Vincent__Ponsard Rapport de Projet de Fin d’Études

ENSTA – SETEC ITS

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VINCENT PONSARD ENSTA 2006

Rapport de Projet de Fin d’Études

Année 2005/2006

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Élève / stagiaire : Vincent Ponsard Tuteur ENSTA : Frédéric Roger Tuteur SETEC ITS : Patrick Gréard

Vincent Ponsard Rapport PFE SETEC ITS INTRODUCTION ENSTA

REMERCIEMENTS

Je souhaite remercier chaleureusement l’ensemble des personnes qui m’ont fait confiance et soutenu tout au long du stage, et avant. Passer ces quelques mois au sein de SETEC ITS m’a permis de m’investir et d’acquérir un grand nombre de connaissances dans un domaine qui m’intéresse de plus en plus chaque jour.

Je souhaite adresser des remerciements particuliers aux personnes suivantes :

Principalement, Mlle Gaëlle Kerjean pour son temps, sa disponibilité, son sourire et la patience dont elle a fait preuve pour m’enseigner les bases du métier et pour relire mes productions au cours de ces 6 mois,

M Patrick Gréard, pour m’avoir accueilli en premier lieu au sein de SETEC ITS, et pour m’avoir fait confiance sur l’ensemble des projets qui m’ont été confiés,

M Alexandre Raynaud, pour ses conseils avisés autour de n’importe quel problème rencontré,

Mme Andrea Ramirez, Messieurs Daniel Vétro et François Lasnier, pour leur bonne humeur et leur constante disponibilité,

Messieurs Mathieu Ponsard, Laurent Nohen, Florian Allais, Nicolas Diss, Gaétan Mabboux et Mlle. Ana-Maria Hincapie pour leur précieux soutien tout au long du stage,

M et Mme Ponsard pour avoir toujours été présents et pour m’avoir permis d’arriver jusque là.

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SOMMAIRE

GLOSSAIRE GENERAL ..........................................................................................................5 1 Introduction .......................................................................................................................6 2 Présentation de l’entreprise et du domaine d’activité........................................................7

2.1 Le groupe SETEC ....................................................................................................7 2.1.1 Historique et domaines d’activité ..........................................................................7 2.1.2 Compétences........................................................................................................7

2.2 SETEC ITS ...............................................................................................................9 2.2.1 Historique et domaines d’activité ..........................................................................9 2.2.2 Compétences......................................................................................................10 2.2.3 Projets.................................................................................................................10 2.2.4 Hiérarchie ...........................................................................................................11

2.3 La Maîtrise d’œuvre................................................................................................12 2.3.1 Appel d’offres......................................................................................................12 2.3.2 Avant projet.........................................................................................................13 2.3.3 Projet et consultation des entreprises.................................................................13 2.3.4 Analyse des offres ..............................................................................................14 2.3.5 Suivi de travaux, recette et livraison ...................................................................15

3 Affaire ESCOTA A8 Contournement...............................................................................16 3.1 Glossaire relatif à l’affaire .......................................................................................16 3.2 Opérations de rénovation de tunnels routiers et autoroutiers.................................16

3.2.1 Faits d’actualité :.................................................................................................16 3.2.2 Mesures prises ...................................................................................................17 3.2.3 Principes généraux de rénovation ......................................................................17

3.3 Contexte et situation...............................................................................................19 3.4 Présentation des tunnels ........................................................................................20

3.4.1 Tracé de la section considérée...........................................................................20 3.4.2 Localisation des tunnels .....................................................................................22 3.4.3 Caractéristiques des tunnels ..............................................................................22 3.4.4 Tunnels et distribution électrique ........................................................................22

3.5 Le projet éclairage ..................................................................................................23 3.5.1 Le marché « Éclairage ».....................................................................................23 3.5.2 La théorie sur l’éclairage en tunnel.....................................................................24 3.5.3 La réalisation concrète........................................................................................27 3.5.4 Illustrations des solutions....................................................................................29

3.6 Travaux réalisés et adaptation du DCE..................................................................30 3.6.1 Travaux réalisés .................................................................................................30

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3.6.2 Adaptation du DCE.............................................................................................31 3.6.3 Délais de remise du dossier ...............................................................................33

3.7 Situation actuelle de l’affaire...................................................................................33 4 Affaire ASF A75/A9 .........................................................................................................34

4.1 Glossaire relatif à l’affaire .......................................................................................34 4.2 Contexte et situation...............................................................................................34 4.3 Des détails sur l’affaire ...........................................................................................36

4.3.1 Le projet de gare de péage.................................................................................36 4.3.2 Le bâtiment d’entrée ...........................................................................................39 4.3.3 L’informatique de péage .....................................................................................39 4.3.4 La distribution électrique.....................................................................................39 4.3.5 Gestion Technique Centralisée ..........................................................................40 4.3.6 Téléphonie, vidéosurveillance et contrôle d’accès .............................................41 4.3.7 Contrôle d’accès .................................................................................................41 4.3.8 Equipements d’exploitation.................................................................................42 4.3.9 Les supports de transmission .............................................................................42

4.4 Modifications des APS et APD ...............................................................................43 4.4.1 L’APS..................................................................................................................43 4.4.2 L’APD..................................................................................................................44

4.5 remise du dossier et situation actuelle....................................................................46 5 Affaire A8 Élargissement.................................................................................................47

5.1 Glossaire relatif à l’affaire .......................................................................................47 5.2 Contexte et situation...............................................................................................47 5.3 Le marché équipements .........................................................................................49

5.3.1 Description des installations existantes ..............................................................50 5.3.2 Phase provisoire / Phase définitive.....................................................................53 5.3.3 Le phasage.........................................................................................................56

5.4 Réalisation du DCE ................................................................................................57 5.4.1 Introduction .........................................................................................................57 5.4.2 Les pièces administratives..................................................................................58 5.4.3 Le CCTP.............................................................................................................58 5.4.4 Le BPU ...............................................................................................................59 5.4.5 Le DE..................................................................................................................59

5.5 Situation actuelle et future ......................................................................................59 6 Conclusion ......................................................................................................................60 Références .............................................................................................................................60 Annexes .................................................................................................................................61

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GLOSSAIRE GENERALGLOSSAIRE GENERAL

[1] Maître d’ouvrage: Commanditaire et financier d’un projet. Le maître d’ouvrage (MOA) est le client du maître d’œuvre. Voir chapitre 2.3.

[2] Maîtrise d’œuvre : Conception de systèmes et réalisation d’études pour un maître d’ouvrage en vue de la sélection d’entreprises pour la réalisation des travaux. Le maître d’œuvre (MOE) réalise la traduction technique aux entreprises des desiderata fonctionnels du maître d’ouvrage. Voir le chapitre 2.3.

[3] RAU : Réseau d’Appel d’Urgence : Le réseau d'appel d'urgence a pour but de permettre à un usager en difficulté d'appeler un agent de surveillance à partir de postes téléphoniques (ou Postes d'Appel d'Urgence : PAU) situés en niches de sécurité dans le cas des tunnels, et en Bande d’Arrêt d’Urgence sur refuge sinon.

[4] PK et PR : PK est le Point Kilométrique. Il indique un point sur la route à partir d'un point repère de départ. Ainsi sur la route tous les kilomètres se trouve une borne ou un petit panneau indiquant le point kilométrique à partir du point kilométrique zéro de la-dite route. La difficulté de maintenir la distance exacte de 1 km entre deux PK suite à des travaux ou déviations sur les routes ont conduit à un renommage des PK en PR. Le PR est un Point Repère, équivalent au PK à la différence près qu'il n'y a pas forcément 1 km exactement entre deux PR.

[5] PMV : Panneau à Messages Variables, permet d’informer les usagers de la route d’éventuels dangers.

[6] BT : Basse Tension : Alimentation des équipements comprise entre 50 et 1000 V en courant alternatif. Dans les cas traités ci-dessous, est en général considéré comme Basse Tension des tension comprises entre 230 et 400 V.

[7] DCE : Dossier de Consultation des Entreprises, pièce envoyée aux entreprises lors de l’appel d’offres pour les travaux de réalisation d’un projet.

[8] TGBT : le Tableau Général Basse Tension est un ensemble de plusieurs armoires où sont regroupés toutes les commandes de coupure de circuits, les systèmes de protection de ces circuits ainsi que les protections spécifiques aux personnes, d'une installation électrique basse tension.

[9] Echangeur : est un ensemble de bretelles routières permettant de s’engager sur une autoroute ou de la quitter soit pour prendre une autre autoroute, soit pour emprunter le réseau routier ordinaire. Il en existe plusieurs types : Un diffuseur comporte au moins une sortie ou une entrée vers le réseau routier. Il peut être complet (s'il permet d'entrer et de sortir de l'autoroute dans les deux sens) ou incomplet. Un demi-diffuseur comporte une entrée et une sortie en sens inverse. Une bifurcation permet de passer d'un tronc commun à deux branches.

[10] BAU : Bande d’Arrêt d’Urgence


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11 INTRODUCTIONINTRODUCTION

Ce Projet de Fin d’Etudes constitue l’aboutissement de trois années d’études de cycle ingénieur à l’Ecole Nationale Supérieure de Techniques Avancées.

La société SETEC ITS, filiale du groupe SETEC, spécialisée dans la maîtrise d’œuvre et l’assistance à maîtrise d’ouvrage dans le domaine des « systèmes de transport intelligents » fut le terrain d’accueil de ce projet.

Le stage s’est déroulé dans les bureaux parisiens de la société de SETEC ITS, Tour Gamma D, 58 quai de la Râpée, sous la responsabilité de M. Patrick Gréard, Ingénieur Chef de Projet, et sous la tutelle de Mlle. Gaëlle Kerjean, Ingénieur chargé d’Etudes.

La durée du stage était de 6 mois, du 20 mars au 20 septembre 2006, et a porté sur un ensemble de trois affaires totalement distinctes car abordant des sujets différents : le premier projet concerne la rénovation des tunnels routiers et autoroutiers, et plus particulièrement la mise en place d’un nouveau système d’éclairage dans le tunnels du contournement autoroutier de Nice (A8). Après avoir passé trois mois sur ce projet, un mois et demi de mon stage a été consacré à une deuxième affaire visant à réaliser une gare de péage et à assurer le flux des véhicules entre les deux autoroutes A9 et A75 à hauteur de Béziers. Enfin, la dernière partie du stage a consisté à un projet d’élargissement de l’autoroute A8 à la hauteur de St Maximin afin de passer d’une configuration en 2x2 voies à une autoroute à 2x3 voies.

Les sujets traités furent la rénovation, ou la réalisation, de l’alimentation Basse Tension et des équipements associées. J’ai effectué ces travaux au sein d’une équipe projet jeune et dynamique, j’ai été amené à rédiger des documents très différents car abordant différentes facettes et étapes de chacun des projets : mise à jour d’un DCE, mise à jour d’un APD, réalisation de plans, et élaboration d’un DCE entier. Le fait d’avoir pu s’intéresser à différentes phases d’un projet, ainsi que le fait de ne pas s’être restreint uniquement à la rédaction de documents techniques fut extrêmement enrichissant. Au cours de cette période, j’ai eu l’occasion d’apprendre beaucoup de mes collaborateurs, tant au niveau rédactionnel, que technique, et contextuel. En effet, la maîtrise d’œuvre est un domaine qui est très peu enseigné au niveau scolaire, et qui nécessite des connaissances techniques dans de nombreux domaines, tels que l’électricité, les réseaux de transmission et de communication, la vidéosurveillance, la gestion de projet, domaines qui ont été abordés au cours de ce stage.

Durant ce Projet de Fin d’Études, j’ai pu découvrir un nouveau domaine de l’ingénierie, au cœur des problématiques actuelles, me permettant d’allier des problématiques techniques, financières, contractuelles et temporelles. Le fait d’avoir été très bien accueilli au sein de la société SETEC ITS, entreprise jeune et à taille humaine, m’a permis de me plonger rapidement dans le travail qui m’avait été confié. Des responsabilités à assumer, des objectifs à atteindre, une indépendance à acquérir et des initiatives à prendre : voilà les quelques unes des notions principales qui m’ont été inculquées grâce à ce stage.

Ce rapport présentera en premier lieu l’entreprise d’accueil ainsi que son domaine d’activité, ma maîtrise d’œuvre dans le transport. On s’intéressera plus particulièrement au cœur du stage par la suite.

Nota : ce rapport étant rédigé un mois avant la fin du stage, certains sujets traités sont encore en cours.


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22 PRESENTATION DE L’ENTREPRISE ET DU DOMAINE D’ACTIVITEPRESENTATION DE L’ENTREPRISE ET DU DOMAINE D’ACTIVITE

2.1 LE GROUPE SETEC

2.1.1 HISTORIQUE ET DOMAINES D’ACTIVITE

La SETEC (Société d’Etudes Techniques et Economiques) est un groupe d'ingénierie créé en 1957, par Henri Grimond et Guy Saias, anciens élèves de l'école Polytechnique et ingénieurs des Ponts et Chaussées.

Le groupe SETEC est aujourd'hui une des ingénieries françaises les plus importantes. Il rassemble près de 1000 collaborateurs. Sa direction est assurée par Gérard Massin.

Le groupe SETEC assure la totalité des prestations couvrant toute la vie d'un projet, depuis les études de faisabilité jusqu'à la mise en service. Pour des projets importants et complexes, une équipe pluridisciplinaire regroupant les compétences de spécialistes dans chaque domaine au sein du Groupe est constituée sous l'autorité d'un chef de projet. Le groupe est organisé en filiales à échelle humaine pour favoriser la responsabilité et la motivation des équipes ainsi que la relation directe entre clients et responsables des filiales.

La totalité du capital est détenue par les cadres dirigeants et les principaux ingénieurs. Il bénéficie ainsi d'une totale indépendance vis-à-vis des entreprises, des banques et des groupes industriels. SETEC est membre d’Europengineers, groupement européen d'intérêt économique rassemblant des sociétés d'ingénierie de douze pays de l'Union Européenne.

Sa gamme de services s’étend sur de larges domaines : études de faisabilité technique, économique et financière, programmation, études d'urbanisme et d'environnement, assistance aux maîtres d'ouvrage, maîtrise d'œuvre.

SETEC comprend tant en France qu'à l'étranger plus de vingt filiales comme SETICS, SETEC Telecom, SETEC TPI, Hydratec, SETEC ITS, Terrasol, SETEC Economie, SETEC Organisation, Cadet International, SETEC International, Planitec BTP, Planitec, Sodecset, SETEC Copark, SETEC Bâtiment, Groupe Europmédica et It.cal., spécialisées dans les domaines suivants :

économie, déplacement, transports,

travaux publics,

systèmes de transport,

bâtiment,

industrie,

environnement, eau, déchets,

organisation, gestion de projet,

télématique des transports,

informatique de santé.

2.1.2 COMPETENCES

Le groupe SETEC a connu une croissance et un développement régulier de 1957 à nos jours. Il a acquis une forte compétence dans l'ingénierie des déplacements urbains et interurbains, en France comme à l'étranger, quel que soit le mode de transport.


La réalisation d'un système de transport requiert des compétences multiples. La pluridisciplinarité de SETEC lui permet de prendre en charge l'intégralité d'un projet depuis l'étude des besoins, jusqu'à la mise en service en effectuant la maîtrise d’œuvre complète.

Les spécialistes en économie et en organisation proposent les montages juridiques et financiers les plus adaptés, après avoir évalué les trafics prévisionnels. Ses urbanistes prennent en charge l'insertion dans la ville et définissent les plans de circulation et de stationnement. Les ingénieurs assurent la conception technique : infrastructure, équipements et matériel roulant. SETEC maîtrise toutes les technologies modernes dans le domaine du transport urbain.

2.1.2.1 Travaux publics

SETEC assure l'ensemble des missions telles que concevoir un projet, en déterminer la faisabilité technique et financière, réaliser les études détaillées, superviser les travaux, assurer le management et la conduite d'opération ainsi qu’assister le maître d'ouvrage dans les domaines des autoroutes et des routes, des tunnels et des ponts, de l'aménagement urbain, des réseaux, des infrastructures ferroviaires, des installations portuaires, des aéroports, des voies navigables et des ouvrages offshore.

SETEC réalise ces missions dans le monde entier. Sur le terrain comme au siège, ses ingénieurs ont recours aux logiciels les plus performants, souvent établis au sein même des équipes pour leurs propres besoins.

2.1.2.2 Bâtiment

SETEC a été depuis 40 ans le partenaire des plus grands architectes français ou étrangers pour la conception et la réalisation de projets publics ou privés prestigieux. Ses missions couvrent l'ensemble du domaine de l'ingénierie, des études préliminaires à la conception des projets et à la surveillance des travaux. Elles s'étendent dans certains cas, aux études d'exécution. SETEC a assuré la maîtrise d’œuvre d'environ 10 millions de m² de bâtiments de toutes catégories, en ayant souvent à respecter de sévères contraintes de délais et de coûts.

2.1.2.3 Industrie

Dans ses projets industriels, SETEC met en oeuvre les solutions techniques les plus récentes et les plus avancées : halles de très grande portée, climatisation de salles blanches, traitement des effluents industriels gazeux et liquides, planchers antivibratoires, production d'eau ultra-pure, stockage et distribution de produits chimiques.

La technicité des projets confiés à SETEC, le travail en commun des équipes de spécialistes, conduisent au développement d'un véritable partenariat avec le client industriel, depuis la conception jusqu'à la réalisation.

2.1.2.4 ITS (Systèmes de transports intelligents)

SETEC s'est résolument engagée dans le développement des nouvelles technologies de l'information et de la communication appliquées aux transports de personnes et de marchandises.

Elle intervient à tous les stades des projets les plus significatifs aussi bien dans le domaine de l'exploitation routière que dans le domaine de l'exploitation des transports en commun ferroviaires, urbains et interurbains (billettique, monétique, systèmes d'aide à l'exploitation et information voyageurs), ainsi que dans celui des systèmes multimodaux.

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Ses ingénieurs ont une connaissance du métier d'exploitant de leurs clients et disposent de l'ensemble des compétences nécessaires concernant les équipements de terrain, les réseaux d'énergie et de télécommunication, les systèmes informatiques de traitement et de supervision. Cette pluridisciplinarité permet d'apporter un service complet et une vision globale de ces systèmes complexes.

2.1.2.5 Organisation, gestion de grands projets

SETEC Organisation, Planitec et Planitec BTP couvrent tous les domaines de l'organisation et de la gestion de projet : programmation, organisation, stratégie, moyens, planification, gestion de ressources et contrôle budgétaire.

Ces missions sont réalisées dans des domaines très diversifiés : bâtiment, infrastructure, aménagement, transport, défense, automobile, nucléaire, aérospatial, informatique, transferts d'activité, etc...

Si la maîtrise des techniques d'organisation et de gestion est indispensable, les qualités personnelles des chefs de projet, autorité, rigueur, sens de la communication et dynamisme, sont essentielles pour la réussite de ces missions.

2.1.2.6 Environnement, eau, déchets

L'environnement est un domaine majeur d'activité pour le groupe SETEC. Il intervient auprès des grands aménageurs publics et privés comme assistant à maître d'ouvrage ou comme maître d'œuvre (génie civil, équipements, process).

Sa pluridisciplinarité lui ouvre un champ de compétences très vaste : études d'environnement et d'impact, protection des milieux aquatiques, analyses paysagères, études de bruit, aménagement des rivières et des côtes, protection contre les crues, assainissement, épuration, traitement d'eau, collectes, tri et traitement des déchets.

2.1.2.7 Télécoms

Le transport de l'information, matière première du 21ème siècle, est le métier de SETEC Telecom et de ses filiales It.cal et Setics. Le pôle télécoms de SETEC conseille et assiste les maîtres d'ouvrage de réseaux et systèmes de communication (voix, données, multimédia, fixe, mobiles, nouvelles technologies de l'information et de la communication) et en assure la maîtrise d'œuvre.

Totalement indépendant des fournisseurs de matériel, logiciel ou services, et des opérateurs, SETEC Telecom fait bénéficier ses clients en France et en Europe (entreprises, services publics, opérateurs) de toute la synergie avec les différents métiers du groupe SETEC.

2.2 SETEC ITS

2.2.1 HISTORIQUE ET DOMAINES D’ACTIVITE

Depuis plus de 40 ans, le groupe SETEC a consacré une grande partie de son activité au domaine des transports. Conscient des évolutions en cours, il a décidé de regrouper au sein d’une filiale unique SETEC ITS, l’ingénierie des systèmes de transports intelligents.

Consacrée au développement des transports intelligents (nouvelles technologies de l’information et de la communication appliquées aux systèmes et réseaux de transport de personnes et de marchandises), SETEC ITS fédère des équipes issues de SETEC Informatique, spécialisée dans l’informatique appliquée aux transports, et de SETEC TPI,

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spécialisée dans les équipements et les réseaux. Ses domaines d’activité concernent tous les modes de transports :

L’exploitation de la route,

L’exploitation des transports en commun,

Les systèmes et les équipements aéroportuaires,

L’exploitation et l’information multimodales.

Pour l’ensemble de ces domaines d’activités, la Société intervient dans toutes les phases des projets : les audits, les études de faisabilité, la conception et le développement des systèmes, la maîtrise d’œuvre et la conduite de projet ainsi que l’assistance au maître d’ouvrage.

2.2.2 COMPETENCES

Les compétences de SETEC ITS concernent :

l’étude sur l’organisation et les moyens d’exploitation de systèmes de transport,

l’étude, la conception, la maîtrise d’œuvre d’équipements de systèmes de transport comme la collecte d’informations (trafic, météo, pollution…), les équipements de sécurité et d’exploitation (appel d’urgence, détection automatique d’incident, vidéosurveillance…), la signalisation dynamique et informatique (Panneaux à Messages Variables, information voyageurs, balisage parking…), les équipements de péage routiers et de transports en commun, les réseaux d’énergie et de télécommunication (cuivre, fibre optique, radio…), les équipements de sûreté et les automates de traitement de flux continus et discontinus (gestion de fret, traitement de bagage, automatisme industriel),

l’étude, la conception, la maîtrise d’œuvre et le développement des systèmes de traitement de l’information,

l’étude, la conception, la maîtrise d’œuvre et le développement des systèmes de diffusion de l’information.

2.2.3 PROJETS

SETEC ITS s’est investie et s’investit dans de très nombreux projets, la liste suivante mentionne quelques-uns de ces projets à titre d’exemples.

Elle a eu en charge l’étude des réseaux de transmission, des systèmes informatiques, des réseaux radio et téléphoniques sur les autoroutes A75 reliant Clermont-Ferrand à Béziers à travers le Massif Central et A750, liaison entre l’A75 et Montpellier ainsi que l’étude des équipements de terrain tels que les postes d’appel d’urgence, les stations de recueil de données de trafic, les panneaux à message variable et les caméras.

Elle a également traité le système de péage du tunnel sous la Manche ou du viaduc de Millau, le système de tri-bagage de l’aéroport de Nice ou encore le prolongement des lignes de métro de Marseille.

Bien d’autres projets, en plus de ceux énumérés précédemment sont confiés à SETEC ITS. A titre d’exemple, nous citerons les projets en cours suivants :

Etudes sur la liaison Lyon-Turin Ferroviaire,

Rénovation électrique Haute Tension et Basse Tension des tunnels autoroutiers du contournement de Nice,

Mise en place d’un système de détection automatique d’incidents et de fermeture physique sur l’ensemble des 23 tunnels d’Ile de France.

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2.2.4 HIERARCHIE

La hiérarchie au sein de SETEC ITS s’organise de la même façon pour chacun des cinq départements. Il est facile de côtoyer le Directeur Général et les Responsables de Département de par la taille restreinte de la structure (environ 60 personnes). En effet, chaque membre des différents départements travaillant au même étage (pour l’antenne parisienne de SETEC ITS), les contacts sont assez aisés.

Directeur Général (SETEC ITS)Philippe Barlier

Président (SETEC)Gérard Massin

Chef de Projet /Chef de DépartementPatrick Gréard/Eric Pérard/Alain Griveaux

Ingénieurs Etudes

Ingénieurs Experts

Secrétariat Projeteurs

Figure 1 : Schéma de la hiérarchie au sein d'un projet

Les flèches représentent les échanges quasi quotidiens qui ont lieu au sein de la hiérarchie d’un projet. En tant que stagiaire, je me situais au niveau Ingénieur Etudes.

Président (SETEC ITS)Philippe Barlier

Secrétariat Technique


2.3 LA MAITRISE D’ŒUVRE

Dans ce paragraphe, nous allons détailler plus précisément la mission d’un maître d’œuvre, au cours des différentes phases de vie d’un projet. Cela nous permettra de comprendre plus aisément les différentes phases des projets évoqués dans la suite de ce rapport, dans les parties concernant la réalisation du stage.

2.3.1 APPEL D’OFFRES

Dans le cadre des marchés publics, mais également pour certains marchés privés, un appel d’offre est passé par un maître d’ouvrage à plusieurs entreprises de maîtrise d’œuvre afin d’obtenir une possibilité de choix dans les solutions techniques et les tarifs proposés. Le maître d’ouvrage est donc le commanditaire du projet, et celui qui le finance.

Le maître d’ouvrage établit un programme et définit un dossier de consultation. Ce dossier est fourni aux entreprises de maîtrise d’œuvre souhaitant rédiger une réponse.

Chaque entreprise consultée rédige une réponse à l’appel d’offre, proposant une solution au projet, prenant en compte les composantes suivantes :

Solutions techniques,

Enveloppe financière (prix des études, ainsi qu’un engagement sur le coût total du projet),

Organisation et délais du projet,

Moyens mis en œuvre (humains et techniques).

Sur la base de ces critères, le maître d’ouvrage analyse les réponses et choisit un maître d’œuvre pour assurer la réalisation du projet.

PHASE APPEL D'OFFRES

MAITRE D'OUVRAGE

MAITRE D'OEUVRE

2. Etude de l'appel d'offre (technique, financier, humain, délais)Création d'une offre chiffrée

MAITRE D'OEUVRE

MAITRE D'OEUVRE

MAITRE D'OEUVRE

3. Remise des offres1. Appel d'offres

5. Choix d'un maître d'oeuvre

4. Analyse des réponses

Figure 2 : Principes de la phase d'appel d'offres

Une fois le maître d’œuvre choisi, le maître d’ouvrage lui notifie le marché, ce qui lance officiellement le projet.

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2.3.2 AVANT PROJET

Une fois que le maître d’œuvre a été désigné et le marché notifié, la phase d’avant projet débute. Au cours de cette phase, le maître d’œuvre récolte les informations nécessaires à la réalisation du projet, ainsi que les fonctionnalités désirées par le maître d’ouvrage.

Le maître d’œuvre doit avoir une vision globale du projet car il devra traduire les desiderata fonctionnels du maître d’ouvrage en spécifications techniques pour les entreprises qui réaliseront les travaux. Pour cela, il doit réaliser une étude approfondie des contextes du projet (technique, politique, financier), afin de définir des solutions robustes correspondant aux attentes du maître d’ouvrage, ainsi qu’aux contraintes de l’environnement du projet.

PHASE AVANT-PROJET

MAITRE D'OUVRAGE

MAITRE D'OEUVRE

3. Propositions de solutions techniques, grandes orientations

2. Etude du contexte (politique, technique, financier, environnement du système à créer...)

Choix de solutions techniques

1. Définition et demandes de fonctionnalités

ENTREPRISE ENTREPRISE ENTREPRISE ENTREPRISE

Figure 3 : Principes de la phase Avant-Projet

Ces solutions sont soumises au maître d’ouvrage et discutées avec ce dernier, afin d’aboutir sur un premier document définissant et arrêtant les architectures générales ainsi que les principes de réalisation du projet. Généralement, le coût total du projet est réévalué et le coût d’objectif est arrêté, ainsi que le planning de réalisation. Ce document, appelé Avant-Projet est fourni au maître d’ouvrage.

2.3.3 PROJET ET CONSULTATION DES ENTREPRISES

Une fois les grands principes du projet définis en accord avec le maître d’ouvrage, les solutions techniques sont développées de manière plus approfondie et appliquée au projet concerné.

Les spécifications techniques sont définies, de manière à fournir aux entreprises susceptibles de réaliser les travaux un document leur permettant de comprendre la globalité du projet ainsi que la mission qui leur est demandée. En ce sens, le maître d’ouvrage est le « traducteur » du maître d’ouvrage aux entreprises : il transcrit les desiderata fonctionnels du maître d’ouvrage en termes techniques permettant aux entreprises de proposer une solution.

Ces spécifications peuvent être plus ou moins précises, en fonction du degré de liberté que l’on souhaite donner à l’entreprise dans la réalisation. Cependant, plus les spécifications sont précises et plus le maître d’œuvre garde la maîtrise du projet.

Le document appelé « Projet » est soumis au maître d’ouvrage et après validation de ce dernier, il est intégré au Dossier de Consultation des Entreprises (DCE). Ce document comprend également une partie contractuelle et administrative. Un appel d’offre est lancé auprès des entreprises, qui devront donner une réponse, comprenant les aspects

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techniques, organisationnels et financiers qu’ils envisagent mettre en œuvre pour la réalisation des travaux.

PHASE PROJET - DOSSIER DE CONSULTATION DES ENTREPRISES

MAITRE D'OUVRAGE

MAITRE D'OEUVRE

ENTREPRISE ENTREPRISE ENTREPRISE

2. Spécification des solutions techniques choisiesDescription exhaustive

Etablissement du dossier de consultation des entreprises

ENTREPRISE

4. Validation

3. Remise du projet

1. Accord sur les orientations et solutions

5. Consultation des entreprises

Figure 4 : Principes des phases projet et consultation des entreprises

2.3.4 ANALYSE DES OFFRES

Les offres sont analysées par le maître d’œuvre selon des critères de qualité, de coûts et de délais.

Durant la phase d’analyse, le maître d’œuvre peut éventuellement dialoguer avec les différentes entreprises afin de vérifier la validité de leurs solutions et le bon respect des spécifications, suivant la procédure de consultation retenue, tout en respectant le principe d’impartialité et de neutralité : il ne s’agit pas seulement d’accepter un engagement de performances de la part des entreprises mais aussi de vérifier que les moyens employés sont suffisants.

L’analyse de l’offre est importante car c’est à partir de cette offre et des réponses apportées aux critères de réalisation technique que l’on jugera du sérieux de l’entreprise et son aptitude à mener à bien les travaux, dans les délais impartis.

Après analyse, une entreprise est sélectionnée pour la réalisation du projet, et le marché lui est notifié. A partir de cette date de notification, le planning de travaux établi par le maître d’œuvre prend effet, et l’entreprise réalisatrice est tenue de le suivre, comme nous le verrons dans le paragraphe suivant.

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PHASE ANALYSE DES OFFRES ET SELECTION D'UNE ENTREPRISE

MAITRE D'OUVRAGE

MAITRE D'OEUVRE

ENTREPRISE ENTREPRISE ENTREPRISE

2. Analyse des offres et dialogue avec les entreprises

ENTREPRISE

3. Sélection d'une entreprise réalisatrice

1. Réponses des entreprises

Figure 5 : Principes de la phase d'analyse des offres et de sélection d'une entreprise

2.3.5 SUIVI DE TRAVAUX, RECETTE ET LIVRAISON

Durant toute la période des travaux, le maître d’œuvre suit la réalisation, pour s’assurer de son bon déroulement, du respect des délais, des coûts et des spécifications techniques définies dans le DCE.

En cas de non-respect des délais et des spécifications techniques attendues, des pénalités financières peuvent être infligées à l’entreprise réalisant les travaux. Le montant de ces pénalités est défini à l’avance dans le DCE.

A la fin des travaux, le maître d’œuvre, en tant que représentant du maître d’ouvrage réalise la réception des travaux et vérifie que les travaux correspondent aux spécifications techniques demandées ainsi qu’aux spécifications techniques définies par le maître d’ouvrage.

PHASE SUIVI DE TRAVAUX, RECETTE ET LIVRAISON

MAITRE D'OUVRAGE

MAITRE D'OEUVRE

ENTREPRISE

1. Suivi des travaux et recette

2. Livraison au Maître d'Ouvrage

Figure 6 : Principes des phases de suivi de travaux, recette et livraison

Une fois la recette réalisée le maître d’œuvre livre le fruit du projet au maître d’ouvrage.

Vincent Ponsard Rapport PFE SETEC ITS AFFAIRE A8 CONTOURNEMENT ENSTA

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33 AFFAIRE ESCOTA A8 CONTOURNEMENTAFFAIRE ESCOTA A8 CONTOURNEMENT

3.1 GLOSSAIRE RELATIF A L’AFFAIRE

[1] Tunnel à faible trafic : Tunnel dont le trafic prévisible de chaque sens, dix ans après la mise en service est inférieur à la fois à 2000 véhicules par jour en moyenne annuelle et à 400 véhicules à l’heure de pointe (30ème heure la plus chargée de l’année). Pour l’appréciation de ces critères, les poids lourds sont comptés pour cinq véhicules.

[2] Tunnel urbain : En général, tunnel situé à l’intérieur d’une unité urbaine de plus de 20000 habitants selon la définition de l’INSEE, et satisfaisant une des conditions suivantes :

trafic prévisible d’un sens supérieur à 1000 véhicules par voie à l’heure de pointe quotidienne, dix ans après la mise en service,

risque de remontée de queue en tunnel liée à la présence d’un carrefour non dénivelé peu après une sortie de l’ouvrage, ou à tout autre disposition à caractère permanent (traversée de zone construite dense, etc.)

existence en tunnel d’échangeurs, d’aménagements destinés aux piétons, aux deux roues, aux transports en communs ou liés à la desserte, etc.

Seront aussi considérés comme urbains les tunnels situés dans des unités urbaines de moins de 20000 habitants dans lesquels il existe un risque de congestion fréquente.

[3] Tunnel non urbain : Tunnel ne satisfaisant pas aux conditions de le considérer comme urbain.

[4] Piédroit : Paroi d’un tube.

[5] Haute Tension : Tension d’alimentation supérieure à 1000 V en courant alternatif.

[6] Niche de sécurité : Renfoncement en tunnel comportant un poste d’appel d’urgence et un extincteur. Les niches de sécurité peuvent comporter une porte et être mise en surpression, mais ne sont en aucun cas un abri pour les usagers en cas d’incendie en tunnel.

[7] Fermeture Physique : Système de barrières de fermetures couplées à un système d’information aux usagers pour fermer l’accès à un tunnel en cas d’incident majeur à l’intérieur.

[8] GTC : Gestion Technique Centralisée, système de contrôle commande à distance des équipements.

[9] Notion de voile : l’environnement de l’entrée de l’ouvrage produit un éblouissement de l’œil, il s’agit du voile de Fry. Le pare-brise et l’atmosphère créent des « voiles » parasites, la lumière est atténuée, ce qui perturbe la perception d’obstacles à distance. Un des facteurs à prendre en compte lors du dimensionnement de l’éclairage en tunnel.

3.2 OPERATIONS DE RENOVATION DE TUNNELS ROUTIERS ET AUTOROUTIERS

3.2.1 FAITS D’ACTUALITE :

En 1999, deux incendies tragiques dans les tunnels routiers du Mont-Blanc (France-Italie) et du Tauern (Autriche), faisant respectivement 39 et 12 victimes ou encore en 2001, un nouvel incendie de poids lourds dans le tunnel du Gothard (Suisse) a causé la mort de 11

Vincent Ponsard Rapport PFE SETEC ITS Affaire A8 contournement ENSTA

personnes. Pour faire face à cette situation, la mise en place rapide d’une directive est devenu une nécessité aux yeux de tous, alors que les discussions sur son contenu étaient en cours.

3.2.2 MESURES PRISES

Au niveau national, immédiatement après l’incendie du tunnel du Mont Blanc, une enquête technique a été lancée. Il en a résulté 41 recommandations. De même, un diagnostic des tunnels de plus de 1000 m a été mené, aboutissant à des recommandations générales, et d’autres plus spécifiques suivant la topologie et l’environnement des ouvrages.

Les travaux sur la réglementation furent de deux ordres : à court terme pour les tunnels gérés par l’Etat, au moyen de circulaires, et à moyen terme pour tous les tunnels, au moyen de lois et de décrets. Les tunnels peuvent être régis par l’Etat, les collectivités locales, ou des concessions autoroutières.

La circulaire inter-ministérielle n°2000-63 du 25 août 2000 (IT 2000-63) indique les procédures à respecter pour les tunnels de plus de 300m gérés par l’Etat (105 ouvrages sur 190), avec un examen systématique des tunnels en exploitation et une instruction technique pour les tunnels neufs.

La circulaire n°2000-82 du 30 novembre 2000 réglemente le transport de matières dangereuses (TMD) et instaure le principe d’analyse comparative des risques des différentes solutions, remplaçant une circulaire datant de 1976.

La loi SIST (Sécurité des Infrastructures et Systèmes de Transport) permet d’étendre aux collectivités locales les procédures des tunnels de l’Etat, et instaure un examen périodique des ouvrages qui n’était pas prévu par l’IT 2000-63.

Nous voyons donc que pour l’instant, seuls les tunnels de plus de 300 m appartenant à l’Etat (55% des ouvrages) sont soumis à une réglementation précise dans le domaine de la sécurité et des procédures d’intervention.

Au niveau international, l’association mondiale de la route, regroupant 107 gouvernements membres a mandaté 5 groupes de travail sur la sécurité, afin d’assurer des échanges et une cohérence au niveau international.

Au niveau européen, une directive a été mise en place en 2004 (Directive 2004/54/CE du 29/04/2004) concernant les exigences de sécurité minimales applicables aux tunnels du réseau transeuropéen. Les tunnels concernés sont les tunnels de plus de 500m, neufs et en exploitation, avec un délai de mise en conformité de 10 à 15 ans pour les tunnels en exploitation. Les réflexions menées au niveau européen ont engendré des compléments à la loi SIST, par une transposition de la directive 2004/54/CE.

3.2.3 PRINCIPES GENERAUX DE RENOVATION

Comme nous l’avons vu précédemment, la réglementation en terme de mise aux normes des tunnels évolué. Cependant, en pratique, pour établir les projets de rénovation de mise en sécurité des tunnels, les maîtres d’œuvre utilisent comme document de référence la circulaire Inter-ministérielle n°2000-63 du 25 août 2000, régissant les tunnels exploités par les services de l’Etat.

Les tunnels sont classés en plusieurs catégories, suivant leur longueur, la configuration des tubes (monodirectionnels ou bidirectionnels), leur environnement et le trafic supporté (urbain, non urbain, trafic fort et faible), leur gabarit…Les principaux types de configurations de génie civil sont les suivantes :

Tunnel urbain à deux tubes unidirectionnels,

Tunnel urbain à un tube bidirectionnel,

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Tunnel non urbain à deux tubes unidirectionnels et à trafic non faible,

Tunnel non urbain à un tube bidirectionnel et à trafic non faible,

Tunnel non urbain à un tube bidirectionnel et à faible trafic

Les rénovations dans ces tunnels s’effectuent à plusieurs niveaux. Elles sont résumées ci-dessous.

3.2.3.1 Rénovations de Génie Civil

Au niveau des chaussées et trottoirs : concernant le hauteur des trottoirs, la création d’une Bau ou encore l’interdiction d’utiliser certaines matières pour la chaussée…

Au niveau des aménagements pour l’évacuation et la protection des usagers : concernant les communications directes avec l’extérieur, ou entre les tubes, pour différentes catégories de tunnels…

Au niveau des aménagements destinés aux véhicules de secours : prévoir pour les véhicules de secours des passages entre les tubes dans le cas des tunnels à deux tubes, des zones de stationnements…

Au niveau des niches de sécurité et niches incendie : concernant leurs dimensions, de leur signalisation, des différentes caractéristiques qu’elles doivent comporter…

3.2.3.2 Rénovation des réseaux d’Énergie et équipements correspondants

Alimentation Haute Tension : il est préconisé d’alimenter les tunnels par deux sources HT EDF, afin de pouvoir basculer d’une source à l’autre en cas de défaillance. En outre, le cheminement des câbles sera protégé du feu.

Alimentation Basse Tension : niches sécurité devant comporter prises secteurs et prises de puissance, équipements généraux de sécurité et de gestion de trafic seront alimentés par une alimentation secourue sans coupure (mise en place d’un onduleur).

3.2.3.3 Rénovation de Ventilation

Maintenir la qualité de l’air dans le tunnel en mode normal.

Permettre le désenfumage (en amont du foyer, vitesse de 3 m/s) en cas d’incendie.

Les aménagements pour l’évacuation et la protection des usagers ainsi que l’accès de secours devront disposer d’un système de ventilation permettant de les mettre en surpression.

3.2.3.4 Rénovation des équipements d’exploitation et équipements de sécurité

Particulièrement concernant :

L’éclairage : ce point sera amplement détaillé par la suite à partir du § 3.5,

Les Postes d’Appel d’Urgence (PAU),

La Détection Incendie et moyens de lutte,

La signalétique et dispositifs de fermeture des tunnels,

La Détection Automatique d’Incident (DAI)…

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3.2.3.5 Rénovation des réseaux de transmission

Tout comme les autres équipements, les réseaux de transmission doivent être sécurisés, de deux façons :

En cheminement, par un cheminement résistant ou protégé au feu,

En transmission, par une redondance de l’information afin de perdre le moins d’équipements possible en cas d’incendie.

3.3 CONTEXTE ET SITUATION

Les tunnels du contournement de Nice sont gérés par la filiale des Autoroutes du Sud de la France, la société des autoroutes Estérel Côte d’Azur Provence Alpes (ESCOTA). Trois tunnels (5 tubes) parmi les quarante tubes gérés par ESCOTA sur l’autoroute A8 ont une longueur supérieure à 1000 m. Ces tunnels sont classés dans la catégorie « tunnels urbains à trafic non faible », la catégorie la plus contraignante en termes de rénovation.

Ces tunnels sont situés sur l’A8, une autoroute qui connaît sur les vingt dernières années un accroissement de trafic d’environ 4% par an en moyenne (chiffres an 2000). Avec un tel accroissement, on peut prévoir une augmentation des périodes de saturation de cet axe dans les dix années à venir.

L’abandon du projet d’A8 bis enlève donc la solution la plus facile, en sachant que tout nouveau projet mettrait au moins vingt ans à être réalisé. Un an après l’accident du Mont Blanc, trois importants incendies de poids lourds avaient déjà eu lieu dans les tunnels niçois, sans toutefois tourner à la catastrophe, les incendies ayant été rapidement circonscrits. Le risque est cependant réel, et après diagnostic des tunnels du contournement de Nice, il apparaît que ces tunnels devraient être rénovés sur plusieurs points, afin de se mettre en conformité avec la circulaire IT 2000-63.

Un projet de rénovation est donc lancé, et après un découpage en plusieurs marchés de maîtrise d’œuvre représentant autant d’appels d’offre, le groupe SETEC se voit attribuer en 2003 la rénovation d’un secteur de 13 km de long, comprenant 8 tunnels (15 tubes), dont un tunnel de plus de 1000 m, le tunnel de Las Planas. Le paragraphe 3.4.3 donne un aperçu du secteur concerné par la rénovation, et précise les caractéristiques de chaque tunnel.

C’est dans le cadre de ce projet de rénovation que la société SETEC ITS intervient en tant que sous traitant de la société SETEC TPI, titulaire du marché global de maîtrise d’œuvre, afin de prendre en charge les marchés suivants :

Equipements des centrales de secours de Saint-Isidore et de la Turbie, marché de travaux,

Equipements Haute Tension et sécurisation des câbles Haute Tension, marché de travaux,

Fourniture des onduleurs, marché de fourniture à bons de commande,

Equipements Basse Tension, marché de travaux,

Gestion technique centralisée, marché à bons de commande,

Signalisation de police et signalétique tunnel, marché de fourniture à bons de commande.

Ce type de sous-traitance au sein même du groupe SETEC est courante, afin d’utiliser au mieux les compétences de chaque société du groupe. Le chef de projet est M. Patrick Gréard pour SETEC ITS, et M. Bernard Buffier pour SETEC TPI, société titulaire du marché global de maîtrise d’œuvre.

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En mars 2006, lors de mon arrivée chez SETEC ITS, le projet de rénovation était en phase consultation des entreprises pour la plupart des marchés qu’elle avait en charge. Cependant, en décembre 2005, le DCE du marché Basse Tension avait été transmis au maître d’Ouvrage (MOA), ESCOTA. Initialement, dans le marché BT, était prévu un certain nombre de modifications, parmi les principales : rénovation des postes tunnels (un par tube qui alimente les équipements BT de ce tube), rénovation des systèmes de Ventilation et de désenfumage dans certains tunnels, rénovation des Postes d’Appel d’Urgence (PAU), des plots de jalonnement et autres systèmes permettant d’assurer la sécurité des usagers…

L’éclairage ne faisait initialement pas partie du marché BT, en effet seul la dépose et le remplacement des boîtiers de dérivation, et des câbles assurant l’alimentation des appareils d’éclairage devaient être remplacés. Or, suite à la réception de ce dossier, ESCOTA fit le vœu d’intégrer un projet « Eclairage » au dossier BT visant à rénover l’ensemble de l’éclairage des tunnels situés entre Nice St Isidore et le Rosti.

Le premier appel d’offre a été jugé « sans suite » car les propositions des entreprises n’avaient pas été satisfaisantes.

Par la suite, sera donc détaillés le contenu de ce projet éclairage ainsi que son intégration dans le dossier BT.

3.4 PRESENTATION DES TUNNELS

3.4.1 TRACE DE LA SECTION CONSIDEREE


Figure 7 : Section considérée pour la rénovation des tunnels du contournement de Nice

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3.4.2 LOCALISATION DES TUNNELS

Les têtes de tunnels sont situées aux alentours des PR suivants :

Tunnel de Canta Galet Nord : PR 193.581 Sud : PR 192.966

Tunnel de St Pierre de Féric Nord : PR 194.989 Sud : PR 194.600

Tunnel de Pessicart Nord : PR 195.540 Sud : PR 195.335

Tunnel de las Planas Nord : PR 197.355 Sud : PR 196.249

Tunnel du Cap de Croix Nord : PR 199.409 Sud : PR 198.980

Tunnel de la Baume Nord : PR 199.934 Sud : PR 199.581

Tunnel du Paillon Sud : PR 200.839

Tunnel du Rosti Nord : PR 203.245 Sud : PR 203.113

3.4.3 CARACTERISTIQUES DES TUNNELS

Longueur (m)Largeur

chaussée (m)

Nombre de voies

Largeur totale (m)

Hauteur sous voûte (m) Voile

Nord 615 8,5 2 10 6,83 FortSud 515 10,5 3 12,5 7,61 FaibleNord 253 10,5 3 12,5 7,61 FortSud 247 10,5 3 12,5 7,61 FaibleNord 600 10,5 3 12,5 7,61 FortSud 599 8,5 2 10 6,83 FaibleNord 1115 10,5 3 12,5 7,61 FaibleSud 1072 8,5 2 10 6,83 MoyenNord 431 10,5 3 12,5 7,61 MoyenSud 429 8 2 10 6,92 MoyenNord 353 10,5 3 12,5 7,61 MoyenSud 345 8 2 10 6,92 FortNordSud 404 10,4 3 12 7,76 FortNord 232 9,5 3 12 7,5 et 7,3 MoyenSud 277 10,5 3 12 7,5 Moyen

ROSTI

LAS PLANASCAP de CROIX

LA BAUME

PAILLON

TUNNEL

CANTA GALET

St PIERRE de FERIC

PESSICART

3.4.4 TUNNELS ET DISTRIBUTION ELECTRIQUE

3.4.4.1 Inter-tubes

Dans le cadre des rénovations de Génie Civil (§ 3.2.3.1), des inter-tubes vont être mis en œuvre pour certains tunnels : Canta Galet, Pessicart, Las Planas, Cap de Croix et La Baume.

INTER-TUBE

TUBE NORD TUBE SUD

Figure 8 : Coupe en travers au niveau d’un inter-tube

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3.4.4.2 Principe de distribution électrique

Dans chacun des cas considérés, dans le cadre de l’opération BT, la distribution électrique de chacun des tunnels sera adaptée en fonction de la longueur du tunnel.

Pour les tunnels sans inter-tube, les équipements sont alimentés directement depuis le TGBT. En revanche, pour les autres tunnels, des coffrets divisionnaires seront installés au niveau des inter-tubes. Le tube sera alors découpé en cantons, et chaque coffret aura pour but d’alimenter seulement un canton (selon la circulaire inter-ministérielle).

Le schéma suivant illustre le principe de distribution électrique dans le cadre des tunnels avec inter-tube(s).

Tunnel à 2 voi es

TGBT tunnelNiche de sécurité

Niche de sé curité

Poste tunne lTGBT tunnel

Ni che de sécurité Niche de sé curi té Ni che de sécurité

Inte r-tube Inter-tube

CANTON S1 CANTON S2 CANTON S3

Départs distr ibution électr ique cant on S2

Départ s distribution électrique canton S3

Départ s distribution électrique canton S1

CANTON N1CANTON N3

Départs dist ribution élect rique canton N1

Départs distr ibution électr ique cant on N2

Départs distribution électrique canton N3

Environ 110 m Environ 110 m Environ 110 m

Environ 200 m

Tunne l à 3 voies

Niche de sécurité Niche de sécurité Niche de sécurité

CANTON N2

Figure 9 : Principe d’alimentation dans le cas d’un tunnel avec inter-tube

3.5 LE PROJET ECLAIRAGE

3.5.1 LE MARCHE « ÉCLAIRAGE »

Comme dit auparavant, SETEC TPI (dont SETEC ITS assure la sous-traitance) est maître d’œuvre (MOE) du marché dit « Basse Tension », mais la fourniture des luminaires est due par le titulaire « Éclairage ». Scétauroute est le maître d’œuvre de ce marché.

En résumé, le marché « Éclairage » doit la fourniture des appareils d’éclairage, tandis que le marché « BT » en doit la pose et le raccordement, et doit en outre, la fourniture, la pose et le raccordement de tous les équipements liés à la mise en place (pendards) et au fonctionnement des appareils (câbles d’alimentation, boîtes de dérivation, chemins de câbles…).

L’interface entre les deux marchés est illustrée par la Figure 10 : Interface marché « Éclairage » / marché « BT ».

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1

Pendard

Boîte de dérivation2

1'

Chemin de Câbles3

Limite de prestations

Platine de fixation de l'appareil

Appareil d'éclairage

Marché BT

Marché Eclairage

Coffret divisionnaire

TGBT/

TGHQ

Figure 10 : Interface marché « Éclairage » / marché « BT »

1 « Feeder » entre TGBT et Coffret Divisionnaire,

1’ Câble d’alimentation entre TGBT et boîte de dérivation de l’appareil,

2 Câble d’alimentation entre Coffret Divisionnaire et boîte de dérivation,

3 Câble d’alimentation entre boîte de dérivation et l’appareil d’éclairage.

Des études avaient été préalablement menées par Scétauroute, définissant les caractéristiques d’éclairement de chaque tunnel : à partir de là, SETEC devait dimensionner l’éclairage, évaluer le nombre de luminaires à utiliser pour obtenir les éclairements et la puissance désirés, ainsi qu’adapter le DCE aux modifications apportées.

3.5.2 LA THEORIE SUR L’ECLAIRAGE EN TUNNEL

Dans ce paragraphe, seront développées, de manière succincte, les facteurs entrants en jeu lors du dimensionnement de l’éclairage en tunnel.

3.5.2.1 Les zones dans le tunnel

Le tunnel comporte deux zones (ou trois suivant les conditions de l’environnement du tunnel) distinctes :

La première zone est celle dite de « renforcement » : il s’agit de la zone d’entrée.

• L’environnement de l’entrée de l’ouvrage produit un éblouissement de l’œil, l’usager pénétrant dans le tunnel est alors soumis à l’effet « trou noir ». Afin que la différence

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d’éclairement1 entre l’extérieur et l’intérieur du tunnel soit la moins grande possible, dans cette zone les niveaux d’éclairement sont renforcés et décroissent progressivement vers l’intérieur de l’ouvrage.

• Dans cette zone, sont utilisés des appareils dit à « contre-flux » ou à « mobilisation de contraste » qui permettent de faire apparaître les obstacles sur la chaussée en créant un contraste de luminance2 entre l’obstacle et la chaussée.

Figure 11 : Principe d’éclairage à contre-flux

Figure 12 : Eclairage à contre-flux dans la tranchée couverte de Mantes-la-jolie (CETU)

La deuxième zone est dite de « section courante » :

• Elle correspond au reste du tunnel, le niveau de luminance y est constant et beaucoup plus faible que celui perçu dans la zone de renforcement, mais cependant assure la visibilité nécessaire au conducteur dont l’œil s’est adapté.

• On utilise dans cette zone, des appareils dits « à flux symétriques », le flux lumineux est dirigé à la fois sur la chaussée et sur la base des piédroits.

1 Quotient du flux lumineux reçu sur un élément de surface par l’aire de cet élément (en lux). 2 Grandeur qui traduit la luminosité d’une surface regardée dans une direction donnée et qui dépend des conditions d’éclairement de la surface, de ses caractéristiques de réflexion et du point d’observation (en cd/m²).


3.5.2.2 Dimensionnement de la zone de renforcement

3.5.2.2.1 Les facteurs influant sur le dimensionnement

A l’approche du tunnel, certains facteurs influencent la perception d’obstacles et conditionnent les niveaux d’éclairement dans la zone de renforcement.

L’environnement de l’entrée de l’ouvrage produit un éblouissement de l’œil, il s’agit du voile de « Fry », et conduit à des situations d’approche plus ou moins éblouissantes. Plus l’environnement est éblouissant, plus le voile de « Fry » est élevé. Le pare-brise et l’atmosphère créent aussi des voiles (cf. ANNEXE 1)

La vitesse des véhicules joue un rôle fondamental puisqu’elle détermine la distance sur laquelle doit être assurée la visibilité. Elle influe sur le phénomène d’adaptation temporelle.

La clarté de la chaussée est aussi un facteur très important, car plus la chaussée (et les piédroits) sera claire, moins il sera nécessaire de l’éclairer pour obtenir un éclairement donné.

3.5.2.2.2 Courbes de luminance et paliers

Les études menées par Scétauroute ont permis de mettre en place des courbes indiquant les niveaux de luminance nécessaires à la sécurité des usagers dans chacun des cas considérés. Les facteurs pris en compte sont ceux décrits dans le § précédent : en effet, il faut calculer la distance d’arrêt da du véhicule (en fonction de la vitesse), puis se placer à la distance da de l’entrée du tunnel pour identifier les gênes auxquelles pourrait être soumis l’usager. La luminance d’entrée du tunnel est donc établie, ensuite les yeux s’acclimatent à l’obscurité, mais la distance d’acclimatation dépendra aussi de la vitesse bien évidemment. Une exemple de courbe est donné en dessous.

En fonction du tracé de la courbe, on établit des paliers de luminances, en prenant en compte que sur le palier n+1, la luminance doit être au moins supérieure à la moitié à celle du palier n.

De plus, dans la section courante la luminance est imposée à environ 5 cd/m², par conséquent le dernier palier doit être à une luminance d’environ 10 cd/m².

Ci-dessous, un exemple de courbe de paliers adaptée à une courbe de la luminance en fonction de la distance effectuée dans le tunnel (cf. Figure 13). Dans cet exemple précis, la zone de renforcement s’arrêtera donc après avoir parcouru 350 m. Au-delà, on considère que l’usager s’est habitué à l’obscurité et que l’éclairage de base seule est suffisant pour assurer une bonne visibilité.

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0

20

40

60

80

100

120

140

160

0 100 200 300 400

Distance depuis l'entrée (m)

lum

inan

ce (c

d/m

²)

Voile Fort

L = 6 dc/m²

courbe palier 1

Figure 13 : Courbe de paliers superposée à la courbe précédente

3.5.2.3 Hypothèses et calculs

Ont été considérées un certain nombre d’hypothèses afin de mener à bien les calculs :

Utilisation de loi de Lambert qui dit que Luminance et Eclairement sont proportionnels :

Lc

LRE ⋅=⋅=π

Avec R étant un coefficient dépendant de la chaussée et c le coefficient de clarté de la chaussée (plus chaussée est claire, plus c est grand et plus R est faible).

Les constructeurs donnent généralement les flux lumineux de leurs lampes, il faut alors avoir le lien entre la luminance imposée par la courbe de paliers, et le flux lumineux à fournir pour obtenir cette luminance :

ϕπϕ

⋅⋅⋅⋅⋅

=⇒⋅⋅⋅

=uc

plLFpl

uFE

Avec E : niveau d’éclairement (lux) ; F : flux nécessaire (lumens) ; u : facteur d’utilisation ; φ : facteur de maintenance ; l : largeur roulable en m ; p : module en m.

A partir de là, en fonction des luminances désirées, et des chaussées considérées nous avons pu dimensionner chaque tunnel dans cette zone. Cependant, chaque tunnel ayant ses propres caractéristiques, les résultats ne seront pas développés dans ce rapport.

3.5.3 LA REALISATION CONCRETE

3.5.3.1 Généralités

Les tunnels du contournement de Nice sont considérés comme des tunnels autoroutiers urbains à fort trafic, et la vitesse maximale de traversée autorisée est 90 km/h. En revanche,

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les tunnels du Paillon et du Rosti sont classifiés comme tunnels autoroutiers inter-urbains à fort trafic, et leur vitesse maximale de traversée est de 110 km/h.

Toutes les chaussées sont considérées comme claires, soit de type R1 (c=0,3).

La rénovation de l’éclairage s’intègre dans une rénovation globale de la distribution électrique dans tous les tunnels entre Canta Galet et Rosti. Les points ci-dessous rappellent les grands principes adoptés pour la distribution électrique de l’éclairage :

Régime de neutre : IT (neutre distribué),

Un poste tunnel est associé à chaque tube d’un tunnel. A partir de ce poste tunnel, la distribution basse tension de l’éclairage est répartie sur 2 demi-TGBT dans chaque poste tunnel (chaque TGBT étant associé à un transformateur) pour l’éclairage de base et de l’éclairage de renforcement, et un Tableau Général Haute Qualité pour l’éclairage de sécurité,

Concernant les circuits de l’éclairage, quatre circuits sont prévus pour l’éclairage de section courante dont un résistant au feu (circuit alimenté par l’Alimentation Sans Interruption), et trois circuits sont dédiés à l’éclairage de renforcement (voire 4 circuits dans certains cas),

Tension d’alimentation des lampes : 230 V.

3.5.3.2 Description de l’éclairage existant

Tous les tunnels présentent le même principe d’éclairage.

En effet, les appareils d’éclairage de section courante comme les appareils de renforcement sont disposés sur deux lignes situés en partie haute des piédroits (environ 5 à 6 m suivant les dimensions des ouvrages), au-dessus des voie lente et voie rapide. Les chemins de câbles sont placées au-dessus des luminaires tandis que les boîtes de dérivation sont situées entre les appareils et les chemins de câbles.

Les appareils de section courante sont bien sûr disposés sur toute la longueur de chacun des tubes alors que l’éclairage de renforcement n’est installé qu’en entrée de tunnel.

3.5.3.3 La solution proposée

3.5.3.3.1 L’éclairage de base

Nous nous sommes donc axés sur les hypothèses retenues par Scétauroute pour effectuer le dimensionnement de l’éclairage et pour proposer la solution suivante concernant l’éclairage de base :

Les appareils d’éclairage sont implantés en une seule file axiale, ce sont des appareils de type Sodium Haute pression 70 W. Pour les tunnels à deux voies, les luminaires sont implantés à une hauteur de 6 mètres avec une inter-distance de 9 m ; dans le cas des tunnels à 3 voies, ils sont implantés à une hauteur de 7.2 m avec une inter-distance de 7 m.

Quatre régimes d’éclairage obtenus par commutation : en effet, trois circuits peuvent être commutés selon le relevé du luminancemètre situé en tête de tunnel, quant au circuit de secours, il fonctionne en permanence,

Il s’agit d’obtenir une luminance moyenne de 6 cd/m² avec des uniformités longitudinale et générale UL ≥ 0,8 et UG ≥ 0,5. L’éclairement longitudinal est pris à UL ≥ 0,75, et le niveau d’éclairement sur les piédroits doit être environ 40% de l’éclairage au sol.

Le schéma suivant présente le principe de distribution électrique de l’éclairage de base.

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Légende Circuit de base

lCircuit de base secouru (résistant au feu) Lampe 70 W

Boîte de dérivation

B4

B2

B3

B1

Appareil d’éclairage (double source)

Prise mâle intégrée à l’appareil d’éclairage

Figure 14 : Principe de distribution électrique dans le cas de l’éclairage de base

3.5.3.3.2 L’éclairage de renforcement

Pour l’éclairage de renforcement, nous avons choisi d’adopter la solution intégrant :

Une file axiale d’appareils d’éclairage à contre-flux (aussi dits à mobilisation de contraste) de type Sodium Haute Pression (400 W / 250 W / 150 W / 100 W et 70 W). Pour les calculs à réaliser, on prendra le facteur d’utilisation des appareils u : 0,48 et coefficient de maintenance φ : 0,78.

Dans le cas des tunnels à deux voies, la file sera mise en placée à une hauteur de 6 m, pour les tunnels à trois voies, les luminaires seront implantés à 7.2 m. Le un pas est à déterminer suivant la zone et suivant le cas, en effet dans chaque tunnel on définira 6 paliers de luminance dépendant du voile (faible / moyen / fort), vitesse, etc.…

Dans les 200-300 premiers mètres de la zone de renforcement (selon le tunnel), l’éclairage de section courante sera éteint (excepté l’éclairage secouru) afin de ne pas parasiter l’éclairage à contre-flux par l’éclairage symétrique et assurer un bon contraste.

On aura au final 40% de l’éclairage au sol sur les piédroits, une certaine uniformité en luminance (idem que précédemment), et enfin la possibilité de faire fonctionner les luminaires avec quatre régimes différents en commutant les circuits suivant les données du luminance-mètre (Plein jour, Jour, Jour Couvert, Nuit).

3.5.4 ILLUSTRATIONS DES SOLUTIONS

Les deux schémas illustrent les solutions retenues pour les tunnels à deux et trois voies :

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Voie Rapide

Voie Lente

Trottoi

3,5 m

9 m 9 m

3,5 md

1 m r

Eclairage section couranteEclairage de renforcement

d : module appareils de renforcement

Figure 15 : Solution retenue dans le cas d’un tunnel à deux voies

Voie Rapide

Voie Lente

3,5 m

7 m 7 m

3,5 md

3 m

Eclairage section couranteEclairage de renforcement

d : module appareils de renforcement

Figure 16 : Solution retenue dans le cas d’un tunnel à trois voies

3.6 TRAVAUX REALISES ET ADAPTATION DU DCE

3.6.1 TRAVAUX REALISES

Afin de mettre en place la solution décrite au § 3.5.3.3, il a été nécessaire de réaliser pour tous les tunnels de l’autoroute de contournement de Nice :

Le dimensionnement de l’éclairage comprenant : la mise en place des courbes de paliers, le calcul des flux lumineux pour chaque palier dans le cas du renforcement et de l’éclairage de section courante (éclairage de base), l’évaluation des distances entre appareils successifs. Mais aussi, le bilan de puissance pour chaque tube, en sachant que pour certains le re-dimensionnement du transformateur du poste tunnel a été nécessaire à la suite de l’intégration du projet éclairage.

La mise en place d’un nouveau système de support des appareils d’éclairage (cf. 0).

Le dimensionnement des sections de câbles : dépend de la puissance considérée, de la taille du tronçon pris en compte. On a donc du bien définir en premier lieu le nombre d’appareils dans chaque tunnel, le pas entre chaque appareil, les différents cantons, la


puissance mise en jeu pour chacune des sections considérées… Chaque cas étant bien distinct des autres.

Le dimensionnement des nouveaux chemins de câbles à mettre en place.

Modifications de l’ensemble des documents du DCE liés à l’éclairage (cf. 3.6.2)

3.6.2 ADAPTATION DU DCE

La rénovation de l’éclairage nous a obligé à changer un certain nombre de pièces du dossier dont il m’a fallu prendre connaissance et par la suite intégrer les modifications. Pour les définitions des différents documents, se référer au § 5.4.

3.6.2.1 Cahier des Clauses Techniques Particulières (CCTP)

Il est constitué de trois chapitres. Les trois ont dû être remis à jour lors de l’intégration du projet éclairage, les remises à jour concernant notamment :

La différence entre l’éclairage existant et l’éclairage futur,

Les nouvelles prestations à réaliser par l’entreprise titulaire du marché « BT » : pose et raccordement des nouveaux appareils, fourniture et pose des nouveaux chemins de câbles, des pendards, des luminance-mètres en entrées de tunnels…

Modification complète de la distribution électrique dans certains tunnels (notamment le Paillon)…

3.6.2.2 Les interfaces entre marchés

Il s’agit d’un document qui spécifie les limites de prestations entre les différents marchés d’une même affaire. Il fallut dans le cas de l’intégration du projet éclairage rajouter deux éléments :

Interface Marché « Éclairage » / Marché « BT » : cf. Figure 10,

Autre interface entre Marché « GTC » et Marché « BT » au niveau des luminance-mètres : les appareils sont fournis et posés par le marché « BT », en revanche ils sont raccordés à l’automate GTC par le marché « GTC » (cf. Figure 17).

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Luminance-mètre

Boîtier GTC déporté

Automate GTC

Limite de prestations

MARCHE BT

MARCHE GTC

1

1'

2

Figure 17 : Interface Marché « BT » / marché « GTC »

3.6.2.3 Les plans

L’ensemble des pièces graphiques représentait l’ancienne configuration de l’éclairage, il a donc fallu en modifier le contenu :

Câbles d’énergie avec nouveau cheminement, de longueurs différentes, de sections différentes…

Mise en place d’une seule file de luminaires,

Nouveaux supports de luminaires,

Déplacement des chemins de câbles.

3.6.2.4 Le Bordereau des Prix Unitaires (BPU)

Le BPU présente sous forme de tableau l’ensemble des prestations que doit réaliser l’entreprise titulaire du marché en question. A chaque prestation ou ensemble de prestations dues par l’entreprise correspond un numéro de référence dont le prix et la quantité à réaliser seront spécifiés dans le Détail Estimatif (§ 3.6.2.5).

Dans ce document, il fallut donc intégrer toutes les prestations relatives à l’éclairage, et modifier celles existantes.

3.6.2.5 Détail Estimatif (DE)

Le DE reprend donc les prestations référencées dans le BPU et précise les prix de chaque numéro de référence, ainsi que la quantité désirée dans le cadre du marché. Par exemple, le nombre d’appareils à poser et raccorder est quantifié en « unité » tandis que la quantité de câble à mettre en jeu est référencée en « mètre linéaire ».

Les modifications à apporter à ce document furent les mêmes que celles concernant le BPU, il fallut, en outre, modifier les quantités correspondantes.

Pour information, le montant du marché BT est estimé à environ 17 millions d’€, la part de l’éclairage (câbles, pendards, boîtes de dérivation, chemins de câbles…) est estimée à près de 4 millions d’€…

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3.6.3 DELAIS DE REMISE DU DOSSIER

Le dossier a été remis à ESCOTA fin mai 2006, après deux mois de travail sur ce projet.

3.7 SITUATION ACTUELLE DE L’AFFAIRE

Les travaux dans les tunnels de contournement de Nice ont déjà bien commencé : un inter-tube a déjà été réalisé dans le tunnel de Las Planas et un Poste Tunnel a été déplacé. Quant aux multitubulaires pour les réseaux de distribution HT et BT, elles ont été mises en place sur environ la moitié de la section considérée. Au niveau du marché BT, les offres formulées par les entreprises sont en cours d’analyse.

Vincent Ponsard Rapport PFE SETEC ITS AFFAIRE ASF A75/A9 ENSTA

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44 AFFAIRE ASF A75/A9AFFAIRE ASF A75/A9


[1] Sortie : sens A9 A75

[2] Entrée : sens A75 A9

[3] F.O. : Fibre Optique, un fil transparent très fin qui a la propriété de conduire la lumière et sert dans les transmissions terrestres et océaniques de données.

[4] Sigles

CM : Couloir Manuel

DCE : Direction Centrale d’Exploitation

DRE : Direction Régionale d’Exploitation

FAV : Feux d’Affectation de Voie

GE : Groupe Electrogène

GTC : Gestion Technique Centralisée

PAU : Poste d’Appel d’Urgence

PCA : Poste de Centralisation des Appels

PL : Poids Lourds

PMVG : Panneau à Message Variable en Gare

RAU : Réseau d’Appel d’Urgence

RDT : Recueil de Données de Trafic

TGBT : Tableau Général Basse Tension

TSBT : Tableau Secondaire Basse Tension

TIS : Télépéage Inter Société

TPF : Transfert Pneumatique de Fonds

VL : Véhicule Léger


Actuellement, l’A9 est une autoroute qui permet de joindre Narbonne à Montpellier, en passant par Béziers : qui sera le lieu d’interconnexion avec l’A75. L’A75 est toujours en cours de construction et devrait arriver à la hauteur de l’A9 d’ici environ deux ans (Pézenas

Béziers : 18 km). Au niveau de Béziers, sur l’A9, un diffuseur complet permet l’entrée et la sortie des usagers dans les deux sens de l’A9 (Narbonne Montpellier). A ce diffuseur est associée une barrière de péage (Gare de péage de Béziers Est) située en aval immédiat du carrefour de la Deveze.

Vincent Ponsard Rapport PFE SETEC ITS Affaire ASF A75/A9 ENSTA

Figure 18 : Plan routier de la zone concernée par cette affaire

L’opération a pour objet de créer une nouvelle bifurcation au nord de l’échangeur existant (entre les échangeurs de Béziers et d’Agde), qui assurera à terme la connexion directe entre l’extrémité de l’autoroute A75 et l’autoroute A9 au niveau de Béziers, et en même temps créer une nouvelle gare de péage. Cette gare sera appelée « Gare en barrière de Béziers ».

A terme, l’interconnexion des deux sections d’autoroute A75 et A9 permettra de gérer :

Le transfert des usagers de l’autoroute A9 vers l’autoroute A75, et vice versa,

La sortie ou l’entrée des usagers sur les autoroutes A9 et A75 depuis Béziers Est.

Le maître d’ouvrage dans cette affaire est Autoroute du Sud de la France (ASF, propriétaire de l’’A9, l’A75 est la propriété de l’État), et SETEC ITS n’intervient qu’en tant que sous-traitant de SETEC International maître d’œuvre de l’ensemble de l’affaire. Dans ce genre de relations de sous-traitance, il est nécessaire d’assurer au mieux la communication pour que la réalisation du projet se fasse dans des conditions optimales.

En mai 2006, cette affaire était en phase Avant-Projet. Une première solution avait été proposée et suggérait la réalisation de la gare en barrière de Béziers en deux phases :

Phase provisoire : Interconnexion physique des autoroutes A75 et A9 au travers d’une bifurcation et d’une gare en barrière qui permettra :

• L’Entrée des usagers sur l’A9 en direction de Narbonne, en provenance de l’A75 ;

• La Sortie des usagers situés sur l’A9, en provenance de Narbonne vers l’A75.

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Phase finale : Réalisation du barreau de Béziers Sud-Est et du diffuseur associé sur l’autoroute A75 qui permettra :

• La Sortie des usagers depuis l’autoroute A75 et l’autoroute A9 vers Béziers Sud-Est ;

• L’Entrée des usagers vers l’autoroute A75 et l’autoroute A9 depuis Béziers Sud-Est ;

• Les échanges complémentaires entre A75 et A9.

Or depuis, la solution s’appuyant deux phases avait été abandonnée pour laisser la place à un projet se réalisant en une seule et unique phase.

4.3 DES DETAILS SUR L’AFFAIRE

Ce projet intègre donc la création :

D’un diffuseur entre l’A75 et l’A9,

D’une gare de péage au niveau de ce diffuseur,

D’un barreau de connexion pour accéder à Béziers à partir d’un des deux autoroutes.

Cependant, les modifications que j’ai dû apporter n’ont concerné que la gare de péage. Nous allons donc par la suite nous intéresser uniquement à la distribution électrique et aux équipements de cette partie.

4.3.1 LE PROJET DE GARE DE PEAGE

La plate-forme où se situera la gare en barrières de Béziers sera constituée des éléments suivants (cf. Figure 19):

1 Gare de Sortie

2 Bâtiment de surveillance

3 Aire de repos de Sortie

4 Gare d’Entrée

5 Locaux d’Entrée

6 Aire de repos d’Entrée

Les équipements de la gare de péage ont pour objectif : la perception du péage avec des équipements spécialisés sur les couloirs d’entrée et de sortie, d’assurer la sécurité des transactions par l’intermédiaire du transfert pneumatique, des espaces grâce au contrôle d’accès des locaux et à la vidéosurveillance de la zone de péage, d’assurer la sécurité routière des usagers en éclairant les zones d’accès au péage et de perception, d’assurer l’alimentation électrique et la surveillance des équipements (GTC), d’assurer la communication entre les équipements, avec les usagers et entre les exploitants.

Le schéma ci-dessous représente une vue du dessus de la future gare en barrière de Béziers.


1

32

6

4

5Vers A9

Vers A75

Figure 19 : Schéma de la future gare de péage en barrières de Béziers

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4.3.1.1 La gare de Sortie

4.3.1.1.1 Généralités

Cette plate-forme sera constituée de 13 voies de sortie.

La configuration prévue pour la gare de Sortie est indiquée à titre indicatif en ANNEXE 3.

Suivant leur nature, les différents couloirs de sortie seront équipés d’équipements divers, conformément aux principes mis en œuvre sur les autres gares de péage ASF.

CM : Couloir Manuel : un couloir manuel est destiné au contrôle rapide des usagers utilisant tous les types de véhicules admis sur autoroute. Il permet de percevoir le péage de tous les types de classes de véhicules et de tous les moyens de paiements autorisés.

VTP-S : Voie Tout Paiement Simplifiée : Un couloir automatique VTP-S comportera une borne permettant de traiter sans intervention manuelle toutes les classes de véhicules, abonnés ou payant par carte bancaire. L’ajout d’un simple module la transformerait en VTP.

Voie TIS : cf. 4.3.1.3

4.3.1.1.2 La galerie technique

Une galerie technique sera mise en œuvre sous les îlots pour le cheminement des liaisons et l’abri des équipements techniques (distribution électrique…) de la plate-forme de sortie. Elle ne concerne pas la plate-forme de péage des entrées pour laquelle les couloirs seront desservis par multitubulaire depuis le local technique adjacent.

Elle est équipée d’un système de Transport Pneumatique de Fonds. En outre, les coffrets électriques pour chaque îlot se trouvent se situent aussi dans la galerie technique.

4.3.1.2 La gare d’Entrée

Cette plate-forme comprendra 6 voies d’entrée.

Les bornes installées en entrée ont pour fonction de distribuer des titres de transit.

La configuration prévue pour la gare d’Entrée est indiquée à titre indicatif en ANNEXE 4.

Les voies d’entrées seront en outre équipées de PMVG qui seront installés sur les îlots d’entrée des gares de péage, à raison d’un panneau pour deux couloirs au minimum.

4.3.1.3 Télépéage TIS

Le télépéage est destiné à identifier un usager abonné pourvu d’un badge télépéage TIS.

Pour les voies d’entrée ou les voies de sortie, les dispositifs de télépéage TIS seront dédiés à la fois aux véhicules légers VL ou aux Poils Lourds PL, sauf les voies dites TIS VL qui seront équipées d’un gabarit et ne permettront alors que le passage des VL.

Un couloir automatique TIS comportera un périphérique de télépéage qui est un équipement permettant de traiter sans contact les usagers abonnés TIS.

Chaque périphérique TIS sera constitué d’une balise télépéage sur mât support sur îlot, raccordée aux équipements de gestion de voie.

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4.3.2 LE BATIMENT D’ENTREE

Le bâtiment d’Entrée ou encore bâtiment de surveillance sera constitué d’un ensemble de locaux techniques qui permettront d’accueillir une partie des équipements :

Un local transformateur,

Un local Groupe Électrogène,

Un local TGBT,

Un local Informatique/télécom,

Un local Transfert Pneumatique de Fonds,

Il s’agit du point de départ de la distribution électrique de l’ensemble de la gare.

Il comprendra en outre un local de surveillance dans lequel seront placés les moniteurs reliés aux différentes caméras du site.

4.3.3 L’INFORMATIQUE DE PEAGE

L’informatique de péage est très importante car elle s’occupe, entre autres, de la gestion des couloirs de péage, ou encore de la gestion des bases de données des paiements par carte bancaire.

Les réseaux de communication pour l'informatique péage et bureautique concernent d'une part le réseau local de type Fast Ethernet permettant le raccordement des postes informatiques en réseau, et d'autre part les transmissions entre gares et points singuliers de l'autoroute (réseau étendu : liens spécifiques de transmission sur fibres optiques avec les gares amont et aval : Giga Ethernet).

Baie Réseau/Info Gare

Switch Réseau Gare N3

Tiroir RJ (archi)

Tiroir F.O.

SV Gare

Cont rôleurs de Voies Gare de Sortie

Switch Réseau Gare N2

Baie Réseau LT

Tiroir F.O.

Pont multi 100 base FXFast Ethernet 100 base FX600 m

800x800 mm²

VTP-S

VC

RJ 45

opt.

Jarretière F.O.

Boîte

Câble F.O.

LT Entrée

Gare d'Entrée

Narbonne MontpellierCâble s F.O. mono 144Gigabit 1000 ba se s FX

1000x800 mm²

SVC

Figure 20 : Architecture de principe réseau informatique péage

4.3.4 LA DISTRIBUTION ELECTRIQUE

Les équipements électriques permettront d’assurer l’alimentation de tous les équipements de la gare de péage (Entrée / Sortie) à partir d’une arrivée EDF (cf. ANNEXE 5) : soit le


bâtiment de surveillance, la plate-forme péage de sortie, la plate-forme péage d’entrée, les locaux techniques adjacents aux voies d’entrée.

S’ajoutent à ça les sanitaires, ou encore les boutiques qui seront installées au niveau des voies de Sortie.

Les installations électriques relatives au projet comprennent bien évidemment les armoires et tableaux généraux basse tension ou encore les branchements électriques concessionnaire, mais aussi la protection contre les perturbations électromagnétiques.

4.3.4.1 Généralités

Trois types d’alimentation seront mis en œuvre :

Une alimentation normale 400/230 V raccordée à l’arrivée EDF avec transformation pour obtenir une alimentation basse tension de la totalité des équipements,

Une alimentation secourue par un GE qui reprendra toute la puissance en cas de perte du réseau EDF,

Une alimentation stabilisée obtenue par un onduleur avec une autonomie de 30 minutes pour assurer l’alimentation des équipements sensibles.

La distribution, la commande et la protection des installations électriques de la gare se feront à partir d’un TGBT, installé dans le local technique spécifique Basse Tension (local TGBT) du bâtiment de surveillance pour la plate-forme de sortie. A partir du TGBT seront distribués (cf. ANNEXE 5) les servitudes du bâtiment de surveillance (chauffage, équipements…), les différents coffrets se trouvant dans la galerie technique, l’éclairage de la plate-forme de Sortie, l’aire de repos en Sortie.

En outre, ce TGBT sera associé à un Tableau Secondaire Basse Tension (TSBT), installé dans les locaux techniques situés à proximité de la barrière d’entrée décalée. Ce dernier alimentera principalement les équipements d’exploitation de la gare d’entrée (cf. 4.4.2.1.1.1).

4.3.4.2 Synoptique d’architecture électrique

La synoptique est présentée en ANNEXE 5.

4.3.5 GESTION TECHNIQUE CENTRALISEE

La gestion technique centralisée (G.T.C) a pour objectif de permettre à un agent électrotechnicien situé au centre d’entretien de suivre en temps réel et de gérer le fonctionnement des installations électriques.

L’électrotechnicien peut par exemple, soit actionner à distance le secours en énergie, soit piloter l’éclairage public, ou encore mettre hors service un équipement.

Certaines informations techniques seront transmises jusqu’à la Direction Régionale d’Exploitation, où le responsable électrotechnicien pourra par exemple développer une action de maintenance préventive, comptabiliser le coût énergétique sur une gare ou sur toute la section.

La GTC est basée sur 4 niveaux différents dans ce cas-là :

Le niveau terrain correspond géographiquement à la nouvelle barrière de péage de Béziers

Ce niveau terrain est composé d’automates programmables, de borniers d’entrées / sorties déportés, d’interfaces homme / machine et d’interfaces entre les autres équipements de terrain. Tous sont raccordés entre eux par un réseau de terrain.

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Le niveau concentrateur « gare » a pour rôle de gérer les échanges du niveau réseau de terrain, de superviser et de piloter la barrière de péage et d’archiver et de consulter les données remontées du niveau terrain.

Le poste concentrateur « gare » est le maître des échanges entre les équipements terrains. C’est lui qui gère les communications avec et entre les différents équipements de terrain.

Un niveau « District » permet de gérer et de superviser jusqu’à 10 gares. Il aura pour rôle de gérer les échanges avec les niveaux concentrateurs de gare, de superviser et piloter à distance les gares, d’archiver et de consulter les données remontées du niveau concentrateur gare.

Les échanges entre le superviseur district et les concentrateurs de la gare en barrière de Béziers s’effectuent par l’intermédiaire du réseau ASF qui distribue chaque gare.

Un niveau « supervision DRE » permet de gérer et de superviser le niveau district. La supervision est assurée par la DRE de Narbonne et elle a pour rôle éventuellement de faire office de serveur web afin que le superviseur DRE puisse gérer plusieurs serveurs, de consulter les données du niveau concentrateur district.

Les échanges s’effectuent par liaison Ethernet et par l’intermédiaire du réseau de transport entre les districts et la DRE

En ANNEXE 7, à titre indicatif, la synoptique de l’architecture GTC est décrite.

4.3.6 TELEPHONIE, VIDEOSURVEILLANCE ET CONTROLE D’ACCES

4.3.6.1 Téléphonie

Le réseau téléphonique interne de l’autoroute A 9 permet l’établissement de communication entre les différents sites implantés sur le tracé pour couvrir les besoins d’exploitation et d’entretien de l’autoroute.

Les points singuliers principaux tels que les gares en barrière, les centres d’entretien et les points d’appui doivent être équipés d’alvéoles déportées, à relier les uns avec les autres via le réseau de télétransmission et à relier au réseau France Télécom.

Il sera donc prévu une alvéole déportée pour les besoins de la nouvelle gare en barrière de Béziers.

4.3.6.2 Vidéosurveillance

La vidéosurveillance sera réalisée à l’aide d’un système comprenant caméras de tous types, locaux et équipements de visualisation. Elle permettra, au niveau de ce point singulier, de visualiser les véhicules en sortie d’échangeur avant d’arriver à la barrière de sortie, les gares de péage (2 caméras par plate-forme), y compris couloirs automatiques, mais aussi de visualiser les parkings administratifs, personnels, et visiteurs, ainsi que les accès aux bâtiments.

Le tableau en ANNEXE 6 résume les caméras de vidéosurveillance qui seront installées sur l’ensemble de la gare de péage en barrières de Béziers.

4.3.7 CONTROLE D’ACCES

Le système de contrôle d’accès, associé au système d’interphonie a pour objectifs d’obtenir une libre circulation du personnel ASF dans les zones de travail, de sélectionner le

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personnel ASF pour l’accès à certaines zones sensibles, ou encore d’autoriser l’accès des personnes extérieures après identification.

Pour se faire, des lecteurs de cartes ASF, des digicodes, des interphones et boucles de détections seront mis en place.

4.3.8 EQUIPEMENTS D’EXPLOITATION

4.3.8.1 Le Réseau d’Appel d’Urgence (RAU)

Le réseau RAU existant sur la section d’autoroute A9 au droit de l’échangeur utilise le support de transmission cuivre (2 câbles 10 quartes d’après les informations retransmises par ASF).

Il n’est pas prévu dans le cadre du présent projet de rajouter des bornes RAU sur l’A9.

Le PAU principal du couple de PAU existant au niveau des travaux à réaliser pour la création de la bretelle de l’échangeur devra être désactivé le temps des travaux (le refuge n’étant plus accessible), puis déplacé à son emplacement définitif après l’élargissement de la chaussée.

Il se situe en extrémité de l’artère du district de Narbonne et restera raccordé sur un câble multiquartes (10 quartes cuivre).

4.3.8.2 Recueil de Données de Trafic (RDT)

Afin de connaître l’état du trafic sur l ‘échangeur, il est prévu la mise en œuvre de stations RDT.

Les stations de recueil de données à mettre en œuvre dans le cadre du projet auront pour but de surveiller tous les flux de trafic de l’A9 au niveau de l’échangeur futur.

Cela entraînera donc la mise en œuvre de 2 stations géographiquement distinctes :

Une station sur le nouvel échangeur A75/A9, dimensionnée et positionnée autant que possible pour les 4 futures bretelles.

Une station sur le nouvel échangeur A75/Béziers, pour connaître précisant tous les flux de véhicules transitant par cet échangeur et sur le tronçon d’A75 qui sera exploité par ASF.

Par contre, aucune surveillance des flux de trafic sur l’échangeur existant ne sera effectuée.

Le support de transmission utilisé pour les stations RDT à créer sera un câble à fibres optiques.

4.3.9 LES SUPPORTS DE TRANSMISSION

Afin de permettre l’exploitation des différents systèmes de gestion et de télécommunication, un système de télétransmission privé ASF est mis en place sur A9 et devra être mis à disposition sur la nouvelle gare de péage.

A ce titre, la gare de péage sera considérée comme un « point de coupure » des différents supports de transmission qui le nécessitent.

Les réseaux de télétransmission sur l’autoroute A9 sont composés de trois supports distincts posés le long du tracé autoroutier, ayant chacun un rôle spécifique :

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1er support de type câble à fibres optiques dit câble « OMNIBUS » (24 F.O. Monomode3). Il a pour vocation d’assurer les transmissions entre les équipements de terrain et le point singulier le plus proche (gare sur échangeur, gare en barrière, point d’appui, …),

2ème support de type câbles à multiquartes cuivres dit câble « RAU » (2 câbles 10 quartes). Il a également pour vocation d’assurer les transmissions entre les équipements de terrain et le point singulier le plus proche mais il est plus particulièrement dédié à l’application RAU sur l’autoroute A9,

3ème support de type câble à fibres optiques dit câble « LONGUE DISTANCE » (144 F.O. monomode). Il a pour vocation d’assurer les transmissions entre deux points singuliers. Il permet d’assurer l’acheminement des informations provenant du terrain jusqu’à un point de concentration principal (point d’appui par exemple) et d’assurer les échanges entre points singuliers (niveau supervision).

Ces supports sont exploités par les équipements de télétransmission installés dans les locaux techniques des points singuliers qui assurent le renvoi des informations et leur traitement.

4.4 MODIFICATIONS DES APS ET APD

Lors de ma prise de connaissance du dossier de l’affaire dite « A75/A9 », un APS ainsi qu’un APD avaient été réalisés.

J’avais pour rôle à la fois de :

Prendre en compte le changement de phasage,

Intégrer de nouvelles remarques formulées à propos de ce projet,

Mettre à jour les plans relatifs à l’affaire,

Créer les nouveaux plans nécessaires pour la mise en place du projet.

4.4.1 L’APS

L’Avant-Projet Sommaire remet au maître d’ouvrage une description simplifiée du projet ainsi qu’une estimation des travaux à valeur contractuelle. L’économiste de la construction s’engage donc sur un montant de travaux auquel s’appliquera une marge de tolérance lors de la phase des travaux.

Cet APS avait été quasiment réalisé dans sa totalité, il fallait toutefois intégrer des modifications quant à un nouveau type de voie de péage qui sera utilisé pour les prochaines gares de péage du réseau ASF, ainsi que la mise en œuvre de vide technique sous chaque îlot de la gare d’Entrée. Ces vides techniques permettant à la fois d’accueillir les éventuels coffrets électriques nécessaires au fonctionnement de chaque îlot, et de rendre possible le cheminement des câbles sous la gare (distribution électrique de tous les îlots).

3 Une fibre monomode n'a pas de dispersion modale. Elles sont caractérisées par un diamètre de cœur de seulement quelques micromètres. Utilisées pour les longues distances.


Vue du dessus Vue de côté

Local Technique Entrée

E1

E5

E6

E4

E3

E2

Vide Technique

Îlot

Fourreau

Coffret

BEAM

Vide Technique

Légende

Figure 21 : Principe des vides techniques en gare d’Entrée

4.4.2 L’APD

L’Avant-Projet Détaillé est l’ensemble des études de base permettant de définir les caractéristiques principales d’un projet. Les études d’avant projet détaillé permettent le lancement des études de détail et des activités d’approvisionnement.

4.4.2.1 Mise à jour du document

4.4.2.1.1 APD indice 0

Lorsque j’ai commencé à travailler dans le cadre de cette affaire, l’APS avait donc déjà été modifié afin d’intégrer les deux phases et les principales modifications considérées depuis la précédente solution. Ce n’était pas le cas de l’APD qui s’appuyait encore sur la base d’un phasage contenant une phase provisoire et une définitive.

Il a donc fallu modifier la description du phasage et des travaux.

En premier lieu, le projet initial n’incluait, dans la phase provisoire, que la création d’une partie de la gare de Sortie, du bâtiment de surveillance et l’aire de repos du côté Sortie (avec parking, sanitaires,…).

Dans le projet en une seule phase doit être prévue la réalisation de la plate-forme dans son intégralité, comprenant l’ensemble des installations précisées dans la Figure 19. Pour mettre en œuvre une telle installation, il faut donc effectuer de nombreux changements du point de vue distribution électrique, notamment :

Mise en place d’un TSBT pour la plate-forme de sortie (cf. § TSBT),

Adapter les équipements de plate-forme à la gare en barrière entière (cf. § Equipements de plate-forme)…

4.4.2.1.1.1 Bâtiment d’Entrée et TSBT

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Bâtiment d’EntréeBâtiment d’Entrée

Il s’agit d’une nouvelle station technique qui n’était pas prévu dans la phase provisoire de la première solution, elle sera implantée comme indiqué sur la Figure 19.

Il comprendra :

Un local informatique,

Un local TSBT,

Un local stockage.

TSBTTSBT Comme cela a été dit précédemment, le Tableau Secondaire Basse Tension sera alimenté par le TGBT se trouvant dans le bâtiment de surveillance

Le TSBT aura pour objectif d’assurer la distribution électrique de toute la plate-forme d’entrée, c’est-à-dire :

Le chauffage, la ventilation et les servitudes dans les locaux du bâtiment d’Entrée,

Les équipements des îlot et l’éclairage du auvent au niveau de la gare d’Entrée,

L’éclairage de la plate-forme d’Entrée, ainsi que les sanitaires et l’aire de pesage de l’aire de repos en Entrée,

Le T.S.B.T sera constitué de trois cellules, de dimensions identiques, comprenant :

Une cellule pour l’arrivée des sources et l’alimentation des fortes puissances,

Une cellule pour la distribution normal / secours (plate-forme, coffrets de distribution, etc)

Une cellule pour la distribution ondulée.

4.4.2.1.1.2 Gare et Plate-forme d’Entrée

La gare de péage d’EntréeLa gare de péage d’Entrée Dans la solution initiale ne prenant en compte que la phase provisoire, la gare de péage d’Entrée n’était pas prévue dans les plans et synoptiques. Il a donc fallu intégrer l’ensemble de données relatives à la gare d’Entrée : décrire et expliquer le fonctionnement des Bornes d’Entrée Automatique Magnétique, la mise en place du vide technique sous les îlots de cette gare (cf. Figure 21)…

Aire de repos en EntréeAire de repos en Entrée L’aire de repos d’Entrée est composée de sanitaires, d’un parking PL et VL pour les usagers, mais aussi d’une aire de pesage pour PL. L’ensemble de l’aire sera équipé d’appareils d’éclairage.

Equipements d’éclairage public globalEquipements d’éclairage public global Des équipements d’éclairage public seront mis en œuvre sur la gare en barrière de Béziers, afin d’apporter un confort sécuritaire de nuit aux usagers et aux personnels ASF.

Les équipements d’éclairage public comprennent les mâts et appareils d’éclairage, la distribution électrique des éclairages, le génie civil dédié à l’éclairage (y compris tranchée et de fourreaux éclairage). De leurs côtés, les zones à éclairer sont les plates-formes de péage de Sortie et d’Entrée (voir ANNEXE 9), la zone sous auvent pour chacune des gares, les zones de stationnement VL et PL, usagers et personnels ASF, les aires de repos (incluant les sanitaires).


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Il a fallu, dans le cadre de cet APD, redimensionner l’éclairage des plates-formes, ainsi que celui des aires de repos.

4.4.2.1.2 Bilan de puissance

Un bilan de puissance avait été réalisé lors du précédent APD, il a fallu le remettre à jour pour cette version adaptée de l’APD. Cela nécessitait la prise en compte du redimensionnement de l’éclairage sur toute la plate-forme : 16 kW pour la plate-forme d’Entrée, et 29 kW pour la plate-forme de sortie ; des modifications apportées sur la gare de Sortie, avec les nouvelles bornes ; mais surtout de l’intégration de toute la plate-forme d’Entrée incluant la gare de péage en elle-même (îlots, éclairage auvent…), le bâtiment d’Entrée et l’aire de repos (alimentation sanitaires, éclairage parking usagers, aire de pesage…).

Le bilan de puissance pour l’ensemble de la gare en barrière de Béziers est donné à titre indicatif sur l’ANNEXE 8.

4.4.2.1.3 Estimation

De la même manière que le bilan de puissance, il a été nécessaire de mettre à jour ce document. Intégrer la réalisation des réseaux concernant la gare d’Entrée a bien entendu été le plus fastidieux sachant qu’il faut estimer un ensemble en oubliant le moins de détails possibles. Toutes les prestations à réaliser sont généralement détaillées dans le DE en phase DCE, mais il est nécessaire d’estimer de la manière la plus cohérente les travaux à réaliser.

A titre indicatif, l’ensemble des travaux au niveau de la distribution électrique est estimé à environ 5.5 millions d’€.

4.4.2.2 Plans

Au niveau des plans, il y eût plusieurs cas à plusieurs à prendre en compte. En premier lieu, adapter tous les documents existants à la nouvelle solution, en intégrant les nouveaux fonds de plans comprenant la partie « Entrée » de la gare en barrières de Béziers, il s’agit, notamment, des plans :

D’implantation des équipements des plates-formes,

De coordination des réseaux,

D’implantation des équipements dans les bâtiments,

D’implantation des équipements de péage (îlots),

Des schémas électriques : les différents départs des tableaux comme le TGBT, ou les différents coffrets électriques.

En plus de ces plans, il a bien évidemment été nécessaire d’en créer d’autres concernant la gare d’Entrée : équipements de la plate-forme, de la gare, du bâtiment, ou encore schéma électrique du TSBT…

4.5 REMISE DU DOSSIER ET SITUATION ACTUELLE

Après un mois et demi de travail, l’APD ainsi que les plans et l’estimation associés ont été remis fin juillet à SETEC INTER pour analyse. Le début des travaux est prévu dans l’idéal pour début 2009, c’est-à-dire qu’il faudra attendre l’achèvement des travaux d’extension de l’A75 pour rejoindre l’A9.

Vincent Ponsard Rapport PFE SETEC ITS AFFAIRE A8 ELARGISSEMENT ENSTA

55 AFFAIRE A8 ÉLARGISSEMENTAFFAIRE A8 ÉLARGISSEMENT


[1] BAU Bande d’Arrêt d’Urgence

[2] Chaussée

Nord Chaussée sens Province Paris (ici St Maximin Châteauneuf-le- Rouge)

Sud Chaussée sens Paris Province (ici Châteauneuf-le-Rouge St Maximin)

[3] FO Fibre Optique

[4] LT Local Technique

[5] OHA Ouvrage Hydraulique d’Assainissement

[6] PAU Poste d’Appel d’Urgence

[7] PAU-P Poste d’Appel d’Urgence Principal (PAU se trouvant du côté du câble de transmission)

[8] PAU-S Poste d’Appel d’Urgence Secondaire (PAU associé au PAU-P)

[9] PCA Poste de Contrôle des Appels

[10] PMV Panneau à Message Variable

[11] PI Passage Inférieur

[12] PS Passage Supérieur

[13] RADT Recueil Automatique de Données de Trafic

[14] RAU Réseau d’Appel d’Urgence

[15] Sens 1 Paris Province (ici Châteauneuf-le-Rouge St Maximin)

[16] Sens 2 Province Paris (ici St Maximin Châteauneuf-le-Rouge)

[17] TOARCC Terrassement, Ouvrages d’Art, Rétablissement des Communications et Chaussées

[18] TPC Terre Plein Central


Ce projet concerne de nouveau l’autoroute A8, mais la section considérée n’est pas la même. En effet, quasiment la totalité de l’A8 comporte 2x3 voies, étant une autoroute à fort trafic. Cependant, une section située entre Aix-En-Provence et Brignoles est seulement constituée de 2x2 voies. Le présent projet présente l’opération d’élargissement de l’A8 entre

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Vincent Ponsard Rapport PFE SETEC ITS Affaire A8 Elargissement ENSTA

Châteauneuf-le-Rouge et St Maximin, et par conséquent la mise en œuvre des nouveaux supports de transmission (cuivre et fibres optiques) et d’alimentation pour les équipements impactés par ce projet. Il présente également la réalisation du génie civil de pose associé à ces équipements.

Figure 22 : Plan routier de la zone concernée par cette affaire

Les travaux d’élargissement seront donc réalisés sur l’autoroute A8 entre le péage de la Barque et l’échangeur de Saint-Maximin (PR 29,700 à PR 59,000) pour passer de 2x2 voies à 2x3 voies.

Ces travaux sont situés dans les départements des Bouches-du-Rhônes et du Var et traversent les communes de Châteauneuf-le-Rouge, Fuveau, Trets et Rousset dans le département des Bouches-du-Rhône, et de Pourrières, Pourcieux, Ollières et St Maximin-la-Sainte-Baume dans le département du Var.

Sur le schéma suivant, on peut situer les aires et échangeurs présents sur cette section :

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8 - A

52

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in

PR

29.

700

Vers St Maxim inVers Châteauneuf-le-Rouge

PR 5

9.00

0

TPC

Figure 23 : Schéma de la section élargie

Le principe retenu pour la réalisation des travaux d’élargissement de la section courante est de réaliser :

Le « durcissement » du TPC. Un dispositif de type séparateur modulaire de voie sera implanté au-dessus du réseau multitubulaire existant en TPC (pour gagner de la largeur au niveau des chaussées en rétrécissant le TPC),

L’opération d’élargissement du tronçon d’autoroute, création de la troisième voie de circulation du côté BAU et mise en place des nouvelles multitubulaires,

L’élargissement des ouvrages (PS et PI) et des buses métalliques côté BAU pour permettre la mise en œuvre de la troisième voie en chaussées Nord et Sud.

Il faudra ensuite effectuer le rechargement de la chaussée sur l’ensemble de la plate-forme routière.

Le maître d’ouvrage dans le cas de ce projet est l’entreprise ESCOTA, et l’opération est conduite par la Direction de l’Ingénierie des Infrastructures.

C’est dans le cadre de ce projet de rénovation que la société SETEC ITS intervient en tant que sous traitant de la société SETEC International, titulaire du marché global de maîtrise d’œuvre, afin de prendre en charge le marché équipements.

Quand j’ai commencé à me pencher sur ce projet, mi-juillet 2006, il fallait effectuer la rédaction du DCE du marché équipements dans lequel il fallait reprendre ce qui avait déjà été fait en phase avant-projet, tout en intégrant une différence majeure quant à la précédente solution proposée : le phasage des opérations n’est pas imposé. Il sera, en effet, proposé ultérieurement (en cette date phasage encore inconnu) par l’entreprise titulaire du marché TOARCC qui constitue le marché le plus conséquent de cette opération. Cependant certaines conditions sont tout de même imposées par ESCOTA quant au phasage (cf. § 5.3.3).

5.3 LE MARCHE EQUIPEMENTS

Il consiste en la modification de quasiment l’ensemble des réseaux et des câbles d’alimentation concernant les équipements sur ces 30 km d’autoroute considérés. Seront définies les spécifications :

De la dépose de certains équipements d’exploitation : cela concerne les équipements se trouvant dans l’emprise des travaux,

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De la fourniture, de la pose et du raccordement des câbles et composants télécoms supports de transmission,

De la fourniture, de la pose et du raccordement des câbles BT d’alimentation en énergie pour les différents équipements sur tout le tronçon,

Des travaux de génie civil nécessaires pour la pose de certain supports de transmission (cuivre et à FO) et d’alimentation,

Des travaux de génie civil pour la mise en place de certains équipements d’exploitation : ceci concerne les équipements déplacés pour lesquelles il sera nécessaires de réaliser un nouvel emplacement,

De la pose, raccordement et mise en service des équipements d’exploitation,

Des modalités d’exécution des prestations.

Ce marché n’a pas l’ampleur du marché TOARCC, mais il demande tout de même une recherche très approfondie sur le fonctionnement de chacun des équipements, de leur alimentation et de leur mode de transmission. Le fait que ce marché comporte plusieurs facettes touchant à différents domaines (distribution électrique, génie civil…) fait qu’il est très complet.

5.3.1 DESCRIPTION DES INSTALLATIONS EXISTANTES

5.3.1.1 Le câble cuivre à quartes

5.3.1.1.1 Description

L’ensemble des sous-systèmes sur cuivre utilisent un câble cuivre à quarte de type L707 12/10 10 quartes. Il est enterré en pleine terre, en BAU Sud, sur la totalité du tronçon considéré.

Ce réseau cuivre circule en BAU NORD depuis le PR 28.450 jusqu’au PR 29.950, puis en BAU SUD du PR 29.950 au PR 58.100, puis en BAU NORD à partir du PR 58.100.

Le schéma suivant décrit le cheminement du câble cuivre QUARTE dans sa configuration actuelle :

TPC

PCA

PR

29.

700

PR

29.

950

PR

58.

100

PR

59.

000

BAU Nord

BAU Sud

Figure 24 : cheminement du câble cuivre QUARTE existant sur la zone à rénover

5.3.1.1.2 Sous-systèmes sur cuivre

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Plusieurs sous-systèmes d’équipements utilisent comme câble de transmission ce câble cuivre placé en BAU Sud (sur la majorité du tronçon).

5.3.1.1.2.1 RAU

Le sous-système RAU est composé sur ce tronçon d’autoroute de 26 PAU composé de 13 couples PAU principaux (PAU-P) situés au Sud et PAU secondaires (PAU-S) en vis-à-vis du PAU-P. Ces postes se trouvent en BAU, ils permettent aux usagers de signaler leur situation en cas de problème (accident, panne…).

Ce sous-système RAU est géré par un PCA (Poste de Contrôle des Appels) implanté au district de Saint-Maximin.

5.3.1.1.2.2 Radio exploitation et trafic FM

Sur cette portion de l’autoroute A8, les sites TRAFIC FM et ceux de la RADIO d’EXPLOITATION sont couplés.

Ils sont au nombre de trois situés au niveau (cf. Figure 23):

De l’aire de repos de Saint-Hilaire (PR 38.000 S),

De l’aire de service de l’Arc (PR 51.200 N),

De la déchetterie de Saint-Maximin (PR 58.600 N).

Ces trois relais servent aussi bien pour la RADIO d’EXPLOITATION que pour TRAFIC FM.

5.3.1.1.2.3 RADT

Le sous système RADT (Recueil Automatique de Données Trafic) se compose de trois stations de RADT. Elles se trouvent aux emplacements suivants :

Au PR 30.730 S,

Au PR 37.540 N,

Au PR 56.700 S.

Ce système utilise le câble cuivre à QUARTE décrit précédemment.

Le comptage des véhicules s’effectue grâce à des capteurs (boucles) placées sur des deux côtés de la chaussée. Chaque voie possède une paire de boucles reliée à l’armoire.

5.3.1.1.2.4 Météo

Pour le tronçon concerné par les travaux d’élargissement, deux capteurs météo sont disposés en chaussée Sud au PR 42.900, ces deux capteurs dépendent d’une unique station météo. Elle permet de connaître les températures au niveau de la chaussée, de l’air, ou encore sous la chaussée suivant les capteurs qui sont disposés.

Les informations recueillies par ces deux capteurs sont ensuite transmises au moyen du câble à QUARTE précédemment cité.

5.3.1.2 Les câbles F.O. en TPC

5.3.1.2.1 Description

Les sous-systèmes détaillés ci dessous utilisent le câble à fibres optiques. Ce réseau FO circule en BAU NORD depuis le PR 28.450 jusqu’au PR 29.950, puis en BAU SUD du PR

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29.950 au PR 30.793, puis en TPC du PR 30.793 jusqu’au PR 58.100.et enfin en BAU NORD à partir du PR 58.100.

Les câbles à fibres optiques existants qui circulent tel que décrit ci avant sont :

144 FO monomode du PR 18.100 jusqu’au PR 30.793,

48 FO monomode du PR 18.100 jusqu’au PR 30.793,

36 FO monomode du PR 18.100 jusqu’au PR 73.800.

Le schéma suivant décrit le cheminement de chacun des câbles F.O. sur le tronçon qui va être rénové :

TPC

PCA

PR

28.

450

PR

29.

950

PR

58.

100

PR

59.

000

BAU Nord

BAU Sud

PR

30.

793

Câble 36 F.O.

Câbles 48 et 144 F.O.

Local Technique

Figure 25 : Cheminement des câbles F.O. entre les PR 28.540 et 59.000

5.3.1.2.2 Sous-systèmes sur F.O.

5.3.1.2.2.1 Vidéosurveillance

Le sous-système vidéosurveillance se compose, sur le tronçon concerné par l’élargissement, de 13 caméras.

Suivant le cas, les caméras sont ou non dans l’emprise des travaux (cf. 5.3.2.4).

La transmission des images de ces caméras de vidéosurveillance se fait au moyen du câble 36 FO décrit plus haut (circulant sur l’ensemble de la partie à élargir).

5.3.1.2.2.2 PMV

Trois panneaux à messages variables se situent dans la portion d’A8 à élargir. Il s’agit de panneaux se situant au-dessus de la voie qui permettent de prévenir les usagers en cas d’incidents sur l’autoroute, ou encore

Ces 3 PMV utilisent comme support de transmission le câble 36 FO ci-dessus cité.

Les emplacements respectifs de ces équipements sont :

PMV au PR 55.775S,

PMV au PR 48.860N,

PMV au PR 33.600N.

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5.3.1.3 Energie

Le type d’alimentation en énergie des équipements de l’autoroute actuelle cités précédemment (monophasé/triphasé), a des origines diverses. Les différents équipements récupèrent généralement leur énergie au niveau d’un poteau EDF, ou d’un local technique. Ils sont répartis sur l’ensemble du tracé.

5.3.2 PHASE PROVISOIRE / PHASE DÉFINITIVE

5.3.2.1 Réseaux de télécommunications

5.3.2.1.1 Réseaux cuivre

L’architecture existante de transmission cuivre sera modifiée au terme des travaux. En effet, actuellement le câble cuivre QUARTE décrit en 5.3.1.1 chemine en pleine terre sous la BAU Sud. En fin de travaux, il sera prévu la réalisation d’une multitubulaire (par l’entreprise TOARCC) au Nord qui sera en mesure d’accueillir un nouveau câble QUARTE (cf. Figure 26).

Par conséquent, les sous-systèmes fonctionnant sur cuivre seront impactés par les travaux d’élargissement de différentes manières.

5.3.2.1.2 Réseaux à F.O.

Les câbles circulant en TPC ne seront pas déplacés, en revanche le cheminement des câbles de transmission des différents équipements pourra être modifié, suivant le cas.

Un nouveau câble F.O. (36 F.O. monomode) sera placé en BAU Nord sur toute la longueur de la section élargie dans la nouvelle multitubulaire depuis le PCA situé au niveau du Centre d’Entretien de St Maximin (cf. Figure 26).

Le RAU initialement sur cuivre sera raccordé en phase définitive à ce câble-ci.

5.3.2.1.3 Illustration

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Chaussée Nord

TPC

Chaussée Sud

TRONCON ELARGI

Ancien Câble F.O.

Nouveau Câble QUARTE en multitubulaireNouveau Câble F.O. en multitubulaire

BAU Sud

BAU Nord

PCA de St Maximin

Figure 26 : Câbles de transmission en configuration définitive

5.3.2.1.4 Phase provisoire pour les réseaux

Une caractéristique de cette affaire, est que le phasage définitif n’est pas imposé par l’exploitant, mais par l’entreprise titulaire du marché TOARCC. Par conséquent, il nous a fallu imaginer tous les cas de figure possibles concernant les possibles cheminements de câbles en configuration provisoire. Nous avons choisi de ne pas aborder ce point dans ce rapport, car l’énumération des solutions serait fastidieuse.

5.3.2.2 Fourreaux et chambres de tirage

Dans le cadre du présent marché, certains équipements seront posés sur de nouveaux emplacements.

Il sera alors nécessaire de raccorder l’équipement en question à la future multitubulaire principale qui sera placée en BAU Nord et où circuleront entre autre le câble cuivre à QUARTE et un nouveau câble F.O. (cf. Figure 26).

5.3.2.3 Le RAU

Actuellement, le RAU fonctionne sur cuivre, et utilise le câble actuellement implanté pleine terre en BAU Sud. Dans la présente opération, sera prévue la migration des PAU sur cuivre existants vers des PAU sur fibre optique (cf. Figure 27).

Pendant l’opération d’élargissement, le RAU devra être maintenu en service, or, tous les PAU se trouvant dans les zones de travaux devront être déposés. L’utilisation de PAU GSM sera donc requise lors du chantier.

En fin de travaux, le Poste Central d’Appel de St Maximin aura été mis à niveau afin d’accepter les appels provenant des PAU sur F.O.

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5.3.2.4 Vidéosurveillance

Pendant la phase de travaux, certaines caméras devront être déposées car étant dans l’emprise des travaux. Elles seront stockées par l’entreprise titulaire du marché Equipements pendant la durée des travaux. Les autres seront laissées à leur emplacement actuel et auront ou pas un raccordement provisoire, suivant leur importance au niveau exploitation.

A la fin de l’opération, un emplacement aura été créé pour les caméras stockées, tout le réseau de vidéosurveillance sera de nouveau raccordé au câble F.O. situé en TPC (cf. Figure 27). Chaque caméra ira récupérer l’énergie à un poteau ou local EDF à proximité.

5.3.2.5 RADT

Toutes les stations RADT sont situées dans l’emprise des travaux, elles seront toutes déplacées et stockées lors des travaux dans les zones les concernant. Cependant, elles seront remises en service de manière provisoire dès que possible afin de perturber au minimum le comptage des véhicules.

A la fin des travaux, elles seront raccordées définitivement et iront récupérer le câble cuivre à quartes qui sera placé en BAU Nord concernant la transmission (cf. Figure 27).

L’élargissement de 2*2 voies à 2*3 voies nécessitera l’intégration d’un nouveau système de boucles prenant en compte la création d’une 3ème voie pour chaque chaussée. Il sera aussi nécessaire de re-paramétrer les trois stations de comptage afin qu’elles intègrent ces nouvelles boucles.

5.3.2.6 La station météo

L’unique station météo sur le tronçon étudié est dans l’emprise des travaux. Elle sera alors déposée et stockée, pendant toute la durée de l’opération.

Une dalle de propreté sera créée pour l’accueillir en phase définitive, l’armoire sera placée au même PR. Niveau transmission, elle récupèrera le câble quarte en BAU Nord (cf. Figure 27), tandis que son énergie sera fournie par un poteau EDF situé à côté.

5.3.2.7 Les PMV

Ces appareils ont été dimensionnés afin de ne pas être situés dans l’emprise des travaux, par conséquent, ils ne seront pas déposés et auront un raccordement provisoire pendant le chantier. Les PMV sont des appareils qui doivent être maintenus en service, car nécessaires à la prévention des risques sur l’autoroute pour les usagers.

Le raccordement définitif au joint F.O. en TPC sera réalisé en fin de travaux dans la zone concernant le PMV (cf. Figure 27).

5.3.2.8 La radio d’exploitation & Radio trafic

Les armoires radio se trouvent toutes dans un local à proximité d’une antenne d’émission, ces locaux se trouvent hors d’emprise des travaux, la radio sera donc maintenue en fonctionnement pendant toute la durée des travaux. La plupart du temps, les raccordements ne sont pas impactés par les travaux d’élargissement, en revanche la radio basculera d’une transmission par câble cuivre dans le réseau existant à une transmission par F.O. dans le réseau futur (cf. Figure 27).

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5.3.2.9 Résumé de la transmission définitive

Chaussée Nord

TPC

Chaussée Sud

Ancien Câble F.O. en TPC

Nouveau Câble QUARTE en multitubulaireNouveau Câble F.O. en multitubulaire

BAU Sud

BAU Nord

PCA de St Maximin

- Vidéosurveillance- PMV- RadioPAU

- Météo- RADT

Figure 27 : Résumé des raccordement des équipements aux câbles de transmission en fin de

travaux

5.3.3 LE PHASAGE

Le planning de réalisation des travaux de terrassement pour les élargissements au Nord et au Sud n’est pas imposé à l’entreprise titulaire du marché TOARCC. Par conséquent, il est impossible de donner un phasage longitudinal précis.

Toutefois, les longueurs des sections des travaux autorisées sont fixées par ESCOTA, elles sont de 6 à 12 km, en fonction de l’avancement des travaux. L’inter distance à respecter entre deux zones de travaux est de 5 km. En outre l’organisation suivante des travaux est interdite :

deux zones de travaux consécutives sur la même chaussée,

deux zones de travaux en vis-à-vis.

Les schémas suivants illustrent les deux cas de figure qu’il faut éviter :

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> 5 km 12 km > L > 6 km

> 5 km 12 km > L > 6 km

Chaussée Nord

Chaussée Nord

Chaussée Sud

Chaussée Sud

Vers St MaximinVers St Maximin

1er Cas

2ème Cas

Zone de Travaux

Zone de Travaux

Zone de Travaux

Zone de Travaux

Figure 28 : Contraintes concernant le phasage des travaux

5.4 REALISATION DU DCE

5.4.1 INTRODUCTION

Tous les travaux qui avaient été réalisés antérieurement à ma prise de contact avec l’affaire étaient malheureusement obsolètes. En effet, ils prenaient en compte un phasage donné qui simplifiait la mise en œuvre de l’ensemble des équipements et de leurs raccordements à la fois en phase provisoire et en phase définitive. En outre du problème concernant le phasage, il se trouve que des équipements ont été installés depuis le début du projet, et les données les concernant n’étaient pas disponibles. J’ai donc dû démarcher au niveau du maître d’ouvrage et des différents fournisseurs pour compléter les lacunes que nous avions.

Le DCE doit être réalisé avant fin septembre, pour qu’ESCOTA puisse analyser le dossier avant qu’il soit envoyé aux entreprises.

Mon travail consistait donc en la réalisation intégrale du DCE du marché équipements, et donc en la rédaction de l’ensemble des documents suivants :

L’Acte d’Engagement (AE),

Le Cahier des Clauses Administratives Particulières (CCAP),

Le Cahier des Clauses Techniques Particulières (CCTP),

Le Bordereau des Prix Unitaires (BPU),

Le Détail Estimatif (DE),

Les plans associés.

Vers Chateauneuf


Les paragraphes suivants décrivent le travail réalisé ou à réaliser pour chacun des documents.

5.4.2 LES PIECES ADMINISTRATIVES

5.4.2.1 L’AE

L'acte d'engagement est la pièce signée par un candidat à un marché public dans laquelle il présente son offre ou sa proposition et adhère aux clauses que le MOE a rédigées. Cet acte d'engagement est ensuite signé par le MOE.

5.4.2.2 Le CCAP

Les cahiers des clauses administratives particulières fixent les dispositions administratives propres à chaque marché. En outre, en cas de nécessité, il sera possible d’introduire dans le CCAP des clauses supplémentaires dont le contenu sera inspiré des clauses du CCAG (Cahier des Clauses Administratives Générales) non retenu mais en veillant à ne pas se référer nommément à ce second CCAG afin de ne pas créer d’ambiguïté.

A cette heure, les pièces administratives n’ont pas encore été réalisées.

5.4.3 LE CCTP

Les CCTP (cahiers des clauses techniques particulières) fixent les dispositions techniques nécessaires à l’exécution des prestations de chaque marché.

Les CCTP rassemblent les clauses techniques d’un marché déterminé Ce sont les stipulations qui donnent une description précise des prestations à réaliser et permettent à la personne responsable de suivre le déroulement du marché et la bonne exécution de ces prestations.

Il est composé de trois chapitres bien distincts.

Dans le premier, l’affaire est introduite, tout comme la situation actuelle, avec les installations existantes, les caractéristiques de chaque équipement sont précisées, les prestations à réaliser par l’entreprise ainsi que les interfaces avec les autres marchés sont détaillées. Concernant cette affaire, ce chapitre a été le plus compliqué au niveau rédaction car c’est en l’abordant que le problème du « non-phasage » s’est posé. En effet, c’est dans cette partie qu’est proposée la solution pour la mise en place de la phase définitive en passant par la phase provisoire, et par conséquent imaginer comment faire passer les raccordements provisoires en considérant toutes les possibilités de phasage. Les hypothèses doivent donc englober tous les cas de figure, concernant chacun des équipements. Il a donc fallu faire une liste de tous les équipements et préciser pour chacun son emplacement et ses raccordements actuels, provisoires et définitifs. Le cheminement des futurs câbles cuivre et F.O. ainsi que la conservation du RAU pendant les travaux ont été les problèmes les plus compliqués à résoudre.

Le second chapitre énumère le nouveau matériel que l’entreprise titulaire du marché devra en autre fournir. Ils doivent impérativement respecter certaines normes et des décrets. Concernant ce projet, dans le marché équipements, seront réalisées des multitubulaires secondaires (utilisation de fourreaux, bétons, sable, chambre de tirage), des dalles pour les nouveaux emplacements dédiés aux différents équipements (béton), un nouveau RAU sera mis en place, il faudra alors prévoir la fourniture du nombre adéquate de PAU sur F.O. et sur GSM pour la phase provisoire, pour les stations RADT, il faut préciser la nature des nouvelles boucles, et la mise en place de cartes de détection des boucles dans les armoires. Enfin, les câbles à la fois de transmission et d’alimentation sont remplacés, il faut donc

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prévoir les câbles qui vont être utilisés : le nombre de quarte ou de F.O. pour la transmission, la section des câbles pour l’alimentation.

Enfin, le troisième chapitre spécifie les documents à réaliser par l’entreprise titulaire du marché, par exemple le Plan d’Assurance Qualité (pour le contrôle de la qualité des résultats), ou encore tous les documents de conception, d’exécution et d’installations des équipements (schémas d’architecture, notes de calculs, plans d’implantations, dossier de récolement…). Il spécifie aussi tout ce qui est en rapport avec les essais (résistance des bétons, tests des câbles..), recettes ou autres réceptions. Finalement, dans cette partie des CCTP sont précisés les travaux à réaliser équipement par équipement, avec détail de pose des câbles, des chambres de tirage, ou de la réalisation des multitubulaires.

5.4.4 LE BPU

Il liste les prix unitaires relatifs à chaque produit ou élément d'ouvrage prévu par le CCTP, il précise les prestations de chacun des prix présents.

Il a donc fallu créer des séries de prix, séparées en « Prestations générales », « RAU », « Câbles et Boîtes », ou encore « RADT ». J’ai dû préciser toutes les prestations concernant chaque prix, il est nécessaire de détailler énormément tout ce qui est réalisé à ce niveau et surtout de ne rien oublier.

5.4.5 LE DE

Le DE reprend donc les prestations référencées dans le BPU et précise les prix de chaque numéro de référence, ainsi que la quantité désirée dans le cadre du marché. Par exemple, le nombre d’appareils à poser et raccorder est quantifié en « unité » tandis que la quantité de câble à mettre en jeu est référencée en « mètre linéaire ».

Dans ce document, il a fallu préciser les quantités et chiffrer chaque prestation. Il s’agit du document le plus difficile et le plus contraignant à réaliser car les prix doivent être les plus précis possibles, et surtout c’est à partir de ce document que sera réalisée l’estimation du coût de l’ensemble du marché qui nous intéresse.

5.5 SITUATION ACTUELLE ET FUTURE

Le dossier devrait être remis à ESCOTA pour analyse fin septembre 2006. Il est cependant nécessaire de faire remarquer qu’étant donné que le phasage n’est pas encore défini, il faudra procéder, ultérieurement à une mise à jour de ce DCE. Il formera toutefois une base pour les travaux sur les chaussées qui auront lieu à partir du premier semestre 2007. Les travaux concernant « le durcissement » du TPC ont toutefois commencé.

http://perso.orange.fr/makowski/Marches-publics/Definitions-Sigles/Entrees/Prix-unitaire.htm

http://perso.orange.fr/makowski/Marches-publics/Definitions-Sigles/Entrees/Produit.htm

http://perso.orange.fr/makowski/Marches-publics/Definitions-Sigles/Entrees/CCTP.htm

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66 CONCLUSIONCONCLUSION

En résumé, ce stage chez SETEC ITS fut extrêmement formateur par toutes les facettes du métier d’ingénieur que j’ai pu voir et auxquelles j’ai été confronté. La partie technique constitua, d’une certaine manière, l’aboutissement de l’ensemble de mes études scientifiques, tout en me dévoilant une dimension concrète que je ne connaissais pas auparavant. Quant aux parties plus contractuelles, ou encore de création de plans, il s’agit de choses complètement nouvelles qui ont permis de voir l’affaire avec des points de vue autres que purement techniques.

En outre, savoir que le travail effectué portera des fruits dans un futur proche a encore plus éveillé mon intérêt et ma motivation pour ce métier.

Le premier projet m’a permis une bonne adaptation car je ne traitais qu’un aspect et cela restait relativement technique dans l’ensemble. Dans la deuxième affaire en revanche, j’ai dû prendre connaissance avec beaucoup de domaines très différents mais tout de même en m’appuyant sur des documents existants. Quant au dernier projet, il a été le plus formateur car j’ai été dans l’obligation d’établir des contacts avec de nouveaux interlocuteurs, et créer de toutes parts le DCE cité ci-dessus.

Cette mise en situation d’ingénieur d’études a été idéale pour l’apprentissage du travail d’ingénieur, car j’ai constamment été entouré de personnes très compétentes dans leurs domaines, et à leur contact j’ai pu apprendre un grand nombre de choses.

Mon stage se termine le 20 septembre, et je désire continuer à travailler dans le domaine autoroutier, en tant qu’ingénieur d’études en premier lieu parce que j’estime avoir encore énormément de choses à apprendre, pour éventuellement être chef de projet par la suite. Il s’agit d’après moi un domaine en perpétuel devenir car dans n’importe quel endroit où l’homme se trouve de nos jours, se trouvent routes, ponts et tunnels…

REFERENCESREFERENCES

Norme NF C 15 100 relative aux installations électriques Basse Tension, édition 2002,

Recommandations relatives à l’éclairage des voies publiques, AFE,

Dossier pilote des tunnels 4.2 – Eclairage ; CETU ; novembre 2000,

Catalogue de Distribution Electrique 2002/2003. Schneider Electric.

Listes des sites internet

http://www.fr.map24.com

http://www.boutique.afnor.fr/

http ://www.nexans.fr

http://www.fr.prysmian.com/fr_FR/cs/index.jhtml

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ANNEXESANNEXES

ANNEXE 1 : Niveau de luminance en entrée de tunnel en fonction du voile existant.

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ENSTA

ANNEXE 2 : Schéma du type de pendard utilisé pour l’éclairage des tunnels sur l’affaire A8 Contournement

AA

AA

AA

6

4

2

5

3

7 6

5

4

21 Boîte feu en fonte1 Boîte feu en fonte2 Chemin de câbles fils modelés (50x200)2 Chemin de câbles fils modelés (50x200)3 Boîte de jonction (2 entrées; 1 sortie)3 Boîte de jonction (2 entrées; 1 sortie)4 Appareil d'éclairage4 Appareil d'éclairage5 Console de fixation chemin de câble5 Console de fixation chemin de câble6 Platine de fixation (angle réglable)6 Platine de fixation (angle réglable)7 Console de fixation appareil d'éclairage7 Console de fixation appareil d'éclairage8 Platine de fixation boîte de jonction8 Platine de fixation boîte de jonction9 Prise d'alimentation du luminaire9 Prise d'alimentation du luminaire

9 9

1 3

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ANNEXE 3 : Gare de Sortie A75/A9 A75/A9 - SCHEMA DE PRINCIPE

GARE DE BEZIERS (SORTIES) - PLATE-FORME PRINCIPALE

MAXICABINE

VERS BEZIERS

S3

S4

S5

S6

S7

S8

S9

S10

S11

S12

S13

Couloir Manuel

FAV

FAV

VTP-S + TIS

VTP-S + TIS

TIS VL

S1

S2

VTP-S + TIS

VTP-S + TIS

VTP-S + TIS

VTP-S + TIS

TIS VL

FAV

FAV

FAV

FAV

FAV

Couloir Manuel

FAV

FAV

VTP-S

FAV Couloir Manuel

Couloir Manuel

FAV

FAV Couloir Manuel

FAV

VTCVTP-S

VTP-S

VTP-S

VTP-S

VTP-S

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ANNEXE 4 : Gare d’Entrée A75/A9

E6

E5

E4

A75/A9 - SCHEMA DE PRINCIPE GARE DE BEZIERS EST - PLATE-FORME D'ENTREES

VERS A75

BEAM + télépéage TIS



BEA

BEA

FAV

FAV

FAV

BEAM

BEA

BEA

FAV

FAV

BEA

E3

E2

E1

BEA

FAV

BEAM


PMVG

Boucle de présence

Boucle de passage

Détermination automatique de catégorie

FAV Caisson FAV

Barrière de passage

Barrière de condamnation

Antenne TIS

Gabarit

Galerie technique Caméra

Cellule hauteur prise de ticket

Légende

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ANNEXE 5 : Synoptique d’architecture électrique de la gare de péage en barrières de Béziers (A75/A9)

Synoptique d'architecture électrique

Aires de repos

Maxi-cabine

Galerie technique péage

Batiment de la gare d’EntréesBâtiment de surveillance de la gare de Sorties

Local TSBT

Local TGBT

Local GE Local Transfo Tableau HT 20 kV

Comptage

Arrivée EDF

G E

Citerne fuel extérieure

Arrivées sources

API GTC

Groupe mobile éventuel

Onduleurs

Cuve 500 l Dém.

Elec.

Coffret Galerie technique

Armoire Bâtiment

Armoires Batiment

TGBT – Bâtiment de surveillance

Arrivées sources

Distribution 400/230V

API GTC

Distribution ondulée 230V

TSBT - Batiment

Onduleurs

Coffret Ilot de péage Coffret Ilot de péage Coffret Ilot de péage Coffret Ilot de péage Coffret Ilot de péage

Armoire Maxi-cabine

Armoire Sanitaire

Distribution 400/230V

Distribution ondulée 230V

Coffret Ilot de péage Coffret Ilot de péage Coffret Ilot de péage Coffret Ilot de péage

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ANNEXE 6 : Tableau récapitulatif des caméras de vidéosurveillance (A75/A9)

N° ext / int lieu type support

Surveillance plateforme de péagePlate-forme de SortieC1.1 ext Surveillance aval proximité gare de péage dôme mât 10 m avec crémaillèreC1.2 ext Surveillance amont proximité gare de péage dôme mât 10 m avec crémaillèrePlate-forme d'EntréeC1.3 ext Surveillance aval proximité gare de péage dôme mât 10 m avec crémaillèreC1.4 ext Surveillance amont proximité gare de péage dôme mât 10 m avec crémaillère

Surveillance des îlotsC2.1 ext Ilots S2 fixe mât 2 m C2.2 ext Ilots S3 fixe mât 2 m C2.3 ext Ilots S6 fixe mât 2 m C2.4 ext Ilots S7 fixe mât 2 m C2.5 ext Ilots S12 fixe mât 2 m C2.6 ext Ilots S13 fixe mât 2 m

Surveillance des bâtimentsC3.1 ext entrée principale fixe façade ou mât 6 mC3.2 ext Sas véhicule fonds dôme mât 6 mC3.3 int Sas véhicule fonds fixe noir et blanc console muraleC3.4 int local coffre forts fixe noir et blanc console muraleC3.5 int local caissier fixe console muraleC3.6 int hall accès local surveillance fixe console murale

Section couranteC4 ext Surveillance échangeur A75/A9 mobile mât 107.7 existant


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ANNEXE 7 : Schéma de l’architecture GTC dans l’affaire A75/A9

Réseau ASF

(*) : Armoire / coffret hors fourniture

Réseau téléphonique

privé ASF

Appel d'astreinte

Supervision DRE Narbonne

Concentrateur District en local électrotechnicien

Centre d'entretien District de Narbonne

Transmission sur FO Bus réseau de terrain

API Groupe Electrogène

Afficheur

M.D. Armoire Bâtiment (*)

API Gare de péage TGBT

Analyseurs de mesure, onduleurs,...

Coffrets N/S ondulé

PC de commande Local de surveillance

Concentrateur Gare

Local électrotechnicien

Gare en barrière de Béziers

M.D. Coffret annexe Galerie

M.D.Coffret maxi-cabine

API Armoire sanitaire (*)

Armoires extérieures

API pompes relevage

M.D. Coffret FAV

M.D. coffret d'îlots S1 à S13 M.D . coffret FAV

Afficheur

M.D. Armoire Bâtiment

API Gare de péage TGBT

Analyseurs de mesure, onduleurs,...

Coffrets N/S ondulé

Transmission

Sur FO


ANNEXE 8 : Bilan de puissance pour la gare en barrière de Béziers (A75/A9)

230/400 V normal / secours 230V onduléEquipements de la plate-forme de péage 36 kW 15,7 kWEclairage auvent (*) 13,6 kW -Eclairage extérieur (plate-forme, parkings) 36,6 kW -Bâtiment de surveillance (*) 47,5 kW 5,7 kWBâtiments Sanitaires Publics (*) 1,7 kW 0,2 kWEquipements d’exploitation 5,3 kW 2,5 kWTotal général en kW (cos ϕ =0,85) 140,7 24,1 kWTotal général en kVA 165,5 24,1 kVATotal général avec réserve de 20 % en kVA 198,6 28,9 kVA

230/400V normal / secours 230V onduléEquipements de la plate-forme de péage 13,8 kW 6,8 kWEclairage auvent (*) 6,3 kW -Eclairage extérieur (plate-forme, parkings) 11,2 kW -Locaux Techniques (*) 6 kW 0,9 kWBâtiments Sanitaires Publics (*) 1,7 kW 0.2 kWEquipements d’exploitation 2 kW 1 kWAire de pesage 10 kW -Total général en kW (cos ϕ =0,85) 51 kW 8,9 kWTotal général en kVA 60 kW 8,9 kWTotal général avec réserve de 20 % en kVA 72 kW 10,7 kW

TOTAL 270,6 39,6 kW

Bilan de puissance - Gare d’entrée en N/S (la gare d’entrée disposera de son propre onduleur)

Bilan de puissance - Gare de sortie

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ANNEXE 9 : Eclairage de la plate-forme de la future gare (A75/A9)

mât 16 m : 2x2 lampes 250 W NaHP




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