Coopération entre la Ville de Fès et le programmeCoopération entre la Ville de Fès et le programme CoMun dans le domaine du transport public

CONCEPT INTEGRE DE TRANSPORT COLLECTIF, PROJET PILOTE DE BHNS ET PORTAGE

INSTITUTIONNELINSTITUTIONNEL

2011

Rappel des principales conclusions de l’étape précédenteRappel des principales conclusions de l’étape précédente (mission mars 2011)

F t é ti t d’ l i t é id ti ll• Forte séparation entre zones d’emplois et zones résidentielles.

• Absence de données sur les déplacements.

• Quelques problème de gestion de la circulation.

• L’offre de la RATF est insuffisante grande flotte de taxis• L offre de la RATF est insuffisante, grande flotte de taxis.

• Les conditions pour installer un système de bus en site propre, voire de haut niveau de service comme dorsale avec des bus d’accès dans leshaut niveau de service, comme dorsale avec des bus d accès dans les quartiers semblent être bonnes

• Une étude approfondie des déplacements est un processus relativementUne étude approfondie des déplacements est un processus relativement long

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Rappel des des recommandations de l’étape précédenteRappel des des recommandations de l’étape précédente

Suite à donner au processus :

1. Expertise technique et opérationnelle pour définir les caractéristiques souhaitables d’un système BHNS pour les 3 lignes proposées (ou alternatives) avec précision des aménagements nécessaires et estimation provisoire des coûts,

2 Et d d hé d t ti l d li tèl d BHNS b é l2. Etude de marché du potentiel de clientèle des BHNS, basé sur les résultats de la 1ère étape; l’étude comprendra des enquêtes « préférences exprimées » des utilisateurs RATF et taxis ainsi que des employés dans la Ville Nouvelle (administrations commerces) et certaines zones industriellesVille Nouvelle (administrations, commerces) et certaines zones industrielles (ouvriers, cadres),

3 Etude de préfaisabilité d’une seule ou des trois lignes proposées3. Etude de préfaisabilité d une seule ou des trois lignes proposées permettant d’établir un avant-projet,

3

Mission juillet septembre 2011 :Mission juillet – septembre 2011 :

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Estimation du volumes des déplacements quotidiens sur la baseEstimation du volumes des déplacements quotidiens sur la base des statistiques disponibles et des observations effectuées

V it ti liè 200 000 à 250 000 dé• Voiture particulière : 200 000 à 250 000 dép.

• Taxis : 150 000 à 200 000 dép.

Deux roues~10 %

• Bus : environ 50 000 dép.

• Deux roues : environ 50 000 dép

Voitures particulières

45 %

Bus~10 %

• Deux roues : environ 50 000 dép.

~45 %Taxis de

2ème catégorie

~35 %

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Diagnostic préliminaireAnalyses graphiques

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Diagnostic préliminaire

7

Diagnostic préliminaire

8

Diagnostic préliminaire

9

Diagnostic préliminaire

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Scénario volontariste devolontariste de développement de la demande

Structure future du réseau : Passage à un réseau hiérarchisé

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Concept de restructuration

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Le futur réseau de transport en commun :Le futur réseau de transport en commun :

T i li it i di l ( l d 50 000 j- Trois lignes capacitaire radiales (plus de 50 000 voyageurs par jour parligne)

Un réseau de lignes de bus de rabattement- Un réseau de lignes de bus de rabattement

- Une flotte de taxis urbains à rôle complémentaire de desserte fine

- Renforcer le rôle de transport régional par la voie ferrée

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Caractéristiques d’un BHNS (bus à haut niveau de service)Caractéristiques d’un BHNS (bus à haut niveau de service)

• une infrastructure de qualité• une infrastructure de qualité, ossature du système,• un niveau de service performant et pérenne,pérenne,• un matériel roulant en cohérence avec le service offert,• des modalités d'exploitation pparticipant à un bon niveau de service,• une identification forte du service ou de la ligne.

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3 lignes BHNS :3 lignes BHNS :

• Trois lignes de longueur comparable

• Plusieurs pôles de correspondance• Plusieurs pôles de correspondance

• Un seul terminus par ligne, à l’extérieur, et deux tronçons parcourus par deux lignesdeux tronçons parcourus par deux lignes

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Principe d’insertion :Principe d’insertion :

Possibilité de réaliser le site propre sur les emprises disponibles

A titre d’illustration :

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Matériel roulant :Matériel roulant :

Les bus standards et articulés ont une capacité suffisante pour circuler sur une ligne BHNS.

80 à 90 l b d d• 80 à 90 places pour un bus standard

• 140 à 150 places pour un bus articulé

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Exploitation :Exploitation :

• Une grande amplitude (06h00 – 24h00).

• Des stations directes pour une liaison rapide entre le centre ville les pôles• Des stations directes pour une liaison rapide entre le centre-ville, les pôles de correspondance et les grands quartiers périphériques.

• Des stations de desserte desservant plus finement les quartiers sous• Des stations de desserte desservant plus finement les quartiers sous l’influence des trois lignes de BHNS

Productivité interne ! Augmentation de l’usage à coûts d’exploitation constants

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Coûts :Coûts :

Coût d’investissement de l’aménagement et de l’équipement d’une seule ligne de l’ordre de 150 Millions de Dhs, à la charge de l’Etat + Collectivité.

Coût d’exploitation moyen par voyage sur le réseau de l’ordre de 3 Dhs : il est possible de prévoir une couverture des charges d’exploitation par les recettes commerciales.

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Image et lisibilité :Image et lisibilité :

Donner envie d’utiliser les transports collectifs

Matériel moderne et modulable

Réseau hiérarchisé et donc lisible pour les usagers

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Processus d’études :Processus d’études :

- Etude de la fréquentation : Enquêtes origines destinations, préférences déclarées, modélisation de la demande future

- Etude de faisabilité (financière)

Et d d’ t j t- Etude d’avant projet

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Contexte organisationnel actuel :Contexte organisationnel actuel :

• Multiplicité des intervenants en matière de gestion des déplacements• Multiplicité des intervenants en matière de gestion des déplacements

• Cadre réglementaire à l’échelle nationale

• Absence d’autorité unique responsable de la planification et de la gestion des déplacements

• Rôle limité du seul organe de concertation (la commission de circulation).

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Dysfonctionnements observés :Dysfonctionnements observés :

• Les autorités qui prennent les décisions concernant les transports sont• Les autorités qui prennent les décisions concernant les transports sont nombreuses et leurs compétences se chevauchent en matière de mobilité quotidienne : transport collectif, taxi et circulation-stationnement

• Le système actuel ne garantit pas la durabilité du prestataire du service

• Le choix pour la privatisation de la prestation des TCU reste illusoire car il p p psuppose l’autofinancement des investissements et du fonctionnement avec des tarifs plafonnés et sans compensations

• Le développement du taxi comme moyen de transport collectif par effets sociopolitique plus que de la politique des transports urbains.

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Enjeux :Enjeux :

• Instaurer un système puissant et unique de gouvernance• Instaurer un système puissant et unique de gouvernance institutionnelle, règlementaire et financière

• Consacrer le caractère de service public aux transports collectifs Consacrer le caractère de service public aux transports collectifs

• Régler la question de la délégation

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Objectifs :Objectifs :

• Proposition de création d’autorité ayant un pouvoir de gouvernance et de• Proposition de création d autorité ayant un pouvoir de gouvernance et de régulation du Système Multimodal des TC de la région (périmètre des transports)

• Tarification adaptée multimodale et orientée à la clientèle, gamme de titres, et nouveau Système de Perception et Compensation

• Instaurer un schéma basé sur le rabattement de façon à définir un réseau hiérarchisé et multimodal, compléter le maillage et améliorer le niveau de service des TC

• Retour programmé à la fonctionnalité réglementaire des taxis, à sa mise en conformité avec les normes techniques et organisation d’un Service à la Demande intégré aux réseaux des TC pour la desserte périurbaine

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Actions à court terme :Actions à court terme :

• Instituer une instance de pilotage à vocation de planification d'organisation• Instituer une instance de pilotage à vocation de planification, d organisation et de gestion multimodale des déplacements urbains : pôle de compétences pouvant alors bénéficier à l'ensemble de l'agglomération

• Renforcer le service technique de la Commune de Fès pour établir un véritable département de la mobilité urbaine, capable de mettre en œuvre et d'assurer le suivi de la politique de transport p q p

• Par le biais de conventions, les communes périphériques pourraient déléguer tout ou partie de leurs compétences à ce département technique

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Montage d’un projet BHNSg p jAspect Préalables et déclinaisons

Technique • définition de concept de transport • élaboration des études d’Avant‐projet (tracés, insertion, arrêts, aménagements, matériel roulant, paramètres d’exploitation, coûts, planning des opérations, etc.)

’ ’ f• plan d’organisation de la circulation dans la zone d’influenceAdministratif • validation de la politique et du concept multimodal de transport 

• programmation du phasage de mise en œuvre • validation des grandes options techniques• validation de l’enveloppe financière du projet

Financier • réaliser le montage du budget des études de détailg g

RH • organisation de la maîtrise d’ouvrage

Institutionnel • définition de l’organisation de la délégation et du suivi éf l f l’ l• définition de la forme de l’exploitation

Légal • approbation par les conseils des Collectivités concernées• approbation de l’Autorité de tutelle

Social • communication pour véhiculer une image positive du projet28

Elaboration du PDUAspect Préalables et déclinaisons

Technique • centraliser et enrichir la base de données à disposition• définition d’une politique multimodale des déplacements• plan de circulation

Administratif • établir des conventions entre Collectivités et entre les Collectivités et l’Etat

Financier • mobiliser une partie du budget de l’étude

RH bili ti l d i t h i lRH • mobilisation les ressources des services technique locaux

Institutionnel • le positionnement des acteurs

Légal • approbation des conseils des Collectivités concernéesLégal approbation des conseils des Collectivités concernées

Social • communication au sujet des enquêtes à réaliser

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Points de convergencePoints de convergence

• Même organe de suivi

• Enquêtes de terrain complémentaires

• Plan de circulation au service d’un transport en commun efficace

U d’é d bi i é l j il• Un processus d’étude bien orienté par le projet pilote 

• Economie des ressources en cas de démarches simultanées

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Avancées réaliséesAvancées réalisées

• Partage du diagnostic préliminaire 

• Consensus autour d’une politique volontariste en faveur des t t ll tiftransports collectifs

• Partage de la préfiguration du réseau TC futur

M bili i d i h i• Mobilisation des services techniques

• Ebauche de l’évolution du cadre institutionnel de gestion du service des TCservice des TC

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Portage institutionnelPortage institutionnel

• A court terme :– former un Pôle de compétence chargé du suivi de la préparation et de 

l’exécution des études à venirl exécution des études à venir

– renforcer les services techniques de la commune

– établir une convention entre Collectivités pour le suivi

• A moyen et long terme :– Evoluer vers une Autorité organisatrice chargée des déplacements

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Suite à donner1‐ Eléments de fréquentation du BHNS et de préfaisabilité:

– Allocation à partir de la matrice d’échange et des préférences déclarées

Cte déclarées

– Analyse financière (coûts, bénéfices)

2‐ Préparer le lancement des études de PDU

Court

erme

– Préparer les termes de références

– Etablir les conventions nécessaires pour le lancement et le suivisuivi 

– Boucler le montage financier

3‐ Lancer les études de PDU, qui : – Intégreront les éléments réalisés

I l t l’ét d d’ t j t d BHNS

Moyen

– Incluront l’étude d’avant‐projet du BHNS

– Incluront un plan de circulation

– Incluront un plan de restructuration des lignes de bus 33

n term

p g

– Incluront une expertise institutionnelle33e