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ROYAUME DU MAROCMINISTERE DES TRAVAUX PUBLICS

DIRECTION DES ROUTES ET DELA CIRVULATION ROUTIERE

GUIDE POUR LE CHOIXDE TECHNIQUES DE CONSTRUCTION

ET D’ENTRETIEN DES ROUTESNON REVETUES

AVRIL 1995

SOMMAIRE

INTRODUCTION................................................................................................................................................. 4

CONCEPTION DES ROUTES NON REVETUES............................................................................................ 5

I- INTRODUCTION .......................................................................................................................................... 5II- DIMENSIONNEMENT................................................................................................................................ 5III - GEOMETRIE.............................................................................................................................................. 6IV CHOIX DES MATERIAUX......................................................................................................................... 7

MATERIAUX POUR COUCHE DE SURFACE............................................................................................... 8

INTRODUCTION.............................................................................................................................................. 8A - MATERIAUX GRAVELEUX ET TOUT VENANT ALLUVIONNAIRES COURANTS ........................ 8

I - GENERALITES ......................................................................................................................................... 8II - SPECIFICATIONS .................................................................................................................................. 9

B/ TUFS ET ENCROUTEMENTS CALCAIRES........................................................................................... 111 - GENERALITES ...................................................................................................................................... 11II - SPECIFICATIONS ................................................................................................................................ 12

C/GYPSE ET ANHYDRITE ........................................................................................................................... 13I/DEFINITION-PROPRIETES .................................................................................................................... 13II/ - SPECIFICATIONS ............................................................................................................................... 13

DISPOSITIONS CONSTRUCTIVES POUR L’EXECUTION DES ROUTES NON REVETUES ............ 15

I/ INTRODUCTION ........................................................................................................................................ 15II/TRAVAUX DE CHAUSSEE ....................................................................................................................... 15

2-1 - Dispositions générales ........................................................................................................................ 152-2 - Cas des tufs élaborés........................................................................................................................... 172 3/- Cas des tufs tendres « tout venant » .................................................................................................... 182-4 Cas des gypses et anhydrides ................................................................................................................ 19

III/SYSTEME DE DRAINAGE....................................................................................................................... 19IV/ FOSSES LATERAUX ............................................................................................................................... 21V/- GUES ET RADIERS SUBMERSIBLES................................................................................................... 24VI/ - PONCEAUX (BUSES DALOTS) ........................................................................................................... 24VII/ - ACCOTEMENTS................................................................................................................................... 25

STABILISATION DES SOLS............................................................................................................................ 26

I/ - LES TECHNIQUES DE STABILISATION .............................................................................................. 26II/- CAS DES SOLS GONFLANTS TIRS....................................................................................................... 26III/- ETUDE EN LABORATOIRE .................................................................................................................. 27IV/ - RECOMMANDATIONS SUR LA MISE EN OEUVRE........................................................................ 27

TECHNIQUE DE LA PIERRE CASSEE ......................................................................................................... 30

I/ - PRESENTATION DE LA TECHNIQUE .................................................................................................. 30II/ - PROPRIETE DES PIERRES .................................................................................................................... 31III/ - CYLINDRAGE........................................................................................................................................ 31IV/ - ARROSAGE............................................................................................................................................ 32

ENTRETIEN ....................................................................................................................................................... 33

I/ - CHAUSSEE................................................................................................................................................ 331-1/ - Nivellement et profilage..................................................................................................................... 341-2 - Reflachage .......................................................................................................................................... 361-3 - Rechargement ..................................................................................................................................... 37

II/ - DRAINAGE .............................................................................................................................................. 382-1 - Nettoyage et réparation des ponceaux : ............................................................................................. 392-2 - Nettoyage des fossés............................................................................................................................ 402-3 - Contrôle de l’érosion .......................................................................................................................... 41

ANNEXE LES DEGRADATION ...................................................................................................................... 43

I/ - ORNIERAGE ............................................................................................................................................. 44II - TOLE ONDULEE...................................................................................................................................... 45III - PERTE DE BOMBEMENT...................................................................................................................... 46IV / NID DE POULE ....................................................................................................................................... 47V/ - RAVINEMENT ........................................................................................................................................ 48VI - ARGILE.................................................................................................................................................... 49VII/ - PERTE DE MATERIAUX..................................................................................................................... 50

REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES .......................................................................................................... 52

INTRODUCTION

Les routes non revêtues présentent comme particularité une absence de revêtement qui protègele corps de chaussée contre des sollicitations dues au trafic eu au climat. Donc si on adopte lasolution, « route non revêtue », on doit admettre un entretien beaucoup plus fréquent que dansle cas des routes revêtues. On peut dire que la route non revêtue est allergique aux effetsclimatiques même à trafic nul. De ce fait elle nécessite des dispositions qu’au moment del’entretien. Ces dispositions concernent les matériaux qui doivent avoir un comportementacceptable et un coût minimal et les procédés de construction.

Le présent document regroupe essentiellement les différents types de matériaux qui peuventêtre utilisés en couche de roulement ainsi qu’un ensemble de dispositions constructivesrelatives à l’exécution des travaux et à l’entretien.

Il est élaboré spécialement pour les routes rurales marocaines où souvent le trafic ne dépassepas 150 véhicules par jour. De ce fait, il ne prétend pas être applicable dans le cas général oùle trafic peut être lourd et agressif comme le cas des routes de desserte d’exploitation minièrepar exemple qui, bien que dépourvues de couche de roulement, exigent quand même unestructure similaire à celles des routes à fort trafic.

C’est pourquoi dans le présent document on ne parle que d’une seule couche appeléeindifféremment « couche d’amélioration », « couche de surface » ou « couche de roulement ».La couche de forme n’est exigée que dans le cas d’un mauvais sol.

CONCEPTION DES ROUTES NON REVETUES

I- INTRODUCTION

L’usure des matériaux sous le trafic nécessite le rechargement périodique de la chaussée.Un certain nombre d’exigences doivent être satisfaites pour qu’une chaussée en terreremplisse son rôle de façon satisfaisante.- son épaisseur doit rester suffisante pour éviter le poinçonnement de la plate-forme;- les matériaux qui la constituent doivent avoir suffisamment de cohésion pour assurer la

liaison des grains en saison sèche mais sans être trop plastiques pour maintenir la partancede la couche en saison humide.

-

II- DIMENSIONNEMENT

Pour les routes en terre considérées dans le présent document, on peut adopter une épaisseurminimale de 15 cm et ce pour les raisons suivantes :- il s’agit souvent de trafic inférieur à 10 véhicules par jour (sur 70% des pistes le trafic estinférieur à 10 véhicules / jour), et dans ce cas ce sont les dégradations d’origine climatiquequi peuvent être prépondérantes. Lesquelles dégradations ne sont pas liées exclusivement auCBR.

- on peut facilement intervenir en cas de défaillances.Cela ne veut pas dire qu’il faut systématiquement sous dimensionner les routes non revêtuesmais plutôt qu’on peut s’appuyer sur l’expérience locale dans sa globalité (construction,intervention et leurs périodicités).Avec des matériaux jugés aptes à être utilisés en couche d’amélioration, le tableau n)1 ci-après donne à titre indicatif les épaisseurs qu’on peut adopter en fonction du trafic poidslourds (PTC>1,5 tonne).La zone hachurée indique la nécessité soit d’une couche de forme avec un matériau conformeaux prescriptions du CPC et une épaisseur de 50 cm, soit une stabilisation du sol sur 20 cm deprofondeur.

TABLEAU N°1

CBR du sol Trafic Poids lourds (PTC>1,5t)support 0-15 15-45 45-150 (1)

3-5 305-7 257-10 20 25 3010-15 15 20 25> 15 15 15 20

(1) Si le trafic moyen journalier se situe entre 50 et 260 véhicules par jour un revêtementsuperficiel est économiquement plus rentable

III - GEOMETRIE

Les caractéristiques géométriques et géotechniques à donner à des routes en terre dépendentde l’aménagement prévu à moyen terme.S’il est envisagé de les revêtir dans des délais relativement courts, il faudra leur donner descaractéristiques géométriques de routes revêtues et construire une chaussée qui serviraultérieurement de couche de fondation.

Le choix du profil en travers ne dépend pas uniquement de la construction initiale mais peuttenir compte également de l’entretien ultérieur. Ainsi, l’entretien efficace de des profils defossés montrés à la figure 1 ci-après, n’est possible que si l’on utilise la même méthode quelors de leur construction.

IV CHOIX DES MATERIAUX

La vérification qualitative et quantitative des matériaux à utiliser est essentielle pour déciders’ils sont appropriés à leur utilisation dans des routes non revêtues. On donne dans ce qui suitun ensemble des spécifications sur des matériaux jugés aptes à être utilisés sans revêtement.

MATERIAUX POUR COUCHE DE SURFACE

INTRODUCTION

La sélection des matériaux applicables en couche de surface sur routes non revêtues est baséegénéralement sur des prescriptions relatives à la granularité et aux limites d’Atterberg (limitede liquidité et indice de plasticité) de ces matériaux.Des prescriptions pour matériaux aptes à être utilisés pour couche de surface sont présentéesci-après.Là où ils sont disponibles, les matériaux conformes aux prescriptions se comportentgénéralement bien. Dans le cas des routes pour lesquelles il est difficile de trouver cesmatériaux en quantités suffisantes, il est nécessaire de recourir à des matériaux plus aisémentdisponibles. Ces derniers doivent faire preuve d’un bon comportement soit sur des routes nonrevêtues soit sur des accotements non revêtus de routes revêtues.un manque de matériaux aptes à être utilisés pour couche de surface peut contribuer à justifierla pose d’un revêtement sur une section de route.Cependant certains matériaux ont tendance à se concrétionner, c’est-à-dire à former desliaisons chimiques entre particules avec l’âge de la couche compacte tels que les tufs :

Ainsi on distinguera quatre grandes classes de matériaux pour couche de surface :- les matériaux graveleux et tout venant alluvionnaires courants;- les tufs et encroûtements calcaires;- les gypses et anhydrite.

A - MATERIAUX GRAVELEUX ET TOUT VENANT ALLUVIONNAIRESCOURANTS

I - GENERALITESLes matériaux graveleux pour couche de surface doivent avoir un minimum de résistance auxcontraintes tangentielles sinon les dégradations auront lieu d’une manière très rapide. Cetterésistance est due à la cohésion et au frottement interne. Les graviers ont une cohésion nulle etun angle de frottement interne élevé. Les sols fins ont une bonne cohésion mais elle diminuelorsque la teneur en eau augmente. Les graviers par temps sec n’ont pas la cohésion nécessairepour supporter le trafic. La résistance par temps humide est possible si l’angle de frottementest élevé donc si les matériaux sont concassés. Par conséquent il est nécessaire d’apporter uncertain pourcentage d’éléments fins en surface au squelette en matériaux concassés pour avoirune cohésion suffisante.

II - SPECIFICATIONS2-1- GranulométrieA rappeler que l’exigence d’une granulométrie donnée vise les objectifs suivants :- éviter la ségrégation par le fait des manipulations;- avoir une bonne aptitude au compactage;- avoir une résistance acceptable aux efforts des charges roulantes.

Un matériau ayant un excès d’éléments fins se présentera comme un sable dans lequelnageront quelques graviers ne pouvant jouer aucun rôle et constituera une couche de chausséetrès peu stable. Par ailleurs, un très grand pourcentage d’éléments de dimensions proches ducalibres supérieur, donnera une couche de chaussée à grand indice de vide, les matériaux finsse perdant dans la partie inférieure de la couche qui ne sera pas convenablement compactée,donc sujette à des tassements ultérieurs.Pour atteindre les objectifs précisés plusieurs fuseaux granulométriques peuvent être utilisésLe tableau n°2 donne 4 fuseaux granulométriques auxquels on pourra faire référence pour laréalisation de la couche de surface d’une route non revêtue.

TABLEAU N°2

Pourcentage de passantOuverturedu tamis E F G H37,5 mm 100 - - -20 mm 80-100 100 - -10 mm 55-80 80-100 100 -5 mm 40-60 50-75 80-100 100

2,36 mm 30-50 35-60 50-80 80-1001,18 mm - - 40-65 50-80600 mm 15-30 15-35 - 30-60300 mm - - 20-40 20-4575 mm 5-15 5-15 10-25 10-25

a) Au moins 10% doit être retenu entre chaque couples de tamis successifs, sauf entre les deuxtamis les plus gros cités pour chacun des quatre calibres nominaux maxima du matériau.Remarques :1- D’autres granularités peuvent convenir dans des conditions bien précisés;2- Si aucun matériau convenant pour couche de roulement n’est disponible à l’état naturel, ilest parfois possible de produire un tel matériau par stabilisation mécanique. Ce procédéconsiste à mélanger deux ou plusieurs matériaux choisis dans les propositions adéquates pourobtenir la granularité prescrite. Le mélange est généralement fait par une niveleuse sur lachaussée avant la mise en forme et le compactage de la couche achevée.

2-2 - La duretéLes opérations de compactage en cours de travaux, et la transmission de contraintes de traficen période d’exploitation de la route soumettent les matériaux de chaussée à des frottementsentre granulats. Ils auront tendances à évoluer vers une granulométrie à fort pourcentage ensable. On exigera un Los Angeles inférieur à 40%. Des valeurs comprises entre 40 et 55peuvent être admises dans la limite où le CBR du matériau reste supérieur à 80 et le trafic estinférieur à 100 véhicules par jour.

2-3 - Caractéristiques de plasticitéLes caractéristiques de plasticité sont très importantes pour les routes non revêtues. En effetles matériaux graveleux pour couche de surface doivent:- avoir suffisamment de cohésion pour assurer la liaison des grains en saison sèche afin dediminuer la formation de la tôle ondulée et éviter la ségrégation pendant le service de la route;- ne pas contenir trop de fines, ni être trop plastiques pour éviter les dégradations de la routeen saison pluvieuse glissance, orniérage...).Ainsi en fonction du climat, les matériaux doivent avoir des caractéristiques de plasticitéoptimales (tableau n°3).

Tableau n° 3

Zoneclimatique

L Lmax Ip m *Ip

Humide 35 4-15 200-1200Semi-aride 40 6-25 200-1200Aride 55 10-30 200-1200

m = mortier = passant à 0,425 mm en %Remarques :

1 - L’essai de limites d’Atterberg qui caractérise le comportement à l’eau se fait sur la partiemortier d’un mélange granulaire. Ce comportement n’influe celui du mélange qu’à partird’une certaine proportion du mortier. Pour prendre en compte cette proportion du mortier ilest nécessaire de satisfaire la condition sur m* Ip.

2 - On signale qu’en règle générale, les limites d’Atterberg sont précises à ± 5%. En ce quiconcerne l’indice de plasticité, la précision est de ± 10%. Par exemple Ip = 10±1,Ip=30±3.

2 - 4 - L’angularité du matériau graveleux est souhaitable mais un matériau simplement roulépeut être utilisé.

B/ TUFS ET ENCROUTEMENTS CALCAIRES

1 - GENERALITES

1-1 - Encroûtements calcairesLa croûte calcaire appelée aussi encroûtement calcaire est un matériau terrestre composéessentiellement, mais pas exclusivement, de carbonate de calcium. Les croûtes existent à l’étatpoudreux nodulaire ou très induré; elles sont dues à la cémentation, à l’accumulation ou auremplacement de quantités plus ou moins grandes de sols, roches ou matériaux altérés par ducalcaire dans une zone d’infiltration.

Les performances obtenues sur des couches de chaussées utilisant ces matériaux sonttotalement inhabituelles aux matériaux routiers, si on les juge selon les critères traditionnels.Toute, classification géotechnique traditionnelle reposant sur des relations caractéristiquesgéotechniques - comportement, est donc « par définition », inapplicable aux matériauxd’encroûtement.

Les caractéristiques chimiques et géotechniques des matériaux d’encroûtement calcaire sesituent dans les fourchettes suivantes :- teneur en calcaire (CaC03) : 50 à 95%- teneur en matière organique : rarement déterminé et ne présente d’intérêt que si on

envisage un traitement de l’encroûtement à un liant hydraulique où les matièresorganiques peuvent ralentir ou annuler la prise des liants hydrauliques;

- valeurs Los Angers :- Croûtes de dalles : 25 à 80- encroûtements friables : non mesurable- micro Deval humide : cet essai est peu réalisé , il pourrait

être pourtant intéressant notamment dans le cas d’utilisation dans des zones où la pluviométrieest non négligeable (>350 mm d’eau par an). L’essai est réalisé sur la fraction 10/14 dugranulat

- Granulométrie :

* sur le matériau d’origine, elle est sans signification;* sur le matériau extrait, elle est très variable.- limites d’Atterberg : Ip<25- équivalent de sable sur 0/5 : 10à 60- valeur au bleu : 0,2 à 1,5g.

1-2 - Tufs calcaires

Les Tufs calcaires sont des matériaux à dominance calcaire de formation récente et de duretétrès variable (roche dure à sol pulvérulent) qui se trouvent dans des régions semi-arides ouarides. Ces matériaux acquièrent une forte cohésion après séchage, lorsqu’ils ont étécompactés en présence d’eau. Cette cohésion disparaît si le matériau est à nouveau saturé.

Vu que les tufs calcaires et les encroûtements calcaires, qui se distinguent géologiquement,ont le même comportement on emploiera donc indifféremment des deux termes.

II - SPECIFICATIONS

Pour l’utilisation de matériaux d’encroûtements utilisés en couche de surface de routes nonrevêtues, les spécifications à exiger sont :- Teneur en CaC03>70%- Dmax = 50mm- Mortier (<0,425) = 20 à 75- % des éléments inférieurs à 0,080mm <30%- CBR après 4 jours d’immersion >40.Les caractéristiques de plasticité sont fonction du pourcentage de mortier. Elles sontprésentées dans le tableau n°4 ci-après.

TABLEAU N°4

mortier 20-40 41-50 51-60 61-75W L 30-65 22-48 22-40 8-36Ip 9-22 7-23 5-13 8-13

N.B. :

- Les tufs pulvérulents sont à proscrire sauf s’ils peuvent être protégés en surface par cloutagede granulats plus durs provenant de l croûte par exemple ou mélangés en proportion adéquateavec un matériau graveleux.

C/GYPSE ET ANHYDRITE

I/DEFINITION-PROPRIETES

Le gypse est un sulfate de calcium hydraté de formule chimique Ca SO4, 2H2O. L’anhydriteest le sulfate anhydre Ca SO4.Le gypse est un minéral incolore ou de couleur claire blanche à gris pâle. Sa densité est de 2,3de dureté médiocre.L’anhydrite est un minéral généralement blanc de densité 2,98 également de dureté médiocre.Le gypse peut contenir des inclusions argileuse ou organiques. Il peut être mélangé de quartzou de quelques sulfures. Il est en général blanc ou grisâtre, parfois coloré en rose par desimpuretés, avec un clivage parfait.

Il se présente sous plusieurs aspects : transparent avec un clivage très marqué, notammentdans la variété « fer de lance »; fibreux avec un éclat satiné, blanc ou transparent à grain trèsfin (albâtre) ; compact avec un éclat satiné; compact et granuleux (gypse rocheux), cettevariété étant la plus courante, pulvérulent ou très légèrement consolidé.

II/ - SPECIFICATIONS

2-1- Teneur en calcite et en gypse (CaCo3+CaS04)Pour que le matériau puisse être considéré comme faisant partie de la famille gypse etanhydriten, il doit avoir au moins 70% au total de carbonate de chaux CaCO3, et de sulfate dechaux CaSO4, 2H2O.

2-2 - GranulométrieVu la dureté médiocre des gypses, la granulmétrie est très peu significative étant donnél’évolution des dimensions des grains sous reflet d’extraction de mise en œuvre et decompactage.Le fuseau granulmétrique donné à titre indicatif dans le tableau n°5 couvre l’ensemble desgranulométries utilisés dans l’expérimentation de Safi.

TABLEAU N°5

Tamisat en %Diamètre des tamis min max

40 75 10020 36 6510 40 605 20 402 15 35

0,4 15 250,08 10 20

2-3 - PlasticitéEn carrière, le gypse se trouve généralement souillé du moins partiellement par la présence lemarne. Celle-ci existe sous forme de faille ou de poche. La nocivité de l marne sera évaluéemoyennant l’essai de limites suivantes :- limite de liquidité : 50%,- indice de plasticité : 15%.

Le pourcentage admissible de marne est de 20%.

DISPOSITIONS CONSTRUCTIVES POURL’EXECUTION DES ROUTES NON REVETUES

I/ INTRODUCTION

Les routes non revêtues sont beaucoup plus sensibles au climat qu’au trafic. Une mauvaiseexécution entraîne une détérioration rapide même à trafic nul. Il est alors indispensable deconstruire une route non revêtue avec toutes les précautions nécessaires. Les dispositionsconstructives ci-après doivent être prises en considération au moment de la construction d’uneroute non revêtue.

II/TRAVAUX DE CHAUSSEE

2-1 - Dispositions générales

Le répandage des matériaux s’effectue à la niveleuse; on veillera alors à limiter au maximumla ségrégation en travaillant avec la larme à pleine charge et disposée le plusperpendiculairement possible par rapport à la direction de marche de l’engin.

On veillera également à l’obtention d’une teneur en eau suffisante et homogène.

Pour assurer une bonne évacuation des eaux, les routes non revêtues doivent présenter despentes transversales plus fortes que celles des routes revêtues. La pente transversale doit sesituer entre 4 et 6%. Le niveleur doit être conscient des exigences imposées par les routenon revêtues.

La pente transversale doit être vérifiée sur le terrain par le niveleur ou par le chef de chantier àl’aide d’un gabarit simple du type illustré à la figure 2. Ce dernier peut être transporté sur laniveleuse. L’utilisation du gabarit est illustrée sur la figure 3. Il doit être posé sur la tranche etperpendiculairement à l’axe de la chaussée, l’extrémité étroite pointée vers l’axe de la route.Si la bulle est au centre du repère, le bombement est correct.

Les vérifications de la pente transversale de la route seront effectuées environ tous les 50 ml lelong de la route et si le bondement est trop fort ou au contraire trop faible, il faut le refaire.

En alignement droit, le niveleur doit Veiller à former une crête centrale. La surface deroulement doit être bombée de façon à obtenir en règle générale une pente transversaled’environ 5% de part et d’autre de l’axe de la route. Le profil de la route doit être maintenu audroit des buses et dalots.

Les virages sont à établir en dévers. Dans les raccordements entre les virages et lesalignements droits, la pente transversale de la moitié extérieure de la chaussée doit diminuerprogressivement de façon à obtenir le profil en travers habituel avec un bombement normal.

Dans le cas idéal la teneur en eau des matériaux doit être portée à l’optimum pour lecompactage. En pratique cette condition peut s’avérer difficilement réalisable en raison ducoût de la fourniture, du transport et de l’application de grandes quantités d’eau.

Néanmoins il est généralement possible d’exploiter les conditions climatiques et d’exécuterles travaux de construction au début de la saison sèche, quand la teneur en eau naturelle desmatériaux provenant de lieux d’emprunt est voisine de sa valeur optimale. Il importe deplanifier les travaux de façon à réduire les coûts autant que possible. Si un apport d’eaucomplémentaire est nécessaire et que cette eau est disponible, les camions citernes doiventeffectuer un léger arrosage du support sur toute la largeur de la chaussée.

Les matériaux sont alternativement étalés par la niveleuse et arrosés par un camion-citerne,jusqu’à l’obtention de la teneur en eau correcte pour le compactage. Les camions-citernescirculent en continu entre le chantier et la source d’eau.

Le compactage doit démarrer dès l’achèvement d’une section par la niveleuse. La route estcompacte à partir du bord, les passes de rouleau étant décalées progressivement vers l’axe.

Le cylindrage doit se poursuivre jusqu’à l’obtention d’un compactage complet. Cetteopération doit se terminer au moment où la niveleuse achève la section suivante.

2-2 - Cas des tufs élaborés

Pour les tufs les plus durs (coefficient LA<50), il n’y a pas lieu de les traiter différemment desmatériaux graveleux.

Teneur en eauLa teneur en eau de compactage de tufs calcaires est élevée. En effet, la teneur en eau del’optimum Proctor modifié est pratiquement toujours supérieure à 10%. On peut, pour réduirel’approvisionnement en eau, se contenter d’une teneur en eau inférieur de 1 à 2% à l’OPM.L’humidification du matériau est obtenue par arrosage successif de la couche répandue etbrassages à la niveleuse. Un minimum de 4 à 5 passages est en général nécessaire.

Dans le cas où le tuf a été élaboré dans une installation de criblage concassage, il seraitsouhaitable de réaliser, au moins partiellement, l’humidification du matériau avant sa mise enoeuvre.

Compactage :Le compactage est à réaliser soit avec un compacteur vibrant lourd dont la charge statique parcm de génégatrice est supérieurs à 30 Kg/cm, soit avec un compacteur à pneus dont la chargepar roue est supérieurs à 3T.Dans le cas de chantier important, on associera un compacteur à pneus et un compacteurvibrant.

Le nombre de passes de l’engin de compactage sera défini en fonction de la nature du tuf, dela qualité du support et de l’épaisseur de la couche à compacter. On visera à obtenir unedensité en place supérieure à 95% de la densité OPM.

Contrôles :Les contrôles de mise en oeuvre porteront essentiellement sur la teneur en eau de compactageet sur la densité en place ainsi que sur l’épaisseur de la couche.

Remarque :Compte tenu de la « rigidification » au sechage du matériau au moins dans la partie supérieurede la couche, il est important de ne pas ajouter du matériau en couche mince sur une couchedéjà compactée. Ce « feuilletage » conduirait rapidement à des points faibles et dedégradations sous la circulation.

En cas de mise au profil à la niveleuse, le réglage des matériaux compacté doit donctoujours s’effectuer par enlèvement et jamais par apport de matériau

2 3/- Cas des tufs tendres « tout venant »

Ces matériaux ne peuvent pas être considérés comme les matériaux graveleux. Leur mise enoeuvre nécessitera les dispositions suivantes :

Répandage :On préférera la niveleuse au bouteur car l’obtention d’un bon profil étant plus facile avec cetengin. D’autre part l’évolution de ce matériau tendre sera beaucoup plus faible sous les rouesde la niveleuse que sous les chenilles d’un bouteur.

Les éléments les plus gros qui ne peuvent pas être brisés au compactage, seront triés etévacués par la niveleuse sur le bord de la chaussée. L’humidification sera faite en placepar arrosage et malaxage à la niveleuse. Cette opération est importante, car une teneuren eau trop faible rend ce matériau difficilement compactable, mais une teneur en eautrop élevée en surface accentue la friabilité et conduit à transformer le tuf en boue lorsdu compactage.

Compactage :On préfèrera le compacteur vibrant qui permet de briser les gros éléments suffisammenttendres. Si le pourcentage d’éléments supérieurs à 60 ou 80 mm est trop important, on pourraréaliser un premier compactage au rouleau à grille ou au rouleau a pieds dameur pour fracturerces gros éléments. Si l’aspect de surface est trop hétérogène ou à texture ouverte, il estnécessaire de terminer le compactage avec un compacteur à pneus.

Contrôles :Un minimum de contrôle est à prévoir même sur le petits chantiers. On contrôleraessentiellement la teneur en eau et la densité.

2-4 Cas des gypses et anhydrides

La réalisation d’une planche d’essai est recommandée pour arrêter le mode d’arrosage ainsique le nombre de passes du compacteur. On donnera ici et à titre indicatif quelques ordres degrandeur :- la teneur en eau optimal : 7%,- les opérations d’arrosage et de malaxage pour avoir une homogénéité de teneur en eaupeuvent être effectuées comme pour les tufs et encroûtements calcaires ;- lorsqu’il s’agit d’une épaisseur qui dépasse 15 cm, on procédera à l’arrosage par couche de15 cm de matériau foisonné;- le compactage peut se faire moyennant un rouleau vibrant avec éventuellement uncompacteur à pneus pour avoir une surface fermée afin de réduire l’infiltration des eaux depluie.

III/SYSTEME DE DRAINAGE

La protection contre les eaux de surface et les eaux souterraines est l’un des aspects les plusimportants de la conception d’une route. Si on laisse l’eau pénétrer dans la structure de laroute, la chaussée sera affaiblie et plus sensible aux dégradations causées par le trafic.L’arrivée d’eau dans la chaussée peut être le résultat de la pénétration des eaux de pluie àtravers la surface ou de l’infiltration des eaux souterraines. La route doit être construite avecun bombement qui permet une évacuation rapide des eaux de ruissellement et le sol supportdoit être établi au dessus du niveau de la nappe phréatique locale pour éviter toute imbibitionde à la remonté des eaux de cette nappe.

Les eaux de surface peuvent également être néfastes pour le talus, les fossés et les autreséléments de la route. Des vitesses d’écoulement élevées peuvent provoquer une érosionsusceptible de conduire, dans le pire des cas, à une coupure de la route. D’autre part, de faiblevitesse d’écoulement dans les dispositifs de drainage peuvent se traduire par un envasementqui, à son tour, peut conduire à l’obstruction. Or, une telle obstruction est souvent sourced’érosion lors de la première pluie intense.

Un bon système de drainage dûment entretenu est essentiel pour que la route puisse êtreexploitée dans de bonnes conditions. Il doit remplir quatre fonctions principales :

1 - acheminer les eaux de pluie de la surface de la chaussée vers les points de rejet (coured’eau et fossés divergents);2 - rabattre le niveau de la nappe phréatique dans le sol support situé sous la chaussée;3 - intercepter les eaux de surface qui s’écoulent vers la route;4 - évacuer les eaux perpendiculairement à l’axe de la route, d’une manière contrôlée.

Les trois premières fonctions sont remplies par les fossés latéraux, la quatrième fonction estremplie par les buses, les dalots, les gués, les radier submersibles et les ponts.Par ailleurs, il importe d’intervenir le moins possible dans l’écoulement naturel des eaux. Lesbuses et dalots construits sur des cours d’eau naturels doivent suivre le tracé.

Remarque :En zone montagneuse, les phénomènes d’érosion tendent à dégager rapidement une route nonrevêtue, il est préférable de revêtir les chaussées dès que la pente du profil en long excède 6 à7%.

3-1- Cas des tufs et des gypsesLes tufs calcaires et les gypses doivent être protégés des infitrations d’eau car, mêmelorsqu’ils ne sont pas plastiques, ils sont plus friables lorsqu’ils sont humides et uneaugmentation importante de leur teneur en eau fait disparaître la rigidification qu’ilsacquièrent au séchage.

Ainsi on construira systématiquement, dans les régions humides, les chaussées en légerremblai.

Dans les régions humides où des orages sont à craindre, les bords des fossés sont un lieuprivilégié pour l’érosion. Sans intervention, l’érosion peut de proche en proche détruire lesbords des fossés.

Lorsque les bords de fossés sont constitués de tufs calcaires, on essaiera donc d’utiliser unmatériau possédant un squelette important, les pentes des bords de fossés seront adoucies et, sipossible, compactées

Par ailleurs si des orages sont à craindre, un léger surdimensionnement des buses et dalotsd’évacuation des eaux peut être envisagé.

IV/ FOSSES LATERAUX

Le fond des fossés latéraux doit être maintenu à un niveau d’au moins un mètre au dessous duniveau de l’accotementLes fossés de rives (latéraux) sont généralement une pente longitudinale analogue à celle de laroute. Cela peut aboutir à de grandes vitesses d’écoulement et à des érosions sur forte pente,ou bien au contraire à des envasements en terrains plats et dans les zones où la pente diminue.

Des dispositions doivent être prises pour que chaque fossé présente une pente satisfaisantevers son débouché. Les volumes d’eau qui pourront être présents dans un fossé latéral peuventêtre réduits en prévoyant des fossés divergents supplémentaires.

Dans les sols érodables, des mesures supplémentaires préventives ou de protection contrel’érosion doivent être nécessaires. L’herbe dans les fossés de drainage augmenté la cohésiondu sol de couverture et forme une protection contre l’érosion.

Il peut être nécessaire de mettre des barrages d’arrêt d’eau qui permettent une réduction de lavitesse pour éviter (ou au moins) diminuer l’érosion. L’utilisation de matériaux rocheuxenserrés dans les paniers de fis de fer, ou galion, peut être efficace. Dans les sections à fortespentes traversant un sol très érodable, il peut être nécessaire de renforcer le fossé par unecouche en maçonnerie, enrochement ou en béton.

Les eaux à évacuer par les fossés latéraux doivent être rejetées autant que possible dans descours d’eau naturels existants. Si cela n’est pas possible, les fossés latéraux doivent êtreinterrompus à intervalles réguliers par des barrages et l’eau évacuée vers les fossés divergents,où elle sera dispersée par infiltration, par évaporation ou par écoulement en surface (fig.4 et5). Les fossés divergents doivent être conçus avec une pente longitudinale d’environ 1 à 2%(pratiquement parallèles aux courbes de niveau) et une longueur telle qu’ils finissent par être àniveau. Les résidus en provenance de fossés divergents doivent être évacués du côté le plusbas. Les raccordements entre le fossés latéraux et les fossés divergents doivent avoir un rayonde courbure d’au moins cinq mètres (5m), pour éviter les risques d’affouillement à cesendroits. L’espacement de fossés divergents dépend de plusieurs facteurs, y comprisl’érodabilité du sol, la largeur et la pente de la route, et la pente transversale au niveau du sol.Dans le cas des sols très érodables l’espacement initial des fossés divergents peut être basé surles valeurs indiquées au tableau n°6. L’espacement peut être augmenté dans le cas des sols quirésistent mieux à l’érosion.

Tableau N°6

pente (%) 1 1-2 2-5 5-10 >10espacement (en ml),

des fossésdivergents

50 40 25 51 10

Dans la pratique, de observations du comportement des fossés latéraux et des fossésdivergents de la route en service, permettront de définir les modifications nécessaires.

Il y a lieu d’être prudent vis-à-vis du recours aux fossés en crête des talus de déblai, cesfossés peuvent provoquer parfois de petits éboulements. Comme ils sont difficiles àlocaliser par les équipes d’entretien, ils finissent par être négligés et inefficaces.

V/- GUES ET RADIERS SUBMERSIBLES

Les radiers submersibles doivent être aménagés aux intersections de routes à faible trafic avecdes gués à débits saisonniers. Ils sont susceptibles d’être recouverts d’une couche d’eauimportante pendant de courtes périodes où les véhicules ne peuvent plus passer, ou d’unecouche d’eau peu profonde pendant des périodes plus longes. Ils peuvent être à sec pendantune grande partie de l’année. Les radiers submersibles, ainsi que leurs rampe d’accès sontgénéralement revêtus de béton coulé sur place ou de maçonnerie. La circulation aux approchesdes gués et des radiers submersibles doit être signalée convenablement. Il y a lieu d’installerles panneaux d’avertissement, les balises et les indicateurs de profondeurs et de veiller sur leurentretien.

Les risques d’affouillement peuvent nécessiter la construction d’un radier en maçonnerie ouen béton ou bien l’utilisation des gabions ou des empierrements comme protection.

VI/ - PONCEAUX (BUSES DALOTS)

Le terme « Ponceau » désigne des conduites cylindriques en métal ou en béton (buses), desdalots de forme rectangulaire en bois ou en béton.

Les Ponceaux (buses et dalots) ont pour but d’évacuer l’eau du côté aval de la route. Ilspeuvent être construits dans l’alignement des cours d’eau existants ou pour évacuer lesaccumulations d’eau qui résultent de l présence de la route.

L’érosion des caneaux de décharge des ponceaux risque d’aboutir à des dégradations de labuse ou du dalot et de la route. Cette érosion est causée par les grandes vitesses de déchargeau débouché de l’ouvrage.

Il est possible de dissiper une partie de l’énergie de la décharge et de protéger le débouché, lesdeux buts peuvent être atteint par un système de déversement en éventail construit enmaçonnerie ou en béton. Des gabions ou des empierrements mit en place en aval de l’ouvragepeuvent constituer une alternative moins conteuse. Les débouchés en cascade peuvent êtreefficace si on dispose d’une hauteur suffisante pour les construire. Si toutes ces mesures sonttrop coûteuses ou risquent d’être insuffisantes, il peut être justifié de prévoir une buse ou undalot plus large ou de réduire sa pente.

L’obstruction des buses ou dalots dont le dimensions ne permettent pas à un homme de s’yglisser peut être évitée par l »installation d’une grille à son extrémité amont.

Les buses et dalots doivent faire l’objet d’un entretien au bon moment pour éviter leurdétérioration ainsi que celle de la route. L’entretien consistera à maintenir le libre passage del’eau, à lutter contre les affouillements et à réparer les dégâts causés à l’ouvrage.

VII/ - ACCOTEMENTS

Les accotements assurent le support latéral de l chaussée. En même temps, ils constituent unrefuge pour les Véhicules immobilisés et sur les routes étroites, ils permettent aux véhiculesde se croiser. Ils sont empruntés également par les piétons, les cyclistes et les animaux. Lesaccotements peuvent être en matériau pour couche de surface (graveleux, tufs,encroutementcalaire, gypses...) ou en terre.

Ils s’exécutent de la même façon que la chaussée. La présence d’herbe dans les accotementsrisque de retenir des matériaux remportés par les eaux de ruissellement, ce qui a pour effet derehausser l’accotement et de faire stagner l’eau au bord de la chaussée il faut alors veiller àéviter une telle situation.

En cas de risque d’érosion, les accotements peuvent être constitué de matériaux avec plus desquelette que le reste de la chaussée.

STABILISATION DES SOLS

I/ - LES TECHNIQUES DE STABILISATION

La stabilisation est une technique qui permet d’améliorer la portance et le comportement àl’eau d’un sol ou d’un matériaux moyennant l’ajout d’un liant hydraulique (ciment, chaux...)ou d’un liant hydrocarboné (bitume, émulsion de bitume...).

Elle peut être envisagée aussi bien pour les routes revêtues que pour celles non revêtues et ceen couche de forme ou en corps de chaussée.

Quelque soit le niveau d’amélioration, une stabilisation ne peut remplacer le revêtement etgarantir une résistance suffisante aux efforts tangentiels d’accélération et de décélération despneumatiques des véhicules. En plus adopter la solution route non revêtue signifie admettre deopérations d’entretien plus fréquentes (au moins 1 fois par an). Certaines de ces opérations(par exemple reprofilage) ne sont faisables qu’avec un matériau non liée ou décohésionné.C’est pourquoi la stabilisation n’est recommandée que pour un mauvais sol support sensible àl’eau pour lequel une couche d’amélioration en dessus est prévue. C’est le cas de tirs où seulela chaux convient. Dans ce cas une étude de laboratoire est nécessaire.

II/- CAS DES SOLS GONFLANTS TIRS

Les tirs sont des matériaux très abondants au Nord Ouest du MAROC qui posent desproblèmes de gonflement.

En effet, pour ce type de sol, en saison sèche une importante déshydratation se produitconduisant à l’ouverture de fissures de retrait qui peuvent atteindre 10 cm de largeur et 10 à20 cm de profondeur.

En saison humide, l’eau pénètre par les fissures et imbibe le terrain qui subit un gonflement etune chute de portance mettant la chaussée en péril. C’est contre ces effets où la stabilisationde ce type de sol est très utile. Le liant convenable est la chaux.

Par ailleurs, les chaussées construites sur ce genre de terrain doivent être également conçuesde telle sorte que les variations de teneur en eau du sol soient réduites au minimum.

La plate-forme doit être terrassée avec une pente transversale d’au moins 5% et traitée à lachaux.

Le corps de chaussée aura une épaisseur en matériau non sensible à l’eau qui garantit lemaintien d’une teneur en eau constante dans le tirs.

L’épaisseur h doit garantir une teneur en eau constante. Il semble qu’une épaisseur de 60 cmpeut être suffisante dans le cas général.

III/- ETUDE EN LABORATOIRE

L’étude en laboratoire devra conduire au pourcentage de chaux qui permet d’obtenir :- une plasticité de l’ordre de 13%;- un gonflement pratiquement jugulé ou presque et dans tous les cas inférieur à 3% (variationde hauteur de l’éprouvette CBR après 4 jours d’imbibition);- un CBR après 4 jours d’immersion, au moins égal à 20%.

REMARQUE :Un pourcentage de 2 à 4% de chaux, par rapport au poids sec du sol permet d’obtenir cesrésultats dans les cas d’une chaux de qualité acceptable.

IV/ - RECOMMANDATIONS SUR LA MISE EN OEUVRE

A/ Saison adéquate pour la stabilisation à la chaux des argilesLe printemps est recommandé comme période adéquate pour traiter les sols argileux imbibésd’eau, la pulvérisation des mottes et le mélange avec la chaux deviennent aisés. D’autre part,la saison suivante, soit en été, les températures augmentent beaucoup même dans le sol ce quiest très favorable à l’accélération des phénomènes de cimentation argile - chaux. En effet, uneétude a démontré qu’on atteint à 40°C en 1 mois, le résistances à la compression simple qu’onobtiendrait en 1 an à 20°C.

B) Chaux1 - SécuritéLa chaux à utiliser pour le traitement peut être vive ou éteinte, néanmoins si en ce quiconcerne la chaux éteinte, la seule précaution à prendre est d’éviter la pollution de culturesvoisinantes, notamment quand il y a du vent, pour la chaux vive il est nécessaire que certainesdispositions et régie de sécurité soient suivies :- le personnel travaillant sur chantier doit obligatoirement se protéger des effets de la chaux

vive lors de son transport ou lors de sa mise en oeuvre (réaction très exothermique) :- en portant casque, lunettes, gants et combinaisons;- en n’assurant le transport que par un personnel qualifié;- en utilisant des crèmes protectrices , en disposant de produits pharmaceutiques pour

soigner les brûlures;- en évitant la pollution du voisinage, notamment arrêter le chantier en période de vent.

Une grande partie de Ces inconvénients disparaît ou, est, sensiblement réduite avec la chauxéteinte.

2- StockageIl faut assurer un stock optimal de chaux sur chantier pour éviter :- un déficit de ce liant;- une période longue de stockage (risque de carbonatation de la chaux qui la rend

inefficace).Le stockage doit être fait à l’abri du vent et de l’humidité.

3- Contrôle de la qualitéIl doit être fait de préférence avant le départ de l’usine et après un séjour sur chantierdépassant 10 à 15 jours, on veillera à ce que cette chaux soit au moins de qualité identique àcelle utilisée au laboratoire pour l’étude de formulation.

4 - Dosage et épandagePour des raisons de pratique sur le chantier, la quantité de chaux à épandre est déterminée enkg/m² à partir du dosage en pourcentage du poids de sol sec, on utilisera la formule suivante :

Q = quantité de chaux en kg à répandre par m² de sol;h = épaisseur en m de sol à traiter;p = masse volumique kg/m3 de sol en place (m3); = P/V = poids de sol (kg) /volume de sol en place (m3);w = teneur en eau en % du sol en place. = Pe/Pd= poids d’eau /dy sik secn = (P-Pd)/Pd=(poids de sol en place-poids de sol sèche) /poids de sol séché.t = taux de chaux en % défini en laboratoire P chaux P sol secOn est amené ainsi à déterminer la densité sèche en place du sol à traiter et la profondeur desol intéressée par le malaxage.

L’épandage de la chaux peut être effectué de plusieurs manières qui sont les suivantes :- par un cadrillage à la corde avec 1m² dans chaque cadre et on dépose la quantité de chaux

que devra recevoir le sol dans chaque carré;- en calculant la surface en m² qui devra recevoir un sac de 50 kg, on n’aura ainsi qu’à

déposer les sacs sur le sol pulvérisé, les verser et répartir sur cette surface et mélanger;- avec un épandeur type épandeur d’agriculture, l’épandage est fonction de la vitesse.

5 - Contrôle du dosage en chauxLe contrôle de l’épandeur (étalonné au départ) est assuré moyennant une place de 0,5 m² quidoit être tarde au départ soit T son poids à vide. Après répandage, la plaque recouverte dechaux est pesée Ppe.La quantité de chaux répandue à cet endroit est :

Pe = Ppe-TLe dosage surfacique de chaux est Q = 2 x Pe (kg/m²).Pour contrôler le dosage pondéral de chaux (t en %), il faut mesurer l’épaisseur h de matériautraité et la teneur en eau w et l compacité atteinte après compactage.

on aura : t=Qx(1+w)________________

h x p

La masse volumique du sol - chaux en place après compactage doit être au moins égale à 95%de l’OPM (Optimum Proctor Modifié).

Comme pour le malaxage, la planche d’essai est d’une grande importance, elle permetd’agréer le matériel de compactage, de définir l’épaisseur à compacter et de déterminer lenombre de passes nécessaires pour obtenir le taux de compactage escompté.

Une fois le compactage terminé et réceptionné, la surface doit être protégée contre l’eau deprécipitation et contre l’assèchement par évaporation. Pour éviter l’assèchement on peut faireun sablage directement sur le sol traité, lequel sablage doit être maintenu humide par arrosagedès qu’on constate un début de séchage de façon à favoriser le phénomène de cimentation.

Enfin, dans le cas où le compactage doit être interrompu pour cause de menace de pluie ou enfin de journée, la surface doit être obligatoirement fermée à l’aide d’un compacteur à pneus etune pente d’évacuation de l’ordre de 4% est à prévoir.

TECHNIQUE DE LA PIERRE CASSEE

I/ - PRESENTATION DE LA TECHNIQUE

La technique consiste à utiliser des matériaux pierreux de bonne dureté et à granulométrieserrée, marquée par l’absence des éléments fins. La stabilité est obtenu en comprimant cesmatériaux les uns contre les autres, réalisant ainsi une sorte de coincement.

a) Couche de fondation : (Hérisson ou blocage)L’hérisson utilisé pour la couche de fondation est constitué par la juxtaposition de grossespierres de calibre 100/200mm posées sur une épaisseur de 15 à 25 cm et coincées par deséclats de pierres enfoncées au besoin à la masse.

C’est une véritable maçonnerie sèche placée sous la chaussée, qu’on cylindre et par la suite onremplit plus au moins les vides par des pierres plus petites.

Pour obtenir un meilleur coincement et un meilleur remplissage des vides subsistant entre lespierres, il est conseillé d’avoir des matériaux cubiques pour multiplier les points de contactsdes différents grains et diminuer du vide entre eux.

La mise en oeuvre du blocage est conditionnée par un sol support de bonne partance. Dans lecas de mauvais sol la couche de blocage s’enfonce dans ce dernier, il sera donc nécessaire,dans ce cas, de réaliser un double blocage.

b) Couche de base : (macadam ou pierre Casée)La couche de base est constituée par la juxtaposition de pierres cassées de calibre d/D (enrègle générale on utilise des pierres de calibre40/70).

Ces pierres sont coincées par un enchevêtrement sous la compression d’un cylindre lisse.L’épaisseur de la couche varie de 7 à 12 cm les vides persistant entre les pierres sont remplispar une matière d’agrégation qui permet d’assurer une texture fermée. Cette opérations’appelle clavetage.

Une fois le serrage obtenu, la matière d’agrégation (généralement un sable de concassage ouun tuf) est répandue jusqu’à la fermeture de la couche de base soit aux environs de 15% duvolume total de la pierre cassée puis balayée en continu et compactée jusqu’à l’absence decavités.

L’opération se poursuit jusqu’à l’obtention d’une mosaïque homogène et bien finie.

II/ - PROPRIETE DES PIERRES

Les matériaux de la couche de base doivent répondre aux spécifications suivantes :

Dimensions- la proportion en poids de matériaux retenus sur une passoire de diamètre D ainsi que celle

de matériaux passant à travers une passoire de diamètre d doivent, l’une et l’autre, êtreinférieures à 10%;

- la proportion de matériaux passant à travers une passoire de diamètre 0,63 d doit êtreinférieure à 3%

Forme :- moins de 10% d’éléments où : L+G<6E. Nous appelons :- -grosseur (G) : le diamètre le plus petit d’un orifice circulaire au travers duquel peut passer

l’élément.- - longueur de l’élément (L) : la plus grande dimension de cet élément;- épaisseur (E) : la plus faible distance entre deux plans parallèles tangents à l’élément;- moins de 3% d’éléments ne passant pas en tous sens dans un anneau de diamètre égal à

D+30m

Propriétés :Les pierres doivent être propres et exemptes de corps étrangers, de matière organiques et dedétritus divers.

- il doit y avoir, moins de 3% d’éléments inférieurs à lmm.- la couche doit être constituée des matériaux durs, peu sensibles à l’attrition dont la dureté

doit répondre à :- coefficient Los Angeles inférieur à 40;- coefficient Deval supérieur à 13.

III/ - CYLINDRAGE

Le cylindrage est effectué par bandes longitudinales d’une largeur sensiblement égale à cellede l’engin en commençant par deux bandes extérieures et en terminant par une bande centrale.Le cylindre courant est un tricycle de 10 à 12 tonnes. les matériaux de remplissage sontintroduits pendant le cylindrages, c’est-à-dire que l’ensemble de la surface reçoit au moins 2 à4 passages de cylindre. Le cylindrage est poursuivi jusqu’à ce qu’aucun glissement tangentieldes éléments ne soit plus perceptible sous le passage de l’engin en tenant compte des facteurssuivants :- attrition possible de la pierre et résistance à l’écrasement;- aptitude de la chaussée à supporter des passages répétés de cylindre de 10 à 12 tonnes.

IV/ - ARROSAGE

Le cylindrage est accompagné d’un arrosage en « pluie fine » renouvelé aussi souvent qu’il estnécessaire pour maintenir le pierres humides et avec le souci de ne pas détériorer la couchesous-jacente par un excès d’eau.

ENTRETIEN

I/ - CHAUSSEE

L’entretien de la surface de roulement des routes non revêtues a pour buts principaux :- de maintenir la surface assez lisse et ferme et de la dégager des matériaux détachés;- de conserver le bombement de la chaussée de façon à permettre l’écoulement de l’eau de

ruissellement.

La détérioration normale des routes non revêtues occasionne habituellement une ou plusieursdes conditions suivantes qui requièrent une réparation périodique :- ornières longitudinales;- érosion par l’eau de ruissellement;- diminution du bombement central, avec accumulation de matériau le long des

accotements;- nids de poules.

En annexe sont données les définitions ainsi que les causes probable et facteurs influençant ledéveloppement de ces dégradations.

En fonction des dégradations observées sur la chaussée, les opérations d’entretien peuventconsister en :- un reprofilage léger ou lourd (nivellement);- un reflachage ou emploi partiel;- un rechargement

La qualité de l’entretien des chaussées non revêtues dépend du matériau et du matériel utilisésd’une part et du degré de qualification du personnel qui s’en occupe d’autre part

Si les matériaux du bord de la route sont acceptables, l’entretien sera économique. Quand ilsne sont pas acceptables, il faut alors les apporter de l’endroit approuvé le Plus proche. Le coûtadditionnel des matériaux de bonne qualité est compensé par une durée de vie plus longue dessections réparées, et l’opération est finalement moins chère sous réserve que les opérations del’entretien soient réalisée correctement.

1-1/ - Nivellement et profilageLes conditions d’humidité ont un effet important sur les opérations de nivellement et deprofilage. Par temps très humide, on ne peut accomplir que peu de travail et, d’autre part, il estextrêmement difficile d’obtenir de bons résultats quand la surface est très sèche et dure. Lameilleure période pour l’entretien est pendant ou peu après une pluie, ou après la saison despluies, lorsque la superficie est assez ferme mais toujours suffisamment humide pour faciliterl’extraction, le déplacement et le compactage des matériaux. Sans cette humidité qui lie lesmatériaux de la surface, celle-ci ne restera pas longtemps sise et sans ravine.

Le nivellement et profilage ne forment souvent qu’une seule opération, effectuée avec uneniveleuse et un opérateur. On peut éventuellement prévoir deux ou trois ouvriers chargés deramasser et ôter les trop grosses pierres qui risquent d’être déplacées pendant le nivellementen laissant des creux.

Le réglage de l’angle vertical de la lame permet différentes opérations telles que (fig 6) :

1 - Quand on désire une action tranchante, le dessus de la lame doit être dirigé vers l’arrière, etle bord inférieur tranchant vers l’avant. Cette position permet de couper les ondulations et lessurélévations;2 - Pour la plupart des travaux de nivellement la lame est plu verticale;3 - Quand on désire étendre le matériau de surface ou l’aplanir, la partie supérieure de la lamedoit être dirigée vers l’avant. L’action de roulement et de balayement crée par la courbure dela lame, permet d’aplanir et de compacter la surface.

Une des fonctions les plus importantes des opérations de nivellement et de profilage est derétablir et conserver le bombement correct du chemin, de façon à ce que l’eau de ruissellementpuisse suivre le chemin le plus court pour être évacuée de la surface de roulement.

Durant les opérations, la lame de la niveleuse est orientée horizontalement de façon à cequ’une extrémité soit située légèrement vers l’avant, et l’autre vers l’arrière. Les agrégatsroulent vers l’extrémité postérieure de la lame, et ceux en excès forment un cordon (fig7). Lespremiers passages de la niveleuse doivent se faire le long de chaque berme, de façon à ce quele matériau en excès de chaque côté soit amendé à former un cordon au centre de la chaussée.On effectue ensuite des passages additionnel, pour niveler la surface de roulement avec lalame, et pour étendre et compacter le matériau du cordon des deux côtés de la route, tout enprenant soin de donner le bombement désiré.

Quand le sol naturel refit de bonne qualité, le premier passage de la niveleuse peut commencerde la rigole ou fossée latéral, pour récupérer les matériaux nécessaires pour atteindre le niveausuperficiel requis. Il faut faire attention à ne pas contaminer le matériau de chaussée de bonnequalité avec un matériau médiocre provenant des fossées.

Parfois, il se forme une croûte dure avec de profondeur ornières, et des nids de poules, cettecroûte peut être difficile à couper avec la niveleuse. Dans, ces conditions on monte unscarificateur sur la niveleuse, pour rompre la surface de roulement avant d’employer la lamepour reprofiler et aplanir.

Quand on emploie un scarificateur sur des routes de sol naturel, ou sur des surfaces d’agrégatsoù les matériaux de trop grandes dimensions n’ont pas été ôte, ces matériaux et les grossespierres affleurent souvent à la surface. Il faut les enlever avant de commencer à niveler etprofiler la surface, sinon ces grosses pierres sont prises par la lame et arrachent la surface deroulement.

1-2 - ReflachageSouvent on observe des détériorations concentrées à certains endroits particuliers, alors, que lereste de la chaussée est toujours en bon état. En général, ces détériorations sont réparées parapport de matériau pour couche de roulement qui doit être acceptable même pour le simplesopérations de reflachage. On n’emploiera les matériaux du bord de la route que s’ils sont debonne qualité. Sinon les matériaux pour le reflachage devront provenir des gisements indiquésou des ts de graviers amassés au bord de la route à cet effet Avant de placer le matériau sur laroute, tous les matériaux de très grande dimension doivent être enlevés. le reflachage est uneopération manuelle. Des camions peuvent être employés pour transporter les matériaux, maisceux-ci sont d’habitude étendus et compacités avec des outils manuels. Dans le cas dereflachage très étendus, on peut utiliser une niveleuse pour étendre le matériau , et un rouleaucompresseur pour le compacter.

S’il s’agit de zones affaissées instables, il faudra prendre les mesures suivantes avant deremplir avec le nouveau matériau :

- on vérifiera si la dépression est causée par l’eau. Un excès d’eau dans la couche inférieure,dû à l’eau stagnante au bord de la route, est souvent une cause d’instabilité. Dans ce cas; ilpeut être nécessaire de vérifier les fossés de drainage, de construire de nouveaux fossés pourpermettre l’écoulement, d’installer un ponceau, de placer un conduit perforé qui puisse servirde drain, ou même d’élever le niveau de l’assiette de la chaussée;

- il faut creuser et éliminer tout matériau qui présente des signes d’instabilité, et le remplacerpar le nouveau matériau jusqu’à la profondeur nécessaire pour obtenir la résistance voulue.

Les matériaux de reflachage seront placés dans les trous en plusieurs couches, de 6 à 8 cmmaximum. Ainsi chaque couche peut être solidement compactée, ce qui est plus efficace quele compactage en une seule fois le nouveau matériau sur toute sa profondeur. L’additiond’eau, jusqu’à la teneur en eau optimum du matériau, permet un compactage plus efficace etdonne de meilleurs résultat de densité.

Les outils nécessaires sont des pelles pour déplacer le matériau, de râteaux pour l’étendreuniformément, et n’importe quel genre de pilons pour compacter le matériau. Dans le casd’emplois partiels sur une zone très étendue, on peut utiliser une niveleuse pour étendre,profiler et niveler le matériau.

Le refachage devient nécessaire pendant et immédiatement après une longue saison de pluies.Il est très difficile d’obtenir un reflachage de qualité lorsque la surface est mouillée, mais pourla sécurité et le confort des automobilistes, il faut procéder à une réparation temporaire, sansse donner la peine de placer le matériau par couches, ni de compacter. Ceci pallie auxconditions dangereuses, en attendant de pouvoir réaliser une réparation permanente. Cetteréparation permanente doit avoir lieu dès que la surface de la route est suffisamment sèche.

1-3 - RechargementSous l’action combinée de la circulation des véhicules, de l’eau de ruissellement et du vent, aucours des années,

les matériaux de la couche de surface disparaissent. On estime une perte de 2 cm d’épaisseurpar an.

Si le matériau disparu n’est pas remplacé, le niveau de la surface baisse de plus en plus, aupoint d’être plus bas que le niveau du sol adjacent à la chaussée. Dans ce cas la chaussée ellemême se transforme en canal de drainage et la détérioration s’accélère.

Lorsque la couche superficielle diminue d’épaisseur, elle perd de sa résistance et de sastabilité. C’est pourquoi le rechargement des longs tronçons continus de routes non revêtuesdoit être prévu suffisamment à l’avance. La fréquence de cette opération dépend de la rapiditéavec laquelle le matériau disparaît, celle-ci, à son tour, dépend du volume de la circulation,des caractéristiques des matériaux se surface de la chaussée, et des conditions climatiques.L’intervalle entre rechargements peut être aussi court qu’un an, mais peut aussi être long que6 à 8 ans ou plus.

L’épaisseur des couches de surface ne doit pas être inférieure à 8 cm.

Les mesures suivantes sont à prendre :1 - la surface existante doit être profilée, de manière à ce que le nouveau matériau puisse êtreétendu en une seule épaisseur uniforme, tout en ayant le profil en travers voulu. La croûtedurcie de la surface existante doit être cassée, si nécessaire, avec un scarificateur, avantd’étendre le nouveau matériau;2 - des essais de laboratoire détermineront le gisement d’où les matériaux de surface serontextraits, mais il devrait être le plus près possible du chantier de travail. Ce gisement peut êtreune carrière de pierres qui doivent être concassées, ou un lieu d’emprunt avec un matériaunaturel de qualité acceptable. Il est également possible de procéder à un mélange des deux (ouplusieurs) matériaux empruntés des endroits différents pour former un matériau acceptable.3 - un ou plusieurs chargeurs à benne frontale doivent se trouver à l’emplacement de la sourcede matériau (centrale de concassage ou lieu d’emprunt), de façon à assurer la coordinationentre les capacités de chargement et de transport.4 - le nombre de camions à benne basculante nécessaires dépend de la distance de transport etde la rapidité avec laquelle le matériau peut être étendu et compacté sur la chaussée.5 - le nouveau matériau de rechargement peut être étendu sur une ou plusieurs couches et doitensuite être compacté. Si le matériau est sec, on utilisera l’eau d’un camion-citerne pouramener le matériau près de sa teneur en eau optimum. Le nombre de couches dépend du genred’équipement de compactage disponible et de son poids.

D’une manière générale après nivellement de l’ancienne couche de roulement, lerechargement devient similaire à des travaux de construction neuve.

II/ - DRAINAGE

L’eau non contrôlée peut être l’une des forces les plus destructives pour les routes. Unmanque d’entretien du système de drainage peut causer les problèmes suivants :- le débit d’eau, qui peut couler à travers un ponceau pour drainage transversal, sera réduit

si ce ponceau est partiellement bouché par des débris. L’eau peut alors refluer vers l’entréedu ponceau, et éventuellement inonder la chaussée. Si le volume d’eau est important, cetteinondation peut faire disparaître toute une section de route;

- Les fossés latéraux de la route sont conçus pour transporter, le long du chemin, l’eauqu’ils interceptent jusqu’aux Ponceau transversaux ou jusqu’aux canalisations dediversement. Si ces fossés se bouchent, l’eau reflue. Après un certain temps, l’eaustagnante sature l’assiette du chemin et réduit sa résistance et sa stabilité.

- Les fossés de diversement ont pour but de canaliser l’eau loin de la route. Quand le fosséest obsturé par la végétation ou par des débris, l’eau reflue et sature le chemin, ou parfoismême inonde la surface de la route.

De nombreuses routes n’ont jamais été vraiment tracées techniquement, elles se sont forméespar la force de l’usage et avec un minimum d’aménagements. Les ouvrages de drainage ontété construits sans l’assistance technique nécessaire pour déterminer leur emplacement,capacité et dimensions. Dès lors, des problèmes qui surgissent, sont dus à un aménagementinitial inadéquat plutôt qu’à un manque d’entretien. Des situations de ce genre ne peuvent êtrecorrigées que par des travaux d’amélioration du drainage, qui impliquent l’élévation du niveaude la surface de la route.

2-1 - Nettoyage et réparation des ponceaux :Un bon entretien des ouvrages de drainage consiste en la programmation d’une inspection etd’opérations de balayage régulières. Trois genres d’inspection doivent être prévus :1 - une inspection minutieuse et un nettoyage de tous les ponceaux, juste avant le début dechaque saison des pluies;2 - une vérification occasionnelle du bon fonctionnement des ponceaux et de leurs bouchesd’entrée et de décharge, pendant la saison sèche, dans le but de détecter les endroits quirisquent de causer des problèmes;3 - une inspection détaillée après la saison des pluies, pour localiser les dégâts, de façon àprogrammer les travaux de réparation pendant la saison sèche.

On observe souvent une accumulation de terre et débris à l’amenée des ponceaux et àl’intérieur de ceux-ci, à courte distance de la bouche d’amenée. L’exutoire du ponceau estrarement obstrué, sauf si la ligne d’écoulement de décharge a été construite trop bas, la pentedu ponceau est trop prononcée où le fossé de décharge est lui même obstrué.

Lorsque le ponceau est suffisamment grand et permet à un homme de s’y glisser, le déblayagepeut se faire avec des pelles, des balais ou d’autres outils. Pour les plus petits ponceaux, ilpeut être nécessaire d’allonger le manche des outils de manière à ce que les matériauxpuissent être atteint et tirés vers l’extérieur. Les matériaux ainsi extraits sont ensuite chargéssur une brouette et jetés à un endroit où il ne pourront à nouveau être entraînés vers l’amenéedu ponceau. La terre et les matériaux graveleux pourront servir à remplir les zones érodéesdans des talus à proximité, mais ils ne conviennent pas pour les emplois partiels.

Au moment du nettoyage, il faut inspecter les dégâts possibles du ponceau même. Leurréparation doit être prévue le plus tôt possible. Les dégâts courants sont :- extrémités cassées ou endommagées;- désalignement et cassures possibles dans les sections de conduites ou dans les joints, dus

au tassement ou à l’expansion;- corrosion du fond de la conduite en béton ou en métal;- érosion des matériaux situés sous les extrémités de la conduite, ce qui met celle-ci en

danger.

Les joints cassés peuvent être réparés avec un coulis de ciment ou au moyen d’attachesmétalliques. On peut recouvrir le fond corrodé de la conduite, d’un coulis de ciment parexemple, ce qui prolonge sa durée de service. Les sections fracturées de conduites de petitdiamètre peuvent être remplacées par de nouvelles sections. Vu le poids des conduites degrand diamètre, le remplacement des sections endommagées est difficile dans l’emploi d’unéquipement qui puisse lever, porter et descendre les sections de conduites. L’érosion autourdes extrémités du ponceau peut être réparés avec des pierres ou un matériau graveleuxcompacté à la main (Voir §2.3°.

Le déblayage des fossés d’amenée et de décharge des ponceaux doit avoir lieu en même tempsque le nettoyage des ponceaux.

2-2 - Nettoyage des fossésDeux sortes de canalisation de drainage demandent un nettoyage et reprofilage périodiques :- Les fossés latéraux, parallèles à la route, construits pour intercepter l’eau de ruissellement

et pour la transporter à certains endroit, d’où elle sera déversée dans des écoulementsnaturels;

- Les fossés d’amenée et de décharge des ponceaux, qui transportent l’eau provenant decanalisations naturelles, d’un côté de la route à l’autre.

Le nettoyage et reprofilage sont nécessaires, car le débit d’eau peut être ralenti, ou mêmearrêté, par un excès de végétation, une accumulation de débris, des glissements de pierres oude terrain ou par l’érosion des talus.

Tous les fossés doivent être déblayés au moins une fois par an. Ce travail doit être terminéavant le début de la saison de pluies.

L’outillage de base nécessaire comprend des machettes, ou n ’importe quel autre outiltranchant, pour couper l’herbe et les broussailles, ainsi que des pioches, pelles, râteaux etbrouettes.

Dans les zones relativement planes, la végétation dans les fossés peut être complètementarrachée, pour l’empêcher de reposer trop rapidement, quand les fossés latéraux sont assezprofonds, mieux vaut couper la végétation et la préserver, de façon à éviter l’érosion. Dans cecas, il peut être nécessaire de couper la végétation plusieurs fois par an. Il faut observer leniveau original de la ligne d’écoulement et maintenir les talus du fossé aussi peu inclinés quepossible pour faciliter le travail des équipes d’entretien quand elles doivent couper lavégétation et déblayer la canalisation. Les fossés latéraux profonds avec talus en pente raide,sont très dangereux pour les usages de la route, et peu efficaces quant au drainage.

Pour le nettoyage des fossés latéraux, on peut utiliser une niveleuse. Le réglage de l’angle dela position de la lame, selon la pente et profondeur désirée du fossé permet une certaineflexibilité.

2-3 - Contrôle de l’érosionLe contrôle de l’érosion inclut la réparation des dégâts causés par l’érosion, ainsi que lesmesures de protection contre une future érosion.L’érosion endommage des surfaces de roulement, des fossés, les extrémités de ponceaux ainsique les talus de remblai et de déblai.

Lorsque l’érosion attaque les talus, les dégâts empirent rapidement, jusqu’à ce que lesréparations nécessaires soient effectuées. Celles-ci consistent en l’apport et le tassement d’unmatériau graveleux, aux endroits endommagés. Cette solution n’est cependant que temporaire,tant que l’on ne remédie pas aux causes mêmes de l’érosion.

Dans le cas de talus de déblai, l’un des remèdes les plus efficaces consiste en la constructiond’une petite canalisation d’interception, située un peu plus loin que le dessus de talus. Un petitfossé en forme de V, avec une berme du côté de la descente, est aussi une bonne solution.L’eau de ruissellement est interceptée et transportée parallèlement au dessus du talus dedéblai, jusqu’au fossé latéral ou jusqu’à la canalisation de drainage naturelle, évitant ainsi letalus qui était endommagé par l’érosion.

Une méthode semblable peut être appliquée, lorsqu’il s’agit d’un talus de remblai. On peutconstruire une petite ris berme le long de l’accotement, de façon à éviter l’eau deruissellement vers l’endroit où elle peut s’écouler sans dommages. Les points de déchargepeuvent être situés le long du niveau naturel du terrain, ou aux canalisations descendantesintermédiaires qui font recouvertes de pierres ou de coulis.

On peut contrôler efficacement l’érosion des talus de déblai et de remblai en les courant devégétation. L’eau de ruissellement peut s’écouler le long du talus sans causer de dommages,grâce à la végétation et à son réseau de racines.

l’érosion répétée d’une canalisation indique qu’il faut prendre des mesures de protection. Unesolution consiste à recouvrir le fond du fossé avec des pierres, ou de préférence, avec despierres et un coulis de ciment. Un autre moyen d’éviter l’érosion du fossé sur une penteprononcée (plus de 3%) est de prendre les dispositions constructives qui permettent uneréduction de la vitesse d’écoulement de l’eau telles la construction de petits barrages decontrôle (voir page 22 § III).

L’amenée et l’exutoire des ponceaux sont tout particulièrement exposés à l’érosion. Des aileset seuils de béton, ou un empierrement, sont les protections les plus courantes. L’exutoirecause souvent plus de problèmes. L’eau sortant du ponceau, peut creuser le fossé et mêmeaffouiller sous le ponceau même. Dans ce cas, il est important de faire un revêtement de bétonou de pierres.

Les talus de remblai le long d’un ruisseau sont souvent sujet à l’érosion, parfois à un point telque toute la surface de roulement peut être emportée. La réparation et protection la plussimple consiste en une accumulation de pierres. Si l’on ne dispose pas de grosses pierre, onpeut les remplacer par des gabions.

En général ces mesures de protection contre l’érosion peuvent être exécutées par desmanoeuvres munis d’outils manuels. Cependant, des camions seront nécessaires, si les pierresou autres matériaux doivent être transportés sur de longues distances.

Afin d’éviter une aggravation des dégâts, les travaux de protection contre l’érosion doiventêtre prévus sitôt après le repérage de la zone détériorée. Des réparations d’urgence sontsouvent nécessaires durant la saison des pluies. La plupart des problèmes d’érosion serontdétectés au cours de l’inspection qui suit la saison des pluies. Des mesures de protectiondoivent être prévues, et mises à exécution, avant la saison des pluies suivantes.

ANNEXE LES DEGRADATION

LES DEGRADATIONS

I/ - ORNIERAGE

1-1 –DescriptionDéformation permanentes longitudinale aux endroits de passage des roues des véhicules. Dansles cas extrêmes, la chaussée présente un profil en W.

1-2 - Causes probables et facteurs influençant le développement

Trafic :Forte influence du trafic, tant par son intensité que ses caractéristiques telles que vitesse,charges et distribution transversale. Les ornières sont d’autant plus marquées que le trafic estplus lourd et plus canalisé.,

Climat :En saison sèche : Déplacement latéral de matériaux non cohésifs.En saison humide : Fluage de matériaux de surface ou perte de stabilité du corps de

chaussée ou du sol support

Matériaux :Sécheresse : Risque élevé pour le matériaux peu cohésifs à prédominance sableuse.Humidité : Risque élevé pour les matériaux sensibles à l’eau et à faible indice de

plasticité par temps humide.

Autres :La présence d’ornières peut entraîner d’autres défauts tel que le ravinement ou la formationde nids de poules lorsque la couche de surface présente des points faibles

Remarques :Ce défaut porte atteinte à la sécurité des usagers. Les ornières entravent les déplacementslatéraux des véhicules, ce qui amplifie leur développement. Dans les cas extrêmes, leurprofondeur est telle que les essieux des véhicules lourds touchent le sol, ce qui rend lachaussée impraticable pour les véhicules légers.

II - TOLE ONDULEE

2-1 - DescriptionRéarrangement du matériau de surface en vague parallèle Orientée perpendiculairement à ladirection du trafic. Ces vagues recouvrent toute la largeur de la route. Leur écartement oulongueur d’onde varie de 500 mm à 1000 mm selon la vitesse moyenne du trafic.

2-2 - Causes probables et facteurs influençant le développement

TraficEntraînement du matériau de surface par l’action des véhicules en mouvements. La fréquencede vibration de la masse suspendue des véhicules combinée avec leur vitesse d’avancement etla pression des pneus détermine la longueur d’onde. Le défaut prend naissance et se propage àpartir d’une inégalité préexistante à la surface.

ClimatEn saison humide, ces ondulations peuvent se reproduire également dans le sol sous-jacent.L’élimination de graves au creux des vagues crée des points faibles donnant naissance àd’autres défauts.Le défaut se développe en saison sèche alors que les matériaux présentent une faible cohésion.La sécheresse associée à l’effet du vent favorise la perte de fines.

MatériauxLes matériaux les plus sensibles sont peu cohésifs à faible indice de plasticité contenant deséléments supérieurs à 5 mm et des quantités relativement faibles de fines.

RemarquesCe défaut, principale source d’inconfort, est extrêmement dommageable pour les véhicules. Ilest une des principales causes de l’accroissement de coûts d’exploitations des véhicules.

III - PERTE DE BOMBEMENT

3-1/- DescriptionDistorsion et déformations du profil transversal de la route. Le profil idéal que l’on doitveiller à conserver est en forme de toit à deux pentes de 3 à 4% en vue de faciliterl’écoulement rapide de l’eau.

3-2 - Cause probables et facteurs influençant le développement- Usure de la surface par le trafic.- Tassements irréguliers;- Déplacement de matériaux.

RemarquesUn profil défectueux entraîne la stagnation de l’eau et le ramollissement du corps de chaussée.

Ceci entraîne la formation rapide d’ornières et de nids de poules.

IV / NID DE POULE

4-1 – DescriptionDépression généralement circulaire crée par élimination des matériaux de chaussées.

4-2 – Causes probables et facteurs influençant le développement

Trafic :Les nids de poules prennent naissance à partir de défauts de planéité de la plate-forme oud’autres dégradations préexistantes (tôle ondulée, ornière, ravinement, etc...). Le défaut croîtavec le débit du trafic et avec l’agressivité des véhicules.

Climat :Les nids de poules se développent particulièrement en période humide, l’eau stagnante enpériode de pluies imbibe le matériau de surface et le rend vulnérable à l’action du trafic. Unefois présent, le défaut continue se développer en toute saison.

Matériaux :Des sols argileux imperméables favorisent la stagnation de l’eau et la création de pointsfaibles propices à la formation de nids de poules.

Autres :Le défaut résulte souvent du fait que l’on a négligé les problèmes de tôle ondulée, d’orniérageou de drainage. La tôle ondulée et les ornières peuvent donner naissance à des chapelets denids de poules.

Remarquesune fois le défaut détecté, il devrait être réparé de manière urgente car sa croissance ultérieuresera rapide. Il constitue une grande source d’insécurité et d’inconfort pour l’usagé.

V/ - RAVINEMENT

5-1 - DescriptionLes aspect peuvent différer selon le mode et le lieu de formation. On distingue trois variétésprincipales :

1) ravines parallèles dirigées suivant la plus grande pente de la plate-forme. Elles affectent lesparties les plus inclinées et les moins compactées de la surface de roulement;2) ravinements longitudinaux parallèles à l’axe de la route sur la surface de roulement ou sesbords;3) ravinements transversaux coupant la route sur toute sa largeur.

5-2 - Causes probables et facteurs influençant le développementLe trafic peut créer des défauts susceptibles d’amorcer l’érosion. Les ornières donnent lieu àdes ravines longitudinales. La tôle ondulée peut engendrer des ravines parallèles.

Climat :L’intensité de l’érosion est fonction des qualités d’eau mises en jeu et de la vitessed’écoulement des filets d’eau.

Matériaux :Matériaux mal compactés et sensibles à l’eau.

Autres :La qualité du drainage et de la couche de surface est importante. Le défaut apparaîtpréférentiellement là où les pentes sont les plus fortes.1) ravines parallèles : résultent de l’écoulement normal de l’eau suivant la pente le la plate-forme, mais sur des matériaux sensibles à l’érosion.2) ravines longitudinales : défaut de profilage ou présence d’ornières créant un cheminpréférentiel, mauvais entretien des accotements, déficience du dispositif de drainage.3) ravinements transversaux : débordement d’un fossé, écoulement de l’eau suivant le terrainnaturel.

RemarqueLa progression du phénomène peut être rapide et provoque la coupure de la route. le ravinesprofondes constituent un grand danger pour les usagers.

VI - ARGILE

6-1 - DescriptionPrésence d’argile ou de fines en couches minces sur la surface de la chaussée. Aspect brillantpar temps de pluie. Aspect lisse avec craquelures par temps sec.

6-2 - Causes probables et facteurs influençant le développementDisparition de la couche de gravier.

Contamination de la couche de surface par les fines des couches inférieures.Par temps sec, le défaut peut entraîner des dégradations semblables à celles des routesrevêtues, telles que fissurations, nids de poules, etc...

Remarques :Par temps humide : risque important de dérapage.Par temps sec : les défauts de planéité de la surface peuvent être gênant et dangereux.

VII/ - PERTE DE MATERIAUX

7-1 - DescriptionRéduction d’épaisseur de la couche de roulement. Perte de matériaux de surface suite àl’ensemble des agressions subies par la chaussée, y compris les; opérations successives dereprofilage et de rechargement (ne concerne pas les routes en terre)

Trafic :Le trafic est une causes principales des pertes.

Climat :Les pertes se produisent en toute saison, mais elles sont accentuées par les pluies. En saisonsèche, elles s’accompagnent de formation de nuages de poussière au passage des véhicules.

Matériaux :Fortes variations selon les matériaux.Toutes les formes d’agressions touchant la couche de roulement et toute la structure, ycompris les opérations d’entretien. La vitesse d’évolution est variable selon la région, leclimat, les matériaux de construction, l’intensité du trafic et la topographie.

RemarquesLe danger principale pour les usagers est la formation de nuages de poussière en saison sèche,qui a pour effet une réduction de la visibilité tout en constituant une nuisance pour lesriverains.

ANNEXE 2EXEMPLES DE FUSEAUX GRANULOMETRIQUES

d A B C D E F G H I J K Lmm min ma

xmin ma

xmin ma

xmin ma

xmin ma

xmin ma

xmin ma

xmin ma

xmin ma

xmin ma

xmin ma

xmin ma

x60 100 100 100 10040 100 100 90 95 92 98 100 100 10020 100 100 85 100 80 100 100 60 80 66 90 88 96 9010 70 100 65 100 80 100 80 100 55 80 80 100 100 100 30 65 40 75 50 85 60 1005 50 90 45 85 40 95 60 85 40 60 50 75 80 100 80 100 25 55 30 60 35 65 50 852 30 60 30 68 23 77 40 70 28 48 33 57 48 76 73 95 15 40 20 45 25 50 40 701 25 50 25 55 18 62 32 58 21 37 22 44 38 62 45 75 12 31 18 39 21 41 34 59

0,5 20 40 20 48 15 54 25 45 14 29 14 33 27 49 27 56 9 23 16 32 16 33 27 480,2 15 35 15 37 12 43 17 35 10 22 10 24 17 36 17 39 5 15 11 26 11 24 16 340,08 10 30 12 32 10 38 10 25 5 15 5 16 10 26 10 26 2 8 5 20 5 15 5 20

REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES

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