Suite à des demandes répétées de membresde l'AAVE au sujet de l'activité ULM, cette

note a pour but de répondre aux principalesquestions. Si vous ne trouvez pas réponse à vosattentes, le signaler !

Un ULM à Buno…Depuis quelques années, l'AAVE dispose d'unULMmulti-axes, l'une des 6 classes que comptel'ULM en France (multi-axes, pendulaire, aé-rostat, paramoteur, autogire et désormais héli-coptère léger). Pour le club et ses membres, c'estun atout pour différentes raisons :- c'est un engin de promenade à prix modique,permettant de pratiquer une "aviation dechamps" en pouvant par exemple se poser surdes pistes ULM non ouvertes aux aéronefs cer-tifiés.- cet ULM permet aux pilotes "motorisés" degarder la main durant les périodes d'inactivitévélivole.- c'est la possibilité de découvrir une autre dis-cipline aéronautique.- cela permet d'analyser son exploitation pourétudier la faisabilité à l'avenir d'un ULM re-morqueur de planeurs à motorisation similaire(Rotax).- c'est un aéronef plaisant à piloter !

La formation à la pratiquede l’ULMQuelques rappels…-La licence de pilote d'ULMest acquise à vie.Ellen'est pas liée à une visite médicale sauf à la pre-

mière inscription à la Fédération française de pla-neur ultra-léger motorisé (FFPLUM) qui imposeun certificatmédical de non contre-indication à lapratique de l'ULM,via unmédecin généraliste etnon pas aéronautique. La copie du certificat mé-dical aéronautique est cependant acceptée, ce quiévite une visite chez votre médecin.- La licence de pilote ULM est liée à une ou plu-sieurs classes d'ULM. A Buno, seule la classemulti-axes est pratiquée.- Il n'y a pas de minimum d'activité pour conser-ver sa licence ULMmais le bon sens impose unepratique régulière ou la nécessité de refaire unentraînement avec un instructeur avant d'être ànouveau autonome en cas de suspension de l'ac-tivité durant plusieurs mois.- La licence s'acquiert classiquement après for-mation théorique et pratique. Un théoriqueQCM (non imposé aux pilotes avion et planeur)porte sur les habituelles connaissances (régle-mentation, navigation, météorologie, aérologie,sécurité, mécanique du vol, espace aérien, etc.).La partie pratique a pour but de donner au can-didat "les capacités à pouvoir manœuvrer sonULM" en toute sécurité.Pour acquérir la licence de pilote d'ULMmulti-axes à Buno, il faut envisager plusieurs profilsde pilotes pour couvrir différents cas de figure.L'objectif n'est pas de délivrer un brevet maisque le pilote maîtrise la machine et soit à l'aiseaux commandes pour voler en sécurité et em-porter éventuellement ensuite un passager, touten maîtrisant les atterrissages courts si la pra-tique de pistes ULM est recherchée.

Voler en ULM à Buno

V01/

avril

2013

� Pilote avion : pour le pilote déjà titulaire duPPL(A), il s'agit d'une transformation en notantque le théorique "tronc commun" (commun àtoutes les classes d'ULM) est acquis par équiva-lence. Il restera un "examen théorique" spéci-fique à la classe multi-axes à passer oralementle jour du test de délivrance de la licence ULM,avec notamment une connaissance de la ma-chine utilisée (manuel de vol).Au vu de l'expé-rience peu étendue dans le temps à Buno, il estdifficile de donner un nombre d'heures pour as-surer cette transformation mais on peut donnerun ordre d'idée.Pour un pilote avion "expérimenté" (plusieurs an-nées de pratique, activité régulière, bon manœu-vrier, expérience récente… soit un profil de piloteremorqueur par exemple), la "transition" peutexiger de 2 à 5 heures de vol (ou plutôt de 3 à 5séances de 45mn bloc-bloc environ) pour notam-ment découvrir la machine (philosophie del'ULM), prendre en main l'Eurofox en maniabi-lité (virages,décrochages, tours de piste),pratiquerdifférentes pannes (en montée initiale, encadre-ment) et aussi des pistes ULM à proximité deBuno.A noter que pour les pilotes habitués auxLycoming et Continental,une prise en compte desparticularités du Rotax sera nécessaire.� Pilote VV : pour un vélivole, même expéri-menté mais n'ayant pas d'expérience du vol mo-torisé, la durée de la formation sera évidemmentplus élevée, pour notamment savoir gérer laconduite moteur, les effets moteur, gérer les tra-

jectoires en tour de piste sans oublier la partiepilotage de base (maniabilité, pannes, pistesULM, etc.). Un ordre d'idée : sans doute de 5 à10 heures. Il faudra également pratiquer un peude navigation vers des pistes ULM, utiliser laradio (point faible parfois dans le milieu véli-vole) et savoir s'intégrer sur un aérodromecontrôlé.La délivrance de la licence de pilote ULM per-met en effet à ce dernier de pouvoir ensuite na-viguer en France dans le même espace aérienque les avions, à quelques exceptions près (aé-rodromes ou aéroports non accessibles). Il estdonc nécessaire de passer en revue durant la for-mation l'ensemble des connaissances.� Ab-initio : pour un candidat n'ayant aucuneexpérience du vol, un minimum de 20 heuressemble difficile à réduire. Les écoles ULM an-noncent généralement de 20 à 30 heures.C'est àpeu près le temps de formation d'un vélivolejeune et motivé. Sur son site, la FFPLUM in-dique "environ 25 heures de formation en vol".A la formation de base déjà évoquée, il faut ac-quérir l'examen "tronc commun" avec Régle-mentation, Navigation,Météo,Aérodynamiqueet mécanique du vol, etc.Les différentes durées évoquées restent unordre d'idée. Elles peuvent fluctuer en fonctionde l'âge du candidat, sa motivation, son assi-duité, son adaptation à l'aéronef, la régularitédans la formation, l'implication dans l'acquisi-tion des connaissances théoriques, etc.

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Emport passageret RadiotéléphoniePour toutes les formations, quel que soit le pro-fil ci-dessus, la licence de pilote ULM délivréeinitialement est limitée au vol en solo. Pour em-porter un passager, une autorisation Emport depassager doit être acquise après une formationet un test. Pour les pilotes avion, elle est acquiseaussitôt en notant qu'il est préférable au départd'acquérir un peu d'expérience en solo quandmême… Pour les pilotes ab-initio, cet Emportde passager peut intervenir après un peu d'ex-périence de vol acquise en solo.Il en est de même pour l'utilisation de la radio(Radiotéléphonie en langue française à faire ap-poser sur a licence ULM), acquise aussitôt pourun pilote avion déjà aguerri dans ce domaine.Elle nécessite une formation et un test dans lecas d'un ab-initio.

DocumentationPour s'imprégner du monde ulmiste, la lectured'un manuel du pilote ULM (exemple aux édi-tions Cépaduès) peut être un "plus". Sur le sitede la FFPLUM, à l'item Enseignement-Forma-tion, on trouve également différents documents(Programme pédagogique)

Devenir instructeur ULMPour former un pilote au brevet de piloted'ULM, il faut être instructeur ULM (IULM)dans la classe concernée.� Ab-initio : pour devenir instructeur ULM enn'ayant aucune qualification d'instructeur dansune autre discipline aéronautique, le parcoursest un peu long, comprenant une évaluation ini-tiale (théorie avec le "contrôle des connais-sances et l'aptitude à l'enseignement" et aussipratique avec le niveau de pilotage vérifié), uneformation initiale en tant qu'élève avec à ces

côtés un instructeur d'instructeur puis il fautparticiper à la formation d'un vrai élève en tantqu'instructeur stagiaire œuvrant sous la super-vision au sol (les ULM sont biplaces…) de l'ins-tructeur d'instructeur (la formation doitcomprendre alors "au moins 30 heures de leçonsen salle et 20 heures de leçons en vol"). Enfin,quand ces étapes ont été réalisées, il faut réussirun examen final comprenant généralement unbriefing, une visite prévol pédagogique, uneleçon en vol avec maniabilité. Le tout aura né-cessité de 4 à 5 semaines en ayant un vrai élèvesous la main.� Instructeur avion ou planeur : les instructeursavion (FI) et planeur (ITP/ITV) sont dispensésde toute cette formation et peuvent acquérir laqualification d'IULM par équivalence en pas-sant un test dans un centre de contrôle. Cette"transformation" se fait sur 1 ou 2 journéesselon l'expérience.Exemple concret avec l'école ULM EspaceAé-rien (Montélimar), l'un des centres de contrôleles plus actifs dans ce domaine. Pour un instruc-teur avion ou planeur, le contrôle (délivrance del'IULM) standard se déroule en 2 journées com-prenant une journée en salle (information sur laréglementation ULM,programme de formation,pédagogie ULM, milieu de l'activité) et unejournée de contrôle (prévol pédagogique, test demaniabilité en vol, test pédagogique en vol, testpédagogique en salle). La durée totale porte sur

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La plate-forme ULM de Genevrelle (LF9151)à l’ouest de Maisse et sa piste de 200 m.

15 heures pour un coût (2013) de 530 euros.D'autres écoles pratiquent cette transformationailleurs en France, mais sur des bases similaires.Le milieu ULM ne voyant pas toujours d'un bonœil les instructeurs arrivant d'une autre discipline,il est préférable de ne pas arriver en "touriste",en ayant donc déjà une certaine connaissance despratiques du milieu ulmiste et une "certaine ex-périence" de la pratique de l'ULM.La FFPLUM est en discussion ces dernières an-nées avec la DGAC pour "durcir" la formationet les prorogations des instructeurs IULM suiteà une recrudescence des accidents en instructionet en ayant noté une disparité dans les forma-tions délivrées.Pour rentrer dans les détails, à Montélimar, oninsiste notamment sur :� La visite prévol pédagogique : pour la partiecellule pure, il s'agit d'une prévol standard pourun pilote avion, en observant au départ l'appa-reil de face et de l'arrière pour noter toute dé-formation possible puis un tour de l'engin envérifiant bien tous les éléments et systèmes ac-cessibles aisément.L'ULM n'étant pas certifié, la prévol s'attardeensuite longuement sur le compartiment moteuravec une approche méthodique des différentesfonctionnalités. Le moteur a besoin d'être bienattaché (bâti moteur, silent-blocs, etc.). Il a be-soin de carburant (suivi du circuit carburant de-

puis le réservoir jusqu'au carburateur, etc.). Il abesoin d'huile (idem). Il a besoin de liquide derefroidissement (idem). Il a besoin d'électricité(idem). Etc. etc. En contrôlant les éléments dela fonction analysée. Ce type de prévol doit in-tervenir en début de séance de vol, le matin. Lesprévols suivantes dans la journée peuvent se li-miter au tour de la cellule.� La maniabilité : au-delà des exercices habi-tuels (décrochage, encadrement sur piste ouchamp, virages serrés, etc.), il peut y avoir destouchés sur une piste ne faisant que 100 m delong. La fin du test est constituée généralementd'une PTS moteur arrêté (glissades possibles)afin de poser l'ULM (Savannah) sur la pisteULM de 200 m de long sans usage des freins.L'ULM étant non certifié, avec la possibilité depannes moteur, la FFPLUM insiste à nouveauces derniers temps sur la pratique d'atterrissagessans moteur, pour la formation des instructeursmais aussi des pilotes. Ceci impose de pratiquerce genre d'approche, ce qui a été insuffisammentfait à Buno.S'il faut savoir utiliser une technique avion (in-tégration à Buno en activité standard, intégra-tion sur terrain contrôlé type Etampes), il fautégalement avoir une approche purement ulmisteavec prise de terrain moteur réduit voire coupé– ce qui devrait être enseigné à Buno dans cetteoptique.� Documentation : sur le site de la FFPLUM,item Enseignement-Formation à la page "Outilsà disposition des instructeurs", on trouve desfiches pédagogiques et techniques qui peuventêtre utiles.

Prorogation et renouvellementd’une qualification IULMProrogation-renouvellement des IULMLa qualification d'IULM est valide pour une pé-riode de deux ans. Qu'elle soit périmée ou en-

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core active à l'issue des deux ans, le renouvelle-ment ou la prorogation sera identique avec unejournée de réactualisation des connaissancesdans un des centres de formation (tarif d'envi-ron 135 euros en 2013). Le contenu de cettejournée peut varier d'un centre à l'autre.Elle necomprend pas normalement de partie vol (coûtsupplémentaire) d'où l'intérêt peut être de pas-ser par le centre qui a délivré la qualificationIULM en étant déjà connu.

Les instructeurs IULM à BunoA cet instant (printemps 2013), l'AAVE necompte que deux instructeurs ULM. Au vu deleurs emplois professionnels respectifs, ils nepourront pas répondre à toutes les demandes ! Ilserait bon que d'autres instructeurs ULM vien-nent les rejoindre, notamment des instructeursvélivoles intéressés par cette activité complé-mentaire.

AssurancesSur le site de la FFPLUM, page Espace adhé-rent-Licence assurance, la prise de la licence-as-surance peut se faire en ligne en suivant (bien !)toutes les cases à remplir.A noter, le numéro del'AAVE pour la FFPLUM est 09117.Auparavant, il est bon de lire le document"Guide de l'assurance ULM" (version 2013-2016) téléchargeable sur le site de la FFPLUMà la même page.Tous les cas de figure sont abordés (élève-pilote,pilote, pilote propriétaire, pilote non-proprié-taire, pilote instructeur, dirigeant de club, ex-ploitation d'une plate-forme ULM).Dans votrecas, se concentrer sur les pages 11 à 13 (élève-pi-lote puis pilote breveté).L'Eurofox étant assuré Responsabilité civile(RC) par le club, il suffit de prendre (c'est le mi-nimum obligatoire) l'IndividuelleAccident (IA)

en indiquant Elève, pratiqueprincipale Multiaxes. Ce serala même assurance une foisbreveté ULM mais la pre-mière fois, vous n'avez pas denuméro de brevet donc ins-cription en tant qu'élève. En2013, les tarifs pour les plusde 25 ans sont :- licence fédérale : 61,95 €

- individuelle accident :35,40 €

- protection juridique : 4,00€ (elle peut être sup-primée mais c'est sans doute à éviter…).- abonnement facultatif à ULM Infos, le trimes-triel de la FFPLUM pour 11,00 € l'année.soit un total maximal de 112,35 €.Une fois cette inscription faite, vous recevrezchez vous votre carte FFPLUM pour l'année.Celle-ci va forcément du 1er janvier au 31 dé-cembre (année civile) sans réduction si elle estprise en cours d'année.A noter que pour 50 euros supplémentaires, ilest possible (facultatif) de prendre une IA pas-sager, assurance complémentaire gérant l'em-port d'un passager.

Entretien et maintenanceLe suivi de la mécanique est supervisé par le res-ponsable technique de l'AAVE dans le mêmeétat d'esprit que la maintenance effectuée surles planeurs ou remorqueurs certifiés.

Voler sur Eurofox� Tarifs : ceux pratiqués à Buno pour les véli-voles déjà inscrits restent très compétitifs (envi-ron 70 €). Il suffit de se renseigner auprès dedifférentes écoles ULM en région parisiennepour noter que l'heure de vol est généralementsupérieure à 100 €. Si l'on prend en compte lecoût de la double, c'est près du double (l'ins-truction est assurée bénévolement à Buno).� Qualités de vol : les ULM n'étant pas des ma-chines certifiées, leurs qualités de vol ne sontpas normalisées et peuvent donc varier d'un mo-dèle à l'autre, avec parfois des particularités quine seraient pas acceptables sur un avion certifié.Exemple sur l'Eurofox : en finale, volets braquésà fond, la compensation à fond à cabrer ne per-

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met pas d'équilibrer les efforts et il reste un ef-fort résiduel sur le manche jusqu'à l'arrondi.Pour l'Eurofox, d'autres particularités peuventêtre notées, liées à son architecture issue del'Avid-Flyer de DeanWilson.Ainsi, les ailerons sont du type flaperons (flap-aileron ou volet-aileron) et "full span" (toutel'envergure du bord de fuite). Ainsi, la mêmesurface agit en tant qu'aileron et en tant quevolet de courbure, ceci pour gain de masse. Cechoix à la conception connaît ses limites. Lesvolets de courbure ne peuvent pas être tropbraqués, sous peine de perdre le contrôle enroulis (décrochage de l'aileron). En consé-quence, les volets sont peu efficaces. Aussi,l'Eurofox n'est pas vraiment STOL (short take-off and landing) même si les distances de dé-collage et d'atterrissage restent modiques parrapport à celles d'avions.De plus, vue la grande surface des flaperons, lebraquage des ailerons en vol, même à des vi-tesses "élevées" de croisière, génère un impor-tant lacet inverse qui peut même dérouter despilotes de planeur ! Une conjugaison aux palon-niers s'impose mais avec des braquages fins parlégères pressions du pied – rien à voir avec lecoup de palonnier pour faire partir un DG ouun Twin en virage serré. La bille est assez bala-deuse. On ne visera donc pas une parfaite tenuede celle-ci entre les deux marques mais il fautcependant s'efforcer de contenir ses mouve-

ments pour réaliser un vol "propre". Avec unpeu d'habitude, on ressent très bien les accélé-rations latérales pour corriger la symétrie du volsans avoir à regarder la bille. Avec un fuselagecourt, la stabilité de route de l'appareil reste fai-ble et il faut donc maintenir la symétrie du volmême en vol rectiligne en croisière, sous peinede voir l'appareil "se mettre de travers".Autre point à noter, un rapport poids/tractionavantageux. Malgré une puissance modique(80 ch), l'Eurofox dispose d'une bonne ré-serve de puissance, surtout en vol solo (80 kgd'un passager en plus à bord font varier consi-dérablement le devis de masse avec 472,5 kgde masse maximale au décollage). Le domainede vol des volets est relativement réduit avecune VFE à 117 km/h pour une approche entre90 et 100 km/h. Au décollage, avec la pleinepuissance affichée, il est ainsi fort aisé de sor-tir de l'arc blanc. En conséquence, sur pistenon limitative, la pratique d'un décollage enconfiguration lisse a été retenue. Malgré cela,une fois le décollage effectué, il faut afficherune assiette positive relativement marquéepour monter à une vitesse proche de la vitesseoptimale de montée.Autre particularité, la profondeur, dans l'axe-moteur, est bien soufflée par l'hélice tripale.Sur avion "classique", lors d'un touché-décollé,une fois l'appareil posé sur ces trois roues(train tricycle), le pilote conserve habituelle-

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ment le manche secteur arrière pour "soula-ger" la roulette avant lors du roulage au sol.Sur Eurofox, cette pratique sera conservéejusqu'à la remise de gaz.Peu avant de remettre les gaz en touché-dé-collé, il faudra penser sur Eurofox remettre lemanche au neutre, voire légèrement secteuravant. Si on ne le fait pas, dès que la pleine puis-sance est affichée, si l'on a conservé par habi-tude le manche secteur arrière, la profondeurétant braquée vers le haut et bénéficiant dupuissant souffle hélicoïdal, l'appareil va instan-tanément se cabrer jusqu'à toucher la piste dela béquille arrière ! On se fait avoir au moinsune fois en formation…Pour un pilote avion, habitué à l'approche stan-dard, la finale en Eurofox s'avère différente enpratique. Sur avion, on affiche généralement leplan au manche (trajectoire vers le pointd'aboutissement) et on ajuste aux gaz la vitessesouhaitée sur l'anémomètre. Si l'on pratiqueainsi sur l'Eurofox, même à régime tout réduit,la vitesse va augmenter rapidement et l'aiguilledu badin va sortir de l'arc blanc. Les paramètresne pourront pas être tenus avec une distanced'atterrissage mal contrôlée.La solution préconisée (également utilisée surdes ULM sans volets type Guépy) consistedonc en finale à bloquer une assiette et ensuiteà jouer aux gaz pour gérer le taux de descente

et ainsi suivre la trajectoire souhaitée. Evidem-ment, en cas de divergence des paramètres, ilest toujours possible d'agir au manche sur l'as-siette de l'appareil. Le respect de la vitesse enfinale est impératif, en ne passant pas sous labarre des 90 km/h, l'appareil ayant ensuite ten-dance à vouloir parachuter avec un taux dechute pouvant s'accroître.A noter encore que les freins sont du type"ralentisseurs" et ne doivent pas être pris encompte…Bref, le pilotage de l'Eurofox peut s'avèrer exi-geant et sembler difficile au premier abord – unpilote habitué aux Cessna et Rallye peut être dé-routé lors des premiers vols. Il faut aller au-delàde cette première impression. Bien maîtrisé,l'Eurofox s'avère un régal, avec des commandeslégères et vives. Si son pilotage de base imposeun peu de temps, il faut se dire qu'une bonnemaîtrise permettra ensuite de passer sur bonnombre d'ULM !Si vous avez d'autres questions relatives à la pra-tique de l'ULM ou spécifiques à l'Eurofox, n'hé-sitez pas à les poser par mail. Nous nousefforcerons d'y répondre.

Contacts/IULM- AAVE sur aave@free.fr- François Besse sur foxbravo@club-internet.fr- Olivier Vatier sur o-vatier@orange.fr

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