une moto de cette cylindrée,avec un réservoir particulière-:ment étroit et court, qui permetde se trouver très proche d'unposte de pilotage lui aussi trèsracé: les demi-guidons sontcourts et fermés comme sur uneTZ compé-client. La 996 necherche aucun compromis, cequi lui vaut une ergonomie par­faite pour la piste, et offre à sonpilote une grande liberté demouvements. Seul bémol: la 996reste une moto "particulière".Terriblement rigide, elle semblerésister un peu à la mise surl'angle ... si vous n'en connais­sez pas le mode d'emploi. Enanticipant légèrement tous vosmouvements, en bougeant surla moto et en l'amenant vers latrajectoire avec tout votre corps,vous en ferez votre complice.D'autant qu'une fois le mouve­ment déclenché, le train avantest précis et rassurant. La sta­bilité est au -dessus de tout soup­çon, que ce soit sur l'angle ou enligne droite, où l'on se recro­queville derrière le tout petitcarénage. Avec 118 ch vérifiés,ce twin n'est pas un monstre depuissance, mais s'il est main­tenu dans sa plage idéale defonctionnement (entre 7 500 et10 500 trjmn), il est performant.Et la motricité en sortie decourbe est des plus efficaces. Onregrettera juste un freinagemanquant de mordant et unegarde à l'embrayage qui tend à

2e DUCATI 996 BIPOSTO

CJ~y" ~ Les chiffres à Jerez

Meilleur chrono: 1'56"99

Vitesse maxi dans la ligne droite: 220 km/h

Jerez n'est pas le Mans: cette fois, le 4 cylind

des demi-guidons assez largeset pas trop resserrés, un caré­nage davantage destiné à pro­téger son pilote qu'à offrir UnCx performant, l'Aprilia RSVMille se laisse d'emblée emme­ner comme une vraie moto decourse. Elle est très agile et d'unestabilité qui a surpris l'ensembledes essayeurs, y compris sur lesbosses où le travail des suspen­sions est impressionnant. Alors,qu'est-ce qui a bien pu clocheravecl'Aprilia ?Une seule choselui manquait: le grip. En effet,l'Aprilia RSV Mille semble malse marier avec les Michelin PilotSport. Du coup, il était impos­sible de réaccélérer sans sentirl'arrière se dérober. Très péna­lisant pour une moto dont letwin bien rempli compte essen­tiellement sur la motricité ...

Ducati 996 Biposto

Le mythe sans compromis

Loin de tous ces problèmes, laDucati 996 Biposto se concen­trait pour ne pas rater son ren­dez-vous. Sur la Ducati, tout estpensé course. Elle offre le pluspetit des gabarits connus sur

du monde. L'œuvre d'un team(Alstare Corona) et d'un certainStéphane Chambon. Alors sil'une sert bel et bien de tremplinmédiatique à l'autre, il reste clairque les motos de course et cellesde série sont souvent très diffé­rentes. Alors oui, les VTR SPIen provenance du HRC sont desmotos bien nées et fiables. Oui,la VTR SPI vendue en conces­sions est une machine à la fini­tion haute couture et trèsagréable sur route. Mais, non laVTRSPlstandardn'estpas uneréussite sur circuit. Neuf pilotesdifférents l'on emmenée sur lecircuit de Jerez, etle constat estresté le même: lourd et peu agile,son train avant pénalise la SPI.n faut forcer la moto à rentrersur l'angle, etla relever à la forcedes bras pour la faire passer d'unangle à l'autre. Dommage, carpour le reste elle offre un jolipanel de qualités. A commencerpar son moteur bien rempli,facile à utiliser, très volontairedès les mi-régimes et encaissantfacilementles hauts régimes. Demême, le toucher exceptionneldu frein avant s'apparente àcelui des machines de compéti­tion. Reste qu'aucun desessayeurs n'est parvenu à ame­ner la Honda VTR SPI sous labarre des 1'58, soit à 2"5 de lagagnante de cette catégorie.Seule consolation pour la VTRSPI, qui termine 3e de la caté­gorie Superbike, elle s'imposeface à l'Aprilia RSV.

Aprilia RSV 1000

Incompatibilité

pneumatique?

Pourtant au guidon de cette der­nière, tout semblait facile. Mal­gré un gabarit plutôt imposant,une position de conduite avec

Attention, zone sen­sible ! Le Superbike,c'est l'art majeur du4-temps. Le domaineoù les constructeurs

concentrent tous leurs efforts etdépensent le plus d'argent enmatière de courses "à soupapes".Alors, quel scandale n'avons­nous pas déclenché en affirmantque ce bicylindre n'avait riende transcendant sur circuit! Etpour cause, pour son premiercomparatif dans Moto Journal,et en version libre, la VTR SPIaccusait deux secondes de retardface aux Aprilia RSV 1000 R etDucati 996 SPS sur le circuitd'Albacete. Impossible, nous a­t-on rétorqué: fax de conces­sionnaires remontés, déception(et on les comprend) des poten­tiels acheteurs, mais aussi deHonda France qui ratait sonpremier rendez-vous avecla VTRSPI. Une réaction d'autant pluslégitime qu'au même moment,la VTR SPI s'imposait en mon­dial Superbike et aux 24HeuresduMans ...

Honda VTR 1000 SP1

Moto standard ::j:. motod'usine

Seulement voilà, il faut com­parer ce qui est comparable. LaVTR SP 1 d'usine louée très cherpar Honda France auprès duHRC (département course deHonda Japon) n'a que peu dechoses à voir avec la machinevendue en concession. Citonsune anecdote qui procède dumême ordre: la Suzuki GSX-R600 est obsolète sur le marchédes Supersport de série ... etpourtant, elle est championne

34 ESSAI

) de la GSX-R impose sa loi aux twins d'élite

3e MONDA VTR 1000 SP1

C):'rtLes chiffres à JerezJI .' Meilleur chrono: 1'58"16

'. Vitesse maxi dans la ligne droite: 219 km/h

s'évanouir au fil des tours. Dansl'ensemble, la Ducati proposeénormément de qualités et unplaisir de pilotage incompa­rable. Le résultat: 1'56"99.

Suzuki GSX-R 750

La p'tite nouvelle créela surprise

Pas mal, mais trop loin duchrono réalisé par l'inattendueSuzuki 750 GSX-R: 1'55"69. Il

FICHE TECHNIQUEMOTEUR bicylindre en V à 60°. 4-temps.997.6 cm' (97 mm x 67,5 mm); alimenté par

injection, annoncé pour 128 ch à 9500tr/mn.

PARTIE-CYCLE 2 longerons alu ; fourche043 mm Idéb.: 120 mml; mono-amortisseur

arrière (déb.: 135 mm); double disque avantde 320 mm létriers 4 pistons); pneu AV 120/70

x 17; AR 190/50 x 17; empattement: 1 415 mm;angle de colonne/chasse: 24°50,/97 mm.

Prix: 84990 F

CHIFFRES CLÉSPoids tous pleins faits vérifié: 218 kgPuissance vérifiée: 128,5 ch à 9350 tr/mn

Couple vérifié: 10,6 mkg à 7000 tr/mnVitesse maxi vérifiée: 263 km/hAccélération 0 à 400 m: 10"6 (208 km/h}Accélération 0 à 1000 m: 19"9 (247 km/h}

faut dire qu'en arrivant sur unmarché saturé de sportives, laGSX -Rn' a pas eu la tâche facile.Et pourtant, nous aurions dûprêter un peu plus attention auxchiffres annoncés par la petite750 lors du Salon de Paris. Lavérité sur la Suzuki, c'est 194kg(tous pleins faits) vérifiés parnos soins et une puissance de143,5 ch à l'embrayage! Unpoids inférieur à celui de la pluslégère des 600 sportives (la R6),

FICHE TECHNIQUEMOTEUR bicylindre en V à 90°, 4-temps,996 cm'I98 mm x 66 mm 1; alimenté par

injection, annoncé pour 112 ch à 8 500 tr/mn.

PARTIE-CYCLE cadre treillis; fourche043 mm (déb.: 127 mm); mono-amortisseur AR

_ (déb.: 130 mm); 2 disques AV de 320 mm (étriers

!4 pistons); pneu AV 120/70x 17; AR 190/50x 17;

1 empattement: 1410 mm ; angle de col./chasse :régI. de 23°30' à 24°30,/ de 91 à 97 mm.

Prix: 101 080 F

CHIFFRES CLÉSPoids tous pleins faits vérifié: 221 kg

. Puissance vérifiée: 118 ch à 9850 tr/mn

Couple vérifié: 9,9 mkg à 6380 tr/mnVitesse maxi vérifiée: 260 km/hAccélération 0 à 400 m: 11" 1 (201 km/h}Accélération 0 à 1000 m: 20"9 (236 km/h)

pour une puissance très prochede celle d'une RI, par exemple.Sacrée performance! Sa capa­cité d'accélération est bluffante,la GSX-R permettant dans lesdeux lignes droites d'arriver trèsvite sur le 6e rapport, avec unevitesse de pointe relevée à228 km/ho Seule la ZX-12 etl'Hayabusa feront mieux, avec231 km/h. De plus, contraire­ment à l'ancienne génération de750 sport, on ne ressent pas lebesoin de rentrer un rapport aumoment des reprises à mi­régimes. S'il n'offrira jamais lecoffre d'une Yamaha RI, le nou­veau quatre cylindres Suzukisemble en revanche plus dispo­nible que le quatre cylindres dela CBR 900 RR, vers les8 000 tr/mn. Je sais, c'est un peudifficile à croire au regard dela différence de cylindrée exis­tant entre ces deux motos, maisc'est pourtant la sensation quedonne la GSX-R, du fait de satrès grande vivacité d'accéléra­tion. LaSuzuki,c'estenquelquesorte un gabarit de 600 sportavec un moteur offrant desreprises dignes d'une grossecylindrée, et des montées enrégime tout aussi explosives quecelles des 600 sport (la zonerouge est à 14 500 tours). A ladifférence près que là, vous avez143 ch aux fesses.Alors, je résume : reprisesfranches à 8 000 tours, violentcoup de boost de 12 000 à 14 000tours, ça nous fait pas moins de6 000 tours de plage d'utilisa­tion. De quoi ne jamais seplaindre de l'étagement de laboîte, et offrir à chaque sortie

FICHE TECHNIQUEMOTEUR bicylindre en V à 90°, 4-temps,999 cm'I100 mm x 63,6 mm); alimenté par

injection, annoncé pour 136 ch à 9000 tr/mn

PARTIE-CYCLE périmétrique alu; fourche043 mm Idéb.: 130 mml; mono-amortisseur

arrière (déb.: 120 mm); double disque avant

de 320 mm (étriers 4 pistons); pneu AV 120/70x 17; AR 190/50 x 17; empattement: 1 409 mm;

angle de colonne/chasse: 24°30,/101 mm.

Prix:99171 F

CHIFFRES CLÉS

Poids tous pleins faits vérifié: 220 kgPuissance vérifiée: 126,8 ch à 8880 tr/mnCouple vérifié: 10,7 mkg à 7780 tr/mnVitesse maxi vérifiée: 275 km/hAccélération 0 à 400 m: 10"8 (205 km/h}Accélération 0 à 1000 m: 20"2 (242 km/h)

de courbe des accélérationsconvaincantes. Le châssis est dumême niveau. Si au premierabord son train avant n'est pasle plus agile du lot, la Suzuki esten revanche bien aidée par sonpoids plume. Dès que l'on tiresur les demi-guidons, ellechange d'angle comme unefleur. Sa précision est tout aussidéconcertante, tout comme sastabilité dans les grandescourbes sur l'angle. La Suzukisait tout faire. Avec elle ont peutcoller la corde d'une courbe ser­rée, longtemps, sans élargir,changer d'angle ensuite d'unepichenette sur les guidons pouraccélérer gaz en grand (la dou­ceur de ce moteur donne vrai­ment confiance), toutenredres­sant progressivement la moto.Du grand art pour un bonheurincommensurable. Pas dedéfauts? Si, deux. Ou plutôt unet demi, car le premier est facileà corriger. Trop molles dans lapremière partie de leur course,les suspensions demandent àêtre bien freinées (avant tout laprécontrainte des ressorts) pouréviter des dribbles de la rouearrière lors des freinages vio­lents. Une fois les ressorts pré­chargés, la Suzuki trouve unéquilibre parfait. L'autre défautconcerne le double disque de320 mm de diamètre pincé pardes étriers donUes 4 pistons man­quent franchement de mordant.Voilà pourquoi, même si laSuzuki réalise le meilleur chronode ces qualifications, ça ne faitpas d'elle la gagnante toute dési­gnée. Rendez-vous est pris pourla finale .•

FICHE TECHNIQUEMOTEUR 4 cylindres, 4-temps, 749 cm'(72 mm x 46 mm 1; alimenté par injection,annoncé pour 141 ch à 17) tr/mn.

PARTIE-CYCLE 2 longerons alu ; fourche043 mm (déb. : 125 mml; mono-amortisseur

arrière (déb. : 130 mm); double disque avantde 320 mm (étriers 4 pistons); pneu AV 120/70

1 x 17; AR 180/55 x 17; empattement: 1 410 mm;

angle de colonne/chasse: 24°/96 mm

Prix: 72900 F

CHIFFRES CLÉSPoids tous pleins faits vérifié: 194 kgPuissance vérifiée: 143 ch à 12500 tr/mn

Couple vérifié: 8,7 mkg à 10260 tr/mnVitesse maxi vérifiée: 278 km/hAccélération 0 à 400 m: 10"8 (215 km/hlAccélération 0 à 1000 m: 19"9 (253 km/h}

ESSAI 35

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Apriliil RSV 1000 RHondil CBR 600

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Triumph TT 600t\~q)1fiQ.01RI\? 1] O:ri)@

Chronomètres: 1'55"00