World Bank Document...18. CoGt de rou1ement des vehicules, 1984 et 1985 221-756 (18) ( DP, DR,...

Document de

La Banque Mondiale

A N'UTILISER QU'A DES FINS OFFICIELLES

Rapport No. 53 7l-CH

RAPPORT D'EVALUATION

REPUBLIQUE DU CAMEROUN

SIXIEME PROJET ROUTIER

7 mal. 1985

..

Bureau regional Afrique de l'Quest

Departement des projets

Division des transports II

TRADUCTION NON-OFFICIELLE A TITRE D'INFORMATION

Le present document fait "objet d'une diffusion restreinte, et ne peut etre utilise par ses destinataires que dans ['exercice de leurs fonctions officielles. Sa teneur ne peut etre autrement divulguee sans J'autorisation de la Banque Mondiale.

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RCA DCM DP DR PIB Labogenie MINEQ MIN IMP MINPAT MINT PNMGC vpj

TAUX DE CHANGE

Unite monetaire = franc CFA (FCFA)

l dollar = 490 FCFA

I million de FCFA = 2.041 dollars

POIDS ET MESURES

Systeme metrique

SIGLES ET ABBREVIATIONS

Republique centrafricaine Direction centrale des marches Division de La planification Direction des routes Produit interieur brut Laboratoire de genie civil Ministere de l'equipement Ministere de l'informatique et des marches publics Ministere du plan et de l'amenagement du territoire Ministere des transports Parc national de materiel de genie civil vehicules par jour


EXERCICE BUDGETAIRE

ler juillet - 30 juin

A N'UTILISER QU'A DES FINS OFFICIELLES

- i




TABLE DES MATIERES

•

DOCUMENTS FIGURANT AU DOSSIER DU PROJET iv

RESUME DU PRET ET DU PROJET .•••.•.••.••..••...•........•....... ix

I. INTRODUCTION. . . . • • . . . . . . . . • . • . • . . . • . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1

II. LE SECTEUR DES TRANSPORTS •....•.•..•.••.••••...••..••.. 2

A. Le syst~me de transports .•••••.•..••....•.•...••... 2

1. Le r~seau de transports •.••.•....•.. ..•.....•.. 2

2. Planification et d~finition des po1itiques du

secteur des transports ..•.•.••..•..•......... 3

B. Le sous-secteur des transports routiers ...•.. ..••.. 4

l. Le r~seau et 1e trafic routiers ...........•.... 4

2. Administation et gestion .........•............. 6

3. Ing~ni~rie et construction •••...•..........••.. 10

4. Entretien...................................... 11

S. Formation ................ .,..................... 12

6. Financement des routes et recouvrement des couts 13

C. Participation de 1a Banque au secteur des transports 15

III. LE PROJET •••.•...••••••.••••..•••....•............•.... 15

A. Objectifs du projet •••.••••..•.•....•....•....••... 15

B. Description du projet ••..•••..........•.........•.. 16

1. D~ve1oppement de 1·~quipement routier ..•....... 16

2. D~veloppement institutionne1 ....•.............. 17

Le present rapport a ~t~ ~tab1i par MM. P. Ludwig (Chef de division adjoint/ingemieur), A. Covindassamy (Ana1yste financier), H. Hansen (Ec:onomiste), R. Le Bussy (IngEmieur des transports) et U. Mbanefo (Chef, Service de 1a formation li~e aux projets) a partir des constatations d'une mission d'~va1uation (juin 1984) et d'une mission de post~va1uation (octobre 1984). 11 a ~t~ mis a jour apr~s les negociations d'avril 1985. Les trava~x de secr~tariat ont ete assures par Mme Griest et Mme Reichelt.

Le present document rait "objet d'une diffusion restreinte, et ne peut etre utilise par ses destina[aires que dans I'exercice de leurs ronctions orficielles. Sa teneur ne peut etre autrement divulguee sans I'autorisation de la Banque Mondiale.

- ii

TABLE DES MATIERES (suite)

C. Estimation des cofits ..••.•.••..••••.•.••.........••.... 19

D. PIan de f inancement ....•.....••••••••.•.....•..••.•..•. ' 19

E. Passation des march~s ......••••••••.....•.••.•...•..••• 20

F. Ex~cution. •• . .• .•• . . . . . . . • . . • .••. . . . . . . . . . . . • . . . • . . . . . . 21

G. D~caissement. . . . . . . . • • •. • . . • • . . .. . • • . .. . . • . • . . . . . . . . .• • 22

H. Etablissement de rapports et v~rification des comptes .• 23

IV. EVALUATION ECONOMIQUE .....•.••.••....•.•...........•..•.... 23

A. G~n~ralit~s ••....•.....•.••.••••.•....•.•....•...•...•• 23

B. Evaluation ~conomique .•....•••••••.......•.•.•......... 23

1. Am~lioration de tron~ons de la route Mbalmayo

Ebolowa et de la route Kumbe Bakundo-Mfaitok II .... 23

2. Renforcement des chauss~es .. eo ... ...... eo eo eo 24eo eo eo 3. Evaluation economique globale ................••.... 24

C. Risques ..........•.......•.••....•••..................• 24

v. ACCORDS ....... 01 ................................................... • ••• 250 4'

ANNEXES

1. Activit~s anterieures du Groupe de la Banque dans Ie secteur

des transports ...•.•.•.........••••.•.........•.............. 28

2-1 Consommation de carburant. exercices 73 a 83 ................. 33

2-2 Estimation du parc de vehicules a moteur et immatriculations

nouvelles 1971-1983 .................•....•................... 34

2-3 Organisation du MINEQ ................••..•.........•..••..... 35

2-4 PNMGG - Plan d'action .. ..• •••..•. .••.. ..• ••.•..... .•..•...... 36

Pieces jointes 1: PNMGC - Assistance technique ...•.........• 40

2: PNMGC - Cadre de reference de l'assistance

technique pour les operations .••.• 44

3: PNMGC - Cadre de reference de l'assistance

technique pour la comptabilite .... 55

4: PNMGC - Cadre de reference pour l'assistance

technique destinee a la gestion, a la

motivation du personnel et a l'evaluation

du comportement professionnel .... 58

5: PNMGC - Achat de materiel, 1977-1994 ..... 63

6: PNMGC - Etats financiers du PNMGC ........ 65

Organigramme 1 : Organigramme actuel du PNMCG ......•....•... 72

Organigramme 2 : Organigramme envisage pour Ie PNMGC ........ 73

2-5 Organisation de Labogenie .......•....•..................•... 74

2-6 Etats financiers de Labogenie •.•.••....•••..•...•......••... 75

2-7 For:mation. . • . . .. . ... . . . . . . . . • . . . . ... . . .• • .. . . . . . .. . . . . . • • • . . 82

2-8 Tarification des usagers de la route et recouvrement des cofi~s 87

2-9 Depenses d'entretien routier, exercices 77 a 84 ............. 94

---

iii

TABLE DES MATIERES (suite)

3-1. Routes du projet .................................. '................................... .. 95

-I..3 " Resume des couts ...................................................................... it ............ .. 96

3-3 Calendrier d' execution •••••.••••••••••••••••••...•.••.....•. 97

3-4 Calendrier de decaissement .•••••.•••••••••••.••..•••....••.. 98

... . .4 Evaluation eco~oml.que ...........................................................,............. .. 100

CARTES: BIRD l8425-R - Cameroun Sixieme projet routier

BIRD 18545 Cameroun Flux de trafic, 1982

- iv -



DOCUMENTS FIGURANT AU DOSSIER DU PROJET

Titre du document

No. de Code Centre d'information

1. Strategie des transports (Afrique de l'Ouest. ,Rapport No. 4875-CM, Departement des projets Division des transports II, 19 fevrier 1984 - version en langue fran~aise modifiee par 1e Gouvernement, Rapport No. 4975-CM)

2. Decret 83-493 du 20 octobre 1983 reorganisant 1e Ministere des transports

3. Decret No. 84-312 du 22 mai 1984. Creation d'un comite technique consu1tatif d'etude du plan directeur des transp6rts.

4. Decret No. 84-233 du 7 mai 1984 creant une Commission Nationale et des Commissions Provinciales de coordination et de contro1e des operations de construction et d'entretien des routes rurales.

5. (a) Decret No. 82-332 du 20 juil1et 1982, organisant 1e Ministere de l'Equipement.

(b) Decret No. 82-230 du 7 mai 1984, et Decret No. 82-231 du 7 mai 1984.

6. Documents d'information concernant 1e PNMGC, en particulier

(a) Decrets Nos. 6 7/DF /554/*5, Parc National de Materiel de Genie Civil (PNMGC);

(b) Monographie sur 1e PNMGC; et

(c) Etats financiers detailles du PNMGC et programmes d'informatique concernant 1es projections financieres et Ie plan d'achat du materiel.

C1asse secteur transports B/R Feb. 29/84

221.756 (2)

221-756 (3)

221-756 (4)

221-756 (5a)

221-756 (5b)

221-756 (6a)

221-756 (6b)

221-756 (6c)

- v

7. Documents d'information concernant Labogenie,

en particu1ier:

(a) Decret No. 80/251 du 10 jui11et 1980 portant 221-756 (7a) reorganisation du Laboratoire de Genie Civil (Labogenie);

(b) Monographie sur Labogenie; et 221-756 (7b)

(c) Etats financiers detai11es et programmes 221-756 (7c) d'informatique pour 1es projections financieres.

8. Bi1an des activites de 1a Division de 1a P1anifi 221-756 (8)

cation (DP) (septembre 1984)

9. Review of Road and Intermoda1 Transport. C1asse secteur Memorandum interne du 13 septembre 1984 des transports

Cameroun, 13 sept. 1984

10. Informations de base sur 1e reseau routier 221~756 (10) camerounais (DP, Direction des Routes (DR); MINEQ, juil1et 1984).

11. Documents d'information concernant 1a tarifi cation des usagers et les depenses routieres, en particu1ier :

(a) Recettes et depenses du secteur routier 221-756 (lla) (DP, DR, MINEQ, septembre 1984);

(b) Depenses d'entretien routier pour 1es 221-756 (llb) 10 prochaines annees (DP, DR, MINEQ, sans date);

(c) Price of Crude Petroleum and Petroleum 221-756 (11c) Products, First Quarter 1984 and Second Quarter 1984 (Memo interne de Farrokh Najmabadi, EPDCS, 31 mai 1984 et 12 septembre 1984)

(d) Arrete No. 003/MINEQ/DPPM fixant les prix 221-756 (11d) des produits petro1iers dans les differentes 10calites de 1a Repub1ique Unie du Cameroun;

(e) Institution d'une taxe sur les ventes 221-756 (lle) de produits petro1iers, Cameroon Tribune, No. 3012~ 1er et 2 juil1et 1984;

- vi -

(f) P1anification des transports-financement des depenses d'entretien du reseau routier national (Ministere du Plan et de l'Amenagement du Territoire (MINPAT), 21 septembre 1984.

221-756 (llf)

12. • Documents d'information concernant routier, en particu1ier

Ie reseau

(a) Certains tableaux du 10 ci-dessus; 22.1-756 (12.a)

• (b) Les prob1emes actuels du reseau

camerounais, son extension, son entretien, son avenir, mai 1984;

221-756 (12b)

(c) Decret No. 85-134 du 4 fevrier, 1985 portant numerotation et inventaire des routes provincia1es;

221-756 (12c)

(d) Decret No. 85-135 du 4 fevrier, 1985 portant numerotation et inventaire des routes provincia1es;

221-756 (12d)

(e) Arrete No. 107 du 4 fevrier, 1985 portant numerotation et inventaire des routes departementa1es;

221-756 (12e)

(f) Numerotation et inventaire des routes nationales et departementales, Cameroun Tribune, No. 2992, 7 juin 1984);

221-756 (12f)

(g) Plan d'investissements r0utiers a moyen terme - DP, DR, MINEQ;

221-756 (12g)

(h) Situation des operations au 31 mars 1984, Sous-Direction des Travaux Neufs, DR, MINEQ;

221-756 (12h)

(i) Carte des routes c1assees, jui11et 1982; 221-756 (12i)

(j) Bi1an de la 2eme annee 21 octobre 1983); et

du Ve Plan (DR/40/NP, 221-756 (12j)

(k) Bi1an de la troisieme annee (DR/42/ACC, sans date).

du Ve Plan 221-756 (12k)

13. Note de Conjoncture de octobre 1983-mars 1984 sans date).

la DR pour (DR, MINEQ

la periode - DR/40/PTM,

221-756 (13)

- vii

14. Note de conjoncture de 1a DR pour 1a periode 221-756 (14)

avril 1984-septembre 1984 (DR, MINEQ-DR/40/AZAM,

sans date).

15. Enquete sur l'entretien routier, reponse a un 221-756 (15)

questionnaire de 1a Banque (DR, MINEQ, 26 avril 1984.

16. Justification du budget d'entretien des routes, 221-756 (16) annee fiscale 1984-1985 (DP, DR, MINEQ, sans date).

17. Documents d'information concernant 1es comptages routiers, en particu1ier .'

(a) Comptages routiers, annee 1983-tableaux du 221-756 (17a) 10 ci-dessus;

(b) Comptages routiers, Lettre Circu1aire 221-756 (17b) No. 004196/MINEQ/DR, 21 avril 1983:

(c) Comptages routiers, Lettre Circu1aire 221-756 (17c) No. 51LC 68 P11/LC//MINEQ/DR/DR2, juillet 1982;

(d) Repartition du reseau routier en 221-756 (17d) fonction du trafic, 1983, du 10 ci-dessus (DP, DR, MINEQ).

18. CoGt de rou1ement des vehicules, 1984 et 1985 221-756 (18) ( DP, DR, MINEQ). (a)+(b) 1984

19. Sixth Highway Project, Final Project Brief, C1asse Routes date ler mai, 1984 ~t Decision Memorandum, Cameroun (6) date juin 25, 1984 (Departement de Afrique de 24 avril 1984 l'Ouest des projets, Division des transports II).

20. Certains documents de travail de Dar Ai Handasah 221-756 (20) Consultants, Cameroun SARL.

21. Yaounde-Mbalmayo-Ebo1owa-Frontiere du Gabon, 221-756 (21) Rapport final technico-economique de 1a phase de reconnaissance pre1iminaire, vol. 2; Rapport final evaluation economique (Dar A1-Handasah Consultants-Cameroun SARL).

22. Route Yaounde-Mbalmayo-Ebo1owa-Frontiere 221-756 (22) du Gabon, Rapport Economique Final, par Dar A1-Handasah Consu1tantsCameroun SARL.

- viii

23. Fiche de projet; Construction de la route 221-756 (23) Yaounde-Mbalmayo-Ebolowa-Ambam-Frontieres du Gabon et de la Guinee Equatoriale (DP, DR, MINEQ, ler semestre de 1984).

24. Etude d'execution de la route Kumba-Mamfe, 221-756 (24) Etude economique, Appendice 1, Appendice 2 et Supplement (Alpina s.p.a.).

25. Fiche de projet : construction de la route 221-756 (25) Kumba-Mamfe (DP, DR, MINEQ, ler semestre 1984)

26. L'evaluation du personnel du MINEQ, Ref. DR/42/Bl. 221-756 (2~)

27. L'evaluation de l'etat de 2.400 km du reseau des 221-756 (27) routes revetues et la preparation de programmes de construction et d'entretien routier. Technique 2, WS Aktins & Partners, octobre 1983.

28. Etude de 2.400 km de routes du reseau bitume du 221-756 (28) Cameroun, propositions technique, octobre 1983 et proposition complementaire, mai 1984, groupement, SeET International, Lavalin International, et CEBTP.

23. Projet Prevention Routiere : Homologation et 221-756 (29) reception de vehicules. centre de visite technique, Termes de reference.

30. Campagne speciale de prevention routiere sur 221-756 (30) l'axe lourd Yaounde-Douala, Termes de Reference.

31. Tableaux detail1 des couts et programmes 221-756 (31) d'informatique.

WAPT2 mai 1985

-----

------

Empru.nteur :

.. Benef iciai res

Monta.nt

Conditions

Cofinancement

Conditions de retrclcess ion:

Descdpt ion du pro jE~ :

ix



RESUME DU PRET ET DU PROJET

Republique du Cameroun

Minister~ de l'equipement (MINEQ); Ministere des transports (MINT), Parc national de materiel de genie civil (PNMGC) et Laboratoire national des travaux de genie civil (Labogenie).

Contrevaleur de 125 millions de dollars, y compris participation de la Banque a un pret "B".

Pret a. 20ans, y compris un differe d'amortissement de 5 ans au taux variable courant.

Organismes publics. banques commerciales et organismes de credit a l'exportation; les montants. modalites et conditions ne sont pas encore fixes.

Taux de la Banque pour materiel operationnel. Le risque de change est assume par l'Etat.

Le projet vise essentiellement a. :

a) augmenter la capacite de transport par la route tout en reduisant les couts de transport et en protegeant les investissements effectues par le passe dans le reseau routier revetu;

b) consolider les efforts entrepris anterieurement dans le domaine du deveioppement des institutions, pour le secteur des transports;

c) renforcer le systeme de gestion du PNMGC pour ameliorer sa productivite et le contrale de l'emploi de ses ressources; et

d) renforcer la capacite d'intervention et de recherche de Labogenie.

Pour atteindre ces objectifs, le projet comprend:

a) l'ameiioration materielle du reseau routier revetu; sont prevus a cet effet :

http:Monta.nt

Avantages et risgues

- x

i) un programme quadriennal de renforcement des chaussees (environ 600 km) par l'application de couches de bitume et, lorsqu'il Ie faut, par une rectification partielle du trace;

ii) 1 'amelioration d'environ 150 km de routes en gravier, pour les amener aux normes des routes bitumees;

iii) des services de consultants pour La supervision des elements (i) et (ii) ci-dessus et pour la preparation d'etudes de faisabilite et d'etudes techniques detail lees de futurs projets d'amelioration routiere;

b) Ie renforcement des institutions du sous-secteur des transports; sont prevus a cet effet

i) une assistance technique au MINEQ pour ameliorer La planification des investissements routiers et la planification et l'execution de l'entretien routier;

ii) une assistance technique au MINT pour ameliorer La planification du secteur et la securite routiere, y compris des batiments et du materiel pour l'inspection des vehicules;

iii) une assistance technique au PNMGC pour ameliorer sa gestion et son exploitation;

iv) des actions de formation pour Ie personnel du MINEQ, du MINT, du PNMGC et de Labogenie, avec l'octroi de certaines bourses; et

v) l'amelioration des installations fonctionnelles et des equipements de formation du MINEQ, du PNMGC et de Labogenie (batiments, materiel et aides didactiques).

Le projet apportera les principaux avantages suivants : accroissement de La capacite de transport, reduction des couts de transport et protection des investissements effectues anterieurement dans Ie secteur. Un avantage important, qu'il est impossible de chiffrer, sera l'amelioration Qe moyens de planification et de gestion du secteur grace aux activites de formation et de renforcement des institutions. Parmi les autres avantages non chiffrables figurent les economies de temps, L'abaissement des couts d'entretien routier, et l'augmentation de La valeur nette des produits agricoles. Les principaux risques associes au projet concernent Ie financement, Le

----- -----

xi

couts, 1e developpement institutionnel et l'augmentation du trafic. Ma1gre 1 'interet manifeste a l'egard du cofinancement de ce projet par des organismes publics et des banques privees, il se pourrait que le financement exterieur ne soit pas suffisanc pour couvrir tous 1es couts en devises. En parei1 cas, le Gouvernement est convenu soit de reduire l'ampleur de la composante concernant 1e renforcement des routes soit de financer le deficit sur ses propres ressources. La persistance d'une vive concurrence entre adjudicataires doit maintenir les couts de construction dans des 1imites raisonnab1es. Le risque institutionne1 de voir le PNMGC ne pas reussir a ame1iorer ses prestations est faib1e; en effet, des mesures sont deja en train d' etre prises pour mettre en oeuvr.e son plan d'action. Le dynamisme de 1a croissance economique du Cameroun reduit 1e risque de voir se ralentir de fa~on appreciable l'augmentation rap ide qui marque depuis quelque temps le volume du trafic.

Devis recapitulatif du projet (net d'impots et de droits)

Monnaie Categories nationale Devises Total

--------(en millions de do1lars)------

A. Eat i:nents 0,9 1,1 2,0

B. Renforcement des chaussees 44,2 85,8 130,0

C. Am~§lioration des routes 20,4 39,6 60,0

D. Materiel 0,7 6,5 7,2

E. Services de consultants pour

1. Supervision des travaux 2,4 9,6 12,0

2. Etudes pour la preparation de projets futurs 0,7 2,7 3,4

3. Assistance technique et formation 1,7 6,7 8,4

F. Bourses ~ ~ ~

Cout tOtal de base 71,0 152,6 2.23,6

Provisions pour a1eas techniques 7,1 15,3 22,4

Provisions pour aleas financiers 16,9 49,0~ Cout total du projet 95,0 200,0 2.95,0

----.

---- ----- -----

Organisation

BIRD

Banques privees et autres cofinanciers possibles

Etat

Total

- xii

Plan de financement

Monnaie nationale Devises Total --------(en millions de do11ars)=====-

125~0 125,0

r 75,0 75,0

95,0 95,0

95,0 200,0 295,0

Decaissements estimatifs (Pret de la Banque)

Exercices de 1a BIRD 1986 1987 1988 1989 1990 1991 -------------(en millions de dol1ars)-----~-------

Decaissements annuels 6,0 23,0 36,0 34,0 21,0 5,0

Decaissements cumulatifs 6,0 29,0 65,0 99,0 120,0 125,0

Taux de rentab1ite economigue 15%

Cartes BIRD 18425-R BIRD 18545

WAPT2 Mai 1985




I. INTRODUCTION

1.01 Le Gouvernement du Cameroun a demande l'aide de la Banque pour un projet routier visant: a) au developpement materiel du reseau routier

,. revetu, pour lui faire suivre Ie rythme rapide de la croissance economique du Cameroun; et b) au developpement institutionnel du secteur des transports et notamment du sous-secteur des routes. Le projet envisage sera Ie Septieme pr::ljet du Groupe de la Banque dans Ie secteur routier (y compris un projet de pistes de desserte) et Ie quatorzieme dans Ie secteur des transports. II suit logiquement Ie Quatrieme projet routier (Pret l723/Credit 926-CM) et Ie Cirrquieme projet routier (Pret 2l80-CM). II

1.J2 Le Quatrieme projet routier, approuve en JU1n 1979, se donnait les principallx objectifs suivants : a) developpement institutionnel grace a la constitution d'un Service de planification des routes relevant de la Direction des routes (DR) et programme de formation de trois ans a l'intention du personnel d'entretien routier; et b) amelioration du reseau routier non revetu grace a un programme d'entretien et de refection des routes, echelonne sur quatre ans, aide aux adjudicataires nationaux et etudes de preinvestissement. Le projet, qui sera acheve en 1985, a mis sur pied un systeme d'entretien fondamental du reseau non revetu.

1.03 Le Cinquieme projet routier, approuve en JU1n 1982, etait fonde dans une large mesure sur les etudes de preinvestissement realisees dans Ie cadre dll Quatrieme projet routier. II avait pour objectifs : a) d'aider Ie Cameroun a ameliorer la route Douala-Edea-Youande, qui est importante sur Ie plan econonlique; b) d'ameliorer les moyens dont dispose Ie pays pour remettre les routes en etat et planifier les transports; et c) de preparer un programme d'entretien et de renforcement du reseau revetu du pays. Les travaux concernant la route Douala-Edea-Yaounde se poursuivent normalement et devraient etre acheves a la fin 1985. Apres quelques retards dans Ie choix des consultants, les etudes realisees dans Ie cadre des points b) et c) se poursuivent elles aussi normalement.

1.04 Le projet envisage, dont on estime Ie cout a la contravaleur de 295 millions de dollars, continuera l'aide qui a deja ete apportee au secteur routier, notamment par les Quatrieme et Cinquieme projets routiers, qui lui

II L'Annexe 1 contient, assortie des principaux commentaires des rapports d'evaluation retrospective, une breve description des prets que Ie Groupe de la Banque a deja consentis pour des projet-s de transports au Cameroun.

- 2

serviront de base. 11 se composera de deux volets principaux : a) une premiere phase, etalee sur quatre ans, d'un programme d'entretien et de renforcement du reseau revetu et d'amelioration de deux tron~ons pour les porter aux normes des routes bitumees; et b) un developpement institutionnel par le truchement d'une assistance technique et d'une formation au benefice des principaux organismes du secteur routier, ainsi que du Ministere des transports (MINT). Le projet envisage, qui accorde un tres grande place a la solution des principales faiblesses institutionnelles que presente encore le sous-secteur des routes et a la preservation et a 1 'amelioration du reseau revetu au moment ou le pays connait une croissance economique rapide, se fonde sur un document recemment prepare par la Banque au sujet d'une strategie du secteur des transports.

II. LE SECTEUR DES TRANSPORTS

A. Le systeme de transports 2/

1. Reseau de transports

2.01 Le Cameroun est l'un des pays d'Afrique occidentale les plus grands (avec une population d'environ 9,4 millions d'habitants en 1983) et les plus pros peres (avec un PNB par personne d'environ 800 dollars en 1983). S'il continue a proceder avec prudence sur Ie plan de l'expansion de sa production de petrole et de gaz et de l'utilisation de ses revenus petroliers, tout en poursuivant le developpement de l'agriculture et des forets, le Cameroun pourrait connaitre une periode de croissance economique rapide et soutenue; en fait, la croissance a deja ete assez rapide pendant la periode du Quatrieme Plan (1977-1981), durant laquelle le produit interieur brut (PIB) a augmente, en termes reels, de plus de 8 % par an.

2.02 Oriente vers les importations/exportations, le systeme des transports du Cameroun est focalise sur Douala, qui est le principal port et centre commercial. La plus grande partie des exportations et des importations transitent par Douala; les expeditions ant surtout pour origine et destination Yaounde, la capitale, Ie Nord Cameroun et la frontiere tchadienne en passant par Ie Transcamerounais (route/rail) et Ie Nord-Ouest, par Ie corridor Douala-Bafoussam. Le Tchad, au nord, utilise Ie reseau de transports du Cameroun comme principale voie d'acces a la mer et aux marches internationaux. La Republique centrafricaine (RCA), a l'est, trouve de plus en plus d'avantages a transporter les produits a valeur elevee et de faible volume par les liaisons camerounaises, qui sont plus courtes et plus rapides que leurs concurrentes transitant par Ie Congo.

2.03 L'infrastructure des transports se compose d'environ 65.000 de routes, dont 50 % sont des routes et des pistes en terre non classees et dont

~/ On trouvera des details sur Ie reseau du secteur des transports et sur les questions concernant ce secteur dans Ie document sur la strategie des transports, du 29 fevrier 1984 (Ref. 1 des documents figurant au dossier du projet).

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seu1ement 4 % sont revetues; de 1.143 km de chemins de fer (dont 1es 943 km du Transcamerounais, qui va de Douala a Yaounde et a Ngaoundere et 1es 200 km de 1a Ligne de l'Ouest, qui relie Douala a Nkongsamba); d'un port principal, a Douala et de quatre petits ports; d'un aeroport international principal, a Douala et d'un deuxieme a Garoua, ainsi qu'une douzaine de petits aeroports interieurs.

2.04 Bien qu ' i1 ait ete considerab1ement e1argi et ameliore pendant 1es periodes des Troisieme et Quatrieme Plan, Ie reseau de transports reste neanmoins assez rudimentaire pour un pays aussi grand que Ie Cameroun qui, de surcroit, a de bonne perspectives de croissance. 11 en est particu1ierement ainsi du reseau routier. Comme l'a reconnu 1e Cinquieme Plan (1982-1986), i1 est tout a fait necessaire d'ameliorer certains elements du reseau, et notamment les routes revetues, pour qu ' i1 puisse assurer, dans de mei11eures conditions economiques, 1es volumes de trafic existants, qui sont en augmentation rapide. Le projet envisage, ainsi que p1usieurs autres importants projets du secteur des transports actue11ement en cours d'execution ou a une etape avancee de preparation, aideront a ame1iorer la situation des transports.

2. Planification et definition des politigues du secteur des transports

2.05 Malgre des ameliorations, les services d'analyse et de definition des po1itiques, la base de donnees qui sert aux decisions et a la planification economiques, et l'evaluation technique et economique fondee sur une evaluation de la demande continuent, dans leur ensemble, a presenter des faiblesses. Ce:te faiblesse generale de 1a planification et de la definition des politLques se retrouve aussi dans Ie secteur des transports. Constitue en 1970, Ie MINT est charge de formuler la politique des transports et d'assurer la planification genera1e du secteur d~s transports. Le Ministere de l'equipement (MINEQ) est charge de la p1anification, de la construction et de l'entretien du reseau de transports. Le Ministere du plan et de l'amenagement du territoire (MINPAT) est responsable de la planification generale. Jusqu'a une date recente, Ie MINT a pati : a) de l'absence d'une service permanent qui, do d'un personnel suffisant, serait directement responsable de la p1anification, de la coordination et de l'etude des transports (Service de planification); b) de l'absence d'une solide base de donnees concernant l'offre et la demande de transports et les resultats d'exploitation; c) du manque d'un personnel motive et qualifie, du fait que Ie Ministere n'a pas reussi jusqu'ici a attirer et a conserver un personnel competent; d) de l'existence de deux autres centres de plan~fication (MINPAT et MINEQ), qui ont un meilleur personnel et disposent en general d'une plus grande influence; et e) d'une comprehension insuffisante la necessite et de la nature d'une enve10ppe generale de politiques du secteur des transports. Cependant, des mesures sont en cours pour surmonter les diffic~ltes a), b) et e) (par. 2.06 ci-apres-). Le projet comporte des mesures complementaires pour remedier aux problemes b), c) et e) (par. 3.10).

2.06 Au cours des trois dernieres annees, la Banque a intensif ses entretiens avec Ie Gouvernement en ce qui concerne les mesures appropriees a prendre pour developper des services de planification dans Ie secteur des

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transports. En 1981, Ie Gouvernement avait pour option de creer des services supplementaires au MINT et au MINEQ, Ie MINT s'occupant plus particulierement du secteur dans son ensemble et de la planification dans les sous-secteurs (aviation, chemins de fer, ports/transports maritimes et transports routiers), et Ie MINEQ faisant porter ses efforts sur la planification des projets du secteur routier. La Banque a appuye cette formule d'organisation. Au milieu de l'annee 1982, une Division de la planification a ete creee au sein de la Direction des routes du MINEQ avec l'assistance technique fournie dans Ie cadre du Quatrieme projet routier. Au debut de l'annee 1985, Ie Ministere des transports a cree, dans Ie Bureau du Secretaire general, un Service de planification et de coordination des transports, place sous la direction d'un economiste chef de service, aide de six jeunes economistes et de deux avocats. Le President a ete saisi de propositions lui demandant de transformer Ie service en une division confiee a un directeur. Dans Ie cadre du Cinquieme projet routier, la Banque finance un volet d'assistance technique pour Ie demarrage de ce service du MINT. Au cours des negociations, Ie Gouvernment a acc~pte d'examiner avec la Banque, d'ici au 30 novembre 1985, les mesures institutionnelles particulieres qu'il envisage de prendre pour renforcer la planification et la coordination des transports. En ce qui concerne l'assistance technique apportee par la Banque au MINT, Ie Gouvernement a accepte d'examiner avec la Banque, avant Ie 30 novembre de chaque annee : a) Ie travail effectue au cours de l'annee precedente; b) Ie programme de travail pour l'annee suivante: et c) les mesures de suivi prises ou envisagees en ce qui concerne les principales recommandations des assistants techniques. Le Cinquieme projet routier finance egalement une assistance technique pour la preparation d'une enquete nationale sur les transports qui devrait fournir une base solide pour la prise de decisions concernant de nombreux aspects de la politique du secteur (recouvrement des couts, tarifs appliques aux entreprise parapubliques), ses activites et ses besoins d'investissement. Au cours des negociations, Ie Gouvernement a accepte d'examiner avec la Banque les recommandations de l'enquete sur les transports et de consulter la Banque sur la suite a leur donner. Le Gouvernement a egalement accepte d'echanger chaque annee des vues avec la Banque au sujet de son programme d'investissement dans ce secteur. L'assistance technique fournie dans Ie cadre du Cinquieme projet routier n'a ni l'ampleur ni la duree permettant d'assurer que Ie MINT dispose d'un service viable et auto-suffisant, ni d'assurer que soient prises les mesures de suivi indispensables de l'enquete sur les transports. Dans ces conditions, et en reponse a la demande formulee par Ie Gouvernement durant les negociations, Ie projet envisage prevoit la poursuite d'une assistance technique au MINT, ainsi que l'octroi de bourses permettant d'obtenir une formation complementaire (par. 3.10 et 3.11).

B. Le sous-secteur des transports routiers

1. Reseau et trafic routiers 3/

2.07 Le reseau routier du Cameroun est long de 65.000 km (voir carte BIRD

3/ Les informations presentees dans cette sous-section sont surtout tirees des Ref. 1 et 10.

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18425), soit une densite de 0,14 km au km 2 , c'est-a-dire un chiffre analogue a ceux d'autres pays de la region (Nigeria 0,13, Cote d'Ivoire 0,14 km au kmz) •

Reseau routier, 1984

Reseau c1asse % Routes revetues (surtout nationales) 2.922 4.5 Routes en gravier et en terre :

nationales 5.100 7.9 provinciales 5.561 8.5 departementales 7.913 12.2 rurales 12.409 19.1

Total partiel 33.905 52.2

Reseau non classe Pistes en terre (est.) 31.000 47.8

Total 64.905 100.0

Chiffre arrondi 65.000 ====.::::::

Bien que, au total, la densite des routes soit comparable a celIe des pays voisins, Ie reseau revetu est limite, et.ne represente qu'environ 4 % de l'ensemble, c~ntre une moyenne d'environ 15 % dans la region (23 % au Nigeria, 8 , en Cote d'Ivoire). Le reseau routier est Ie plus developpe autour de Douala, Yaounde et Garoua; ai1leurs, i1 y a encore de vastes regions qui reste:lt isolees ·ou ne sont desservies que par une infrastructure des plus rudimentaires.

2.08 La situation du reseau varie entre bonne a mediocre. Grace aux progr

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2.10 Le parc de vehicules a moteur (a 1 'exclusion des vehicules a deux roues) etait estime a 98.000 vehicules en 1982; il a eu un taux de croissance d'environ 7 % entre 1971 et 1982, qui s'est accelere durant les 5 dernieres annees (Annexe 2-2).

2.11 Bien qu'on ne dispose pas de renseignements detailles, il est certain que l'industrie des transports routiers s'est developpee rapidement ces dernieres annees. En 1984, les transports routiers etaient assures par quelque 7.400 personnes ou entreprises homologuees, possedant environ 12.240 vehicules; 55 entrepreneurs avaient plus de 10 vehicules. L'industrie s'est developpee dans un cadre assez souple de reglementations. Recemment, on a etabli un avant-projet de decret reglementant les transports routiers. Ce projet definit des conditions assez peu rigoureuses concernant l'octroi des licences, l'immatriculation, la securite, les assurances et certaines questions d'organisation; il semble approprie a la situation actuelle des transports routiers au Cameroun ~/.

2.12 Le Gouvernement commence a s'occuper davantage de la question de la securite des transports routiers. En 1983, Ie MINT a engage un consortium de consultants et de specialistes hollandais de la securite de la circulation pour evaluer la situation existante et preparer un programme de securite de la circulation routiere. Sur la base de l'etude des consultants, Ie Gouvernement a demande a la Banque de financer, dans Ie cadre du Cinquieme projet routier, qui est en cours d'execution, un programme de securite sur la route Yaounde-Douala, dont les normes sont elevees. Le Gouvernement a egalement demande, durant les negociations du pret concernant Ie projet envisage, que la Banque aide a financer un programme de securite routiere et d'inspection des vehicules (par. 3.10).

2. Administration et gestion

Ministere de l'eguipement (MINEQ)

2.13 Le MINEQ est responsable des batiments publics et du secteur routier. II intervient aussi dans l'enseignement technique par l'intermediaire de son Ecole nationale des travaux publics; c'est de lui que relevent les deux organismes autonomes : Ie Parc national de materiel de genie civil (PNMGC) et Ie Laboratoire national .de genie civil (Laborgenie). Au MINEQ, c'est la Direction des routes (DR) qui planifie, construit et entretient Ie reseau de routes classees. La Direction des routes a un bureau central a Yaounde, avec une division de planification et des sous-directions des constructions nouvelles, de l'entretien et des pistes de desserte. La DR intervient par l'intermediaire de dix bureaux provinciaux, qui ont chacun leurs services d'entretien et de pistes de desserte (Annexe 2-3). Alors que Ie MINEQ et la Direction des routes ont une organisation satisfaisante et qu'il existe un bon equilibre entre la gestion centrale et les pouvoirs

4/ On trouvera d'autres informations dans l'etude que la Banque a consacree aux transports routiers et intermodaux au Cameroun (Ref. 9).

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dE!centralises, leur faiblesse principale est l'absence d'un nombre suffisant de cadres moyens experimentes. Vu le faible niveau des traitements des fonctionnaires et compte tenu de la concurrence du secteur prive sur Ie plan du recrutement d'un personnel competent, il est difficile au MINEQ et a la DR de recruter et de conserver des ingenieurs et autres specialistes tres qualifies.

2.14 Afin de surmonter les contraintes qu'imposent les traitements de la fonction publique et d'encourager une meilleure efficacite, on a recemment envisage de transformer la Direction des routes en une Regie nationale des routes, qui serait independante ou, a titre de premiere etape, de creer une Regie nationale separee qui serait chargee d'administrer Ie reseau revetu. Le Gouvernement a demande a la Banque d'inclure. dans l'enquete sur les chaussees effeetuee dans Ie cadre duCinquieme projet routier, une etude des avantages et des inconvenients presentes par cette Regie des routes et d'envisager d'autres formules possibles. L'etude paraitra durant le deuxieme semestre 1985.

Parc national de materiel de genie civil (PNMGC) 'J./

2.,15 Organisme autonome sous la tutelle du MINEQ, Ie PNMGC loue son ~iteriel aux organismes publics (95 % de ses activites) et au secteur pr1ve. Le MINEQ s' adresse au PNMGC pour louer au moins 80 % du materiel dont il a besoin; les 20 % restants sont pris en location d'entreprises privees ou lui appartiennent en propre. Le PNMGC est responsable de l'acquisition et de l'entretien de ce materiel. Bien que son statut juridique corresponde au role qu'il doit jouer et n'ait besoin que de legeres ameliorations, des difficultes considerables se posent sur Ie plan de 1 'organisation, de la gestion et du personnel; l'organigramme ne correspond pas bien a ses' activites; Ie systeme d'information de gestion du PNMGC ne fournit pas des renseignement fiables permettant d'assurer Ie controle interne des operations, la prise de decision et la gestion financiere; Ie haut personnel, qui releve de la fonction publique, est detache en mission temporaire au PNMGC et n'a done guere d'ex~erience de la gestion, tout en etant peu motive; en ce qui concerne Ie petit personnel, les systemes de recompenses et de motivation ne donnent pas les encouragements suffisants. Ces questions seront examinees dans le cadre dE~ l'assistance technique a la gestion, a la motivation et a la notation du pf:rsonnel que propose Ie projet.

2 .. 16 En 1982-1984, Ie PNMGC a re

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2.17 Jusqu'en 1983, les recettes du PNMGC couvraient essentiellement les frais d'exploitation, avec un coefficient brut d'exploitation de plus de 78 % et un coefficient net d'exploitation fluctuant autour de 130 %. Apres la livraison du materiel dans le cadre du Quatrieme projet routier, durant l'exercice 1983, la situation a considerablement change: les recettes ont augmente de plus de 100 % entre les exercices 82 et 84, au fur et a mesure qu'etaient eliminees les contraintes imposees par l'insuffisance du materiel, tandis que les frais d'exploitation ne progressaient que de 35 %. La creation de liquidites passa donc de 0,3 a 1,6 milliards de francs CFA. En meme temps, l'amortissement annuel passait brusquement de 0,5 milliard de francs CFA durant l'exercice 82 a 2,5 milliards de francs CFA en 84, tandis que le coefficient d'exploitation du PNMGC demeurait aux alentours de 130 %. Comme , les besoins de remplacement ont ete peu nombreux durant la periode 1981-84, le PNMGC a pu accumuler 1,7 milliard de francs CFA dans un compte de garantie bloque qui avait ete ouvert dans le cadre du Quatrieme projet routier pour payer les futurs remplacements de materiel. L'accroissement de capacite indispensable pour ameliorer l'entretien routier devrait etre obtenu surtout grace a une meilleure disponibilite du materiel, de preference a une augmentation du parco Le projet ne financera donc que certains eng ins speciaux, du materiel d'atelier, des outils et des pieces detachees.

2.18 Pour ameliorer la performance du parc d'engins, le projet aidera a mettre en oeuvre un plan d'action specifique presentant les objectifs et le calendrier vises en accordant une assistance technique de 359 hommes-mois. Le plan d'action a ete arrete d'un commun accord avec la direction du PNMGC et le Gouvernement au cours des negociations. 11 est decrit de fa~on detaillee a l'Annexe 2-4. 11 vise essentiellement a :

a) augmenter la productivite en motivant et en formant le personnel;

b) augmenter et maintenir a 80 % le nombre d'engins disponibles a un moment donne;

c) augmenter l'autonomie de la direction et l'efficacite par une

reorganisation interne;

d) ameliorer l'autonomie financiere et le recouvrement des couts grace a un ajustement des tarifs; et

e) confier au secteur prive l'entretien de tel ou tel materiel routier quand le secteur prive est en mesure de le faire de fa~on efficace et meilleur marche que le Gouvernement.

Les objectifs susmentionnes seront realises en deux phases: dans l'immediat, avec l'aide de consultants, le PNMGC et le Gouvernement aborderont les problemes institutionnnels et modifieront les statuts et l'organisation; a plus longue echeance, l'assistance technique financee dans le cadre du projet envisage permettra d'ameliorer la productivite et la rentabilite financiere. On est en train de choisir les consultants pour la premiere phase du programme d'action; ils devraient commencer leur travail en aout 1985.

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2.19 Le PNMGC etant un organisme autonome fonctionnant comme une entreprise commerciale, les fonds fournis dans Ie cadre du projet pour acheter Ie materiel lui seront retrocedes par le Gouvernement, dans des conditions acceptables pour la Banque, pour une duree de six ans (duree de vie economique approximative du materiel) avec un differe d'amortissement d'un an. Comme Ie PNMGC est charge d'entretenir des biens collectifs et sociaux et que l'Etat est Ie preteur tout en etant le principal client, Ie taux de retrocession sera au moins le taux applique par la Banque et ne comportera pas de prime sur la portion du pret servant a l'achat du materiel d'exploitation. L'Etat supportera le risque de change. Pendant les negociations, un accord a ete conclu sur ces dispositions avec Ie Gouvernement et le PNMGC.

2.20 Le systeme actuel de comptabilite du PMGC n'est pas satisfaisant; il a ete rejete par Ie verificateur prive pour des raisons techniques. Une reorganisation des procedures comptables, financee dans 1e cadre du Quatrieme projet routier, est en cours et on pense que 1es comptes seront verifiables a partir de l'exercice 85.

Laboratoire national de genie civil (Labogenie) ~/

2.21 Comme 1e PNMGC, Labogenie est un organisme autonome sous 1a tutel1e du MI~EQ; i1 est charge des essais de materiaux et des etudes de sols pour les batiments et 1a construction routiere. Labogenie fait payer ses services; en 1983, ces recettes se sont montees au total a environ 1,6 milliard de francs CFA et son budget s'est solde par un benefice net. Ses principaux clients sont ~'Etat et les organismes parapub1ics (70 %). L'organisation et 1a ge.'ltion de Labogenie sont satisfaisantes et n'ont pas besoin d 'etre modifiees

Ses perspectives commercia1es sont bonnes, grace a un marche en-----'-..-'----- ).

expansioa et a la bonne qualite de ses services. Le projet envisage comporter-a un vo1et pour agrandir les installations de Labogenie et accorder des bourses d'etudes afin de lui permettre de repondre a une demande grandissante (voir par. 3.09).

2.22 La comptabi1ite est tenue de maniere satisfaisante sur une base commeLcia1e. Cependant, le Gouvernement a accepte, durant les negociations, de faire inclure dans le bi1an de Labogenie, a partir de l'exercice 85, 1es batiments et 1e materiel fourni par l'Etat et actue11ement en service, a leur valeur de remplacement.

2.23 La situation financiere actuelle est satisfaisante et un petit profit apparait au compte d'exploitation (Annexe 2-6). Cependant, le Gouvernement a accepte au cours des negociations d'amener Labogenie a reduire le montant des effets commerciaux a recevoir de 13 mois de facturation durant l'exercice 83 a un maximum de 8 mois durant l'exercice 86.

2.24 Afin de maintenir sa rentabilite a un niveau suffisant pour" financer sa future croissance, Ie Gouvernement a accepte durant les negociations de faire prendre par Labogenie toutes les mesures necessaires, y compris le contrale de son fonds de roulement et l'ajustement de ses tarifs, pour que son coefficient de liquidite generale soit inferieur a 0,90 au cours de l'exercice

~/ L(~ document 7 du dossier du projet donne plus de details au sujet de Labogenie.

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86 et a 0,85 a partir de l'exercice 87 II. Cet objectif peut etre atteint

sans augmentation des tarifs superieure au taux d'inflation, a la condition

que les couts soient maintenus a un niveau raisonnable (Annexe 2-6).

3. Ingenierie et construction

2.25 La diversite des conditions climatiques, topographiques et geotechniques du Cameroun font du choix des caracteristiques techniques appropriees des routes une entreprise difficile et complexe. A la Direction des routes, c'est la sous-direction des nouveaux travaux qui est responsable de la conception et de la construction du reseau routier principal. Elle emploie des consultants pour les principaux travaux de conception et pour assurer la surveillance de la construction; elle associe egalement Labogenie a la conception et au contrale de la quali de la construction. Jusqu'ici, le Cameroun emploie les prescriptions techniques fran~aises concernant la geometrie de la chaussee, les etudes et le calcul de la resistance et de la stabilite, telles que des consultants les adaptent a tel ou tel projet. Cependant, avec l'appui du present projet, des efforts sont entrepris pour elaborer et publier des prescriptions techniques camerounaises qui tiennent compte des conditions particulieres qui existent au Cameroun.

2.26 Les marches de grands travaux de genie civil sont conclus, de fa~on generale, sur la base de la preselection des soumissionnaires et d'appels d'offres et, dans le cas de travaux finances par une assistance internationale ou bilaterale, sous reserve des directives de passation des marches de l'organisme interesse. Tandis que la Sous-direction des nouveaux travaux prepare les documents de preselection et d'appel d'offres, c'est la Direction centrale des marches (DCM) qui est chargee d'examiner les adjudications et de formuler des recommandations les concernant. Bien que Ie MINEQ soit toujours represente aux reunions du conseil d'administration de la DCM, les decisions que prend cette derniere ne tiennent pas toujours compte des interets techniques legitimes du Ministere. Cette situation, a laquelle s'ajoute une penurie de personnel qualifie et Ie manque de procedures appropriees au sein de la DCM, provo que parfois des retards dans la passation des marches. La reorganisation recente de la DCM et l'assistance technique qui doit etre fournie dans Ie cadre du Deuxieme projet d'assistance technique (credit l168-CM) devraient attenuer ce probleme. Le Gouvernement a egalement demande a la Banque de participer a Yaounde a un colloque sur la passation des marches.

2.27 La plupart des grosses entreprises qui effectuent les travaux sont des filiales locales de societes europeennes. Leurs prix sont competitifs. Dans quelques cas, afin de reduire rapidement l'accumulation de travaux de refection et de construction nouvelle de routes revetues, Ie Gouvernement a eu recours a des marches de gre a gre. Cependant, Ie Gouvernement se rend compte que cette methode de passation des marches ne repond pas aux criteres economiques car Ie temps susceptible d'etre gagne est largement contrebalance par l'augmentation des couts; la methode ne devrait donc etre employee que dans des situations d'urgence.

II Comme un maximum de 10 % des recettes couvrent l'amortissement et les frais financiers, les 90 % restant financent les depenses directement liees a l'exploitation (frais de personnel, consommations et frais generaux).

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2.28 Les petites et moyennes entreprises du pays (elles sont environ 350) s'occupent surtout de construction de batiments et ne participent que de fa~on ma.rginale aux travaux de genie civil; en effet, il leur est difficile d' avoir acces aux capitaux, elles manquent de materiel et ne re~oivent qu'un appui limite du Gouvernement. Le Quatrieme projet routier, qui est en cours de realisation, s'attaque a ce probleme en organisant les travaux de fa~on ales faire correspondre aux moyens dont disposent les contractants et a leurs capacites techniques. Les etudes se poursuivent mais une evaluation preliminaire montre que la situation reste peu satisfaisante pour les entrepreneurs camerounais. 11 faudra que la Banque continue a apporter son aide dans le cadre d'un projet de suivi, une fois terminee l'etude du secteur financier, qui doit avoir lieu durant l'exercice 86, et apres qu'on ait clairement evalue le principal obstacle qui empeche les petites entreprises de progresser, c'est-a-dire leurs difficultes d'acces aux capitaux.

4. Entretien

2.29 La Direction des routes est responsable de l'entretien de toutes les routes classees. Au sein de la DR, la Sous-direction de l'entretien organise et: surveille les travaux d'entretien des routes du reseau national, provincial et de?artemental. Les travaux d'entretien proprement dits sont executes au nivea'.l provincial pour 1 'entretien mecanise (rechargement. nivellement) tandis que l'entretien manuel (comblage des nids-de-poule, nettoyage des fosses et des structures de drainage) se fait au niveau de la sQus-division. Ce systeme a ete mis sur pied dans le cadre du Quatrieme projet routier; il fonctionne de fc.~on satisfaisante. Le par. 2.28 examine le niveau des depenses d'entretien routier, ainsi que les besoins futurs. L'entretien du reseau non classe releve des administrations locales, dont les efforts sont plut6t aleatoires et sont surtout fonction des initiatives des prefets et des chefs de village.

2.30 L'entretien et la construction des routes rurales classees relevent de! la Sous-direction des pistes de desserte, au sein de la DR. Ici encore, l'entretien et la construction sont planifies au niveau central, tandis que les travaux d'execution s'effectuent au niveau provincial. Les services provinciaux des pistes de desserte sont de creation recente (mai 1984) et ne sont ';las encore dotes d'un personnel suffisant pour repondre a tous les besoins de construction et d'entretien de ces routes. Cette situation fera l'objet d'un projet de suivi, qui prendra la releve du projet actuel de pistes de: desserte; ce dernier a equipe, a titre d'experience pilote, r'une des provinces. qui a re~u une dotation en personnel. Entre-temps, des services relevant de projets agricoles. cornme SODECOTON et SODECAO, devront continuer a s'occuper de la construction et de l'entretien des pistes de desserte dans la zone qui releve de leur autorite .

2.31 L'entretien du reseau de routes revetus est la responsabilite de la Sous-direction de l'entretien, par l'intermediaire des services provinciaux d'entretien. Afin d'essayer d'ameliorer l'entretien des routes revetues, on a constitue, en mai 1984, avec une assistance technique de l'A11emagne, deux sE:rvir::es speciaux charges de l' entretien des routes revetues des provinces du Nord. En attendant le resultat des discussions qui portent actuellement sur la criation d'une Regie nationale des routes, il n'est guere probable qu'on

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cree de nouveaux services speciaux. Cependant, ce dont on a besoin, et ce qui beneficie de l'appui du projet, c'est d'un Service central de planification et de surveillance des travaux routiniers et, plus particulierement, des travaux periodiques d'entretien des routes revetues. Ce Service de gestion des revetements prendrait pour point de depart les resultats de l'enquete en cours sur les revetements et, en etroite cooperation avec Labogenie, tiendrait cette enquete a jour et organiserait les travaux d'entretien de maniere a maintenir a un niveau satisfaisant la capacite du reseau revetu. Afin de permettre une transition harmonieuse entre l'enquete sur les revetements et Ie service de gestion des revetements, Ie Gouvernement vient de creer ce nouveau service, qui est dote de deux ingenieurs camerounais et d'experts de l'assistance technique.

5. Formation 8/

2.32 Deux problemes fondamentaux se repercutent sur l'efficacite.des institutions du sous-secteur routier : a) Ie manque d'ingenieurs et de techniciens qualifies (sur un total de 171 postes d'ingenieurs diplomes figurant sur l'organigramme, 82 seu1ement sont pourvus; dans Ie cas des cadres techniques superieurs, seuls 100 pastes sur 216 sont pourvus), et b) l'absence de p1anification systematique du personnel et de la formation sur Ie tas. Le Gouvernement a fait porter Ie plus clair de ses efforts, avec de bons resu1tats, sur l'intensification du recrutement d'ingenieurs et de techniciens de la classe de debut. On estime que, en 1987, la plupart des postes vacants seront pourvus. Le projet ne s'occupera donc que des questions de planification du personnel et de la formation sur Ie tas du MINEQ, du PNMGC et de Labogenie.

2.33 Le Ministere comporte une division de la formation, dont les activites se bornent a preparer les examens d'avancement de la fonction publique et a effectuer d'autres travaux ponctue1s; e11e ne s'occupe pas de la p1anification et du perfectionnement du personnel, car el1e-n'a pas les connaissances techniques lui permettant de s'acquitter de ces fonctions. Le projet aidera a renforcer la division de la formation et a reorienter ses activites vers la p1anification et Ie perfectionnement du personnel.

2.34 Dans Ie cadre du Quatrieme projet routier. un centre de formation de chefs de brigades. conducteurs d'engins, chauffeurs de camions et mecaniciens a ete ouvert a Akomolinga; jusqu'ici, il a recycle plus de 500 employes des services d'entretien routier. On avait songe au debut a un centre temporaire de production et de formation, mais sa reussite. conjuguee au fait qu'il a pu attirer des stagiaires de toutes les provinces, voire du secteur prive, justifie qu'on lui donne un caractere plus permanent; c'est ce que prevoit desormais Ie projet.

~/ L'Annexe 2-7 contient plus de details sur ce point.

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PNMGC

2.35 Le PNMGC n'a pas de responsable de la planification et de la formation du personnel. A 1 'exception de quelques bourses d'etudes financees par la Banque, Ie PNMGC n'a rien fait pour perfectionner son personnel, malgre l'existence d'un centre de formation de mecaniciens a Douala et d'un centre de formacion des conducteurs d'engins a Yaounde. Ces centres fonctionnent en de

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2.38 Les credits affectes a l'entretien routier ont augmente raisonnablement au cours des dernieres annees et ont correspondu a la capacite d'absorption de la DR. Le tableau 2 de l'Annexe 2-8 indique Ie montant des depenses qu'il faudra engager a l'avenir, compte tenu du fait que la croissance economique exigera de meilleures normes d'entretien. Pour que Ie reseau routier soit entretenu de telle sorte que la capacite de transport soit satisfaisante et que les couts soient raisonnable, Ie Gouvernement a au cours des negociations d'examiner chaque annee avec la Banque, au plus tard Ie 30 avril, son budget d'entretien pour l'annee suivante jusqu'a l'exercice 91. A ce propos, Ie Gouvernement a re9u une estimation des futures depenses annuelles d'entretien (personnel et frais generaux compris) qui devront lui servir de chiffres cibles pour etablir Ie budget annuel d'entretien; ces estimations, que resume Ie tableau suivant, sont reprises en detail dans l'Annexe 2-8, Tableau 2.

Objectifs a retenir pour les credits budgetaires destines a l'entretien routier

Exercice En milliards de

francs CFA (aux prix de 1984)

1986 1987 1988 1989 1990

23,0 24,4 25,8 27,0 28,1

2.39 Dans le passe, des usagers de la route neufs, pieces detachees

les (dret

recettes obtenues grace a la tarification brute oits d'importation et taxes sur les vehicules pneus, carburant ainsi qu'autres droits ou

redevances) restaient traditionnellement a peu pres au meme niveau que les depenses effectivement consacrees a l'entretien et a l'administration des routes, majorees de la plus grande partie des depenses afferentes aux constructions nouvelles. Meme apres avoir ajuste a la baisse la tarification brute des usagers de la route en excluant Ie niveau moyen des droits d'importation et apres avoir ajuste a la hausse les depenses effectives d'entretien pour tenir compte d'un niveau approprie d'entretien routinier et periodique, il apparait nettement que, une fois ainsi ajus (Annexe 2-8, Tableau 3) et prises a leur niveau actuel majore de 10 % par an, les recettes de tarification des usagers de la route depassent d'environ 40 % au cours des prochaines annees, les previsions d'entretien, personnel compris, ainsi que le cout moyen du renforcement des chaussees (Annexe 2-8, Tableau 4). En juillet 1984, Ie Gouvernement a institue une taxe speciale sur les carburants de 7 francs CFA Ie litre de super et de 5 francs CFA le litre d'essence ordinaire. Cette mesure renforce Ie recouvrement des couts dans Ie sous-secteur. La question des redevances des usagers de la route, y compris leur structure, est en train d'etre etudiee dans le cadre de l'enquete sur les transports (par. 4.06). Les prix nationaux des carburants, essence et gasoi'l, sont superieurs aux prix frontieres et ne sont pas subventionnes.

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C. Participation de 1a Bangue au secteur des transports

2.40 Dans 1e passe, 1a strategie de 1a Banque a privi1egie l'expansion du reseau et de 1a capacite des transports en harmonie avec 1e deve10ppement economique rap ide et 1a croissance du trafic du commerce interieur et, dans une moindre mesure, du commerce de transit des deux pays enclaves que sont 1e Tchad et 1a RCA. E11e a ete 1 aux deve10ppements institutionne1s, notamment au niveau des sous-secteurs. L'execution des projets a ete bonne, de: fa~on genera1e, dans 1e sous-secteur des ports, raisonnab1ement bonne dans 1e sous-secteur des chemins de fer et mitigee, mais avec une tendance marquee a l'ame1ioration, dans 1e sous-secteur des routes. Les dispositifs officie1s de formulation de 1a po1itique sectorie11e et de p1anification des investissements restent re1ativement faib1es, mais n'ont pas conduit a de grandes distorsions ni a une mauvaise utilisation des fonds. Des mesures sont en voie d'etre prises, dans 1e cadre du Cinquieme projet routier, pour ameliorer 1a situation; c'est ce que decrit 1e par. 2.06.

2.41 Conformement a sa strategie generale pour 1e Cameroun, compte tenu de:s perspectives favorab1es de croissance, de l' intensification de, 1a demande de: tr,:msports, ainsi que de 1a priorite e1evee accordee par l'administration ca.merounaise au secteur des transports, 1a Banque continuera a participer activement a ce secteur. Cette participation tiendra compte du besoin evident d'apporter de nouvelles ameliorations sur 1e plan des institutions et de l'expioitation, tout en respectant 1a priorite e1evee accordee a l'entretien, a l'ame1ioration et a une expansion selective du reseau des transports. Se10n 1es priorites sectorie11es qu'indique 1e document consacre a 1a strategie des trans?orts du Cameroun, 1a Banque continuera a privi1egier, dans ce secteur, 1e renforcement des institutions.

III. LE PROJET

A. Objectifs du projet

3.01 En poursuivant 1 'action menee jusqu'ici, 1e projet envisage ouvrira 1a voie a une expansion du programme de prets pour 1e secteur. Comme l'indiquent 1es paragraphes 1.04 et 2.41 ci-dessus, 1a participation de 1a Banque au projet se justifie principa1ement par l'importance attachee a l'entretien et a l'ame1ioration des routes, au renforcement des institutions et a la diversification des sources de financement pour deve10pper ce secteur prioritaire.

3.02 Le projet vise essentie11ement:

a) a augmenter 1a capac de transport routier, tout en reduisant 1es couts des transports et en protegeant 1es investissements realises par 1e passe dans 1e reseau routier revetu;

b) a renforcer encore 1es institutions, en conso1idant et poursuivant 1es actions entreprises dans 1e cadre des projets routiers anterieurs, en particu1ier dans les domaines de 1a p1anification des transports et de la te routiere; de 1a p1anification des routes; de 1a planification et de 1 'execution de l'entretien; et de la formation; de cette fa~on, Ie projet apportera un important element supp1ementaire au renforcement des institutions.

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c) a renforcer 1e systeme de gestion du PNMGC, a faire augmenter sa productivite et a ame1iorer 1e contro1e qu'il exerce sur l'uti1isation des ressources; et

d) a renforcer Ia capacite d'intervention et de recherche de Labogenie.

B. Description du pro jet

3.03 Pour rea1iser 1es objectifs susmentionnes, 1e projet comprend deux principaux volets, 1e deve10ppement de l'equipement routier et ce1ui des institutions (administration et organismes du secteur routier).

1. Deve10ppement de l'equipement routier

3.04 Renforcement des chaussees. L'enquete rea1isee dans 1e cadre du Cinquieme projet routier a permis d'identifier environ 540 km de routes qui, compte tenu de leur age et du gros trafic qu'e11es acheminent, ont besoin d'etre renforcees. On ajoutera probab1ement 60 km supp1ementaires au cours des etudes detai1lees. Les travaux necessaires vont de I 'application d'une couche de bitume de 5 cm a 1a reconstruction de tron~ons entiers. Dans certains cas, i1 faudra egalement rectifier 1es traces. Les caracteristiques techniques pour chaque tron~on a renforcer (voir Annexe 3-1) ont ete arretees avec 1e Gouvernement au cours des negociations.

3.05 Amelioration des routes. Dans Ie cadre du programme de deve10ppement progressif du reseau revetu, deux tron~ons seront portes aux normes des routes bitumees. Ces tron~ons comptent parmi 1es elements prioritaires du programme d'investissement actuel de l'Etat; i1s sont importants pour de~~ projets agricoies finances par 1a Banque et leur amenagement est tout a fait justif sur 1e plan economique. La section Ebolowa-Mba1mayo (107 km) ame1iorera l'acces au sud du pays, car Yaounde, 1a capita1e, sera a10rs reIiee a Ebo1owa, chef-lieu de 1a province du sud et centre d'activites commerciales, par une route revetue carrossable par tous les temps. La route Kumba-Mamfe est 1e principal axe de 1a province du Sud-Ouest, riche region agrico1e. Le projet financera Ie tron~on reliant Kumba a Bajundo-Mfaitok II (lot 3); 1es Lots 1 et 2, en cours de construction, sont finances par des credits-fournisseurs fran~ais. Les projets d'execution pour 1e Lot 3 sont en cours de preparation. Les caracteristiques techniques proposees sont conformes aux normes uti1isees pour d'autres routes revetues au Cameroun et adaptees au niveau du trafic prevUe El1es sont fondees sur une vitesse de base de 80 km/heure et 1a dec1ivite maximum sera norma1ement de 6 10 et exceptionnel1ement de 8,5 10. La chaussee comprendra une couche de fondation en gravier, une couche de base en pierres concassees, et un enduit superficie1 bicouche ou une couche de bitume de 7 cm lorsque 1e nieau du trafic 1e justifiera. La chaussee et 1es accotements auront respectivement 7,4 et 2,0 m de large: Ces caracteristiques techniques ont ete f au cours de negociations.

3.06 Services de consultants. Les travaux de renforcement et d'amelioration seront supervises par des consultants dont 1e mandat et 1es conditions d'emp1oi auront e juges acceptab1es par la Banque. Pour preparer un projet futur, on s'assurera ega1ement les services de consultants dont Ie

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•

mandat et les conditions d'emploi auront ete juges satisfaisants par la Banque et qui executeront des etudes de faisabilite et des etudes techniques dE~taillees concernant des routes que l'on jugera necessaire d'ameliorer, au vu des resultats de l'enqu~te menee actuellement au sujet des transports. Au cours des negociations, Ie Gouvernement a accepte de proposer ~ la Banque, qui devra les examiner avant de les accepter, Ie cadres de reference des etudes de preinvestissement et des etudes techniques ~ realiser dans Ie cadre du projet.

2. Developpement institutionnel

3.07 Ministere del'eguipement. Afin d'attenuer les problemes que pose Ie manque de personnel et de faciliter la passation des marches et la supervision des consultants et des entreprises, Ie projet financera pendant quatre ans les services d'un ingenieur~ Pour poursuivre l'action entreprise au titre du Qu.atrieme projet routier et pour maintenir ~ son niveau actuel la planification et la surveillance de l'entretien des routes en gravier, Ie proje: comporte egalement Ie financement d'un expert particulierement compe:ent en matiere d'entretien, qui travaillera en cooperation etroite avec Ie Sous-Directeur de l'entretien, ainsi que deux ingenieurs qui assureront la su.rveillance et la supervision des travaux d'entretien routier, aides d'un mecanicien qui programmera l'entretien du materiel. Afin d'exploiter les resul:ats de l'enqu~te sur les chaussees actuellement en cours, Ie Gouvecnement a cree, au sein de la Direction des routes, un service du rev~tement des chaussees, qui, en cooperation etroite avec Labogenie, va suivre de pres Ie developpement du reseau rev~tu en rassemblant toutes les donnees ~ecessaires pour programmer les travaux d'entretien, d'impermeabilisation ou de renforcement en fonction des exigences du trafic et de 1 ".lsuce, et pour utiliser au mieux les fonds disponsibles. Le projet prevoLt plusieurs missions ponctuelles de consultants en gestion et en comptabilite pour aider Ie Ministere ~ mettre en place un systeme d'information de gestion approprie et efficace et de meilleures methodes de gestion du personnel, d'etablissement des budgets et de comptabilite analytique.

3.08 Le PNMGC. Pour eviter que ses deficiences deviennent un grave obstacle aux travaux d'entretien, Ie PNMGC a besoin d'un apport massif et immediat d'assistance technique et les experts engages devront ~tre nommes a des pastes hierarchiques (300 hommes-mois). De plus, des conseillers, qui ne feront pas partie de la hierarchie, contribueront au renforcement ~ long terme de l'institution; leur assistance (69 hommes-mois) visera notamment l'elaboration de descriptions de postes et de systemes d'incitation du personnel et d'information de gestion. Afin de mieux controler Ie travail des consultants pendant les quatre annees d'execution du projet, Ie volet d'assistance technique a ete divise en quatre phases (Annexe 2-4), chaque phase ayant ete affectee d'un indicateur de realisation. L'execution de chaque phase est subordonnee ~ l'achevement dans de bonnes conditions de la phase precedente. II sera fait appel a des consultants dont les mandats et les conditions d'emploi seront juges satisfaisants par la Banque (Annexe 2-4).

3.09 Labogenie. Afin d'essayer de mettre au point et de publier des prescriptions techniques camerounaises concernant la construction des routes, Ie projet prevoit des moyens et un materiel de recherche, ~ propos desquels il prevoit egalement des etudes et une assistance technique.

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3.10 MINT. Pour renforcer et completer le developpement institutionnel qui a lieu dans le cadre du Cinquieme projet routier au sujet de la planification et de la securite des transports (par. 2.06 et 2.12), le projet comportera des batiments, du materiel, une assistance technique et des bourses qui leur sont lies. Le projet prevoit environ 24 mois d'assistance technique dans le domaine de la planification des transports. 11 prevoit aussi 8 hommes-mois d'assistance technique pour preparer et executer une premiere phase d'un systeme d'homologation et d'inspection des vehicules, dans le cadre du programme de securite routiere du MINT. Enfin, le projet comporte 2 mois-hommes de services de consultants pour preparer et executer un programme de stages de formation a 1 'intention de l'industrie des transports routiers.

3.11 Formation. Quatre camerounais titulaires de dip16mes universitaires employes par le MINEQ seront formes en planification du personnel et en planification et mise en oeuvre de programmes de formation. Cette formation sera assuree par un consultant qui organisera de breves visites et des sessions de formation reparties sur 12 mois. Les deux stagiaires les mieux qualifies recevront ensuite une bourse pour poursuivre leur formation dans un organisme etranger approprie. Le Gouvernement choisira egalement un cadre superieur du PNMGC qui sera nomme au poste - actuellement vacant - de chef de service de formation et qui recevra la me me formation que les candidats du MINEQ. De surcroit, des consultants elaboreront et mettront en oeuvre un plan de formation destine aux techniciens et gestionnaires du PNMGC. Pour Labogenie, la formation comprendra essentiellement l'octroi de bourses a quelque 10 ingenieurs et techniciens. Le projet financera egalement l'octroi de bourses a environ 15 employes du MINEQ selectionnes a cet effet, a 14 employes selectionnes du PMGC et a 6 employes du MINT. Au cours des negociations, le Gouvernement a de communiquer d'ici au 31 decembre 1986 les noms, qualifications et curriculum vitae des candidats du MINEQ, du PNMGC, de Labogenie et du MINT devant beneficier d'une action de formation et de l'octroi de bourses. Pour les trois premieres institutions, le projet comprend la fourniture de materiel didactique et la construction d'installations de formation, en particulier pour le Centre de formation d'Akonolinga et pour Labogenie. Au cours des negociations, le Gouvernement a

de presenter a la Banque, pour approbation, les projets et les plans architecturaux definitifs, ainsi que la liste et le devis du rna 1. Lorsque les formateurs seront a leur poste, que le materiel aura ete achete et que les locaux auront ete ameliores ou construits, la formation du personnel du PNMGC et de Labogenie sera assuree en partie par le personnel camerounais disponible et en partie par des consultants finances par d'autres organismes (FAC). En ce qui concerne le centre de formation d'Akonolinga, le MINEQ continuera a beneficier de l'aide d'un formateur etranger pour former le personnel d'entretien routier. On trouvera a l'Annexe 2-7 plus de details au sujet de la formation dans le sous-secteur des routes.

3.12 Eguipements d'entretien. Pour pouvoir intervenir dans les meilleurs delais, le PNMGC met actuellement en place des antennes et des ateliers dans les provinces. L'un de ces ateliers, qui figure au plan d'investissement du PNMGC et qui presente une importance strategique, se trouve a Kumba et sera finance par le projet. De meme, pour ameliorer la securite rout ,le MINT a l'intention d'ouvrir des centres regionaux d'inspection des vehicules. Le projet envisage comportera des installations et du materiel pour dix centres, a raison d'un par province.

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c. Estimation des couts

3.13 Le cout total du projet, net d'impots et de droits, est estime a la contre-valeur de 295 millions de dollars, dont 200 millions de dollars (environ 68 % du total) payables en devises. Les couts ont ete estimes aux prix de janvier 1985. Le Gouvernement ayant exonere d'impots tous les marches de travaux, de services de consultants et d'assistance technique, les impots ne representeront qu 'un montant negligeable et il n 'en a pas ete tenu 'compte dans les estimations. Les devis ont ete etablis, pour ce qui est de tous les travaux de genie civil, a partir d€s etudes techniques preliminaires et des offres obtenues recemment et, pour le materiel, sur la base de la liste provisoire du materiel et de propositions des fournisseurs; pour les services de consultants, y compris la supervision des travaux et l'assistance technique, on a retenu les tarifs actuellement pratiques. Une provision de 10 %a ete ajoutee pour les aleas de construction, et la provision pour hausse des prix a ete calculee sur la base d'un taux moyen d'inflation de 8,0 % durant l'exercice 86 et de 9 % par an a partir de l'exercice 87. Les estimations de couts sont presentees de maniere detaillees a l'Annexe 3-2.

D. Plan de financement

3.14 La Banque et le$ autres bailleurs de fonds financent 100 % du cout en devises, soit 200 millions de dollars, et l'Etat prendra a sa charge la totalite du cout en monnaie nationale, soit 95 millions de dollars. Actuellement, la Banque envisage d'accorder un pret de 125 millions de dollars, comprenant un Pret B dont les modalites seront fixees a un stade ulterieur. Alors que certaines institutions multilaterales ou bila rales, ahlsi qu 'un grand nombre de banques prives, ont indique que le cofinancement du projet les interessait, par l'intermediaire de credits-fournisseurs directs ou d'autres arrangements, aucunedecision ferme n'a encore ete prise. Puisque les travaux de renforcement des chaussees et d'amelioration des routes seront subdivises en une douzaine de lots d'environ 20 millions de dollars chaucun (voir Annexe 3-1), la Banque devra se montrer souple en finan~ant l'ensemble du materiel (il s'agit essentiellement du petit materiel divers, d'outils et de materiel didactique qu'il est difficile de grouper en lots importants a meme d'attirer d'autres organismes de financement), des batiments et des services de consultants, et ne decider des lots de travaux de genie civil qu'elle prendra en charge au cours des procedures de passation des marches qu'apres confirmation des aut res sources de financement. Le pret de la Banque financera tous les elements qui n'attirent pas des bailleurs de fonds du secteur prive. 5i la reaction des differents cofinanciers (prives et autres) est plus favorable que prevu, le pret de la Banque pourrait etre utilise pour etendre le programme de renforcement des routes, etant entendu que les criteres d'investissement enonces ci-dessous (par. 4.03) ont ete respectes.

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E. Passation des marches

3.15 Les dispositions en matiere de passation des marches sont recapitulees ci-apres:

Montants et methodes de passation des marches ~/ (en millions de dollars)

Appel d'offres

international

Appel a la concurrence

c/ Autres methodes

A. Batiments 2,6 (0,8)

2,6 (0,8)

B. Renforcement des chaussees 171,5 !?/ (66,9)

171 ,5 (66,9)

C. Amelioration des routes 79,2 !?/ (23,S)

79,2 (23,5)

D. Materiel 4,6 (4,0)

2,4 (1,8 )

2,5 (2,1)

9,5 (7,9)

E. Service de consultants 31,4 (25,1)

31,4 (25,1)

F. Bourses d'etudes 0,8 (0,8)

0,8 (0,8 )

Cout total du projet 255,3 =======

(94,4)

5,0

(2,6) (28,0)

295,0

(125, 0)

~/ Les chiffres comprennent les prov1s10ns. Les chiffres entre parentheses indiquent le montant de la participation de la Banque.

!?/ La methode de passation des marche et la participation de changer en fonction des cofinancements disponibles.

la Banque pourront

£/ Les procedures d'appel d'offres local sont acceptables pour la Banque.

Les contrats relatifs a l'assistance technique etaux services de consultants seront passes conformement aux directives de la Banque. Toutes les decisions concernant les marches d'un cout estimatif superieur a la contre-valeur de 300.000 dollars feront l'objet d'un examen prealable de la Banque. Pour les travaux de renforcement et d'amelioration des routes, les procedures de passation des marches seront assez souples pour que les institutions souhaitant participer a leur financement puissent appliquer leurs propres methodes pour certains lots.

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Par exemple, la Banque pourrait financer Ie premier lot de travaux de renforcement, qui pourrait servir de reference pour les autres soumissions. Pour les autres lots de travaux de renforcement et de construction de routes, il sera demande aux soumissionnaires d'inclure dans leurs devis forfaitaires des propositions de financement. Les soumissions devront etablir clairement que Ie Gouvernement pourra tenir compte des conditions de financement lorsqu'il evaluera les lots pour lequels il a decide de ne pas employer les fonds de la Banque mc.ndiale. Par contre~ pour les lots pour lesquels Ie Gouvernement a decide d'utiliser les fonds de la Banque, les offres seront evaluees uniquement sur la base du prix, conformement aux directives de passation de marches de la Banque. Des reception et evaluation des offres, Ie Gouvernement decidera des lots qui devront etre finances par les cofinanciers et de ceux qui devront l'etre par la Banque. La possibilite de marches de gre a gre avec financement du fournisseur (comme pour Ie Cinquieme projet routier) ne sera pas exclue non plus, dans la mesure ou les prix negocies correspondront aux prix obtenus a la suite d'appel d'offres. En ce qui concerne les elements devant etre finances par la Banque, les marches dont Ie tout par element est inferieur a 50.000 dollars et dont Ie montant total ne depasse pas 2,5 millions de dollars pourront etre passes apres obtention de devis aupres de trois fournisseurs au moins venant d'au moins deux pays differents. Les marches relatifs a des elements dont Ie cout est superieur a 50.000 dollars mais inferieur a 500.000 dollars et dont Ie montant total ne depasse pas 5,0 millions de dollars pourront etre passes conformement a des procedures locales de passation des marches jugees acceptables par la Banque. Au cours des negociations, Ie Gouvernement a confirme son intention d'appliquer les methodes de passation des marches susmentionnees.

3.~6 Le MINEQ sera responsable de l'execution de tous les elements du projet : la Direction des routes etant chargee des travaux de renforcement et d'amelioration,.. tandis que Ie PNMGC, Labogenie et Ie MINT Ie seront des autres el~ments. Le MINEQ sera seconde par des consultants, en particulier pour la supervision des travaux d'amelioration et de renforcement effectues a l'entreprise. L'execution du projet devrait commencer pendant la deuxieme moitie de 1985 et etre terminee vers Ie milieu de 1990. Le calendrier d'execution figure a l'Annexe 3-3.

F.

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G. Decaissement

3.17 'Le Pret de 1a Banque sera decaisse comme suit :

Montant du pr~h % des depenses Institution it financer

millions de dollars

1. MINEQ a) Travaux de genie civil 75,0 66 b) Materiel 0,3 80 c) Services de consultants 18,0 80 d) Bourses 100~

Total partie1 MINEQ 93,5

2. PNMGC a) Travaux de genie civil 0,2 66 b) Materiel 5,6 80 c) Services de consultants 4,5 80 d) Bourses 100~

Total partie1 PNMGC 10,5

3. Labogenie a) Travaux de genie civil 0,2 66 b) Materiel 0,8 80 c) Services de consultants 1,6 80 d) Bourses 100~

Total partiel Labogenie 2,8

4. MINT a) Travaux de genie civil 0,4 66 b) Materiel 1,2 80 c) Services de consultants 0,5 80 d) Bourses 100.Jhl

Total partiel MINT 2,2

Non affecte 16,0 Total 125,0

Toutes 1es demandes de decaissement seront accompagnees de pieces justificatives. L'eventue1 Pret B sera decaisse se10n 1es memes pourcentages mais conjointement avec 1es cofinanciers. Le calendrier de decaissement prevu, qui est presente it l'Annexe 3-4, est tres proche du profi1 de decaissement etab1i pour les pro jets de transport realises en Afrique de l'Ouest (voir graphique de l'Annexe 3-4).

3.18 Les decaissements re1atifs aux travaux, au materiel, aux bourses d'etude et it l'assistance technique destines au PNMGC seront subordonnes a 1a signature et it 1 'approbation de l'Accord de retrocession conclu entre Ie Gouvernement et 1e PNMGC.

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H. Etablissement des rapports et verification des comptes

3.19 Au cours des negociations, Ie Gouvernement s'est engage a ce que 1e MINEQ, Ie PNMGC, Labogenie et Ie MINT presentent : a) des rapports trimestriels a la Banque sur 1 'execution du projet et les depenses s'y rapportant; b) un rapport final sur l'execution et les resultats du projet dans les six mois suivant la date de c18ture du pr~t.

3.20 Le Gouvernement s'est egalement engage a faire verifier chaque annee la comptabilite de Labogemie et les comptes du projet au MINEQ et au MINT. Le PNMGC a egalement accepte de faire verifier chaque annee sa comptabilite. Toutes les verifications se feront conformement a des principes d'audit appropries, par des experts-comptables juges acceptables par la Banque et lesdits comptes verifies seront presentes a la Banque dans les six mois s1..l.ivant la fin de l'exercice auquel ils se rapportent.

IV. EVALUATION ECONOMIQUE

4.01 Sur Ie plan economique. les composantes relatives aux travaux materiels ont pour objectifs principaux d'augmenter la capacite de transport routier, de reduire les couts des transports et de proteger les investissement qui ont deja ete consacres au reseau routier rev~tu. Les trois principales composantes materielles ont deja fait l'objet d'evaluations economiques separees. On n'a pas essaye de chiffrer les avantages economiques decoulant des composantes relatives au developpement institutionnel ni des composantes connexes de materiel, qui representent 10 % environ des cbuts du projet.

B. Evaluation economigue 10/

1. Amelioration des trongons de la route Mbalmayo-Ebolowa et de la route Kumbe-Bakundo-Mfaitok II

4.')2 L'amelioration des deux tronr;ons pour les porter aux normes des rOLltes bitumes donne, comme avantages chiffres, la reduction des couts d' I:!xploi tation des vehicules et une diminution des distances a parcourir. Sur la base des couts de construction tels qu'ils etaient estimes a la fin 1984, d'une duree de construction de deux ans et demi, d'une estimation des couts d'exploitation des vehicules a la fin 1984, de l'estimation d'une croissance du trafic de 10 % tombant ensuite a 7 %, et d'une vie economique de 20 ans, Ie tronr;on Mbalmayo-Ebolowa donnerait un taux de rentabilite economique de 16 %. En cas d'augmentation de 10 % des couts de construction, conjuguee a une reduction de 10 % des avantages, la composante aura encore un taux de rentabilite economique de 13 %. Le tronr;on Kumbe-Bakundo-Mfaitok II donnera un taux de rentabilite economique de 15 %. En cas d'augmentation de 10 % des

10/ L'Annexe 4 contient plus de details au sujet de 1 'evaluation economique.

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couts de construction et d'une reduction de 10 % des avantages, la composante aura encore un taux de rentabilite economique de 12 %. On n'a pas tenu compte des possibilites de reduction de la duree des deplacements, des economies realisees au titre de l'entretien routier ni de l'alternative d'une nouvelle degradation de la route et des augmentations possibles de la valeur nette de la production agricole. Les taux de rentabilite ci-dessus ont donc toutes chances de ne pas faire pleinement justice a la rentabilite economique veritable de cette composante du projet.

2. Renforcement des chaussees

4.03 Les routes a renforcer chaque annee ont ete choisies sur la base de l'enquete qui est actuellement consacree aux chaussees. Comme on ne disposait, lors des negociations du pret, que d'une evaluation economique preliminaire et des etudes techniques concernant le programme de la premiere annee, le Gouvernement a accepte que les resultats de 1 'evaluation economique definitive et des etudes techniques soient examine de concert avec la Banque et qu'aucun tron~on faisant apparaitre un taux de rentabilite economique de moins de 12 % figure au programme real avec l'aide cette derniere. L'analyse economique preliminaire des quatre premieres routes a donne un taux de rentabilite economique de 15-40 %.

3. Evaluation economigue globale

4.04 Tant qu'on ne connait pas les taux de rentabilite de la composante relative au renforcement de la chaussee, il n'est pas possible de calculer un taux de rentabilite global des trois composantes de genie civil. Cependant, avec un seuil de rentabilite economique de 12 %, on peut supposer, dans les limites de la prudence, que le taux de rentabilite economique moyen de cette composante serait d'au moins 15 % et que la rentabilite economique globale des trois composantes de genie civil serait elle aussi d'au moins 15 %. Ce sont les exploitants de vehicules qui retiront les premiers avantages. Avec une industrie des transports qui fonctionne generalement sous un regime de concurrence, la reduction des couts d'exploitation des vehicules se traduira par un abaissement des prix des transports, dont beneficieront d'ordinaire les consommateurs.

C. Risques

4.05 Les principaux risques de la composante materielle du projet concernent les couts du projet et la croissance du trafic. La persistance d'une vive concurrence entre entrepreneurs va sans doute maintenir les couts de construction a des niveaux raisonnables. Les politiques economiques de l'Etat, qui reposent dans l'ensemble sur des bases solides, l'existence d'importants revenus petroliers et la place de choix donnee au developpement de 1 'agriculture et de l'infrastructure devraient se conjuguer pour deboucher sur une rapide croissance du trafic. En fait, les pressions de la population, qui demande un developpement economique rapide utilisant davantage les revenus petroliers, pourraient provoquer un acceleration de la croissa

World Bank Document...18. CoGt de rou1ement des vehicules, 1984 et 1985 221-756 (18) ( DP, DR,...

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