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Diagnostic d'un véhicule (système piloté par calculateur) EOBDconnecteur diagnostic 16 voies PSA C001 EOBD - contrôle et diagnostic en temps réel l'EOBD EOBD : des codes défauts universels signal EOBD 2 EOBD, l'introuvable boîte noire Directive 1999/102/CE de la Commission Européenne

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CONNECTEUR DIAGNOSTIC 16 VOIES C001 - SAE J1962 (source PSA, 5.1997)

OBD (On Board Diagnostic) : Diagnostic embarqué première génération (avant 1996), nécessitant des outils de diagnostic constructeur disponible dans les années 80 au Etats-Unis, obligatoire depuis 1998 en Californie.

OBD II : Deuxième génération, depuis 1996 (obligatoire aux Etats-Unis).

EOBD (European On Board Diagnostic) : Diagnostic embarqué Européen, depuis 2001 (essence) et 2003 (Diesel).

Voitures essence et GPL de moins de 2500 kg : 1.1.2000 (nouvaux types) / 1.1.2001 (tous types) ; de plus de 2500 kg : 1.1.2001 / 1.1.2002. Voitures Diesel de moins de 2500 kg : 1.1.2003 / 1.1.2004 ; de plus de 2500 kg : 1.1.2005 / 1.1.2006.

Le connecteur diagnostic 16 voies (SAE OBDII J1962 Type A) se situe dans l'habitacle côté conducteur, ilremplace l'actuel connecteur de diagnostic. Ce connecteur regroupe les lignes diagnostic de tous les calculateurs (outils TEP 92 ou DIAG 2000).

Numérotation et environnement de la prise centralisée.

1 libre 9 libre

2 bus diagnostic ISO 5 - PWM/VPW J1850 10 bus diagnostic ISO 6 - PWM J1850

3 libre 11 libre

4 GND - masse outil 12 libre

5 S GND - masse de référence signal 13 libre

6 libre - ISO 15765 (CAN) 14 libre - ISO 15765 (CAN)

7ligne K : bus diagnostic ISO 8 - ISO 9141/14230

15 ligne L : bus diagnostic ISO 8 - ISO9 141-2 ou 14230-4

8 libre 16 libre - + permanent

Affectation des voies libres suivant équipement du véhicule.

Protocoles :

http://philippe.boursin.perso.sfr.fr/pdgdiag.htm

ISO 9141/14230 : broches 7 et, éventuellement, 15 ISO 15765 (CAN) : broches 6 et 14 PWM ISO 5/6 J1850 : broches 2 et 10 VPW J1850 : broche 2

EOBD - contrôle et diagnostic en temps réel (Autovolt, 4.2001)

Considéré comme une révolution dans les ateliers, l'OBD n'en est pourtant pas une. L'autodiagnostic des dispositifs électroniques embarqués dans nos automobiles existe déjà depuis quelques années. En comparaison l'OBD introduit la normalisation et son caractère obligatoire. En 2005, un tiers du parc automobile sera conforme à ce standard d'auto-contrôle du dispositif d'antipollution, d'où l'importance pour le monde de la réparation de bien comprendre ce que cachent ces trois lettres étendues à quatre par laCommunauté européenne lorsqu'elle spécifie l'EOBD comme approche globale du contrôle de pollution. Comme toujours dans ce genre de situation il convient de mettre en place un calendrier d'application compatible avec les moyens mis en oeuvre. C'est dans le cadre du premier programme "Auto Oil" que le diagnostic embarqué des systèmes de gestionmoteur est abordé en 1996. Trois niveaux progressifs de sévérité limitent les valeurs d'émissions Euro2 applicable dès 1996, Euro3 applicable en 2000 et Euro4 applicable en 2005. En vue du respect de l'Euro3, les constructeurs ont été obligés d'apporter des modifications significatives de leur ligne de dépollution afin de mieux maîtriser les émissions à l'échappement. Des équipements sont nécessaires qui permettent le contrôle de fonctionnement du système de dépollution. Normalisé, l'accès à cette information prend le nom d'EOBD, European On Board Diagnostic.

Les Etats-Unis en tête

Sous l'appellation EOBD, on a institué pour les constructeurs automobiles désirant commercialiser des véhicules au sein de la Communauté européenne l'obligation de satisfaire la directive 98/69/CE du Parlement européen, datée du 13 octobre 1998, relative aux mesures à prendre contre la pollution de l'air par les véhicules à moteur. Ce texte, complété ensuite par la directive 1999/102/CE, est paru au Journal officiel du 28 décembre 1999 afin de proposer des normes applicables dès l'an 2000 aux véhicules particuliers mais aussi aux véhicules utilitaires légers et aux poids lourds. Il faut signaler parmi ces normes la mise en place sur le véhicule d'un logiciel de surveillance appelé OBD intégré à la gestion moteur. Ses deux fonctions principales sont la détection des défaillances de l'équipement antipollution et la signalisation au conducteur de toute défaillance entraînant un dépassement du seuil d'émission admis (ce en vue d'une réparation rapide). Ce système de diagnostic embarqué pour le contrôle des émission est capable de déceler l'origine probable d'un dysfonctionnement et de le mémoriser, au moyen de codes d'erreurs, dans la mémoire d'un calculateur (celui de la gestion moteur dans la majorité des cas). Pour parvenir à spécifier l'OBD européen, les instances européennes se sont très largement inspirées de ce qui se fait en Californie depuis plus de quatre ans et de leur deuxième version de l'OBD, l'OBD II.

Un système ouvert et accessible à tous

Après une importante mobilisation de la distribution et de la réparation indépendante, la Commission européenne a décrété que l'OBD serait un système ouvert et accessible à tous, comme il l'est aux Etats-Unis. C'est une décision importante, prise malgré la pression de constructeurs qui désirent que leur réseau puisse seul bénéficier de l'accès à l'OBD. Une position qu'ils défendent, en insistant sur la nécessité d'utiliser des pièces d'origine pour la rechange (encore faut-il faire la part des choses puisque les fournisseurs en première monte sont susceptibles d'approvisionner le marché de la rechange avec des pièces qui satisfont le cahier des charge du constructeur...). Les constructeurs estiment occuper ainsi une position légitime puisque leur responsabilité peut être engagée durant une bonne partie de la durée de vie de leur véhicule en cas de défaillance d'un organe essentiel, ce qui est le cas de l'équipement antipollution soumis à des spécifications très serrées. C'est un argument fort, mais qui n'a pas su convaincre la Commission européenne qui a souhaité préserver la libre concurrence. Dans la pratique, chaque réparateur pourra légalement disposer des informations concernant l'autodiagnostic de l'équipement antipollution du véhicule. Toutes les voitures vendues dans la Communauté répondront aux mêmes spécifications d'accès à l'OBD. Tout a été standardisé protocole de

communication, codes défauts, connecteur de branchement du terminal d'autodiagnostic. Même ce dernierà fait l'objet d'une standardisation. Les codes défauts ne pourront être lus que par un outil homologué appelé Scantool.

Sagem a été un des premiers fabricants de Scantool en France (Silver 2460)

Les avantages de cette universalité sont nombreux pour la réparation indépendante qui n'aura plus à multiplier l'acquisition d'outils d'autodiagnostic, cartouches d'adaptation ou encore câblage de branchement en fonction du véhicule sur lequel il faut intervenir. Il est bien regrettable que cette standardisation de l'accès à l'autodiagnostic ne touche qu'une petite partie des fonctions véhicules. Mais on annonce déjà une extension de l'OBD aux systèmes de contrôle électroniques en relation avec la sécurité automobile.

Quels sont les organes "sous haute surveillance" concernés par l'OBD ?

Comme nous l'avons vu précédemment, l'OBD européen est un système de diagnostic etde contrôle électronique des gaz d'échappement auquel devront obligatoirement se soumettre tous les véhicules vendus dans la Communauté européenne en 2005. Vu de l'extérieur, le système OBD ne requiert que l'implantation sur le tableau de bord d'un voyant d'alerte et, dans l'habitacle, celle d'un connecteur standard sur lequel doit pouvoir se brancher un terminal universel d'autodiagnostic appelé Scantool. Derrière cette simplicité apparente se cachent de nombreux aménagements techniques. En effet , l'OBD nécessite une extension du logiciel et de la carte électronique du calculateur de gestion moteur afin de surveiller en permanence les capteurs et les actionneurs essentiels au contrôle des émissions :

- l'électrovanne de purge canister ;- les injecteurs ;- le capteur de régime moteur ;- le capteur de position arbre à cames ;- le circuit d'allumage ;

- la sonde Lambda en aval du catalyseur ;- la sonde lambda en amont du catalyseur ;- la pompe à air secondaire ;- l'électrovanne d'insufflation d'air secondaire ;- le calculateur lui-même.

Sont ainsi contrôlées les fonctions suivantes : - Véhicules à essence

les ratés d'allumage (combustion)le vieillissement du catalyseurle contrôle automatique de richessele système d'injection d'air à l'échappementle recyclage des vapeurs d'essencele recyclage de gaz d'échappementle calculateur de boîte de vitesses automatiquele calculateur de contrôle GPL (s'il y a lieu)

- véhicules Dieselle vieillissement du catalyseurle piège à particules (s'il y a lieu)le circuit de préchauffagele recyclage des gaz d'échappementle calculateur de boîte de transmission automatiquele débit et l'avance à l'injection

Des évolutions majeures pour les constructeurs

Les constructeurs doivent, dans le cadre du respect de la directive, pouvoir démontrer à tout moment aux autorités compétentes que leurs véhicules produits (conformité de production) restent conformes au type homologué en terme d'émissions. Le bon fonctionnement des dispositifs de contrôle des émissions pendant la vie normale des véhicules doit également être confirmé. Cette mesure vise à vérifier que les véhicules des clients restent conformes aux exigences fixées pendant une durée minimale, sous réserve que leur entretien soit correct. En se fiant aux termes de la directive, la responsabilité du constructeur est engagée pour 80 000 km ou cinq ans (contre 160 000 km pour ses homologues américains). Cette limite sera portée à 100 000 km en 2005. Les véhicules destinés à la vente peuvent être prélevés sur les parcs de véhicules d'occasion, en concessions ou par convocation. Certaines dispositions relatives à la sécurité du système électronique sont aussi clairement mentionnées dans la directive il est établi que toutes les puces à mémoire amovibles doivent être moulées, encastrées dans un boîtier scellé ou protégées par des algorithmes et ne doivent pouvoir être remplacées sans outils etprocédures spéciaux. Les constructeurs français tels que PSA ou Renault n'ont pas, bien entendu, attendu la publication du texteofficiel pour protéger l'accès au code applicatif ou à la calibration du véhicule, stockés dans une mémoire de type Flash Eprom. Ce type de mémoire, largement utilisé dans les calculateurs d'injection ou de transmission automatique, permet une mise à niveau de fonctionnalités grâce à une simple opération de téléchargement d'un logiciel plutôt qu'en remplaçant un calculateur. Il est important de souligner que le téléchargement de fichiers est effectué couramment dans le réseau PSA depuis 1996, même si le protocoleutilisé à l'époque pour la communication entre l'outil et le calculateur n'était pas encore le Keyword 2000 adopté depuis par tous les constructeurs européens. Comme on peut le constater, le domaine de l'EOBD est très vaste et justifiera de nombreux articles pour permettre à nos lecteurs des ne pas se perdre dans le maquis des prescription et des applications diverses. Il sera également intéressant de décrire les méthodes utilisées pour procéder à l'autodiagnostic de divers composants.

Dates d'application (pour les VP) du système de diagnostic EOBD

Moteur essence Moteur Diesel

pour les nouveaux types moteurs 1er janvier 2000 1er janvier 2003

pour tous les types moteurs 1er janvier 2001 1er janvier 2004

Un unique témoin au tableau de bord

Le système comprend un indicateur (voyant) de dysfonctionnement appelé "MI" que le conducteur du véhicule peut facilement repérer. Lorsqu'il est activé, il doit afficher un symbole conforme au modèle prévu par la norme internationaleISO 2575 de l982, symbole n° 4.36. Cet unique indicateur constitue l'interface entre le système OBD et le chauffeur qui doit s'assurer de son bon fonctionnement. Le MI doit s'allumer lorsque la clef de contact du véhicule est en position "marche" avant le démarrage moteur et s'éteindre ensuite si aucun dysfonctionnement n'a été détecté. On considère que le démarrage moteur est effectif lorsque le régime a atteint 500 tr/mn. Le voyant restera néanmoins actif

pendant trois secondes afin de permettre le contrôle dans le cas d'un démarrage "rapide".

En fonctionnement normal, le voyant MI est activé lorsqu'il existe au moins un défaut lié eux émissions dans la mémoire de l'un des calculateurs du système. L'allumage du voyant se produit au bout de trois cycles de conduite consécutifs (1 cycle = démarrage + roulage durant lequel le défaut peut apparaître + coupure du moteur). La procédure d'homologation de l'EOBD comprend deux cycles de préconditionnement et un cycle de testsur lequel les émissions sont relevées. Le témoin MI doit s'allumer avant la fin de ce dernier cycle de test. L'extinction du voyant de diagnostic intervient elle aussi après trois cycles de conduite consécutifs pendant lesquels la stratégie de détection responsable de l'allumage du voyant ne détecte plus le dysfonctionnement. Le défaut passe de l'état permanent à l'état fugitif. ne sera définitivement effacé de la

mémoire du OBD qu'après 40 cycles d'échauffement si ce défaut n'est pas réapparu (1 cycle d'échauffement = durée de fonctionnement du moteur pour que la température moteur d'un minimum de 22°C au démarrage passe à 70°C).

Pour implémenter cette fonction, il s'avère nécessaire de centraliser la stratégie d'allumage et d'extinction du témoin au sein d'un calculateur unique spécialisé. Ceci est vrai, même si l'on considère que chaque calculateur (injection ou boîte de vitesses) dispose en interne de ses stratégies de détection/confirmation propres; assurant la surveillance des mêmes défaillances. Certains défauts réclament une alerte visible par le conducteur sous la forme d'un clignotement. La contrainte sur la fréquence du clignotement ainsi que du rapport cyclique (rapport entre le temps d'activation du témoin et le temps d'extinction) ne permet pas un pilotage direct de ce témoin par un bus de type intersystèmes CAN, largement utilisé dans les architectures électroniques.

La stratégie d'allumage fixe ou de clignotement du voyant MI est ainsi déportée dans le calculateur habitacle ou le combiné d'instruments, le calculateur d'injection étant chargé de centraliser les demandes émanant de I'intersystème et de transmettre une demande au calculateur habitacle sous la forme "allumagefixe", "clignotement" ou "extinction" du voyant MI.

L'EOBD (Daniel Descamps, l'Argus de l'automobile, 28.6.2001)

Les réparateurs indépendants attendent avec sérénité la généralisation de l'EOBD, ce protocole européen de

communication qui permet de déchiffrer les informations se reportant à la pollution dans les calculateurs. Et pourtant, certains d'entre eux observent, dans cette arrivée, non pas une liberté plus grande de l'information technique mais, au contraire, la volonté des constructeurs de "verrouiller" encore plus leurs véhicules... Cependant, poussés par les consommateurs européens et par l'administration de Bruxelles, ces industriels n'ont, semble-t-il, pas d'autre alternative que de libérer cette information. Un point qui mérite quelques éclaircissements.

La borne normalisée, qui prend le nom d'EOBD, est toujours placée dans l'habitacle, à moins de 50 cm du volant. Elle comprend seize broches de connexion, dont cinq dédiées à la pollution. Les autres sont libres d'utilisation pour les constructeurs. Ils peuvent par exemple y acheminer les données techniques de leur choix, tout en employant leur propre langage de transmission. Vue de ce point, la libre circulation de l'information technique semble limitée, et réservée aux seuls réseaux de marque... Bernard Vieux, directeur technique du groupe IDLP, se retranche derrière l'avancée technologique représentée par ce protocole. Il estime "qu'il y a là une opportunité à saisir pour les indépendants capables de se remettre en question." Dès lors, sa mission est de se faire l'apôtre, à l'aide d'arguments techniques, des bienfaits et des avantages de ce nouveau protocole. En octobre 1992, les carburateurs disparaissaient des véhicules modernes pour être remplacés par l'injection. Les constructeurs ont profité de cette mutation pour véritablement prendre en compte la pollution des automobiles.

Prise de conscience

Depuis le 1er janvier 2001, tous les véhicules neufs doivent être équipés d'un système decommunication EOBD. Les véhicules munis de moteurs Diesel suivront au 1er janvier 2003, et les poids lourds, deux ans plus tard. L'EOBD est associé à un voyant situé sur le tableau de bord. Son allumage fixe indique un défaut susceptible d'endommager le catalyseur et un clignotement, sa destruction. Pour régler ce problème et annuler le code d'erreur, l'utilisation d'un outil adapté, un lecteur effaceur de codes d'erreur, s'impose. Mais elle ne suffit pas, il faut également traiter la cause. Ainsi, le voyant, situé sur le tableau de bord, baptisé MIL, restera alluméaprès réparation et ne s'éteindra qu'après un cycle routier, lorsque l'électronique embarquée se sera assurée que le défaut a bien été éliminé. Une situation qui sera bien difficile à expliquer aux consommateurs... Régler le problème suppose de lire et d'interpréter correctement les informations qui transitent par la borne EOBD. Elles sont accessibles aux réparateurs indépendants, et elles concernent :

- le capteur de Phase identifiant le cylindre en cours d'injection ; - le capteur de régime moteur ; - une perte de performance de l'allumage diagnostiquée sur les bobines statiques (il y en a une par cylindre pour obtenir un rendement optimal); - le débit des injecteurs par phase d'injection ; - l'actuateur de ralenti ; - le débitmètre qui mesure les masses d'air qui pénètrent dans le moteur (cet accessoire mesure l'usure du moteur et la quantité d'air recyclée) ; - la température du moteur ; - le canister, qui recycle les vapeurs d'essence pour les brûler ; - l'accélérateur électronique, qui remplace les systèmes à câbles classiques ; - les pressions régnant dans la tubulure d'admission (en fonction de la pression atmosphérique) ; - le niveau du réservoir de carburant, qui doit être au minimum de 20 litres ; - les sondes d'oxygène implantées en amont et en aval du catalyseur ; - la valves EGR qui mesurent la qualité des gaz d'échappement et de leur recyclage ;

- l'injection d'un air secondaire dans l'échappement pour réduire la pollution et réchauffer le catalyseur, notamment pour de petits parcours routiers...

En bref, tous les composants moteur susceptibles d'agir sur la pollution. Le protocole EOBD indique, également, le kilométrage ou est apparu le défaut. C'est une bonne chose. La maintenance de ces moteurs nécessite la surveillance de certains autres accessoires. Cela concerne le contrôle périodique de l'encrassement des filtres à air et à carburant, et donc par incidence, la pression d'essence et du mélange carburé. Les injecteurs doivent être régulièrement décrassés. Les sondes d'oxygène sont, pour leur part, contrôlées à l'oscilloscope. Le technicien doit savoir interpréter un signal vidéo.

Des normes complexes et des enjeux de taille

Dans ce contexte, l'improvisation n'a plus cours. Il existe, par exemple, plus de 200 types de bougies d'allumage, toutes dédiées à un moteur précis. La conception d'un injecteur à rampe commune, qui fonctionne à environ 1400 bars, et bien plus à l'avenir, fait intervenir des usinages en micron. Autant dire qu'il est impossible de l'ouvrir ou de tenter de le réparer. Avec une telle précision, l'entretien ne pourra s'effectuer qu'avec la pose exclusive de pièces d'origine... Une excellente chose pour les constructeurs. Pour intervenir sur l'EOBD, le garagiste devra être équipé, au minimum, d'un oscilloscope, d'un multitesteur performant, avec pince ampèremétrique, d'un lecteur effaceur de code d'erreurs, d'un analyseur de gaz d'échappement et d'un opacimètre, d'une sérieuse documentation technique - comportant les schémas électriques ainsi que les valeurs des différents composants électroniques -, ainsi que d'une formation adaptée. Bemard Vieux, qui est également formateur, propose des stages d'une intensité et d'une précision remarquables, dans l'enceinte de National Electrique Station. Ces formations sont indispensables. En 2005, les normes seront encore plus complexes et les véhicules plus difficiles à entretenir. A ce moment, ilne faudra plus compter sur les constructeurs pour divulguer d'avantage d'informations à leurs concurrents directs, les garagistes indépendants... La bataille est devenue technico-commerciale... et politique.

Diagnostic - EOBD : des codes défauts universels Fabio Crocco, Thierry Lopez, Auto Volt, 7.2001

Code de conformité

... le fonctionnement de l'ensemble des organes composant l'antipollution sont contrôlés en permanence. Afin de pouvoir vérifier si ces contrôles ont été correctement exécutés, il est possible de lire dans la mémoire du calculateur un code appelé code de conformité. Ce dernier est composé de 8 chiffres pouvant prendre comme valeur O ou 1 (bit). Chaque chiffre indique, pour chaque organe à contrôler, si le diagnostic a été effectué. L'ordre des chiffres affecte les organes suivant :

1 - catalyseur 1 - chauffage du catalyseur 1 - Système d'aération du réservoir 1 - Système d'insufflation d'air secondaire 1 - Climatiseur 1 - Sondes lambda 1 - Chauffage des sondes Lambda 1 - Système de recyclage des gaz d'échappement

Si un bit prend comme valeur 0 cela indique que le diagnostic de la fonction associée n'a

pas été effectuée. Exemple : le code de conformité = 10101111. Il faudra en déduire que le diagnostic de la fonction chauffage du catalyseur et du système d'insufflation d'air n'a pas pu être réalisé.

Défauts : type et codification

Les défauts et les données concernant la ligne de dépollution sont détectés par le calculateur de gestion moteur. Ils sont lus au moyen d'un lecteur de trame homologué appelé Scantool se connectant sur la prise d'autodiagnostic centralisée qui doit se trouver obligatoirement dans l'habitacle. Lorsqu'une défaillance est détectée, un état associé au défaut passe à "Instantané". C'est lors de cette détection que le système mémorise dans une mémoire temporaire les paramètres d'environnement réglementaire (trame fixe EOBD) pouvant aider à la réparation. Cette défaillance transite ensuite par l'état "Confirmé" si, après filtrage (plusieurs détections instantanées) et confirmation sur trois "driving cycles" consécutifs le défaut est toujours visible par le système (un "driving cycle" correspond à un démarrage suivi d'une phase de roulage pendant laquelle un éventuel dysfonctionnement est détecté, puisà une coupure moteur). Lors du passage à l'état "Confirmé", un code défaut est alors enregistré avec des paramètres d'environnement en mémoire et conduit à l'activation du voyant défaut (MI) si cette défaillance provoque un dépassement des seuils d'émissions. La réglementation prévoit à cet effet une évolution de taille, à savoir l'enregistrement du kilométrage initial lors de l'allumage du témoin Ml, ceci afin de déterminer ultérieurement et avec précision depuis combien de temps le conducteur du véhicule roule avec son voyant pollution allumé. Application de l'enregistrement du kilométrage :

- janvier 2003 pour les nouveaux calculateurs. - 1er janvier 2005 pour tous les véhicules.

Enfin, un défaut présent et stocké en mémoire peut passer à l'état "Fugitif" si le système ne le détecte plus depuis au moins trois "driving cycles" (chaque stratégie de détection d'un défaut dispose de son propre nombre de "driving cycles" nécessaires pour confirmer la disparition de la défaillance). Lorsque le défaut n'est plus présent, il n'est pas effacé tout de suite de la mémoire du calculateur, un compteur associé est simplement décrémenté sous condition d'avoir réellement réalisé un "warm-up cycle" (Un "warm-up cycle" ou cycle d'échauffement estdéfini par une durée de fonctionnement suffisante pour que la température du liquide de refroidissement augmente au moins de 22°C à partir du démarrage moteur, et atteigne une température minimale de 70°C). Le défaut ainsi que les paramètres d'environnement associés ne disparaîtront de la mémoire qu'au bout de quarante cycles d'échauffement consécutifs.

Des codes défauts standardisés

L'EOBD a adopté la codification ISO 15031-6 pour standardiser les codes défauts des différents constructeurs et les rendre ainsi compréhensible par un outil unique. Cette codification, aussi standard soit-elle ne peut néanmoins prétendre à l'exhaustivité des diagnostics effectués dans un véhicule car le progrès technologique conduit à développer sans cesse de nouveaux dispositifs pour lesquels, il n'existe sans doute pas encore de défauts de référence. Pour pallier ce manque éventuel, il a été décidé que les constructeurs avaient la

possibilité de transmettre au Scantool les codes propriétaires définis dans les zones réservées à cet usage. Les défaillances d'un véhicule sont codées en utilisant un mot de 16 bits où les deux premiers bits indiquent la catégorie de défaillance identifiée (la lettre) :

- (B) Body (carrosserie) codée 10(b)

- (C) Chassis (châssis) codée 01(b)

- (P) Powertrain (groupe motopropulseur) codée 00(b)

- (U) User Network (communication) codée 11(b)

Les deux bits suivants indiquent si le code est défini en standard (publié dans la liste officielle) ou propriétaire, appartenant à un système particulier d'un constructeur :

00(b): liste ISO / SAE standard 01(b): Propriétaire ou réservé constructeur

soit : P0xxx : codes SAE, identique pour l'ensemble des constructeurs automobiles. P1xxx : codes constructeurs, signification différente selon les constructeurs.

Le groupe Powertrain (motopropulseur) qui nous intéresse plus particulièrement puisquesont consignés dans cette catégorie tous les défauts relatifs aux émissions est constitué lui-même de plusieurs subdivisions dans les zones standards et constructeur permettant la classification des défaillances par fonctionnalité :

Subdivisions en zones Fonction

P01xx ou P11xx Dosage du carburant et de l'air

P02xx ou P12xx Dosage du carburant et de l'air

P03xx ou P13xx Système d'allumage ou ratés

P04xx ou P14xx Contrôle d'émissions auxiliaires

P05xx ou P15xx Vitesse véhicule, ralenti et entrées auxiliaires

P06xx ou P16xx Ordinateur et sorties auxiliaires

P07xx ou P17xx Transmission

P08xx ou P18xx Transmission

Exemple : P0443 - défaut électrovanne de recyclage des vapeurs d'essence

P0100 Mass or Volume Air Flow Circuit Malfunction

P0131 O2 Sensor Circuit Low Voltage (Bank1, Sensor1)

P0101 Mass or Volume Air Flow Circuit Range/Performance Problem

P0132 O2 Sensor Circuit High Voltage (Bank1, Sensor1)

P0102 Mass or Volume Air Flow Circuit Low Input

P0133 O2 Sensor Circuit Slow Response (Bank1, Sensor1)

P0103 Mass or Volume Air Flow Circuit High Input

P0134 O2 Sensor Circuit No Activity Detected (Bank1, Sensor1)

P0105 Manifold Absolute Pressure/Barometric Pressure Circuit Malfunction

P0135 O2 Sensor Heater Circuit Malfunction (Bank1, Sensor1)

P0106 Manifold Absolute Pressure/Barometric Pressure Circuit Range/Performance Problem

P0136 O2 Sensor Circuit Malfunction (Bank1, Sensor2)

P0107 Manifold Absolute Pressure/Barometric Pressure Circuit Low Input


P0108 Manifold Absolute Pressure/Barometric Pressure Circuit High Input


P0110 Intake Air Temperature Circuit Malfunction


P0111 Intake Air Temperature Circuit Range/Performance Problem


P0112 Intake Air Temperature Circuit Low Input P0141 O2 Sensor Heater Circuit Malfunction (Bank1, Sensor2)

P0113 Intake Air Temperature Circuit High Input P0142 O2 Sensor Circuit Malfunction (Bank1, Sensor3)

P0115 Engine Coolant Temperature Circuit Malfunction


P0116 Engine Coolant Temperature Circuit Range/Performance Problem


P0117 Engine Coolant Temperature Circuit Low Input


P0118 Engine Coolant Temperature Circuit High Input


P0120 Throttle Position Sensor A Circuit Malfunction


P0121 Throttle Position Sensor A Circuit Range/Performance Problem


P0122 Throttle Position Sensor A Circuit Low Input


P0123 Throttle Position Sensor A Circuit High Input


P0125 Insufficient Coolant Temperature for Closed Loop Fuel Control




P0155 O2 Sensor Heater Circuit Malfunction

(Bank2, Sensor1) P0179 Fuel Composition Sensor Circuit

High Input


P0180 Fuel Temperature Sensor A Circuit Malfunction


P0181 Fuel Temperature Sensor A Circuit Range/Performance


P0182 Fuel Temperature Sensor A Circuit Low Input

P0159 O2 Sensor Circuit Slow Response (Bank2,Sensor2)

P0183 Fuel Temperature Sensor A Circuit High Input


P0185 Fuel Temperature Sensor B Circuit Malfunction


P0186 Fuel Temperature Sensor B Circuit Range/Performance


P0187 Fuel Temperature Sensor B Circuit Low Input


P0188 Fuel Temperature Sensor B Circuit High Input


P0190 Fuel Rail Pressure Sensor Circuit Malfunction

P0165 O2 Sensor Circuit Slow Response (Bank2,Sensor3)

P0191 Fuel Rail Pressure Sensor Circuit Range/Performance


P0192 Fuel Rail Pressure Sensor Circuit Low Input


P0193 Fuel Rail Pressure Sensor Circuit High Input

P0170 Fuel Trim Malfunction (Bank1) P0200 Injector Circuit Malfunction

P0171 System too Lean (Bank1) P0201 Injector Circuit Malfunction - Cylinder 1

P0172 System too Rich (Bank1) P0202 Injector Circuit Malfunction - Cylinder 2

P0173 Fuel Trim Malfunction (Bank2) P0203 Injector Circuit Malfunction -

Cylinder 3

P0174 System too Lean (Bank2) P0204 Injector Circuit Malfunction - Cylinder 4

P0175 System too Rich (Bank2) P0205 Injector Circuit Malfunction - Cylinder 5

P0176 Fuel Composition Sensor Circuit Malfunction

P0206 Injector Circuit Malfunction - Cylinder 6

P0177 Fuel Composition Sensor Circuit Range/Performance


P0178 Fuel Composition Sensor Circuit Low Input


P0209 Injector Circuit Malfunction - Cylinder 9 P0305 Cylinder 5 Misfire Detected




P0213 Cold Start Injector 1 Malfunction P0309 Cylinder 9 Misfire Detected

P0214 Cold Start Injector 2 Malfunction P0310 Cylinder 10 Misfire Detected

P0220 Throttle Position Sensor B Circuit Malfunction

P0311 Cylinder 11 Misfire Detected

P0221 Throttle Position Sensor B Circuit Range/Performance Problem

P0312 Cylinder 12 Misfire Detected

P0222 Throttle Position Sensor B Circuit Low Input

P0320 Ignition/Distributor Engine Speed Input Circuit Malfunction

P0223 Throttle Position Sensor B Circuit High Input

P0321 Ignition/Distributor Engine Speed Input Circuit Range/Performance

P0225 Throttle Position Sensor C Circuit Malfunction

P0322 Ignition/Distributor Engine Speed Input Circuit No Signal

P0226 Throttle Position Sensor C Circuit Range/Performance Problem

P0325 Knock Sensor 1 Circuit Malfunction (Bank 1 or Single Sensor)

P0227 Throttle Position Sensor C Circuit Low Input

P0326 Knock Sensor 1 Circuit Range/Performance (Bank 1 or Single Sensor)

P0228 Throttle Position Sensor C Circuit High Input

P0327 Knock Sensor 1 Circuit Low Input (Bank 1 or Single Sensor)

P0230 Fuel Pump Primary Circuit Malfunction P0328 Knock Sensor 1 Circuit High Input (Bank 1 or Single Sensor)

P0231 Fuel Pump Secondary Circuit Low P0330 Knock Sensor 2 Circuit Malfunction (Bank 2)

P0232 Fuel Pump Secondary Circuit High P0331 Knock Sensor 2 Circuit Range/Performance (Bank 2)

P0300 Random Misfire Detected P0332 Knock Sensor 2 Circuit Low Input (Bank 2)

P0301 Cylinder 1 Misfire Detected P0333 Knock Sensor 2 Circuit High Input (Bank 2)

P0302 Cylinder 2 Misfire Detected P0335 Crankshaft Position Sensor Circuit Malfunction

P0303 Cylinder 3 Misfire Detected P0336 Crankshaft Position Sensor Circuit Range/Performance

P0304 Cylinder 4 Misfire Detected P0337 Crankshaft Position Sensor Circuit Low Input

P0338 Crankshaft Position Sensor Circuit High

Input P0403 Exhaust Gas Recirculation Circuit

Malfunction

P0340 Camshaft Position Sensor Circuit Malfunction

P0404 Exhaust Gas Recirculation Circuit Range/Performance

P0341 Camshaft Position Sensor Circuit Range/Performance

P0405 Exhaust Gas Recirculation Sensor A Circuit Low

P0342 Camshaft Position Sensor Circuit Low Input

P0406 Exhaust Gas Recirculation Sensor A Circuit High

P0343 Camshaft Position Sensor Circuit High Input

P0407 Exhaust Gas Recirculation Sensor B Circuit Low

P0350 Ignition Coil Primary/Secondary Circuit Malfunction

P0408 Exhaust Gas Recirculation Sensor B Circuit High

P0351 Ignition Coil A Primary/Secondary CircuitMalfunction

P0410 Secondary Air Injection System Malfunction

P0352 Ignition Coil B Primary/Secondary CircuitMalfunction

P0411 Secondary Air Injection System Incorrect Flow Detected

P0353 Ignition Coil C Primary/Secondary CircuitMalfunction

P0412 Secondary Air Injection System Switching Valve A Circuit Malfunction

P0354 Ignition Coil D Primary/Secondary CircuitMalfunction

P0413 Secondary Air Injection System Switching Valve A Circuit Open

P0355 Ignition Coil E Primary/Secondary CircuitMalfunction

P0414 Secondary Air Injection System Switching Valve A Circuit Shorted

P0356 Ignition Coil F Primary/Secondary CircuitMalfunction

P0415 Secondary Air Injection System Switching Valve B Circuit Malfunction

P0356 Ignition Coil F Primary/Secondary CircuitMalfunction

P0416 Secondary Air Injection System Switching Valve B Circuit Open

P0357 Ignition Coil G Primary/Secondary CircuitMalfunction

P0417 Secondary Air Injection System Switching Valve B Circuit Shorted

P0358 Ignition Coil H Primary/Secondary CircuitMalfunction

P0420 Catalyst System Efficiency Below Threshold (Bank1)

P0359 Ignition Coil I Primary/Secondary Circuit Malfunction

P0421 Warm Up Catalyst Efficiency Below Threshold (Bank1)

P0360 Ignition Coil J Primary/Secondary Circuit Malfunction

P0422 Main Catalyst Efficiency Below Threshold (Bank1)

P0361 Ignition Coil K Primary/Secondary CircuitMalfunction

P0423 Heated Catalyst Efficiency Below Threshold (Bank1)

P0362 Ignition Coil L Primary/Secondary CircuitMalfunction

P0424 Heated Catalyst Temperature Below Threshold (Bank1)

P0400 Exhaust Gas Recirculation Flow Malfunction

P0430 Catalyst System Efficiency Below Threshold (Bank2)

P0401 Exhaust Gas Recirculation Flow Insufficient Detected

P0431 Warm Up Catalyst Efficiency Below Threshold (Bank2)

P0402 Exhaust Gas Recirculation Flow Excessive Detected

P0432 Main Catalyst Efficiency Below Threshold (Bank2)

P0433 Heated Catalyst Efficiency Below

Threshold (Bank2)P0467 Purge Flow Sensor Circuit Low

Input

P0434 Heated Catalyst Temperature Below Threshold (Bank2)

P0468 Purge Flow Sensor Circuit High Input

P0440 Evaporative Emission Control System Malfunction

P0500 Vehicle Speed Sensor Malfunction

P0441 Evaporative Emission Control System Incorrect Purge Flow

P0501 Vehicle Speed Sensor Range/Performance

P0442 Evaporative Emission Control System Leak Detected (small leak)

P0502 Vehicle Speed Sensor Circuit Low Input

P0443 Evaporative Emission Control System P0503 Vehicle Speed Sensor Intermittent /

Purge Control Valve Circuit Malfunction Erratic / High

P0444 Evaporative Emission Control System Purge Control Valve Circuit Open

P0505 Idle Control System Malfunction

P0445 Evaporative Emission Control System Purge Control Valve Circuit Shorted

P0506 Idle Control System RPM Lower Than Expected

P0446 Evaporative Emission Control System Vent Control Malfunction

P0507 Idle Control System RPM Higher Than Expected

P0447 Evaporative Emission Control System Vent Control Open

P0510 Closed Throttle Position Switch Malfunction

P0448 Evaporative Emission Control System Vent Control Shorted

P0530 A/C Refrigerant Pressure Sensor Malfunction

P0450 Evaporative Emission Control System Pressure Sensor Malfunction

P0531 A/C Refrigerant Pressure Sensor Range/Performance

P0451 Evaporative Emission Control System Pressure Sensor Range/Performance

P0532 A/C Refrigerant Pressure Sensor Low Input

P0452 Evaporative Emission Control System Pressure Sensor Low Input

P0533 A/C Refrigerant Pressure Sensor High Input

P0453 Evaporative Emission Control System Pressure Sensor High Input

P0534 Air Conditioner Refrigerant ChargeLoss

P0455 Evaporative Emission Control System Leak Detected (gross leak)

P0550 Power Steering Pressure Sensor Malfunction

P0460 Fuel Level Sensor Circuit Malfunction P0551 Power Steering Pressure Sensor Range/Performance

P0461 Fuel Level Sensor Circuit Range/Performance

P0552 Power Steering Pressure Sensor Low Input

P0462 Fuel Level Sensor Circuit Low Input P0553 Power Steering Pressure Sensor High Input

P0463 Fuel Level Sensor Circuit High Input P0560 System Voltage Malfunction

P0465 Purge Flow Sensor Circuit Malfunction P0561 System Voltage Unstable

P0466 Purge Flow Sensor Circuit Range/Performance

P0562 System Voltage Low

P0563 System Voltage High P0720 Output Speed Sensor Circuit

Malfunction

P0600 Serial Communication Link Malfunction P0721 Output Speed Sensor Circuit Range/Performance

P0601 Internal Control Module Memory Check Sum Error

P0722 Output Speed Sensor Circuit No Signal

P0602 Control Module Programming Error P0725 Engine Speed Input Circuit Malfunction

P0603 Internal Control Module Keep Alive Memory Error

P0726 Engine Speed Input Circuit Range/Performance

P0605 Internal Control Module ROM Test Error P0727 Engine Speed Input Circuit No Signal

P0700 Transmission Control System Malfunction P0730 Incorrect Gear Ratio

P0701 Transmission Control System Range/Performance

P0731 Gear 1 Incorrect Ratio

P0702 Transmission Control System Electrical P0732 Gear 2 Incorrect Ratio

P0703 Brake Switch Input Malfunction P0733 Gear 3 Incorrect Ratio

P0704 Clutch Switch Input Circuit Malfunction P0734 Gear 4 Incorrect Ratio

P0705 Transmission Range Sensor Circuit Malfunction (PRNDL Input)

P0735 Gear 5 Incorrect Ratio

P0706 Transmission Range Sensor Circuit Range/Performance

P0736 Reverse Incorrect Ratio

P0707 Transmission Range Sensor Circuit Low P0740 Torque Converter Clutch System

Input Malfunction

P0708 Transmission Range Sensor Circuit High Input

P0741 Torque Converter Clutch System Performance or Stuck Off

P0710 Transmission Fluid Temperature Sensor Circuit Malfunction

P0742 Torque Converter Clutch System Stuck On

P0711 Transmission Fluid Temperature Sensor Circuit Range/Performance

P0743 Torque Converter Clutch System Electrical

P0712 Transmission Fluid Temperature Sensor Circuit Low Input

P0745 Pressure Control Solenoid Malfunction

P0713 Transmission Fluid Temperature Sensor Circuit High Input

P0746 Pressure Control Solenoid Performance or Stuck Off

P0715 Input/Turbine Speed Sensor Circuit Malfunction

P0747 Pressure Control Solenoid Stuck On

P0716 Input/Turbine Speed Sensor Circuit Range/Performance

P0748 Pressure Control Solenoid Electrical

P0717 Input/Turbine Speed Sensor Circuit No Signal

P0750 Shift Solenoid A Malfunction

P0751 Shift Solenoid A Performance or Stuck

OffP0766 Shift Solenoid D Performance or

Stuck Off

P0752 Shift Solenoid A Stuck On P0767 Shift Solenoid D Stuck On

P0753 Shift Solenoid A Electrical P0768 Shift Solenoid D Electrical

P0755 Shift Solenoid B Malfunction P0770 Shift Solenoid E Malfunction

P0756 Shift Solenoid B Performance or Stuck Off

P0771 Shift Solenoid E Performance or Stuck Off

P0757 Shift Solenoid B Stuck On P0772 Shift Solenoid E Stuck On

P0758 Shift Solenoid B Electrical P0773 Shift Solenoid E Electrical

P0760 Shift Solenoid C Malfunction P0780 Shift Malfunction

P0761 Shift Solenoid C Performance or Stuck Off

P0781 1-2 Shift Malfunction

P0762 Shift Solenoid C Stuck On P0782 2-3 Shift Malfunction

P0763 Shift Solenoid C Electrical P0783 3-4 Shift Malfunction

P0765 Shift Solenoid D Malfunction P0784 4-5 Shift Malfunction

Accès diagnostic et protocole

Au sein d'un véhicule, le réparateur ou le législateur accède au diagnostic en utilisant un outil réglementaire appelé communément Scantool pourvu de l'interface Keyword 2000 (dispositif matériel et logiciel permettant les échanges d'informations entre deux systèmes) pour la normalisation des échanges et relié au connecteur standard diagnostic.

Le Keyword 2000 est présenté en trois couches distinctes : - KWP2000 - 1 décrit les caractéristiques matérielles (le moyen de transport des données). - KWP2000 - 2 spécifie le format de représentation des données échangées. - KWP2000 - 3 les caractéristiques logicielles (les services ou langage de communication).

Ce protocole se fonde sur une ligne sérielle K asynchrone (type de liaison entre systèmes non synchronisés par une horloge extérieure) utilisée avec un débit de 10 400 bauds (nombre de bits par seconde). Les outils de diagnostics actuels utilisent déjà largement les lignes K et L pour accéder aux multiples fonctions disponibles, néanmoins, par opposition aux outils réseaux du constructeur, un Scantool ne transmets jamais une requête (trame de diagnostic émise

par un outil à destination d'un ou plusieurs calculateurs d'un véhicule) à destination d'un calculateur particulier, mais interroge l'ensemble du véhicule : on parle ici de requêtes fonctionnelles plutôt que physique. Pour répondre à ce besoin, deux solutions en terme d'architecture électronique s'avéraient techniquement envisageables : Solution 1 : arbitrage (priorité d'échange) de bus sur la ligne K

Cette première solution conduisait à des modifications importantes pour les constructeurs français obligés d'intégrer un étage de communication dans chacun des calculateur. Cette solution, bien que techniquement envisageable fut écartée rapidement en raison du surcoût généré par la modification hardware des différents calculateurs.

Solution 2 : passerelle EOBD La seconde solution, adoptée par les constructeurs Français, a consisté à utiliser unbus déjà présent dans nos véhicules et répondant en partie au besoin car gérant la simultanéité des réponses, à savoir le bus inter systèmes CAN, puis à implémenter dans un calculateur unique (celui de la gestion moteur dans la majorité des cas) une fonction passerelle assurant le transfert des données entre le Scantool connectésur les lignes K & L et ce bus multiplexé sur lequel étaient connectés les différentscalculateurs concernés par I'EOBD.

Services de communication

La norme de communication entre calculateur et Scantool précise neuf services différents pour l'échange de données appelés "modes" (service de communication du protocole Keyword 2000 appelé "mode" lorsqu'il s'agit d'EOBD).

- Mode 1 : permet la récupération de données dynamiques (paramètres moteur) comme le régime moteur ou la température du liquide de refroidissement lorsque ces données sont disponibles.

C'est aussi sous ce mode qu'on obtiendra le nombre de défauts enregistrés en mémoire ou le type de spécification OBD auquel répond précisément le système avec lequel on communique. L'accès à ces paramètres s'effectue de manière séquentielle. Concrètement, l'outil commence par demander quels sont les différents paramètressupportés par le calculateur, puis interroge chacun cycliquement afin d'obtenir une valeur physique instantanée.

Type de spécifications possibles Valeur retournée dans le champ data

OBD II (California ARB) 01

OBD (Federal EPA) 02

OBD et OBD II 03

OBD I 04

Ne respecte aucune spécification OBD 05

EOBD 06

- Mode 2 permet la récupération de la trame fixe EOBD stockée en mémoire lors de la détection d'une défaillance liée aux émissions.

Il s'agit ici de tout un environnement moteur figé dans les conditions d'apparition du défaut afin d'apporter une aide au dépannage. Valeurs mises en mémoire :

- Etat système d'alimentation (boucle de régulation de richesse) - Valeur de charge calculée (%)

- Température du liquide de refroidissement (°C) - Correction de richesse (%) - Pression du carburant (kPaG) - Pression absolue dans la tubulure d'admission (kPaG) - Régime du moteur (tpm) - Vitesse véhicule (km/h)

Comme pour le mode 1, tous les paramètres ne sont pas obligatoirement disponibles sur les différents systèmes (les corrections de carburant ne sont pas implémentées dans le cas d'une motorisation Diesel), aussi, il conviendra d'interroger au préalable ce mode afin d'obtenir les paramètres réellement supportés. Il est important de souligner ici qu'en fonctionnement normal, les paramètres de contexte associé (environnement) figés lors de la détection d'un défaut ne sont pas effacés de la mémoire d'un calculateur lorsque ce défaut transite de l'état "défaut présent" à "défaut fugitif". Ceci peut se produire lorsqu'une défaillance était enregistrée et que le système ne la retrouve plus ensuite ; dans ce cas, seul le témoin Ml s'éteint indiquant ainsi au conducteur que son véhicule ne pollue plus. Les paramètres d'environnement resteront inscrits en mémoire tant que le compteur associé au défaut n'aura pas atteint la valeur 0 (pour atteindre la valeur 0, il faut que le système n'ait pas à nouveau détecté ce défaut depuis 40 "warm-up cycles").

- Mode 3 : Lecture des défauts Chaque défaut est codé sur 16 bits (trois codes défauts par trame). Lorsqu'il n'y a pas ou plus de défauts en mémoire, le calculateur complète par des 0. Si plus de trois défauts sont enregistrés, plusieurs trames de réponses sont émises.

- Mode 4 : Effacement des défauts L'utilisation de cette requête permettra l'effacement de tous les défauts liés aux émissions des différentes mémoires du véhicule, ainsi que de la trame fixe EOBD propre aux paramètres d'environnement stockés lors de la détection de la première défaillance et provoquera l'extinction du témoin Ml. Le défaut devant normalement réapparaître dans le cas d'un véhicule non réparé.

- Mode 5 : affiche les valeurs de mesures des sondes Lambda

- Mode 6 : affiche les valeurs de mesures des fonctions de la ligne de dépollution (insufflation d'air secondaire, système d'aération du réservoir, recyclage des gaz d'échappement...)

- Mode 7 : Lire les défauts en cours de validation

- Mode 8 : non utilisé en Europe

- Mode 9 : Affiche les informations liés à la gestion moteur et à la ligne de dépollution (type moteur, référence calculateur de gestion moteur, indice de la version logiciel...)

SIGNAL EOBD 2

EOBD, l'introuvable boîte noire (Catherine Leroy, l'Argus de l'Automobile, 24.3.2005)

Depuis le 1er janvier 2004, les centres ont vu débarquer les véhicules intégrant l'European on board diagnostic (EOBD). Cette boîte noire électronique contrôle, entre autres, le niveau de pollution du véhicule. Un voyant sur le tableau de bord indique son bon fonctionnement. "Malheureusement, aujourd'hui, seul ce voyant est vérifié. La faute en incombe aux constructeurs, qui refusent l'accès aux informations", regrette un spécialiste du contrôle. "A partir d'une prise EOBD, trois niveaux d'informations sont accessibles. Le premier, en libre accès, divulgue celles qui intéressent le contrôle technique, comme, par exemple, le niveau des émission polluantes. Le deuxième niveau contient des codes utiles à la réparation du véhicule, inutiles dans notre cas. Enfin, le troisième et dernier niveau nous permettrait de vérifier l'état des airbags, des prétendeurs... Or, il n'existe aucune norme commune aux constructeurs. Les centres devraient investir dans un outil de diagnostic par marque, et les constructeurs devraient nous fournir la signification des codes utilisés. Comme ce n'est pas le cas, nous en restons au degré minimal du contrôle, c'est-à-dire que nous contrôlons uniquement la pollution ou pot d'échappement !" De son côté, Bernard Bourrier, P.D.G. d'Autovision, analyse : "Le véhicule est un outil de circulation générateur d'informations, fondamentales pour son comportement. Notre mission de sécurité publique n'a de sens que si nous sommes capables d'indiquer à l'automobiliste que l'information qu'il reçoit de son véhicule est pertinente ou non. Aujourd'hui, nous ne sommes pas encore capables de mettre en place le contrôle de l'intelligence de la voiture."

Directive 1999/102/CE de la Commission Européenne

Directive 1999/102/CE de la Commission Européenne, du 15 décembre 1999, portant adaptation au progrès technique de la directive 70/220/CEE du Conseil relative aux mesures à prendre contre la pollution de l'air par les émissions des véhicules à moteur (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) Publiée au Journal officiel n° L 334 du 28/12/1999 p. 0043 - 0050

LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES, vu le traité instituant la Communauté européenne, vu la directive 70/220/CEE du Conseil, du 20 mars 1970 concernant le rapprochement des législations desÉtats membres relatives aux mesures à prendre contre la pollution de l'air par les émissions des véhicules à moteur(1), modifiée en dernier lieu par la directive 98/69/CE du Parlement européen et du Conseil(2), etnotamment son article 5,

considérant ce qui suit: (1) la directive 70/220/CEE est une des directives particulières relevant de la procédure de réception fixée par la directive 70/156/CEE du Conseil du 6 février 1970 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à la réception des véhicules à moteur et de leurs remorques(3), modifiée en dernier lieu par la directive 98/91/CE du Parlement européen et du Conseil(4); (2) la directive 70/220/CEE définit les spécifications relatives à l'évaluation des émissions des véhicules à moteur entrant dans son champ d'application. Au vu de l'expérience récemment acquise et de l'évolution rapide de l'état de l'art des systèmes de diagnostic embarqués (OBD), il convient d'adapter ces spécifications afin qu'elles prennent effet aux dates prévues dans la directive 98/69/CE; (3) il convient de clarifier les dates de mise en oeuvre des dispositions de la présente directive sur le système OBD installé sur les nouveaux types de véhicules et tous les types de véhicules de la catégorie M1 équipés de moteurs à allumage commandé et dont la masse maximale est supérieure à 2500 kilogrammes, ainsi que sur les véhicules des classes II et III de la catégorie N1; (4) il convient de clarifier certains points des dispositions concernant le système OBD, tels que la protection contre les manipulations, la désactivation du dispositif de surveillance des ratés d'allumage dans certaines conditions de fonctionnement, l'enregistrement de la distance parcourue par le véhicule à partir du moment où l'indicateur de dysfonctionnement a signalé un problème au conducteur du véhicule, la capacité du système OBD à effectuer un contrôle logique bidirectionnel, l'emploi des codes d'erreur P1 et P0 (groupe propulseur) conformément à la norme ISO 15031-6 et le connecteur de diagnostic, et d'exprimer les valeurs limites au moyen de deux décimales. Il convient de revoir les dispositions concernant la surveillance des ratés dans des circonstances susceptibles d'endommager le catalyseur afin de réduire la possibilité de faux messages d'erreur, et de prévoir la possibilité de surveiller partiellement levolume du catalyseur et d'utiliser le lien de communication avancé entre l'ordinateur de bord et l'ordinateur externe fourni par Controller Area Network (CAN); (5) il convient d'autoriser la réception des véhicules équipés de systèmes OBD lorsqu'ils présentent un nombre réduit de défauts mineurs avant ou au moment de la réception ou lorsque ces défauts sont découverts alors que les véhicules sont déjà en service. L'autorité chargée de la réception peut étendre le certificat de réception des véhicules déjà réceptionnés, même si des défauts affectant le système OBD sontdécouverts ultérieurement alors que les véhicules sont déjà en service. Il n'y a pas d'extension si la fonction de surveillance fait totalement défaut. Une période doit être prévue au cours de laquelle les défauts autorisés par l'autorité doivent être corrigés sur les véhicules en production; (6) les mesures prévues par la présente directive sont conformes à l'avis du comité pour l'adaptation au progrès technique institué par la directive 70/156/CEE,

a arrêté la présente directive :

Article premier Les annexes I, VI, X et XI de la directive 70/220/CEE sont modifiées conformément à l'annexe de la présente directive.

Article 2 1. Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive le 31 décembre 1999 au plus tard. Ils en informent immédiatement la Commission. Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres. 2. Les États membres communiquent à la Commission le texte des dispositions essentielles de droit

interne qu'ils adoptent dans le domaine régi par la présente directive.

Article 3 La présente directive entre en vigueur le troisième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel des Communautés européennes.

Article 4 Les États membres sont destinataires de la présente directive.

Fait à Bruxelles, le 15 décembre 1999. Par la Commission Erkki LIIKANEN, Membre de la Commission

(1) JO L 76 du 6.4.1970, p. 1. (2) JO L 350 du 28.12.1998, p. 1. (3) JO L 42 du 23.2.1970, p. 1. (4) JO L 11 du 16.1.1999, p. 25.

ANNEXE MODIFICATIONS DES ANNEXES I, VI, X ET XI DE LA DIRECTIVE 70/220/CEE

A. L'annexe I est modifiée comme suit:

1) Le point 5.1.4.1 est remplacé par le texte suivant: "5.1.4.1. Tout véhicule équipé d'un ordinateur de contrôle des émissions doit être muni de fonctions empêchant toute modification, sauf avec l'autorisation du constructeur. Le constructeur doit autoriser des modifications uniquement lorsque ces dernières sont nécessaires au diagnostic, à l'entretien, à l'inspection, à la mise en conformité ou à la réparation du véhicule. Tous lescodes ou paramètres d'exploitation reprogrammables doivent résister aux manipulations et offrir un niveau de protection au moins égal aux dispositions de la norme ISO DIS 15031-7 datée d'octobre 1998 (SAE J2186 datée d'octobre 1996), pour autant que l'échange de données sur la sécurité est réalisé en utilisant les protocoles et le connecteurde diagnostic décrits au point 6.5 de l'annexe XI, appendice 1. Toutes les puces à mémoire amovibles doivent être moulées, encastrées dans un boîtier scellé ou protégées par des algorithmes, et ne doivent pas pouvoir être remplacées sans outils et procédures spéciaux."

2) Le point 5.1.4.5 est remplacé par le texte suivant: "5.1.4.5. Les constructeurs qui utilisent des ordinateurs à codes informatiques programmables, (par exemple du type EEPROM (mémoire morte programmable effaçable électriquement) doivent empêcher toute reprogrammation illicite. Ils adoptent des techniques évoluées de protection contre les manipulations et des fonctions de protection contre l'écriture qui rendent indispensable accès électronique à un ordinateur hors site géré par le constructeur. Les autorités autoriseront les méthodes offrant un niveau de protection adéquat contre les manipulations." 3) Les points 8.1, 8.2, 8.3 et 8.4 sont remplacés par le texte suivant: "8.1. Véhicules équipés d'un moteur à allumage commandé

A partir du 1er janvier 2000 pour les nouveaux types et du 1er janvier 2001 pour tous les types, les véhicules de la catégorie M1 - à l'exception des véhicules dont la masse maximale est supérieure à 2500 kilogrammes - et les véhicules de la classe I de la catégorie N1 sont équipés d'un système de diagnostic embarqué (OBD) pour le contrôle des émissions conformément à l'annexe XI. A partir du 1er janvier 2001 pour les nouveaux types et du 1erjanvier 2002 pour tous les types, les véhicules des classes II et III de la catégorie N1 et les véhicules de la catégorie M1 dont la masse maximale est supérieure à 2500 kilogrammes sont équipés d'un système de diagnostic embarqué (OBD) pour le contrôle des

émissions conformément à l'annexe XI.

8.2. Véhicules équipés d'un moteur à allumage par compression Les véhicules de la catégorie M1, à l'exception: - des véhicules prévus pour transporter plus de six passagers, conducteur compris, - des véhicules dont la masse maximale est supérieure à 2500 kilogrammes, sont équipés, à partir du 1er janvier 2003 pour les nouveaux types et du 1er janvier 2004 pour tous les types, d'un système de diagnostic embarqué (OBD) pour le contrôle des émissions conformément à l'annexe XI. Si de nouveaux types équipés d'un moteur à allumage par compression et mis en circulation avant cette date sont équipés d'un système OBD2 les dispositions des points 6.5.3 à 6.5.3.6 de l'annexe XI, appendice 1, sont d'application.

8.3. Véhicules équipés d'un moteur à allumage par compression exemptés des dispositions du point 8.2 À partir du 1er janvier 2005 pour les nouveaux types et du 1er janvier 2006 pour tous les types, les véhicules de la catégorie M1 exemptés des dispositions du point 8.2, à l'exception des véhicules équipés d'un moteur à allumage par compression dont la masse maximale est supérieure à 2500 kilogrammes, et les véhicules de la classe I de la catégorie N1 équipés d'un moteur à allumage par compression, sont équipés d'un système de diagnostic embarqué (OBD) pour le contrôle des émissions conformément à l'annexe XI. À partir du 1er janvier 2006 pour les nouveaux types et du 1er janvier 2007 pour tous les types, les véhicules des classes II et III de la catégorie N1 équipés d'un moteur à allumage par compression et les véhicules de la catégorie M1, équipés d'un moteur à allumage par compression dont la masse maximale est supérieure à 2500 kilogrammes, sont équipés d'un système de diagnostic embarqué (OBD) pour le contrôle des émissions conformément à annexe XI. Si les véhicules équipés d'un moteur à allumage par compression mis en circulation avant les dates indiquées dans le présent point sont équipés d'un système OBD, les points 6.5.3 à 6.5.3.6 de l'annexe XI, appendice 1, sont d'application.

8.4. Véhicules appartenant à d'autres catégories Les véhicules appartenant à d'autres catégories ou les véhicules des catégories M1 et N1 non couverts par les points 8.1, 8.2 ou 8.3 peuvent être équipés d'un systèmeOBD. Dans ce cas, les points 6.5.3 à 6.5.3.6 de l'annexe IX, appendice A, sont d'application."

B. À l'annexe VI le tableau de l'appendice 2 intitulé "Profil des températures diurnes ambiantes pour l'étalonnage de l'enceinte et l'essai d'émission diurne" est remplacé par le tableau suivant:

"Profil des températures diurnes ambiantes pour l'étalonnage de l'enceinte et l'essai d'émission diurne

C. L'annexe X est modifiée comme suit:

1) Le tableau du point 1.8 est remplacé par le tableau suivant: 2) Les points 1.8.1 à 1.8.5 sont renumérotés de 1.8.2 à 1.8.6. 3) La note 4 de bas de page des points 1.8.3.1 à 1.8.3.4 est numérotée "3". La note 5 des points 1.8.3.5 à 1.8.3.8 est numérotée "2". Les notes 4 et 5 de bas de page sont supprimées.

D. L'annexe XI est modifiée comme suit:

1) Ce point ne concerne que la version anglaise.

2) Ce point ne concerne que la version portugaise. 3) Le point 2.20 suivant est ajouté: "2.20 "Défaut": dans le domaine des systèmes OBD équipant les véhicules, le fait qu'au maximum deux composants ou systèmes séparés placés sous surveillance présentent de manière temporaire ou permanente des caractéristiques de fonctionnement qui diminuent la capacité de surveillance du système OBD ou qui ne respectent pas toutes les autres exigences détaillées requises en matière de système OBD. Les véhicules peuvent être réceptionnés, immatriculés et vendus avec de tels défauts, conformément aux dispositions du point 4 de la présente annexe." 4) Le point 3.1.1 est remplacé par le texte suivant: "3.1.1. L'accès au système OBD requis pour l'inspection, le diagnostic, l'entretien ou la réparation du véhicule doit être illimité et normalisé. Tous les codes d'erreur liés aux émissions doivent être conformes au point 6.5.3.4 de l'appendice 1 de la présente annexe." 5) Le point 3.2.2.2 est remplacé par le texte suivant: "3.2.2.2. Si un constructeur peut démontrer à l'autorité que la détection de pourcentages plus élevés de ratés d'allumage n'est toujours pas réalisable ou qu'un raté d'allumage ne peut être distingué d'un autre phénomène (par exemple routes difficiles, passages de vitesse, période suivant la mise en marche du moteur, etc.), le système de surveillance peut être désactivé lorsque de telles conditions sont réunies." 6) Le point 3.3.2 est remplacé par le texte suivant: "3.3.2. Le système OBD indique la défaillance d'un composant ou d'un système relatif aux émissions lorsque cette défaillance entraîne une augmentation des émissions supérieure aux valeurs limites indiquées ci-dessous: 7) Le point 3.3.3.1 est remplacé par le texte suivant: "3.3.3.1. La réduction de l'efficacitédu convertisseur catalytique, en ce qui concerne les émissions d'hydrocarbures uniquement. Les constructeurs peuvent prévoir un dispositif de surveillance uniquement pour le catalyseur en amont ou en combinaison avec le catalyseur en aval. Un catalyseurou un assemblage de catalyseurs est réputé dysfonctionner lorsque les émissions d'hydrocarbures dépassent la valeur limite visée dans le tableau du point 3.3.2;" 8) Le point 3.3.3.5 est remplacé par le texte suivant: "3.3.3.5. Sauf s'ils font l'objet d'un autre mode de surveillance, tous les autres composants du groupe propulseur relatifs auxémissions et connectés à un ordinateur, y compris les capteurs permettant de remplir les fonctions de surveillance, doivent faire l'objet d'une surveillance de la continuité du circuit." 9) Le point 3.3.4.5 est remplacé par le texte suivant: "3.3.4.5. Sauf s'ils font l'objet d'un autre mode de surveillance, tous les autres composants du groupe propulseur relatifs auxémissions et connectés à un ordinateur doivent faire l'objet d'une surveillance de la continuité du circuit." 10) Le point 3.6.1 est remplacé par le texte suivant: "3.6.1. La distance parcourue par le véhicule pendant l'activation du MI est disponible à tout moment par le port sériel sur la connexion standard(1)." 11) Le point 3.7.1 est remplacé par le texte suivant: "3.7.1. S'il n'y a plus de ratés à un niveau tel qu'ils risquent d'endommager le catalyseur (selon les spécifications du constructeur) ou si les conditions de régime et de charge du moteur ont été ramenées à un niveau où les ratés ne risquent plus d'endommager le catalyseur, le MI peut être basculé sur le mode d'activation correspondant au premier cycle de conduite au cours duquel le niveau de ratés a été détecté, et replacé sur le mode d'activation normal pendant les cycles de conduite suivants. Si le MI est ramené au mode d'activation précédant, les codes d'erreur et les trames fixes correspondants peuvent être supprimés." 12) Le point 4 suivant est ajouté: "4. Dispositions relatives à la réception des systèmes de diagnostic embarqués

4.1. Un constructeur peut déposer auprès de l'autorité compétente une demande de réception pour un système OBD présentant un ou plusieurs défauts qui ne lui

permettent pas de répondre aux exigences spécifiques de la présente annexe. 4.2. L'autorité chargée de la réception examine la demande et décide si le respect des exigences de la présente annexe est possible ou s'il ne peut être raisonnablement envisagé. L'autorité prend en compte les informations du constructeur, notamment en ce qui concerne la faisabilité technique, les délais d'adaptation et les cycles de production, y compris l'introduction et le retrait progressifs de moteurs ou de véhicules, ainsi que la mise à niveau des logiciels, de manière à voir si le système OBD pourra respecter les dispositions de la présente directive et si le constructeur a effectué les efforts nécessaires en ce sens. 4.2.1. L'autorité rejettera toute demande de certification d'un système défectueux si la fonction de surveillance prescrite fait totalement défaut. 4.2.2. L'autorité rejettera toute demande de certification d'un système défectueux si les valeurs limites visées au point 3.3.2 ne sont pas respectées. 4.3. L'autorité examinera en priorité les défauts par rapport aux points 3.3.3.1, 3.3.3.2 et 3.3.3.3 de la présente annexe pour les moteurs à allumage commandé et par rapport aux points 3.3.4.1, 3.3.4.2 et 3.3.4.3 de la présente annexe pour les moteurs à allumage par compression. 4.4. Aucun défaut ne sera admis avant ou au moment de la réception s'il concerne les exigences du point 6.5 de l'appendice 1 de la présente annexe, à l'exception du point 6.5.3.4. 4.5. Durée de la période pendant laquelle les défauts sont admis 4.5.1. Un défaut peut subsister pendant une période de deux ans après la date de réception du type de véhicule, sauf s'il peut être prouvé qu'il faudrait apporter des modifications importantes à la construction du véhicule et allonger le délai d'adaptation au-delà de deux ans pour corriger le défaut. Dans ce cas, le défaut peut être maintenu pendant une période n'excédant pas trois ans. 4.5.2. Un constructeur peut demander que l'autorité ayant procédé à la réception d'origine accepte rétrospectivement la présence d'un défaut lorsque celui-ci est découvert après la réception d'origine. Dans ce cas, le défaut peut subsister pendant une période de deux ans après la date de notification à l'autorité compétente en matière de réception, sauf s'il peut être prouvé qu'il faudrait apporter des modifications importantes à la construction du véhicule et allonger le délai au-delà de deux ans pour corriger le défaut. Dans ce cas, le défaut peut être maintenu pendant une période n'excédant pas trois ans. 4.6. L'autorité notifie sa décision d'accepter une demande de certification d'un système défectueux aux autorités des autres États membres, conformément aux dispositions de l'article 4 de la directive 70/156/CEE."

13) L'appendice 1 est modifiée comme suit: a) Au point 1 le troisième alinéa est remplacé par le texte suivant: "Lorsque le véhicule est soumis à un essai alors qu'il est équipé du composant ou dispositif défectueux, le système OBD est approuvé si le MI est activé. Le système OBD est également approuvé si le MI est activé au-dessous des valeurs limites fixées pour l'OBD." b) Au point 2.1, le deuxième tiret est remplacé par le texte suivant: "- préconditionnement du véhicule avec simulation d'un dysfonctionnement lors du préconditionnement visé au point 6.2.1 ou 6.2.2 du présent appendice," c) Le point 6.3.1.5 est remplacé par le texte suivant: "6.3.1.5. Déconnexion électrique du dispositif électronique de contrôle de purge par évaporation (si le véhicule en est équipé). Il n'est pas nécessaire d'effectuer l'essai de type I pour ce mode de défaillance particulier." d) Au point 6.5.1.2, le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant: "Les

signaux sont fournis en unités normalisées sur la base des spécifications données au point 6.5.3 du présent appendice. Les signaux effectifs sont clairement identifiés, séparément des signaux de valeurs par défaut ou des signaux de mode dégradé." e) Le point 6.5.1.5 suivant est ajouté: "6.5.1.5. À partir du 1er janvier 2003 pour les nouveaux types et du 1er janvier 2005 pour tous les types de véhicules mis en circulation, le numéro d'identification du logiciel d'étalonnage est communiqué parl'intermédiaire du port sériel sur le connecteur de liaison de données normalisé." f) Les points 6.5.3.1 à 6.5.3.6 sont remplacés par le texte suivant: "6.5.3.1. L'une des normes suivantes, avec les restrictions indiquées, doit être utilisée pour la liaison de données de l'ordinateur de bord à un ordinateur externe:

ISO 9141 - 2 "Véhicules routiers - Systèmes de diagnostic - Partie 2: Caractéristiques CARB de l'échange de données numériques" ISO FDIS 11519 - 4 "Véhicules routiers - Communication en série de données à basse vitesse - Partie 4: Interface de réseaux de communication dedonnées de classe B (SAE J 1850)". Les messages relatifs aux émissions utilisent le contrôle de redondance cyclique (CRC) et l'en-tête à trois octets, mais n'utilisent pas la séparation interoctets ni le total de contrôle. ISO FDIS 14230 - Partie 4 "Véhicules routiers - Systèmes de diagnostic - Protocole Keyword 2000". ISO WD 15765 - 4 "Road vehicles - Diagnostic systems - Diagnostics on CAN - Part 4: Requirements for emission-related systems" (Véhicules routiers - Systèmes de diagnostic sur CAN - Partie 4: caractéristiques des systèmes concernant les émissions). 6.5.3.2. L'appareillage d'essai et les outils de diagnostic nécessaires pour communiquer avec le système OBD doivent au moins respecter les spécifications fonctionnelles données dans la norme ISO DIS 15031-4 datée de juin 1998 (SAE J1978 - datée de février 1998). 6.5.3.3. Les données de diagnostic de base (spécifiées au point 6.5.1 du présent appendice) et les informations de contrôle bidirectionnel sont fournies selon le format et en utilisant les unités prévues dans la norme ISO DIS 15031-5 datée d'octobre 1998 (SAE J1979 - datée de septembre 1997) et sont accessibles au moyen d'un outil de diagnostic respectant les prescriptions de la norme ISO DIS 15031-4 datée de juin 1998 (SAE J1978 -datée de février 1998). 6.5.3.4. Lorsqu'une erreur est enregistrée, le constructeur doit l'identifier en utilisant un code d'erreur approprié compatible avec ceux figurant au point 6.3 de la norme ISO DIS 15031-6 datée d'octobre 1998 (SAE J2012 datée dejuillet 1996) concernant les "Powertrain system diagnostic trouble codes" (codes d'erreur P0). Si cette identification est impossible, le constructeur peut utiliser des codes d'anomalie de diagnostic conformément aux points 5.3. et 5.6 de la norme ISO DIS 15031-6 datée d'octobre 1998 (SAE J2012 datée de juillet 1996 (codes d'erreur P1). L'accès aux codes d'erreur est possible par le biais d'un appareillage de diagnostic normalisé conforme aux dispositions du point 6.5.3.2. La note figurant au point 6.3 de la norme ISO 15031-6 (SAE J2012, datée dejuillet 1996) située immédiatement avant la liste des codes d'erreur du mêmepoint n'est pas applicable. 6.5.3.5. L'interface de connexion entre le véhicule et le banc de diagnostic doit être standardisée et respecter toutes les spécifications de la norme ISO DIS 15031-3 datée de décembre 1998 (SAE J1962, datée de février 1998). L'emplacement choisi pour le montage doit être approuvé par l'autorité

chargée de la réception: il doit être facilement accessible au personnel de service, mais il doit être protégé contre les dommages occasionnés involontairement dans des conditions normales d'utilisation. 6.5.3.6. Le constructeur doit également rendre accessibles les informations techniques nécessaires à la réparation ou à l'entretien des véhicules, le cas échéant à titre onéreux, à moins que ces informations ne soient couvertes parun droit de propriété intellectuelle ou ne constituent un savoir-faire secret, substantiel et identifié; dans ce cas, les informations techniques nécessaires ne doivent pas être refusées de façon abusive.

Toutes les personnes dont la profession est de réparer, d'entretenir, de dépanner, d'inspecter ou de tester les véhicules, de fabriquer ou de vendre des pièces de rechange ou des accessoires, des outils de diagnostic et des équipements d'essai, sont habilitées à accéder à ces informations." (1) Cette exigence ne s'applique à partir du 1er janvier 2003 qu'aux nouveaux types de véhicules munis d'un système électronique d'enregistrement de la vitesse dans un ordinateur de bord. Elle s'appliquera à tous les nouveaux types de véhicules mis en service au 1er janvier 2005.