Zoom Japon 044

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Jérémie Souteyrat pour Zoom Japon www.zoomjapon.info Automobile Vroum Japon ! gratuit numéro 44 - octobre 2014

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Zoom Japon, numéro 44 (octobre 2014)

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Jérémie Souteyrat pour Zoom Japon

www.zoomjapon.info

AutomobileVroum Japon !

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ZOOM ACTU

ÉDITOVroum Au Japon, il y a les bon-saïs, les appareils élec-troniques miniatures etil y a aussi les keijidôsha,ces voitures légèresdont la cylindrée n’ex-cède pas 660 cc. Au

pays du plus grand constructeur automo-bile du monde, Toyota , ces petits véhiculesont le vent en poupe. On en trouve partoutet ils sont reconnaissables à leur plaqued’immatriculation jaune. Pratiques, peuencombrantes et désormais conçues pourrépondre à certains usages spécifiques, leskeijidôsha envahissent de plus en plus lesroutes japonaises. Il était donc tout à faitlogique que Zoom Japon s’intéresse à cephénomène qui, peut-être un jour, prendrales mêmes proportions dans nos sociétésoccidentales vieillissantes.

LA RÉ[email protected]

SÉISME Danger à l’ouestde l’archipelUne douzaine d’experts, mandatés par

le gouvernement, ont analysé le

comportement de 60 failles dans les

zones marines allant de Hokkaidô à

Kyûshû. Il en résulte qu’un puissant

séisme en mer du Japon (7,9 sur

l’échelle de Richter) pourrait

provoquer un tsunami avec des vagues

de 12 à 23 mètres de hauteur dans

cette partie du pays où se trouve une

trentaine de réacteurs nucléaires.

SANTÉ Retour remarquéde la dengueCela faisait 70 ans qu’on n’en avait

plus entendu parler dans l’archipel.

Depuis la fin du mois d’août, plus

d’une centaine de cas ont été

recensés. Le premier foyer de

contamination a été localisé au parc

Yoyogi de Tôkyô que la municipalité a

fermé pour traiter les moustiques.

Mais depuis, d’autres foyers ont été

découverts dans la capitale. Une

situation qui inquiète les autorités.

Conscient de la

nécessité d’associer

de plus en plus les femmes à la vie

économique du pays, le gouvernement

japonais a décidé de fixer à 30% d’ici

2020 la part du sexe dit faible à des

postes de responsabilité contre

seulement 11 % actuellement.

30 %

L E REGARD D’ERIC RECHSTEINER

Le marché aux poissons de Tsukiji est le plus grand du monde. Cette ville dans la ville vit pourtant ses derniersmois à cet endroit. La municipalité de Tôkyô a en effet décidé de relocaliser ce marché à Toyosu, dans l’ar-rondissement voisin de Kôtô. Le déménagement est prévu pour mars 2016. En attendant, vous avez toujoursla possibilité de croiser des personnages hauts en couleurs comme ces deux employés d’un grossiste.

Tsukiji, arrondissement de Chûô, à Tôkyô

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Couverture : Jérémie Souteyrat pour Zoom Japon

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A ishinomaki, lors de la 91e fête de la rivièrequi s’est déroulée le 1er août, on a assistéau retour de la fanfare des pompiers du

Syndicat régional d’ishinomaki qui s’était tueaprès le séisme du 11 mars 2011. Depuis 35 ans,cette fanfare est très appréciée par les habitants.Cet événement a été le signal de sa renaissance etelle continuera de jouer de la musique, digne del’estime que lui témoignent les habitants de la ré-gion.La fanfare des pompiers a été créée en 1979, afinde sensibiliser les habitants de la ville à la luttecontre les incendies et autres catastrophes. Ses 33membres bénévoles venaient de toutes les communesavoisinantes, y compris le commandant des pom-piers. Après leur travail, ils avaient l’habitude devenir répéter en solo ou en équipe pour pouvoirdévoiler tout leur talent lors des nombreuses fêtesrégionales. Le tsunami s’est produit 5 jours après le sixièmeconcert annuel donné au centre communautaire

de Higashi-Matsushima le 6 mars 2011. Aprèscette catastrophe, les pompiers de la région ontdû s’occuper de l’évacuation des habitants, et aucours de leurs interventions de sauvetage pouréteindre les incendies, six d’entre eux ont trouvéla mort. Parmi eux, trois étaient membres de lafanfare. Cinq casernes du bord de mer et troisautres à l’intérieur des terres ont été détruiteslors du passage de la terrible déferlante sansoublier les habitations de certains membres de lafanfare. Les uniformes, de même que les instru-ments et les partitions ont été perdus. Avec la re-cherche des disparus et la reconstruction, le chocfut énorme et les pertes de proches ont éloignéde la musique certains d’entre eux, ce qui aconduit la fanfare à suspendre ses activités. Dansla préfecture de Miyagi, bien avant le séisme, ilavait été question de mettre un terme aux activités

Après quatre années de silence forcé, la fanfare des pompiers de la région aréussi à se faire de nouveau entendre.

SÉRIE En avant la musique !

des fanfares de pompiers. Une idée que partageaitaussi Doi Kenichi, commandant d’une desbrigades de pompiers. Mais trois années après lacatastrophe, certains anciens musiciens de lafanfare ont exprimé le souhait de “se remettre àjouer”. “A peu près au même moment, des habitants,des associations et d’autres fanfares qui avaientjoué avec nous se sont manifestés pour demanderla reprise des activités. On nous a fait don d’ins-truments, y compris venant de familles d’anciensmembres disparus lors de la tragédie. Tout celam’a ému”, raconte-t-il. C’est ce qui l’a poussé àredémarrer la fanfare.La nouvelle fanfare compte 28 membres qui sesont efforcés de combler le vide de ces trois der-nières années en procédant, de janvier à mars2014, à des répétitions individuelles de trompetteet de clarinette puis, à partir d'avril à des répétitions

Comme nous vous l’avions annoncé dans notrenuméro de mars, nous avons entamé la publica-tion d’une série d’articles rédigés par l’équipe del’Ishinomaki Hibi Shimbun dans le but d’informerles lecteurs sur la situation dans l’une des villes lesplus sinistrées. Malgré ses difficultés, ce quotidienlocal continue à enquêter et à apporter chaquejour son lot de nouvelles. Si vous voulez le soute-nir dans sa tâche, vous pouvez vous abonner à saversion électronique pour 1000 yens (moins de7 euros) par mois :https://newsmediastand.com/nms/N0120.do?com-mand=enter&mediaId=2301

Première sortie réussie pour les pompiers musiciens le 1er août dernier.

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A ishinomaki, lors de la 91e fête de la rivièrequi s’est déroulée le 1er août, on a assistéau retour de la fanfare des pompiers du

Syndicat régional d’ishinomaki qui s’était tueaprès le séisme du 11 mars 2011. Depuis 35 ans,cette fanfare est très appréciée par les habitants.Cet événement a été le signal de sa renaissance etelle continuera de jouer de la musique, digne del’estime que lui témoignent les habitants de la ré-gion.La fanfare des pompiers a été créée en 1979, afinde sensibiliser les habitants de la ville à la luttecontre les incendies et autres catastrophes. Ses 33membres bénévoles venaient de toutes les communesavoisinantes, y compris le commandant des pom-piers. Après leur travail, ils avaient l’habitude devenir répéter en solo ou en équipe pour pouvoirdévoiler tout leur talent lors des nombreuses fêtesrégionales. Le tsunami s’est produit 5 jours après le sixièmeconcert annuel donné au centre communautaire

de Higashi-Matsushima le 6 mars 2011. Aprèscette catastrophe, les pompiers de la région ontdû s’occuper de l’évacuation des habitants, et aucours de leurs interventions de sauvetage pouréteindre les incendies, six d’entre eux ont trouvéla mort. Parmi eux, trois étaient membres de lafanfare. Cinq casernes du bord de mer et troisautres à l’intérieur des terres ont été détruiteslors du passage de la terrible déferlante sansoublier les habitations de certains membres de lafanfare. Les uniformes, de même que les instru-ments et les partitions ont été perdus. Avec la re-cherche des disparus et la reconstruction, le chocfut énorme et les pertes de proches ont éloignéde la musique certains d’entre eux, ce qui aconduit la fanfare à suspendre ses activités. Dansla préfecture de Miyagi, bien avant le séisme, ilavait été question de mettre un terme aux activités

Après quatre années de silence forcé, la fanfare des pompiers de la région aréussi à se faire de nouveau entendre.

SÉRIE En avant la musique !

des fanfares de pompiers. Une idée que partageaitaussi Doi Kenichi, commandant d’une desbrigades de pompiers. Mais trois années après lacatastrophe, certains anciens musiciens de lafanfare ont exprimé le souhait de “se remettre àjouer”. “A peu près au même moment, des habitants,des associations et d’autres fanfares qui avaientjoué avec nous se sont manifestés pour demanderla reprise des activités. On nous a fait don d’ins-truments, y compris venant de familles d’anciensmembres disparus lors de la tragédie. Tout celam’a ému”, raconte-t-il. C’est ce qui l’a poussé àredémarrer la fanfare.La nouvelle fanfare compte 28 membres qui sesont efforcés de combler le vide de ces trois der-nières années en procédant, de janvier à mars2014, à des répétitions individuelles de trompetteet de clarinette puis, à partir d'avril à des répétitions

Comme nous vous l’avions annoncé dans notrenuméro de mars, nous avons entamé la publica-tion d’une série d’articles rédigés par l’équipe del’Ishinomaki Hibi Shimbun dans le but d’informerles lecteurs sur la situation dans l’une des villes lesplus sinistrées. Malgré ses difficultés, ce quotidienlocal continue à enquêter et à apporter chaquejour son lot de nouvelles. Si vous voulez le soute-nir dans sa tâche, vous pouvez vous abonner à saversion électronique pour 1000 yens (moins de7 euros) par mois :https://newsmediastand.com/nms/N0120.do?com-mand=enter&mediaId=2301

Première sortie réussie pour les pompiers musiciens le 1er août dernier.

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collectives suite à l'arrivée de quatre nouveauxmembres.Le 1er août, sous un soleil estival, de nombreusesmanifestations se sont déroulées dans le centred’ishinomaki dans le cadre de la rituelle fête de larivière. un comité spécial baptisé "Le relais de laflamme" s’est formé pour qu'à l'occasion des Jeuxolympiques de 2020 à Tôkyô, la flamme olympiquepuisse passer par ishinomaki. il s’agit non seulementd’attirer la flamme olympique, mais aussi encouragerla population locale à promouvoir la course à piedchez les jeunes. C’est ainsi que dix élèves de ma-ternelle et de primaire inscrits au club sportif de laville, animés par le même but, se sont relayés surune distance de 500 mètres pour porter une copiede la flamme olympique. une profusion d'encou-ragements et d'applaudissements s’est élevée desbords du parcours où était massée la foule commesi nous étions déjà en 2020. Ensuite, ce fut enfinau tour de la fanfare des pompiers d’interveniraux sons d’une musique légère. En tête de cortège,

on pouvait lire sur une banderole son nouveauslogan : "Pour la reconstruction de notre cité et lalutte contre les incendies faisons confiance en la mu-sique". Les costumes de la fanfare n'étant pasencore tout à fait terminés, ses membres ont défilédans leurs uniformes de pompier sous une pluied’applaudissements chaleureux de la part descitoyens en attente de la reconstruction.Pour Kimura Yoshinari qui la dirigeait, “la fanfareest proposée par une organisation qui lutte contre lescatastrophes et qui reste très proche des habitants. Jesouhaite renouveler plus régulièrement cette expérience.Notre musique apporte un grand soutien moral àla population. Voilà pourquoi nous n’arrêterons pasde répéter”. Cette année, Honma Sakurako arejoint la fanfare en tant que trompettiste. “Jedébute totalement avec cet instrument, mais jevais m'entraîner de toutes mes forces pour répondreà l'attente de tous”, assure-t-elle. un engagementdont personne ne doute.

YOKOI YASUHIKO

En attendant de recevoir leurs costumes, les pompiers ont joué en uniforme.

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D ans de nombreux pays, les plaques d’im-matriculation des voitures livrent desinformations utiles qui permettent de

saisir certains aspects du pays. Aux Etats-Unis, ellessont souvent décorées en fonction de l’Etat d’oùles automobilistes sont originaires. En France, pen-dant longtemps, les derniers chiffres permettaientde connaître les départements et souvent les parentsoccupaient leurs enfants en leur demandant le nomdes préfectures voire des sous-préfectures. AuJapon, si l’on est capable de lire les kanji, on peutsavoir de quelle ville ou de quel arrondissement(dans le cas des grandes villes) viennent les pro-priétaires. Mais grâce à la couleur de la plaque d’im-matriculation, on peut aussi connaître le type devéhicule et son statut. La plaque blanche indiquequ’il s’agit d’un véhicule ordinaire appartenant à

une personne privée, la plaque verte signifie qu’ilappartient à une entreprise et enfin la plaque jauneou la plaque verte avec inscriptions en jaune désigneles keijidôsha, K-cars ou voitures légères dont lacylindrée ne doit pas dépasser les 660 cc et dont lalongueur ne doit pas excéder les 3,40 mètres selonles dernières normes établies en 1998.Si l’on se montre un tant soit peu attentif, onremarquera que ces plaques jaunes sont désormaisomniprésentes quel que soit l’endroit où l’on setrouve. Même dans les grandes villes où elles sontencore minoritaires, on remarque depuis quelquesannées une augmentation sensible de leur nombre.Et dès que l’on sort des centres urbains, ces petitsvéhicules prennent l’ascendant sur les autres voi-tures comme si dans l’empire de Toyota, qui neproduit pas de keijidôsha, la majorité des Japonaisvoulaient montrer que les signes extérieurs derichesse ne passent pas forcément par la bagnole.Les voitures légères ne sont pas non plus un effetde mode. Leur existence ne date pas d’hier puisqueles premières normes les concernant ont été éla-

borées en 1949 au moment où le pays se lançaitdans sa reconstruction après la Seconde Guerremondiale. A l’époque, la plupart des Japonaisn’avaient pas les moyens de s’offrir une automobiledigne de ce nom et les petites entreprises, dont l’ac-tivité a permis la relance de l’économie, avaientbesoin de véhicules sans pour autant être en mesurede se payer des camions encore inabordables. C’estdans ce contexte que le marché des keijidôsha s’estdéveloppé avec une part très importante occupéepar les véhicules utilitaires. Ce n’est qu’au milieudes années 1950 que les particuliers commençantà profiter de la croissance vont chercher à acquérirun véhicule. Et il faudra même attendre 1964, il ya 50 ans, pour que le phénomène Maikâ (My Car)se propage. A cette date, le nombre de véhiculescirculant à Tôkyô franchit le seuil symbolique dumillion. La multiplication des autoroutes dans lacapitale, mais aussi dans le reste du pays sous l’im-pulsion de gouvernements investissant massive-ment dans les travaux publics, va inciter les Japonaisplus riches à se doter de voitures dignes de ce nom,

Elles représentent désormais plus de30 % des ventes de véhicules dansl’archipel. Les keijidôshaont la cote.

ZOOM DOSSIER

Depuis la création de la norme des petites cylindrées à la fin des années 1940, les keijidôsha ont contribué au développement économique des PME.

Petites, mais costaudes

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D ans de nombreux pays, les plaques d’im-matriculation des voitures livrent desinformations utiles qui permettent de

saisir certains aspects du pays. Aux Etats-Unis, ellessont souvent décorées en fonction de l’Etat d’oùles automobilistes sont originaires. En France, pen-dant longtemps, les derniers chiffres permettaientde connaître les départements et souvent les parentsoccupaient leurs enfants en leur demandant le nomdes préfectures voire des sous-préfectures. AuJapon, si l’on est capable de lire les kanji, on peutsavoir de quelle ville ou de quel arrondissement(dans le cas des grandes villes) viennent les pro-priétaires. Mais grâce à la couleur de la plaque d’im-matriculation, on peut aussi connaître le type devéhicule et son statut. La plaque blanche indiquequ’il s’agit d’un véhicule ordinaire appartenant à

une personne privée, la plaque verte signifie qu’ilappartient à une entreprise et enfin la plaque jauneou la plaque verte avec inscriptions en jaune désigneles keijidôsha, K-cars ou voitures légères dont lacylindrée ne doit pas dépasser les 660 cc et dont lalongueur ne doit pas excéder les 3,40 mètres selonles dernières normes établies en 1998.Si l’on se montre un tant soit peu attentif, onremarquera que ces plaques jaunes sont désormaisomniprésentes quel que soit l’endroit où l’on setrouve. Même dans les grandes villes où elles sontencore minoritaires, on remarque depuis quelquesannées une augmentation sensible de leur nombre.Et dès que l’on sort des centres urbains, ces petitsvéhicules prennent l’ascendant sur les autres voi-tures comme si dans l’empire de Toyota, qui neproduit pas de keijidôsha, la majorité des Japonaisvoulaient montrer que les signes extérieurs derichesse ne passent pas forcément par la bagnole.Les voitures légères ne sont pas non plus un effetde mode. Leur existence ne date pas d’hier puisqueles premières normes les concernant ont été éla-

borées en 1949 au moment où le pays se lançaitdans sa reconstruction après la Seconde Guerremondiale. A l’époque, la plupart des Japonaisn’avaient pas les moyens de s’offrir une automobiledigne de ce nom et les petites entreprises, dont l’ac-tivité a permis la relance de l’économie, avaientbesoin de véhicules sans pour autant être en mesurede se payer des camions encore inabordables. C’estdans ce contexte que le marché des keijidôsha s’estdéveloppé avec une part très importante occupéepar les véhicules utilitaires. Ce n’est qu’au milieudes années 1950 que les particuliers commençantà profiter de la croissance vont chercher à acquérirun véhicule. Et il faudra même attendre 1964, il ya 50 ans, pour que le phénomène Maikâ (My Car)se propage. A cette date, le nombre de véhiculescirculant à Tôkyô franchit le seuil symbolique dumillion. La multiplication des autoroutes dans lacapitale, mais aussi dans le reste du pays sous l’im-pulsion de gouvernements investissant massive-ment dans les travaux publics, va inciter les Japonaisplus riches à se doter de voitures dignes de ce nom,

Elles représentent désormais plus de30 % des ventes de véhicules dansl’archipel. Les keijidôshaont la cote.

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Depuis la création de la norme des petites cylindrées à la fin des années 1940, les keijidôsha ont contribué au développement économique des PME.

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oubliant les keijidôsha ou les laissant aux plus rin-gards. Devenu la deuxième puissance économiquede la planète, le Japon devait tenir son rang et l’ar-gent facile lié à la bulle financière des années 1980a incité les Japonais à s’offrir les belles berlines dontles constructeurs ne cessaient de vanter les charmesà longueur de journée dans des films publicitaires. La crise économique des années 1990 conjuguéeau vieillissement de la population va bouleverserune nouvelle fois le marché. Dans les campagnesoù la proportion des personnes âgées augmente leplus rapidement, les foyers ruraux continuent des’équiper en véhicules utilitaires de petites cylin-drées, mais aussi pour des usages privés. La nécessitéde se déplacer plus souvent pour des consultationsmédicales amène de nombreuses personnes à setourner vers ce genre de voiture dont l’acquisitionconstitue encore une bonne affaire d’un point devue fiscal. Toutes les conditions sont réunies pourque les ventes de petites cylindrées explosent.Aujourd’hui, la part des keijidôsha dépasse large-ment celle des voitures ordinaires dans la plupartdes régions rurales. Mais attention toutefois, ces véhicules n’ont abso-lument rien à voir avec les petites voitures sanspermis que l’on rencontre sur les routes de cam-pagne en Europe dont l’une des caractéristiquesest de faire un bruit épouvantable et de polluer.

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Avec le temps, les petites cylindrées nippones sesont sophistiquées, proposant non seulement unconfort au moins aussi bon que celui des autresvoitures, mais aussi des innovations technologiqueset techniques qui leur permettent d’attirer uneclientèle nouvelle très exigeante. Les premièresconcernées sont les femmes pour qui la puissancedu moteur ne constitue pas forcément l’atout prin-cipal d’une vo iture. Surtout que la circulationurbaine ne permet pas de l’exploiter à fond et queles limites de vitesse sur les routes sont très strictes.Aussi attachent-elles davantage d’importance auxqualités écologiques du véhicule, à sa maniabilitédans un pays où les rues sont plutôt étroites et àune foule de détails qui rendent très plaisante l’ex-périence de conduite. La plupart des constructeursautomobiles l’ont compris et misent désormaissur cette clientèle pour augmenter leur part demarché. Le faible encombrement des keijidôshapermet aussi à un foyer de posséder deux véhicules– une berline ordinaire et une petite cylindrée –en aménageant sa place de parking (obligatoirepour tout achat de véhicule quel qu’il soit). Lesmarques – Suzuki, Honda, Daihatsu pour ne citerqu’elles – qui dominent le marché des petites cylin-drées sont aussi conscientes de l’importance prisepar l’accélération du vieillissement de la populationy compris dans les grandes villes. Plutôt que de se

tourner vers des voitures ordinaires, les plus de65 ans qui, selon les dernières statistiques, repré-sentent désormais 25,9 % de la population, appar-tiennent à cette génération qui a connu l’automo-bile. Pour autant, ils ne sont plus attirés par lesgrosses voitures qu’ils ont peur de manœuvrer,préférant conduire des keijidôsha confortables ettrès maniables. Aussi les constructeurs leur pro-posent d’ores et déjà des voitures qui répondentaux exigences de leur âge. Ils travaillent égalementsur le développement de véhicules intelligents per-mettant notamment d’éviter les obstacles ou defreiner automatiquement en cas de problèmes. Eneffet, un nombre croissant d’accidents de la routeimplique des conducteurs âgés. Pour éviter qu’onleur interdise de conduire, les marques planchentsur des modèles qui devraient assurer encorequelque temps leurs ventes. Elles s’intéressent aussiaux plus jeunes moins argentés que leurs parentsau même âge, en mettant sur le marché des keiji-dôsha à l’allure sportive même si les performancesn’ont rien à voir avec celles des petits bolides dis-ponibles par ailleurs. Représentant aujourd’huiplus de 30 % des ventes de voitures, les petitescylindrées pourraient bien tailler des croupièresaux autres voitures. Elles ont beau être petites, ellesont montré qu’elles avaient des muscles.

ODAIRA NAMIHEI

Même si elles sont encore minoritaires dans les grandes villes, les voitures légères gagnent chaque année un peu plus de terrain.

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On dit souvent que tout ce qui concerneles voitures est une affaire d’homme.Toutefois, plusieurs études récentes

montrent que la décision d’acheter une voitureest influencée par les femmes dans 80 % des caset que l’achat d’un véhicule est décidé dans 65 %des cas par les femmes. D’ailleurs, dans la plupartdes pays développés, il y a presque autant deconductrices que de conducteurs. La tendanceest telle que dans un futur relativement proche,les femmes seront plus nombreuses à posséderun permis de conduire que leurs homologuesmasculins. Plusieurs constructeurs automobiles ont prisconscience de cette évolution et s’arrangent pourrépondre aux besoins et aux goûts de cette clientèle.a tel point qu’une entreprise comme GeneralMotors a choisi de prendre comme PDG unefemme. D’autres sociétés recrutent de plus enplus de femmes parmi leur personnel, y comprisau niveau des ingénieurs. Elles créent des équipesde production féminines notamment au niveaudu matériel et du design. En d’autres termes, tousles acteurs du secteur cherchent à développer denouveaux véhicules et à trouver les moyens de lesvendre à une clientèle spécifiquement féminine.Nissan est encore dirigé par un homme – leFranco-Brésilien Carlos Ghosn -, mais cela n’em-pêche pas le constructeur de miser sur les femmespour assurer son avenir. En juillet, le patron deNissan s’est exprimé au Club de la presse étrangèreà Tôkyô pour expliquer que l’influence croissantedes femmes dans l’industrie automobile constituaitl’une des quatre tendances majeures du secteur. afin de répondre à cette évolution et de mettreen pratique sa nouvelle stratégie, Carlos Ghosn amis sur pied un système baptisé Fjury (FemaleJury, jury féminin) au sein duquel un groupe defemmes est consulté pour donner son avis àchaque étape de la création d’un nouveau véhicule.Ce principe a été étendu au niveau commercialavec le lancement du slogan Ladies first (Lesfemmes d’abord). Il s’agit notamment d’aménagerun premier ensemble de 300 concessionnairesdans tout le pays pour les rendre plus attractifsauprès des femmes.L’un d’entre eux situé à Fuchû, dans la banlieueouest de Tôkyô, est devenu un modèle du genrepuisqu’il est dirigé par des femmes. Cela permetau constructeur de répondre à la volonté de sonpatron de s’adresser à la clientèle féminine. “Notreobjectif est de rendre plus facile et convivial l’achat

d’un véhicule, confie MaruyaMa Masayo quidirige cette concession modèle. Selon Carlos Ghosn,80 % des femmes qui veulent acheter une voituresouhaitent que le vendeur soit du sexe féminin.C’est la raison pour laquelle il souhaite qu’au moins50 % de ses équipes de vente soient composées majo-ritairement de femmes.” Pour répondre aux désirsdu PDG de Nissan, Mme MurayaMa a embauchéplusieurs femmes à différents postes. Elle a crééune équipe féminine chargée de l’accueil quiprend en charge les enfants lors des rendez-vousavec une vendeuse, mais elle a aussi recruté desmécaniciennes qui peuvent expliquer aux clientesle fonctionnement des voitures sans avoir à utiliserun jargon inutile.

La réaction de la clientèle a été très enthousiaste.“J’apprécie l’atmosphère qui règne ici”, expliqueune cliente. “Je trouve que le nouveau hall d’ex-position des voitures est bien plus agréable quepar le passé et c’est franchement bien”, raconteune autre. “Je viens ici pour recharger les batteriesde ma voiture électrique Leaf. Pendant que jenourris mon bébé, mes autres enfants peuventjouer dans l’espace qui a spécialement été aménagépour eux”, assure une troisième.“Nous pensons que les femmes doivent pouvoir ac-quérir une voiture de la même façon qu’ellesachètent des vêtements ou des chaussures, souligneMaruyaMa Masayo. Voilà pourquoi nous voulonsinsuffler une dose de légèreté à cette expérience

TENDANCE Ces dames sont chouchoutéesConscient de l’importance de séduire laclientèle féminine, Nissan a mis en placeun nouveau concept baptisé Ladies first.

Ladies first. Tel est le nom donné à la campagne lancée par Nissan pour séduire la clientèle féminine.

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On dit souvent que tout ce qui concerneles voitures est une affaire d’homme.Toutefois, plusieurs études récentes

montrent que la décision d’acheter une voitureest influencée par les femmes dans 80 % des caset que l’achat d’un véhicule est décidé dans 65 %des cas par les femmes. D’ailleurs, dans la plupartdes pays développés, il y a presque autant deconductrices que de conducteurs. La tendanceest telle que dans un futur relativement proche,les femmes seront plus nombreuses à posséderun permis de conduire que leurs homologuesmasculins. Plusieurs constructeurs automobiles ont prisconscience de cette évolution et s’arrangent pourrépondre aux besoins et aux goûts de cette clientèle.a tel point qu’une entreprise comme GeneralMotors a choisi de prendre comme PDG unefemme. D’autres sociétés recrutent de plus enplus de femmes parmi leur personnel, y comprisau niveau des ingénieurs. Elles créent des équipesde production féminines notamment au niveaudu matériel et du design. En d’autres termes, tousles acteurs du secteur cherchent à développer denouveaux véhicules et à trouver les moyens de lesvendre à une clientèle spécifiquement féminine.Nissan est encore dirigé par un homme – leFranco-Brésilien Carlos Ghosn -, mais cela n’em-pêche pas le constructeur de miser sur les femmespour assurer son avenir. En juillet, le patron deNissan s’est exprimé au Club de la presse étrangèreà Tôkyô pour expliquer que l’influence croissantedes femmes dans l’industrie automobile constituaitl’une des quatre tendances majeures du secteur. afin de répondre à cette évolution et de mettreen pratique sa nouvelle stratégie, Carlos Ghosn amis sur pied un système baptisé Fjury (FemaleJury, jury féminin) au sein duquel un groupe defemmes est consulté pour donner son avis àchaque étape de la création d’un nouveau véhicule.Ce principe a été étendu au niveau commercialavec le lancement du slogan Ladies first (Lesfemmes d’abord). Il s’agit notamment d’aménagerun premier ensemble de 300 concessionnairesdans tout le pays pour les rendre plus attractifsauprès des femmes.L’un d’entre eux situé à Fuchû, dans la banlieueouest de Tôkyô, est devenu un modèle du genrepuisqu’il est dirigé par des femmes. Cela permetau constructeur de répondre à la volonté de sonpatron de s’adresser à la clientèle féminine. “Notreobjectif est de rendre plus facile et convivial l’achat

d’un véhicule, confie MaruyaMa Masayo quidirige cette concession modèle. Selon Carlos Ghosn,80 % des femmes qui veulent acheter une voituresouhaitent que le vendeur soit du sexe féminin.C’est la raison pour laquelle il souhaite qu’au moins50 % de ses équipes de vente soient composées majo-ritairement de femmes.” Pour répondre aux désirsdu PDG de Nissan, Mme MurayaMa a embauchéplusieurs femmes à différents postes. Elle a crééune équipe féminine chargée de l’accueil quiprend en charge les enfants lors des rendez-vousavec une vendeuse, mais elle a aussi recruté desmécaniciennes qui peuvent expliquer aux clientesle fonctionnement des voitures sans avoir à utiliserun jargon inutile.

La réaction de la clientèle a été très enthousiaste.“J’apprécie l’atmosphère qui règne ici”, expliqueune cliente. “Je trouve que le nouveau hall d’ex-position des voitures est bien plus agréable quepar le passé et c’est franchement bien”, raconteune autre. “Je viens ici pour recharger les batteriesde ma voiture électrique Leaf. Pendant que jenourris mon bébé, mes autres enfants peuventjouer dans l’espace qui a spécialement été aménagépour eux”, assure une troisième.“Nous pensons que les femmes doivent pouvoir ac-quérir une voiture de la même façon qu’ellesachètent des vêtements ou des chaussures, souligneMaruyaMa Masayo. Voilà pourquoi nous voulonsinsuffler une dose de légèreté à cette expérience

TENDANCE Ces dames sont chouchoutéesConscient de l’importance de séduire laclientèle féminine, Nissan a mis en placeun nouveau concept baptisé Ladies first.

Ladies first. Tel est le nom donné à la campagne lancée par Nissan pour séduire la clientèle féminine.

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d’achat”. Quand on l’interroge sur ce qui diffé-rencie la cliente d’un client, elle remarque queles femmes ont un sens pratique beaucoup plusdéveloppé que les hommes. “Elles préfèrent desvoitures plus petites et plus manœuvrables. Ellesaccordent aussi beaucoup d’importance à la sécurité,à l’espace intérieur, à la qualité des matériaux, àla couleur du véhicule et à son impact sur l’envi-ronnement. Elles sont très sensibles à certainesoptions comme l’assistance pour se garer, la connexionde leurs appareils portables et tout ce qui facilitela conduite ou l’utilisation intuitive de la voiture”,explique-t-elle. un autre élément notable est l’utilisation d’Internetque font les femmes pour obtenir des informationssur les véhicules. après tout, ce n’est guère étonnantquand on sait que 50 % des utilisateurs de Twitter,57 % des abonnés à Facebook et 68 % des possesseursd’un compte Instagram sont des femmes. “Quandelles achètent une voiture, les femmes préfèrent setourner vers les moyens d’information numériquesplutôt que vers le papier. Elles passent aussi beaucoupplus de temps à faire des recherches sur la Toile enquête d’articles sur les modèles qu’elles ciblent ou surles personnalités qui les utilisent. Les hommes pourleur part se cantonnent la plupart du temps sur lesspécificités techniques”, confirme Mme MurayaMa. La responsable de la concession Nissan de Fuchûexplique que les voitures de petites cylindrées sontles plus populaires chez les femmes. “Elles figurenten haut de leur liste, car ce sont des voitures faciles àconduire dans des zones encombrées et des espacesrestreints pour se garer”, note-t-elle. “Notre derniermodèle, la DAYZ ROOX a d’ailleurs été spécialementconçues pour la clientèle féminine. C’est d’ailleurs lapremière voiture chez Nissan qui a intégré le processusFjury du début à la fin”, ajoute-t-elle.La DayZ rOOX est équipée de nombreux gad-gets qui font fureur chez les femmes. Elle disposeainsi d’un système qui permet d’avoir une vue à360° du véhicule et elle est aussi équipée d’unfiltre à uV qui permet d’éliminer 99 % des rayonsultraviolets. “Le système de vue à 360° permet à laconductrice de détecter des objets qu’elle n’auraitpas vu autrement. Ça permet aussi de l’aider àmanœuvrer dans des rues étroites”, explique MmeMurayama. “Quant au filtre à UV, c’est le succèsassuré quand on sait la peine que se donnent beau-coup de Japonaises pour éviter le soleil”, assure-t-elle. D’autres équipements pratiques pour lesfemmes sont les portes coulissantes automatiquesqui peuvent s’avérer très pratiques les jours depluie ou lorsque la conductrice a les bras chargés.Par ailleurs, ce modèle dispose d’une hauteursous plafond de 1,4 mètre, ce qui est très pratiquesi l’on veut changer un enfant, placer un bébédans son siège-auto sans se cogner ou tout sim-plement si l’on veut transporter des objets volu-mineux. La Moco, un autre modèle de Nissan, aséduit de nombreuses conductrices. “C’est un

modèle plus ancien, mais il bénéficie d’une bonnecote, reconnaît MaruyaMa Masayo. La dernièreversion est particulièrement peu gourmande enessence et émet 75% de CO2 en moins que lesnormes définies en 2005”.Ces derniers modèles sont extrêmement impor-

tants au Japon dans la mesure où en plus d’êtreexonérés des taxes d’achat et de poids des véhicules,ces modèles bons pour l’environnement peuventpermettre de bénéficier d’aides de l’Etat qui veutfavoriser le renouvellement du parc automobile.

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La DAYZ ROOX de Nissan est particulièrement appréciée par les femmes pour son côté pratique.

Autre modèle très en vogue auprès des femmes, la Moco, notamment pour son côté écolo.

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L ’industrie automobile a toujours été do-minée par des patrons hors-norme dontla vision a permis d’entraîner leur entreprise

vers de nouveaux territoires ou de nouvelles di-rections. Au Japon, le monde économique et po-litique est composé d’une armée de bureaucratesaux cheveux gris qui travaillent souvent dansl’ombre pour le bien de leur société ou du pays.Suzuki Osamu n’appartient pas à cette catégorie.Tout au long de sa carrière qui s’étale sur quatredécennies, le PDG de Suzuki Motor Corporation,aujourd’hui âgé de 84 ans, a modelé l’entrepriseimplantée à Hamamatsu selon sa propre philoso-phie. il a ainsi développé ses activités à l’étrangeren s’appuyant sur son expérience des petits modèles,ce qui lui a permis notamment de devenir leadersur le marché indien au cours de son premiermandat de président entre 1978 et 2000. Né sous le nom de MATSuDA Osamu, le futur pa-tron de Suzuki a d’abord été employé de banqueavant d’entrer en 1958 chez Suzuki Motor Co.En raison de ses qualités, il a été choisi pour dirigerl’entreprise et suivant une tradition bien japonaise,il a pris le nom de son épouse Shoko, la petite-filledu fondateur de l’entreprise, Suzuki Michio. De-venu PDG en 1978, il est aujourd’hui l’un des pa-trons japonais en place les plus anciens du moinsdans le secteur automobile. Comme la plupart de ses concurrents, le roi despetites cylindrées a aussi été victime de la criseéconomique qui a frappé le pays au début desannées 1990. Mais il n’a jamais perdu la foi dansses véhicules et continue encore aujourd’hui àles défendre. “Elles continueront à bien se vendre”,martèle-t-il. “Les 41% de part de marché qu’ellesoccupent aujourd’hui dans l’archipel ne devraientpas baisser. On devrait rester aux alentours dedeux millions de véhicules par an, car ce sont desvéhicules peu gourmands en carburant et très ma-niables dans un pays où les rues sont plutôt étroites”.Célèbre pour son management personnalisé etpour sa politique de réduction des coûts menéedans le passé, Suzuki Osamu insiste sur l’idéeque son entreprise doit continuer dans cettevoie. “A l’avenir, les constructeurs qui produisentde petits véhicules comme nous vont devoir réduireencore plus leurs coûts de production s’ils veulentrester compétitifs sur le marché, assure-t-il. Produiredes composants plus petits et plus légers ne suffitpas. Nous devons trouver les moyens de réduireencore nos coûts, mais cela ne doit pas se faire audétriment de la recherche et développement, un

domaine dans lequel il faut continuer d’investir.” A ceux qui disent que son entreprise se contentede produire des petites voitures bon marché, lePDG de Suzuki rappelle la longue liste des inno-vations techniques dont elle a été à l’origine. “En1955, Suzuki a été le premier constructeur à produireen masse un véhicule de petite taille, la Suzulight.Même s’il s’agissait d’une petite berline très abordable,elle proposait la traction avant, une suspension in-dépendante au niveau des quatre roues et un boîtierde direction à crémaillère. C’était à l’époque une vé-ritable avancée technique puisque bon nombre deces éléments n’ont pas été intégrés par d’autresconstructeurs avant des années. C’est pourquoi jecrois qu’il est important pour nous aujourd’huid’augmenter nos investissements et de renforcer nosdépenses dans le domaine de la recherche. Parexemple, nous devons nous pencher sur la demandeen véhicules autonomes, c’est-à-dire capables de gérerla conduite sans l’aide du conducteur. Il faut aussis’intéresser davantage aux modèles les plus propres.

RENCONTRE Le pape de la petite voiturePeu connu en dehors de l’archipel,SUZUKI Osamu a pourtant réussi àexporter sa marque dans le monde entier.

On peut donc penser à limiter nos dépenses, mais enaucun cas, celles qui concernent la recherche et le dé-veloppement”, affirme-t-il. En plus des innovations techniques dont il se faitun excellent avocat, Suzuki Osamu est célèbrepour sa vision globale et sa capacité diplomatiqueà transformer son entreprise en l’une des plus im-portantes dans le secteur des petites cylindrées.Au lieu de chercher à concurrencer des constructeursplus importants sur leur marché, il a préféréparcourir le monde à la recherche de nouveauxdébouchés que ses concurrents avaient négligés.C’est en Thaïlande qu’il a commencé en 1967avant d’implanter des usines dans l’ensemble de larégion Asie-Pacifique. une tendance qu’il entretientavec succès y compris depuis qu’il a entamé sonsecond mandat à la tête de Suzuki en 2008. “Al’époque, nous avions enregistré pour la premièrefois une baisse de nos profits liée en grande partie àun recul de la demande dans l’archipel. C’est là quej’ai pris conscience de l’importance du marché thaï-

A 84 ans, SUZUKI Osamu demeure l’un des patrons les plus respectés de l’archipel.

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L ’industrie automobile a toujours été do-minée par des patrons hors-norme dontla vision a permis d’entraîner leur entreprise

vers de nouveaux territoires ou de nouvelles di-rections. Au Japon, le monde économique et po-litique est composé d’une armée de bureaucratesaux cheveux gris qui travaillent souvent dansl’ombre pour le bien de leur société ou du pays.Suzuki Osamu n’appartient pas à cette catégorie.Tout au long de sa carrière qui s’étale sur quatredécennies, le PDG de Suzuki Motor Corporation,aujourd’hui âgé de 84 ans, a modelé l’entrepriseimplantée à Hamamatsu selon sa propre philoso-phie. il a ainsi développé ses activités à l’étrangeren s’appuyant sur son expérience des petits modèles,ce qui lui a permis notamment de devenir leadersur le marché indien au cours de son premiermandat de président entre 1978 et 2000. Né sous le nom de MATSuDA Osamu, le futur pa-tron de Suzuki a d’abord été employé de banqueavant d’entrer en 1958 chez Suzuki Motor Co.En raison de ses qualités, il a été choisi pour dirigerl’entreprise et suivant une tradition bien japonaise,il a pris le nom de son épouse Shoko, la petite-filledu fondateur de l’entreprise, Suzuki Michio. De-venu PDG en 1978, il est aujourd’hui l’un des pa-trons japonais en place les plus anciens du moinsdans le secteur automobile. Comme la plupart de ses concurrents, le roi despetites cylindrées a aussi été victime de la criseéconomique qui a frappé le pays au début desannées 1990. Mais il n’a jamais perdu la foi dansses véhicules et continue encore aujourd’hui àles défendre. “Elles continueront à bien se vendre”,martèle-t-il. “Les 41% de part de marché qu’ellesoccupent aujourd’hui dans l’archipel ne devraientpas baisser. On devrait rester aux alentours dedeux millions de véhicules par an, car ce sont desvéhicules peu gourmands en carburant et très ma-niables dans un pays où les rues sont plutôt étroites”.Célèbre pour son management personnalisé etpour sa politique de réduction des coûts menéedans le passé, Suzuki Osamu insiste sur l’idéeque son entreprise doit continuer dans cettevoie. “A l’avenir, les constructeurs qui produisentde petits véhicules comme nous vont devoir réduireencore plus leurs coûts de production s’ils veulentrester compétitifs sur le marché, assure-t-il. Produiredes composants plus petits et plus légers ne suffitpas. Nous devons trouver les moyens de réduireencore nos coûts, mais cela ne doit pas se faire audétriment de la recherche et développement, un

domaine dans lequel il faut continuer d’investir.” A ceux qui disent que son entreprise se contentede produire des petites voitures bon marché, lePDG de Suzuki rappelle la longue liste des inno-vations techniques dont elle a été à l’origine. “En1955, Suzuki a été le premier constructeur à produireen masse un véhicule de petite taille, la Suzulight.Même s’il s’agissait d’une petite berline très abordable,elle proposait la traction avant, une suspension in-dépendante au niveau des quatre roues et un boîtierde direction à crémaillère. C’était à l’époque une vé-ritable avancée technique puisque bon nombre deces éléments n’ont pas été intégrés par d’autresconstructeurs avant des années. C’est pourquoi jecrois qu’il est important pour nous aujourd’huid’augmenter nos investissements et de renforcer nosdépenses dans le domaine de la recherche. Parexemple, nous devons nous pencher sur la demandeen véhicules autonomes, c’est-à-dire capables de gérerla conduite sans l’aide du conducteur. Il faut aussis’intéresser davantage aux modèles les plus propres.

RENCONTRE Le pape de la petite voiturePeu connu en dehors de l’archipel,SUZUKI Osamu a pourtant réussi àexporter sa marque dans le monde entier.

On peut donc penser à limiter nos dépenses, mais enaucun cas, celles qui concernent la recherche et le dé-veloppement”, affirme-t-il. En plus des innovations techniques dont il se faitun excellent avocat, Suzuki Osamu est célèbrepour sa vision globale et sa capacité diplomatiqueà transformer son entreprise en l’une des plus im-portantes dans le secteur des petites cylindrées.Au lieu de chercher à concurrencer des constructeursplus importants sur leur marché, il a préféréparcourir le monde à la recherche de nouveauxdébouchés que ses concurrents avaient négligés.C’est en Thaïlande qu’il a commencé en 1967avant d’implanter des usines dans l’ensemble de larégion Asie-Pacifique. une tendance qu’il entretientavec succès y compris depuis qu’il a entamé sonsecond mandat à la tête de Suzuki en 2008. “Al’époque, nous avions enregistré pour la premièrefois une baisse de nos profits liée en grande partie àun recul de la demande dans l’archipel. C’est là quej’ai pris conscience de l’importance du marché thaï-

A 84 ans, SUZUKI Osamu demeure l’un des patrons les plus respectés de l’archipel.

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landais. Il y avait dans ce pays un besoin croissantd’automobiles et j’ai donc décidé de tenter ma chancedans ce pays”, se souvient-il.Délocaliser une partie de la production vers laThaïlande ou encore se retirer complètement desEtats-Unis en 2012 constituent des manœuvrespayantes pour SUzUkI Osamu qui a pu ainsiabaisser ses coûts. Toutefois, le PDG de Suzukipréfère mettre l’accent sur une stratégie de péné-tration des marchés à long terme. “L’un desprincipes a toujours été de “produire localementpour consommer localement” et j’ai toujours cherchéà m’y tenir, explique-t-il. Lorsque vous arrivezsur un nouveau marché, vous ne pouvez pas justevendre des voitures. Vous devez étudier et comprendrele pays où vous vous installez afin de trouver ce quivous permettra d’installer une relation de confianceavec les consommateurs locaux. Regardez ce quenous avons réussi à faire en Inde. Quand nousnous sommes implantés, le marché était dominépar des voitures démodées. Nous avons évalué lasituation et nous avons été en mesure d’inverser latendance, en introduisant de petites voitures bienplus modernes, ce qui a totalement bouleversé lemarché automobile local.” Bien que l’Inde demeure le plus gros marchépour Suzuki, d’autres constructeurs ont fait leurapparition pour pouvoir profiter du gâteau, ré-duisant d’autant la suprématie de l’entreprise ja-ponaise. Cela n’empêche pas SUzUkI Osamu derester optimiste vis-à-vis de l’avenir. “Nous espéronsque l’Inde va accélérer son développement sous l’in-fluence du nouveau Premier ministre NarendraModi. Comme d’autres pays émergents, le déve-loppement de l’Inde est difficile à prédire. Le ra-lentissement économique enregistré ses dernièresannées a touché tous les constructeurs automobiles.Mais je reste très satisfait de notre part de marchédans ce pays où il y a une population importantequi veut des voitures de qualité. Cela reste unmarché très lucratif pour nous. Nous avons ainsipu améliorer nos ventes sur le territoire indien enadaptant nos modèles Wagon R et Alto aux besoinslocaux. Notre filiale Maruti Suzuki va aussi lancerde nouveaux modèles pour préserver notre part demarché”, assure-t-il.Sa confiance dans le marché indien, il la manifesteen construisant une nouvelle usine dans l’Etatdu Gujarat, à l’ouest du pays. Elle devrait êtreachevée en 2017. “Les routes y sont bonnes et lafourniture d’énergie y est assurée. Quand cetteusine sera prête à démarrer, nous serons en mesurede produire 3 millions de véhicules contre 1,5million aujourd’hui”, ajoute-t-il. Suzuki peut aussi s’enorgueillir de n’avoir jamaisenregistré de baisse de profits sous la directionde son PDG actuel. En 2013, l’entreprise a mêmeenregistré un bénéfice record de 107,5 milliardsde yens qui sera sans doute dépassé cette annéeavec une projection de 188 milliards de yens.

L’action de Suzuki Motor a vu son cours faireun bond de 13%. Il est vrai que les revenus deSuzuki Motor sont bien inférieurs à ceux dugéant Toyota, ce qui l’handicape pour investirdans la recherche et le développement. NéanmoinsSUzUkI Osamu ne se sent pas pour autant infé-riorisé. “Toyota est le numéro un. En tant queconstructeur automobile, vous devez être en mesurede produire une gamme complète allant des petitsau gros modèles. Néanmoins, Toyota ne produitpas de petites cylindrées de 660 cc et pourtant celareprésente au moins un tiers du marché. En d’autrestermes, même un géant comme Toyota n’est pas enmesure de conquérir ces 30 % tout comme d’ailleursles autres grands constructeurs que sont GeneralMotors, Volkswagen ou Fiat”, dit-il avec malice. Cela ne veut pas dire que tout va pour le mieux

dans le meilleur des mondes. Tous les construc-teurs japonais de petites cylindrées sont au-jourd’hui confrontés à de nouveaux défis depuisque le gouvernement a décidé de ne plus aiderce secteur particulier comme il le faisait par lepassé. Comme ces véhicules sont trop petitspour trouver leur place sur les marchés occiden-taux, les autorités japonaises en ont tiré la conclu-sion qu’en cette ère de globalisation, les entreprisesjaponaises ne devaient pas gaspiller leur argentdans la recherche pour des véhicules qui neseront jamais exportés. Cela a eu pour conséquenced’augmenter les taxes, en particulier celle portantsur ce type de voiture qui a enregistré une haussede 50 %. Une décision qui n’a pas fait le bonheurde SUzUkI Osamu et l’a conduit à réagir. “Pourmoi, cela revient à pénaliser les plus faibles, c’est-à-dire tous ceux qui veulent acheter des produitsabordables et de bonne qualité. Toutefois, puisquecela a été décidé et que cela semble irrévocable,cela ne sert à rien de se morfondre. Cette décisionm’a obligé à réfléchir pour trouver une solution.Aujourd’hui je pense que nous devons travailler

pour accroître la part de marché de ces petites cy-lindrées”. Un autre sujet de mécontentement du patronde Suzuki Motor vis-à-vis du gouvernement estl’impact négatif que le Partenariat Trans-Pacifique(TPP), traité de libre-échange initié par les Etats-Unis, aura sur le marché des petites cylindrées.“Le TPP n’a pourtant rien à voir avec ce marché.Le gouvernement américain estime néanmoinsque l’existence de ces voitures constitue un obstacleà la vente des véhicules américains au Japon. Pour-tant il n’existe aucune taxe à l’importation desvoitures étrangères dans notre pays. Cela signifieque n’importe quel pays peut se lancer dans la pro-duction de véhicules de petites cylindrées pourconcurrencer les constructeurs japonais sur un piedd’égalité”, explique-t-il.

Interrogé sur l’augmentation de la TVA en avrilqui est passée de 5 % à 8 %, Suzuki Osamuaffirme que cela n’a pas pesé sur les résultats deson entreprise. “Nos ventes au cours du premiersemestre 2014 ont été à peu près équivalentes àcelles de l’an passé à la même période. La politiquedu gouvernement a aussi permis d’augmenter lessalaires pour la première fois depuis des années. Lebonus que les salariés ont reçu en juillet étantcalculé sur leur salaire augmenté leur a permis d’ob-tenir un pouvoir d’achat plus important. Néanmoins,je me permets d’ajouter qu’une augmentation desalaire doit être planifiée avec soin. Je comprends lesdemandes du gouvernement en la matière, maiscela ne veut pas dire pour autant qu’une entreprisedoit suivre la volonté des politiciens avant d’avoirvérifié ses propres comptes. Nous parlons bien dudroit pour chaque entreprise de gérer librement sondéveloppement. Ce n’est qu’après avoir bien évaluéles choses que nous pouvons dire ce qui est bon pournotre entreprise”, conclut l’homme qui reste au-jourd’hui le pape de la petite cylindrée.

J. D.

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Le premier gros succès de Suzuki remonte à 1955 avec la Suzulight.

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D epuis leur apparition en 1949, les petitescylindrées ont attiré les conducteursqui, pour différentes raisons, n’avaient

pas besoin d’un véhicule ordinaire. Il existe au-jourd’hui quelque 20 millions de keijidôsha surles routes nippones. Elles sont devenues “les jambesdes gens” comme on dit souvent dans l’archipel.En raison de leurs caractéristiques, ces voituressont très appréciées des femmes et des personnesâgées. Ces dernières représentent d’ailleurs 30 %des propriétaires de ce type de véhicule. Nousavons rencontré AkAMINE Fumiaki, rédacteur enchef de k Car Special, le magazine qui leur estconsacré, pour qu’il nous parle de l’avenir de cesvoitures dans une société vieillissante.

Pourquoi les petites cylindrées sont-elles si ap-préciées des personnes âgées ?AkAmine Fumiaki : Les raisons sont multiples.Tout d’abord, elles sont de petite taille. Elles sontfaciles à conduire et à garer. Beaucoup de personnesveulent ou doivent encore conduire après 60 ans.Ces véhicules constituent leur meilleure optionparce qu’ils sont pratiques et que la plupart desmodèles se sont améliorés en termes de sécuriténotamment.

La plupart des petites cylindrées se concentrentdans les petites villes et les zones rurales, c’est-à-dire là où l’on rencontre le plus de personnesâgées.A. F. : Tout à fait. Pourtant on pense souvent àtort que ce genre de véhicule se retrouve essen-tiellement dans les grandes villes souvent en-combrées où les places de parking sont réduitesà la portion congrue. La plus forte concentrationde petites cylindrées se trouve dans les zonesrurales alors que, dans les grands centres urbainscomme Tôkyô, Ôsaka ou la préfecture de kana-gawa, leur nombre est nettement plus faible.Ainsi, dans la préfecture agricole de Tottori, àl’ouest du pays, on atteint un taux de 98 % depropriétaires de keijidôsha contre à peine 11 % àTôkyô et 20 % à Yokohama.

Comment expliquez-vous cette différence ?A. F. : Dans les grandes cités, les gens ont lapossibilité de se déplacer en bus ou en métro, unluxe que les habitants des petites villes n’ont pas.En d’autres termes, plus la ville est petite, plus lestransports en commun sont insuffisants. C’est laraison pour laquelle 60 % des ventes de petites cy-

lindrées se réalisent dans les villes de moins de100 000 habitants ou dans les zones rurales. Dansces endroits, les transports publics sont tellementpeu adaptés qu’en l’absence de voiture, il est quasi-ment impossible de se déplacer.

Quelle est la place des personnes âgées danscette équation ?A. F. : La plupart d’entre elles vivent dans ces en-droits tandis que les plus jeunes préfèrent s’installerdans les grandes villes. Il y a des endroits où il n’y apas de commerces situés à distance raisonnable.Pour ceux qui travaillent encore, les transports encommun sont nettement insuffisants. Selon derécentes études, 30 % des propriétaires de petitescylindrées ont 60 ans et plus. Le pourcentage passe

même à 50 % lorsque vous ajoutez les véhiculesd’entreprise. Ce qui signifie que l’âge moyen d’unconducteur de keijidôsha est de 50 ans.

J’imagine que toutes ces personnes ont été déçuespar les récentes mesures fiscales qui ont visé ce typede véhicules.A. F. : Evidemment. Dans les zones rurales où lestransports publics sont quasi inexistants, il n’estpas rare de compter 2 ou 3 voitures légères parfoyer. Avec les mesures gouvernementales, les gensont vu leurs taxes augmenter de 50 000 yens ouplus par an. Malgré cela, ce type de véhicule reste lameilleure solution pour ces personnes.

A l’occasion du dernier salon de l’automobile quis’est tenu à Tôkyô, en novembre dernier, un nouveaugenre de très petites cylindrées a fait son apparition.Pouvez-vous nous en dire plus ?

A. F. : Il s’agit de petits véhicules électriques quipeuvent accueillir une ou deux personnes. Les kei-jidôsha peuvent mesurer jusqu’à 3,4 mètres delong. Mais ces nouveaux modèles peuvent faire unmètre de moins, ce qui les rend très faciles à garer.Ils sont également très pratiques pour les courtesdistances dans la mesure où 60 % des trajets auto-mobiles au Japon ne dépassent pas les 10 kilomètres.Ces voitures sont très écolos du fait de leurs trèsfaibles émissions de CO2. Un autre avantage estlié à leur forme plutôt carrée ce qui permet de s’yinstaller ou d’en sortir plus facilement. C’est unpoint important pour les personnes âgées. Lors dusalon, Toyota a présenté sa T-Com, une voitureélectrique ultra-compacte, qui mesure 2,4 mètresde long sur 1,1 mètre. Elle permet de faire 50 km àune vitesse maximum de 50 km/h.

Quels sont les modèles que vous recommanderiezà des personnes âgées ?A. F. : Tout d’abord, la Honda N Box+ qui estparfaitement adaptée. Pour les personnes en fau-teuil roulant, je conseillerais la Honda N Box+spéciale chaise roulante qui a été présentée enavril dernier. C’est une voiture qui dispose denombreux avantages à tel point que l’on pourraitla qualifier de véhicule de bien-être. Les sièges àl’arrière sont facilement escamotables de tellefaçon qu’il est très facile d’embarquer son fauteuil.L’intérieur est également configurable selon lesdifférents besoins. Les Suzuki Solio et Alto Eco constituent ausside bons choix. La Solio est très bien pour lesgens qui n’aiment pas les keijidôsha, mais quin’ont pas assez confiance en eux pour conduireune berline plus grande. Il est facile d’y monteret d’en sortir grâce à ses portes qui s’ouvrent engrand. A l’arrière, les portes sont coulissantes,ce qui permet d’embarquer facilement un fauteuilroulant. L’Alto Eco est peu gourmande en car-burant et le siège conducteur surélevé facilite laconduite.La manœuvrabilité est un élément importantpour les personnes âgées, mais pour certainesd’entre elles, l’aspect de la voiture compte beaucoup,surtout quand elles sortent leur voiture pour desoccasions solennelles comme des réunions defamille par exemple. Dans ces cas-là, elles aurontplutôt tendance à opter pour une berline. Pource type de véhicule, je recommande la ToyotaPremio. Elle est sortie en 2001, mais elle restetrès populaire. Elle est plus luxueuse que l’Allionqui s’adresse davantage aux familles. La Premioest une berline compacte qui a l’avantage d’êtrefacilement manœuvrable.

PROPOS RECUEILLIS PAR J. D.

Le numéro d’octobre 2014 de K Car Special.

INTERVIEW Du nouveau pour les anciensAkAmine Fumiaki, rédacteur en chef de K Car Special évoque l’attrait despersonnes âgées pour les petites cylindrées.

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D epuis leur apparition en 1949, les petitescylindrées ont attiré les conducteursqui, pour différentes raisons, n’avaient

pas besoin d’un véhicule ordinaire. Il existe au-jourd’hui quelque 20 millions de keijidôsha surles routes nippones. Elles sont devenues “les jambesdes gens” comme on dit souvent dans l’archipel.En raison de leurs caractéristiques, ces voituressont très appréciées des femmes et des personnesâgées. Ces dernières représentent d’ailleurs 30 %des propriétaires de ce type de véhicule. Nousavons rencontré AkAMINE Fumiaki, rédacteur enchef de k Car Special, le magazine qui leur estconsacré, pour qu’il nous parle de l’avenir de cesvoitures dans une société vieillissante.

Pourquoi les petites cylindrées sont-elles si ap-préciées des personnes âgées ?AkAmine Fumiaki : Les raisons sont multiples.Tout d’abord, elles sont de petite taille. Elles sontfaciles à conduire et à garer. Beaucoup de personnesveulent ou doivent encore conduire après 60 ans.Ces véhicules constituent leur meilleure optionparce qu’ils sont pratiques et que la plupart desmodèles se sont améliorés en termes de sécuriténotamment.

La plupart des petites cylindrées se concentrentdans les petites villes et les zones rurales, c’est-à-dire là où l’on rencontre le plus de personnesâgées.A. F. : Tout à fait. Pourtant on pense souvent àtort que ce genre de véhicule se retrouve essen-tiellement dans les grandes villes souvent en-combrées où les places de parking sont réduitesà la portion congrue. La plus forte concentrationde petites cylindrées se trouve dans les zonesrurales alors que, dans les grands centres urbainscomme Tôkyô, Ôsaka ou la préfecture de kana-gawa, leur nombre est nettement plus faible.Ainsi, dans la préfecture agricole de Tottori, àl’ouest du pays, on atteint un taux de 98 % depropriétaires de keijidôsha contre à peine 11 % àTôkyô et 20 % à Yokohama.

Comment expliquez-vous cette différence ?A. F. : Dans les grandes cités, les gens ont lapossibilité de se déplacer en bus ou en métro, unluxe que les habitants des petites villes n’ont pas.En d’autres termes, plus la ville est petite, plus lestransports en commun sont insuffisants. C’est laraison pour laquelle 60 % des ventes de petites cy-

lindrées se réalisent dans les villes de moins de100 000 habitants ou dans les zones rurales. Dansces endroits, les transports publics sont tellementpeu adaptés qu’en l’absence de voiture, il est quasi-ment impossible de se déplacer.

Quelle est la place des personnes âgées danscette équation ?A. F. : La plupart d’entre elles vivent dans ces en-droits tandis que les plus jeunes préfèrent s’installerdans les grandes villes. Il y a des endroits où il n’y apas de commerces situés à distance raisonnable.Pour ceux qui travaillent encore, les transports encommun sont nettement insuffisants. Selon derécentes études, 30 % des propriétaires de petitescylindrées ont 60 ans et plus. Le pourcentage passe

même à 50 % lorsque vous ajoutez les véhiculesd’entreprise. Ce qui signifie que l’âge moyen d’unconducteur de keijidôsha est de 50 ans.

J’imagine que toutes ces personnes ont été déçuespar les récentes mesures fiscales qui ont visé ce typede véhicules.A. F. : Evidemment. Dans les zones rurales où lestransports publics sont quasi inexistants, il n’estpas rare de compter 2 ou 3 voitures légères parfoyer. Avec les mesures gouvernementales, les gensont vu leurs taxes augmenter de 50 000 yens ouplus par an. Malgré cela, ce type de véhicule reste lameilleure solution pour ces personnes.

A l’occasion du dernier salon de l’automobile quis’est tenu à Tôkyô, en novembre dernier, un nouveaugenre de très petites cylindrées a fait son apparition.Pouvez-vous nous en dire plus ?

A. F. : Il s’agit de petits véhicules électriques quipeuvent accueillir une ou deux personnes. Les kei-jidôsha peuvent mesurer jusqu’à 3,4 mètres delong. Mais ces nouveaux modèles peuvent faire unmètre de moins, ce qui les rend très faciles à garer.Ils sont également très pratiques pour les courtesdistances dans la mesure où 60 % des trajets auto-mobiles au Japon ne dépassent pas les 10 kilomètres.Ces voitures sont très écolos du fait de leurs trèsfaibles émissions de CO2. Un autre avantage estlié à leur forme plutôt carrée ce qui permet de s’yinstaller ou d’en sortir plus facilement. C’est unpoint important pour les personnes âgées. Lors dusalon, Toyota a présenté sa T-Com, une voitureélectrique ultra-compacte, qui mesure 2,4 mètresde long sur 1,1 mètre. Elle permet de faire 50 km àune vitesse maximum de 50 km/h.

Quels sont les modèles que vous recommanderiezà des personnes âgées ?A. F. : Tout d’abord, la Honda N Box+ qui estparfaitement adaptée. Pour les personnes en fau-teuil roulant, je conseillerais la Honda N Box+spéciale chaise roulante qui a été présentée enavril dernier. C’est une voiture qui dispose denombreux avantages à tel point que l’on pourraitla qualifier de véhicule de bien-être. Les sièges àl’arrière sont facilement escamotables de tellefaçon qu’il est très facile d’embarquer son fauteuil.L’intérieur est également configurable selon lesdifférents besoins. Les Suzuki Solio et Alto Eco constituent ausside bons choix. La Solio est très bien pour lesgens qui n’aiment pas les keijidôsha, mais quin’ont pas assez confiance en eux pour conduireune berline plus grande. Il est facile d’y monteret d’en sortir grâce à ses portes qui s’ouvrent engrand. A l’arrière, les portes sont coulissantes,ce qui permet d’embarquer facilement un fauteuilroulant. L’Alto Eco est peu gourmande en car-burant et le siège conducteur surélevé facilite laconduite.La manœuvrabilité est un élément importantpour les personnes âgées, mais pour certainesd’entre elles, l’aspect de la voiture compte beaucoup,surtout quand elles sortent leur voiture pour desoccasions solennelles comme des réunions defamille par exemple. Dans ces cas-là, elles aurontplutôt tendance à opter pour une berline. Pource type de véhicule, je recommande la ToyotaPremio. Elle est sortie en 2001, mais elle restetrès populaire. Elle est plus luxueuse que l’Allionqui s’adresse davantage aux familles. La Premioest une berline compacte qui a l’avantage d’êtrefacilement manœuvrable.

PROPOS RECUEILLIS PAR J. D.

Le numéro d’octobre 2014 de K Car Special.

INTERVIEW Du nouveau pour les anciensAkAmine Fumiaki, rédacteur en chef de K Car Special évoque l’attrait despersonnes âgées pour les petites cylindrées.

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14 ZOOM JAPON numéro 44 octobre 2014

ZOOM CULTURE

H uMeur par KOga ritsuko

Je rêvais de conduire en France. Mon vœu aété exaucé grâce à la voiture automatique quemon mari a achetée. Mais plus précisémentc'est moi qui ai payé la partie automatique,c'est-à-dire la boîte automatique qui coûtait20 % plus cher que la boîte manuelle. J'ai doncpris en charge le surcoût, car c'est moi qui lavoulais. il avait hésité au début comme la plu-part des Français qui disent souvent “j'aimebien passer les vitesses, c'est la sensation quicompte, avec une boîte automatique on ne faitrien, c'est nul”. Je veux bien croire que certainsd'entre eux aiment vraiment conduire, maiscomment se fait-il qu'autant de Français, quisouvent évitent de faire des efforts, ne sont paspour l'automatisation ? bien évidemment, il ya des choses qui doivent rester manuelles plu-tôt qu'automatiques, comme les toilettespubliques de Paris dans les-quelles je ne suis jamais tran-quille par exemple. Parcontre, quand je suis venueen France en 1989, j'ai étésurprise par les cuisines ordi-naires équipées de lave-linge, de sèche-linge et delave-vaisselle alors que laFrance avait, dans l'ensemble, 30 ans de retarden technologie à mes yeux par rapport auJapon. ils savent donc profiter de l'automati-sation, mais ils ont un blocage avec les véhi-cules. il faut que vous sachiez que toutes mesconnaissances qui ont eu une bagnole auto-matique disent sans exception “Ça n'a rien àvoir avec les autres, c’est cool ! Tu devraisessayer”, y compris désormais mon mari. D'ail-leurs pourquoi vend-on les voitures automa-tiques plus chères dans un pays comme laFrance qui se présente comme un paysmoderne ? Ça n'aide absolument pas les gensà avoir une vie plus simple. Je pense qu'avecune boîte de vitesse automatique, on enten-drait sûrement moins les gens crier au volant“P... de merde ! Espèce de C... !” et il y auraitmoins de personnes âgées donnant la nauséeà leurs passagers. Ça fait rêver, non ?

Les leçons de l’automatisme

CinéMa Kawabata surgrand écranEntre 1926 et 2008, 26 des romans de

KAWABATA Yasunari ont fait l’objet de

41 adap ta tions. Outre les mul ti ples

ver sions de La dan seuse d’Izu, on

compte plu sieurs films tour nés par

NARUSE Mikio, dont le goût pour la sub -

ti lité et un cer tain pathos ren -

contraient sans doute dans les romans

de KAWABATA une cor res pon dance

idéale. Il est donc tout à fait normal

de retrouver parmi l’exceptionnelle

programmation consacrée aux œuvres

du romancier portées à l’écran Le

Grondement de la montagne (Yama no

oto, 1954), un monument du 7e art

interprété avec grâce par HARA

Setsuko. Du 4 au 25 octobre, la

Maison de la culture du Japon à Paris

vous propose de le retrouver ainsi que

12 autres films signés YOSHIDA Kijû,

SHINODA Masahiro, NISHIKAWA Katsumi,

NAKAMURA Noboru, NOMURA Yoshitarô

ou encore SHIMIZU Hiroshi. A ne pas

manquer.

101 bis, quai branly 75015 Paris

Tél. 01 44 37 95 01 - Tarif unique : 5€

Manga Le livre à dévorer Grand succès commercial au Japon, ce

manga mérite amplement d’être

aujourd’hui servi aux lecteurs français

qui, nous n’en

doutons pas,

apprécieront

l’enthousiasme de

cette histoire. En

dépit de son titre

guerrier, il ne s’agit

pas d’un récit

violent, mais de

l’expression d’une

passion à l’égard de la cuisine au travers

du destin de Sôma Yukihira, un jeune

cuisinier qui rêve de devenir un grand

chef. Pour y parvenir, il devra faire ses

preuves dans une école très sélective où

sa persévérance et son talent seront mis

à dure épreuve.

Food Wars ! (Shokugeki no Sôma) de TSukuda

Yuto et Saeki Shun, éd. Tonkam, 6,99€

Ciné-CLub Vichy à l’heured’OkinawaPour la troisième saison de son

Rendez-vous avec le Japon au cinéma

Etoile Palace à Vichy, Zoom Japon est

heureux de vous présenter Tabidachi

no shima-uta, Jûgo no haru [Le printemps

de mes 15 ans], film inédit signé

YOSHIDA Yasuhiro. Un long-métrage qui

a pour cadre une petite île d’Okinawa

où l’on cultive la canne à sucre et que

l’on doit quitter lorsqu’on veut aller

au lycée. Pour ce premier film, rendez-

vous le mardi 14 octobre à 20h30.

Tarif de la soirée à 7 euros.

Centre commercial Les quatre chemins

35 rue Lucas - 03200 Vichy

www.rendezvousaveclejapon.fr

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ZOOM CULTURE

H uMeur par KOga ritsuko

Je rêvais de conduire en France. Mon vœu aété exaucé grâce à la voiture automatique quemon mari a achetée. Mais plus précisémentc'est moi qui ai payé la partie automatique,c'est-à-dire la boîte automatique qui coûtait20 % plus cher que la boîte manuelle. J'ai doncpris en charge le surcoût, car c'est moi qui lavoulais. il avait hésité au début comme la plu-part des Français qui disent souvent “j'aimebien passer les vitesses, c'est la sensation quicompte, avec une boîte automatique on ne faitrien, c'est nul”. Je veux bien croire que certainsd'entre eux aiment vraiment conduire, maiscomment se fait-il qu'autant de Français, quisouvent évitent de faire des efforts, ne sont paspour l'automatisation ? bien évidemment, il ya des choses qui doivent rester manuelles plu-tôt qu'automatiques, comme les toilettespubliques de Paris dans les-quelles je ne suis jamais tran-quille par exemple. Parcontre, quand je suis venueen France en 1989, j'ai étésurprise par les cuisines ordi-naires équipées de lave-linge, de sèche-linge et delave-vaisselle alors que laFrance avait, dans l'ensemble, 30 ans de retarden technologie à mes yeux par rapport auJapon. ils savent donc profiter de l'automati-sation, mais ils ont un blocage avec les véhi-cules. il faut que vous sachiez que toutes mesconnaissances qui ont eu une bagnole auto-matique disent sans exception “Ça n'a rien àvoir avec les autres, c’est cool ! Tu devraisessayer”, y compris désormais mon mari. D'ail-leurs pourquoi vend-on les voitures automa-tiques plus chères dans un pays comme laFrance qui se présente comme un paysmoderne ? Ça n'aide absolument pas les gensà avoir une vie plus simple. Je pense qu'avecune boîte de vitesse automatique, on enten-drait sûrement moins les gens crier au volant“P... de merde ! Espèce de C... !” et il y auraitmoins de personnes âgées donnant la nauséeà leurs passagers. Ça fait rêver, non ?

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Setsuko. Du 4 au 25 octobre, la

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taiko-france.fr09 81 63 08 93

Tsunagari Taiko Center

Tambour -Taiko-Danse Japonaise

Paris

Cours - stages - concerts

BIEN-ÊTRE ET VITALITÉ

18 zoom japon numéro 44 octobre 2014

zoom cultuRe

a près la série télévisée Shokuzai (devenueà l’exportation un diptyque au cinéma)qui a permis au réalisateur de Kairo de

retrouver grâce auprès des producteurs, Real estsorti sur les écrans français au printemps dernier.Avec pour thématique la frontière entre le réel etl’irréel, ce film a donné à KurosAwA Kiyoshi lapossibilité d’explorer d’autres horizons comme lerêve, la création et l’inconscient. Le succès de Sho-kuzai, adaptation d’un roman de MiNATo Kanae,lui a ouvert de nouvelles perspectives. Lui, quis’était jusque-là cantonné à tourner ses propreshistoires, a trouvé un intérêt particulier pour cenouveau projet adapté d’un livre signé iNui rokurô.A ses yeux, le plus intéressant était de pouvoirsortir de la ville, de Tôkyô en particulier où il abeaucoup tourné dans le passé. “Il se trouve quepour real, dans le roman original, il y avait toutecette partie qui se déroule sur une île du Pacifique.J’avais déjà parcouru ce genre d’endroits en tantque visiteur, mais je n’en avais jamais filmé. Je nesavais pas du tout comment aborder la chose. Quellemise en scène fallait-il adopter ? Je n’ai pas encoretrouvé la formule. Je ne suis pas persuadé d’avoirbien réussi à le faire, mais c’est un nouveau champd’exploration pour moi”, nous expliquait le réalisateuren avril dernier. En revisionnant le film, désormaisdisponible en DVD et Blu-ray, on se rend compteà quel point justement KurosAwA Kiyoshi aréussi son approche de ce nouveau territoire ci-nématographique qui s’offrait à lui. Dans ses réa-

lisations passées comme Tokyo Sonata, voire lespremières minutes de Real notamment dans l’ap-partement du couple, il était arrivé à une maîtriseparfaite du cadre grâce à la présence de ces lignesomniprésentes dans l’univers urbain au Japon. “Ilexiste beaucoup de choses qui ressemblent à descadres qui sont délimités par une verticalité et unehorizontalité. Ce n’est pas forcément très agréable àvivre, mais c’est très cinématographique”, confir-mait-il. Avec cette nouvelle ouverture et le recoursau format VistaVision, KurosAwA Kiyoshi aainsi pu nous entraîner dans un univers qui setrouve hors-champ et en adéquation avec le proposdu film. L’intérêt de posséder le DVD ou le Blu-ray de ce film est de pouvoir mieux saisir, en levisionnant plusieurs fois, le travail accompli parce metteur en scène de génie dont le niveau égalecelui de son illustre homonyme.

Real, distribué au printemps dernier,sort en DVD et Blu-Ray. L’occasion de(re)découvrir ce chef-d’œuvre.

DVD Kurosawa s’invite dans votre salon

Ensuite, on peut apprécier l’intelligence aveclaquelle le cinéaste a adapté ce roman qu’il jugeaitau départ un peu confus. Avec la technologie“contact”, technologie qui permet de pénétrerdans le subconscient d’une personne comateuse,KurosAwA ouvre un espace assez large pour nousraconter les méandres de l’âme humaine. Nonseulement on entre en contact avec Atsumi (AyAsE

Haruka) plongée dans le coma, mais surtout ons’immerge dans son inconscient, ses rêves, ses sou-venirs et ses peurs. Tout au long du film, le cinéastenous fait passer cette frontière entre le réel etl’irréel, créant un flou artistique auquel on finitpar prendre goût. Et quand la dernière scènes’achève, on se demande si nous ne nous sommespas nous-mêmes encore perdus au milieu de cetespace étonnant. une pépite à conserver chez soi.

GABRIEL BERNARD

RéféRencesReal (Riaru : Kanzen naru kubinagaryû no hi), deKuRosawa Kiyoshi est disponible en DVD et Blu-Raychez condor entertainment. 20 € (DVD) et 25 €(Blu-Ray).

SATÔ Takeru et AYASE Haruka, les deux principaux rôles du film de KUROSAWA Kiyoshi.

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U NE RECETTE DE PÂTISSERIE

INGRÉDIENTS (pour 10 pièces)

Pour la pâte d’azuki (haricot rouge duJapon)250g d’azuki (disponibles dans certainesboutiques bio ou dans les épiceries asia-tiques)125cl d’eau gazeuse250g de sucre semoule (ou cristal)

Pour le mochi300g de pâte d’azuki que vous aurezpréparée100g de riz gluant 20g de sucre semoule (ou cristal)Un peu d’amidon

PRÉPARATION POUR LA PÂTE D’AZUKI1 - Placer les azuki dans une passoire et les nettoyer à l’eau froide. 2 - Mettre les azuki dans une casseroleavec la moitié de l’eau gazeuse nécessaire et faire chauffer à feu fort. 3 - Quand le mélange arrive à ébullition,réduire à feu moyen et laisser mijoter pendant 5 minutes environ. 4 - Ajouter le reste d’eau gazeuse etrefaire bouillir le tout à feu vif. Quand le mélange arrive à ébullition, réduire de nouveau à feu moyen etlaisser mijoter 5 minutes environ. 5 - Verser le tout dans un thermos et laisser reposer une demi journée(au moins 12h). 6 - Mettre les azuki sur un torchon et laisser bien le jus s’évaporer. 7 - Placer dans unmixeur la moitié des azuki pour 1/3 de sucre et mixer jusqu’à obtention d’une pâte. 8 - Mettre dans unegrande casserole la pâte ainsi obtenue et ajouter le reste des azuki ainsi que le sucre. Chauffer le tout à feufort. 9 - Quand le mélange arrive à ébullition, baisser le feu afin de ne pas faire brûler les azuki et laissercuire doucement la préparation sans faire fondre complètement les azuki. 10 - Quand la partie liquide s’estbien évaporée, gratter le fond de la casserole avec une spatule. La retirer du feu dès que le fond est visible.11 - Etaler la composition sur de l’essuie-tout ou sur un torchon sec et laisser refroidir un peu. 12 - Envelopperle tout dans du film plastique alimentaire sans laisser d’air et conserver au réfrigérateur.

PRÉPARATION POUR LE MOCHI1 - La veille de la préparation, laver le riz gluant et en mettre 220g de côté. Conserver le tout au réfrigérateur.2 - Le jour même, préparer des parts de 30g de pâte d’azuki rouges. 3 - Mixer le riz gluant qui avait reposédans l’eau la veille, à l’aide d’un mixeur à main jusqu’à obtenir une préparation liquide. 4 - Placer le mélangedans un récipient pour micro-ondes et réchauffer 40 secondes environ. 5 - Sortir le récipient du micro-ondes et y ajouter le sucre. Bien mélanger le tout. 6 - Chauffer de nouveau au micro-ondes 40 secondesavant de le sortir et de le mélanger de nouveau. 7 - Réchauffer une nouvelle fois au micro-ondes et quandl’ensemble a légèrement gonflé, sortir le récipient du four. 8 - Mélanger doucement et laisser refroidirjusqu’à 35 degrés environ. 9 - Placer la pâte de riz ainsi obtenue sur l’amidon et faire des parts de 30g. 10 - Envelopper la pâte d’azuki avec le mochi.

On oublie que la cuisine japonaisene se résume pas seulement aupoisson cru et autres mijotés. Il

existe aussi des pâtisseries (wagashi)qui commencent à susciter l’intérêtdes gastronomes. Nous vous pro-

posons ce mois-ci d’essayer la réa-lisation de daifuku mochi à dégusteravec un bon thé vert.

Daifuku mochi(Bouchée à la pâte de haricots rouges)

ZOOM GOURMAND

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20 ZOOM JAPON numéro 44 octobre 2014

ZOOM CULTURE

S 'il existe une antithèse du salaryman ja-ponais, c'est sûrement TaKEmoTo mo-toichi. membre de l'orchestre philhar-

monique de Suisse-romande, guide pour touristesjaponais, professeur d'arabe, chanteur de flamenco,il a tellement de talents et d'occupations qu'ilsemble submergé par son propre destin. D'ailleurs,il a changé de prénom pour prendre celui d'unmousquetaire - athos - comme pour mieux af-fronter la fatalité - et doit être le seul Japonais àporter le bouc sans paraître ridicule. "Je suis entrain d'apprendre la cuisine japonaise et espagnole.Je vais ouvrir un lieu en Andalousie pour accueillirles enfants de Fukushima", raconte-t-il alors qu'ilrevient d'un entraînement d'équitation à Paris.Il n'a pas pris la peine de se changer et arpente lesrues de la capitale avec son casque et ses bottesde cavalier comme si le monde lui appartenait.Portrait d'un Japonais peu ordinaire. "Je suis né à Tôkyô en 1953. Mon père travaillaitcomme administrateur chez Tôkyô Gas, l'équivalentde GDF. A l'époque, je voulais devenir vétérinaire,mais la fac a été fermée à cause des manifestationsde l'extrême gauche. C'est alors que mon père adécidé de m'envoyer en Australie". Ce voyage estle début d'une vie très mouvementée. mais pour-quoi l'australie ? "Je jouais dans une fanfare à lafac japonaise. Et j'ai trouvé un vinyle de brassband australien de l'armée du salut qui m'a épaté.Donc je suis parti au pays des dingos et des kan-gourous", explique TaKEmoTo qui portait encorele prénom motoichi à cette époque. Il reste troisans à melbourne. Puis s'embarque vers l'Europe,direction Genève. Il a rencontré un hippie aus-tralien qui lui a donné l'adresse d'une fanfare etun endroit où dormir, chez sa mère.

"J’ai débarqué dans le port de Milan en passant viaLe Cap après 23 jours de bateau !" TaKEmoTo a21 ans quand il arrive à Genève avec comme toutbagage son cor d'harmonie Yamaha. "Je me suisinscrit au conservatoire philharmonique de Suisseromande pour avoir un visa et puis j'ai commencé àtravailler comme guide touristique", se souvient-il.Sur son CV de trois pages, il y a, en effet, marqué"guide free-lance de 74 à 83", activité qu'il exercegrâce au français qu'il a appris on ne sait quand,en deux temps trois mouvements, comme l'espagnol,l'anglais et l'arabe. "Comme tous les porteurs dansles hôtels en Suisse étaient espagnols, j'ai donc apprisl'espagnol", explique-t-il avec le plus grand naturel.Il se trouve que plus tard athos révélerait un donpour le chant flamenco et forgerait son identitéautour d'un axe arabo-andalou-japonais. maispour l'heure, notre mousquetaire, qui s'ennuie

Pionnier du manga en Europe, amoureux dela culture andalouse, cet éternel touche-à-tout rêve d’aider les enfants de Fukushima.

VIE Un mousquetaire appelé Takemoto peut-être de gagner autant d'argent grâce aux com-missions des vendeurs de Rolex chez qui il amèneles touristes japonais, décide d'endosser le costumed'éditeur. Il devient sans le savoir le pionnier dumanga en Europe en créant une revue avec RolfKesselring, un professionnel suisse toujours à larecherche de nouveautés. Complètement inconnuau moment de sa sortie, Le Cri qui tue, dans lequelil publie des mangas en français, a fini par percer…au bout de trente ans alors que tous les exemplairessont épuisés depuis longtemps. "C'est Rolf qui atrouvé le nom de la revue, car ça sonnait bien. On acommencé à traduire des mangas de TATSUMI Yo-shihiro, TEZUKA Osamu, SAITÔ Takao... ", serappelle TaKEmoTo. La maison d'édition, elle,porte le pseudonyme de notre avant-gardiste :"atoss Takemoto éditeur". mais faute de moyens,Le Cri qui tue cesse de paraître en 1983 aprèsquatre années d’existence. "Mon seul regret est queje n'ai pas pu publier le dernier épisode du Systèmedes super-oiseaux de TEZUKA Osamu [Le mangasera publié ultérieurement chez Delcourt sous letitre Demain les oiseaux]. Si on avait continué, onserait millionnaires à l'heure qu'il est !" En effet,certains des auteurs qu’il a été le premier à traduiresont aujourd’hui édités par les grandes maisonsd’édition françaises spécialisées. mais athos a toutde même réussi à faire reconnaître son génie vi-sionnaire en écrivant dès 1982 dans b.d. bulle, larevue du Festival de la Bande dessinée d'angoulême,un dossier de quarante pages intitulé La bandedessinée du bout du monde : Le Japon. Puis il tiresa révérence et tourne le dos au monde du mangaen 1984, après une prestation très remarquéecomme chef d'orchestre de la première fanfareBD de l'Histoire ! "Nous avons joué au Festivald'Angoulême grâce à des partitions pour orchestred'harmonie de Popeye, la Panthère rose, CandyCandy etc. qui sont introuvables en France maisqu'on avait pu acheter au Japon !" lance athos sur

La première présentation du manga en France

signée Atoss Takemoto en 1982

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un ton passionné, avant d'ajouter : "Personne ne lesait mais les fanfares japonaises ont le meilleurniveau musical au monde !"Passablement ruiné par l’aventure éditoriale duCri qui tue, Athos embarque pour la Tunisie où iltravaille huit mois comme interprète dans unprojet de construction japonais. Jamais pris audépourvu à l'étranger, il commence à apprendrel'arabe. Il retourne ensuite à Genève avant departir pour Paris en 1985. "J'étais jaloux d'un guidequi parlait sans cesse du Moulin Rouge, du Bateau-mouche. A l'époque, j'étais prétentieux ! Il fallaitque je fasse pareil, que j'aille à Paris". Après presquetrente ans passés dans la capitale, notre Japonaispeut se vanter d'être devenu "Ambassadeur deMontmartre", une république fondée en 1921dont la devise est "Faire le bien dans la joie !". MaisParis ne lui réserve pas que des bonnes surprises.Alors qu'il joue dans la fanfare symphonique de laSNCF et de la RATP, un cambrioleur lui voleson cor d'harmonie. Cette infortune marque untournant dans la carrière musicale de notre artistequi abandonne la fanfare pour se lancer corps etâme... dans le flamenco. "J'ai arrêté la musiqueclassique. Et je me suis demandé quel instrumenton ne pouvait pas voler. La réponse a été simple :mes pieds et mes mains". En 1997, il commence àenseigner bénévolement le japonais et la danseflamenco à l'Association philotechnique de Paris.Puis diplôme en main, il enseigne espagnol etarabe dans une école de langues à Paris ! Sa passionpour la culture hispano-arabe débouche sur plusieursopportunités professionnelles en Arabie Saouditeet surtout en Algérie avec laquelle il noue un lienprofond à l'occasion d'un séjour de trois ans commeinterprète pour la Cojaal, le Consortium japonaispour l'autoroute. Quand il revient en France en2010, Athos crée le club ANFAA, Amitié nip-pono-franco-arabo-andalouse, pour promouvoiret lier entre elles les cultures de tous ces pays. Cependant, à peine un an plus tard, le "three-one-one" frappe le Japon. La triple catastrophedu 11 mars 2011 marque un tournant dans la vie

H ISTOIREComme le laissait entendre lacouverture du premier numérodu Cri qui tue publié en 1978,c'est un véritable coup de poingqu'ont reçu les quelques lecteursde ce trimestriel lancé par TAKE-MOTO “Atoss” Motoichi. S'il n'estpas le premier à avoir fait paraîtreun manga en France – la revueBudo Magazine Europe en avaitpublié deux planches en 1969pour illustrer un article –, il estcelui qui a cherché à faireconnaître ce mode d’expressionde façon systématique dans unmagazine spécialisé. "La seuleinconnue est de savoir si le publicfrançais accueillera les bandes des-sinées japonaises, si appréciées auJapon, avec la même facilité", sedemandait-il alors. Il ajoutait tou-tefois que “plusieurs hebdoma-daires font plus de 250 pages etsont publiés à plus d’un milliond’exemplaires… De quoi faire rêverles éditeurs européens !” Avec

une certaine prescience, TAKE-MOTO a compris avant beaucoupde monde le poids que le mangaprendrait dans notre pays. Il nes’est pas seulement contenté depublier les œuvres des grandsmangaka du moment, il a faitpreuve de pédagogie, en offrantà ses lecteurs trop peu nom-breux une excellente introduc-tion à l’histoire du manga, maisaussi à celle de l’animation qui,en 1978, commençait à envahirles petits écrans français. Dansl’éditorial du numéro deux, ilsouligne “[son] envie de créer unlien entre le lecteur français et[son] lointain pays”, tout en affir-mant que “ce n’est pas dugâteau”. Il se heurte à de nom-breux problèmes administratifs.“Je ne me doutais pas alors de ladifficulté qu’il y a pour essayer demettre en vente une revue enFrance”, reconnaît-il, ajoutantavec une pointe d’humour “la

patience orientale n’est pas unvain mot”. Malheureusement,pour réussir dans l’édition, lapatience seule ne suffit pas. Ilfaut aussi des moyens financiersdont TAKEMOTO ne dispose passuffisamment pour tenir etgagner des lecteurs. En quatreannées d’existence, Le Cri qui tuea néanmoins fait œuvre utile,semant les graines d'un intérêtqui ne se dément désormaisplus. Le trimestriel a introduit denombreux auteurs commeTEZUKA Osamu bien sûr, maisaussi TA TSUMI Yoshihiro, SAITÔ

Takao, ISHIMORI Shôtarô, MATSU-MORI Tadashi ou encore le sym-pathique AKAZUKA Fujio. Beau-coup d’entre eux sont désormaistraduits en français grâce au tra-vail d’éditeurs qui ont pris lerelais de TAKEMOTO après avoirété impressionnés par sonenthousiasme.

Odaira Namihei

Un cri qui résonne encore

En avance sur son temps, TAKEMOTO a introduit le manga en Europe grâce au Cri qui tue, un

trimestriel aujourd’hui quasi introuvable, avec les plus grands artistes japonais de l’époque.

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RESTAURANT JAPONAIS

Ouverts tous les jours de 11h30 à 22h30 M

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Palais RoyalMusée du Louvre

Palais RoyalMusée du Louvre

PyramidesPyramides

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rue St.-Honoré

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rue des Petites-Champs

27, Bd des Italiens 2e ParisTél. 01 40 07 11 81

Bd des Italiens

32 bis, rue Sainte Anne 1er ParisTél. 01 47 03 38 59

Sainte Anne

163, rue Saint-Honoré 1er ParisTél. 01 58 62 49 22

Saint-Honoré

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d'Athos qui cherche à faire quelque chose d'utile.Notre cavalier, qui pratique aussi l'escrime etl'équitation, se prend alors de passion pour laville de Sôma, dans la préfecture de Fukushima,qui abrite un des plus beaux festivals shintô dupays : le matsuri de Nomaoi mettant en scène lessamouraïs de l'ère Sengoku (1477-1573) et descourses spectaculaires de yabusame, le tir à l'arc àcheval. "Le Nomaoi appartient au patrimoine na-tional. Mais mille ans d'histoire, des trésors, des ar-mures ont été emportés par le tsunami. Beaucoupd'habitants de Sôma et leurs chevaux aussi sontmorts", explique Athos qui a commencé à chercherdes fonds pour faire revivre le Nomaoi annulé en2011 et menacé de disparaître. Toutefois, son appel s’est perdu dans la récoltedes fonds pour les victimes du tsunami. Sans ou-blier le fait que personne n'avait envie de mettreles pieds à Fukushima. TAkeMoTo a alors l'idéed'introduire en europe le festival des samouraïsde Sôma. Il crée un projet à sa sauce qui fait fu-sionner matsuri, art équestre et flamenco... "J'airéfléchi au lien entre cheval et flamenco. En An-dalousie, la rencontre entre l'Europe et l'Afriquedu nord a amené les chevaux. Ils ont été élevés parles gitans qui ont créé la burelia, une danse inspiréedu rythme des chevaux au trot. Je voudrais faireconnaître cet art aux cavaliers japonais qui n’ontpour modèle que les cow-boys !", assure-t-il. Sousle flou artistique de chaque projet se cache toujoursune volonté de fer de casser les barrières et d’in-troduire un aspect culturel méconnu. en effet,Athos nous apprend que le Japon est la deuxièmenation du flamenco après l'espagne ! Le pays duSoleil-levant compterait plus d'académies de fla-menco que l'espagne. "Il existe un festival uniquedes étudiants japonais du flamenco qui se dérouleà Tateyama, près de Chiba. Ils dansent sur laplage sous une pluie de 10 000 feux d'artifice.Cette ville devrait être jumelée avec l'Andalousie",affirme TAkeMoTo. Son projet artistique entrele Japon, la France et l'espagne serait aussil’occasion de partager les mets culinaires de

chaque pays. "Le sake pour le Japon, les tapas pourl'Espagne, et la cuisine de gibier accompagnée ducor de chasse pour représenter la France !" rit Athos.Mais son ambition va plus loin. en présentant lefestival de Sôma, il veut aider les enfants de Fu-kushima. "Mon rêve est de déménager d'ici 2019 àCorria del Sol en Andalousie. Là, j'aimerais ouvrirun petit restaurant et créer un centre d'accueilpour les enfants de Fukushima qui apprendraientla cuisine, le flamenco, le cheval ou la langue espa-gnole." en attendant, il a ouvert, dans le 17e ar-rondissement de Paris, un bistrot baptisé Les 3flèches qui reprend la formule de son mythiquebar à vin Cave 27, un tachinomiya (bar où onboit debout typique des quartiers populaires auJapon) nippo-arabo-andalou à Montmartre quia malheureusement dû fermer à cause du bruit.

"Mon nouveau bistrot n'est pas encore très bienaménagé, mais la cuisine et la musique y sontbonnes !", assure-t-il. Athos est d'ailleurs au four-neau avec un chef japonais qui prépare des tapasespagnoles ou du sukiyaki japonais. Mais quandil se met à danser au milieu de ses amis gitans ouà chanter en arabe, cela vaut vraiment le détour."Cette année marque le 400e anniversaire des re-lations entre le Japon et l'Andalousie qui a étémarqué par la visite d'une délégation de samouraïsdu Tôhoku venue rencontrer le roi d'Espagne !"nous apprend-il encore. Quand on sait que leTôhoku est justement la région nord-est duJapon touchée par le tsunami et l'accident nu-cléaire, il y a de quoi se demander si TAkeMoTo

ne serait pas un peu magicien. "Au lieu de donnerde l'argent à la Croix-rouge, il vaut mieux financerdes projets culturels et humanitaires entre le Japon,la France et l'Espagne !" explique notre hommequi n'a pas dit son dernier mot. Il note d’ailleursque le nouveau maire de Paris, Anne Hidalgo,est d'origine espagnole !

ALISSA DESCOTES-TOYOSAKI

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INFOS PRATIQUESLes 3 Flèches (Mitsuya) se situe 16 rue Torricelli75017 Paris. Tél. 01 45 72 63 74. Ouvert de 12h à 14h30 (du lundi au samedi) et de18h à 23h (du jeudi au samedi).

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E n 1937, l’architecte allemand Bruno Tauta publié Houses and People of Japan, dontla traduction française vient de paraître

aux éditions du Linteau sous le titre La Maisonjaponaise et ses habitants. Ouvrage de référencesur l’architecture japonaise, il offre aussi à sesheureux lecteurs la possibilité de découvrir laculture locale au travers de l’habitat, car l’auteurn’oublie pas que les maisons sont avant touthabitées par les hommes avant d’être des œuvresd’art. Cette approche a quelque peu disparu desouvrages ou des expositions consacrés à l’architecturepour laisser place à de belles photographies à la lu-mière irréprochable, mais qui manquaient cruel-lement de vie. On pouvait ainsi s’émerveiller de lacréativité des architectes, mais on n’en percevaitpas toujours le sens en l’absence des principauxintéressés, les commanditaires du projet. Voilà pourquoi on peut se féliciter de l’expositionprésentée à la Maison de l’architecture de Haute-Normandie qui revient aux fondamentaux. “Parlerde la maison individuelle au Japon, c’est aborderun thème récurrent de l’architecture et poser unregard sur l’urbanité et la société en général”, ex-pliquent ceux qui en sont à l’origine : les architectesManuel Tardits, Véronique Hours et FabienMauduit, et le photographe Jérémie Souteyratque les lecteurs de Zoom Japon connaissent bien.

“Parfois mal comprises car extraites de leur contextephysique, culturel et social, ces maisons évoquent leplus souvent une course étrange et frénétique à lanouveauté, voire un rapport mal cerné à la tradition”,rappellent-ils pour justifier leur désir de “donnerdes repères historiques et contextuels clairs pourmieux comprendre l’élaboration de ces lieux de vie,que sont avant tout les maisons dessinées par desarchitectes au Japon”. L’exposition, qui sera ensuiteprésentée à Nice, à Paris et dans d’autres villes deFrance, s’articule autour de trois sections – Maisonsd’hier, Maisons de Tôkyô et Maisons d’au-jourd’hui – grâce auxquelles le visiteur pénètreprogressivement dans cet univers architecturalunique. Il ne s’agit pas simplement de quelquesclichés ou de plans bien agencés, mais d’une réelleapproche pédagogique destinée à donner les clésde chacune des maisons présentées. La présencehumaine sur les photos de Jérémie Souteyrat etles témoignages des propriétaires contribuent à

Intrigantes, les maisons japonaises nelaissent pas indifférent. A Rouen, une belleexposition nous en livre quelques secrets.

ÉVÉNEMENT La maison japonaise pour tous

mieux comprendre la raison d’être de ces magni-fiques réalisations qui répondent également à descontraintes physiques ou géographiques. Chacunedes 70 maisons présentées constitue une ouverturesur le Japon, les Japonais et leur rapport à la vie.Pour profiter encore plus longtemps de cette ex-périence unique, un livre tiré de l’expositionsortira en décembre aux éditions du Lézard noirtout comme Tôkyô no ie (Maisons de Tôkyô,35€), l’ouvrage de notre collaborateur JérémieSouteyrat qui bénéficie d’une postface signée del’architecte KuMa Kengo. “Je cherche d’abord àcommuniquer avec la ville à travers les matériaux.Ils sont comme les mots qui rendent possible uneconversation. Je ne pense donc pas d’abord à laforme mais aux matériaux qui vont permettred’établir la communication”, raconte-t-il. Grâceau travail des quatre auteurs de l’exposition, oncomprend mieux aussi cette démarche.

ODAIRA NAMIHEI

INFOS PRATIQUESJapon, l’archipel de la maisonMaison de l’architecture de Haute-Normandie111 bd de l’Yser, 76000 Rouen Tél. 02 35 71 85 45Jusqu’au 14 novembre. Entrée libre.www.larchipeldelamaison.comDu lundi au vendredi : 9h - 12h30 et 14h - 17h30Samedi : 15h30 - 18h30

A Miura, préfecture de Kanagawa. Dans le jardin de la maison conçue par Kochi Architect's studio.

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O ctobre 1964 restera un mois historiquepour de très nombreux Japonais. Outreles Jeux olympiques de Tôkyô qui ont

permis à leur pays de retrouver grâce dans lemonde à peine vingt ans après la Seconde Guerre

mondiale, le dixième mois de cette année importanteest marqué par la mise en service d’un train àgrande vitesse entre la capitale et Ôsaka. Le TôkaidôShinkansen, c’est son nom, est inauguré le 1er

octobre. “Ce fut un moment crucial comme si cetrain avait incarné le passage de témoin entre leJapon du passé et le Japon du futur”, rappelaitl’acteur HARAdA Yoshio, célèbre amateur de trains,quelques semaines avant son décès en 2011. A210 km/h, le nouveau train blanc et bleu dont laforme rappelait celle d’une balle de revolver, d’oùson surnom anglais de bullet train, permettait deréduire considérablement le temps de parcoursdes 552,6 kilomètres séparant Tôkyô et Shin-Ôsaka, la gare construite pour accueillir le “superexpress de rêve” (yume no chôtokkyû) comme lesmédias l’avaient baptisé.

Le shinkansensouffle ses cinquantebougies. Une réussite technologique qui s’est imposée dans la société.

HISTOIRE 50 ans à très grande vitesseTout est alors fait pour que la population s’appropriele nouveau train malgré son coût prohibitif (380 mil-liards de yens contre les 200 milliards prévus ini-tialement). La société nationale des chemins defer japonais (JNR), entreprise publique à l’époque,édite des fascicules à destination des plus jeunespour leur expliquer son fonctionnement, maissurtout pour les rendre fiers des progrès réaliséspar leur pays. Symbole de la maîtrise technologique,le shinkansen s’impose naturellement dans le quo-tidien des Japonais. Entre octobre et décembre1964, ils sont 11 millions à emprunter la nouvelleligne qui permet de désengorger le trafic ferroviairesaturé le long de la côte Pacifique. Aujourd’hui,150 millions de Japonais utilisent chaque annéele Tôkaidô Shinkansen, un succès qui a forcémentinspiré de nombreux auteurs. Le premier d’entre

Extrait de Cyborg 009, vol. 2. Manga d’ISHINOMORI Shôtarô publié en France chez Glénat.Ishi

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eux s’appelle IshINomorI shôtarô. Le mangaka,qui se fait alors encore appeler IshImorI, a débuté,en juillet 1964, une nouvelle série intitulée Cy-borg 009. Publiée dans l’hebdomadaire ShônenKing, un magazine de manga pour les adolescents,l’histoire raconte comment des individus enlevéspar une organisation mafieuse, Black Ghost, quiveut prendre le contrôle de la planète, se rebellentcontre ce projet après avoir été transformés en cy-borgs. Dès sa parution, le manga connaît un grandsuccès et le shinkansen constitue pour l’auteurune excellente occasion de le mettre en scène. apeine deux mois après son entrée en service, il ap-paraît dans le numéro du 13 décembre 1964 deShônen King. Grâce à son talent, IshImorI rendparfaitement l’impression de vitesse qui se dégagedu train. Le héros de l’histoire qui court juste àcôté de la machine ne cache pas son admiration.“J’ai très envie, même sans billet, de profiter de cettemerveille !” dit-il avant de bondir sur le toit dutrain et de s’y installer, lâchant un “Waouh ! C’estfantastique !”. En six petites pages, le mangakacontribue à imposer la dernière merveille techno-logique auprès du jeune public. son superhéros avalidé son existence et ses qualités. a quoi bonpour lui de courir puisque le train roule assez vitepour le transporter en toute sécurité. Ce dernier point est particulièrement importantpour les promoteurs du projet. Dans toute leurcommunication, la sécurité (anzen) est mise enavant. Il s’agit de montrer qu’à 210 km/h les pas-sagers n’ont rien à craindre. tout a été pensé pourqu’aucun accident ne se produise, y compris encas de séisme. Dans les brochures qui sont distribuéesau moment de son lancement, c’est le sujet quiprédomine le reste. Les autorités et JNr ne sontpas les seules à entretenir ce qu’on appelle le mythede la sécurité (anzen shinwa). Le cinéma va s’enemparer à sa manière. au cours des années 1970,le 7e art accorde une large place aux films catas-trophes. Dix-huit mois après le succès de La Sub-mersion du Japon (Nihon chinbostu) film de mo-rItaNI shirô adapté du roman éponyme de ko-

matsu sakyô et produit par la tôhô, la tôei, saprincipale concurrente, sort Super Express 109(Shinkansen daibakuha) réalisé par satô Junya.un criminel interprété par takakura ken déposeune bombe à bord d’un shinkansen qui exploserasi le train circule en dessous de 80 km/h. Il s’agitde mettre les nerfs des spectateurs à dure épreuveavec des séquences laissant imaginer ce que pourraitadvenir en cas d’explosion. mais le sang froid desemployés de JNr et la perspicacité des policiersvont permettre d’éviter le pire et ainsi de renforcerl’image d’un train on ne peut plus sûr. Depuis son entrée en service, il y a 50 ans, le shin-kansen n’a jamais connu d’accident majeur, y com-pris lors de séismes comme celui du 11 mars 2011.au moment où la terre s’est mise à trembler, dixrames circulaient à pleine vitesse entre Fukushimaet shin-aomori, aucune d’entre elles n’a déraillé.Et ce jour-là, ce n’était pas du cinéma.

GABRIEL BERNARD

Affiche japonaise de Super Express 109, film de

SATÔ Junya (1975).

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takoyaki et okonomiyaki derrière un long comptoir.Dans la salle suivante, vous devenez acteurs. Grâceaux tables équipées de teppan (plaque chauffante)pour okonomiyaki, vous pouvez participer à la créa-tion de vos plats. La troisième salle est sacrée. Ellevous invite à vous dépayser complètement avec seshorigotatsu (table basse avec plancher surbaissé)équipées de teppan et des zaisu (chaise sans pieds).A noter que vous devez vous déchausser ou utiliserdes sur-chaussures pour y accéder. Même si vous n'avez jamais fait d'okonomiyaki, nevous inquiétez pas. L'équipe du restaurant vousexpliquera la méthode à la façon Kansai (14€). Oubien vous pouvez opter pour la façon Hiroshimaqui sera préparée par la maison (16€). Quant auxtakoyaki, vous aurez 30 000 possibilités de com-binaison avec leurs garnitures, aux crevettes, ausaumon, avec la sauce tarama, yuzu, même au cho-colat, etc....! La maison met aussi en vente des kitsde takoyaki à la caisse. Au menu il propose égale-

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Depuis son premier stand de takoyaki (bei-gnets de pieuvre) qui a connu un grandsuccès à la Japan Expo, il y a 6 ans, Chris-

tophe Wagner, le PDG d'Atsu Atsu a toujours étéun homme prêt à relever des défis tout en étant unvéritable précurseur dans le domaine de la restau-ration japonaise. Jouant sur la “différence”, il lavoulait ouverte au grand public et dans la Franceentière.Réfléchi et rappelant que chaque chose vient enson temps, il n'a pas tout de suite ouvert de restau-rant “fixe”. Il a attendu le bon moment, en hommed'affaires ayant fait des études de commerce inter-national en France, à Fukuoka et à Kyôto. Ses com-pétences se sont avérées tout à fait adaptées dèsson premier emploi, chez Matsuri, une chaîne derestaurants de sushi où il a rapidement atteint unposte important. Après avoir contribué à la vaguede succès des sushis en France, il a décidé de montersa propre société qui pourrait montrer autres chosesque des sushis : le goût du yatai (stand ambulant)inoubliable de Fukuoka. Il est alors parti à Hiro-shima afin de suivre une formation aux takoyakiet okonomiyaki dispensée par la grande société defabrication de sauce, Otafuku. Le moment tant attendu d’ouvrir enfin un restau-rant fixe est arrivé cette année. Christopher Wag-ner a trouvé un emplacement à Paris, vers le hautde la rue Richelieu, volontairement en périphériedu quartier japonais. Une fois passé sa petite entrée,la profondeur du lieu nous impressionne. L'espaceest composé de trois salles successives reliées chaquefois par deux ou trois marches, la dernière salle estdonc la plus élevée. Chaque salle a son rôle. Dansle premier espace donnant sur la rue, vous êtes spec-tateurs et vous pouvez voir les cuisiniers préparer

Le 22 septembre, Christopher Wagner aenfin ouvert son premier restaurant qu'iln'a plus besoin de démonter le soir.

NOUVEAU Chaleur nippone chez Atsu Atsu

ment des entrées (5€ - 9€) comme dans un izakaya(bar à la japonaise), des desserts (3€ - 8€) tels quetiramisu au thé vert, crème brûlée au hôji cha, etc...Les amateurs du Japon diront sûrement qu’il s’agitd’un faux japonais car ce type de restaurant n'existenulle part dans l'archipel. Certes, mais ChristopherWagner a osé importer la cuisine de rue, populaireet chaleureuse, qui caractérise si bien l’archipel. Ila décidé d’aller plus loin que le copier-coller d’unJapon superficiel que l’on trouve à profusion enFrance et ailleurs dans le monde. Il ne vous resteplus qu’à vous laisser tenter et participer à son aven-ture. Vous ne le regretterez pas.

KOGA Ritsuko

Christopher Wagner a décidé de faire entrer la cuisine de rue au restaurant.

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INFOS PRATIQUESS’Y RENDRE 88 rue de Richelieu 75002 Paris. Tél. 09 83 95 30 14 - www.atsuatsu.fr12h-14h et 19h-22h. Fermé dimanche.

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ZOOM GOURMAND

L A RECETTE DE HARUYO

PRÉPARATION1 - Couper le chou en petits morceaux, l’aonegi en

rondelle et râper le nagaimo. 2 - Ajouter le Tenkasu, les 5 œufs, la farine et l’eau. 3 - Bien mélanger.4 - Dans une poêle, chauffer un peu d’huile et faire

sauter les yakisoba. 5 - Ajouter la sauce yakisoba. Puis mettre de côté.6 - Chauffer une cuillère à soupe d’huile dans une

poêle, verser l’appareil (environ 1 louche et demie)et étaler.

7 - Disposer les yakisoba.8 - Couvrir avec une demie louche d’appareil.9 - Disposer 2 tranches de porc. 10 - Casser un œuf au centre.11 - Disposer un peu de fromage. Laisser cuire pen-

dant 10 minutes à feu doux.12 - Retourner puis laisser cuire pendant 5 minutes à

feu doux.13 - Retourner puis vérifier la cuisson.14 - Déposer sur une assiette.15 - Terminer avec la sauce okonomiyaki, la mayon-

naise, les copeaux de bonite et l’aonori.

CONSEILSi vous pouvez trouver un chou printemps, il est trèsdoux et idéal pour l’okonomiyaki. Sinon, utilisez unchou blanc que vous couperez plus finement.

INGRÉDIENTS(pour 5 okonomiyaki de 18 cm)

1,5 kg de chou 100 g d’aonegi (ciboulette japonaise)300 g nagaimo (Igname japonais)100 g de tenkasu300 g de poitrine de porc tranchée 10 œufs3 sachets de yakisoba et leur sauce

100 g de farine150 ml d’eauFromage pour pizza, sauce pour okonomiyaki,mayonnaise, bonite séchée en copeaux, aonori(algue en flocons)

Pour la cuissonhuile

Okonomiyaki(Crêpe à la japonaise)

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I l y a quelque chose de magique avec le débutde l'automne à Hiroshima. La chaleur suffo-cante de l'été n'est plus qu'un souvenir ; la

saison des typhons est enfin passée pour laisser laplace à de belles journées et des nuits rafraîchis-santes. La récolte de riz bat son plein tandis queles fêtes de la moisson donnent lieu à de nom-breuses réjouissances. Dans les sanctuaires shin-

toïstes des villes et des campagnes, les représenta-tions colorées de pièces de kagura ravivent lesmythes anciens, éliminent les démons et apaisentles dieux. Mais le joyau de la saison s’appelle kôyôque l’on pourrait traduire littéralement par feuillesrouges. Compte tenu de la localisation de Hiro-shima prise en sandwich entre les montagnes deChûgoku et la mer Intérieure, il existe une multi-tude de possibilités d’admirer ce spectacle haut encouleur. Les jardins de la ville, les îles romantiqueset les montagnes brumeuses sont transformés parles érables, les ginkos, les sorbiers, les hêtres, les

châtaigniers et les cerisiers en des zones flamboyantde rouge et d'or.Au Japon kôyô inspire un respect qui confine à laspiritualité. Pour quelques brèves semaines, momiji-gari [l’observation des feuilles rouges] devient uneobsession nationale à tel point que personne oupresque ne peut résister à cet appel annuel de lanature. Début octobre, apparaissent un peu partoutles premiers signes de la fièvre kôyô. Les magasinssont ornés de fausses branches d’érables aux feuillescolorées. A l’occasion des bulletins météorologiquesà la télévision, on explique au jour le jour la pro-

Lorsque les arbres prennent leurscouleurs automnales, mieux vaut ne pasrater ce spectacle éblouissant.

Une lanterne en pierre au milieu des érables et des pins du parc Momiji-dani sur l’île de Miyajima, l’un des sites préférés des habitants de la cité portuaire.

PROMENADE Un automne à Hiroshima

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gression de l’automne. Dans les gares, on affiche lepassage des arbres du vert au rouge, région parrégion. Au travail, cela devient le principal sujet deconversation autour de la machine à café. Le géantde la bière Kirin propose même sa “cuvée spécialautomne” chaque année, dans des canettes ornéesévidemment de feuilles d'érable. Dans l'air froid des montagnes qui ceinturent Hiro-shima, le phénomène kôyô commence quelquessemaines avant de toucher la côte. Des milliers d’ha-bitants de la ville font alors le pèlerinage des gorgesde Sandankyô, un lieu exceptionnel situé à environ70 km au nord-ouest de la cité portuaire. Consi-dérée comme l'une des cinq gorges les plus bellesdu pays, Sandankyô est réputée pour ses cascadeset ses couleurs d'automne magnifiques, les érablesrouges et les ginkos aux tons dorés contrastant avecles pins et les cèdres vert émeraude.Pour de nombreux Occidentaux, l'automne évoquedes images nostalgiques de promenades solitaireset mélancoliques. Au Japon, la solitude n'est pas àl'ordre du jour. Au plus haut pic de la saison desfeuilles rouges, le sentier étroit de 16 km qui traverseSandankyô ressemble à une longue file indienne.On y trouve aussi bien des septuagénaires équipésde bâton de marche et de vêtements spécialisés, dessalariés en vêtements de sport à la mode, des jeunesfilles en minijupes et talons hauts portant leur sacà dos Vuitton. Bref, tout le monde se retrouve ici.Si la foule vous fatigue, allez vous détendre sur l'undes bateaux qui traversent les gorges. Vous aurezalors la possibilité d’atteindre Sarutobi, un passagerecouvert de mousse entre les parois du canyon d’àpeine deux mètres de large. Momiji-gari est une activité populaire au Japondepuis des siècles. Selon la croyance shintoïste, lesmontagnes et les forêts sont des lieux sacrés habitéspar des divinités. Les déplacements de masse à l’in-térieur du pays pour aller observer le feuillage chan-geant relevaient donc de l’acte spirituel. Il s’agissaitalors de communier avec les dieux.L’observation des feuillages d’automne reste encoreune activité collective. Mais contrairement à l'ha-

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A proximité de Hondori, le centre commercial animé de la ville, le temple Fudôin est un havre de paix.

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nami au moment des cerisiers en fleurs (voir ZoomJaponn°39, avril 2014), l’alcool ne coule pas à flots.L'atmosphère est bien plus calme. Les gens viennentse promener et observer. Lorsqu’on redescend vers la mer, il faut se rendresur l'île sacrée de Miyajima, l'endroit le plus cherau cœur des habitants de la ville. Elle figure parmiles trois plus beaux sites du Japon. Le sanctuairemagique d'Itsukushima flottant sur la mer avec, entoile de fond, la forêt primitive du mont Misen enfait un des lieux incontournables à visiter pour touttouriste qui se respecte. Lorsque vient l’automne,l'endroit à visiter est le parc Momiji-dani recouvertd'érables plantés au cours de la période d’Edo, aupied du mont Misen. Aujourd'hui, il compte

quelques 200 érables, des daims presque apprivoiséset de délicats ponts orange qui enjambent des cou-rants d’eau cristalline. Quel que soit le nombre depersonnes qui s’y trouvent, il conserve son charmeenchanteur. L’érable fait partie intégrante de Miya-jima à tel point que son produit le plus apprécié estle Manju Momiji, un gâteau en forme de feuilled'érable rempli de pâte de haricot rouge, de chocolatou de crème.En dehors des montagnes et des forêts, le meilleurendroit pour profiter de ce phénomène saisonnierest un jardin japonais traditionnel. Shukkei-en, aucœur du centre-ville de Hiroshima, a été conçu en1620 par UEdA Sôko pour le seigneur local ASAno

nagaakira. UEdA avait été un guerrier avant de

devenir jardinier paysagiste, moine bouddhiste etmaître de la cérémonie du thé. Shukkei-en reprendde façon réduite le paysage au bord du lac Xihu àHangzhou, en Chine, dans un espace de seulement40 000 mètres carrés. En son centre, se trouvent levaste étang Takuei et son magnifique pont arc-en-ciel. Autour de lui, des chemins sinueux vous entraî-nent à travers des montagnes, des vallées, desrizières, des bosquets de bambous et des plantationsde thé. C’est l’endroit idéal pour se perdre enempruntant de petits sentiers secondaires vers descoins isolés, des cascades et des lanternes de pierrerecouvertes de lichen. Vous pouvez assister à une cérémonie du thé dansla belle maison de thé Seifukan, avec son toit de

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Lorsque l’on se rend sur l’île de Miyajima en automne, il ne faut surtout pas manquer le parc Momiji-dani avec ses magnifiques érables et ses daims en liberté.

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chaume et sa fenêtre en forme de lyre. Ne pensez-vous pas qu’il y a encore de l'espoir dans notremonde si les gens prennent le temps de savourerune tasse de thé et de contempler les feuillages d’au-tomne ? Dissimulé au sud de la ville se trouve le deuxièmeplus beau jardin de Hiroshima : le parc Hanbe. Ils’agit d’un complexe comprenant un restaurant, dessources d’eau chaude et des auberges traditionnelles.Hanbe est très prisé pour les mariages, principalementparce que son magnifique jardin est parfait pour réa-liser de belles photos. En vous y rendant, vous aurezde fortes chances de croiser de futurs mariés en somp-tueux kimonos suivis par une troupe d’appareilsphoto. Le restaurant donne sur un jardin japonaistraditionnel avec des cascades, des étangs remplis decarpes, des îles, des ponts et des pins. Il s'étend jusqu'àune colline escarpée couverte de plus d’un millierd’érables. N’hésitez pas à faire une petite randonnéesur la colline où vous serez pratiquement seul. Vouspourrez peut-être alors apercevoir un tanuki (blaireau

japonais) qui grogne au milieu des azalées.Si vous cherchez quelque chose de plus spirituel,Hiroshima vous le propose aussi. A juste un arrêtdu quartier commercial très animé de Hondori,vous trouverez le temple Fudôin. C’est le seul tem-ple à avoir survécu au bombardement atomique.La juxtaposition de l’élégant temple, de la pagodeorange et des érables autour du petit étang, sansoublier l'air doux rempli d’encens, fait de cet endroitun cadre délicieusement serein. Pour connaîtredans une ambiance presque mystique, ne quittezpas Hiroshima sans avoir visité Mitaki. A deux arrêts de la gare de Hiroshima sur la ligneKabe, c'est comme si vous pénétriez dans un autremonde. Le temple, bâti en 809, se tient près dusommet du mont Mitaki. Le chemin qui y mèneest bordé de centaines de statues. A l'automne, les500 érables forment une lueur rouge au-dessus dela forêt, en filtrant le soleil comme des vitraux. Unspectacle éblouissant.

STEVE JOHN POWELL

A Miyajima, le sanctuaire d’Itsukushima donne l’impression d’être posé sur la mer.

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