Ville Fluide - Livre blanc n°3 - Diminuer le nombre de voitures sur nos routes

Diminuer le nombre de voitures utilisées

pour aller travailler ?

L’OBJECTIF ..................................................................................... 3

LE COVOITURAGE PENDULAIRE SUR GRANDS AXES ROUTIERS ...................... 4

LE COVOITURAGE DE 3EME GENERATION ................................................. 7

Le taux d’équipement en Smartphone .......................................................................................... 7

La densité des abonnés ................................................................................................................ 7

Le risque pour le conducteur ........................................................................................................ 7

La fragmentation de l’offre ........................................................................................................... 8

La garantie de retour .................................................................................................................... 8

LES AUTRES ELEMENTS DE VIGILANCE ................................................... 9

LE FINANCEMENT DE LA SOLUTION ..................................................... 14

Les économies ............................................................................................................................ 14

Le financement .......................................................................................................................... 15

CONCLUSION ................................................................................ 17

Comment diminuer le nombre de voitures utilisées pour aller travailler ?

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Nos précédents livres blancs avaient montré que ni le covoiturage statique1, via les sites Internet et intranet ni le covoiturage dynamique instantané avec l’apport des technologies ne permettaient, dans le cadre des trajets quotidien domicile/travail, d’être un réel transport alternatif. Alors le covoiturage ne sera-t-il réservé qu’à jouer un rôle mineur dans les déplacements quotidiens

réguliers ?

Non et heureusement non.

Car dès le départ, nous ne posons pas la bonne question. Nous mélangeons l’objectif à atteindre et le moyen

de l’atteindre, à savoir le covoiturage.

Quel objectif poursuivons-nous, dès lors ?

1 Appelé aussi covoiturage planifié par certains dont le Certu



1. L’OBJECTIF

L’objectif pour l’Etat, les entreprises et leurs salariés, les collectivités locales, les opérateurs de transports

publics ou privés, est le même pour tous. Il s’agit de diminuer significativement le nombre de voitures

utilisées tous les jours pour se rendre à son travail2. Comment ?

Chacune des parties prenantes à trouver empiriquement une partie de la réponse, à savoir :

Se déplacer en transports en commun : train, métro, bus ou tramway. Cette solution est aujourd’hui parfaitement maitrisée par des acteurs privés ou publics. Elle est industrialisée et de fait rassure les salariés dont plusieurs millions l’utilisent tous les matins.

Rapprocher son domicile de son bureau et s’y rendre à pied, en vélo, en rollers, en trottinette. Cette solution relève d’une décision individuelle. Elle peut être partiellement favorisée et aidée par les entreprises mais ne peut plus être industrialisée comme ce fût le cas au 19ème siècle, avec les corons ou autres solutions d’habitat collectif au pied des lieux d’activité.

Travailler chez soi grâce aux technologies. Le télétravail est peu développé en France3 et se heurte à de très nombreux a priori, qui relèvent plus du malentendu et de la peur de l’inconnu que de vraies difficultés rationnelles. Il est pourtant clair que c’est la meilleure piste pour diminuer les trajets certains jours de la semaine et les faire disparaitre pour une partie des salariés. Une solution intermédiaire consiste à développer des bureaux de proximité, comme l’avait fait IBM il y a 30 ans, où des salariés pourraient se rendre dans des bureaux de passage aménagés à proximité de leurs domiciles.

Partager sa voiture avec son voisin de bureau ou de domicile. Le covoiturage, bien qu’il ait évolué au fil du temps4, n’est pas du tout en phase industrielle contrairement à la première solution évoquée, les transports collectifs. Et c’est là où le bât blesse ! Nous y reviendrons.

Revenons à notre objectif et reformulons la question initiale.

« Comment diminuer le nombre de voitures utilisées pour aller travailler ?» deviendrait « Comment diminuer le

nombre de voitures sur les routes ?»

Avec cette nouvelle question apparaît un éclairage nouveau. Si, au lieu de partir de la solution, le

covoiturage, nous partions de la route empruntée par les salariés pour se rendre à leur travail.

Existe-t-il un type de route beaucoup plus favorable au covoiturage, c'est-à-dire où la configuration même de

la voie éliminerait de facto les freins au covoiturage que nous avons définis ? Formulé différemment, existe-t-

il un type de déplacement quotidien domicile/travail où, pour organiser un covoiturage réellement

performant en volume :

L’utilisation d’un simple téléphone est suffisante voire inutile,

La densité des conducteurs est garantie,

Le conducteur n’a pas besoin d’être contacté pendant qu’il conduit,

Aucune fragmentation de l’offre ne peut exister et

Dont le retour est garanti.

2 En ile de France les déplacements domicile travail en voiture représentent en 2001 6,5 Millions de trajets quotidiens

soit 70 millions de Kilomètres. La voiture représente en IdF 16% du total des déplacements, mais 25% des distances parcourues. 79% de ces 70 Millions de Km quotidiens sont effectués avec une seule personne dans le véhicule. Voir http://www.ile-de-france.equipement.gouv.fr/IMG/pdf/details-results-2001_cle76a18f.pdf 3 8 à 10 % des Français sont en télétravail contre le double en moyenne en Europe et 27 % en Hollande (Source les Echos 30/10/2011) 4 Lire l’état des lieux fait par le Certu dans son document d’analyse http://www.innovations-transports.fr/IMG/pdf/CovoitDynamique_02-

02.pdf

http://www.ile-de-france.equipement.gouv.fr/IMG/pdf/details-results-2001_cle76a18f.pdf

http://www.innovations-transports.fr/IMG/pdf/CovoitDynamique_02-02.pdf

http://www.innovations-transports.fr/IMG/pdf/CovoitDynamique_02-02.pdf



Bien sûr et ce sont les voies rapides et autoroutes. Le covoiturage permet déjà d’obtenir des résultats

significatifs en termes de diminution des véhicules en circulation, à en juger par la saturation des parkings

relais régulièrement évoquée par la presse locale.

Etudions ce premier cas pour déterminer les critères de succès.

2. LE COVOITURAGE PENDULAIRE SUR GRANDS AXES

ROUTIERS

Le principe est simple : à l’entrée de la bretelle d’accès à cette voie, les collectivités locales ou le gestionnaire

de l’infrastructure installent un parking où les salariés se retrouvent en ayant au préalable réservés ou non

leur conducteur. Ce dernier les emmène et les dépose à la sortie de la voie rapide près de l’agglomération à

un parking intermodal, point d’entrée au réseau de transport en commun.

Pourquoi ce système fonctionne-t-il ?

Les point d’entrée et de sortie sont uniques, comparables à un TGV Paris Lyon direct : une gare d’arrivée, une gare de départ.

Chaque conducteur passe obligatoirement devant les deux seuls points de rassemblement du parcours. La densité est maximale, il n’y a aucune déperdition.

Le conducteur n’a pas besoin de recevoir un message via son téléphone. Il suffit qu’il regarde le point de rassemblement ou un simple panneau d’affichage lumineux,

Les points de rassemblement sont publics, tous les opérateurs de covoiturage peuvent œuvrés pour rabattre leurs abonnés.

Le retour est garanti aux heures de bureau par les éléments précédents : l’unicité des points.

Pour généraliser le succès et garantir l’efficacité du covoiturage sur voie rapides, il faut :

Disposer des aires de parking à l’entrée de l’axe pour laisser sa voiture en toute sécurité,

Disposer d’une aire multimodale à la sortie de la voie rapide parfaitement organisée et avec le plus large choix de destinations directes par les transports en commun (TC). En effet, si vous êtes déposé à un nœud duquel ne part qu’un seul métro ou tramway, les salariés qui ne sont pas sur cette ligne risquent de perdre beaucoup de temps pour se rendre à leur bureau. Or les réseaux de TC sont généralement en étoile concentrique et rarement en cercle,

Accepter de n’avoir, dans un premier temps, qu’une seule aire de dépose à l’arrivée dans l’agglomération pour éviter le morcèlement de l’offre de voitures. Ceci est d’autant plus important pour les villes qui disposent d’un périphérique urbain. Il y a un vrai risque de déperdition, au début en tout cas à vouloir installer des aménagements de voiries nécessaire à la dépose rapide de passager à chaque accès à cette rocade.

Une politique tarifaire agressive aussi bien pour l’axe autoroutier s’il est payant que pour les TC. En effet payer un ticket 2 euros voire plus pour parcourir les 3 derniers kilomètres en transport en commun alors qu’il n’en coûte en voiture que quelques dizaines de cents est un réel frein économique. L’abonnement mensuel au TC est facilement envisageable grâce à la densité des usagers.

Un renforcement des fréquences et des capacités des TC pour absorber l’important surplus attendu en cas de succès. Cela occasionnera au départ des coûts supplémentaires pour les collectivités locales, entre l’aménagement de la zone, l’investissement dans l’augmentation du parc roulant et le recrutement de personnel pour faire face à ce nouveau volume aux heures de pointe uniquement, et



la mise en place de nouvelles lignes pour faciliter les interconnexions en particulier vers les zones d’emplois périphériques. Le modèle économique existe, même en pratiquant une politique tarifaire basse pour séduire ces nouveaux usagers des TC.

Un tarif unique au kilomètre covoituré, quelque soit l’opérateur de covoiturage et un système de prélèvement sur compte bancaire en fin de mois.

Les solutions actuelles de covoiturage sont capables dès maintenant de faire diminuer très significativement

et efficacement le nombre de voitures empruntant les voies rapides. La Bretagne a d’ailleurs depuis

longtemps montré l’exemple en construisant un certain nombre de parking de covoiturage sur ses voies

rapides.

Peut-on étendre ce principe à toutes les entrées de la voie

rapide et à toutes ses sorties ?

La réponse est clairement négative, en tout cas au début de la mise en œuvre de la solution. C’est parce qu’il

n’y a qu’un point entrant et un seul point sortant que les conditions de densité seront respectées et

sécuriseront les passagers. En revanche, dès que le nombre d’utilisateurs atteindra un certain niveau, et

après une étude très simple des flux de déplacements, il pourra être créé un nouveau point entrant ou

sortant. Le réseau s’étoffera ainsi, petit à petit. Aucune ville n’a commencé par construire d’un seul coup, 4

lignes de métro ou de tramway avec 20 arrêts chacune !

Mais il existe un autre moyen, qui nécessite quelques investissements et aménagements : la création d’aires

de prise en charge rapide et sécurisée directement sur la voie rapide. Ces aires seraient accessibles à pied à

partir du parking de l’entrée de la voie rapide ou d’un pont5 et permettraient à tous les conducteurs déjà

engagés en amont de cette aire de prendre des passagers sans avoir à sortir de la voie rapide. Ils pourraient

ainsi continuer leur chemin avec un minimum de perte de temps. Or chacun sait les problèmes pour quitter

une voie rapide et y rentrer au même endroit, surtout quand il s’agit d’une autoroute : double paiement,

queue à la sortie et à l’entrée, difficulté pour faire un demi-tour rapidement, risque de sortir pour rien. Ce

système permettrait d’augmenter considérablement l’offre de véhicule.

Il est nécessaire de respecter ces règles de bon sens. Il faut se fixer des objectifs modestes au début pour que

les utilisateurs promeuvent la solution, le fassent savoir et attirent de plus en plus d’adeptes. Il ne faut jamais

oublier la formidable résistance aux changements qu’est capable de déployer l’être humain. Et quand il s’agit

de mobilité et d’abandon de sa voiture, nous avons plutôt à faire face à un facteur aggravant !

Que peuvent apporter les technologies dans ce cadre ?

Un confort pour les futurs passagers, surtout le matin, en permettant d’évaluer le temps d’attente voire de le

supprimer grâce à une information en temps réel. Il n’est pas nécessaire de disposer d’un Smartphone pour

cela. Il suffit que le conducteur, quand il monte dans sa voiture le matin, envoie un SMS l’identifiant sur le

5 Ce système est utilisé sur l’autoroute A10 en région parisienne à la hauteur de Briis-sous-Forges. Un arrêt de bus dans chaque sens a

été aménagé sous le pont en utilisant la voie d’urgence. Les passagers laissent leurs voitures dans un parking aménagé le long de la

route qui traverse l’A10 par le pont et descendent à pied à l’arrêt. Les bus n’ont pas besoin de quitter l’autoroute pour y accéder.



système. Ce dernier reconnait alors l’adresse de domicile (communiquée lors de l’inscription du conducteur

chez le prestataire de son choix) pour qu’il calcule, à 5 minutes près, l’heure d’arrivée au point d’entrée.

Un autre avantage de ce système est évident. Chaque opérateur de covoiturage est libre de recruter ses

clients comme il l’entend. Comme le prix du kilomètre est le même pour tous, chacun est libre d’apporter

des services à valeur ajoutée et de les faire payer. Ainsi l’opérateur de covoiturage dynamique proposera

peut-être une réservation instantanée, là où celui de covoiturage statique garantira un conducteur fumeur !

C’est le même principe que le partage de code des compagnies aériennes, où Air France, Delta Airlines et

Alitalia propose chacune un billet Rome, Atlanta via Paris au même prix, sur un vol assuré par l’une d’entre

elles.

Cette solution sur voie rapide fonctionne parce qu’un autre élément est respecté. Il s’agit de la régulation du

trafic qui dans ce cas particulier est une autorégulation liée au flux.

Ce point est fondamental. Quand on a une offre importante de covoitureurs qui entrent et sortent au même

endroit, le covoiturage fonctionne : il s’auto-administre. Voilà pourquoi tous les opérateurs de covoiturage

parlent de masse critique pour expliquer la faiblesse des appariements.

Or ce problème de masse critique n’est pas propre au covoiturage. Il se pose depuis la nuit des temps.

Comment optimiser le coût de déplacement de mon camion, de mon taxi brousse, de mon bateau ? La

réponse est connue : une vision globale et une supervision de l’ensemble.

La demande d’un client n’est pas traitée individuellement, mais elle est intégrée à toutes les demandes. La

supervision va adapter l’offre à la demande, va créer les associations les plus pertinentes pour le bien de la

collectivité et non pour la satisfaction instantanée d’un seul !

Ces principes ont permis à la logistique et aux transports de s’industrialiser et de devenir rentable et efficace,

quelle que soit la densité donc indépendamment des masses critiques. Quand il n’y a plus assez de passagers

sur une liaison ferroviaire, on remplace le train par un bus. Quand il n’y a plus assez de passagers pour

remplir le bus, on diminue la fréquence ou on ferme la ligne. Demain on le remplacera par du covoiturage

supervisé !

Considérer le covoiturage comme un réseau de transport et le superviser permet de s’affranchir du (faux)

problème de la masse critique. Nous y reviendrons plus loin.

Nous venons de voir que le covoiturage sur voies rapides fonctionnait déjà plutôt bien et pouvait devenir

rapidement un moyen efficace de fluidifier le trafic sur ces axes.

Que pouvons-nous faire pour les autres axes routiers ?

Pour cela il faut revenir à notre problématique initiale, à savoir, conserver les bénéfices apportés par le covoiturage dynamique instantané, renforcer la garantie de retour proposée par le covoiturage statique et apporter une solution aux freins restant :

Le taux d’équipement en Smartphone,

La densité des abonnés,

Le risque d’utilisation en conduisant,

La fragmentation de l’offre.



La réponse existe. Il s’agit d’un covoiturage de 3ème génération, qui combine les avantages des deux

précédentes générations auxquels sont ajoutés quelques éléments pour aboutir à un

« réseau de covoiturage dynamique supervisé ou anticipé ».

3. LE COVOITURAGE DE 3EME

GENERATION

Le taux d’équipement en Smartphone

Nous avons vu6 que le Smartphone était incontournable dès l’instant où nous sortions des voies rapides, là

où la densité par axe routier est beaucoup plus faible. Tant que son taux d’équipement ne couvre pas 100 %

des salariés, il n’y a pas d’autre solution que de fournir un Smartphone à toute personne qui souhaite

covoiturer. Il faut donc trouver un modèle économique qui le permet. Les collectivités locales, les pouvoirs

publics, les entreprises, les salariés voire les opérateurs téléphoniques peuvent contribuer. De même, il faut

aussi trouver un abonnement téléphonique adapté à l’usage du covoiturage qui permettrait de diminuer son

coût. Cela signifie que les opérateurs téléphoniques, les sociétés de salariés a minima devraient contribuer.

Des solutions existent donc, dès lors que chacun veut bien y mettre du sien. Nous y reviendrons.

La densité des abonnés

Dès l’instant où tous les freins au covoiturage sont levés, que tout le monde dispose d’un Smartphone, il n’y

a aucune raison pour que les 60 % de Français qui plébiscitent le covoiturage7 ne passent pas à l’acte. Sur les

15 millions d’actifs qui viennent travailler en voiture8, cela correspondrait à 9 millions. La question de la

densité du réseau en tout lieu du territoire est mathématiquement résolue.

Le risque pour le conducteur

Ce risque disparait dès l’instant où le covoiturage est anticipé et supervisé avant qu’il ne prenne sa voiture.

Ensuite, il suffit que le système bloque toute sollicitation vers son terminal quand il se déplace, ce qui est très

facile puisque le terminal est doté d’un GPS. Cette sécurité se trouve au niveau logiciel, elle est donc

incontournable. Techniquement, il n’y a aucune difficulté. Le besoin d’information du conducteur est nul car

le système est capable d’informer son ou ses passagers, automatiquement et sans son intervention, de tout

aléa ou retard du conducteur.

Cela signifie que le covoiturage impulsif ou du type « chauffeur de taxi » est exclu. Mais fondamentalement,

était-ce un besoin des salariés ? Qui peut croire qu’il est rassurant de se poser la question de savoir si

quelqu’un peut me covoiturer quelques minutes avant de quitter mon domicile en y laissant ma voiture ?

Personne bien sûr. Si je me lève à 7h00 pour quitter mon domicile à 8h00, c’est bien avant 8h00 que je

6 Voir notre second white paper « Que peut apporter le covoiturage dynamique instantané pour les trajets domicile/travail ? »

7 selon une étude réalisée par TNS Sofres de septembre 2011 8 Voir http://www.statistiques.developpement-

durable.gouv.fr/fileadmin/documents/Themes/Transports/Transport_de_voyageurs/Deplacements/Mobilite_reguliere_et_locale/1%20ENTD2008%2

0D%C3%A9placements%20domicile-travail.xls

http://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/fileadmin/documents/Themes/Transports/Transport_de_voyageurs/Deplacements/Mobilite_reguliere_et_locale/1%20ENTD2008%20D%C3%A9placements%20domicile-travail.xls





souhaite savoir comment je vais aller au bureau, ne serait ce que pour m’organiser et savoir comment

m’habiller. Il faut donc un système qui permet de formuler sa demande le matin à 7h00 et vous propose

quelqu’un au plus tard vers 7h30. Cela laisse quand même 30 minutes pour trouver un partenaire !

La fragmentation de l’offre

Pour ne pas fragmenter l’offre, il suffit que toutes les demandes convergent vers un superviseur unique. Mais

comme nous sommes une économie de marché ouverte, il faut que la concurrence puisse fonctionner.

Comment concilier les deux, laisser la libre concurrence tout en n’ayant une supervision unique ?

Nous avons évoqué que plusieurs acteurs pourraient financer l’équipement, les communications et

l’organisation d’un tel service. Au premier rang duquel les entreprises des salariés et pourquoi pas les

collectivités locales. Il suffit dès lors :

de laisser chaque opérateur de covoiturage : o vendre aux entreprises ou aux collectivités locales les conseils, l’accompagnement, la mise

en place du processus de covoiturage, o facturer les abonnements mensuels à chaque salarié utilisateur,

que la gestion, l’organisation et la supervision du réseau de covoiturage dynamique soit géré par un seul opérateur qui aurait une délégation de service public. Il se rémunèrerait sur la rétrocession d’un pourcentage des abonnements mensuel des salariés. Si nous reprenons l’exemple du vol Rome Atlanta, le partage de code permet de rémunérer équitablement chacun des partenaires, alors même que c’est l’avion d’un seul d’entre eux qui assure le vol ! Nous avons le même principe avec l’électricité ou les chemins de fer, avec RTE et RFF qui facturent aux différentes énergéticiens ou transporteurs.

Par ce système de répartition des rôles, l’ensemble des offres et demandes des covoitureurs se retrouverait

dans une base unique sous une seule supervision. Ceci permettrait aussi d’avoir un effet de levier

considérable sur le covoiturage occasionnel de longue distance, nous y reviendrons.

La garantie de retour

Il s’agit de garantir à chaque passager le matin que :

avant de quitter son domicile, un conducteur s’engage à le reconduire le soir et qu’il soit identifié,

au moins un voire deux autres conducteurs effectueront le même trajet de retour et pourront servir de sécurité en cas de défaillance du premier,

vers certains axes routiers moins denses, une solution d’auto-partage soit mise en œuvre en dernier recours à un coût abordable.

Pour cela, il est nécessaire de connaître tous les déplacements des salariés des entreprises d’une zone, de

regrouper les passagers et les conducteurs partageant un trajet proche dans une entité autonome, comme

une grappe de raisin sur un cep de vigne, d’organiser toutes les associations potentielles passager/

conducteur au sein de cette grappe et d’anticiper et définir le rôle de chacun pour garantir ce ratio minimal

de deux conducteurs derrière chaque passager. Cela ne veut pas dire qu’il faut plus de conducteurs que de

passagers. En effet le conducteur de secours peut lui-même avoir déjà un ou deux passagers planifiés le

matin et prendre un ou deux autres passagers éventuellement en cas de défaillance d’un de ses confrères.

Deux conducteurs parcourant le même trajet peuvent garantir le retour de 2 à 4 passagers, dès lors où la

voiture le permet. Nous aboutissons à un ratio d’au moins 1 pour 1, voire 2 conducteurs pour 4 passagers.



L’effet de levier sur le nombre total de véhicule sur la route est énorme. En absolu, ce mécanisme

permettrait de retirer 60 % des véhicules sur certains axes fréquentés !

Avant d’aborder le point crucial du financement, nous allons revenir à la riche expérimentation du plateau du

Vercors9 et à l’analyse projective du Certu.

4. LES AUTRES ELEMENTS DE VIGILANCE

Ce travail d’analyse et de synthèse va nous permettre de vérifier que nous avons bien couvert tous les

obstacles au covoiturage ou pris en compte tous les aspects. Nous en profiterons pour définir une vision

presque exhaustive de ce qu’il faut faire et de ce qu’il ne faut pas faire pour disposer d’une solution de

covoiturage réellement opérationnelle et pertinente10.

Nous allons reprendre chacun des points qu’avait identifiés le Certu en 2009. Pour chacun d’entre eux, nous

verrons ce que l’expérimentation du Vercors nous apporte et en quoi nos recommandations seraient une

réponse appropriée.

Réunir des acteurs variés

C’est indispensable. Tant pour créer l’infrastructure (parking relais de covoiturage par les collectivités locales

ou les sociétés d’autoroute, nœuds multimodales avec une bonne intégration des transports publics), que

pour le financement et le contrôle des coûts, il est indispensable que chaque acteur joue son rôle dans la

construction de la solution.

Le covoiturage doit être considéré comme un réseau de transport de voitures mutualisées extra urbain qui

rejoint le réseau de transport en commun urbain. Les communes périphériques l’ont bien compris en

développant des transports à la demande qui rabattent sur les grands axes des TC. Ce réseau doit disposer de

ses propres infrastructures, financements et organisation. Il est le prolongement naturel de la solution

urbaine qui permet à tout un chacun d’être égal face à l’accès à des transports mutualisés à bas coût et à

haute valeur ajoutée. Et cette infrastructure coutera beaucoup moins chère que la construction d’une ligne

de métro à grande vitesse automatisée !

Le Conseil Général d’Isère ne s’y est d’ailleurs pas trompé, en étant à l’initiative de l’expérimentation et en

prenant par exemple les arrêts des bus Transisère comme point de rassemblement des covoiturés.

La masse critique est de 10 personnes !

Si tous les salariés qui veulent covoiturer sont équipés d’un Smartphone, il n’y a plus vraiment un problème

de masse critique ou plutôt cette masse critique se trouve très rapidement atteinte. Dès l’instant où le

covoiturage est traité comme un réseau de transport à part entière et est supervisé comme tel, à partir de 10

personnes, il est possible d’avoir des taux d’appariements de plus de 40 %. Nos propres expérimentations

9 déjà évoquée dans notre précédent livre blanc http://www.itinisere.fr/ftp/documents_FR/rapport-final-public_ecovoiturage.pdf 10 Il est à noter qu’une autre expérimentation en Haute Gironde, intitulée Hirondo, commencera en décembre. Nous en attendons

beaucoup pour savoir si elle confirme notre analyse. http://www.hirondo.com/ et http://www.innovcity.fr/2011/10/18/haute-gironde-

experimente-covoiturage-dynamique-transports-collectifs/

http://www.itinisere.fr/ftp/documents_FR/rapport-final-public_ecovoiturage.pdf

http://www.hirondo.com/

http://www.innovcity.fr/2011/10/18/haute-gironde-experimente-covoiturage-dynamique-transports-collectifs/

http://www.innovcity.fr/2011/10/18/haute-gironde-experimente-covoiturage-dynamique-transports-collectifs/



ont permis de montrer qu’à partir de 10 personnes sur un axe de circulation identifié, la grappe de

covoiturés était auto suffisante ! C’est loin d’être une masse inatteignable !

Le vrai problème est d’arriver à informer, toucher et convaincre le plus grand nombre de salariés. Pour cela

le Certu pointe la nécessité de fortement communiquer. Tous les acteurs sont d’accord et toutes les

expériences le prouvent. La résistance au changement d’habitude de mobilité est très forte et doit être

accompagné par un engagement fort des dirigeants, à minima des entreprises et des collectivités locales,

pour créer une dynamique et un cercle vertueux. A cet égard, cet engagement devrait être évident pour un

chef d’entreprise qui, en période de crise, se doit de trouver un moyen d’augmenter le pouvoir d’achat de

ces salariés. En effet, 10.000 Km annuels pour aller travailler en voiture coûte plus de 4.500 € à un salarié

alors que le covoiturage sur une base de participation aux frais de 0.11 € / Km, lui coûterait moins de 1.300 €,

abonnement mensuel compris. Pourquoi les chefs d’entreprise et les hommes politiques ne s’approprient-ils

pas ce concept de covoiturage ? En période de crise et d’élection présidentielle voici un sujet qui pourrait

bien s’inviter dans la campagne !

Créer un effet tribu

Et le Certu et le CG de l’Isère l’ont bien compris. Passer par une structure où l’effet tribu existe déjà (les

salariés d’une même entreprise, les habitants d’un même lieu) contribue à créer un effet de levier et un

facteur de réussite très importants. Nous avons pu constater cet effet tribu à l’occasion de réunions

d’utilisateurs en cours d’expérimentation. Mais cela demande de fédérer la tribu, de l’alimenter en

informations, d’être énormément disponible et à son écoute11. En revanche, quand vous la satisfaites sur ce

point, que vous l’accompagnez et que vous acceptez les critiques, elle vous le rend bien.

Fournir un accès multi canal

Utiliser aussi bien le Smartphone, le site Internet, la borne interactive sur le parking comme la SNCF la teste

en gare d’Houdan, le GPS, permettent d’augmenter la visibilité, l’accessibilité et la simplicité d’utilisation. Il

faut simplement rester vigilent sur un point, comme nous l’avons montré. Un chauffeur doit conduire, pas

tripoter un Terminal de covoiturage. C’est la limite de l’instantanéité.

La mise en place d’une solution de covoiturage de 3ème génération impose aussi de fournir un accès multi

canal dans la relation client, comme a pu le constater Covivo avec le Vercors. Pour notre part, les testeurs

ont tous utilisés le Terminal de covoiturage que nous leur remettions, les appels téléphoniques au service

technique et les mails. Ces canaux se sont avéré une source précieuse de communication et d’échange avec

la tribu.

Une garantie de trajet

Nous en avons déjà longuement parlé et présenté les solutions dans le chapitre précédent. C’est la première

condition que doit remplir la solution de covoiturage de 3ème génération et qu’elle doit démontrer

simplement.

11 Dans le cadre d’une expérimentation avec une entreprise, les salariés les plus matinaux nous appelaient dès 5H45 du matin.



Un mode de communication service/covoitureurs en temps

réel

Connaître à l’avance les points de rencontre est important pour le confort du conducteur, et encore plus de

lui permettre de les fixer lui-même. En effet, il connaît mieux la topographie de son quartier et il est plus à

même d’identifier un endroit sûr pour charger son passager. Le système de covoiturage doit donc proposer

avant la mise en œuvre du covoiturage un lieu de rencontre puis laisser le soin aux utilisateurs de le modifier.

Cela signifie que tous les lieux de rencontres ne peuvent pas être improvisés au dernier moment. D’où

l’intérêt et la nécessité d’utiliser au maximum les points de rencontres naturels existants (parking, arrêt de

transport en commun, gare, carrefour protégé) et de les compléter en fonction des besoins.



Gérer le covoiturage comme un réseau de transport et le

superviser

Dès l’instant où on traite le covoiturage comme un réseau de transport, qu’on y applique les règles et qu’on

le supervise, alors on obtient un effet de levier énorme. Prenons l’exemple de la grappe suivante, où chaque

salarié est identifié par un numéro et où les flèches rouges indiquent les possibilités d’appariement entre

salariés, possibilités conçues dans l’esprit d’un réseau et en en respectant les règles.

Tous ces salariés travaillent dans la même entreprise et la majorité souhaite arriver entre 8h30 et 9h00 à leur

bureau, ce qui correspond à un départ aux environs de 8h00. Il est 6h30 du matin et :

6 et 7, premiers réveillés souhaitent être passager, puis

3 se lève et veut conduire et ne dispose que d’une seule place dans sa voiture. Sans supervision et sans réseau, 3 sera affecté immédiatement à 6 ou 7.

Un peu plus tard, 4 se réveille et veut être passager. Dommage son seul conducteur s’est vu affecté à 6. 4 restera sur la touche.

Encore un peu plus tard, 2 se réveille, veut être conducteur et dispose de 4 places dans sa voiture. Avec une supervision de réseau, c’est 2 qui aurait pris 6 et 7 et 3 aurait pris 4.

Dans cet exemple simpliste, la supervision du réseau permet à 5 personnes de covoiturer alors que sans elle,

seules 2 personnes auraient covoituré et les 3 autres auraient pris leur voiture. Dans un cas 2 voitures

emmènent 5 personnes, dans l’autre ,4 voitures en emmènent 5 !



Sur seulement 5 personnes, le réseau et sa supervision permettent de multiplier par 3 le nombre de

voitures économisées, et par 2,5 le nombre de covoiturés.

Un service entièrement sécurisé

Nous touchons un point très sensible. De nombreuses personnes ont peur de prendre une personne qu’elle

ne connaisse pas au détour d’une rue ou de monter dans une voiture inconnue. Il faut donc apporter des

solutions de réassurance contre l’usurpation d’identité, mais aussi pour améliorer le confort d’utilisation du

service. Cela inclut par exemple :

Un système de contrôle d’identité obligatoire par la saisie d’un code confidentiel pour valider ou accepter un covoiturage, indépendamment du support utilisé. Il ne s’agit pas par exemple de se contenter de saisir le code PIN de son Smartphone. En cas de vol, tant que le téléphone est alimenté, il n’y a pas de garantie,

L’identification rapide et facile des personnes au moment de la mise en relation via l’affichage d’une photo ou d’un pseudo sur le Smartphone, saisi à l’inscription. Le pseudo a notre préférence car il est unique, et facile à vérifier à 1 ou 2 mètres de distance, ce qui n’est pas le cas d’une photo.

La saisie obligatoire dans le cadre de l’inscription des coordonnées bancaires, seule garantie absolue pour tous. « Si je sais que mon passager ou mon chauffeur a communiqué son n° de compte, qu’il a été vérifié

par l’opérateur et qu’en plus ce dernier surveille le réseau et les appariements, je suis rassuré. » De fait, la mise à disposition d’un bouton d’alerte sur le Smartphone n’est probablement plus nécessaire.

La description du ou des véhicules utilisés : marque, couleur dominante, plaque d’immatriculation, doivent s’afficher sur le Smartphone du passager avant la mise en relation. En plus de rassurer, cela facilite le repérage du véhicule dans le trafic,

Une information en temps réel de la distance qui sépare le véhicule du passager pour permettre à ce dernier de ne pas perdre son temps dehors à attendre.

Ce système doit rester simple et facile, en particulier au niveau de l’inscription. Ce critère a démontré toute

son importance avec le Vercors où Covivo a du s’investir pour aider les internautes dans cette phase.

Des transactions financières définies et automatisées

Ce point est aussi important. Les expériences ont démontré qu’un juste prix est demandé par les

conducteurs, entre 0,10 et 0,15 € /Km. Tout comme de nombreuses personnes n’aiment pas discuter argent,

réclamer ou tout simplement n’ont pas de liquide sur elles. Disposer d’un relevé et d’une facturation

automatiques en fin de mois est un réel besoin des utilisateurs de covoiturage régulier et le moyen pour

l’opérateur de justifier un abonnement mensuel en contrepartie du service à valeur ajoutée qu’il rend.

Une dernière raison à ce choix nous vient de l’apparition d’un problème en croissance dans le cadre du

covoiturage occasionnel longue distance, où certaines personnes profitent de leur gabarit ou de leur vitesse

pour quitter les véhicules, arrivées à bon port sans payer. Avec le paiement par prélèvement en fin de mois,

tous les usagers sont rassurés et libérés d’une contrainte d’organisation.

Une complémentarité assurée avec les autres modes

L’expérimentation du Vercors vient là encore le prouver. Dans le cadre d’un covoiturage qui n’est pas porte à

porte, il est indispensable qu’une excellente interconnexion entre les deux réseaux de transport (en commun

et partagé en voiture) soit mise en œuvre.



Mise en œuvre d’incitation à la pratique

Nous le savons tous. Sans carotte financière ou fiscale, la majorité des français ne changera pas ses

habitudes. Quant moins de 5 à 10 % des français votent vert, il ne faut pas s’attendre à avoir plus de ces

mêmes pourcentages qui s’inscrivent dans une démarche de covoiturage organisée, même si elle était

parfaite, ce qui n’est d’ailleurs pas le cas !

La question est dès lors quelles incitations financières seraient efficaces ? Qui va payer ? Et pour quels gains ?

5. LE FINANCEMENT DE LA SOLUTION

Il faut payer le Smartphone, les communications téléphoniques, l’implantation du service de covoiturage

dans l’entreprise et son coût de fonctionnement.

Le Smartphone peut être un modèle d’entrée de gamme qui est largement suffisant pour satisfaire les

besoins du covoiturage. De plus, il n’est pas nécessaire qu’il soit neuf. Cela peut donc être un débouché pour

les terminaux d’occasion. Le prix d’acquisition peut se situer autour de 40 à 50 €.

Le coût téléphonique peut être négocié avec un opérateur. En limitant l’usage à ce service, excluant les

communications vocales, son coût mensuel peut être facilement sous les 10 €. Avec un effort de leur part en

anticipant les futurs volumes, on peut se rapprocher des 5 €.

Le coût d’implantation du service est variable selon l’opérateur de covoiturage et les services à forte valeur

ajoutée qu’il pourrait apporter. Nous avons vu que l’implantation d’une solution pérenne demande une forte

implication de la direction de l’entreprise ainsi qu’un plan de sensibilisation et de communication important.

La mise en place du covoiturage de 3ème génération va engendrer des économies et des diminutions de

risques. Ce sont ces éléments qui permettent de financer le système qui se trouve dès lors équilibré. Quels

sont les économies réalisables ?

Les économies

L’accidentologie

Même s’il n’existe pas de données précises, tout le monde s’accorde à dire que le covoiturage permet de

diminuer le risque d’accident de la route qui entraîne des coûts humains et financiers, supportés par le

salarié, la collectivité et aussi par l’entreprise.

La saturation des réseaux routiers

Tous les matins, l’info est à peu près la même en Ile de France : 350 Km de bouchons cumulés. 100 voitures

bloquées représentent environ 1 Km de bouchon linéaire. Tout un chacun vit au quotidien l’humeur des

conducteurs excédés, le temps passé à en parler et vider son sac, le manque de disponibilité et d’efficacité,

les adaptations d’horaires pour les éviter. Cela a un coût pour la société et pour le salarié.

Diminuer la tension et le stress liés à la voiture limite le risque d’impact sur le climat social dans l’entreprise.

L’autre conséquence des bouchons, c’est l’usure accéléré du véhicule et des ouvrages d’art, la pollution avec

son coût sur la santé et la détérioration des bâtiments.



La saturation des réseaux routiers accumule de nombreux coûts, qui même s’ils ne sont pas chiffrables, sont

quand même bien réels.

Le parking sauvage

De plus en plus d’entreprises et de collectivités locales sont confrontés au problème du parking sauvage. Or

ce dernier n’est pas anodin. En effet, il peut occasionner une gêne à la circulation évidente mais aussi à la

sécurité en limitant voire interdisant les accès réglementés aux bâtiments pour les pompiers, par exemple.

En cas d’accident, le propriétaire du véhicule pourrait ne pas être le seul à voir sa responsabilité engagée et

particulièrement dans le cas des ERP (Etablissement Recevant du Public). Un chef d’établissement ou

d’entreprise pourrait être appelé en responsabilité par l’assureur de l’usager ou du salarié fautif.

Le financement

Il pourrait être assuré par plusieurs acteurs.

Les salariés

C’est le premier à bénéficier financièrement d’un réseau de covoiturage.

Il est donc légitime qu’il paye, en tant que passager, une indemnité kilométrique entre 0,10 et à 0,12 € à son

conducteur. Cela correspond grosso modo à ce qu’il aurait payé en carburant s’il avait pris sa voiture. En

revanche, il économise sur l’entretien, les pneus, l’assurance, les franchises et malus en cas d’accident,

l’immobilisation et la dépréciation de son véhicule. Il est donc largement gagnant. Il doit lui être demandé de

payer une partie de l’abonnement mensuel au service.

En tant que chauffeur, le salarié va pouvoir remplir sa voiture avec deux passagers, sans trop de difficulté. Il

va encaisser deux fois l’indemnité kilométrique. Cela lui couvre la moitié des coûts annuels de son véhicule. Il

doit lui aussi payer la même part de son abonnement mensuel pour deux raisons.

Conducteurs et passagers doivent payer une partie de l’abonnement mensuel parce que :

Le fait de payer met une valeur au service et les pousse à l’utiliser, à assurer la masse critique et à respecter leurs engagements,

Ils peuvent changer de statut régulièrement.

L’entreprise

Elle est aussi largement gagnante. En favorisant le covoiturage elle redonne un pouvoir d’achat annuel à ses

salariés conducteur de 25 % à 50 % du coût de leur voiture, soit pour 10.000 Km entre 1.000 et 2.000 €. Pour

le salarié passager, le gain en pouvoir d’achat est de 75 % soit plus de 3.000 €. Elle peut donc abonder pour

50 % à l’abonnement mensuel. Dans le cadre d’une justice sociale, elle pourrait participer à l’acquisition du

Terminal sous forme du paiement de la caution par exemple.

Après tout, les sociétés franciliennes remboursent à leurs salariés 50 % de l’abonnement aux transports

publics, ce qui représente au minimum 250 à 300 € par an. Ce montant permet de payer un Smartphone

d’entrée de gamme neuf, l’abonnement télécom qui va avec et celui de l’opérateur de covoiturage.

Les entreprises bénéficieraient en plus de certificats d’économie d’énergie et de crédits carbone, qui tôt ou

tard prendront de la valeur.



Les collectivités locales et structures de transport

Leurs contributions porteraient sur trois points :

L’aménagement de parkings relais. Ils peuvent être cofinancés par des annonceurs, qui profiteraient d’une manne captive de clients, voire par des chaînes de distribution qui pourraient développer une activité économique. Mais d’autres parties prenantes pourraient intervenir, comme les sociétés d’autoroute.

La réorganisation des transports publics sur le parking multimodal. Certes cela engendre des coûts mais aussi des économies liées aux dégradations et nuisance des voitures et des rentrées d’argent avec un apport aux transports publics de nouveaux usagers.

Des tarifs de stationnement privilégiés dans les parkings périphériques.

De même la SNCF pourrait financer le réaménagement des parkings dans ses gares, grâce à l’apport de

nouveaux passagers payants mais sans charge de voiture à gérer.

Les sociétés d’autoroute pourraient aussi proposer des tarifs privilégiés voire la gratuité à tous les véhicules

covoiturant au moins deux passagers12. Grâce au GPS des Smartphones ou à des puces RFID le contrôle serait

aisé par le simple passage sous les barrières de télépéage. Le gain de fluidité serait un avantage pour tous les

usagers de la section payante.

Enfin un aménagement du versement transport des entreprises pourrait être envisagé pour que chacun

partage les charges et les gains.

Les compagnies d’assurance

Comme certaines mutuelles le font déjà, toutes pourraient proposer une diminution des primes d’assurance

des véhicules, puisqu’elles bénéficieraient de la baisse globale de trafic donc de risque d’accident, selon les

lois statistiques bien connues des actuaires.

Les pouvoirs publics

Leurs contributions se situeraient plus sur le déploiement d’une réglementation favorable au covoiturage :

Aménagement de voies réservées aux transports en commun et au covoiturage,

Autorisation donnée aux entreprises de déduire les frais de covoiturage,

Non reclassement du covoiturage en avantages en nature et donc exonération pour les salariés et l’entreprise de charges sociales.

Il n’est pas besoin de créer une niche fiscale supplémentaire ou un avantage fiscal. C’est donc une mesure

neutre sur le budget de l’Etat, voire une source d’économie. En effet, le montant des frais professionnels des

salariés qui optent pour le réel diminuerait.

Quant à la balance des paiements, elle s’en trouve améliorer par la diminution de la facture énergétique.

Les syndicats

Il ne s’agirait pas pour eux de financer le système mais de reconnaître que le covoiturage est une source

d’augmentation du pouvoir d’achat des salariés et que cela soit intégrer dans le cadre des augmentations

salariales annuelles. Certes, il ne s’agit pas d’un montant nouveau qui entre dans la poche du salarié mais

bien d’une dépense qu’il doit assumer dans le cadre de son activité professionnelle qui diminue fortement. In

fine, cela revient quand même au même !

12 Comme c’est le cas de l’A14 en région parisienne



6. CONCLUSION

La mise en place d’un réseau de covoiturage supervisé de 3ème génération diminuerait de 30 à 40 % le

nombre de véhicules sur les routes françaises France (voire européennes avec les frontaliers) pour un coût

global très inférieur aux milliards d’euros perdus en carburant13, en jours d’absentéisme, en accidents de la

route, en coûts de traitement des conséquences de la pollution dans les corps et sur les bâtiments. Ce

seraient 4 millions de tonnes de CO2 et des millions d’heures perdues qui seraient économisées.

Le chemin n’est pas si long que cela pour une fois, car la charge individuelle est faible. Certes cela nécessitera

obligatoirement l’intervention de nombreuses parties prenantes.

Il faut une volonté politique pour impulser dans le bon sens les énergies et les savoir-faire. La France est

capable de relever ce défi. Ses entreprises de covoiturage ont les compétences et l’expérience.

Le réseau de covoiturage supervisé de 3ème génération peut devenir un modèle facilement exportable à

l’international. Nous ne sommes pas les seuls à souffrir de la saturation de nos réseaux routiers. Nous avons

déjà des sociétés qui exportent leurs expertises dans la gestion des transports en commun. Elles pourraient

parfaitement compléter leurs offres en y intégrant le réseau de covoiturage supervisé, l’autre réseau de

transport, mais en voiture partagée. Il est fort à parier que les mégalopoles des pays en voie de

développement pourraient y être sensibles.

Un mot sur le covoiturage occasionnel. C’est en habituant les français au covoiturage pour aller travailler,

qu’ils découvriront tous les bienfaits de ce type de transport pour les weekends ou les vacances. Chaque

acteur pourra vendre ses services et en fédérant les offres sur une place de marché unique, chaque abonné

enrichira la base commune à tous. Et les sites pourront continuer à être valorisé par leur nombre de clients

propriétaires.

Les élections présidentielles sont des opportunités de changement et d’émergence d’idées nouvelles.

Souhaitons, pour les millions de salariés français qui veulent améliorer leurs conditions de circulation pour

aller travailler deviennent leur réalité quotidienne, qu’ils soient entendus par les partis politiques. N’oublions

pas que ce sont aussi des électeurs, soucieux de leur pouvoir d’achat.

Avant de conclure, nous souhaiterions donner la parole à Antoine Thomasset-Laperrière14, expert québécois

en transport et en mobilité :

« Dans la région de Montréal, la motorisation et la dispersion des ménages progresse toujours, malgré les prix plus

élevés de l'énergie. Les initiatives de covoiturage fonctionnent au compte-goutte, parce que nous hésitons encore à

transformer des voies autoroutières tout-usage en voies réservées aux bus, taxis et covoitureurs, et enfin faire gagner du

13 2 millions de voitures en moins par an parcourant chacune 10.000 Km à 8 l au 100 Km et à 1.40 € le litre représentent 20 Milliards de

Km, 4 millions de tonnes de CO2 et 2,24 Milliards € économisés ! 14 Ingénieur chez MVT Conseil Transport dont le métier est de « Faire des transports actifs et collectifs les modes de déplacement

privilégiés par les entreprises, institutions, organismes et particuliers, depuis sa fondation en 2000 ».



temps aux gens qui font l'effort de partager leurs trajets. L'abondance d'espaces de stationnement est également un

facteur déterminant du choix modal.

Ici, les entreprises qui ont mis en place un programme de covoiturage ont prévu un module « retour garanti à domicile »

en taxi, au cas où, pour n'importe quelle raison, un collaborateur ne pouvait revenir avec le covoiturage prévu. Contre

toute attente, ce service est relativement peu utilisé. Mais c'est un des éléments rassurants qui encouragent les

employés à participer au covoiturage.

… En effet, comment justifier aujourd'hui qu'un véhicule, stationné plus de 95 % du temps, et pouvant transporter 4

personnes, ne soit utilisé que par une moyenne de 1,2 personnes à la fois, dans les déplacements domicile-travail ?

Dans des pays comme le nôtre où la part modale de l'automobile est supérieure à 70%, covoiturage et auto-partage sont

les solutions à prioriser, car elles entraîneront la plus grande réduction de la consommation d'énergie. »

Nous ne sommes pas les seuls, dans les pays développés, à souhaiter l’apparition d’une solution

complémentaire au transport en commun, qui a tout son sens.

10.000 Km en voiture pour aller travailler coûtent environ 4.500 €, en covoiturage 1.200 €. Il y a plus de

3.000 € de pouvoir d’achat à récupérer !

Mesdames, Messieurs les politiques, les dirigeants d’entreprise, n’est-il pas temps de regarder le

covoiturage sous un autre angle ?

La mise en place d’un réseau de covoiturage supervisé tel que nous en avons dessiné les contours est un

réel moyen de redistribuer du pouvoir d’achat aux millions de Français qui majoritairement doivent

prendre leur voiture pour aller travailler, pas par confort, mais par nécessité.

Ville Fluide - Livre blanc n°3 - Diminuer le nombre de voitures sur nos routes

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