Septembre 2019 • n° 1608

Événement

Le « Smart Port in Med » atteint sa vitesse de croisière

France

Le projet Multirégio avance

Europe

Faire du rail et de la route une combinaison gagnante en Belgique

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INFRASTRUCTURES

Le casse-tête budgétaire

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L’aérien couplé au fluvialpour évacuer des déblais

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NPIÉditeur : Société de presse internationaleSiège social : 137 quai de Valmy, 75010 ParisRCS Paris 823 175 435SAS au capital de 1 000 €Actionnaires GROUPE6TM à 99,9 % et RAISIN BLANC à 0,01 %

Gérant, directeur de la publication : François Grandidier

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RédactionCourrier général : redactionnpi@info6tm.comRédactrice en chef :Clotilde MartinCourriel : c.martin@info6tm.com(01 40 05 23 13)Pixel Image (Étienne Berrier)Maquette : Pixel Image (Pauline Bousrez)

Ont collaboré à ce numéro :Jean-Louis Vandevoorde, Jacques Laurent

Crédit photo de couverture : © Vlaamse Waterweg

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ProductionChef de fabrication : Corinne LéonetImprimeur : Socosprint, 36 route d’Archettes, 88000 Épinal

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Tous droits de reproduction, même partielle, par quelque procédé que ce soit, réservés pour tous pays.

Dépôt légal : 3e trimestre 2019N° ISSN : 1769-8588CPPAP n° 0921T86492

Cette publication peut être utilisée dans le cadre de la formation permanente.

Au cours de l’été 2019, les trois organisations qui représentent au niveau européen les salariés pour ETF et les employeurs pour les deux autres (EBU et IG River Cruise) ont annoncé la signature d’un accord pour travailler à améliorer les conditions de travail pour le personnel à bord des ba-teaux de croisières fluviales. L’objectif est « d’offrir des avantages aux employeurs et aux employés

du secteur des croisières fluviales, d’ouvrir la voie à une industrie de la croisière fluviale socialement durable avec des conditions équitables pour tous les opérateurs ». Il faut bien comprendre que la signature de cet accord ne constitue qu’un premier pas vers des négociations au niveau européen pour lesquelles une première réunion devrait avoir lieu en novembre 2019 et qui vont s’étaler jusqu’à l’automne 2020. A cette date, les trois organisations pourraient proposer « des mesures ou accords contraignants adéquats à mettre en œuvre ». ETF alerte depuis plusieurs années sur les conditions sociales et de travail du personnel à bord des bateaux de croisière fluviale, surtout celui dédié à l’hôtellerie/restauration, qui s’apparentent bien souvent à du dumping social. Avoir convaincu les représentants des employeurs à s’engager dans des négociations constitue un suc-cès pour ETF. Pour l’EBU et IG River Cruise, c’est reconnaître que certaines compagnies de croisière fluviale ne respectent pas les réglementations en vigueur sur les temps de travail et de repos, les conditions de travail, les rémunérations, la santé au travail, etc. Mais lors des négociations, les trois organisations devront notamment se mettre d’accord sur quels types et quels niveaux de conditions sociales et de travail ils sont prêts à s’accorder. Il existe dans plusieurs pays euro-péens des réglementations plus ou moins favorables pour les salariés du secteur. Par exemple, en fonction du pays retenu (celui du lieu de travail ou de résidence ou du pavillon du bateau… ), les conditions varient très largement… Alors, un pas, oui, de là à affirmer comme le font déjà les trois organisations « un avenir meilleur pour le personnel du secteur européen des croisières fluviales »… Il reste bien des étapes à franchir.

par Clotilde MARTIN Rédactrice en chef

ÉDITORIAL

A

Origine géographique du papier : Italie - Taux de fibres recyclées : 0 % - Certification des fibres utilisées : PEFC Au moins 1 des indicateurs environnementaux : Ptot 0,02 kg/tonne

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Haro ! Sur le dumping social

Le projet Multirégio avancePrésentation du projet Multirégio, de ses objectifs et enjeux. De premiers bateaux sont prévus à partir de 2021.

L e projet Multirégio vise à bâtir une solution logistique multi-modale intégrée (traction flu-viale, passage portuaire, pré

et post-acheminements) en développant une nouvelle cale flexible et multi-lots dans une démarche de mutualisation entre les chargeurs des principales filières industrielles, la construction navale, les transporteurs, les ports mari-times et intérieurs.Ce projet prévoit la construction de 20 nou-velles unités fluviales sur le périmètre du « grand Bassin parisien » et concerne les industriels ainsi que les ports intérieurs en Normandie, Ile-de-France, Grand-Est et Hauts-de-France. Il intègre les besoins de logistique fluviale des grands chan-tiers des projets « Grand Paris Express », Solideo (JO 2024) et Seine-Nord Europe. « Pour ces 3 projets, il vise à maximiser l’utilisation du fluvial grâce à une solution économique et en continuité, à la fois, sur le gabarit intermédiaire et sur le grand gabarit grâce à des convois de 90 m par 5,80 m (barge automotrice + barge non motorisée) pouvant transporter à la fois des produits en vrac (jusqu’à 1 000 t) et des

conteneurs », précise Nicolas Bour de VNF.Le concept Multirégio propose 2 modèles de cale avec 2 dimensions : un automo-teur de 45 m par 5,80 m pour le gabarit intermédiaire, de 38,5 m par 5,05 m pour le Freycinet. Il est aussi prévu un bateau ponté auto-déchargeant pour la ver-sion 45 m par 5,80 m. Multirégio prend en compte les besoins des industriels « dont les demandes principales sont un mode d’exploitation à postes en H24 et le fonctionnement de ces unités en convoi multi-usage de 90 m par 5,80 m sur le canal du Nord et de 90 m par 11,60 m sur le réseau au grand gabarit (Vb, Va) avec, à terme, un convoi autonome par platooning ». La démarche d’exploitation multi-lot mutualisée entre les industriels et la simplification du bateau conduisent à un allègement de la masse à vide per-mettant un emport plus important à tirant d’eau égal. Ce sont les principales innovations de cette solution. « Le mode d’exploitation à postes H24 ne nécessite plus de logement à bord et permettra une approche intégrée des postes de travail avec les opérations portuaires et rou-tières ». La livraison des premières unités est prévue pour 2021.

Une urgence pour le fluvial« Multirégio est une urgence pour le fluvial pour plusieurs raisons, explique Nicolas Bour. La flotte opérationnelle de bateaux Freycinet et Campinois de 250 à 650 t représentait en France 12 000 unités en 1910, 1 000 unités en 2 000, et moins de 300 en 2018, alors que ce réseau est quasiment identique aujourd’hui à celui de 1910 quand la France était la première puissance fluviale européenne. La division par 2 entre 1980 et 2015 du transport pour compte propre a très fortement réduit la construction de nouvelles uni-tés fluviales durant les dernières décen-nies. Et pourtant, il existe des demandes

d’unités de 200 à 500 t, de solutions mul-ti-lots sur le grand gabarit, de mutualisa-tion inter et intra-filière ». Entre 2013 et 2016, près de 450 acteurs économiques, qui ont participés à l’étude financée par la Commission européenne sur les solu-tions fluviales et ferroviaires le long du corridor multimodal européen mer du Nord-Méditerranée sur les 3 bassins Seine-Escaut, Rhin-Moselle et Rhône-Saône, ont largement exprimé ce besoin. Une problématique similaire identifiée depuis 2012 en Flandre a conduit au pro-jet Watertruck+, qui prévoit des barges et pousseurs formant des convois, péné-trant le réseau fluvial capillaire et favori-sant le report modal, ainsi qu’aux barges Zulu pour de la distribution urbaine.L’une des dernières avancées du projet date du 6 mai 2019 avec la signature d’un protocole inter-filières entre VNF, l’asso-ciation des industries de produits de construction (AIMCC), Intercéréales, le GICAN pour remettre un dossier de finan-cement auprès de BPI France début 2020. « Avec le protocole, plusieurs acteurs de ces filières se sont engagés en vue de créer une société de location de barges de gabarit intermédiaire, et de dévelop-per des offres multimodales sur le péri-mètre du réseau Seine-Escaut notamment au sein du grand Bassin parisien », selon Intercéréales. Cette organisation indique que deux axes de travail seront conduits d’ici novembre 2019. Le premier avec un architecte naval et un bureau d’étude portuaire pour finaliser, d’une part, le dossier de consultation des barges et, d’autre part, les besoins d’adaptation portuaire sur le réseau Seine-Escaut et le lancement de solutions multimodales intégrées. Le deuxième avec un conseil-ler économique et financier pour définir le modèle économique et les solutions de financement de l’offre Multiregio, notamment en s’appuyant sur les enjeux d’innovation de cette solution.

Clotilde Martin ©

VNF

Actualités France

4 NPI • 09 / 2019

Smart Rivers, c’est maintenantDétail de temps forts de la conférence Smart Rivers, organisée pour la première fois en France à Lyon, du 30 septembre au 3 octobre 2019, par la section française de l’AIPCN avec Voies navigables de France (VNF), la Compagnie nationale du Rhône (CNR) et le Cerema.

Du 30 septembre au 3 octobre 2019, Lyon accueille la confé-rence Smart Rivers, organi-sée par la section française

de l’AIPCN avec Voies navigables de France (VNF), la Compagnie nationale du Rhône (CNR) et le Cerema.Cette conférence scientifique interna-tionale, qui a lieu pour la première fois en France, offre l’occasion d’échanger autour des retours d’expériences et des tendances mondiales dans le domaine de la chaine logistique globale de trans-port, de rencontrer des acteurs des transports fluvial et maritime, des ports, de la logistique.Le matin du premier jour, le 30 sep-tembre 2019, il y a les « short course » de l’AIPCN qui sont des cours ou ate-liers autour de sujets notamment en lien avec la conception des voies navigables, les systèmes de protection (digues), qui s’adressent à des ingénieurs et spécia-listes. Il y a la session spéciale de la « Task force universitaire » pour un public de jeunes professionnels. L’après-midi du 30 septembre est dédiée à un hommage à Claude Gressier, premier délégué de la France à l’AIPCN, avec un séminaire intitulé « transport maritime, ports, logistique et corridors de fret ».

Des moments conviviaux

Au cours des 4 jours de la conférence Smart Rivers, le programme des sessions techniques apparaît particulièrement riche et varié autour des 5 thèmes définis : conception et management des voies navigables, conception et maintenance des infrastructures, économies des transports, smart transport, environnement, précise Fabrice Daly, de l’AIPCN.Autour de ces 5 thèmes, 151 articles ont été retenus par le comité scientifique

de Smart Rivers, indique Nicolas Bour, de VNF. Un tiers de ces articles vient d’auteurs français, les Néerlandais, les Allemands et les Américains suivent. « Des grandes tendances se sont déga-gées parmi les articles soumis, explique Fabrice Daly : l’innovation, les enjeux actuels et à venir autour de l’économie des transports et la logistique en lien avec les ports intérieurs et maritimes ou les stratégies de corridor, les effets du changement climatique et le développe-ment durable ».Des sessions spéciales sont aussi au pro-gramme, l’une conduite par l’associa-tion Initiatives pour l’avenir des grands fleuves (IAGF) le 1er octobre, l’autre autour du développement des fleuves africains le 2 octobre.Pour des moments plus conviviaux en soirée, il y a une croisière sur le Rhône le 1er octobre, un dîner de gala le 2 octobre. L’après-midi du 3 octobre, des visites techniques d’installations sont propo-sées pour découvrir, par exemple, le

simulateur de navigation installé dans les locaux de Promofluvia au port de Lyon-Edouard Herriot, le centre d’ana-lyse comportementale des ouvrages hydrauliques (CACOH) de CNR, Port Revel où se trouve l’école dédiée au pilotage et à la manœuvre de navires du groupe Artelia, la turbine fluviale et l’écluse de Couzon, le centre de recherche du CEA. La conférence bénéficie du soutien de partenaires-sponsors : Vinci maritime et fluvial, Bouygues Travaux Publics, Medlink Ports, Via Donau. Du côté des acteurs publics, il y a la région Auvergne-Rhône-Alpes, la ville de Lyon, le ministère de la Transition énergétique.Smart Rivers comprend également un espace d’exposition où il sera pos-sible de rencontrer sur les stands des représentants du GEIE Seine-Escaut, de l’Ifsttar, de BRL Ingénierie, de Carpi Tech, de Dynamique Hydro, de Ten Cate Geosynthtics, de Via Donau, d’Artelia, de Bouygues TP, de Vinci.

Clotilde Martin

Smart Rivers a lieu à Lyon, ville où est situé le port Edouard-Herriot.

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CNR

Actualités France

09 / 2019 • NPI 5

Le « Smart Port in Med » atteint sa vitesse de croisière

Si le 4 juillet, les États-Unis célèbrent leur indépendance, Marseille a consacré cette journée à l’innovation portuaire. Ce jour-là, en effet, a eu lieu dans le Hangar J1 le

« Smart Port Day » durant lequel se sont tenues des tables-rondes sur l’importance de l’innovation, du numérique, en particulier, au service de la fluidité du passage portuaire et

de l’environnement. En parallèle, les sept start-up lauréates du concours « Smart port Challenge » ont dévoilé leurs preuves de concept (prooves of concept,

en anglais) et expérimentations réalisées en co-développement avec sept grands groupes.

P orts, City, Grids… tout se décline à la sauce « Smart » désormais. Stratégie marke-ting oblige, Marseille aussi

s’est emparée de ces vocables anglo-saxons pour engager une démarche collective vouée à stimuler l’innova-tion et à jeter des passerelles entre des univers qui ne se côtoyaient pas ou si peu… Et la cité phocéenne a organisé le 4 juillet 2019 un « Smart Port Day » durant lequel se sont tenues des tables-rondes sur l’importance de l’innovation, du numérique, en particulier, au service de la fluidité du passage portuaire et de l’environnement.Qui aurait cru un jour que le centre com-mercial des Terrasses du Port discuterait d’une éventuelle collaboration avec le manutentionnaire de la Méridionale ou avec la start-up chilienne MktxDatos ? « Ovni dans l’écosystème portuaire, nous sommes intéressés par la démarche d’intelligence collective, la réunion d’acteurs qui ne se parlaient pas. Nous sommes tournés vers le B to C », explique Marie Canton, directrice des Terrasses du Port, lors d’une table-ronde consacrée au « do tank » French Smart Port in Med.« L’information constitue un facteur de différenciation fort. Qu’il s’agisse de la gestion des flux de marchandises, de personnes, nous faisons le même métier et nous sommes confrontés aux mêmes difficultés. Avec Hammerson

(Les Terrasses du Port), nous sommes partis dans de l’open innovation afin de découvrir s’il y avait un lien entre leurs clients et nos passagers en analysant les plaques d’immatriculation des véhicules. Si nous partageons les données, nous pouvons devenir très forts ! », avance Éric Brioist, directeur de la manutention à La Méridionale.

Ouvrir le port aux entreprisesLe Smart Port Challenge, un concours d’innovation lancé en octobre 2018, s’est achevé le 4 juillet 2019 lors du Smart Port Day par la présentation des preuves de

concept. Le Smart Port Challenge n’est qu’une des nombreuses briques de cette nouvelle culture de projets initiée en 2017 par le port, la chambre de com-merce et d’industrie Marseille-Provence et l’université d’Aix-Marseille (AMU).« Il est nécessaire d’ouvrir le port aux entreprises. La chambre de commerce joue son rôle d’agence de développement économique et d’accélérateur de business en créant les conditions pour répondre aux enjeux des ports du futur », souligne Jean-François Suhas, pilote et membre élu à la chambre de commerce et d’in-dustrie Marseille-Provence.

Nathalie Bureau du Colombier

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NBDC

6 NPI • 09 / 2019

Événement

A xé sur la logistique intelligente, la performance industrielle et énergétique et l’offre digitale, French Smart Port In Med a franchi une nouvelle étape le 4 juillet 2019 lors de la signature d’une

convention pour les trois prochaines années associant des acteurs publics et privés. Ceux-ci sont : l’État, la Banque des Territoires, la région Sud, la métropole Aix-Marseille-Provence, le département des Bouches-du-Rhône, la Ville de Marseille, Euroméditerranée, l’Union maritime et fluviale, CMA CGM, EDF, Hammerson, Naval Group, Traxens.Les nouveaux venus dans cette démarche : l’Union maritime et fluviale, Traxens, la Ville de Marseille ou encore la Caisse des Dépôts. « La Banque des Territoires intervient déjà sur la Smart City et le port est dans la lignée de nos actions. Nos axes stratégiques sont le numérique, le développement durable et l’attractivité. Nous travaillons sur des sujets disruptifs, nous finançons des études et collaborons à un projet-pilote (avec la mission interministérielle Rhône-Saône-Méditerranée, NDLR) sur l’axe Rhône-Saône pour introduire la blockchain comme tiers de confiance dans les transactions. Un autre enjeu majeur porte sur l’alimentation des navires au gaz naturel liquéfié. Nous regardons

actuellement des dossiers en tant qu’investisseurs, afin de réduire l’empreinte carbone. La Banque des Territoires, aux côtés de Vinci, va également donner une nouvelle vie au J1 et nous sommes les propriétaires du Castel », détaille le directeur régional de la banque publique Richard Curnier.

Les enjeux de la relation Ville-Port

Le « Castel », ancien siège de la SNCM, est désormais le haut lieu de l’innovation abritant l’incubateur de CMA CGM Ze Box et la Cité de l’innovation et des savoirs. « Tous les smart ports du monde ont sollicité CMA CGM. Jacques Saadé avait une réelle volonté de s’ouvrir sur le territoire et les conditions sont réunies pour passer à la vitesse supérieure. Après la signature du parte-nariat avec Infosys il y a deux ans, nous accueillons aux Docks 200 salariés de Ceva », explique François Bottin, directeur de la Digital Factory de CMA CGM.L’université d’Aix-Marseille, également embarquée dans l’aven-ture, se mobilise à travers la « Brain Port Community » qui fédère les acteurs de la recherche, de la formation pour favoriser des formations et programmes de recherche spécifiques comme

Une convention pour les trois ans à venir

Lors du « Smart Port Day », le French Smart Port In Med a franchi une nouvelle étape en signant une convention pour les trois prochaines années. Tour d’horizon des points de vue des signataires, ou non, de cette convention.

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NBDC

Événement

09 / 2019 • NPI 7

le nouveau diplôme d’études supérieurs d’université (DESU) « Economie de la mer » ou la création d’une chaire « Smart Port » animée par un thésard senior. « Le CNRS, le CEA, Centrale, Kedge, l’École des Mines de Gardanne, IEP, les Arts et Métiers font partie de la Brain Port Community car les enjeux sont interdisci-plinaires avec le déploiement des capteurs, l’automatisation, les données, l’intelligence artificielle. De nouvelles problématiques émergent sur les énergies, les enjeux d’aménagement entre la ville et le port », détaille Frédéric Rychen, responsable du master au sein de l’université d’Aix-Marseille.Étonnamment, ni la préfecture de région, ni le Pôle mer-Méditerranée ne sont signataires de la convention. Pourtant légitime et financée par les mêmes collectivités territoriales, l’association Pôle mer-Méditerranée aux 430 adhérents en régions Sud et Occitanie dispose simplement d’un siège au comité technique.Refusant d’entrer dans une quelconque polémique, le direc-teur du Pôle mer-Méditerranée Patrick Baraona a préféré prendre de la hauteur : « L’association intervient sur des sujets liés au Smart Port mais à l’échelle nationale. Nous contribuons aux travaux de la stratégie nationale portuaire. Nous co-pilo-tons un des sept groupes de travail sur la compétitivité por-tuaire. Nous avons déjà labellisé plus de 400 projets pour plus d’un milliard d’euros de budget et 350 M€ de financements publics ».De son côté Jaap Van Den Hoogen, président de MGI, n’a pas hésité à tacler les start-up et déploré le manque de recon-naissance des trente années de travaux de l’entreprise. « Ce sont des jeunes qui ne savent pas ce qui existe déjà à Marseille. Nous avons développé le meilleur cargo intelligent system au monde et nous travaillons sur le dédouanement anticipé des marchandises. Le gouvernement veut lancer une plate-forme numérique mais elle existe déjà ! Dans le monde entier, tout le monde s’intéresse à MGI, nous avons reçu l’IT Award de l’IAPH, mais ici personne ne s’intéresse à nous », affirme-t-il.Traxens, signataire de la convention triennale, se félicite d’avoir comme client et actionnaire CMA CGM, Maersk et MSC. « L’excellence de demain passe par la formation. La digitalisa-tion fragmente les métiers et ce sont les cerveaux qui font toute

la différence. Nous réinventons les métiers dans un monde drivé par une demande de plus en plus customisée », insiste Michel Fallah, pdg de Traxens.Le décloisonnement s’opère également au sein de Naval Group. « Le leadership passe par l’innovation. Dans le secteur de la défense nous travaillons sur une échelle de temps longue et la collaboration avec les start-up nous challenge et nous permet de développer des technologies de rupture », explique Émile Cazzato, Business Manager de Naval Group.

Trouver des financeurs

Le port de Marseille-Fos entend bien intégrer le French Smart Port in Med dans son projet stratégique. Avec un œil neuf sur les travaux engagés de la communauté Smart à Marseille, Hervé Martel souligne l’exemplarité de la démarche collective phocéenne. « Au Havre, la question se pose encore de savoir qui est leader. Par ailleurs, avoir de bonnes idées ne suffit pas, il faut trouver des financeurs et Marseille a réussi à faire carton plein ! », souligne le directeur du port de Marseille-Fos.Jupiter 1000, Vasco2, branchement des navires à l’électricité… Les projets labellisés « Smart Port » visant à améliorer la per-formance économique et environnementale de l’écosystème portuaire, logistique et industriel existent mais ne sont pas suffisants, selon Frédéric Dagnet, directeur de la prospective du GPMM : « Notre ambition consiste à développer 15 projets par an, des projets créateurs de valeurs et d’emplois ». Jean-Marc Forneri, président du port de Marseille-Fos précise :« Une douzaine de projets sont labellisés Smart Port parmi les-quels la blockchain, la construction de la pilotine électrique, les Smart Grids ».Reste à savoir comment s’interfacent les projets labellisés par le Pôle mer-Méditerranée et ceux du Smart Port… Quant au président de la chambre de commerce et d’industrie Jean-Luc Chauvin, gestionnaire depuis quelques mois du port de l’Anse de la Réserve (à l’extrémité du Vieux Port), il a, pour sa part, appelé à une extension de la démarche « à la plaisance, au littoral et à la préservation de la biodiversité ».

Nathalie Bureau du Colombier

8 NPI • 09 / 2019

Événement

© NBDC

Sept start-up sélectionnées parmi 40 candidats ont rele-vé sept défis technologiques lancés par Naval Group, la Méridionale, Les Terrasses du Port, EDF, Interxion, CMA CGM et le port de Marseille-Fos. Leurs preuves

de concept ont été présentées le 4 juillet 2019. Certaines innova-tions développées depuis quelques mois rencontreront le succès et d’autres resteront dans l’anonymat faute de débouchés.Après avoir lancé un portail fret pour ses clients, la Méridionale a sélectionné la start-up Nauvelis pour informer les conducteurs routiers de la position exacte de la remorque sur son terminal. Editag a conçu le capteur positionné sur la main de frein. « Le prototype a été testé et fonctionne, il reste à mettre en œuvre le design final. Cela évite au tracteur 15 mn de recherche de remorque sur le terminal. Sur la base d’un trafic de 100 remorques débarquées par jour cela permet d’éviter de rejeter 70 tonnes de CO2 par an », explique Éric Brioist, responsable de la manutention à la Méridionale.Autre prototype, l’écocalculateur de gaz à effet de serre pour les acteurs de la chaîne logistique développé par Searoutes qui permet de connaître l’empreinte carbone d’un trajet door-to-door. Le prototype a officiellement été lancé le 4 juillet en version pilote au Havre, à Marseille, Anvers et Rotterdam. « Aujourd’hui les chargeurs ont une estimation très erronée de leur empreinte carbone. Celle-ci est fondée sur des moyennes qui ne reflètent pas les conditions réelles du transport maritime (météo, zones

d’émission contrôlée, route réelle, caractéristiques du navire). Shift by Searoutes a été pensé pour répondre aux problématiques envi-ronnementales des chargeurs », précise Pierre Garreau, président de Searoutes. « En lançant ce défi à Searoutes, nous souhaitions pouvoir démontrer que le port de Marseille Fos est une porte d’entrée particulièrement vertueuse en la matière », commente Stéphane Reiche, délégue général du port de Marseille-Fos.Egerie a, pour sa part, analysé, à la demande de Naval Group, les cyber-risques en cartographiant les accès du port de Marseille et en développant un outil d’aide à la décision. Le prototype imaginé par navAlgo pour CMA CGM qui prévoit la sortie du terminal des conteneurs (Gate out ETA) pourrait également être dupliqué dans tous les ports où font escale les navires de CMA CGM.EDF et Capsim, lauréate du défi, ont conçu un outil d’aide à la déci-sion permettant de dimensionner une solution photovoltaïque couplée à des batteries. Batteries encore et toujours avec le tan-dem Interxion et Green Cityzen qui ont co-développé un système pour optimiser leur durée de vie dans un parc de data centers.Ciblant les croisiéristes en escale sur le port de Marseille, MktxDatos a développé une solution guideMEmarseille qui à partir d’un QR Code à flasher dès la coupée franchie permet de bénéficier d’un circuit de visite de la ville avec des « hot spot » jalonnant le parcours. En dix jours, 10 500 touristes ont consulté le guideMEmarseille.

Nathalie Bureau du Colombier

Sept start-up dévoilent leurs « POC »

Le Smart Port Challenge, concours d’innovation lancé en octobre 2018, s’est achevé le 4 juillet 2019 lors du Smart Port Day par la présentation des preuves de concept

(prooves of concept, POC, en anglais) de 7 start-up.

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NBDC

Événement

09 / 2019 • NPI 9

En Belgique, les opérateurs de fret ferroviaire et les transporteurs routiers réclament d’une même voix des aides ciblées pour stimuler le report modal. L’enveloppe demandée se monte à 30 millions d’euros par an. S’ils obtiennent gain de cause, ils disent pouvoir faire basculer jusqu’à 750 000 trajets de la route vers le rail.

L e Belgian Rail Freight Forum, qui rassemble dix opérateurs de fret ferroviaire actifs sur le réseau belge, et la Fédération

belge des transporteurs et prestataires de services logistiques (Febetra) ont mis au point une « solution concrète pour améliorer la mobilité ». Les ennemis d’hier jurent que le temps « où le rail et la route étaient comme chien et chat » n’est plus et qu’ils ont appris à raisonner en termes de complémentarité multimodale.« Il est impossible de tout transporter par la route et nous sommes conscients de notre responsabilité sociétale et des défis à relever », a affirmé Benny

Smets, président de la Febetra et pdg de Ninatrans. « Si nous n’agissons pas ensemble, nous ne parviendrons pas à résoudre le problème. Et pour les dix années à venir, la seule solution possible, c’est le report modal », a renchéri Geert Pauwels, pdg de l’opérateur ferroviaire belge Lineas.Le constat qu’ils font est simple et connu : le réseau routier souffre d’une conges-tion qui ne va pas s’atténuer de sitôt, d’autant que les travaux pour y remé-dier, notamment à Anvers, vont dans un premier temps encore aggraver la situa-tion, tandis que le rail offre une très large réserve de capacité inutilisée.

Mais même dans un contexte où la demande en transport devrait augmenter de 27 % d’ici 2040 d’après le Bureau fédé-ral du Plan et en dépit d’aspects comme le souci de durabilité et le manque croissant de chauffeurs qui devraient pousser à un plus grand recours à l’intermodalité, tra-duire ce nouvel état d’esprit et ce constat en actes reste un défi de taille.

Responsabilité des chargeurs, aussiLes chargeurs ont leur part de respon-sabilité, dans la mesure où ils restent fidèles à une approche où « dans 99 %

Faire du rail et de la route une combinaison gagnante

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JLV

Philippe Degraef et Benny Smets de la Febetra (à gauche), Jo Van Moer (Van Moer Logistcs) et Luc Haesaerts (à droite) aux côtés de Geert Pauwels, le pdg de Lineas, lors de la présentation à Anvers du plan d’action pour stimuler le transport intermodal en juillet 2019.

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10 NPI • 09 / 2019

des cas, le choix du mode de transport est encore déterminé par le coût », comme l’a regretté Paul Hegge, repré-sentant du Belgian Rail Freight Forum. Et « le transport routier reste le plus sou-vent la solution la moins chère, même si elle n’est pas toujours la plus efficace », a opiné Benny Smets.Cette dictature du prix s’ajoute aux facteurs structurels qui alourdissent la facture multimodale. Car, pour un trans-porteur routier, passer à l’intermodalité est loin d’être aussi simple qu’il y paraît, a expliqué Luc Haesaerts, pdg de la société Haesaerts Intermodal. Cela requiert en premier lieu d’adopter une approche différente et un « déclic mental », car « l’effet au niveau opérationnel est considérable », notamment parce que la planification des transports devient plus complexe et plus intensive. De plus, cela nécessite des investissements consé-quents qu’il est difficile - voire impos-sible - de répercuter sur le chargeur même s’il soutient la démarche de son transporteur. « Il faut plus de matériel », a relevé Luc Haesaerts. « Par la route, dans le cas d’un aller-retour entre la Belgique et l’Italie, on récupère une semi-remorque en l’espace d’une semaine. Ce n’est pas le cas en intermodal ». Trouver un charge-ment retour est aussi moins facile, du fait d’un repositionnement moins flexible.Ce n’est pas tout : une caisse mobile, par exemple, coûte 10 % plus cher, mais fait perdre 250 kg de charge utile (le payload) en raison de son propre poids plus élevé. Sans oublier les dépenses dans des équipements comme des reachstackers pour la manutention de ce type de matériel.À l’inverse, les temps de transit plus

longs en intermodal ne constituent pas, aux yeux de Benny Smets et Luc Haesaerts, une pierre d’achoppement. « Ce qui compte, c’est de respecter le délai de livraison ». Mais ils ont recon-nu que le transporteur s’expose ici au risque de retards dans une chaîne intermodale dont il ne contrôle pas un maillon essentiel. Geert Pauwels a ajouté sur ce point que les transporteurs ferroviaires eux-mêmes sont souvent victimes d’une mauvaise gestion des travaux sur le réseau ferré. Il a pointé du doigt le gestionnaire du réseau : « Infrabel nous rend la vie très difficile ».

Des mesures concrètes demandéesIl y a un effort à fournir pour « faire du rail et de la route une combinaison gagnante », comme l’a dit Philippe Degraef, directeur de Febetra. Luc Haesaerts a plaidé pour la création d’un réseau régional de plates-formes de transbordement qui permettraient en particulier de « contourner » les files qui asphyxient les routes autour d’Anvers et Bruxelles. Adapter une réglementation « parfois absurde » aiderait aussi.Mais cela ne résoud pas le problème du surcoût. « Le rail est compétitif quand le fret se trouve sur le train », a souligné Paul Hegge. Il faut donc franchir l’obstacle de l’écart de prix entre le tout-camion et l’intermodal. Pour y parvenir, opérateurs ferroviaires et transporteurs routiers se tournent vers les pouvoirs publics en réclamant deux mesures concrètes qui s’ajouteraient aux mécanismes existants.La première mesure porte sur un « chèque-transbordement » de 40 euros

(soit 80 euros pour un aller-retour) au « coup de pince » pour compenser l’iné-vitable surcoût au niveau de la manuten-tion qu’implique la rupture de charge qui accompagne un transport intermodal. Les deux fédérations parlent à ce sujet d’une « indemnisation ». Elle a été fixée après une étude commune pour calcu-ler le coût moyen d’un transbordement rail-route.La seconde concerne une subvention pour « accompagner » les investisse-ments plus lourds en infrastructures et équipements adaptés que doivent faire les transporteurs routiers. Cette aide devrait couvrir 80 % du surcoût par rap-port au matériel roulant conventionnel.Dans un secteur toujours dominé par les PME, des mesures de ce type sont la seule manière de faire bouger les choses, même si elles doivent être intégrées dans une approche plus large, a estimé Philippe Degraef. « Il suffit de 30 mil-lions d’euros par an, soit 8 % du revenu généré par la taxe kilomètrique ». À ce prix, le Forum et la Febetra avancent le chiffre de 750 000 trajets de poids lourds qui pourraient basculer vers le rail en Belgique, pour un total estimé à 1,45 milliards de tonnes-kilomètres par an, soit 6 % du trafic total par la route. Le gain en termes de coûts externes est estimé à 125 millions d’euros par an, avec un effet écologique positif. Les transpor-teurs routiers éviteraient pour leur part de perdre quotidiennement mille heures dans le embouteillages. « Tout le monde y gagne », a assuré Paul Hegge. Il faudra attendre la constitution des différents gouvernements belges, tant au niveau fédéral que régional, pour en savoir plus.

Jean-Louis Vandevoorde

Le report modal peine à se manifesterLes déclarations d’intention en faveur d’un report modal ne manquent pas, mais certains chiffres incitent à la prudence quant à la réalité sur le terrain. Dans le segment du trafic de marchandises, Infrabel, le gestionnaire du réseau ferré belge, a constaté l’an dernier un repli de 3,5 % du nombre de train-kilomètres (à 13,2 millions de train-kilomètres).Autre exemple : à peine 48 transporteurs routiers, soit 0,5 % du total, ont fait usage de la possibilité d’obtenir une réduction de leur taxe de circulation en reportant une partie de leur trafic vers le transport intermodal, récupérant ainsi 262 400 euros. Ils étaient 53 en 2017. Le nombre de trajets (quelque 52 258) a lui augmenté de 5,5 %.La navigation intérieure a connu un ressac au premier semestre 2019. Côté flamand, De Vlaamse Waterweg affiche un recul du trafic de 0,6 % sur les cinq premiers mois de l’année. Côté wallon, à la fin juin, la baisse des volumes était de 5,8 %, de 21,6 à 20,4 Mt.

Actualités Europe

09 / 2019 • NPI 11

Cherche budget pour entretenir les réseaux et développer des projets

Le dossier de ce magazine se penche sur les infras-tructures, les besoins d’entretien ou de régéné-ration du réseau ou des ouvrages et les grands projets de développement pour l’avenir.En Europe, il y a bien sûr un projet de dévelop-pement majeur pour le réseau fluvial : la liaison Seine-Escaut et sa partie française Seine-Nord Europe. Cette liaison bénéficie toujours du sou-tien sans faille de l’Union européenne, encore tout récemment. La partie française avance sous l’action de la Société de projet du canal, en atten-dant des annonces sur le financement de la part de l’État à l’automne.Concernant la situation des réseaux et leur néces-

saire entretien, la situation apparaît similaire en Belgique, aux Pays-Bas ou en France : les besoins budgétaires sont élevés et les gouvernements ne disposent pas toujours des fonds nécessaires. Les gestionnaires des deux premiers pays ont toutefois été mieux dotés que leur homologue français au cours des dernières années. En France, la situation semble évoluer favorablement pour l’avenir alors que l’incertitude budgétaire progresse dans les deux autres pays…Les ports aussi ont des projets de développement ou d’entretien. Ce qui permet de voir que dans un port, ce sont les besoins des clients qui guident les priorités des investissements.

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GPM

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Parmi les travaux d’entretien au port du Havre, la fiabilité et la disponibilité des écluses de Tancarville sont optimisées en les modernisant. Une opération d’un montant total de 15 M€.

12 NPI • 09 / 2019

Dossier

A u niveau européen, pour le financement du pro-jet de canal Seine-Nord Europe maillon central

de la liaison Seine-Escaut, l’adoption d’un acte d’exécution constitue une étape fondamentale, déclare Jérôme Dezobry, président du directoire de la société du canal. Cet acte constitue un engage-ment de l’Union européenne sur plusieurs points : planning, gouvernance, pourcen-tage de financement, clause de revoyure. Cet acte, c’est Xavier Bertrand, président de la région Hauts-de-France et du conseil de surveillance de la société du canal, qui l’a proposé dès mars 2018 ».Publié le 1er juillet 2019 au Journal officiel de l’UE, cet acte d’exécution a été éla-boré par les partenaires belges et fran-çais du réseau Seine-Escaut. Pour Peter Balazs, coordonnateur du corridor mer du Nord-Méditerranée, cet acte « confirme le soutien croissant de l’UE au réseau Seine-Escaut depuis son inscription en 2004 comme projet prioritaire du réseau central européen ».Sur le plan financier, l’UE soutient le projet Seine-Escaut par un accord de financement inscrit dans le Mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE) pour la période 2014-2020. Cet accord établit un financement de l’UE au projet Seine-Escaut à hauteur de 50 % pour les études et de 40 % pour les travaux. L’acte d’exécution porte à 50 % le montant du financement de l’UE pour les travaux sur la période 2021-2027 du MIE.Cet acte fixe les échéances de réalisation

des différentes sections du réseau Seine-Escaut jusqu’à son ouverture complète, y compris le canal Seine-Nord Europe. « 2028 est la date d’ouverture inscrite noir sur blanc dans ce document », sou-ligne Jérôme Dezobry. Le président du directoire de la société du canal pour-suit : « La gouvernance du projet évolue aussi avec l’acte d’exécution : l’UE va être plus présente ». Sur l’invitation de Xavier Bertrand, l’UE participe déjà régulière-ment aux réunions du conseil de surveil-lance de la SCSNE. Jérôme Dezobry pré-cise : « Dans le projet de loi d’orientation des mobilités, la Commission européenne devient un membre permanent du conseil de surveillance la SCSNE avec un vote consultatif ».

Emprunt et recettes affectéesLe coût de la réalisation du canal Seine-Nord Europe est estimé à 4,5 Md€ HT (euros 2016) et à 4,9 Md€ en valeur fin de chantier. Ce montant n’inclut pas les 4 plates-formes multimodales (hormis les murs de quai et le terrassement) qui seront localisées le long du canal et dont l’aménagement sera porté par les collec-tivités territoriales.Le financement de ce montant se répar-tit entre : l’UE (2,01 Md€, soit 40 %), les collectivités territoriales (1,01 Md€), l’État (1,01 Md€), un emprunt (776 M€, soit 15 %). Cet emprunt devra être rem-boursé par une ou des recette/s affec-tées restant à définir.

Sur ce dernier point, une nouvelle mis-sion a été confiée le 29 mai 2019 à l’inspection générale des finances (IGF) et au conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD) qui travaillent sur le financement de la part de l’État au projet. Elle étudie les possibilités de « taxes nationales à assiette régionale » qui pourraient être affectées à la société de projet, une solution préconisée en 2017 par le Premier ministre, l’utilisation de crédits budgétaires ne pouvant être envisagée qu’en dernier recours. Cette mission devait remettre ses conclusions pendant l’été 2019 et des décisions sont annoncées à l’automne, selon l’associa-tion Seine-Nord Europe (ASNE), reçue par le conseiller technique transport du Président de la République et du Premier ministre le 11 juillet 2019.La délégation de l’ASNE, son président Philippe Marini, son vice-président et secrétaire général Jean-François Dalaise, ainsi que les deux co-présidents de l’inter-groupe parlementaire Seine-Nord Europe/Seine-Escaut Carole Bureau-Bonnard, députée de l’Oise, et Jérôme Bascher, séna-teur de l’Oise, ont rappelé « l’urgence du bouclage de la maquette de financement du projet de canal dans un contexte où le gouvernement n’a pas encore fait toute la lumière sur la manière dont il financera sa contribution d’un montant de 1 milliard d’euros ». Le projet de loi de finances pour 2020, qui sera finalisé à l’automne, devrait intégrer des éléments liés au financement de Seine-Nord Europe.

Clotilde Martin

Boucler le financement de Seine-Nord Europe

Finaliser le financement de Seine-Nord Europe, et notamment définir la manière dont l’État français financera sa contribution, devrait avancer à l’automne 2019. L’union européenne (UE), elle, est plus que jamais aux côtés du projet Seine-Escaut donc de Seine-Nord Europe.

«

09 / 2019 • NPI 13

La société du canal Seine-Nord Europe au travail

«

Jérôme Dezobry, président du directoire, et Pierre-Yves Biet, directeur partenariats territoires Europe, détaillent le rôle et les axes de travail de la société du canal Seine-Nord Europe, en lien largement avec les territoires.

Depuis un peu plus d’un an, la société de projet du canal Seine-Nord Europe, instal-lée à Compiègne le 2 juil-

let 2018, monte en puissance, explique Jérôme Dezobry, président du directoire. Les instances de gouvernance -conseil de surveillance et directoire-sont au complet. Nous avons pu recruter une vingtaine de personnes depuis mi-2018. Nous serons une quarantaine fin 2019, entre 75 et 100 d’ici 2 à 3 ans. Nous avançons sur de nom-breux sujets qui relèvent de notre mission de maître d’ouvrage : études, concerta-tions, dossier d’autorisations, préparation des marchés, maîtrises d’œuvre, acquisi-tions foncières, préparation du territoire, relation avec les entreprises et les collec-tivités, financement du projet ».La société du canal Seine-Nord Europe (SCSNE), dont le conseil de surveillance est présidé par Xavier Bertrand, est, pour le moment, un établissement public à

caractère industriel et commercial de l’État, créée spécifiquement par une ordonnance d’avril 2016 pour prendre en charge la construction de l’ouvrage. Sa transformation en établissement public local est prévue par le projet de loi d’orientation des mobilités.Le chantier du canal est divisé en 4 sec-teurs : le numéro 1 va de Compiègne à Passel, le n° 2 de Passel à Allaines, le n° 3 d’Allaines à Etricourt-Manancourt, le n° 4 d’Etricourt-Manancourt à Aubencheul-au-Bac. Comme pour tout grand projet, les différentes étapes -études diverses, enquêtes, aménagement foncier, archéo-logie préventive, travaux environnemen-taux, d’infrastructures, connexes- doivent être accomplies au fur et à mesure.Pour le secteur 1 de Compiègne à Passel, l’étape dernièrement franchie est le dépôt du dossier de demande d’autori-sation environnementale en avril 2019 qui ouvre une période d’instruction de 16

mois, doit mener à une enquête publique entre le printemps et la fin d’été 2020 et ouvre la voie à des travaux fin 2020. La maîtrise d’œuvre pour le secteur 1 a continué son travail. Des levées topo-graphiques ont été réalisées jusqu’en mai 2019, des démarches d’acquisitions foncières sont en cours et vont durer jusque mi-2020, des fouilles préventives sont programmées en 2020. Dans cer-taines communes, sur l’emprise du canal, des travaux de défrichement/déboise-ment ou la déconstruction de bâtiments vont être réalisés d’ici fin 2019. Toujours sur le secteur 1, le canal se concrétise avec de premiers travaux d’aménage-ments environnementaux réalisés dès la fin 2017 à Bienville avec la plantation de 3 800 arbres sur 6 ha. Les travaux du canal lui-même devraient être lancés en 2020 sur le secteur 1. De novembre 2018 au printemps 2019, d’autres aménagements environnementaux ont été effectués à Ribécourt dans le cadre d’un partenariat avec le lycée horticole.Au total, il y a 700 ha de mesures compen-satoires à réaliser pour lesquelles la SCSNE travaille avec les territoires et une conven-tion a été signée avec les collectivités. D’un point de vue environnemental, la réalisa-tion du projet s’inscrit dans une démarche d’écoconception pour limiter les impacts sur l’environnement. Le projet comprend des aménagements écologiques spéci-fiques : 25 km de berges lagunées et 17 ha d’annexes hydrauliques pour favoriser le développement de différentes espèces animales et végétales (« canal vivant »).

©

Y. C

ADAR

TSignature de la convention « canal solidaire » dans le cadre de la démarche « Grand Chantier » le 28 février 2019 entre la société du canal Seine-Nord Europe, représentée par Xavier Bertrand, et les présidents des départements concernés par le projet.

14 NPI • 09 / 2019

Dossier

Une intégration paysagère optimale du canal est prévue tout comme la limitation de son empreinte énergétique.Pour les secteurs 2 à 4, le conseil de sur-veillance lors de sa réunion le 17 juin 2019 a autorisé le directoire à finaliser l’attri-bution des marchés de maîtrise d’œuvre « TOARC pour terrassements, ouvrages d’art et rétablissement des circulations ». Le nom des groupements d’entreprises attributaires doit être annoncé à l’au-tomne 2019. Un autre marché de maîtrise d’œuvre en cours de consultation porte sur « les écluses et systèmes ».

La démarche « Grand Chantier »« L’un de nos axes de travail est de prépa-rer le projet avec les territoires, les collec-tivités, les entreprises. Pour cela, il y a la démarche Grand Chantier. Le maître mot est l’anticipation en termes d’emploi, de formation, d’insertion, de développement économique. Cela fonctionne à double-sens : définir d’un côté ce que peuvent offrir les territoires, de l’autre les besoins du chantier. Il s’agit de faire de Seine-Nord Europe une opportunité de développement des territoires », précise Pierre-Yves Biet, directeur partenariat territoires Europe de la SCSNE.La démarche « Grand Chantier » a été décidée par le gouvernement en juin 2015 et sa coordination est confiée au préfet coordonnateur qui pilote trois comités territoriaux mis en place :

Artois-Cambrésis, Santerre- Haute-Somme, Noyonnais-Compiégnois. Par cette démarche, il s’agit de permettre que les territoires s’organisent pour répondre à la demande du chantier et bénéficient d’opportunité de dévelop-pement économique. L’importance de la demande du chantier nécessite aussi que les territoires traversés se préparent. La démarche doit permettre de saisir non seulement les opportunités pour déve-lopper l’emploi local lors du chantier mais aussi de développer la création d’emplois pérennes autour du canal après le chan-tier. Dans le cadre la démarche « Grand Chantier », le rôle de la SCSNE est de défi-nir les demandes et besoins liés au chan-tier, d’en informer les acteurs du territoire pour que ceux-ci puissent structurer une offre pertinente.La démarche « Grand Chantier » s’or-ganise en 5 grands dispositifs : emploi (« canal emploi »), formation (« canal formation »), insertion (« canal soli-daire », accompagnement des entre-prises (« canal entreprises »), accueil et organisation du chantier (« canal accueil » qui concerne les aspects transport, hébergement, information, etc.) Pour chacun des 5 grands thèmes, la SCSNE entend signer des conventions avec ses partenaires, comme pour celle pour « canal solidaire » en février 2019 avec les départements. Tous les dispositifs sont désormais opérationnels et les plans d’ac-tions se mettent en œuvre. « Favoriser l’appropriation tout le long des 107 km du

canal pour dynamiser les territoires, tout l’enjeu du projet est là, souligne Jérôme Dezobry. Seine-Nord Europe, ce n’est pas seulement une infrastructure mais un pro-jet d’aménagement des territoires et un levier de développement économique ».

Des aménagements au bord du canalTravailler et préparer le projet avec les territoires, cela signifie aussi pour la SCSNE d’échanger sur les futures plates-formes multimodales avec les collectivi-tés auxquelles il appartient de décider et financer ces structures. Il s’agit de pré-voir les aménagements nécessaires au bord du canal pour le tourisme ou le fret (quais, etc.). Par exemple, dans l’Oise, un grand industriel envisage de se tourner vers le transport fluvial, avec peut-être le besoin d’un quai. « C’est l’un des sujets sur lequel nous travaillons à la SCSNE, l’objec-tif est de développer les trafics futurs, de favoriser des opportunités de diversifica-tion logistique grâce au canal ».La SCSNE n’oublie pas non plus, en matière d’organisation du chantier, l’importance de privilégier des solutions fluviales pour l’évacuation des déblais puis l’approvision-nement en matériaux. La présence des canaux latéral à l’Oise et du Nord consti-tue une opportunité même si leur deve-nir à l’issue du chantier demeure floue. « Notre moyen d’action est l’insertion de clauses dans les marchés ».

Clotilde Martin

DR

09 / 2019 • NPI 15

Seine-Nord Europe : un levier de croissance économique

Retour sur les étapes franchies au cours des années par le projet de canal Seine-Nord Europe, levier de développement économique et territorial et non pas simple infrastructure.

L e canal Seine-Nord Europe doit relier l’Oise au canal D u n ke r q u e - E s c a u t , d e Compiègne à Aubencheul-au-

Bac près de Cambrai. D’une longueur de 107 km, il est prévu au gabarit européen Vb pour accueillir des convois-poussés de 185 m x 11,40 m, avec une profondeur d’eau de 4,5 m et une largeur en surface de 54 m. Des infrastructures annexes sont prévues : un bassin réservoir, 6 écluses plus une pour assurer la jonction avec le canal du Nord, des quais, des équipements de plaisance, 61 ponts de rétablissements routiers ou ferroviaires,Il est la partie française du projet de liai-son fluviale européenne à grand gabarit Seine-Escaut, « le maillon manquant ou central », dit-on souvent, entre la partie nord du réseau français et les réseaux de Wallonie et de Flandre. Il doit permettre

de relier directement les bassins des Hauts-de-France et de la Seine pour faciliter le transport fluvial de marchan-dises vers la Belgique, les Pays-Bas et l’Allemagne, ainsi que les échanges entre l’Europe du Nord, les ports de Dunkerque, du Havre et de Rouen.Et ainsi, le canal Seine-Nord Europe n’est pas seulement une infrastructure avec ses données « brutes » d’ouvrages, de ponts, etc., mais un levier de développe-ment économique pour le pays. « C’est un relais de croissance attendu par les territoires concernés et par toute la filière fluviale française qui a un besoin vital d’infrastructures à grand gabarit pour proposer aux entreprises industrielles et agricoles un service massifié, compétitif et bas-carbone », précise l’association Seine-Nord Europe. Il a fallu du temps pour parvenir à cette approche de

Seine-Nord Europe en tant que projet d’aménagement du territoire et levier économique et dépasser l’aspect canal/infrastructure.

La reconfiguration du projetD’un point de vue historique, le calendrier peut remonter à 2004, au moins, époque des études de tracé, de la concertation. En septembre 2008, il y a la déclaration d’utilité publique. En 2012, suite aux dif-ficultés que pose la solution partenariat public-privé (PPP), s’ouvre le temps de la reconfiguration du projet avec une pre-mière mission confiée au député Rémi Pauvros en 2013 qui propose des évolu-tions majeures : confier les plates-formes à l’initiative locale, ne pas réaliser tout en même temps, négocier avec l’Union

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CM

L’assemblée générale annuelle de l’association Seine-Nord Europe, dont l'objectif est de soutenir et promouvoir le projet auprès des pouvoirs publics et de l'opinion, a eu lieu le 17 juin 2019 à Noyon.

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Dossier

européenne une augmentation de sa participation dans une approche glo-bale du projet en lien avec Seine-Escaut, convaincre les collectivités de partici-per au financement car c’est un projet d’aménagement des territoires, modi-fier la conduite du projet pour la confier à une société de projet concentrée sur cette mission ce qui ne peut être le cas de Voies navigables de France. À noter que l’établissement, avant la première mission Pauvros, avait déjà travaillé à une évolu-tion du projet avec l’objectif d’en réduire le coût en supprimant 1 écluse, 1 bassin de rétention, soit 500 000 euros en moins sur un total annoncé de 4,5 Md€.Suite à la remise du rapport de Rémi Pauvros en décembre 2013, le gouver-nement français fait part de son accord fin 2014 pour poursuivre le projet selon les préconisations présentées et confie une deuxième mission au député sur une démarche « Grand Chantier » et la fédération des acteurs. Remi Pauvros remet en mai 2015 son deuxième rapport qui s’articule autour de 10 propositions qui constituent une feuille de route de structuration du projet, son dévelop-pement économique, son financement. Techniquement, en 2015, le projet avance : un avant-projet sommaire (APS) modificatif est approuvé en février et soumis à une enquête publique modifi-cative à l’automne.Au niveau européen, l’un des progrès est « la déclaration de Tallinn » du 17 octobre 2013 cosignée par le commissaire euro-péen aux Transports et les ministres fran-çais, flamand, wallon et néerlandais qui affirme l’intérêt de la liaison Seine-Escaut pour l’Europe et précise que celle-ci est éligible à des financements européens à hauteur de 40 % du montant des tra-vaux et 50 % du montant des études. A la suite de cette déclaration, la France, la Wallonie et la Flandre ont déposé en février 2015 une demande de finance-ment de la liaison Seine-Escaut à l’Union européenne, dans le cadre du mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE). Le 1er décembre 2015, les partenaires ont signé avec l’Union européenne une convention de financement de 980 mil-lions d’euros pour la période 2014-2019. Au total, la participation de l’UE passe de 380 M€ à 2 Md€.Concernant le financement en France, le 28 novembre 2016 marque l’engagement

des collectivités avec un accord sur un projet de protocole financier. Les régions Hauts-de-France et Ile-de-France, les départements du Nord, du Pas-de-Calais, de la Somme et de l’Oise s’accordent pour apporter un financement total de 1 Md€ au projet de canal Seine-Nord Europe. L’accord sur le protocole financier entre toutes les parties a été rendu possible grâce notamment à un effort supplémen-taire des Hauts-de-France. Il est signé en mars 2017.

2017 et le choc de la « pause »L’évolution de la gouvernance du projet suit son cours. L’ordonnance portant la création de la société du canal Seine-Nord Europe est publiée le 21 avril 2016. Le décret précisant les statuts de la SCSNE est publié le 30 mars 2017, son premier conseil de surveillance se réunit le 20 avril 2017 et désigne ses membres… Mais les élections présidentielle et législatives de cette année-là rebattent les cartes : Rémi Pauvros perd son siège de député et ne peut plus être le président de la SCSNE, Marc Papinutti devient directeur de cabinet de la ministre des Transports, Gérald Darmanin devient ministre. Tout est à recommencer pour la composition du directoire et du conseil de surveillance de la SCSNE. Pourtant, le printemps 2017 voit le lancement des études d’avant-pro-jet avec la notification du marché de maî-trise d’œuvre pour le secteur 1. Puis survient l’annonce de « la pause des grands projets » par le président de la République Emmanuel Macron le 4 juil-let 2017. Une annonce qui provoque un sursaut des collectivités et leur mobilisa-tion, notamment emmenées par Xavier Bertrand, président de la région Hauts-de-France. Les collectivités, conformé-ment à la possibilité qui leur est donnée, convoquent un conseil de surveillance le

3 octobre 2017 à Amiens au cours duquel Xavier Bertrand est élu président du conseil de surveillance en présence des ministres Elisabeth Borne et de Gérald Darmanin.Datée de la veille de cette réunion, une lettre du Premier ministre Edouard Philippe faisait part de la position de l’État sur les propositions des collectivi-tés faites en septembre 2017 : accord sur la transformation de la société de projet en établissement public local (« régiona-lisation » de la SCSNE), financement du projet par les collectivités jusqu’en 2020 (et non pas 2019 comme elles le pro-posaient), la SCSNE prend en charge un emprunt de bouclage à hauteur d’envi-ron 700 M€. Les collectivités acceptent cette position de l’État. Il reste à définir les recettes du canal. Tout ceci permet une remise en route du projet en octobre 2017 favorisée aussi par un directoire qui retrouve un président, Jérôme Dezobry, puis deux autres membres, Jean-Damien Poncet et Séverine Riche.Il apparaît que l’année 2018 marque une détente entre l’État et les collecti-vités mobilisées en faveur du projet de canal. Cela permet un fonctionnement plus facile de la société de projet, favo-risé aussi par un directoire qui retrouve à l’automne 2018 un président, Jérôme Dezobry, puis deux autres membres, Jean-Damien Poncet et Séverine Riche. La société s’installe dans de nouveaux locaux à Compiègne en juillet 2018. Entre l’État et les collectivités, il reste notamment un point majeur à déterminer : la participa-tion de l’État au financement du projet. Le travail a été relancé en avril 2019 avec une nouvelle mission nommée fin mai qui doit définir les recettes à affecter au rem-boursement de l’emprunt de la SCSNE de 776 M€. Son rapport devait être remis en juillet 2019 et des décisions devraient être annoncées à l’automne.

Clotilde Martin

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Belgique : des budgets à revoir à la hausse

En Flandre comme en Wallonie, le défi est identique : trouver le point d’équilibre entre investissements, entretien et gestion des eaux dans un contexte budgétaire contraint.

E n Flandre comme en Wallonie, les gestionnaires des voies navigables mènent depuis des années des efforts soutenus

pour développer la capacité du réseau flu-vial et pour l’intégrer dans les grands axes de transport européens, Seine-Escaut en tête. Ils sont confrontés au même défi : trouver le point d’équilibre entre inves-tissements, entretien et gestion des eaux dans un contexte budgétaire qui ne per-met pas de tout faire à la fois.Depuis la régionalisation des compé-tences en matière de gestion du réseau fluvial, la Flandre et la Wallonie mènent chacune leur barque dans ce domaine, même si cela n’empêche pas une

concertation régulière. Et les mêmes pré-occupations dominent de chaque côté de la frontière linguistique.« Nos ambitions vont toujours plus loin que nos moyens, mais nous devons évi-demment tenir compte du contexte bud-gétaire », constate Chris Danckaerts, l’administrateur délégué de De Vlaamse Waterweg, le gestionnaire des voies navigables de Flandre. Ces moyens sont loin d’être négligeables, puisqu’ils se montent bon an, mal an à quelque 300 millions d’euros au total (investisse-ments, entretien et dragages réunis). Ils ne suffisent toutefois pas à faire face à tous les besoins que représente un réseau de plus d’un millier de kilomètres de voies

navigables, avec les multiples ouvrages d’art qu’il comporte.

Partenariat public-privé en Flandre« Nous devons cibler nos efforts et fixer des priorités en tenant compte des diffé-rentes missions que nous avons à remplir et qui dépassent l’exploitation de l’infras-tructure et la facilitation du transport fluvial ou l’introduction de technologies nouvelles pour optimiser et dynamiser sa gestion, puisqu’elles englobent la maîtrise de l’eau et la prévention des inondations, l’écologie, les activités de loisirs, etc. Dans l’attribution de nos moyens, il existe

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SPW

DTI

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La construction des nouvelles écluses à Ampsin-Neuville fait sauter le dernier goulet d’étranglement pour la navigation à grand gabarit sur la Meuse en aval de Namur.

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Dossier

inévitablement un champ de tension entre ces différentes fonctionnalités du réseau », reconnaît Chris Danckaerts.Au niveau infrastructurel, De Vlaamse Waterweg s’est notamment fixé pour but de mener à bien, d’ici 2022, le rehausse-ment des 62 ponts sur le canal Albert. Cela se traduit par un certain ralentisse-ment des investissements dans le cadre du projet Seine-Escaut, mais vu le retard pris par la France dans ce dossier et grâce à l’accord européen sur son rééchelon-nement, cela ne pose pas de problème majeur, estime l’administrateur délégué.Pour les ponts sur le canal Albert, le ges-tionnaire flamand utilise notamment le levier du partenariat privé-public par le biais de la société de projet Via T Albert. Chris Danckaerts y voit de nombreux avan-tages comme une implication et une res-ponsabilisation plus grandes du partenaire privé qui doit assurer l’entretien durant trente ans et une réalisation plus rapide de certains projets. « Nous étudions où nous pourrions encore utiliser cette formule ».Mais le retard au niveau de l’entretien se creuse. « Pour l’entretien, il n’est plus minuit moins cinq, mais plus cinq et les déficiences se multiplient. Les 80 à 85 millions d’euros, que nous y consa-crons chaque année, sont largement insuffisants, comme le confirme une étude approfondie que nous venons de mener à ce sujet. Non seulement le budget annuel pour ce poste devrait augmenter sensi-blement, mais il faudrait aussi procéder à un mouvement de rattrapage. Nous avons formulé des recommandations en ce sens. Il en va de la fiabilité du réseau fluvial et donc de la crédibilité de la voie d’eau en

tant que mode de transport alternatif », souligne Chris Danckaerts.Le même constat vaut pour la gestion des eaux, pour laquelle le Plan Sigma pour la prévention des inondations sur l’Escaut et ses affluents, requiert deux fois plus d’argent que les 40 millions d’euros par an actuels si la Flandre veut atteindre ses objectifs à l’horizon 2030. Si la consé-quence du changement climatique en termes de montée du niveau des eaux devait se révéler plus sévère que ne le laissent entendre les prévisions actuelles, de nouvelles mesures - comme la construction d’un barrage anti-tempêtes sur l’Escaut ? - pourraient s’imposer.

En Wallonie, une relance depuis 10 ansAvec un budget annuel de l’ordre de 60 millions d’euros pour ce qui concerne le génie civil et les équipements électro-mécaniques, 20 millions d’euros pour l’entretien ordinaire et 15 millions d’euros pour les dragages, la Wallonie fournit elle aussi un effort constant pour l’améliora-tion et le maintien de son réseau fluvial. À ces montants s’ajoutent des dispositifs spécifiques pour parer aux investisse-ments prioritaires, comme l’interven-tion de la Société de financement com-plémentaire des infrastructures (Sofico) pour le financement de chantiers comme celui de l’écluse d’Ampsin-Neuville.« Depuis dix ans, l’investissement dans le transport fluvial en Wallonie a été vérita-blement relancé », indique Pascal Moens, directeur de la Direction du transport et de l’intermodalité des marchandises

(DTIM, l’ex-DPVNI). Il chiffre à 500 mil-lions d’euros l’effort complémentaire apporté au budget pour ce renouveau, dont les écluses de Lanaye et Ivoz-Ramet et la plate-forme de Trilogiport sont sans doute les exemples les plus parlants.L’ambition affichée est de poursuivre sur la même lancée dans les années à venir, mais pour y parvenir, l’effort à fournir reste pour l’heure substantiel. Si la volonté politique est bien présente et si la Wallonie met en avant une stratégie de transfert modal, les contraintes budgétaires et organisation-nelles, que connaît la région wallonne, entraînent d’inévitables arbitrages.Les rationalisations opérées dans l’appa-reil administratif ont aussi un effet sur sa capacité à traiter les dossiers. « Le manque de moyens humains se fait par-fois sentir. L’argent ne se dépense pas spontanément. En outre, les lois et pro-cédures se sont alourdies, tandis que le volet technique d’un projet devient tou-jours plus complexe avec l’intégration de paramètres comme l’écologie, l’énergie, la mobilité, les évolutions technologiques comme l’automatisation, le changement climatique ou une plus grande attention aux besoins et contraintes des usagers… Il n’y a plus de dossiers simples. Cette évo-lution, qui requiert de notre part des com-pétences nouvelles, pèse sur la gestion et le développement des infrastructures. Elle provoque également une remise en cause de nos schémas de fonctionnement classiques. La réorganisation actuelle vise notamment à prendre en compte ces diffi-cultés », explique Pascal Moens.Comme en Flandre, la principale diffi-culté se situe au niveau de l’entretien, dont Pascal Moens - tout comme Chris Danckaerts - regrette qu’il soit « très peu valorisé » et souvent trop faiblement financé. Même cause, mêmes effets : « Il y a là un rattrapage à effectuer pour éviter que la fiabilité du réseau ne se dégrade davantage. Car en fluvial, toute dégrada-tion du service est un problème majeur ».Un des enjeux capitaux des prochaines années sera de revoir en profondeur cette politique d’entretien. Cet effort devrait s’appuyer sur un schéma straté-gique directeur sur plusieurs décennies pour l’ensemble des voies navigables. « Cette vision à plus long terme est en cours de développement et sera l’amorce d’une gestion optimalisée du réseau ».

Jean-Louis Vandevoorde

Les grands projets- Côté flamand, le rehaussement des ponts sur le canal Albert constitue un chantier majeur. Leur hauteur minimale est portée à 9,10 mètres pour permettre la navigation conteneu-risée sur quatre couches. Le rehaussement s’accompagne, dans la plupart des cas, d’un élargissement du passage sous les ponts.- Côté wallon, la construction du nouveau complexe d’écluses à Ampsin-Neuville, en amont de Liège, sur la Meuse est le grand projet en cours. Elle permettra la navigation au gabarit Vb jusqu’à Namur. Le trafic devrait ainsi passer de 9 à 25 Mt à l’horizon 2050.- Dans les deux régions, le projet Seine-Escaut se traduit par de nombreux projets d’inves-tissement, comme la nouvelle écluse sur la Lys à Sint-Baafs-Vijve en Flandre, la traversée de Tournai ou la réouverture du canal Pommeroeul-Condé entre la Wallonie et la France. Ni Chris Danckaerts ni Pascal Moens ne cachent que leur intégration dans un projet européen a été un levier utile, voire indispensable, pour une modernisation dont le réseau régional et le trafic local sont, au stade actuel de l’axe transfrontalier, les principaux bénéficiaires ou pour ranimer des dossiers endormis.

09 / 2019 • NPI 19

Un regain substantiel des investissements

Pour Thierry Guimbaud, directeur général de Voies navigables de France, les investissements sont conséquents pour les années à venir et vont permettre la réalisation de travaux de régénération du réseau et de modernisation des systèmes d’exploitation.

E n termes d’investisse-ment, nous sommes en 2019 sur une tendance en croissance forte qui pré-

sage un changement de rythme pour Voies navigables de France, déclare Thierry Guimbaud, directeur général de cet éta-blissement. C’est un point très positif après plusieurs années de décroissance et de niveau faible d’investissement. Des déci-sions ont été prises qui témoignent d’une nette inflexion par rapport au passé ».La loi d’orientation des mobilités (Lom), en cours d’adoption par le Parlement, comprend des dispositions pour le transport fluvial et un volet sur la pro-grammation des infrastructures « y compris pour le réseau fluvial », indique Thierry Guimbaud. La dotation de l’État à VNF via l’AFITF atteint 112 M€ en 2019 au lieu de 80 M€ en 2018 et 70 M€ en 2017. « C’est une hausse de 40 % entre 2018 et 2019 pour la régénération et la modernisation des infrastructures fluviales existantes ».Ce regain financier de l’État à VNF est prolongé par des décisions de la Commission européenne qui a décidé de redéployer des crédits vers des infrastructures de transport fluvial liées au projet Seine-Escaut. « Cela signifie que des crédits européens vont être attribués de manière significative au réseau géré par VNF », précise Thierry Guimbaud. Ces crédits européens sup-plémentaires s’élèvent à près de 40 M€ au titre de 2019 et portent sur un pro-gramme de 340 M€ pour les années 2020, 2021 et 2022 financé à 40 % par l’Union Européenne. Les régions maintiennent aussi leurs financements dédiés au transport fluvial. « Sur les trois ans qui viennent, tout cela donne

des perspectives très substantiellement supérieures aux années passées ».Les investissements permis par ces montants vont d’abord servir à la régé-nération du réseau puis à la moderni-sation des systèmes d’exploitation. Un axe stratégique va en bénéficier sur les 10 ans à venir : « Celui de la Seine qui concentre 60 % du trafic national, qui enregistre une très forte croissance de son trafic actuellement mais qui est le plus menacé dans son fonctionnement, au vu de l’état de certains ouvrages », continue le directeur général de VNF. À eux seuls, les travaux à Méricourt repré-sentent 100 M€. Les projets du Nord du réseau Seine-Escaut en France seront également financés.

Un programme sur 10 ans

« L’objectif des investissements et des travaux de régénération du réseau est de bâtir un maillage très performant sur le nord-ouest du pays là où le trafic est important et prometteur ».Sur l’ensemble du territoire, notamment sur le réseau à petit gabarit, il y a aussi des projets de transport de fret de niche (300 à 400 t) « dont l’intérêt est réel » et, surtout, des projets de développement et d’accompagnement des territoires autour des voies d’eau, en lien, bien sûr, avec les collectivités locales et les opérateurs. Il ne faut pas oublier non plus les nombreux investissements pour améliorer et sécuri-ser la gestion de l’eau qui devient un enjeu majeur du réseau de VNF. Concernant la modernisation des sys-tèmes d’exploitation, c’est-à-dire la téléconduite, l’automatisation, l’instru-mentation des cours d’eau, 330 M€ sont prévus, soit 33 M€ par an sur 10 ans, dans

la suite des préconisations du conseil d’orientation des infrastructures (COI).« Le programme d’investissement va se déployer sur les 10 ans à venir, ce qui oblige l’établissement à s’y préparer, relève Thierry Guimbaud. C’est la rai-son pour laquelle nous avons lancé une réorganisation de la maîtrise d’ouvrage pour parvenir à gérer et suivre au mieux les investissements sur l’ensemble du territoire ». Compte tenu de cet enjeu stratégique, une organisation de la maîtrise d’ouvrage au niveau national est en cours de création et sera direc-tement rattaché à la direction générale. L’objectif est de parvenir à davantage de réactivité, de rapidité, de renforcement et d’échange des compétences pour les 130 à 140 ingénieurs travaillant sur ces dossiers au sein de l’établissement.D’un point de vue plus global, le direc-teur général de VNF estime « nécessaire pour l’établissement d’avoir une visibilité plus constante pour les investissements et les infrastructures ainsi qu’une vision de long terme. Le contrat d’objectif et de performance va le permettre en pré-voyant un changement de modèle éco-nomique, en potentialisant toutes les ressources susceptibles d’être dégagées par l’établissement ».« Nous sommes à un tournant pour les 3 ans à venir avec l’apport des crédits européens et à 10 ans avec la program-mation des infrastructures de la LOM, conclut Thierry Guimbaud. Pour VNF, c’est un challenge ; pour la voie d’eau, un ballon d’oxygène. C’est un changement significatif d’orientation qui accom-pagne un regain actuel du trafic et des chargeurs de plus en plus intéressés par la voie d’eau ».

Clotilde Martin

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20 NPI • 09 / 2019

Dossier

Tour d’horizon avec Frédéric Alphand, directeur adjoint de la DT bassin de la Seine de Voies navigables de France (VNF), du programme des travaux prévus sur la Seine amont et aval. Un investissement total de 350 M€.

Sur la Seine, le trafic fluvial est important et en forte augmentation depuis début 2019. Pour le fret, c’est la moi-

tié du trafic national. Les réserves de capaci-tés sont encore importantes : la Seine n’est pas saturée, à l’exception de la partie entre Bray et Nogent. Le sujet de préoccupation sur la Seine, c’est la fiabilité des ouvrages », explique Frédéric Alphand, directeur adjoint de la DT bassin de la Seine à Voies navigables de France (VNF).Si la fiabilité n’est pas toujours au ren-dez-vous pour nombre d’ouvrages, c’est lié à la vétusté, plus particulièrement sur la Seine aval où la quasi-totalité des bar-rages et écluses datent, au mieux, des années 1950, au pire, des années 1930.

En Seine aval, de nombreux ouvrages sont donc très anciens, fragilisés et nécessitent d’importants investissements de régéné-ration, remise à niveau, modernisation. « La situation n’est pas la même en Seine amont où la plupart des ouvrages ont été modernisés, excepté le barrage manuel de Beaulieu qui doit être prochainement reconstruit », continue Frédéric Alphand.Au total, sur la Seine amont et aval, uni-quement pour la rénovation des ouvrages de navigation et écluses-, le besoin d’in-vestissement s’élève à 350 M€ sur les 10 ans à venir. Ce montant ne tient pas compte des travaux déjà réalisés comme aux barrages de Vives Eaux, Chatou, etc. ni des grands projets de développement (Bray-Nogent, Mageo).

Le tour d’horizon du programme des tra-vaux prévus commence par les barrages de Seine amont. Le barrage de Beaulieu, de type manuel à hausse, est à reconstruire complètement. « Il est important, indique Frédéric Alphand, car il tient le niveau d’eau du canal de Beaulieu et, à terme, le futur canal du projet Bray-Nogent ».

Les travaux sur la Seine amontLes études sont en cours sur la démolition/reconstruction de ce barrage, le lance-ment de la procédure environnementale est prévu pour 2020, le début des travaux pour 2021 pour une durée de 3 ans. « Il y a des contraintes de saisonnalité pour les

Panorama du programme des travaux prévus sur la Seine

La démolition de l’ancien barrage de Chatou en 2016.

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VNF

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travaux qui ne peuvent se faire en hiver, saison au cours de laquelle il est toute-fois possible d’avancer le chantier à terre. D’autre part, il faut d’abord construire le nouveau barrage avant de démolir l’ancien. Le nouveau barrage comportera quatre passes. Le montant de l’investisse-ment est de 14 M€ ». Sur la Seine amont, les autres barrages sont plus récents mais VNF prévoit de fiabiliser les barrages de La Cave (Bois-le-Roi), Varennes et Evry, des travaux prévus de moindre ampleur toutefois qu’à Beaulieu. Il s’agit de réno-vations des automatismes, des éléments mécaniques ou hydrauliques, etc. Les investissements sont de l’ordre de 2 M€ pour chaque ouvrage.Sur la Seine amont, « un autre pro-jet important est la rénovation des écluses secondaires des 4 sites de La Cave, Champagne, Vives Eaux, Coudray. L’objectif est de remettre en service la deu-xième écluse pour améliorer la fiabilité de l’ensemble du système. En 2018, l’avarie à Vives Eaux a démontré la nécessité d’avoir une deuxième écluse opérationnelle ».Sur les 4 sites, la priorité est donnée à l’écluse de Coudray où les travaux doivent démarrer au dernier trimestre 2019 ainsi qu’à Vives Eaux en 2020. Les chantiers des deux autres suivront. « Les travaux sur les écluses secondaires visent à fiabi-liser l’itinéraire même si elles n’offrent pas la même qualité de service : le mouillage sera inférieur à celui du sas principal mais la longueur quasi iidentique ».À plus long terme, VNF prévoit des tra-vaux sur le site éclusier de Ablon/Vigneux où un diagnostic a permis de constater des désordres liés à la nature des terrains et un affaissement dans l’écluse, à trai-ter dans les 10 à 15 ans. C’est donc un investissement qui n’est pas prévu dans l’enveloppe des 350 M€.Pour la Seine amont, il ne faut pas oublier la réalisation de passes à poissons, confor-mément aux dispositions environnemen-tales françaises et européennes, qui visent à rétablir la continuité piscicole sur les voies d’eau. La Seine fait partie de la caté-gorie de voie d’eau où les mesures sont les plus contraignantes. C’est à Evry et Marolles que sont prévus la mise en place de passes à poissons, respectivement en 2021 et 2022. Et la Seine amont, c’est aussi le projet Bray-Nogent (voir p. 23).« En Seine aval, il y a plusieurs projets majeurs de fiabilisation/modernisation à

conduire de front car il y a urgence sur cer-tains ouvrages », souligne Frédéric Alphand.

Les travaux sur la Seine aval

La première urgence, c’est Méricourt où l’investissement nécessaire atteint 100 M€. Le marché est en cours de noti-fication à un groupement chargé d’une mission de conception/réalisation, VNF étant maître d’ouvrage. Les études vont commencer au deuxième semestre 2019, les travaux sont prévus à partir de fin 2020 pour une durée de 4 ans. « Tout se fera en maintenant la navigation pen-dant toute la durée des travaux. C’est une grosse contrainte et un défi technique ». Il y a deux écluses à Méricourt : l’idée est de commencer par la plus petite, la réparer, l’allonger de 160 m à 180 m, la remettre en service et lancer les travaux sur la grande. « Il y aura ainsi toujours une écluse de 180 m en service à Méricourt. Avant de commencer les travaux sur la petite écluse, il est prévu de réparer la porte levante - et non pas busquée - de la grande écluse pour augmenter sa fia-bilité car tous les bateaux vont l’emprunter pendant les travaux sur l’autre ».Des interventions très techniques mais urgentes sont nécessaires sur les deux barrages de Poses-Amfreville (37 M€) et Port-Mort (14 M€), où les derniers tra-vaux datent des années 1960. « Les pro-blèmes y sont structurels, c’est-à-dire au niveau même des fondations, le diagnostic a montré qu’il faut très vite stabiliser la situation puis reprendre en sous-œuvre les fondations ». De premiers travaux ont commencé à l’été 2019 à Port-Mort et débuteront à Poses-Amfreville en 2020 qui est le dernier ouvrage avant la mer et soumis à des effets de marée. Puis la rénovation complète de ces deux bar-rages suivra, sans démolition.À moyen terme, dans les 10 ans, la réno-vation des deux barrages de Suresnes doit être engagée, car ils sont stratégiques pour le maintien du niveau d’eau dans Paris. « Ils fonctionnent bien grâce à la maintenance quotidienne que nous réalisons. Le génie civil est bon mais il y a des pièces méca-niques, électriques et des vannes à changer. Il faut aussi les automatiser ». Le barrage d’Andrésy est sur la liste des rénovations pour une remise à niveau de l’installa-tion et des travaux de génie civil (5 M€). A Bougival, l’une des deux écluses est

fermée. L’objectif est de rénover les deux écluses, à partir de 2021-2022.En Seine aval, il y a la digue de Croissy située à l’extrémité de l’île des impres-sionnistes et qui sépare les deux bras de la Seine à Bougival dans l’ouest parisien. « Elle a beaucoup souffert lors de la crue de la Seine en 2016, des effondrements ont nécessité des réparations en urgence. Elle est étroitement surveillée. Il faut interve-nir plus durablement car elle maintient un différentiel de niveau d’eau de 3 mètres entre les deux bras. Si elle rompait, le bief le plus haut se viderait dans l’autre et la navigation ne serait plus possible, avec des conséquences possibles sur le barrage de Suresnes qui supporterait un différentiel de niveau d’eau plus important ». Le coût des travaux de renforcement de la digue de Croissy est estimé à 10 M€.

Sur l’ensemble de la Seine

À ce panorama détaillé pour la Seine amont et aval, il faut ajouter des investissements permettant de moderniser les méthodes d’exploitation qui concernent l’ensemble de l’itinéraire de ce fleuve mais aussi toutes les autres voies d’eau gérées par VNF.Il s’agit de développer la téléconduite des ouvrages, c’est-à-dire de l’exploitation à partir de postes centralisés des barrages et écluses, comme celui Mouy-sur-Seine en service depuis 2017.Il s’agit aussi d’améliorer les services aux usagers. Ce sont des postes de station-nement de bateaux pour lesquels un programme pluriannuel de réalisation a été établi en lien avec les professionnels du transport fluvial. Ce sont des bornes pour l’eau et l’électricité pour les bateaux de transport de fret : 13 au total pour le moment sur la Seine. C’est le déploiement des services d’information fluviale (SIF). Une première version du SIF Seine a été lancée à l’été 2019 par VNF et Haropa qui permet de visualiser les conditions de navigation et l’état du réseau du bassin de la Seine sur un portail unique. Destiné aux navigants, cet outil d’aide à la naviga-tion permet d’améliorer la fiabilité et la performance économique et écologique du transport fluvial. Evolutive, la première version sera améliorée et enrichie de nou-velles fonctionnalités (trafic aux écluses, suivi des voyages…) dans les mois à venir et bientôt accessible sur smartphone.

Clotilde Martin

22 NPI • 09 / 2019

Dossier

Une échéance lointainepour le projet Bray-Nogent

E n février 2019, lors d’un dépla-cement à Nogent-sur-Seine et accueilli dans les locaux du groupe Soufflet, Elisabeth

Borne, ministre des Transports, a indiqué sa volonté de voir lancer la procédure d’enquête publique en 2020 pour le projet de liaison entre Bray-sur-Seine et Nogent-sur-Seine. Ce projet est inscrit dans la par-tie programmation des infrastructures du projet de loi d’orientation des mobilités avec une réalisation pour 2030.Lors d’une réunion de l’association Seine-Moselle-Rhône (SMR), le 20 juin 2019 au même endroit que la ministre, les élus et acteurs économiques locaux ont souli-gné que « l’échéance d’une mise en ser-vice de la nouvelle liaison entre Bray et Nogent en 2030 est beaucoup trop loin-taine ». Pour Jean-Michel Soufflet, pré-sident du directoire du groupe Soufflet : « Nous exportons 9 millions de tonnes de céréales par an, le coût du transport vers les ports maritimes conditionne le prix final des céréales sur le marché mondial. L’aménagement à grand gabarit de la Seine entre Bray et Nogent nous permet-trait de massifier nos transports vers les ports de Rouen et du Range nord-euro-péen. Les gains seraient économiques, de l’ordre de 3 € la tonne, mais également écologiques, avec des émissions de gaz à effet de serre réduites de 75 % par rapport au transport routier ».Il a été rappelé les importants investis-sements réalisés dans la perspective de la nouvelle liaison dans le port public de l’Aube dont le trafic est de 100 000 t

contre 1 Mt attendu avec la mise au gaba-rit de 2 500 t entre Bray et Nogent. Il a été rappelé que le trafic attendu atteint plus de 3 Mt avec la mise au gabarit au lieu de 1 Mt actuellement, et une part modale de la voie d’eau de 25 % au lieu de 12 %. Il a été rappelé que Bray-Nogent est un projet lancé il y a 40 ans et que d’année en année, le calendrier ne cesse de glisser toujours plus loin dans le temps.

347 M€ valeur 2018 à trouverLe projet prévoit de porter le gabarit pour le passage de bateaux et convois de 2 500 t sur la « Petite Seine » entre l’écluse de la Grande-Bosse et Nogent-sur-Seine. Jusqu’à la Grande-Bosse, les bateaux de 180 m/2 500 t et plus peuvent naviguer mais au-delà, la capa-cité se réduit à 650 t et 1 000 t.Le projet se divise en deux parties : la création d’un nouveau canal au gabarit 2 500 t et le rescindement des berges pour réduire les courbes et faciliter la navigation des bateaux de 180 m. Il est le résultat d’un compromis entre les besoins pour la navigation et les préoccupations environnementales de la zone très sen-sible de La Bassée.Le coût est estimé à 347 M€ valeur 2018, a précisé Dominique Ritz, directeur de la DT bassin de la Seine de VNF, lors de la réunion de l’association SMR. « Nous sommes convaincus de l’utilité du projet Bray-Nogent et mettons tout en œuvre pour satisfaire la demande de la ministre

d’une enquête publique au deuxième semestre 2020 afin de pouvoir disposer d’une déclaration d’utilité publique début 2022. Techniquement, les premiers travaux pourraient être engagés à partir de 2024 si les financements sont assurés à cette date et si l’État souhaite en accélérer le calendrier ».Trouver les 347 M€, telle est la question. Les régions Grand-Est et Ile-de-France apportent 10,9 M€. Des démarches pour un cofinancement européen vont être lancées, a précisé VNF. André Rossinot, président de l’association Seine-Moselle-Rhône, a proposé que « les parties pre-nantes publiques et privés réfléchissent de manière collective à imaginer de nouvelles modalités de financement ».Lionel Lemaire, directeur transport du groupe Soufflet, a rappelé que la filière agricole, c’est 25 % du transport fluvial en France. Celui-ci présente bien des avan-tages dans un contexte où le transport routier est de plus en plus cher, la per-formance du ferroviaire n’est pas au ren-dez-vous et auxquels s’ajoutent les atouts opérationnels et environnementales du fluvial. Pour lui, « il faut être créatif sur le financement, chaque année gagné par rapport à 2030, c’est, pour nous, de la galère en moins pour rallier les ports comme Rouen ». Il a aussi souligné : « Un canal, c’est bien mais il faut aussi les bate-liers, les bateaux, dans un contexte de renouvellement de la cale, les formations aux métiers du fluvial qui doivent gagner en attractivité ».

Clotilde Martin

La mise en service de la liaison à 2 500 t entre Bray et Nogent est prévue pour 2030 dans la programmation des infrastructures du projet de loi d’orientation des mobilités, une échéance trop lointaine pour les acteurs concernés.

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Dossier

09 / 2019 • NPI 23

Conteneurs : Dunkerque voit doubleLe terminal à conteneurs de Dunkerque peut désormais accueillir simultanément deux navires géants grâce à l’extension de son principal quai, inaugurée fin juin 2019. De quoi renforcer le trafic qui a déjà plus que doublé en moins de dix ans.

Un atout de plus pour convaincre les armateurs de faire escale à Dunkerque. Son terminal à conteneurs

dispose désormais d’un quai plus grand, long de 1 785 m, dont 1 000 m dragués à -17,30 m. Il peut accueillir simultanément deux porte-conteneurs géants tel que le CMA CGM Antoine de Saint Exupéry, et cela quelles que soient les conditions de marées. Seul le port de Rotterdam dispo-sait jusqu’à présent d’un tel tirant d’eau en Europe du Nord.Inauguré le 20 juin 2019, cette extension représente un investissement de 65 mil-lions d’euros, financés essentiellement par le Grand port maritime de Dunkerque (GPMD), avec l’appui de l’État (20 M€). Elle sera suivie d’autres investissements : Terminal Link, actionnaire majoritaire du Terminal des Flandres, a commandé trois portiques supplémentaires, dont les deux derniers seront livrés début 2020. Ils sont en cours de construction dans les chan-tiers chinois ZPMC à Shanghai.Le terminal dunkerquois dispose d’une capacité d’un million d’EVP par an, soit le double du trafic actuel, alimenté par 5 services short-sea, deux services feeder, quatre services transocéaniques hebdo-madaires. Sur le terminal à conteneurs, le trafic a fortement progressé : 200 000 EVP en 2010, lorsque le terminal a été repris à Maersk par CMA CGM (Terminal Link), 422 000 EVP en 2018, 500 000 EVP en 2019, selon les projections du GPMD.« Quand je suis arrivé en 2009, il n’y avait plus un navire au port, c’était la crise, Arcelor Mittal freinait ses capaci-tés, résume le directeur de Dunkerque Port Stéphane Raison, quitte à forcer le trait. Depuis, on a retrouvé un modèle économique » avec une attention plus grande portée aux chargeurs de

l’hinterland régional. Stratégie payante aujourd’hui. En témoigne l’exemple des enseignes de la galaxie Mulliez (Auchan, Leroy Merlin, etc.) qui ont souhaité rapa-trier leurs importations d’Anvers vers Dunkerque, soit environ 26 000 conte-neurs par an.« Notre ambition est d’être le hub de transport de l’Europe du Nord, et de faire de Dunkerque le port naturel, à l’import comme à l’export, des entreprises des Hauts-de-France », indique Emmanuelle Verger, présidente du conseil de surveil-lance de Dunkerque Port.

Projet « Cap 2020 »

« L’extension du quai et l’arrivée de nou-veaux portiques, dès l’année prochaine, vont permettre de renforcer la compétiti-vité du Terminal des Flandres, et plus glo-balement, d’accentuer le dynamisme du port de Dunkerque », a estimé Christine Cabaud Woehrel, directeur centre exe-cutive assets du groupe CMA CGM, et ancienne directrice du port autonome de Dunkerque avant de partir pour Marseille.

Le port veut aller encore plus pour se positionner sur le range nord-européen. C’est l’objectif du projet « Cap 2020 » qui prévoit l’agrandissement des capaci-tés liées aux conteneurs : création d’un nouveau bassin ou allongement de celui existant, nouvelles zones logistiques, etc.« Le retour sur investissement, nous l’avons enfin, se félicite Franck Gonsse, secrétaire du syndicat des dockers CNTPA-CFDT. Mon prédécesseur s’était battu depuis 1992 pour qu’on inaugure 600 m en 2003. Je suis son élève ». Et le représentant syndical d’inciter à « voir grand, à trente ou quarante ans. On n’aura pas le choix : il faudra creuser de nouveaux bassins si on veut soutenir la compétition avec Anvers et les autres grands ports du nord-ouest ».« Nous croyons en Dunkerque, appuie Christine Cabaud Woehrel, dont le groupe représente 65 % de l’activité du termi-nal. Le réseau est moins congestionné, les partenaires sociaux et la grande distribu-tion jouent le jeu. Tout cela est gage de compétitivité ».

Mathieu Hébert

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GPM

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24 NPI • 09 / 2019

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Développer les services autour du fluvial et du ferroviaire

Pour Haropa, aux côtés des travaux et projets d’infrastructures, il faut développer des services pour favoriser le développement des modes complémentaires que sont le fluvial et le ferroviaire.

Pour Haropa, le fluvial per-met de rayonner sur la région parisienne, zone de pertinence des trois

ports. La majorité du trafic fluvial se fait sur le grand gabarit. Le ferroviaire a, lui, un rayon d’action et de desserte de l’hinterland plus vaste. Les deux modes sont complémentaires, y compris vers le sud et l’est », explique Antoine Berbain, directeur délégué d’Haropa.En termes de marchandises transpor-tés, un volume important de conteneur est transporté par la voie fluviale entre Le Havre, Rouen et Paris, avec une nette hausse depuis le début 2019. Les trafics ferroviaires sont très diversifiés, aussi bien vracs liquides que solides : céréales, matériaux de construction, sables, gra-viers, ciments.Pour favoriser le développement des trois ports de l’axe Seine, Haropa tra-vaille sur la mise en place de services innovants autour des deux modes mas-sifiés que sont le fluvial et le ferroviaire. Un axe de travail indispensable en plus des travaux d’entretien et grands projets d’infrastructures.« Nous travaillons avec Voies navigables de France à la mise en place du Service d’information fluviale Seine ou SIF Seine qui est un outil d’aide à la navigation pour les bateliers et les opérateurs de tourisme », indique Antoine Berbain. Une première version de SIF Seine est en service depuis l’été 2019. Cet outil dans sa première version fournit des informations sur les conditions de navi-gation, sur le trafic en temps réel aux différents ouvrages, les hauteurs libres sous les ponts et niveaux d’eau, les avis à la batellerie numérisés, etc. Il permet de programmer une heure d’arrivée en lien avec les conditions réelles. C’est un outil

au service de la performance du trans-port fluvial. Ce projet innovant est sou-tenu par l’Ademe, les régions Normandie et Ile-de-France, la délégation interminis-térielle à la Vallée de la Seine.

Une plate-forme ferroviaire« Nous collaborons à une démarche novatrice pour mettre en place une plate-forme ferroviaire pour l’axe Seine », conti-nue Antoine Berbain. Les parties pre-nantes concernées -région Normandie, Ile-de-France Mobilités, SNCF Réseau, Haropa- se sont mis autour de la table sous l’égide du préfet François Philizot « pour créer une plate-forme qui vise à programmer les circulations et à allouer les meilleures capacités possibles pour les trains de fret et de voyageurs. La participation de tous permet de travail-ler ensemble à l’amélioration du service sur le réseau ferroviaire, précise Antoine Berbain. Cela permet de faire rentrer dans la réflexion les besoins du fret ferroviaire pour disposer des sillons nécessaires et de qualité pour offrir le meilleur service possible aux clients ».Pour SNCF Réseau, « il s’agit d’un disposi-tif innovant spécialement conçu pour l’axe Seine afin de prendre en compte et de garantir les besoins fret des hinterlands des ports de Rouen et du Havre dès la phase amont du processus d’allocation de capacité, au même moment et au même titre que les plages travaux et les besoins voyageurs ».Les enjeux ferroviaires sur l’axe Seine sont nombreux, entre le nombre élevé de voyageurs, le besoin de dessertes lointaines, les travaux de rénovation sur le réseau et dans les gares comme celle de Saint Lazare, les nouvelles lignes, etc.

Le ferroviaire répond aussi aux enjeux du développement durable et de la multimo-dalité : en fonctionnant largement avec l’électricité, il permet une nette réduction des émissions de CO2 et de GES.S’il reste à faire progresser le fluvial sur ces derniers aspects, ce mode dispose de 13 bornes « eaux et électricité » le long de l’axe Seine pour les bateaux de transport de marchandises. La partie électricité de la borne permet de cou-per les groupes électrogènes quand le bateau est à quai.Enfin, l’axe Seine accueille aussi des opérateurs fluviaux et ferroviaires qui lancent de nouveaux services. Il y a la ligne conteneurisée fluviale de Bolloré Logistics entre Le Havre et Bonneuil-sur-Marne en service depuis près d’un an et demi avec la barge Cyclone. Les services fluviaux ont été renforcés vers Longueil-Sainte-Marie. Marfret a annoncé le lan-cement d’une navette ferroviaire entre Rouen et Bonneuil-sur-Marne à partir de septembre 2019.

Clotilde Martin

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EB

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09 / 2019 • NPI 25

BTP et Jeux olympiques pour Haropa-Ports de Paris

Haropa-Ports de Paris a un vaste programme de projets de développement et de travaux d’entretien en lien notamment avec les besoins de la filière BTP dans le contexte des travaux du Grand Paris et l’accueil des Jeux Olympiques.

P our Haropa-Ports de Paris, la politique d’inves-tissement repose sur deux piliers : proposer toujours

davantage de services pour favoriser le développement de nos clients, aller tou-jours plus loin dans l’insertion du port dans la ville, dans son territoire », explique Régine Bréhier, directrice générale.Le programme des travaux s’inscrit dans cette politique et compte des projets de développement dotés de montant d’in-vestissements élevés. Il en va ainsi pour le projet port Seine-métropole ouest (PSMO) à la confluence de la Seine et de l’Oise sur la plaine d’Achères à l’ouest de la capitale. Projet de plate-forme multi-modale (eau, fer, route) d’une centaine d’hectares, PSMO sera aménagé au fur et à mesure des terrains libérés par l’exploi-tation de la carrière. Les objectifs du pro-jet sont au nombre de trois : développer les modes alternatifs en Ile-de-France, mettre en place une logistique « propre » des chantiers du Grand Paris, développer localement la zone et réaménager « de manière qualitative » la plaine d’Achères.Après un débat public organisé sous l’égide de la CNDP en 2014 puis une concertation post-débat public de 2015 à 2018, le dossier a été transmis à l’Autori-té environnementale. L’enquête publique est l’étape suivante, programmée pour la fin 2019. Une première phase d’amé-nagement prévoit des travaux qui pour-raient démarrer à partir de 2020 avec une livraison des premières infrastructures portuaires aux environs de 2021/2022 avec une mise en exploitation du quai à usage partagé (30 ha) en 2025/2026. La

deuxième phase doit débuter après la fin de l’exploitation de la carrière en 2035, le port devrait être totalement achevé à l’horizon 2040. PSMO représente un investissement public d’environ 120 mil-lions d’euros HT pour le maître d’ouvrage Haropa-Ports de Paris.

Le projet d’extension nord de LimayAutre grand projet pour cet établisse-ment, l’extension nord du port de Limay-Porcheville, lui aussi situé à l’ouest de la capitale. Créée en 1970, cette plate-forme multimodale est spécialisée dans les éco-industries et a connu une évolu-tion constante de ses activités avec un doublement de ses trafics tout mode entre 2010 et 2015. Ce dynamisme a conduit à une occupation de 96 % des surfaces commercialisables de la zone portuaire. Le projet d’extension a pour objectif de favoriser le développement de nouvelles activités économiques sur le territoire et d’accompagner le dévelop-pement du transport fluvial. Le coût du projet est estimé à 20 millions d’euros HT, financés par Haropa-Ports de Paris (hors acquisitions foncières). Depuis la période de concertation en 2016, l’avancement de ce projet prend du temps, compte tenu de « problématiques locales ». La perspective des élections municipales en 2020 doit aussi être prise en compte. Une enquête publique sera nécessaire, conduisant à un démarrage des travaux prévu actuellement fin 2022 ou début 2023. Ce grand projet d’extension pour Limay n’empêche pas d’y conduire des

travaux de moindre grande ampleur pour favoriser le développement de trafics des clients présents sur les emplacements existants.Au sud-est de la capitale, la création d’un port à Vitry-sur-Seine, quartier des Ardoines, là où ont été longtemps instal-lés EDF et Air Liquide, fait toujours partie des projets d’Haropa-Ports de Paris. Ce projet à Vitry-sur-Seine s’inscrit dans le cadre des chantiers du Grand Paris mais doit aussi servir aux entreprises locales et conforter la vocation économique du secteur. Des avancées pourraient avoir lieu en 2020.Sur d’autres ports ou plates-formes, des travaux sur les bâtiments, ouvrages (quais, etc.) sont prévus pour conforter la présence des clients et les trafics ou en accueillir de nouveaux. Par exemple, à Bonneuil-sur-Marne, il s’agit de l’ins-tallation d’une plate-forme de tri des déblais issus principalement des travaux de la ligne 15 du côté de Créteil. Pour l’aménagement de cette plate-forme, Haropa - Ports de Paris a démoli en 2018 les entrepôts existants et réalisé deux estacades, un front d’accostage et une desserte routière pour un mon-tant d’investissement de 9,5 M€ auquel ont participé la région Ile-de-France (à hauteur de 35 %) et l’Etat (12,5 %). Cette plate-forme mise en service en 2019 doit recevoir un trafic fluvial attendu de l’ordre de 500 000 tonnes sur quatre ans d’exploitation, soit la moitié du trafic annuel actuel de Bonneuil. Pour ce port, le deuxième d’Ile-de-France avec un tra-fic de marchandises par voies d’eau et ferrées de plus de 2 Mt, il y a aussi le

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26 NPI • 09 / 2019

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projet de réalisation d’un nouvel accès routier direct depuis la RN 406, porté par la région Ile-de-France et la direction des routes. Il s’agit de dynamiser les activi-tés du port de Bonneuil en facilitant les connexions entre les transports routier et fluvial/maritime. Le projet permet d’aménager deux points d’entrée sup-plémentaires dans le port par une route directement raccordée au réseau routier principal et nécessite l’aménagement de pont-rail pour permettre le passage du nouveau tronçon sous le faisceau de voies ferrées. Le coût est d’un montant global de 83 M€. L’enquête publique environnementale s’est achevée début juillet 2019.Des ports parisiens sont aussi concernés par différents travaux avec un montant total de 30 M€ par an dont les deux tiers sont liés à l’arrivée de nouveaux trafics ou clients ainsi que le confortement de ceux existants et présents.« Toutes les réalisations et les projets montrent qu’il existe un enjeu très impor-tant avec la filière BTP - évacuation des déblais et approvisionnement en maté-riaux- en lien avec les différents chantiers du Grand Paris, souligne Régine Bréhier.

Les trafics BTP sont en forte augmenta-tion depuis 2017. Il y a une vraie dyna-mique Grand Paris dont nous tenons compte ».

Favoriser la mixité des usagesLe projet de réaménagement du port de Boulogne-Legrand situé en rive droite de la Seine, face au parc de Saint-Cloud, apparaît en lien avec les mutations urbaines de ce territoire et la nécessité de favoriser la mixité des usages entre les besoins industriels ou logistiques et les projets de la ville de cheminement piéton, pistes cyclables, etc. Le réa-ménagement du port Legrand a pour objectif de réhabiliter complètement les quais, les bâtiments et le plan d’eau sans oublier la création d’une escale à passa-gers. Le coût atteint 7 M€ pour Haropa-Ports de Paris. Les travaux au port de Javel haut s’inscrivent aussi dans le cadre de l’amélioration de la mixité des usages, en lien sur ce site avec Point P, l’entre-prise qui y est installée de longue date. Au port de Javel bas, il y a aussi l’expé-rimentation d’une borne électrique de

forte puissance pour les grands bateaux de croisière. L’objectif d’Haropa-Ports de Paris étant de multiplier ces bornes à terme.« Un autre axe de travail important pour Haropa-Ports de Paris, ce sont les Jeux olympiques de 2024, continue Régine Bréhier. Nous avions un programme d’assainissement des quais dans le cadre de nos engagement RSE sur lequel les JO ont eu un effet d’accélération en termes qualitatifs et de calendrier ». Haropa-Ports de Paris a prévu 13 M€ pour ce pro-gramme d’assainissement de quais. Un autre aspect des JO pour Haropa-Ports de Paris concerne des investissements à hauteur de 6 à 7 M€ pour la sécurité/sûreté des quais. Il y a aussi tout un volet de confortement des quais d’un point de vue structurel d’un montant de 20 M€.La plus importante plate-forme d’Ile-de-France, Gennevilliers, n’est pas oubliée non plus : elle a connu en 2018 des tra-vaux de sécurisation sur son réseau fer-roviaire. Des réhabilitations d’entrepôts, de quais sont aussi réalisées ou en projet tout comme des travaux d’assainisse-ment, de retenue des eaux.

Clotilde Martin

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CMÀ Bonneuil-sur-Marne, une plate-forme de tri des déblais issus des travaux du Grand Paris va entraîner un trafic de 500 000 t sur 4 ans d'exploitation.

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09 / 2019 • NPI 27

L’approfondissement du chenal s’achève à Rouen

À Rouen, les travaux de dragages lancés en 2012 pour gagner 1 mètre de tirant d’eau pour accueillir les plus grands navires s’achèvent avec l’accueil mi-juillet 2019 d’un premier vraquier de type Panamax. S’il s’agit de l’aboutissement d’un très grand projet pour le port de Rouen, d’autres sont prévus à l’avenir.

N ous finalisons en ce moment un très grand projet d’amélioration des accès maritimes

du port de Rouen avec des travaux de dragages du chenal de la Seine initiés en 2012 pour gagner 1 mètre de tirant d’eau et atteindre un tirant d’eau de 11,30 m à l’export et 11,70 m à l’import, explique Pascal Gabet, directeur général de Haropa-port de Rouen. Le projet a

été initié en 2006-2007 suite au constat que la taille des navires et leur capacité de chargement allait croissant. Il fal-lait adapter le chenal de navigation de Rouen pour continuer à accueillir les plus grands navires ».Lors de la concertation publique en 2007, le projet compte trois volets, rappelle Pascal Gabet, dont le premier est le dra-gage du chenal de la Seine. Le deuxième volet consiste à moderniser certaines

infrastructures et à adapter les termi-naux. Le troisième porte sur des mesures environnementales, sans compensation mais dites d’accompagnement, qui visent à favoriser une meilleure insertion du chenal de la Seine dans son paysage.Les dernières autorisations ayant été obtenues en novembre 2011, les travaux ont commencé en 2012 et s’achèvent en cette année 2019. « Le coût des trois volets du projets atteint un total de

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GPM

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28 NPI • 09 / 2019

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206 millions d’euros, c’est un investisse-ment hors norme et très important pour le grand port maritime de Rouen, relève Pascal Gabet. Le dragage en lui-même représente 146 M€, c’est le principal poste de dépense. Il y a eu un co-financement de l’État, de la région Normandie, de l’Union européenne, de l’Agence de l’eau. La réali-sation de ce projet a nécessité des efforts non seulement financiers mais aussi tech-niques ainsi qu’une grande mobilisation des salariés ».La technique retenue est l’arasement des points hauts sur 120 km du chenal de la Seine. Cela a suffi pour gagner 1 mètre de tirant d’eau sans avoir besoin d’appro-fondir. La présence de conduites diverses dans la Seine a présenté une difficulté pour l’une d’entre elles appartenant à GRT Gaz qui a dû la dévier plus profon-dément dans le fleuve. Le coût de 10 M€ a été pris en charge par GRT Gaz.Plusieurs marchés se sont succédé entre 2012 et 2019, attribués à des entreprises internationales spécialisées dans le dragage. Une partie des travaux a aussi été réalisée en régie par les équipes du GPMR avec 3 navires dédiés, « ce qui a apporté une souplesse par rapport aux marchés attribués aux entreprises inter-nationales ». Les travaux ont été étalés dans le temps et réalisés secteur par secteur afin d’éviter toute interruption de trafic et pour permettre d’absorber le rythme d’investissement. Au total, 7 millions de mètres cubes de sédiments ont été retirés. La moitié a été vendue comme matériaux à des entreprises du BTP pour fabriquer des ciments et bétons. L’autre moitié a été utilisée pour remblayer des ballastières de carrières et créer un plan d’eau.

Une démarche volontaire

Concernant le deuxième volet du projet, moderniser certaines infrastructures et adapter les terminaux, Pascal Gabet précise : « L’enjeu était double : assurer la sécurité de la navigation des navires et adapter les terminaux dédiés aux vracs secs et liquides ».La zone d’évitage a été agrandie pour per-mettre aux plus grands navires, jusqu’à 290 m de long, d’opérer leur demi-tour en toute sécurité. Des postes de sécurité ont été installés le long des 120 km du chenal qui permettent de disposer de

point d’accueil des plus grands navires en cas de difficulté voire d’avarie.L’adaptation des terminaux a été réalisée en partie par les opérateurs eux-mêmes, par exemple, pour le nouveau poste céréalier à Grand Couronne de Sénalia qui a investi 11 M€. De son côté, le GPMR a refait l’appontement et redimensionné les capacités d’amarrage (9 M€). Le deu-xième terminal céréalier sera adapté au nouveau chenal en 2020. Celui pour le vrac liquide l’est déjà. Ce volet représente pour le port un coût de 43 M€ sur le total de 206 millions d’euros du projet.Ce sont 17 M€ qui ont été dédiés au troisième volet pour des réalisations permettant une meilleure insertion du chenal dans son territoire et qui seront finalisés d’ici 2022. Cet engage-ment volontaire du GPMR consiste, par exemple, à reconnecter à la Seine à des terrains situés au bord de la voie d’eau mais qui ne le sont plus car le fleuve a été canalisé, entraînant une raréfac-tion des zones humides. D’ici 2021, six espaces vont bénéficier d’une telle reconnexion qui signifie qu’on laisse la Seine se répandre librement à nouveau tous les jours en fonction de la marée, ce qui permet le retour ou l’implantation de nouvelles espèce végétales et ani-males. Cette démarche a été conduite en concertation avec les associations riveraines, les services de l’État, les élus.Un autre travail est conduit dans deux endroits le long de la Seine qui connaissent une forte érosion avec le pas-sage des navires. Des tests sont réalisés et des solutions mixtes mises en place, sans recourir à une digue.Un autre axe de la démarche vise à améliorer le paysage portuaire en ôtant les ouvrages qui ne sont plus utilisés ou sont abandonnés en bord de Seine. Il y a encore la reconstitution d’une ancienne peupleraie où sont implantés des essences locales notamment des arbres fruitiers (pommiers).« Ce volet du projet nous a conduit à lan-cer une vaste démarche de concertation avec les riverains concernés, avec les élus et les services de l’État qui reconnaissent désormais la qualité des échanges mises en place, souligne Pascal Gabet. Il s’agit de créer des liens forts entre le port de Rouen et les territoires, d’améliorer l’inter-face et l’intégration port/territoire. Il s’agit aussi d’améliorer le paysage. Pendant

longtemps, la présence d’un port a entraîné une artificialisation, nous faisons l’inverse aujourd’hui là où c’est possible. C’est aussi une démarche d’innovation et un modèle possible à reproduire pour un port d’estuaire en le rendant compatible avec les activités industrielles ».

Préparer l’avenir

L’achèvement du projet d’amélioration des accès maritimes du port de Rouen doit lui permettre de gagner en compé-titivité. « Nous espérons une hausse de trafic de 1 Mt pour les céréales, avance Pascal Gabet, soit un total de 8 Mt annuel au lieu de 7 Mt. Il en va de même pour les vracs liquides ». Accueillir des navires plus grands, donc davantage chargés, permet de réduire les coûts à la tonne transportée, un point non négligeable pour les opérateurs.Surtout, la fin des travaux ne signifie pas la fin des projets ni des investissements pour Rouen. L’un des projets envisa-gés porte sur l’utilisation des friches industrielles portuaires en recréant de nouveaux terminaux ou en imaginant de nouveaux usages portuaires. Cela suppose d’abord une dépollution des terrains avant toute nouvelle construc-tion. Sont concernées une partie de l’ancienne raffinerie Pétroplus ou la zone des Torchères. Ces friches pourraient aussi servir pour produire de l’énergie alternative, par exemple photovoltaïque à terre, afin de couvrir un pourcentage des besoins des entreprises de la zone industrialo-portuaire.Un autre projet concerne l’ancienne darse des Docks à Rouen dans un contexte où le linéaire de quai peut arriver à man-quer dans un horizon de 5 à 10 ans. L’idée est de combler cette ancienne darse, ce qui permet de récupérer 20 ha de terre-pleins, mais là-aussi des opérations de dépollution sont nécessaires au préa-lable. Le coût envisagé pour ce projet atteint 40 à 50 M€.« Nous entrons maintenant dans une nouvelle période pour préparer l’avenir des dix prochaines années, conclut Pascal Gabet, avec des projets certes de moindre ampleur sur le plan financier que le dra-gage, mais toujours pour accompagner le développement de l’attractivité et de la compétitivité de Rouen ».

Clotilde Martin

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09 / 2019 • NPI 29

Au Havre, la chatière pourrait voir le jour en 2023…

Deux projets importants avancent au Havre : l’accès fluvial direct à Port 2000 et l’implantation d’une filière éolien offshore.

F in juin 2019, deux projets particulièrement importants pour la place portuaire ont été à l’ordre du jour du conseil

de surveillance d’Haropa-Port du Havre Le conseil a validé le financement de l’accès fluvial direct à Port 2000 (« cha-tière »), ainsi qu’une rallonge budgétaire qui va permettre à la filière industrielle de l’éolien offshsore de s’implanter sur le port du Havre.C’est une enveloppe de 125 M€ qui a été approuvée pour réaliser l’accès flu-vial à Port 2000. Cette décision permet à Haropa de signer des conventions de financement avec l’Union européenne et la région Normandie, l’Europe s’étant dite prête à s’engager sur le projet à hauteur de 25 M€ dans le cadre de l’appel à pro-positions Transport 2018 du mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE).« La chatière fait partie de notre plan d’investissement. Et un plan d’investisse-ment, c’est quelque chose qui nous permet d’avoir de la visibilité et de pouvoir définir les schémas logistiques de demain. Nous sommes clairement engagés dans une logique d’axe Seine. Et le volet multimodal est central pour cette stratégie. Ma feuille de route, c’est aussi de donner du concret vis-à-vis de nos clients. Il faut faire ce qu’on a dit… Aujourd’hui, le port du Havre est dans une dynamique financière excellente ce qui lui permet de voir loin et d’investir », a expliqué Baptiste Maurand, directeur général d’Haropa-Port du Havre, à l’issue du conseil de surveillance.L’accès fluvial direct à Port 2000 est financé par plusieurs partenaires, l’État (3,6 M€), l’Union européenne (25 M€), la région Normandie (82,65 M€) et par un autofinancement d’Haropa-Port du Havre qui s’élève à 13,75 M€.Deux études environnementales, l’une hydro-sédimentaire, l ’autre sur les

nourriceries de bars, sont en cours. « Nous faisons ces études pour avoir le maximum d’éléments dans le cadre de la future enquête publique. Le maître d’ouvrage se doit de renseigner le public de la manière la plus complète possible. C’est aussi quelque chose qui nous permet d’éviter des réserves qui pourraient avoir pour conséquence de retarder le projet. La phase administrative concernant ce pro-jet n’est pas encore faite. Côté calendrier, l’enquête publique devrait avoir lieu à la fin du premier semestre 2021. La chatière pourrait voir le jour en 2023 ».

Une enveloppe de 146,7 M€ pour l’éolienCôté éolien offshore, le conseil de sur-veillance a acté et validé des apports financiers complémentaires qui vont per-mettre au projet d’usine de construction de pales et de nacelles porté par Siemens Gamesa Renewable Energy de s’implan-ter sur le quai Joannès Couvert au Havre. L’Etat injecte 20 M€ supplémentaires qui viennent s’ajouter aux 28 M€ déjà consentis. De son côté, le conseil de surveillance a validé une « rallonge » de 2 M€ sur les fonds propres d’Haropa-Port du Havre qui s’ajoutent aux 66 M€ déjà prévus. Le conseil régional de Normandie apporte 7 M€ et la communauté urbaine Le Havre-Seine Métropole 6,4 M€. Au total, c’est une enveloppe de 146,7 M€ qui va permettre de réaliser les travaux nécessaires à l’accueil de la nouvelle filière industrielle.« Notre décision de dégager deux mil-lions d’autofinancement a été confortée par les bonnes nouvelles qui concernent directement le secteur de l’éolien off-shore. Les perspectives du marché sont bonnes », a souligné Baptiste Maurand.Si la facture des travaux préparatoires

est finalement plus lourde que prévu, c’est que le projet de Siemens Gamesa Renewable Energy est différent du pro-jet initial porté par Areva en 2014. « La technologie a évolué. La taille des nacelles est différente ce qui nous conduit, par exemple, à renforcer les quais, quelque chose qui coûte cher mais qui nous per-met aussi de nous adapter à un marché en constante évolution », a ajouté le respon-sable. Les travaux sous maîtrise d’ouvrage du Grand port maritime du Havre, qui ont déjà démarré, concernent la préparation du terrain, le dévoiement des réseaux, le renforcement des quais et les dessertes routières. L’usine sera en production dès le début d’année 2022.

Jacques Laurent

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30 NPI • 09 / 2019

Dossier

…Et des projets en lien avec la transition énergétique en vue

L’électrification des quais, l’accueil des navires fonctionnant au gaz naturel liquéfié, deux sujets en lien avec la transition énergétique et environnementale, font aussi partie des projets en cours au port du Havre.

A u Havre, comme dans d’autres ports, la transition énergétique est un sujet sur lequel on se penche

sérieusement. Conscient des enjeux envi-ronnementaux, Haropa-Port du Havre réfléchit à électrifier un certain nombre de ses quais pour lutter contre la pollu-tion atmosphérique des navires en escale. L’accueil des prochains navires fonction-nant au gaz naturel liquéfié (GNL), notam-ment les porte-conteneurs nouvelle génération, constitue un autre défi.Les cheminées de navires émettent trois types de polluants : des oxydes de soufre et d’azote, des particules fines. Pour Pascal Galichon, directeur de l’environne-ment et de la planification à Haropa-Port du Havre : « On peut dire que la qualité de l’air en Méditerranée n’est pas com-parable à celle de la zone Manche-mer du Nord-Baltique. Notre périmètre se situe en zone de réductions des émissions de soufre, dite zone Seca. Les navires sont équipés de scrubbers, un système qui filtre et lave les fumées d’échappement. Autre différence, à Marseille, la durée des escales des navires de la Méridionale, par exemple, est beaucoup plus longue. Au Havre, que ce soit pour les ferries ou les bateaux de croisières, les escales sont plus courtes ».Au-delà de ces différences, Pascal Galichon admet qu’il faut améliorer la qualité de l’air de manière globale. L’électrification des quais, qui représente un lourd investissement, est une piste exploré par Le Havre. « Encore faut-il savoir comment produire cette électricité. Si elle provient d’une centrale à charbon comme en Allemagne, ce n’est pas la solu-tion ». En 2018, une étude pilotée par la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) a précisé

les enjeux pour chacun des ports fran-çais. « À partir de cette étude, nous avons approfondi les choses pour voir sur quels quais nous pourrions agir et vers quelles solutions techniques nous diriger. Nous avons hiérarchisé les différents quais ».

Des besoins de puissance très élevésPascal Galichon explique qu’il existe actuellement deux solutions techniques pour approvisionner en électricité les navires à quai. Soit l’alimentation se fait à partir du réseau urbain, soit on met en place à bord du navire ou sur le quai des unités de production électriques auto-nomes. « Pour l’alimentation à partir du réseau, un endroit a été identifié comme prioritaire sur le port du Havre, c’est la pointe de Floride, là où se trouvent les paquebots. Les armements eux-mêmes sont demandeurs. Nous menons actuel-lement des études techniques sur ce sujet. C’est quelque chose qui a du sens car la pointe de Floride se trouve à proximité du centre-ville ».Ce type d’investissement représente plu-sieurs dizaines de millions d’euros car il faut alimenter des paquebots avec des puissances très élevées. Haropa-Port du Havre estime à dix mégawatts la puissance nécessaire pour des paque-bots. D’autres projets d’électrification de quais concernent les terminaux Nord (Atlantique et Amérique). Le responsable d’Haropa-Port du Havre ajoute que des unités de production autonome pour-raient également mises en place sur Port 2000 et sur le terminal roulier. Sur ce dos-sier, le port est actuellement en contact avec des fournisseurs de solutions. Seul frein, ces unités sont aujourd’hui limitées en termes de capacité de production.

Les plus grosses peuvent fournir 1,5 mégawatts, une puissance suffisante pour des navires rouliers et certains porte conteneurs mais insuffisant pour des uni-tés les plus importantes.

Dans le domaine maritime, l’arrivée des navires fonctionnant au GNL constitue là aussi une petite révolution pour Le Havre. « C’est un dossier sur lequel nous travail-lons depuis longtemps. Aujourd’hui, nous sommes prêts du point de vue réglemen-taire. L’an dernier, nous avons également réalisé une étude pour voir quel était le marché et les schémas logistiques néces-saires ». Ceux-ci dépendent étroitement des volumes de soutage : en dessous de 500 m3, l’avitaillement par camion-citerne semble être la meilleure solution actuelle. Si les volumes sont supérieurs à 500 m3, l’avitaillement pourrait se faire avec un engin flottant. Au Havre, CMA CGM a déjà opté pour cette solution souhaitant faire venir un navire avitailleur pour alimenter ses prochaines unités fonctionnant au GNL. Le Havre n’exclut pas d’autres pistes comme celle qui consisterait à liquéfier le gaz naturel directement sur la zone indus-trielle portuaire.

Jacques Laurent

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CM

Dossier

09 / 2019 • NPI 31

Pays-Bas : le climat s’invite dans un budget insuffisant

Entretenir et développer le réseau fluvial aux Pays-Bas est, comme ailleurs, d’un coût élevé et entre en concurrence avec la nécessité de prévoir tout risque d’élévation des océans dans le contexte du changement climatique dans un pays où 60 % de la superficie serait régulièrement inondée sans ses dunes et digues.

A ux Pays-Bas, la navigation intérieure a transporté près de 360 millions de tonnes de marchandises en 2018.

Un tel résultat ne serait pas possible si les Néerlandais n’avaient pas développé un réseau fiable capable d’absorber de tels volumes. Mais entretenir un tel réseau tout en continuant à le développer est une affaire très coûteuse.Entretenir ce réseau, dont des maillons essentiels datent de plusieurs décennies, et le développer en l’adaptant à l’évolu-tion de la navigation intérieure constitue aussi pour les Néerlandais un enjeu de toute première importance. Mais le défi a cessé de se résumer à l’aspect purement technique de la construction d’œuvres

d’art et d’infrastructures. Écologie, climat, mobilité, transition énergétique et inno-vation technologique, fluidité d’un trafic croissant, réduction des nuisances… sont autant de paramètres que Rijkswaterstaat doit désormais intégrer dans sa démarche de gestionnaire de réseau, à l’heure où les budgets nécessaires ne sont pas toujours au rendez-vous.

Des procédures longues

Les Pays-Bas ne lésinent pourtant pas sur les moyens. Le rapport annuel du ministère de l’Infrastructure et de l’Eau fait état, pour 2018, de dépenses totali-sant 845,6 millions d’euros sur le réseau principal de voies navigables. De cette

somme, 334,5 millions d’euros sont allés à des opérations d’entretien ou de rempla-cement, tandis que 159,2 millions d’euros ont été consacrés à des constructions nouvelles de tous types. Le programme multiannuel dans lequel s’inscrivent ces montants poursuit sur cette lancée pour les années à venir.Tout cet argent ne suffit toutefois pas à faire face à tous les besoins. En début d’année, la Cour des comptes néerlan-daise a pointé du doigt 414 millions d’euros « d’entretien différé » sur le réseau fluvial. Cela se traduisait par des pannes et accidents plus fréquents, plus coûteux que si on avait procédé à un entretien préventif, et plus domma-geables à la navigation intérieure, dans

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La troisième écluse du complexe Beatrix sur le canal du Lek est opérationnelle depuis février 2019.

32 NPI • 09 / 2019

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la mesure où l’interruption ou le ralen-tissement du trafic qui peut en découler n’a pas pu être planifié.BLN-Schuttevaer a récemment sonné l’alarme à propos de la situation sur le corridor de la Meuse. « On semble de plus en plus souvent accepter que certains ouvrages d’art ne fonctionnent qu’à 50 % de leur capacité prévue », a déclaré cette organisation. De plus, un problème de pollution freine les dragages nécessaires pour permettre la navigation à la classe Vb. BLN-Schuttevaer ajoutait que cela joue contre la volonté de report modal.La Haye a promis de renforcer ses efforts infrastructurels, mais l’argent libéré reste parfois coincé dans des procédures plus longues que prévu. Une partie des crédits pour 2018 a dû être reportée sur 2019.

Trop ou pas assez d’eau

D’autres postes gagnent en importance. Le climat s’invite de plus en plus souvent à la table d’un banquet budgétaire insuf-fisamment garni. La montée attendue du niveau des océans ne peut que susciter l’inquiétude dans un pays dont 60 % de la superficie serait régulièrement inon-dée s’il n’était pas protégé par ses dunes et digues. La partie « inondable » abrite 9 millions d’habitants sur une population qui en compte un total de 17 millions et produit 70 % du produit national brut.Se garder de la montée des eaux est un des aspects, il faut aussi se prému-nir contre les effets d’un manque d’eau provoqué par le jeu des plus fortes fluc-tuations climatiques. Comme le souligne Rijkswaterstaat, il faut aujourd’hui trou-ver le point d’équilibre entre l’écoulement et la rétention de l’eau.La sécheresse prolongée en 2018 a mis en lumière la vulnérabilité de l’axe rhénan à ce genre de phénomènes. Aux Pays-Bas, la difficulté majeure s’est manifestée sur le Waal, le principal bras du Rhin pour la navigation intérieure. La ministre compé-tente, Cora van Nieuwenhuizen, a dégagé une enveloppe de 7,7 millions d’euros pour améliorer la navigabilité du Waal à hauteur du seuil de Nimègue.

69 projets listés

Rijkswaterstaat énumère sur son site Internet 69 projets actuels « liés à l’eau » en cours ou prévus. La liste donne une

idée des différents fronts sur lequel le gestionnaire néerlandais des voies navi-gables doit livrer bataille. Elle couvre en effet un spectre très large de dossiers, où l’écologie, la gestion de l’eau et la prévention des inondations mais aussi l’automatisation et la commande à dis-tance des ouvrages, la lutte contre l’éro-sion des côtes et la rénovation ou l’en-tretien de ponts cotoient des dragages d’entretien et des projets plus purement infrastructurels, tant maritimes (comme l’écluse d’IJmuiden ou l’approfondisse-ment du Nieuwe Waterweg à Rotterdam) que fluviaux.Cela signifie aussi que les projets cités ne vont pas, loin s’en faut, uniquement vers des investissements dans la voie d’eau comme vecteur de transport. Parmi ces derniers figurent notamment

la construction de nouvelles écluses sur le canal Wilhelmina (mise en service pré-vue en 2023), la poursuite de l’élargis-sement des Twentekanalen (qui devrait être achevé la même année et où la seconde écluse à Eefde sera opération-nelle en 2020) et de celui du canal Juliana (à l’horizon 2023).Un grand projet a été mené à bien tout récemment : sur l’axe entre Rotterdam et Amsterdam, le complexe d’écluse de Nieuwegein, près d’Utrecht, a été doté d’un troisième sas et le canal du Lek a été élargi. Les travaux avaient démarré en 2016 et se poursuivent avec la réno-vation des deux écluses datant de 1938 et l’approfondissement du canal. Le coût total du chantier s’élève à 220 mil-lions d’euros.

Jean-Louis Vandevoorde

Le Hoofdvaarwegennet en cinq chiffresSelon les données de Rijkswaterstaat, le réseau des voies navigables principales (Hoofdvaarwegennet) aux Pays-Bas, ce sont : • 3 437 km de canaux, fleuves et rivières• 3 646 km d’accès et corridors maritimes• 91 complexes d’écluses• 128 sas• 333 ponts

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L’élargissement du canal Juliana sera mené à bien d’ici 2023.

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09 / 2019 • NPI 33

Informatique portuaire : anticiper les besoins

Demain, les ports seront « smart » et connectés pour une meilleure traçabilité et fluidité de la marchandise, précisions avec la Soget et son directeur général Hervé Cornède.

C ybersécurité, intelligence artificielle, big data, block-chain, objets connectés… La révolution du numérique est

en marche et touche tous les types d’ac-tivités. Et c’est encore plus vrai dans le domaine maritime et portuaire. Demain, les ports seront « smart » et connectés pour une meilleure traçabilité et fluidité de la marchandise.Soget, le spécialiste des systèmes d’infor-mations portuaires installé au Havre est sur tous ces sujets à la fois. Aujourd’hui, Soget, ce sont 51 ports dans le monde qui sont équipés de logiciels dont 21 en France. Ses domaines d’intervention couvrent aussi bien les ports maritimes ou fluviaux, le lacustre, les aéroports et les postes-frontières. « Nous traitons deux tiers du commerce extérieur français », complète Hervé Cornède, directeur géné-ral de Soget. Depuis 2009, une intégration totale des logiciels existe entre le guichet unique du Grand port maritime du Havre et les outils développés par Soget. Cette coopération est unique en son genre. Les technologies qui se sont développées progressivement sur Haropa, et donc sur l’axe Seine, permettent de faciliter le pas-sage de la marchandise. Le corridor digi-tal est ainsi interfacé avec les outils des établissements portuaires publics. Cette plate-forme digitale est composée de 3 000 interfaces en échange de données informatiques, 2 500 au Havre et 500 à Rouen, directement gérés par Soget en partenariat avec ses clients. « Avec des navires et des entrepôts de plus en plus gros donc des flux plus importants, il est indispensable d’avoir des outils per-formants pour nos clients ». La dernière génération de Port Community System (PCS) de Soget baptisée S) One sécurise également les échanges. Et là encore,

cette sécurisation correspond aux attentes des clients. Pour Hervé Cornède, les systèmes d’information vont devenir de plus en plus interopérables dans les dix années à venir.

Au service de la performance portuaire« La cybersécurité constitue un gros enjeu. Mais il y a d’autres sujets sur lesquels nous travaillons comme le pilotage de l’activi-té par les données et la performance ou encore l’automatisation des procédures grâce à l’intelligence artificielle, quelque chose qui pourra optimiser le traitement du passage de la marchandise portuaire », indique le responsable. L’anticipation est donc le maître-mot en matière de nou-velles technologies. « Sur les nouvelles technologies, les besoins existent déjà. Et elles vont prendre une place de plus en plus importante. La création d’une direc-tion de l’innovation au sein de Soget a justement pour but de les explorer. Nous faisons également partie du groupe-ment d’intérêt scientifique Trafis Lab qui

réunit Haropa, l’université du Havre et les douanes. Trafis Lab travaille, par exemple, sur l’intelligence des données au service de la performance portuaire. Cela passe par la maitrise des processus logistiques, des indicateurs de performances dynamiques, l’intelligence des données et l’automatisa-tion des interfaces ».Hervé Cornède cite l’exemple de la block-chain, une technologie de stockage et de transmission d’informations sécurisées. Pour lui, son utilisation dans la chaine logistique doit se faire sur des trafics bien précis comme le flux de marchandises dangereuses. « Nous travaillons d’ail-leurs dans ce sens dans le cadre d’un pro-gramme fixé par Haropa-Port du Havre et le GIS Trafis. Un premier prototype est en cours de conception ». Pour le respon-sable de Soget, les objets eux-mêmes comme, par exemple, des conteneurs vont devenir de plus en plus connectés. « Le port du futur, c’est aussi l’automati-sation avec pour conséquences un PCS de plus en plus communicant, ouvert, intero-pérable et intelligent ».

Jacques Laurent

Pratique

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LIÈGE MUSÉE DES TRANSPORTS

EN COMMUN DE WALLONIE

30 MARS - 31 OCTOBRE 2019

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LE MONDE EN BOITES

EXPOSITION SUR LES

TRACES DU CONTENEUR

Une co-production Musée portuaire de Dunkerque et Port-Musée de Douarnenez,en collaboration avec French Lines & Compagnies.

www.musee-transports.be

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