre publique est composée à 70 pourcents de places en voirie et à 30 pourcents de
parkings situés hors de la voirie.
Divers problèmes de stationnement sont recensés tels que l’effacement des marquages des
zones de stationnement, le manque de vérification des zones bleues de la part des autorités
publiques, l’absence d’emplacements réservés aux riverains et aux livraisons. L’ensemble de
ces problèmes favorise le stationnement sauvage.
On remarque également un problème de sécurité par rapport aux voitures stationnées. En
effet, les personnes travaillant à Seraing ne garent jamais leur voiture loin de leur lieu de
travail, même s’il existe un parking public. Cela reflète le besoin de rester à proximité de son
bien pour le surveiller.
L’offre et l’occupation en stationnement. Source : Plan Communal de Mobilité – Ville de Seraing
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Projets futurs :
Un projet de boulevard urbain a été imaginé afin de permettre aux usagers de traverser
Seraing plus aisément sans recourir à des raccourcis au sein des quartiers résidentiels. Les
travaux de ce boulevard ayant déjà commencé, on peut donc, contrairement aux projets qui
suivent, parler d’un projet concret.
La création du boulevard urbain est jumelée à l'aménagement de la rue Cockerill et de l'axe
entre le Pont de Seraing et l'Esplanade de l'Avenir de manière générale.
Le tracé du boulevard en lui-même part de la rue du Many (N90) et traverse le site du HF6
(avec une extension possible par la rue de la Vieille Espérance). Il rejoint ensuite la rue du
Charbonnage où il se connecte à un rond point existant. Il suit cette rue en direction du Sud-
Est où la voie sans issue sera prolongée au sein d'une future zone de développement
économique et traverse ensuite le site des Ateliers Centraux pour se connecter au réseau
routier existant grâce à un grand rond point au sud du pont d'Ougrée.
Au-delà du point de vue strictement automobile, la structure de ce boulevard permet de
connecter et de développer certaines zones industrielles qui sont peu reliées au réseau
existant.
Le boulevard a également pour vocation d'améliorer le déplacement des modes actifs qui
sont peu considérés à Seraing à l'heure actuelle. Des pistes cyclables ne sont pas créées
partout, mais de larges trottoirs et de nouvelles traversées piétonnes sont aménagés afin de
sécuriser les déplacements.
Aménagement de la rue Cockerill et création du boulevard urbain. Source : étude d’incidences sur l’environnement, PISSART, 2011.
15
Il a également été imaginé de détourner l’A604. Le but de ce projet est de créer une liaison directe entre l’A604, et donc l’autoroute, et le plateau condrusien (via la N63) en passant au Nord des voies de chemin de fer. Cela permettrait de détourner le flux parasite empruntant la N617 et de dégager ainsi les bords de Meuse de cette importante circulation. Il est important de signaler que cette liaison prendrait plus l’aspect d’une route que celui d’une autoroute.
A l’échelle de l’agglomération, cette liaison participerait au projet de ring autoroutier.
Afin de désengorger la rue Cockerill de la circulation automobile, un projet propose de créer
un axe parallèle à cette rue. Le désengorgement de la rue Cockerill favoriserait la convivialité
et les modes doux dans le centre urbain.
Cette route supplémentaire passerait à l’Est de la rue Cockerill.
Enfin, il existe un projet de nouveau pont sur la Meuse afin de régler les problèmes
rencontrés au niveau du pont de Seraing. Ce pont, situé à proximité du pont actuel,
modifierait la circulation existante. Ce projet reste encore à l’état conceptuel, aucun plan ne
l’illustrant.
Légende: Axe parallèle rue Cockerill Boulevard urbain Détournement A604
Les projets imaginés au sein du périmètre.
16
2.3 Les transports en commun : le train
a. A l’échelle de l’agglomération
Le réseau ferré de l'agglomération
liégeoise est relativement
performant. En effet, il est organisé
autour de nombreuses lignes comme
le présente la figure ci-dessous. On
constate que certaines lignes sont
dédiées au transport de voyageurs,
d'autres au transport de
marchandises, alors que certaines
sont mixtes.
Il est à noter que la ligne 34, ligne
dédiée au transport de voyageurs
uniquement, est proche de la
saturation. Au contraire, les lignes
mixtes 125 et 40 possèdent des
réserves de capacité.
La plupart d'entre elles sont des
lignes SNCB et sont doubles et
électrifiées. La gare de Liège-
Guillemins est la plus fréquentée
avec environs 16.000 fréquentations
par jour. Ensuite, on retrouve dans
un ordre décroissant : Liège-Palais,
Flémalle-Haute et Ans (2.700 f/j),
Liège-Jonfosse (1.300 f/j) et Angleur
(500/j).
De manière générale, on constate
que le réseau liégeois permet plutôt
un déplacement inter-urbain (inter-
agglomérations) que des
déplacements intra-urbain. Il est
donc facile de sortir de
l'agglomération en train ou d'y entrer
mais il est plus difficile de se déplacer
Le réseau ferroviaire de Liège.
Source : Plan Urbain de Mobilité – PUM de Liège, 2006
17
entre les différents pôles de l'agglomération-même.
A titre exemplatif, il n'y a pas de gare à Seraing alors qu'il s'agit d'un pôle de population
important, le deuxième après Liège.
b. A l’échelle du périmètre
4 lignes de chemins de fer traversent notre périmètre d'étude, dont 3 sont des lignes SNCB.
L’une des lignes est mixte (en rouge sur la figure), la ligne 125. Elle se trouve en rive gauche
et passe par Flémalle. Il s'agit de la ligne "Liège-Namur", pour laquelle une fréquentation de
7.750 passagers par jour est constatée.
Cette ligne, double et électrifiée, supporte donc une fréquence importante de trains, mais
possède néanmoins une réserve de capacité.
Le réseau ferroviaire au sein du périmètre.
18
Comparaison de l'offre des trains de la ligne Liège-Namur et la ligne Liège-Bruxelles.
Source : Plan Urbain de Mobilité - PUM de Liège, 2006.
La ligne 125 est en fait la seule ligne qui permet de transporter des voyageurs au sein de
notre périmètre. Plusieurs arrêts sont situés sur son tracé mais seules deux gares accueillent
des trains IC: Liège-Guillemins et Flémalle-Haute (en rouge sur la figure ci-dessus).
Les autres gares sont de petits points d'arrêts où seuls les omnibus s'arrêtent. Elles sont
généralement mal entretenues et certaines sont fermées. Dans l'ordre, depuis Liège-
Guillemins jusque Flémalle-Haute, nous retrouvons les gares suivantes : Sclessin, Tilleur,
Pont-de-Seraing, Jemeppe-sur-Meuse, Flémalle-Grande, Leman.
Les lignes 125a et 285 se situent en rive droite et passent par Seraing. Elles sont uniquement
dédiées au transport de marchandises. La ligne 125a se divise en deux branches, l'une
devient la ligne 285 et l'autre rejoint la ligne 125 de l'autre côté de la Meuse. La ligne 125a
est double et électrifiée tandis que la ligne 285 n'est pas électrifiée.
Enfin, La ligne 36a traverse la Meuse au niveau de Sclessin-Saint-Nicolas et n'est utilisée que
pour le transport de marchandises. Elle prend la direction de Bruxelles et permet de passer
par Kinkempois. Cette ligne est également double et électrifiée.
c. Projets futurs et potentiels
Le diagnostic du réseau ferroviaire dans notre zone d'étude montre que le train ne permet
de desservir que la rive gauche au niveau du transport des personnes.
Un projet de "Réseau Express Liégeois" a été imaginé afin de rendre plus performant le
transport ferroviaire intra-urbain à Liège.
Le REL répondrait d'une part à l'installation du tram en remaniant le transport "omnibus"
liégeois et d'autre part répondrait à la croissance de la population dans la province de Liège
(1.020.042 habitants en 2000, 1.306.875 habitants prévus pour 2060).
19
Le REL est aussi une réponse au déclin du transport ferroviaire intra-urbain : fermeture de
gares et de guichets, non entretien de points d'arrêts, etc.
Pour Urbagora, l’un des objectifs de ce REL est également de desservir la rive droite de la
Meuse au niveau de Seraing et d'Ougrée. En effet, dans son rapport, Urbagora prône la
réouverture des points d'arrêts suivants : Kinkempois, Ougrée, Seraing-centre, Val-Saint-
Lambert. Ceci impliquerait donc l'utilisation de la ligne 125a pour le transport de voyageurs.
L'organisation du REL se ferait autour de 4 lignes, qui remplaceraient la plupart des lignes
"L". Pour construire ce réseau, le principe de base consiste à assembler deux à deux les
actuelles lignes L, pour en faire des lignes traversantes des deux principales agglomérations
de la province.
Urbagora propose également de créer une boucle ferroviaire qui entourerait complètement
le centre-ville de Liège.
Le projet de REL. Source : www.sudpresse.be
Dans notre zone d'étude, circulerait la plus longue des lignes qui sont proposées. Il s'agit de
la ligne Statte-Seraing-Tongres qui emprunterait les lignes de chemin de fer 125, 125a et 34.
Cette ligne desservirait toute la Haute-Meuse, passant d'une rive du fleuve à l'autre pour
rejoindre l'important noyau de population situé à Seraing, au Sud de la Meuse. Partant de
20
Statte, elle desservirait les stations de la ligne 125 entre Huy et Flémalle-Haute, avant
d'emprunter la ligne 125a et de desservir le Val-Saint-Lambert, Seraing-Molinay, Ougrée et
Kinkempois puis de retrouver la rive gauche avec Liège-Guillemins jusque Tongres (Liers dans
un premier temps).
Cette ligne entrainerait alors la suppression de la desserte des stations de la ligne 125 entre
Flémalle-Haute et les Guillemins, à savoir : Leman, Flémalle-Grande, Jemeppe-sur-Meuse,
Pont-De-Seraing et Sclessin. Néanmoins, cette suppression serait en partie (dans la version
courte) compensée par l'implantation du tram.
Le réseau de bus TEC devrait certainement s'y adapter afin de se réorienter vers des
destinations que le REL ne peut desservir. Des lignes de bus devraient aussi desservir les
grands arrêts des différentes lignes pour y amener les passagers résidant dans des zones
périphériques.
Enfin, Urbagora prône la construction d'une gare IC à Seraing.
21
2.4 Les transports en commun : le bus
a. A l’échelle de l’agglomération
Le réseau global de bus liégeois est basé sur une approche domicile - travail et écoles. Les
déplacements sont donc clairement organisés sur une approche professionnelle et scolaire.
La part modale est importante. L'utilisation du bus est en augmentation depuis plusieurs
années sur l'ensemble du réseau wallon.
La desserte est globalement bonne. Toutefois, le problème est lié au caractère concentrique
du réseau. La part la plus importante de l'activité professionnelle et des écoles se situe en
ville ou dans sa banlieue directe. Les lignes de bus sont donc définies sur différents axes
convergents vers le centre, accessible en 25 à 30 minutes en moyenne. Ces axes sont
fortement influencés par le relief (vallées) et les cours d'eau.
Il en résulte une excellente desserte dans le centre de Liège puisque les lignes s'y rejoignent.
Cette organisation induit d'ailleurs un engorgement des bus, même sur site propre, car les
trajets de nombreuses lignes se confondent dans cette zone.
La couverture du réseau est de 90% dans le centre de Liège et de 60% à 40% en banlieue. La
couverture ne peut pas être optimale sur l'ensemble de l'agglomération pour des raisons
financières et de rentabilité des lignes. Il est donc logique d'avoir une fréquence et un choix
de lignes moins important en banlieue.
Accessibilité au centre ville et couverture du réseau actuel.
Source : Plan Urbain de Mobilité – PUM de Liège, 2006
22
Il faut toutefois remarquer que, même dans le centre ville, il y a un déséquilibre entre la rive
gauche et la rive droite de la Meuse. En effet, le ''travail'' et les écoles sont majoritairement
concentrés en rive gauche. La desserte y est donc plus importante.
Si l'accessibilité globale de la banlieue vers le centre liégeois est peu discutable, certains
désavantages de cette organisation sont déplorables.
Ainsi, un usager qui se rend depuis la banlieue
vers le centre peut généralement réaliser son
trajet sans correspondance mais un usager qui
doit traverser la ville est souvent contraint de
changer de bus au terminus. Toutefois, il ne fait
pas de détour important. Le "taux de pénibilité"
est alors considéré comme faible.
Or, un usager qui doit se rendre d'un village à
un autre doit parfois réaliser un détour et se
rendre jusqu'au centre ville pour prendre une
correspondance et allonger son trajet de
plusieurs kilomètres. Dans ce cas, le taux de pénibilité est considéré comme important
comme le montre la figure ci-dessus.
Ce constat indique qu'il manque un réseau périphérique circulaire qui permettrait de
compléter le réseau concentrique existant.
b. A l’échelle du périmètre
Comme pour l'ensemble de l'agglomération, les principaux usagers des transports en
commun sont les étudiants et les travailleurs. Le réseau est également concentrique à
Seraing. Une gare des bus existe à Jemeppe. Même si toutes les lignes n'y ont pas leur
terminus, ce point est quasiment un passage obligé pour la plupart des lignes.
Ce phénomène s'explique également par la présence de la Meuse et la présence de peu de
points de franchissement. Les deux principaux ponts sont le pont de Seraing et le pont de
Sclessin.
Les différentes lignes ont été réparties en 5 catégories pour cette analyse.
- Les lignes de bus directes vers Liège via Jemeppe (en passant par la rive gauche)
Ces lignes desservent principalement la rive gauche de la Meuse et l'axe qui remonte vers la
route du Condroz. La ligne 2 assume principalement ce rôle mais elle ne permet pas de lier le
centre Seraing directement à l'université. La ligne 3 reste en rive gauche et lie Flémalle et le
quartier des Trixhes directement au centre de Liège en passant par la gare des Guillemins.
Source : Plan Urbain de Mobilité – PUM de Liège, 2006
23
- Les lignes de bus directes vers Liège via Sclessin (en passant par la rive gauche)
La ligne 27 vient de Liège et parcourt une zone importante de Seraing avant de rejoindre son
terminus à Jemeppe en passant par le pont de Seraing alors que la ligne 90 permet de
rejoindre Boncelles de manière directe depuis Ougrée.
La ligne 58 est importante puisqu'elle lie le centre de Liège au Sart-Tilman. Toutefois, elle ne
passe pas par le centre de Seraing, ce qui représente une lacune importante pour les
étudiants sérésiens.
24
- Les lignes de bus directes vers Liège (en passant par la rive droite)
L'offre est beaucoup moins importante en rive droite. Elle se résume pratiquement à la ligne
48 qui lie le centre ville à l'université presque directement par la route du Condroz. Cette
ligne n'est donc pas facilement accessible pour les habitants de Seraing ou d'Ougrée, mais
elle est très pratique pour les étudiants habitants dans le centre de Liège.
La ligne 25 lie Liège à Boncelles en passant par Ougrée mais ne dessert pas le centre de
Seraing.
- Les lignes de bus directes vers Liège via Jemeppe (en passant par la rive droite)
Ces lignes proviennent principalement du centre de Seraing, de Flémalle et de Grâce-
Hollogne. Une dizaine de lignes ont leur terminus à la gare routière de Jemeppe et
permettent de prendre une correspondance vers Liège, mais plus difficilement vers
l'université, ce qui représente un problème.
25
- Les lignes de bus transversales
La ligne 32 est la plus intéressante car elle permet de lier le quartier des Trixhes et Flémalle à
l'université et au CHU. C'est la seule ligne qui traverse Seraing et permet de rejoindre le
Campus.
La ligne 41 permet de lier Mons-les-Liège près de Grâce-Hollogne à Ougrée, en passant par
Jemeppe où différentes correspondances sont possibles. Toutefois, la fréquence de cette
ligne est relativement faible.
26
En conclusion :
La qualité de la desserte est variable à Seraing. L'ensemble du territoire est couvert par des
lignes et les liaisons vers Liège ou Flémalle sont relativement aisées mais le point faible
réside principalement dans la jonction entre le centre de Seraing, l'université et le parc
scientifique, ce qui représente un handicap majeur pour une ville importante.
Il faut également préciser que, selon le plan communal de mobilité de Seraing, la plupart des
écoles secondaires sont bien desservies en transport en commun. Les zones résidentielles
dont la desserte est moins bonne correspondent à des zones plus périphériques où la
population est plus aisée et utilise la voiture plus régulièrement.
Remarque:
Les cartes présentées dans ce chapitre ont été générées selon une base de données
reprenant les différents arrêts de bus sur une zone d'influence de 300 mètres autour de ces
arrêts. Nous sommes bien conscients que cette distance est importante et pourrait être
réduite à 150 mètres. Toutefois, étant donné que la population qui fréquente les transports
en commun est principalement composée d'étudiants qui n'ont pas de voiture ou d'adultes
qui ne veulent pas s'encombrer d'une voiture en plus et éviter des embouteillages sur le
chemin du travail, cette distance de 300 mètres reste raisonnablement envisageable et ne
modifie pas le fond de notre analyse et de nos conclusions.
27
c. Projets futurs
Un projet de tram est en cours de réalisation. Ce projet est apparu suite à la saturation de
certaines lignes de bus et à l'engorgement des véhicules dans le centre de Liège. Ce projet se
situe en rive gauche de la Meuse. A l'heure actuelle, les démarches sont entamées pour
réaliser la ''ligne courte'' de Coronmeuse à Sclessin. Toutefois, une version longue a été
étudiée de Herstal vers Jemeppe.
Cette ligne de tram permet non seulement de transporter un nombre plus important de
voyageurs, plus rapidement, sur un site propre dédié uniquement à ce moyen de transport,
mais elle joue également un rôle important dans la mobilité au sein de l'agglomération.
Plusieurs zones relais multimodales sont aménagées à des endroits stratégiques. Des pôles
d'échanges Bus-Tram (B+R) et Voitures-Tram (P+R) permettent aux utilisateurs de laisser leur
voiture en périphérie de la ville ou de changer de mode de transport en toute facilité. Neuf
zones B+R et quatre zones P+R sont prévues à l'heure actuelle.
Ce nouveau projet a pour but d'améliorer la mobilité en ville, d'augmenter l'attractivité pour
les transports en commun et de désengorger le centre-ville d'une partie de la circulation
Tracé du tram et localisation des stations et zones relais multimodales. Source : Etudes urbanistiques et techniques complètes relatives à l’insertion, dans le cadre d’un partenariat public privé. Pissart&Stratec.
28
automobile. D’autre part, il est également un projet de marketing car il permet à la ville de
se doter d'une image plus ''écologique''.
L'inconvénient est qu'il imposera forcément aux utilisateurs de changer de mode de
transport pour se rendre dans le centre de Liège.
Il est important de saisir cette opportunité pour restructurer le réseau de bus afin de créer
des lignes structurantes qui conduisent vers ce nouvel axe majeur de développement afin de
diminuer les temps de trajets pour l'ensemble des utilisateurs, de faciliter la mobilité et de
clarifier l'ensemble du réseau.
Nous défendons fortement l'option longue du tracé qui nous semble indispensable à terme
pour rejoindre Seraing et Herstal qui sont des pôles majeurs dans la banlieue de Liège.
L'étude d'autres lignes structurantes, vers Fléron notamment, est envisagée et il est clair que
ce réseau multimodal Bus-Tram et éventuellement REL doit constituer un moyen efficace
pour améliorer l'ensemble de la mobilité dans l'agglomération et se positionner dans une
vision plus écologique des déplacements des citoyens.
Si Liège et Seraing veulent se positionner sur l'échelle internationale, il est primordial de se
doter d'outils de transports modernes, attractifs et pratiques... le tout à un prix raisonnable
pour les usagers.
29
2.5 Les modes doux
a. Réseau cyclable
Le réseau cyclable liégeois est principalement organisé par des RAVeL empruntant des
anciens chemins de halage ou des voies de chemin de fer reconverties.
Le RAVeL 1 reliant Mons à Visé emprunte, sur une grande partie du territoire wallon, les
chemins de halage situés en bord de Meuse.
Néanmoins, il existe une rupture dans son tracé au niveau de Seraing.
A une échelle plus locale, on remarque
que certains quartiers disposent de petits
réseaux cyclistes sécurisés, avec des
infrastructures dédiées. Ces réseaux sont
surtout présents dans les quartiers sur les
hauteurs de Seraing.
La circulation à vélo au sein des quartiers
est donc plus aisée. Par contre, les liaisons
inter-quartiers sont difficiles. En effet,
toutes les voiries permettant une liaison
Les cyclistes sont alors contraints de
passer en rive gauche afin de réaliser une
liaison vers le centre de Liège par
Jemeppe, Sclessin et le Val-Benoît.
La traversée de Seraing est donc un point
de rupture important dans le tracé.
En effet, le RAVeL 1 arrive à Seraing depuis
Ivoz-Ramet par la rive droite de la Meuse
mais s'y interrompt.
Le réseau cyclable de Liège. Source : Plan Urbain de Mobilité – PUM de Liège, 2006
Vue d’une voie aménagée. Source : Google Street View
30
inter-quartiers sont démunies d'infrastructures spécifiques. De plus les charges de trafic
observées sur les voiries de liaison permettent difficilement la coexistence du vélo et de
l'automobile. Par ailleurs, le relief fort accidenté ne favorise pas les déplacements cyclables.
En conclusion, le vélo est peu utilisé à Seraing et dans les quartiers environnants.
Néanmoins, le PCM de Seraing relève un potentiel cyclable important pour la commune,
notamment en ce qui concerne les déplacements de proximité, internes aux différents
quartiers.
b. Réseau piéton
L'ensemble des quartiers
d'habitation de la commune est
pourvu de trottoirs qui sont, dans la
plupart des cas, en bon état.
Toutefois, les anciens quartiers de la
ville tels que les quartiers du
Molinay et du Fond de Seraing ont
des trottoirs beaucoup plus
dégradés. Il existe cependant un
réseau continu de trottoirs qui
permet de relier de nombreux
quartiers de la ville entre eux.
Les aménagements visant à faciliter
et sécuriser l’accès des écoles, des
commerces et des différentes
infrastructures sont nombreux.
Par contre, tout comme pour le réseau cyclable, les infrastructures piétonnes sécurisantes
sont très rares sur les liaisons inter-quartiers. Il s'agit en effet d'axes principalement prévus
pour le déplacement automobile. Cela rend la flexibilité (passage d'un côté à l'autre de la
voie par exemple) assez faible pour les piétons.
Certains points plus spécifiques sont également identifiés comme dangereux et inadaptés
pour les déplacements des piétons car le transport en automobile prévaut : le pont de
Seraing, le pont d'Ougrée et les quais de Meuse sur chaque rive.
Enfin, notons que le passage de la ligne 125a en cœur de ville constitue un véritable obstacle
pour le déplacement des piétons qui sont contraints d'emprunter les ponts automobiles
pour traverser le chemin de fer ou des passages souterrains obscurs.
Source : Plan Communal de Mobilité – Ville de Seraing
31
Un aménagement plus convivial a toutefois été réalisé pour relier la rue de la Banque et la
rue Molinay.
c. Projets
Pour le réseau cyclable, le PUM de Liège prévoit un renforcement du réseau RAVeL liégeois
comprenant notamment la jonction entre la partie condrusienne de la commune et le réseau
RAVeL du bord de Meuse via Boncelles.
Plusieurs alternatives sont envisagées :
Une navette fluviale ou routière ;
Un bus gratuit d’une rive à l’autre ;
Des sites propres au niveau du pont ;
Une passerelle piétonne.
Les deux dernières propositions sont les
plus plausibles et ont fait l'objet de
réflexions de la part de la commune.
Une passerelle pourrait être construite
à côté du pont de Seraing et deux
endroits différents pourraient
convenir.
Il est également prévu de combler la
rupture du tracé du RAVeL 1, en
prolongeant son tracé à travers Seraing,
Ougrée et Kinkempois, de manière à
rejoindre les RAVeL 1 et 5 au pont de
Fragnée.
Les projets cyclables de Liège. Source : Plan Urbain de Mobilité – PUM de Liège, 2006
Source : Plan Communal de Mobilité – Ville de Seraing
32
L'aménagement de sites propres sur le pont serait quant à lui réalisé comme indiqué sur les
schémas suivants :
Source : Plan Communal de Mobilité – Ville de Seraing
33
2.6 Grille AFOM de synthèse
Type de réseau
Atouts Faiblesses Opportunités Menaces
Fluvial
* Présence de la Meuse, large et navigable, qui favorise le développement d'activités économiques le long de ses berges.
* Barrière physique aux déplacements, ce qui concentre les flux de part et d'autre de la Meuse et limite les liaisons entre les rives.
* La reconversion potentielle des ports existants en espaces verts, par le Masterplan de Seraing, pourrait établir des relations avec la Meuse, jusqu'alors inexistantes.
* Le transport de marchandises sur la Meuse peut freiner le développement d'une autre activité fluviale.
* La reconversion possible des infrastructures portuaires en déclin.
Automobile
* Bonne absorption du trafic de transit, grâce à la présence d'un réseau multidirectionnel de voies rapides.
* En rive droite, manque de liaisons de transit dans l'axe Ouest-Est.
* Restructuration du trafic en rive droite grâce à la mise en œuvre du boulevard urbain.
* Le développement de l'attractivité de Seraing, pourrait induire une croissance de la population et des activités, ce qui pourrait engendrer une augmentation du trafic automobile.
* Accessibilité directe de Seraing grâce à l'A604.
* Concentration du trafic au niveau des traversées de la Meuse (pont de Seraing, pont d'Ougrée).
* Le prolongement éventuel de l'A604 jusqu'au pont d'Ougrée permettrait d'alléger le trafic de transit sur la N617 (quai rive gauche) entre Seraing et Sclessin.
* Le déplacement potentiel du trafic du pont de Seraing et de la rue Cockerill permettrait de contourner le centre de Seraing.
* La restructuration du réseau de transport en commun pourrait convertir une partie des automobilistes en usagers de ces transports.
Train
* L'omnibus circulant sur la ligne 125 en rive gauche, permet de rejoindre facilement les gares IC de Liège et Flémalle-Haute, où les connectivités sont importantes vers le reste de la Belgique.
* La faible fréquence des omnibus ne rend pas ce moyen de transport attractif.
* La reconversion de la ligne 125a en ligne de transport de personnes, permettrait de développer l'accessibilité en rive droite.
* La mise en œuvre du REL engendrerait la suppression des gares omnibus entre Liège et Flémalle-Haute, qui ne seraient pas toutes compensées par le tram.
* Absence de transport ferroviaire de personnes en rive droite, alors que Seraing constitue un pôle démographique et économique important de l'agglomération liégeoise.
* La construction d'une gare IC à Seraing (en rive droite) améliorerait la connectivité de la ville avec les autres grandes gares belges.
34
* Le passage de la ligne de transport de marchandises 125a en rive droite constitue une barrière physique et une nuisance au sein des zones urbanisées.
Bus
* Bonne desserte et bonne fréquence générale.
* Le réseau radio-concentrique centré sur la gare de Jemeppe oriente la majorité des lignes de bus vers le pont de Seraing, qui est un nœud problématique.
* La mise en œuvre du tram constitue une opportunité de restructuration du réseau de bus, afin de la rendre plus efficace.
* Le réseau de bus ne couvre pas toutes les zones de développement de Seraing.
* Liaison directe entre Boncelles et Liège, et Ougrée et Liège. En effet, ces bus ne doivent pas passer par Jemeppe.
* Mauvaise liaison (manque et inefficacité) entre Seraing, Boncelles et le parc scientifique de Liège.
* La mise en œuvre du tram qui effectue une liaison plus directe et plus rapide avec le centre de Liège, désengorgera certaines lignes de bus, jusqu'alors saturées.
Mode doux
* Volonté de développer les infrastructures piétonnes et cyclistes.
* Réseau cyclable pauvre et discontinu.
* Renforcement du réseau RAVeL dans l'agglomération de Liège qui faciliterait les liaisons piétonnes et cyclables.
* Plusieurs points de passages dissuasifs pour les piétons (pont de Seraing et pont d'Ougrée).
* Relief marqué qui freine l'utilisation du vélo.
35
3. Diagnostic croisé
3.1 Préambule
Suite aux diagnostics thématiques réalisés par les différents groupes, nous avons sélectionné
les principaux enjeux sur lesquels il nous semblait judicieux de travailler. Ces principaux
enjeux sont issus des diverses problématiques explorées.
Le projet ainsi que les enjeux mis en évidence se concentrent essentiellement sur la rive
droite de la Meuse.
En effet, nous avons pris comme postulat que la sidérurgie est en déclin et que, à moyen ou
à long terme, cette activité sera certainement vouée à disparaitre dans le bassin sérésien. La
rive droite est la première concernée car elle accueille les sites de la phase à chaud de
ArcelorMittal. Il y a donc une réflexion importante à mener à ce niveau-là, étant donné les
opportunités qui se présenteront à moyen et long terme.
Ci-dessous se trouve la synthèse par grille AFOM des différents enjeux relevés sur le
territoire.
Plan de situation des différents sites leviers présents au sein du périmètre
36
3.2 Synthèse AFOM
Thématique Atouts Faiblesses Opportunités Menaces
Social
Beaucoup de services publics, surtout dans les quartiers moins aisés.
Commerce en déclin. Les fermetures notifiées des sites ArcelorMittal de la phase à chaud seraient propices à la création de nouveaux quartiers attractifs.
La fermeture des entreprises risque d'accentuer la paupérisation de la population.
Manque d'un noyau commercial polarisant à Seraing.
Population relativement pauvre.
Mobilité
Fluvial: La Meuse est une voie de transport efficace.
Fluvial: La Meuse est une
bbaarrrriièèrree pphhyyssiiqquuee aux déplacements et concentre les flux.
Fluvial: RReeccoonnvveerrssiioonn ddeess
ppoorrttss pourrait offrir une nouvelle relation avec la Meuse.
Fluvial: Activité économique sur Meuse diminue possibilité de développement d’autres activités fluviales.
Automobile: Réseau multidirectionnel de voies rapides et connexion à l’E42.
Automobile: Connexions Est-Ouest faibles en rive droite et concentration du trafic sur lleess ppoonnttss.
Automobile: Projets futurs (prolongement A604, déplacement pont de Seraing et rue Cockerill, création bboouulleevvaarrdd uurrbbaaiinn) amélioreront le trafic.
Train: Liaison facile depuis Jemeppe vers gares IC. Proximité de la gare IC de Flémalle.
Train: FFaaiibbllee ffrrééqquueennccee des omnibus, rive droite peu accessible et ligne 125a est une barrière physique.
Train: RREELL (Réhabilitation ligne 125a) et gare IC à Seraing augmenteraient accessibilité rive droite.
TC: Bus: bonne desserte et fréquence générale. Certains bus vont directement à Liège sans passer par Jemeppe.
TC: Réseau radio-concentrique autour de Jemeppe. PPeeuu ddee lliiaaiissoonn entre BBoonncceelllleess, le SSaarrtt
TTiillmmaann et Seraing.
TC: TTrraamm restructurera le réseau et diminuera le trafic automobile car connexion efficace pour Liège.
TC: Train - REL: ssuupppprreessssiioonn des ggaarreess oommnniibbuuss, non compensées par le tram.
Modes doux: Prise en considération progressive de leur importance.
Modes doux: DDiissccoonnttiinnuuiittéé et iinnssééccuurriittéé pour les piétons (pont de Seraing).
Modes doux : PUM : renforcement du rréésseeaauu
RRAAVVeeLL.
TC : Bus : le réseau ne couvre pas les zzoonneess ddee
ddéévveellooppppeemmeenntt..
Logement
Le bâti est majoritairement ancien (bâti ouvrier datant d’avant 1945) sur l’ensemble du bassin sérésien.
La densité du logement permet l’implantation de commerces et de services rentables.
La disparition des industries risque d’accentuer les chancres urbains.
37
Thématique Atouts Faiblesses Opportunités Menaces
Logement
L’environnement des quartiers du Pairay-Molinay, d’Ougrée, de Kinkempois et de Jemeppe-Centre est peu aéré et de mauvaise qualité.
La disparition des entreprises du bassin serésien dégage des espaces importants propices à la création de nouveaux quartiers.
Les zones industrielles mitent les quartiers du bassin serésien.
Les logements contigus aux zones industrielles sont, pour la plupart, de qualité médiocre.
Patrimoine et paysage
Présence d’un patrimoine industriel servant d’identité aux populations en fonction de leur localisation/quartier.
Présence de friches au centre de la vallée pouvant entrainer un sentiment d’insécurité
Revalorisation du patrimoine industriel
Arrêt de la Cokerie occasionnant des coûts important tant pour la revalorisation que pour la dépollution.
Eléments industriels servant de repère/point d’appel.
Espaces publics peu nombreux et de faible qualité d’un point de vue localisation, identité, densité.
Arrêt de la cokerie donnant un patrimoine industriel à valoriser.
Existence du chemin de fer faisant une césure de l’espace.
Présence de friches pouvant être réaménagées.
Activités économique
s
Présence de la Meuse, navigable à cet endroit pour des gros gabarits. Présence aussi de lignes de chemin de fer et de l'aéroport de Bierset.
Disparition progressive de l'industrie lourde d’ArcelorMittal laissant à l'abandon une majorité des sites industriels.
Présence de larges zones disponibles le long de la Meuse permettant de développer l'activité économique liée au fleuve.
La disparition progressive des activités d'ArcelorMittal remet en question la présence et la viabilité économique des entreprises satellites.
Présence de zones économiques permettant d'accueillir tout type d'entreprises.
Taux de chômage élevé et main d'œuvre peu qualifiée.
Le PAL est en manque de terrains.
Sols fortement pollués. Dynamique de reconversion industrielle entamée par la création de nouvelles zones industrielles sur des friches existantes.
Plus de matières premières directement exploitables pour l'industrie (obligation d'importation).
38
3.3 Principaux enjeux du bassin sérésien
Les principaux éléments de diagnostic qui ont attiré notre attention sont exprimés ci-
dessous.
Seraing étant un pôle important constituant la deuxième plus grosse ville de la province et
situé à proximité directe de Liège, il est important de considérer les relations existantes et à
développer à l'échelle de l'agglomération.
Au sujet de la mobilité automobile, un problème majeur est identifié à l'échelle globale.
Ainsi, les flux de transit s'effectuent le long des quais de la Meuse car la traversée de Seraing
est rendue peu aisée à cause d'un système viaire non adapté à ce type de flux. Dès lors, il en
résulte une utilisation abusive des quais par les automobiles, la jugeant comme une voie
rapide, et l’apparition de flux de transits au cœur des quartiers de vie.
A une échelle plus locale, on remarque un engorgement du trafic dans la ville. Ceci est dû à
différentes causes énoncées dans le diagnostic thématique dont la traversée de la Meuse
rendue difficile par un nombre trop restreint de ponts, des connexions inter-quartiers peu
aisées à cause du système viaire peu structuré, etc.
En ce qui concerne le réseau des modes actifs, on remarque une discontinuité du RAVeL à
l’échelle globale. Ainsi, le RAVeL 1 venant d'Yvoz-Ramet s'interrompt à l'entrée de Seraing et
reprend seulement au point de confluence de la Meuse et de l'Ourthe. D’un point de vue
général, cette interruption a un impact important sur le réseau RAVeL de l’agglomération.
D’autre part, à l'échelle locale, le déplacement en mode actif est difficile au sein de Seraing à
cause du manque d'infrastructures dédiées.
A propos des espaces verts, de manière générale, les espaces verts se trouvent sur les
hauteurs et sont donc très absents dans la vallée. Lorsqu’ils existent, ils ne sont que très peu
Schéma de diagnostic à l’échelle de l’agglomération
39
connectés aux espaces publics, ce qui ne favorise pas l’image verte de Seraing. Ainsi, alors
que la densité du bâti des quartiers de la vallée est très forte, il existe trop peu d’espaces de
respiration. Les friches industrielles, quant à elles, accueillent de la végétation sauvage et
peu organisée et leur accès n’est pas autorisé au public.
Un enjeu concernant les parcelles isolées est identifié à l'échelle locale. En effet, la ville s'est
développée à partir de l'industrie dont les parcelles, imperméables à la circulation publique,
occupent une grande partie du territoire. L'habitat s'étant développé autour, il en résulte
des poches d'habitats isolées qui entretiennent peu de relations les unes avec les autres. Les
quartiers vivent ainsi de manière isolée les unes par rapport aux autres et passer de l’un à
l’autre ne peut se faire spontanément.
D’autre part, à l’échelle locale, les relations que la ville entretient avec la Meuse sont
quasiment inexistantes à cause des industries qui bordent le fleuve ainsi que par la présence
des voies rapides qui séparent le bâti de la Meuse. Nous pouvons ainsi déclarer que Seraing
tourne le dos au fleuve qui a favorisé son émergence et son développement. Les quartiers
de vie ne profitent pas de cet atout à valoriser.
Enfin, à l’échelle locale, la ligne de chemin de fer industriel 125a marque une scission
importante dans le paysage. Elle constitue ainsi un obstacle difficilement franchissable entre
le Sud et le Nord de la ville. Son caractère longitudinal amplifie son rôle de fracture car elle
s’étend sur plus de 4 kilomètres à l’intérieur du territoire urbain de Seraing.
Schéma de diagnostic à l’échelle du périmètre
40
4. Intentions
4.1 Concept de projétation
Suite à la mise en évidence des différents enjeux décelés pour le territoire, nous avons
adopté une stratégie se matérialisant par un projet. Ce projet s’articule autour d’un parc
urbain. Celui-ci est situé entre le boulevard urbain et la Meuse et traverse entièrement la
ville. Avec ces deux axes principaux de circulation, le parc renforce la structuration du
territoire et les liens entre eux.
Le principe de ce parc est qu’il suit le tracé de la ligne ferroviaire industrielle 125a. Etant
donné l’interdépendance entre cette ligne et les activités industrielles d’ArcelorMittal, nous
avons pris le parti de convertir la ligne, la considérant elle aussi comme vouée à disparaitre
dans un futur proche ou lointain.
Le concept utilisé pour concevoir le parc est celui d’un « Flubber » ou d’un chewing-gum.
L’idée est d’imaginer une forme malléable qui se dilate et se contracte au gré des
opportunités que le territoire lui offre ou encore des opportunités que nous allons lui offrir
dans notre Masterplan.
La voie verte que constitue le parc urbain est un projet qui permet d’apporter une réponse
pertinente aux enjeux énoncés précédemment.
En effet, en ce qui concerne la mobilité automobile, notre intervention doit permettre de
restructurer la structure viaire du bassin sérésien. Ainsi, en considérant l’existence du projet
de boulevard urbain, les problèmes de trafic de transit dans l’axe longitudinal Est-Ouest sont
solutionnés. En effet, le boulevard urbain permet d’effectuer une traversée directe et
efficace du bassin tout en reconnectant les quartiers jusqu’alors très scindés. De plus, nous
Schéma d’intentions à l’échelle de l’agglomération
41
avons imaginé des connexions transversales entre les deux axes structurants jusqu’alors
impossibles à cause des grandes parcelles industrielles. Ces connexions sont réparties de
manière régulière sur le territoire afin de générer un trafic plus fluide et équilibré.
Au sujet des modes actifs, une voie longitudinale et continue reprenant le tracé de la ligne
ferroviaire se connecte au RAVeL existant, résolvant ainsi la rupture actuelle du RAVeL n°1 et
reconnectant Seraing au réseau de l’agglomération. Cette nouvelle portion du RAVeL permet
ainsi de traverser entièrement la rive droite du bassin sérésien en site propre et dans un
cadre agréable. Il semble également important que le réseau des modes actifs se déploie au-
delà de cet axe longitudinal. Ainsi, depuis le RAVeL, des voies transversales pénètrent dans
les quartiers pour les irriguer et créer un réseau continu dans la ville.
A propos des espaces verts, le parc urbain constitue un réel poumon vert pour la ville et
pour la vallée. Grâce à sa dimension linéaire, le Flubber offre un espace de respiration aux
nombreux quartiers qui le bordent. Les vues, l’espace physique et la nature qu’il met à
disposition des habitants ne sont pas négligeables. Cependant, il est important que les
quartiers qui ne sont pas situés en bordure du parc bénéficient eux aussi de sa présence.
Ainsi, par la malléabilité de sa forme, le « Flubber » se dilate et pénètre dans les quartiers,
créant des espaces verts transversaux.
Concernant la problématique de l’habitat isolé, de nouvelles poches d’habitat prennent
place sur les sites industriels d’ArcelorMittal situés dans le centre-ville et en bordure du parc
urbain. Ces quartiers, conçus comme de nouveaux lieux de vie bénéficient ainsi des atouts
du parc et créent une continuité entre les anciens quartiers du bassin.
Au sujet de la Meuse et des relations qu’entretient l’ancien bassin sidérurgique avec celle-ci,
les quartiers de vie sont travaillés de telle sorte qu’une façade soit créée du côté de la
Meuse. Il n’est donc plus concevable que la ville tourne le dos au fleuve qui a favorisé son
développement. De plus, le réseau viaire et les dilatations du « Flubber » développent des
connexions transversales physiques et visuelles entre la Meuse, le boulevard urbain et le
parc urbain. Dans certains cas, ces percées mènent à des passerelles qui enjambent la
Meuse et relient les deux rives. Dans un phasage plus lointain, nous imaginons recréer des
quartiers sur les sites Ferblatil et Tolmatil accueillant aujourd’hui les phases à froid. La liaison
de ces quartiers et leur positionnement par rapport à la Meuse modifierait complètement la
dynamique autour du fleuve.
Enfin, en ce qui concerne la ligne ferroviaire 125a, il est évident que cet élément,
aujourd’hui considéré comme une ligne de fracture territoriale, deviendrait dès lors un
42
acteur majeur de cohésion territoriale tant à l’échelle de l’agglomération qu’à l’échelle du
bassin sérésien.
4.2 Concrétisation des intentions
Maintenant que les principes de notre projet ont été exposés au travers de différents
schémas, nous pouvons passer à la concrétisation de celui-ci. Les plans qui reprennent les
formes et dimensions réelles du projet sont donc présentés dans ce chapitre.
Sur le plan général (au 1/5000), les trois axes de bases sont mis en évidence : le boulevard
urbain, dont le tracé correspond à celui décrit dans le Masterplan de Seraing à l’exception
d’une modification, la voie verte intégrant le RAVeL et la Meuse et ses quais.
Les relations entre les trois axes ont été travaillées pour créer de nouvelles zones accueillant
des quartiers d'habitats, des zones économiques, etc. Ces zones seront expliquées plus en
détail dans la suite du rapport. Nous avons également travaillé sur les relations viaires
puisque nous avons créé de grandes connexions transversales (rues, parcs ou RAVeL) qui
permettent de lier les trois axes. Enfin nous avons conçu le réseau viaire secondaire pour
lequel nous avons essayé d'éviter d'obtenir de grandes rues continues, inter-quartiers et
parallèles aux 3 axes en créant un réseau "morcellé" qui permet de pacifier le trafic au sein
des quartiers d'habitat (on redirige les flux de transit sur le boulevard urbain ou sur les
quais).
En ce qui concerne le RAVeL, il débute là où le RAVeL 1 en provenance d'Ivoz-Ramet s'arrête
sur la rive droite. Il rentre ensuite dans Seraing, où naît une succession de parcs qui se
dilatent puis se contractent. La voie cycliste passe alors par Ougrée, longe le Haut-Fourneau
B, le parc de Renory, pour ensuite retrouver les quais de Meuse au niveau de Kinkempois. Ce
Schéma d’intentions à l’échelle du périmètre
43
tronçon prend la forme plus basque d’un
RAVeL puisqu'il s'agit uniquement d'une
emprise au sol permettant le croisement de
vélos et piétons et qui mène au pont de
Fragnée où l'on peut continuer vers le centre
de Liège par le RAVeL 1 ou vers Esneux par le
RAVeL 5.
L'originalité du projet est sans doute que
nous avons voulu dépasser l'aspect linéaire
d'un RAVeL en imaginant des chemins
alternatifs au centre de Seraing, prenant la
forme de grandes boucles qui entrent au sein
des quartiers avant de retrouver le tracé de
base. Ainsi, nous offrons la possibilité
d'effectuer des circuits aux promeneurs ou
aux joggeurs.
Pour les différents parcs, nous avons
conservé certains éléments industriels pour
donner du caractère à nos aménagements et
ainsi ponctuer le paysage. Ils permettent
également de servir d'éléments de répère et
marquent, par exemple, les entrées et sorties
de la ville.
Enfin, nous avons travaillé sur différentes
relations entre la voie verte et la ville afin de
varier les ambiances. Dès lors, nous avons
divisé notre réflexion en plusieurs séquences
afin de ne pas obtenir un paysage monotone,
et de jouer sur les variations d'ambiances,
tout en créant un ensemble cohérent.
Vue générale du Masterplan
44
5. Description du Masterplan
Dans un souci de clarté et
représentativement au travail de séquençage
effectué, cette description est réalisée
quartier par quartier.
5.1 Le site du Haut-Fourneau 6
5.2 Deux exemples de tronçons types
5.3 Le site de la Cokerie Ouest
5.4 Le site de la Cokerie Est
5.5 Le site des Ateliers Centraux
5.6 Le site du Haut-Fourneau B
Vue générale du Masterplan
5. 3
5.1
5. 4
5. 5
5. 6
5.2
5.2
45
5.1 Le site du Haut-Fourneau 6:
Ce quartier, bordé par le boulevard urbain et la ligne 125a est considéré comme une porte
de la ville.
Dans la partie Ouest, des bâtiments industriels sont conservés et transformés en loft pour
assurer un témoignage de l'architecture industrielle qui est présente sur le lieu. Un éco-
quartier de pointe est également conçu dans cette partie afin de marquer, dès l'entrée de
Seraing, la volonté de créer une ville plus verte, plus seine et plus agréable à vivre.
La zone centrale est structurée autour d'une place entourée par des logements et des
commerces de moyenne distribution. Cette place est une zone de convivialité au sein du
quartier mais également un pôle complémentaire à l'esplanade de l'avenir et au centre de
Seraing. Le HF6, symbole de la sidérurgie, est mis en valeur au sein de cet espace.
La zone Est est structurée en ilots plus classiques qui participent à la transition entre ce
nouveau quartier et la ville existante en présentant notamment des gabarits semblables.
De nombreux espaces verts
publics ou semi privés sont
conservés le long du parc
urbain et du RAVeL pour
marquer la transition entre la
ville et le tronçon linéaire du
RAVeL 1 situé hors de Seraing.
Des pénétrantes et des vues
vers le quartier sont aménagées
pour optimiser l'accès et la
perméabilité visuelle vers et
depuis la ligne 125a.
Mise en situation de l’entrée de ville au Haut-Fourneau 6
Plan et coupe du quartier
Coupe
46
5.2 Deux exemples de tronçons types:
Entre les différents quartiers, le parc urbain prend une forme plus linéaire. Bien que des vues
soient dégagées vers la ville, l'emprise du parc est alors plus restreinte.
Pour dynamiser ces tronçons
et les transformer en lieux
spécifiques et identifiables, les
structures ferroviaires et
industrielles sont intégrées à
l'aménagement et valorisées
comme éléments décoratifs ou
fonctionnels (structure pour
des bancs, des pergolas ou des
plantations). Ces éléments
permettent de conférer une
troisième dimension à des
espaces généralement perçus
comme horizontaux.
A l’Est du Masterplan, à
Kinkempois, lorsque la voie
verte s’apprête à rejoindre le
RAVeL 1, un tronçon de celle-ci
longe la Meuse.
A cet endroit, la largeur de
l’espace public ne permet pas
à la voie verte de bénéficier
d’une grande emprise. En
effet, une voirie desservant
des propriétés privées,
nécessite la majeure partie de
l’espace. Un site propre
confortable est alors envisagé
pour les modes actifs.
Mise en situation de la voie verte au niveau de la rue de la Station
Mise en situation du site propre pour modes actifs à Kinkempois
47
5.3 Le site de la Cokerie Ouest:
Ce quartier est composé de deux entités dont l’une des deux regroupe des activités
industrielles. La zone ''CMI'' étant conservée, nous avons décidé de créer une zone
industrielle à cet endroit et dans ses alentours afin de permettre le développement de cette
entreprise qui fonctionne et qui représente une image positive pour Seraing. Dans le but de
réaliser une transition douce entre l'industrie et l'habitat créé sur le reste de la zone, un
espace de bureaux en lien ou non avec ces industries est créé comme zone tampon.
Le long de la ligne 125a, des immeubles à appartements sont créés. Des balcons ou des
espaces de vies sont tournés vers le parc urbain pour favoriser un contrôle social sur ces
espaces et pour bénéficier du cadre paysager que celui-ci offre.
De plus, le relief peut être mis à profit pour créer des passerelles et lier différents espaces
jusqu’alors séparés par les différents éléments de fracture.
Une ramification de la voie verte pénètre dans le quartier sous forme de boucle.
Une attention particulière a été portée sur la création de vues dégagées et d'espaces ouverts
vers la Meuse. La structure viaire, les alignements d'arbres et la présence d'un grand espace
vert s'ouvrant vers le fleuve permettent d'instaurer un dialogue important avec celui-ci. De
plus, l'espace vert aboutit sur une passerelle qui pourra être aménagée afin de lier ce
nouveau quartier à la rive gauche. Cette connexion peut facilement être réalisée grâce à la
réutilisation d’une passerelle industrielle utilisée actuellement pour assurer la traversée des
conduites de l’entreprise.
La plupart des ilots construits dans ce quartier sont de type collectif et allient des gabarits
allant du R+1 et R+2 en intérieur de quartier au R+3 en bordure (du côté de la voie verte et
de la Meuse). Un regroupement de deux ilots classiques prend place à l’Ouest du site afin
d’entretenir un dialogue avec l’existant. Les gabarits y sont plus petits : du R+1 en général au
R+2 plus rare.
Plan et coupe du quartier
Coupe
48
5.4 Le site de la Cokerie Est:
Dans ce quartier, le RAVeL se scinde pour former une boucle. Un tronçon marque la
frontière entre le quartier d'habitat et le parc LD pour continuer vers les Ateliers Centraux.
Un autre tronçon traverse le parc LD et longe le boulevard urbain.
Au sujet de la circulation automobile, ce quartier composé d'ilots bâtis est organisé pour
favoriser les circulations transversales entre le boulevard urbain et la Meuse. Il est
également conçu pour défavoriser les circulations de transit parasites longitudinales entre
les axes transversaux. Les ilots bâtis sont généralement perméables aux flux piétons pour
faciliter et minimiser leurs déplacements vers les points d'intérêts.
Des connexions physiques dédiées aux modes actifs entre la voie verte et la Meuse sont
également prévues au sein de ce quartier.
Un bâtiment communautaire
tel qu’une école est créé en
bordure de la voie verte et
près de deux connexions avec
le boulevard urbain pour
faciliter son accessibilité.
L’implantation du bâtiment lui
permet de bénéficier des
qualités offertes par le parc
urbain qui le borde et de
l’inviter à participer à la
dynamique de cet espace
public où un vestige industriel
est mis en valeur.
Les commerces sont conçus au cœur de cette zone pour répondre aux besoins des 1500
nouveaux logements. Leur implantation permet de renforcer la dynamique de quartier déjà
lancée par la présence de l’école et d’attirer les habitants des quartiers alentours afin de
favoriser la cohésion entre ceux-ci.
En ce qui concerne le bâti, les typologies des ilots résidentiels construits diffèrent selon la
position de ceux-ci dans le quartier. Considérant qu’on ne vit pas de la même façon face à la
Meuse et à l’axe de circulation qui la borde, des ilots collectifs de gabarit plus important
(R+3) prennent place en bordure du quartier alors que l’intérieur de ce dernier favorise
l’habitat en maison individuelle mitoyenne de gabarit plus faible (R+1 ou R+2).
Mise en situation de l’espace public et du vestige industriel en cœur
de quartier
49
Enfin, au Sud, entre les deux parties de la voie verte, des immeubles de bureaux sont
construits. L’objectif étant de ne pas concurrencer l’offre tertiaire existant dans le centre de
Seraing, la superficie offerte reste raisonnable (31.000m2). Elle permet néanmoins d’offrir
aux habitants du quartier une possibilité d’emploi et de créer un espace de transition entre
les industries et l’habitat, tout en animant les espaces publics alentours d’activités
différentes de celles pratiquées par les habitants (pause midi dans le parc par exemple).
Plan et coupe du quartier
Coupe
50
5.5 Le site des Ateliers Centraux:
A cet endroit du Flubber, deux
parcs urbains de taille
importante prennent place en
lien direct avec la voie verte.
Ces deux parcs ne sont pas
réellement aux portes de la ville
mais ils marquent une
transition entre la zone
industrielle et la zone d'habitat.
Ces dilatations du Flubber,
situées à proximité des Ateliers
Centraux, sont valorisées par le
dessin de l’espace dédié aux
loisirs et à la détente.
Quant aux imposants
bâtiments des Ateliers
Centraux, il est prévu de
réutiliser le bâti pour y créer
un centre culturel dans lequel
des artistes pourraient
travailler et exposer leur
production.
La proximité de ce centre avec
les deux parcs permet à celui-
ci de s’extérioriser,
notamment par la mise en
place d’expositions en plein air.
Les infrastructures ne sont pas uniquement fonctionnelles ou décoratives, elles sont mises à
profit comme éléments de jeu et d'interactions avec les usagers. Ainsi, les tapis roulants se
transforment en plateformes surélevées pour la promenade et la contemplation du paysage
et les rails deviennent le support de bancs. Quant aux structures aériennes, elles peuvent
servir de support pour la végétation ou pour un espace abrité.
Mise en situation du parc situé au Nord des Ateliers Centraux
Mise en situation du parc situé au Sud des Ateliers Centraux
Coupe dans le parc au Sud des Ateliers Centraux
51
5.6 Le site du Haut-Fourneau B:
Cette zone est dédiée à l'activité industrielle. La priorité est donnée à l'extension du port de
Renory mais la porte est ouverte à d'autres secteurs également. La composition spatiale de
ce quartier économique favorise les espaces ouverts et le rassemblement des zones de
manœuvres et de stationnement afin que des étendues vertes puissent entrer en contact
avec les cheminements.
Des tapis roulants témoignant
de l’activité sidérurgique y sont
conservés le long de la voie
verte pour animer les parcours
et marquer l'entrée dans la
ville.
Ils apportent également une
fonction pédagogique et
récréative en permettant aux
usagers de l’espace public
environnant d’utiliser ces
infrastructures remises en
valeur pour bénéficier d’un
point de vue surprenant sur la
vallée.
Les quartiers existant en bordure de voie verte sont légèrement recomposés pour s'articuler
avec celle-ci et bénéficier d’espaces publics de meilleure qualité. Des espaces de bureaux
marquent la transition entre l'activité industrielle et l'habitat et offrent éventuellement une
opportunité professionnelle pour les habitant des quartiers environnants, très isolés de
toute activité jusqu’à maintenant.
Mise en situation du parc situé au pied des tapis-roulants
Plan et coupe du quartier
Coupe
52
5.7 A propos du phasage :
Il semble judicieux de développer le quartier
du Haut-Fourneau 6 en premier. En effet, ce
lieu symbolique, présent à la porte de
Seraing, contribuerait à symboliser le
renouveau de Seraing et engendrer une
spirale positive qui pourrait attirer la
population vers la ville.
Les aménagements et quartiers présents à
proximité des Ateliers Centraux pourraient
être développés dans un second temps. En
effet, des projets sont déjà prévus dans cette
zone. Ce nouveau pôle pourrait attirer une
population nouvelle qui contribuerait à un
renouveau des quartiers existants dans un
premier temps. Ensuite, dans la lancée, la
construction de nouveaux quartiers pourrait
venir compléter la demande.
La cokerie est le quartier le plus délicat à
urbaniser car le sol y est encore plus pollué
qu’ailleurs et l'activité vivote encore un peu.
Nous estimons donc qu'il pourrait être mis en
œuvre en dernier afin que les coûts
importants de dépollution soient amortis par
l’argent généré par les quartiers déjà
construits.
Vue générale du Masterplan
53
6. Données quantitatives du projet
EN GENERAL Longueur Voie verte 4490 m
Surface Flubber 114400 m2 11ha
Logements 3624 unites 437270 m2
Industries 148100 m2
Commerces 7100 m2
Bureaux 59000 m2
Equipements publics 7500 m2
SITE DU HAUT-FOURNEAU 6 Fonction Typologie Surface plancher Nombre de logements
Logement Mitoyen 66270 m2 550
Collectif 10200 m2 100
Commerces 4000 m2
--> Densité brute du quartier: 40 logements par hectare
Bureaux Petites entreprises 1400 m2
SITE DE LA COKERIE OUEST Fonction Typologie Surface plancher Nombre de logements
Logement Mitoyen 8100 m2 54
Collectif 109600 m2 1000
--> Densité brute du quartier (sans tenir compte
des grandes percées vertes): 40 logements/hectare
Industries 40500 m2
Bureaux Dépendants des industries 8500 m2
SITE DE LA COKERIE EST Fonction Typologie Surface plancher Nombre de logements
Logement Mitoyen 88800 m2 550
Collectif 96700 m2 950
Commerces Rez-de-chaussée 3100 m2
Equipements publics Ecole, crèche, bibli 7500 m2
--> Densité brute du quartier (sans tenir
compte des grandes percées vertes): 35 logements par hectare
Bureaux Parc d'activité 31000 m2
Dépendants des industries 3300 m2
Industries Parc LD 47300 m²
54
SITE DU HAUT-FOURNEAU B Fonction Typologie Surface plancher Nombre de logements
Logement Mitoyen 45300 m2 300
Collectif 12300 m2 120
--> Densité brute du quartier: 42 logements par hectare
Bureaux Parc d'activité 14800m² 9
Industries Zoning 60300m² 13
55
7. Conclusion
L'axe naturel déterminé par la Meuse est très important car c'est dans la plaine alluviale que
la plupart de l'habitat et des usines se sont développés. Pourtant, d’un point de vue
paysager, cette ressource n'est pas mise en valeur à Seraing.
Un nouvel axe, le boulevard urbain, plus fonctionnel, est crée pour restructurer la ville.
L’objectif poursuivi est d'améliorer la circulation en général et de permettre l'urbanisation
de certaines zones où l'activité industrielle lourde est en déclin.
Nous sommes conscients que le fait de condamner la voie ferrée est une option forte de
notre projet dans l'optique actuelle de développement des modes alternatifs à la voiture.
Toutefois, nous estimons qu'il y a bien d'autres options qui peuvent être envisagées pour les
transports. Une solution parmi d'autres est d'assurer un service de bus efficace entre le
centre de Liège et le centre de Seraing en site propre par le boulevard urbain. Ce réseau de
bus serait, bien entendu, lié et étendu jusqu'à la ligne de Tram développée en rive gauche de
la Meuse. Nous estimons d'ailleurs qu'il est indispensable de la prolonger jusqu’à Jemeppe.
Le parc urbain développé dans le cadre de ce projet est le chaînon manquant, le troisième
axe structurant de la ville. Il s'articule autour de la mobilité des modes actifs, de la
''verdurisation'' de la ville, et des liens à créer entre la Meuse et le boulevard urbain.
Il ne s'agit pas d'un projet linéaire mais bien d'une réflexion profonde sur l'avenir de « l'entre
Meuse et boulevard urbain », à long terme. Nous avons envisagé l'aménagement des
espaces industriels en déclin d'un point de vue multi-thématiques afin de conférer un
caractère convivial et attractif à ces nouveaux espaces et des berceaux de vie
complémentaires aux projets de créations de zones économiques existantes.
Au sein de villes telles que Seraing, lors d'une opération de redéploiement, le cadre
fonctionnel au sens large est dépassé. Il s'agit également d'un projet de marketing qui doit
revaloriser l’image de Seraing, lui rendre son attractivité. Il ne faut pas concurrencer Liège,
mais chaque ville et chaque agglomération doit pouvoir se positionner à l'échelle
européenne.
Notre projet propose un moyen de reconvertir la ville en montrant la volonté de
changement et d'innovation tout en conservant un témoignage du passé.
Dans cette optique, nous espérons contaminer la ville et ses alentours via les ramifications
proposées dans notre projet pour conférer à Seraing un caractère « vert et convivial » plutôt
que « gris et industriel ».
La voie verte et les réflexions menées sur les différents quartiers et leur structure peuvent
apporter à Seraing un axe de développement complémentaire au boulevard urbain tout en
conférant un caractère attractif et en apportant une nouvelle vie à cette ville qui a fait la
fierté de notre agglomération.
56
8. Bibliographie
Documents utilisés pour établir le diagnostic thématique :
- Etude d’incidences sur l’environnement dans le cadre du boulevard urbain de Seraing,
étude réalisée par PISSART, janvier 2011
- Etude des impacts d'une ligne de tram en rive gauche de la Meuse dans l'agglomération
liégeoise, SRWT, étude réalisée par STRATEC&PISSART, janvier 2013
- Mémorandum de la ville de Liège sur le Tram, réalisé par le département urbanisme de la
Ville de Liège
- Présentation du port autonome de Liège, réalisée par Emile-Louis BERTRAND, directeur du
PAL
- Plan communal de mobilité, Ville de Seraing, 2004
- Plan urbain de mobilité, Ville de Liège, 2006
- Projet de Masterplan de la ville de Seraing, ERIGES, étude réalisée par REICHEN et ROBERT,
PLURIS, Bruno BIANCHET, Pierre SAUVEUR et LAMBDA PLAN, mai 2005
- Rapport final de l’expertise des voies navigables, travail réalisé par la CPDT, octobre 2011
- Diagnostic territorial de la Wallonie, étude réalisée par la CPDT, 2011 - Projet de plan de développement de la desserte ferroviaire en Wallonie pour la période 2013-2025, document provisoire soumis à consultation, travail réalisé par TRITEL, octobre 2011 - Site internet : http://www.infotec.be/
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