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VTR1000 SP-1Introduction

Les motos à hautes performances de la catégorie 1 000 cm3 équipées de V twinspuissants suscitent depuis ces dernières années un intérêt croissant. Ceci coïn-cide avec la popularité naissante et la passion suscitée par les courses deSuperbike et BOTT, "Battle Of The Twin", mettant en lice des motos issues de la série et largement modifiées, pilotées par les meilleurs représentants mondiaux lancés dans des courses âprement disputées.

Depuis plusieurs saisons, une des prétendantes les plus sérieuses à lavictoire en catégorie Superbike fut la Honda RVF/RC45, propulsée parun moteur V4. Cette machine s’estforgé un enviable palmarès avec enpoint d’orgue plusieurs victoires auTT de L’Isle de Man et une couronnemondiale obtenue en 1998 en caté-gorie Superbike. Toutefois, le niveaude sophistication et le coût des maté-riaux employés dans la constructionde la RVF/RC45 la tenaient hors

de portée de la majorité des pilotesprivés. Sa présence dans les compéti-tions internationales est le fruit del’engagement de teams possédant degros budget de fonctionnement et ilétait plutôt rare d’en croiser lors decourses nationales. Pour ces raisonset bien qu’à la base la RVF/RC45 aitété homologuée pour un usage rou-tier, son prix élevé et son caractèreexclusif n’ont pas permis d’en voir un grand nombre circuler sur les rou-tes d’Europe. L’arrivée en 1997 de

la fameuse Honda VTR1000FFirestorm a marqué le départ d’uneconcurrence entre les usines du mon-de entier, en débouchant sur unenouvelle génération de machine animées par de puissants V twins autempérament sportif, performantes,maniables et sures. La VTR1000F aouvert une nouvelle voie avec l’adop-tion de nombreuses innovations tech-nologiques tels les radiateurs latérauxet un point d’ancrage commun pourle moteur et le bras oscillant.

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Peu après son introduction, une ver-sion compétition-client d’une VTRqui tirerait avantage du potentielélevé de son moteur en V calé à 90°à double arbre en tête, 8 soupapes etrefroidissement liquide, a fait l’objetd’une demande. L’équipe en chargedu développement a suivi avec atten-tion l’intérêt manifesté par les équipesindépendantes et les résultats obtenuspar quelques préparateurs réputésayant mis à profit le potentiel élevéde la VTR pour en développer diffé-rentes configurations allant du sprintà l’endurance. Malgré la satisfaction

ressentie en voyant courir nombre demachines utilisant la base de laFirestorm et réussir à glaner quelquessuccès, le fait reste que la VTR n’ajamais été étudiée comme l’est unemachine de course. Son but avoué est d’être une Super Sport à la portéede tous, procurant un intense plaisirde conduite grâce à sa puissance et à la tenue de route dont elle dispose; et non d’être conduite sur circuit,sliders raclant le bitume et pneuarrière dérivant en sortie de courbe.Augmenter la puissance du moteurjusqu’à la limite admissible permet-

trait d’atteindre des vitesses de pointedignes d’une machine de course, mais la puissance brute ne fait pastout. Le cadre de la VTR convientparfaitement à une utilisation spor-tive mais il n’a jamais été prévuqu’elle puisse résister au couple et à la puissance qu’un 1 000 cm3 pré-paré pour la course est capable dedévelopper. Certains pilotes ont faitles frais de ce type d’expérience ententant d’adapter un outil à un usagepour lequel il n’a jamais été prévu.

VTR1000 SP-1Introduction

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En tenant compte de ces différentsfacteurs, l’équipe chargée du déve-loppement de la VTR a défini unenouvelle base compétitive en vued’un engagement en catégorie 1 000 cm3. Celle-ci est destinée auxpilotes privés désireux d’accéder à un niveau international en offrant un potentiel permettant de rempor-ter des victoires et même le titre enChampionnat du Monde de Super-bike. Nommée SP-1, cette nouvellemachine se devait d’être plus légère et rapide que n’importe quelle autrede sa catégorie.

Equipée d’un moteur très puissant,d’un cadre rigide et efficace et detous les éléments dignes d’une machine de course, la nouvelleVTR1000 SP-1 ne devait passeulement avoir l’air d’une cham-

pionne mais être une championne.Pour finir, son niveau de prix devaitla mettre à la portée des pilotes ama-teurs et des fans voulant se rendreen sa compagnie aux courses deSuperbike.

La mise en production d’une tellemachine requiert un art consomméde la course, c’est pourquoi l’équipeen charge du développement a faitappel aux experts du HRC, pour par-rainer cette nouvelle prétendante dela catégorie Superbike. Plus que del’intérêt, c’est de l’enthousiasme quemanifesta le HRC en apportant sonsupport technique lors de la défini-tion de la machine, puis en élaborantune ligne complète de pièces spé-ciales qui devaient asseoir sa supré-matie dans les courses de BOTT et de Championnat du Monde.

Bien aidé par les experts du HRC,rompus à l’art de la course, l’équipedessina un nouveau moteur pour laSP-1, tout en conservant l’architec-ture du VTR. Bien que présentant un aspect similaire, ce moteur entiè-rement nouveau recèle une fouled’innovations. Il a été égalementnécessaire de dessiner un nouveaucadre, capable de résister à la puis-sance développée tout en offrant unetenue de route digne d’une machinede course prétendant à la victoire. La touche finale est apportée par uncarénage, des composants moteur etpartie-cycle les plus légers possibles.La SP-1 devant être confrontée encourse à de très valeureux adver-saires, elle ne peut se contenter quedu meilleur.

VTR1000 SP-1Concept de développement

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On a largement supputé autour de la venue annoncée d’une nou-velle machine de rêve basée sur la VTR1000F, et du niveau de prixprohibitif atteint par une nouvelleSuperbike. Ce genre de prédictionsvenait sans doute de la différenceexistant entre une RVF/RC45 et lesautres 750 Super Sport, mais ceuxqui y sont allé de leur boule de cris-

tal étaient loin du compte, ainsi quevous allez pouvoir le constater.

De fait, la nouvelle SP-1 est unemachine de route tout à fait à laportée des motards sportifs aimantvoyager "léger" et représente unebase abordable pour les pilotes privés désireux de s’engager dans les courses de BOTT et de Superbike.

Les fans de course pourront se rendresur les circuits dans de bonnes condi-tions de confort pour voir courir etgagner des SP-1 et être vus au guidonde la même machine. Si la fièvre de la course les gagne, ils pourront àleur tour s’engager dans des coursesde club et goûter aux indicibles joiesprocurées par la course moto.

VTR1000 SP-1Concept de développement

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Dimensions et positions de conduite comparées

! VTR1000 SP-1@ VTR1000F Unité de base: mm

Dimensions et positions de conduite comparées

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VTR1000 SP-1Définition des coloris

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Destinée à porter haut les couleurs de Honda dans les courses de BOTT et de Superbike autant que sur les routes, la ligne et la couleur de la SP-1 reflètent bien son esprit. Plutôt que d’employer une palette de diverses couleurs, l’habillage de la SP-1 est entière-ment revêtu d’une couleur unique,

le rouge, contrastant avec le noir des autres éléments, rappelantl’héritage Honda. Pour la mêmeraison, la décoration est restée simple et le logo représentant l’aile Honda fièrement déployée sur le réservoir d’essence en est une nouvelle interprétation, agressive et imposante.

Coloris• Rouge

En tant que machine de course desti-née à être également utilisée au quoti-dien, la ligne de la SP-1 exhale unebeauté fonctionnelle s’inspirant desétudes entreprises par la section course Honda Racing Corporation,mieux connue sous le nom de HRC.Chaque élément, chaque appendice afait l’objet d’une recherche aérodyna-

mique visant à augmenter la vitessede pointe et la manoeuvrabilité, tout en réduisant la surface fron-tale et le coefficient de traînée. Sans jamais perdre de vue le but de cette machine : faire une entréevictorieuse dans les courses deBOTT et de Superbike et ce, dans le monde entier.

VTR1000 SP-1Aérodynamisme

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Système d’admission d’air innovantLa recherche aérodynamique joue unrôle non négligeable dans l’accroisse-ment de la puissance du moteur, c’estpourquoi la partie supérieure ducarénage reçoit une impressionnanteprise d’air dynamique, bien visible,située entre les deux optiques de phare à l’endroit où la pression d’airest la plus importante.

A l’accoutumée, les canalisationsd’air forment de nombreux coudes et détours afin de contourner lesnombreux éléments les séparant

du boîtier de filtre à air. Ce faisant,ce type de cheminement tortueuxinduit des turbulences tout en frei-nant le flux d’air. L’approche de ceproblème est beaucoup plus radicalesur la nouvelle SP-1. Au lieu d’éviterl’imposante pièce de fonderie suppor-tant la colonne de direction, le fluxd’air frais passe au travers. La ligneest si directe qu’il est possible d’aper-cevoir les composants du systèmed’injection depuis l’avant de la moto,lorsque le filtre à air est déposé. Ceci a été rendu possible par l’adop-tion d’une nouvelle pièce de fonderie

intégrant la colonne de direction etcanalisant l’air dans la partie supé-rieure du cadre. Un déflecteur permetà l’axe de la colonne de traverser ver-ticalement son support sans créer deturbulence. Il résulte de cette inno-vation une surpression à l’admissiondont l’efficacité surclasse tout ce quiavait été vu jusqu’à ce jour.

VTR1000 SP-1Aérodynamisme

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Reliant la colonne de direction à laprise d’air extérieure, la canalisationde fort diamètre est si rigide qu’ellesert de support unique à la tête defourche. Un papillon à commandeélectrique est logé à l’intérieur de la

conduite, restant en position fermée à basse et moyenne vitesse. Dès quela vitesse augmente, le papillons’ouvre afin d’augmenter la pressiond’air à l’admission fournissant unsurcroît de puissance.

VTR1000 SP-1Aérodynamisme

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Circuit de refroidissement optimiséInspiré de la VTR1000F, le dessin des flancs de carénage intègre desouïes créant une dépression quiextrait l’air chaud en provenance desradiateurs à grande capacité montéslatéralement. Les nouveaux faisceauxde radiateur en aluminium ont vuleur volume croître de 20% par rap-port à la VTR1000F, permettant

une augmentation de 125% de lacapacité de refroidissement. Ce sys-tème garantit au moteur une stabi-lité de fonctionnement parfaite,même après de longues heures deconduite intensive.

Carénage ultra-finLa construction des flancs de carénage de la SP-1 fait appel à la

méthode GPI (Gaz Press Injection).En assurant finesse et légèreté à cespièces, ce procédé a permis d’inté-grer des renforts moulés, destinés àdiminuer les vibrations dues à lapénétration dans l’air.

VTR1000 SP-1Aérodynamisme

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Tout moteur destiné à la course doitdélivrer une puissance importante,mais ce point revêt une importanceencore plus cruciale dans le cas d’unengagement dans le Championnat du Monde de Superbike. Dès sa con-ception, la puissance du moteur de

la VTR1000F, avec ses 110 chevauxet son couple impressionnant, s’estavérée amplement suffisante pour lamajorité de ses utilisateurs.

Mais lorsqu’il s’agit de contenter les pilotes participant ou désireux

de s’engager dans les courses deSuperbike, il devient nécessaired’adapter de nombreux paramètres.

VTR1000 SP-1Moteur

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La puissance brute n’est pas tout. Le poids doit être aussi faible quepossible, il faut diminuer les frictionssans perdre de vue que le moteur sera utilisé à sa limite et parfoismême au-delà, chose fréquentelorsque les bagarres font rage encourse. C’est pourquoi 90% despièces composant le moteur de la

SP-1 sont soit nouvelles, soit entiè-rement redessinées. A commencerpar les pistons dont le diamètre passede 98 mm pour la VTR à 100 mm -le diamètre le plus important jamaismonté sur un moteur Honda - la course étant réduite de 66 à 63,6 mm, tandis que le rapportvolumétrique est élevé à 10,8 : 1.

A elles seules, ces modifications ont permis de gagner en puissance,par élévation du régime de rota-tion. Comme sur les RVF/RC45, les chemises sont réalisées en allia-ge d’aluminium et de céramique,réduisant l’usure et les frictions par rapport aux chemises acierqu’elles remplacent.

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Courbes de puissance comparées

! Puissance maximale (kW)@ Régime moteur (tr/min)

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Courbes de puissance comparées

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Nouveau système de lubrification Sur la plupart des moteurs 4 temps à régime de rotation élevé, les roule-ments de vilebrequin ainsi que ceuxdes pieds de bielles et axes de pistonssont lubrifiés sous pression, l’huilepassant par des ajutages pratiquésdans les fonderies de carters. Le vile-brequin tourne sur un film d’huilesous pression, à l’intérieur despaliers. Un léger inconvénient dé-coule de ce système : pour assurer un graissage satisfaisant, l’huile doit

passer par les ajutages du vilebrequinmais sa diffusion est contrariée par la force centrifuge générée par le vile-brequin. La situation se complique àhauts régimes où il devient nécessaired’utiliser une pression très élevée,afin de combattre l’accroissement dela force centrifuge.

Ayant carte blanche pour atteindre le but fixé à la SP-1, la victoire encourse, les ingénieurs optèrent pourun nouveau système de lubrification

avec une circulation d’huile commen-çant son trajet par l’extrémité duvilebrequin. Lorsque l’huile atteintles passages assurant la lubrificationdes roulements de paliers de tête debielles, la force centrifuge est utiliséepour conduire le film d’huile à l’in-térieur des roulements. Il en résulteune moindre résistance dans le circuitde lubrification qui nécessite moinsde pression, donc une pompe à huileplus légère et de taille réduite.

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Système de lubrification à alimentation centrale

! Bielle@ Palier# Circulation de l’huile depuis le filtre

Système de lubrification à alimentation centrale

!

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Nouvel entraînement de distributionLa distribution requiert également laplus grande précision pour obtenirpuissance et fiabilité. En s’inspirantde la distribution de la VTR1000Futilisant deux arbres à cames en tête

entraînés par chaîne, la SP-1 suit lavoie tracée par la RVF/RC45 enadoptant une commande de distribu-tion par cascade de pignons assurantun calage précis et permettant desoutenir longuement les hauts

régimes. Tournant à l’intérieur decarters en alliage léger, la cascadepropre à chaque cylindre assure uncalage parfait, malgré un encom-brement réduit.

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Nouveau système d’injection à double injecteurAfin de garantir la meilleure combus-tion possible, la SP-1 abandonne lescarburateurs au profit d’une injectionélectronique. Une nouvelle définitiondu système d’injection électronique

PGM-FI due aux mains expertes destechniciens du HRC, utilise des busesd’un diamètre de 54 mm supportantchacune deux injecteurs. Afin d’amé-liorer la vaporisation et d’assurer un mélange air/essence plus homo-gène, chaque injecteur est pourvu

de 4 jets pulvérisant l’essence dansdes conduits d’admission courts etdroits, diminuant le temps de répon-se à l’accélération.

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Gestion de l’allumage (sans charge moteur)

Gestion de l’allumage (rapport inférieur)

! Cylindre arrière@ Cylindre avant# Volume injecté

$ Ouverture des gaz% Régime moteur (tr/min)

Gestion de l’allumage (rapport inférieur)Gestion de l’allumage (sans charge moteur)Lois d’allumage sur le rapport supérieur

Lois d’allumage sur le rapport supérieur

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Le système d’injection est conçuautour d’une centrale électroniqueunique qui regroupe l’unité de ges-tion de l’injection (ECU) et celle del’allumage cartographique tridimen-sionnel, assurant une distributionultra-précise du carburant, danstoutes les conditions de roulage ou de compétition. Les bougies à élec-trode centrale recouverte d’iridium,comportent de fines électrodes (0,4 mm) en forme de "U" permet-tant une meilleure propagation del’étincelle tout en prolongeant leurdurée de vie.

A ce niveau de performances, il estimportant de n’utiliser que de l’essen-ce à haut indice d’octane, l’emploid’une essence "pauvre" produirait un phénomène de détonation pou-vant détériorer le moteur ou un deses composants internes.

Système d’injection d’airAdopté par nombre de modèles de la gamme Honda, le système d’injec-tion d’air adopté par la SP-1 réduitles émissions polluantes en dirigeantun flux d’air frais pris dans le boîtierde filtre à air jusque dans le conduit

d'échappement de chaque cylindre.Cet apport d’air frais aux gazd’échappement permet une combus-tion plus complète. D’une grandesimplicité, ce système réduit l’émis-sion d’hydrocarbures imbrûlés (HC)et de monoxyde de carbone (CO)satisfaisant largement à la normeantipollution européenne EURO-1,même en utilisant de l’essence à hautindice d’octane.

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Gestion de l’injectionAdmission

! Cylindre arrière@ Cylindre avant

# Volume injecté$ Ouverture des gaz% Régime moteur (tr/min)

Admission

! Cylindre arrière@ Cylindre avant# Volume injecté

$ Dépression dans le collecteur d’admission

% Régime moteur (tr/min)

Gestion de l’injection

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Sélection rapideTout comme son moteur, la boîte de vitesses à 6 rapports de la VTR est amplement suffisante pour satis-faire à l’usage auquel elle se desti-ne, une utilisation routière sportive.Quelques modifications ont étéapportées afin d’éviter une quel-conque faiblesse qu’une utilisation en compétition, dont on connaît le

caractère extrême, pourrait mettre à jour. Les crabots de la boîte à rap-ports rapprochés de la SP-1 présen-tent une forme en queue d’aronde,minimisant les risques de louper unevitesse et évitant au rapport engagéde sauter sous l’effet de l’accélération,ce genre de mésaventure pouvantavoir des effets catastrophiques.

Les opérations d’entretien de l’em-brayage sont facilitées par un carteren magnésium en deux parties, dontla plus petite épouse la forme de la cloche au plus près. Ceci évite à l’huile de couler lors du démontage,chose fréquente sur la majorité desmoteurs de course.

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Comparatif des rapports de démultiplicationComparatif du rapport régime moteur/vitesse

(à 10 000 tr/min)

! Vitesse (km/h)@ VTR1000 SP-1# VTR1000F

$ RVF/RC45% Rapports de boîte^ Transmission finale

Comparatif des rapports de démultiplicationComparatif du rapport régime moteur/vitesse (à 10 000 tr/min)

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Echappement en acier inoxydable à hautes performancesLe très léger système d’échappementde la SP-1 est réalisé en acier inoxy-dable. Il débouche dans un silencieuxde grand volume monté plus haut,près de la selle. Sa capacité accrue

passe de 9 à 10,6 litres et contribue à l’amélioration des performances en opposant moins de résistance auflux des gaz. La réduction de poidspasse aussi par l’emploi du magné-sium, pour les caches arbre à cames,le carter d’embrayage et le carter

moteur gauche. Le filtre à huile de 65 mm de long pour 65 mm de largeen fait le plus léger et le plus com-pact jamais utilisé sur une Honda deforte cylindrée.

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Nouveau cadre rigideComme nous l’avons expliqué, le dessin innovant du cadre de laVTR1000F procure une grande faci-lité de conduite, malgré un poidsminimum. Toutefois, l’élévation substantielle de la puissance nécessi-tée par l’engagement dans les courses de Superbikes pourrait dépasser lescapacités de résistance d’un cadren’ayant pas été conçu pour la course.Il a donc été nécessaire de dessiner uncadre entièrement nouveau et excep

tionnellement rigide, capable de résis-ter aux contraintes exercées par unmoteur plus musclé.

En se basant sur l’expérience acquisepar le HRC aux cours de longuesannées, l’équipe de développement de la SP-1 opta pour un cadre àdouble longeron léger et très rigidequi conserverait l’avantage présentépar le montage commun de l’axe de bras oscillant et du point de fixa-tion arrière du moteur. Le dessin de

ce nouveau cadre utilise deux longe-rons en aluminium extrudé réunis à l’avant par l’originale colonne dedirection "ouverte" et utilisant lemoteur boulonné en plusieurs pointscomme un élément rigidificateur àpart entière. Dans leur partie arrière,les deux longerons sont reliés à unesolide platine réalisée en fonderied’aluminium recevant le point d’an-crage supérieur de l’amortisseur et,dans sa partie inférieure, l’axe dubras oscillant. Ce design a le méritede maintenir solidement le bras arriè-re en ne transmettant qu’un mini-mum de contraintes vers la colonnede direction.

La boucle arrière de section carrée esten aluminium et boulonnée au cadre,sa résistance ayant été calculée pourenvisager le transport d’un passageret de bagages.

VTR1000 SP-1Partie-cycle

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Comparatif des cadres

! VTR1000SP-1@ VTR1000F

Comparatif des cadres

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Fourche inversée aux réglagescompétitionLes Tés de fourche en aluminium de la SP-1 sont fermement reliésà la colonne de direction par un axe creux monté sur roulements,assurant la rigidité sans grever lepoids. Cet ensemble permet deprofiter des avantages offerts par une fourche inversée. Honda a eurarement recours au montage defourches inversées sur les motos deroute mais les progrès récemment

réalisés permettent de fabriquer desfourches inversées plus fiables et pluslégères qu’elles ne l’étaient aupa-ravant. L’orientation course de la SP-1 a donc conduit à adopter cetype de montage qui contribue à la réduction des masses non-suspen-dues tout en offrant des prestationsélevées, quelles que soient les circons-tances. La fourche de la SP-1 d’unemaintenance aisée est entièrementréglable en compression et détente.

VTR1000 SP-1Partie-cycle

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Lois d’amortissementSuspension avant

W VTR1000 SP-1

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! Compression réglée au max.

@ Compression en

position moyenne

# Compression réglée au min.

$ Détente réglée au max.

% Détente en position

moyenne

^ Détente réglée au min.

2 Compression en

position moyenne

4 Détente réglée au max.

5 Compression réglée au min.

6 Détente réglée au min.

& Résistance opposée

* Vitesse du piston

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Bras oscillant ultra-rigide de constructionhybride et type Yagura Le bras oscillant fait appel à uneconstruction hybride assurant uncontrôle efficace du train arrière.Les bras principaux en aluminiumextrudé sont reliés par une platineen fonderie d’aluminium abritantl’axe d’articulation, tandis que

des renforts de section carrée sontsoudés dans leur partie supérieure(style Yagura) assurant à l’en-semble une rigidité sans faille.

La suspension arrière de type Delta-Link Pro-Link, longuementéprouvée en course, vient s’ancrer au bas de la platine arrière du

cadre via deux bras en aluminiumextrêmement rigides. D’un dia-mètre important (40 mm), l’amor-tisseur à gaz possède une bonbonneséparée et l’étendue de la gamme de réglages permet une adapta-tion précise.

VTR1000 SP-1Partie-cycle

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Lois d’amortissementSuspension arrière

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w VTR1000F

! Compression réglée au max.

@ Compression en

position moyenne

# Compression réglée au min.

$ Détente réglée au max.

% Détente en position moyenne

^ Détente réglée au min.

2 Compression en position

moyenne

4 Détente réglée au max.

5 Détente en position moyenne

6 Détente réglée au min.

& Résistance opposée

* Vitesse du piston

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Freins et roues hautes performancesDevant une partie de son développe-ment au HRC et compte tenu de sadestination, la SP-1 adopte les jantesen fonderie d’aluminium distinctivesdu HRC : six bâtons à l’arrière, six àl’avant et un profil en U. Les deuxjantes sont assez larges pour accepterle montage des pneus racing et celuides pneus de route à profil large. La monte d’origine de la SP-1 estfournie par Metzeler (MEZ3) ou par Dunlop (207S) et il convient de noter la largeur du pneu arrière,un 190/50, nécessaire pour trans-mettre au sol le couple et la puissancede la SP-1.

A l’instar des VTR1000F etCBR900RR Fireblade, le freinage de la roue avant est confié à desdisques de 320 mm de diamètre, pincés par des étriers à 4 pistons etdes plaquettes métalliques frittées. A la différence des deux machinescitées, on a prévu que les prépara-teurs de SP-1 souhaiteraient changerles freins d’origine. Il existe desdizaines de pinces et de disques decourse et il semble que les fabricantsspécialisés soient disposés à en sortirde nouveaux chaque mois.

Sur une moto de route, ce genre de modification peut entraîner desdépenses élevées car il n’existe pasd’écartement standard des points defixation des étriers sur les fourreaux

de fourche, ceci pouvant parfoisconduire à remplacer la fourche.Mais la SP-1 n’est vraiment pas unemoto ordinaire. Le support d’axe desa magnifique fourche inversée reçûtdes entretoises de fixation des étriersen aluminium, maintenues chacunepar des boulons à tête fraisée. Il suffitd’acheter un nouveau jeu d’entre-toises pour changer les pinces ou lataille des disques, une opérationsimple et relativement aisée.

Le levier de frein avant comportecinq positions de réglage permettantune préhension confortable, adaptéeà toutes les tailles de mains. Le frei-nage arrière de la SP-1 est confié à un disque de 220 mm, pincé par unétrier simple piston.

VTR1000 SP-1Partie-cycle

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Tableau de bord entièrement électroniquetrès finRemplissant l’étroit espace derrière la bulle, le nouveau tableau de bordinnovant et compact, est entièrementélectronique. Le compte-tours detype "baregraph" facilite la lecturedu régime-moteur par sa longueur.La partie inférieure est réservée à l’affichage digital de la vitesse bordéà droite par les voyants à diodes élec-troluminescentes.

L’unité complète ne pèse que quelques360 grammes et se trouve reliée ausystème électrique de la SP-1 par unsimple connecteur multibroche.

Double optique de phare à réflecteur multi facettesDe part et d’autre de la prise d’airdynamique se trouvent les phares de la SP-1, des optiques multi facettes dessinées par ordinateur procurant un éclairage efficace tout

en restant très légères. Le feu arrièreet les indicateurs de direction utili-sent la même technologie assurantune meilleure visibilité.

VTR1000 SP-1Equipement

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Siège passager amovibleBien que le dessin de chaque compo-sant de la SP-1 soit entièrement tour-né vers la compétition, cette moto semontre toujours capable de gagner...l’enthousiasme d’un passager. Les motards européens parcourent de grandes distances sur toutes sortes

de machines et effectuent souvent ces trajets à deux. Bien que n’ayantrien à voir avec une GT, la nouvelle SP-1 s’avère capable de parcourir de longues distances dans de bonnesconditions de confort. A l’étape,l’espace libéré par la selle passagerest suffisant pour y ranger un antivol

en U ou chaîne et quelques autresaffaires utiles. Le coussin siège arriè-re peut céder sa place à un dosseretmaintenu par la même serrure. La SP-1 a également su ménagerplusieurs points d’arrimage permet-tant de fixer des tendeurs destinés à arrimer les bagages.

VTR1000 SP-1Equipement

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Caractéristiques techniques VTR1000 SP-1 (type ED)

Moteur Bicylindre en V calé à 90°, 4 temps, à double ACT et 8 soupapes, à refroidissement liquide

Alésage ´ Course 100 ´ 63,6 mmCylindrée 999 cm3

Rapport volumétrique de compression 10,8 : 1Alimentation Injection électroniquePuissance maximale > 136 ch (> 100 kW) à 9 500 tr/minCouple maximal > 105 N. m à 8 000 tr/minAllumage Transistorisé géré par microprocesseur, avance automatiqueDémarrage ElectriqueBoîte de vitesses A 6 rapportsTransmission finale Par chaîne à joints toriquesDimensions (L ´ l ´ H) 2 023 ´ 679 ´ 1 118 mmEmpattement 1 409 mmHauteur de selle 813 mmGarde au sol 130 mmCapacité du réservoir d’essence 18 litres dont 2,5 de réserve avec témoin lumineuxRoues Avant 17 ´ MT3,50 en alliage d’aluminium coulé à 6 bâtons

Arrière 17 ´ MT6,00 en alliage d’aluminium coulé à 6 bâtonsPneus Avant 120/70 ZR17 (58W)

Arrière 190/50 ZR17 (73W)Suspensions Avant Fourche inversée à cartouche diam. 43 mm, réglable en précharge,

compression et détente, débattement : 130 mmArrière Système Pro-Link, amortisseur à réservoir séparé, réglable en précharge,

compression et détente, débattement : 120 mmFreins Avant Double disque hydraulique diam. 320 mm avec étriers à 4 pistons et

plaquettes métalliques frittéesArrière Simple disque hydraulique diam. 220 mm avec étrier simple piston et

plaquettes métalliques frittéesPoids à sec < 200 kg

Toutes ces caractéristiques sont indicatives et peuvent évoluer sans préavis.La législation française limite la puissance des motos. Pour la France, la puissance de cette moto sera donc de73,5 kW = 100 ch.

VTR1000 SP-1 Excel Parts List

VTR1000 SP-1Caractéristiques techniques