Urbanisme Architecture & Génie Civil Deuxième Promotion

UNIVERSITE D’ANTANANARIVO

ECOLE SUPERIEURE

POLYTECHNIQUE D’ANTANANARIVO

MENTION

« Urbanisme _ Architecture & Génie Civil »

Deuxième Promotion

Mémoire de fin d’études en vue de l’obtention du diplôme

d’Ingénieur de Grade Master

INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET

DEVELOPPEMENT URBAIN : Cas de la VOIE RAPIDE

RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO

Présenté par : Ravaka Herilaza RAKOTONIRINA

Président du Jury: Mr RAKOTODAVID Séraphin

Examinateurs: Mr RAZAFINDRANAIVO Andriamihajasoa,

Mme RANDRIAMAMONJY Yvonne Anna

Rapporteur: Mr RANDRIANARISON Fanomezantsoa Novembre 2017

Date de soutenance : le 11 Novembre 2017

UNIVERSITE D’ANTANANARIVO

ECOLE SUPERIEURE

POLYTECHNIQUE D’ANTANANARIVO

MENTION

« Urbanisme _ Architecture & Génie Civil »

Deuxième Promotion

Mémoire de fin d’études en vue de l’obtention du diplôme

d’Ingénieur de Grade Master

INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET

DEVELOPPEMENT URBAIN : Cas de la VOIE RAPIDE

RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO

Présenté par : Ravaka Herilaza RAKOTONIRINA

Président du Jury: Mr RAKOTODAVID Séraphin, Maitre de conférences

Examinateurs: Mr RAZAFINDRANAIVO Andriamihajasoa, Architecte

Mme RANDRIAMAMONJY Yvonne Anna, Docteur

Rapporteur: Mr RANDRIANARISON Fanomezantsoa, Enseignant et formateur

INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :

Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO

i



AVANT PROPOS

L’ESPA ou Ecole Supérieure de Polytechnique d’Antananarivo, est un Etablissement

d’Enseignement Supérieur Technologique et Professionnel dans le but de former des ingénieurs

capables et immédiatement opérationnels.

La formation est actualisée suivant les besoins des entreprises et de l’évolution des technologies. Ainsi,

une nouvelle mention a été ouverte durant l’année universitaire 2015, celui de l’Urbanisme Architecture

et Génie Civil ou UAGC.

Pour devenir un ingénieur immédiatement opérationnel, chaque étudiant doit effectuer un stage de fin

d’études de trois mois, au sein d’une entreprise ou une institution et ceci s’achève par un mémoire de

fin d’études rédigé et présenté par l’étudiant devant les membres du jury composés de professionnel

d’institution et d’enseignants de l’établissement. Alors, nous avons effectué le stage au sein du Ministère

auprès de la Présidence chargé des Projets Présidentiels (M2PATE), de l’Aménagement du Territoire

et de l’Equipement, dans la Direction Générale des Infrastructures et Projets Présidentiels (DGIPP), plus

précisément dans la Direction de Cellule Suivi Projets Présidentiels (DCSPP).

Dans cette perspective, nous avons le plaisir de présenter ce document qui est le fruit du parcours à

l’ESPA et des trois mois de stage au sein du Ministère.

ii



REMERCIEMENTS

En premier lieu, je remercie le Bon Dieu tout puissant qui m’a donné la force et la volonté

d’achever ce travail et nous lui rendons grâce.

Je suis également reconnaissante envers Ecole Supérieure de Polytechnique d’Antananarivo pour la

formation que j’ai obtenue.

Merci à :

Monsieur RAKOTODAVID Séraphin, President du Jury.

Monsieur RANDRIANARISON Fanomezantsoa, mon encadreur pédagogique.

Madame RANDRIAMAMONJY Yvonne Anna, mon encadreur professionnel;

Monsieur RAZAFINDRANAIVO Andriamihajasoa, mon examinateur :

Tout le personnel et le corps enseignant de l’ESPA ;

J’exprime pareillement ma gratitude envers le Ministère auprès de la Présidence chargé des Projets

Présidentiels, de l’Aménagement du Territoire et de l’Equipement.

Et je souligne particulièrement :

Madame RAJAONARIVO Lalao Mbolatiana, Directeur Général de l’Infrastructure et Projets

Présidentiels ;

Madame RAMAROKOTO Margot Henintsoa Lusia, Directeur de la Cellule et Suivi des Projets

Présidentiels ;

Monsieur RAKOTOARINELINA DERA, ingénieur chargé d’étude ;

Les cadres et personnels du MEIEAT

Et enfin, je remercie également tous les membres de ma famille, mes parents, mes deux frères, mes amis

et ceux qui m’ont soutenu pour la réalisation de ce mémoire de fin d’étude.

MERCI A TOUS

iii



SOMMAIRE

AVANT PROPOS ................................................................................................................................ i

REMERCIEMENTS ........................................................................................................................... ii

SOMMAIRE ...................................................................................................................................... iii

NOMENCLATURES ......................................................................................................................... iv

LISTE DES ABREVIATIONS ........................................................................................................... v

LISTE DES TABLEAUX .................................................................................................................. vi

LISTE DES FIGURES ..................................................................................................................... viii

LISTE DES PHOTOS ........................................................................................................................ ix

LISTE DES ANNEXES ..................................................................................................................... ix

INTRODUCTION ............................................................................................................................... 1

PARTIE I : APERCU GENERAL SUR LA VILLE D'ANTANANARIVO ................................... 2

CHAPITRE 1 : ANALYSES DE L’EXISTANT ................................................................................ 2

CHAPITRE 2: L’INFRASTRUCTURE ROUTIERE ....................................................................... 18

CHAPITRE 3 : POURQUOI CONSTRUIRE DE NOUVELLE INFRASTRUCTURE ROUTIERE

........................................................................................................................................................... 30

PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES ............................................................................................. 33

CHAPITRE 1 : ETUDE DE FAISABILITE DE PROJET ............................................................... 33

CHAPITRE 2 : DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE ........................................................ 41

CHAPITRE 3 : ETUDES COMPLEMENTAIRES .......................................................................... 58

PARTIE III : ETUDE D’IMPACT DU PROJET ET ETUDE FINANCIERE ............................. 70

CHAPITRE 1 : ETUDE D’IMPACT DU PROJET D’INFRASTRUCTURE ROUTIERE PAR

RAPPORT A L’ENJEU DE TERRITOIRE ...................................................................................... 70

CHAPITRE 2 : ETUDE D’IMPACT ENVIRONNEMENTAL ET SOCIAL .................................. 82

CHAPITRE 3: ETUDE FINANCIERE DU PROJET ....................................................................... 98

CONCLUSION GENERALE ......................................................................................................... 102

BIBLIOGRAPHIE .......................................................................................................................... 104

ANNEXES ........................................................................................................................................... a

TABLE DES MATIERES ................................................................................................................. bb

iv



NOMENCLATURES

Notations

Rm : rayon minimales

% : pourcentage

Δ : delta

ΔH : valeur différentielle entre le niveau

Q : débit

ω : surface sectionnelle

V : vitesse

K : coefficient

Hp : le plus profond niveau d’eau après l’affouillement ordinaire

Unités

Hab : habitant

Ha : hectare

Hab/ha : habitant(s) par hectare

Hab/km2 : Habitant(s) par kilomètre

Km : kilomètre

Km2 : Kilomètre carré

m2 : mètre carré

Ar : Ariary

°C : Celsius

m3 : mètre cube

t : tonne

mm : millimètre

g : gramme

v



LISTE DES ABREVIATIONS

PPP : Partenariat Public Privé

PNUD : Programme des Nations Unies pour le Développement

PUDi : Plan d’Urbanisme Directeur

CUA : Commune Urbaine d’Antananarivo

RGPH : Recensement Général de la Population et de l’Habitat

RN : Route Nationale

M2PATE : Le Ministère auprès de la Présidence chargé des projets Présidentiels, de

l’Aménagement du Territoire et de l’Equipement

DGIPP : la Direction Générale des Infrastructures et des Projets Présidentiels

DCSPP : la Direction de Cellule Suivi Projets Présidentiels

CRBC : China Road and Bridge Coorporation

PK : point kilométrique

ARP : Aménagement des Routes Principales

GCNT Grave Concassée Non Traité

LCPC : Laboratoire Central des Ponts et Chaussées

MJA : Moyen Journalier Annuel

PTC : Poids Total autorisé en Charge

PL : poids lourds

CAM : coefficient d’agressivité moyenne

ESE : Essieux Standards Equivalents

CBR : California Bearing Ratio

ES : Enduit Superficiel

BB : Béton Bitumineux

BA : Béton Armé

PND Plan National de Développement

BPPAR : Bureau des Projets de Promotion et d'Aménagement des Régions.

EIE étude d’Impact Environnemental

PGES : Plan de Gestion Environnementale et Sociale

ONE : Office National pour l’Environnement

ZIP : la Zone d’Influence du Projet

YENS_RMB : unité monétaire de la Chine_ Ren Min Bi

ESPA : Ecole Supérieure de Polytechnique d’Antananarivo

SETRA –LCPC : Service d’Etudes sur les Transports, les Routes et les Aménagements_

Laboratoire Central des Ponts et Chaussées

vi



LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1:densité de la population .......................................................................................................... 8

Tableau 2:enseignement général ........................................................................................................... 11

Tableau 3:enseignement technique........................................................................................................ 11

Tableau 4:infrastructures touristiques ................................................................................................... 16

Tableau 5:routes nationales ................................................................................................................... 18

Tableau 6:voies revêtues CUA .............................................................................................................. 18

Tableau 7:indicateurs en plan de la route .............................................................................................. 35

Tableau 8:longueur de la clothoide ....................................................................................................... 35

Tableau 9: devers type R60 ................................................................................................................... 35

Tableau 10: devers type R80 ................................................................................................................. 36

Tableau 11:coupe longitudinale ............................................................................................................ 36

Tableau 12:formulation d’enrobé de la couche inférieure de béton bitumineux (AC- 13C) ................. 43

Tableau 13:formulation d’enrobé de la couche supérieure de béton bitumineux (AC- 16C) ................ 43

Tableau 14:Qualité technique des agrégats gros de la couche de roulement ........................................ 43

Tableau 15:Qualité technique des agrégats fin de la couche de roulement ........................................... 44

Tableau 16:spécifications de sable naturel pour l’enrobé ..................................................................... 44

Tableau 17:spécifications de sable de concassage pour l’enrobé .......................................................... 44

Tableau 18:agrégats ............................................................................................................................... 45

Tableau 19:formulation des agrégats GCNT ......................................................................................... 45

Tableau 20:La formulation des agrégats des graves naturelles ............................................................. 46

Tableau 21:Résistance CBR et compacité ............................................................................................. 46

Tableau 22:résultats prévisionnels du volume de trafic de différents modèles ..................................... 47

Tableau 23:nombre de poids lourds ...................................................................................................... 47

Tableau 24:coefficient de multiplicateur ............................................................................................... 48

Tableau 25:coefficient R ....................................................................................................................... 48

Tableau 26:Classification du trafic MJA et valeur de CAM ................................................................. 49

Tableau 27:portance du sol .................................................................................................................... 50

Tableau 28:Choix de la couche de roulement ....................................................................................... 51

Tableau 29:Condition sur la GCNT pour emploi en couche de base .................................................... 51

Tableau 30:épaisseur de la couche de base ........................................................................................... 52

Tableau 31:condition sur la GCNT pour emploi en couche de fondation ............................................. 52

Tableau 32:épaisseur de la couche de fondation ................................................................................... 52

Tableau 33:épaisseurs réelles ................................................................................................................ 53

Tableau 34:calcul des crues pour la plateforme inondée ....................................................................... 59

Tableau 35:calcul du niveau de crues pour les ouvrages d’art inondés ................................................. 60

vii



Tableau 36:Niveau des crues pour la plateforme et les ouvrages d’art ................................................ 60

Tableau 37:calcul du débit d’eau pour les ouvrages d’art ..................................................................... 60

Tableau 38:calcul du débit d’évacuation d’eau d’inondations .............................................................. 61

Tableau 39:capacité d’évacuation d’eau d’inondation pour les ouvrages d’art .................................... 61

Tableau 40:calcul de la capacité d’évacuation d’eau d’inondation pour les ouvrages d’art ................. 63

Tableau 41:mesures en phase d'exploitation ......................................................................................... 83

Tableau 42:Plan de gestion environnemental ........................................................................................ 85

Tableau 43:mesures d’atténuation ......................................................................................................... 87

Tableau 44:Critères de bruit : période ................................................................................................... 92

Tableau 45:attributions de chaque entité en matière d’application des mesures d’atténuation et

indicateurs objectivement vérifiable (phase d’installation) ................................................................. 95


indicateurs objectivement vérifiable (phase de travaux) ....................................................................... 95

Tableau 47:attributions de chaque entité en matière d’application des mesures d’atténuations et

indicateurs objectivement vérifiables (phase d’exploitation) ................................................................ 97

Tableau 48:bordereau détail estimatif ................................................................................................... 98

viii



LISTE DES FIGURES

Figure 1:localisation ................................................................................................................................ 6

Figure 2:delimitation ............................................................................................................................... 7

Figure 3:industries dans l'agglomération ............................................................................................... 13

Figure 4:axe de développement des unités industrielles ....................................................................... 15

Figure 5:route existante ......................................................................................................................... 20

Figure 6:principe de la conception des voies ........................................................................................ 21

Figure 7:routes nationales ..................................................................................................................... 22

Figure 8:première ceinture .................................................................................................................... 22

Figure 9:situation géographique du projet ............................................................................................. 29

Figure 10:profil en travers ..................................................................................................................... 37

Figure 11:plan de conception de l'arrêt bus ........................................................................................... 38

Figure 12:section transversale de l travée ............................................................................................. 39

Figure 13:coupe longitudinale du pont .................................................................................................. 40

Figure 14:coupe de poste de péage ........................................................................................................ 47

Figure 15:Plan de structures de chaussée .............................................................................................. 53

Figure 16:plan de structures de l'accotement ......................................................................................... 53

Figure 17:charge de référence ............................................................................................................... 54

Figure 18:définition d'une structure ...................................................................................................... 55

Figure 19:calcul des valeurs admissibles .............................................................................................. 55

Figure 20:résultats ................................................................................................................................. 56

Figure 21:schéma de différentes zones inondées .................................................................................. 59

Figure 22:mécanismes de rupture des remblais sur sol compressible

Des instabilités de capacité portante par poinçonnement de la couche de sol mou ................... 65

Figure 23:surcharge temporaire ............................................................................................................. 67

Figure 24:géogrilles ............................................................................................................................... 67

Figure 25:substitution ............................................................................................................................ 67

Figure 26:intensité de séisme de Mercalli ............................................................................................. 68

Figure 27:schéma du traitement de la strate limoneuse par les pieux battus façonnés à l'avance ......... 69

Figure 28:schéma de l'enrochement pour évacuer le limon de la strate limoneuse ............................... 69

Figure 29:routes projetées ..................................................................................................................... 71

Figure 30:circuit économique ................................................................................................................ 72

Figure 31:circuit économique BY-PASS .............................................................................................. 73

Figure 32:circuit économique + VOIE RAPIDE ................................................................................... 73

Figure 33:Communes périphériques bénéficiaires ................................................................................ 76

Figure 34:extension du réseau d'électricité............................................................................................ 77

ix



Figure 35:carte projet électricité ............................................................................................................ 77

Figure 36:extension du réseau d'adduction d'eau .................................................................................. 78

Figure 38:projet de voies ....................................................................................................................... 80

Figure 39:occupation du sol .................................................................................................................. 81

LISTE DES PHOTOS

Photo 1:embouteillages ......................................................................................................................... 10

Photo 2:problème du réseau de voirie ................................................................................................... 24

Photo 3:le tracé projeté .......................................................................................................................... 27

Photo 4:Voie existante du marché artisanal .......................................................................................... 42

Photo 5:voie existante de la digue ......................................................................................................... 42

Photo 6:les ordures PK 2+350 – 4+880 ................................................................................................. 42

Photo 7:Le tracé principal ..................................................................................................................... 74

LISTE DES ANNEXES

Annexe 1:LE MINISTERE AUPRES DE LA PRESIDENCE CHARGE DES PROJETS

PRESIDENTIELS, DE L’AMENAGEMENT DU TERRITOIRE ET DE L’EQUIPEMENT .............. a

Annexe 2:ABAQUE POUR LE CHOIX DE L’EPAISSEUR DE LA COUCHE DE FONDATION ..... c

Annexe 3:PROFIL EN TRAVERS ......................................................................................................... d

Annexe 4:cartes ....................................................................................................................................... g

Annexe 5:DEVIS DESCRIPTIFS ........................................................................................................... k

Annexe 6:Fiche d’enquête ........................................................................................................................ z



1

INTRODUCTION

Antananarivo ou la ville des milles est la capitale de Madagascar. C’est une ville complètement

saturée, on parle de surpeuplement urbain. L’accroissement démographique est très rapide, cela

implique une étroitement, une insatisfaction d’infrastructures routières. Les infrastructures n’ont pas pu

faire face à la nécessité du développement socio-économique et de la protection de l’environnement

urbain.

La ville d'Antananarivo subit un trafic intense qui ralentit son développement économique et celui du

pays.

Face à cela, le Ministère auprès de la Présidence chargé des Projets Présidentiels, de l’Aménagement du

Territoire et de l’Equipement a décidé de s’initier un projet pilote intitulé : « PROJET DE

CONSTRUCTION DE LA VOIE RAPIDE RELIANT L’AEROPORT INTERNATIONAL IVATO ET

LE BOULEVARD DE L’EUROPE ».

Ce projet, qui prévoit le prolongement de la rocade urbaine actuelle, contribuera à désengorger les routes

de l'agglomération. À la clé : un accès facilité à la capitale et une mobilité améliorée des usagers et des

opérateurs économiques .C’est en ce sens que nous a été proposé le thème de ce mémoire:

« INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN : cas de la VOIE

RAPIDE RELIANT AMBOHIDTRIMANJAKA-IVATO »

De ce fait, nous présenterons successivement au fil de ce document les thématiques suivantes :

- ANTANANARIVO ET SES ETATS ACTUELS

- LA VOIE RAPIDE, un aménagement routier nécessaire et prestigieux

- et enfin l’étude financière et Etude d’Impact Environnemental du projet ;

PARTIE I : APERCU GENERAL

SUR LA VILLE

2



PARTIE I : APERCU GENERAL SUR LA VILLE

D'ANTANANARIVO

CHAPITRE 1 : ANALYSES DE L’EXISTANT

I. INTRODUCTION

Avant d’entamer toute étude, il est nécessaire en premier lieu de connaitre l’évolution de la Vil

le d’Antananarivo. Surement, les grandes lignes de son histoire ont un effet considérable sur son

urbanisation.

Antananarivo est la Capitale économique et politique de Madagascar. Son nom signifie «ville

des mille ». Les Malagasy lui font souvent une abréviation sous le nom de Tana. La ville fut d’abord

construite comme une forteresse vers le début du XVIIème siècle par les rois Merina.

La communauté s’est développée très rapidement. Elle devient un peu plus tard la Capitale de la

Colonie Française de Madagascar. Elle conservera son statut de Capitale lors de l’accession à

L’indépendance du pays en 1960.

II. ANTANANARIVO

A. Histoire du peuplement d’Antananarivo

La création d’Antananarivo dans la période de la royauté

La ville de Tanà était autrefois une ville des rois, placée au sommet d'une colline à une altitude plus

de 1500m, puis s'est développée après qu'ils avaient conquis les plaines. Ensuite, elle s’était

étendue très rapidement.

Avant le XXème siècle, les parties basses d'Antananarivo n'étaient pas encore habitées car

les gens de cette époque avaient tendance à construire leurs habitations sur des collines ou

sur des hauts emplacements.

Soulignons que la ville s'est développée à partir de la colline d'Analamanga qui est un site

de qualité. Les premiers occupants des parties basses vinrent s'installer vers le début du

XXème siècle et petit à petit, ils devenaient de plus en plus nombreux.

De la colonisation vers les années 80

La période coloniale a été marquée par sa mission de mise en valeur économique et la mission

civilisatrice introduisant de nouveaux concepts, de nouveaux repères paysagers et de nouvelles règles.

L’urbanisme est devenu un nouveau défi politique. C’est dans cette époque que se concrétisait en

1917 la naissance du premier plan d’urbanisme de la ville d’Antananarivo établi par l’architecte

CASSAIGNE (Plan Géo CASSAIGNE). C’est ainsi qu’avec les années, on remarque la première

initiative d’étendre la ville dans les zones basses au pied des collines de la vieille ville de sorte que la

3



capitale est composée d’une haute ville et d’une basse ville. Ainsi, l’on note la création et l’apparition

des quartiers populaires : quartiers de l’ouest à Isotry, Andohatapenaka, Manarintsoa, Antohomadinika.

Cette distinction correspondrait plus tard à des différences de catégorie sociale, d’infrastructures et

d’influence politique. La haute ville est considérée comme le domaine des familles de la classe

supérieures dont le prix de la terre et du logement était élevé et c’est dans la basse ville que la majorité

des migrants qui viennent à Antananarivo se sont établies.

Les rues de la ville d'Antananarivo se sont créées à partir de la vieille ville, en

s'étendant peu à peu vers la plaine et les rizières environnantes à la faveur du

développement socio-économique.

Jusqu’à nos jours

La jeune République a hérité des séquelles de l’inondation de 1959 qui engendra de nombreux

sans abri et ainsi la prolifération des habitats spontanés dans la plaine. La cite des 67 ha a était conçu

pour loger les sinistrés de cette grande inondation. Les projets de constructions de logements sociaux se

sont développés durant cette période. Le développement de la construction à Antananarivo dans les

années 60 et 70 a ainsi pris deux formes celle des logements autorisés et des logements non autorisés.

La cause de ce phénomène est d’ordre politique car après l’indépendance, âge d’or du libéralisme

économique, les nouveaux tentants du pouvoir ont pour obligation de ne pas décevoir les attentes du

peuple. Ainsi on a favorisé la politique du « laisser faire » dont l’auto construction précaire dans des

zones ouvertes. Le but est la recherche de la paix sociale et de calmer la classe moyenne en leur offrant

la possibilité de faire de l’auto construction des logements précaires sur des terrains publics.

Cette option accentue les mauvaises conditions de logement des couches populaires des grandes villes

et les bidonvilles se développent sans aucune préoccupation des problèmes de voiries. Les années 80

sont caractérisées par la baisse de l’épargne intérieure du pays aboutissant au manque d’investissement

dans le logement et le logement précaire reflète l’appauvrissement général de la population. Dans les

années 90, l’Etat décide de mettre en vente une partie de ces cités pour financer les fameux 35 000

logements sociaux /an. Mais le projet n’a pas abouti jusqu’à la fin. Quand bien même, cette période a

était marquée par l’initiative Partenariat Public Privé comme le financement du PNUD pour la révision

du Plan d’Urbanisme Directeur d’Antananarivo.

4



B. PRESENTATION DE LA ZONE DETUDE

Localisation et délimitation de la zone d’étude

a) Province d'Antananarivo

La province d'Antananarivo se trouve juste au cœur des hauts plateaux de Madagascar.

Elle se situe dans la région centrale et se présente comme noyau de notre île entre les longitudes

Est47°17' et47°44', et es latitudes sud 19°12' et19°57'.

Elle est administrativement encerclée par quatre provinces, dont:

• Mahajanga au Nord

• Toamasina à l'Est

• Fianarantsoa au Sud

• Toliara à l'Ouest

Donc, le projet « VOIE RAPIDE » est à implanter dans la Région ANALAMANGA et touche

deux de ses Districts : le District d’Antananarivo RENIVOHITRA et celui d’Ambohidratrimo.

Mais pour mieux aborder notre analyse, nous prendrons le District d’ANTANANARIVO

RENIVOHITRA

b) Ville d’Antananarivo

Puisque le point de départ du projet se trouve dans la Capitale, nous avons choisi le district

d’Antananarivo Renivohitra comme zone d’étude.

Quand on parle de la ville d'Antananarivo, il faut distinguer le grand Antananarivo et la

Commune Urbaine Antananarivo dite Antananarivo Renivohitra.

Le grand Tanà, c'est le siège de la plupart des grandes activités de Madagascar. Il est

composé par les banlieues urbanisées et la commune urbaine d'Antananarivo, tandis que

cette dernière est l'ensemble des six (6) arrondissements subdivisés en 192 Fokontany.

La Commune Urbaine d’Antananarivo se trouve entre 47°32 et 47°33 longitude Est et 18°52 et 18°56

latitude Sud. Elle se situe dans le district d’Antananarivo Renivohitra qui se trouve dans la province

Antananarivo, fait partie de la région d’Analamanga, et du district d’Antananarivo Renivohitra.

La ville d'Antananarivo est délimitée par :

le district Avaradrano au Nord et à l’Est,

le district d’Atsimodrano au Sud,

et le district d’Ambohidratrimo à l’Ouest.

5



6



Figure 1:localisation

7



Situation physique

a) Situation géographique

La Commune Urbaine d’Antananarivo possède une superficie de 78,70 km², elle est divisée

administrativement en 6 arrondissements, subdivisées en 192 quartiers.

Etant la plus vaste et la plus importante en termes de densité de la population, la Commune urbaine

d’Antananarivo est divisée en six arrondissements pour une meilleure administration de la ville.

b) Morphologie de la ville

La ville d’Antananarivo est caractérisée par une forme en « Y », dont les deux branches

s’ouvrent vers le Nord‐ ouest. Un point caractéristique du relief réside dans le contraste de rocher

surgissant d’une très vaste plaine cultivée en rizières. Les terrains sont donc plats et inondables.

Sources de différents problèmes pendant la saison des pluies. La Plaine de Betsimitatatra qui borde

Antananarivo au Sud, à l’Ouest et au nord, est traversée par l’Ikopa, qui la menace de ses crues six

mois par an. Notre étude est surtout axée dans le nord-ouest d’Antananarivo qui se caractérise

par des plaines rizicoles.

c) Relief

Physiquement, la ville d'Antananarivo est caractérisée par la formation des deux zones distinctes:

Collines souvent très escarpées, entre coupées de vallées digitiformes à sa partie Est.

Plaine quasi-plate, dont la pente moyenne est de 3 à 4 dix millièmes et

d'où émergent quelques collines lenticulaires à sa partie Ouest.

L'altitude de la zone est comprise entre1243m et 1450m.

d) Hydrologie

La ville est sillonnée par deux rivières principales:

Le Sisaony : qui a un bassin versant aux environs de 72km2.

L'Ikopa : qui est une rivière bordant la ville d'Antananarivo à sa partie Sud et aussi à sa partie

Ouest. Celle-ci est alimentée par un bassin versant de 1503km2à l'entrée de la zone

à Ambohijanaka avec une côte moyenne de 1254m et à la sortie de Mahitsy par un bassin versant

de1780km2.

Ces deux rivières sillonnent la plaine d'Antananarivo avec une côte moyenne de1250m, et empêchées

de déborder sur la plaine par un endiguementde25km.

Figure 2:delimitation

8



e) Climat

Antananarivo a un climat tropical d'altitude. Bien qu'elle soit située dans la zone intertropicale,

la température moyenne sur l'année est modérée par les effets de l'altitude. Le climat est caractérisé par

des hivers frais et très secs et des étés doux et très pluvieux. On y trouve 2 saisons

bien distinctes :

Saison sèche fraîche : de Mai en Octobre ;

Saison chaude et pluvieuse : de Novembre en Avril.

La température moyenne en saison fraîche descend rarement au‐ dessous de 10 °C. En saison

chaude, elle dépasse rarement 25 °C. Les gelées sont rares mais pas inconnues.

III. ANALYSE DE L’EXISTANT

Comme toutes les grandes villes des six provinces de Madagascar, la ville

d'Antananarivo est le chef-lieu de la province. Elle est la capitale économique, culturelle

et politique du pays. C'est - à - dire qu'Antananarivo est la principale ville de l'île.

La vil1e des mille connaît un problème d'Urbanisation. Ceci a des conséquences non seulement sur le

développement de la vil1e mais aussi sur sa croissance.

Une ville signifie l'habitat aggloméré des hommes. L'essentiel pour cet habitat est le logement et

l’infrastructure. Le développement de la ville est susceptible d'induire directement et indirectement une

croissance économique significative. Mais la ville actuelle accuse des problèmes dans son

développement d'après notre analyse. Quelles en sont donc les conséquences?

A. Aspect démographique

Tableau 1:densité de la population

Districts Densité de la population

Hab/km²

Antananarivo Renivohitra 6 638

Antananarivo Atsimondrano 606

Antananarivo Avaradrano 300

Ambatolampy 104

Andramasina 77

Anjozorobe 27

Manjankandriana 93

Ambohidratrimo 131

Ankazobe 12

Arivonimamo 101

Miarinarivo 54

Source :PUDi TANA

9



La population est fortement concentré à Antananarivo Renivohitra (30%).Cette pression

démographique dans la Capitale de Madagascar résulte du phénomène d’urbanisation qui attire la

population des autres sous-préfectures. Les sous-préfectures d’Ankazobe,Andramasina,Anjozorobe et

Soavinandriana comptent le moins de population (moins de 6%).ces zones se caractérisent par

l’enclavement de certaines Communes et l’insécurité dans le milieu rural

Ainsi, on distingue des étendues faiblement peuplées dans les sous-préfectures d’Ankazobe et

d’Anjozorobe à côté des zones surpeuplées dans les sous-préfectures d’Antananarivo

Renivohitra, et à moindre mesure, d’Antananarivo Atsimondrano et Avaradrano.

La densité globale de la population dans la région est de l’ordre de 93 habitants au Km2, soit presque 4

fois supérieure à la moyenne nationale (22habitants au Km2) selon le RGPH93.

Les densités présentent une grande disparité au niveau des sous-préfectures. En effet, on peut noter une

inégale répartition spatiale de la population entre les milieux urbain et rural et entre les limites

administratives.

De ces statistiques, le point le plus important à retenir est que la densité de la population est très

élevée dans le district d’Antananarivo Renivohitra. On peut dire qu’on assiste à un surpeuplement. Cette

surpopulation doit être suivie de mise en place d’infrastructure adéquate, surtout dans le domaine de

l’infrastructure routière. Pour éviter les désordres, la mise en place et l’évolution des moyens de

transports et l’infrastructure routière doivent être en corrélation avec le nombre de la population.

B. Aspect socio-économique

Aspect économique

Presque la totalité de l’économie d’Antananarivo Renivohitra est basée sur l’activité

commerciale .En tant que capitale de Madagascar, tous les produits locaux agricoles, industriels ou

artisanaux provenant d’une région donnée passent généralement à Antananarivo Renivohitra avant

d’être acheminés vers une autre région.

L’accroissement du développement économique du secteur Industriel tient une place importante dans la

capitale, il constitue une source de revenu pour les gens et une recette fiscale pour la commune.

La ville est complètement saturée, on constate une anarchie. Cela est dû à notre situation économique à

savoir la mal répartition des infrastructures et des équipements sociaux.

Prenons le cas des centres commerciales et les marchés que ce soit journalière ou hebdomadaire. On

constate que les commerçants étaient très mal repartis sur l'ensemble, En effet, on a noté l’absence des

pavillons commerciaux pour les autres marchés.

10



Aspect social :

Du point de vue de la circulation, sur le plan social, le développement rapide et durable,

demande un engagement sérieux au travail. L’embouteillage omniprésent en ville est loin de traduire

cette ambition. Ce phénomène fait partie de la vie des citadins. On le constate surtout pendant les heures

de pointe. Il provient de l’accroissement démographique : les infrastructures routières ne suffisent plus

pour les habitants.

Par conséquent, cette situation diminue notre productivité. Donc une perte existe sur le plan économique

car en arrivant au travail, les citadins se sentent déjà fatigués et ennuyés, alors, ils ne peuvent plus

travailler sérieusement.

Les détériorations ou les carences des infrastructures provoquent des impacts négatifs sur le bien-être

de la population. Il faut souligner que cette situation est susceptible d’induire directement et / ou

indirectement un marasme économique par le manque de productivité. Les infrastructures ne

correspondent plus au nombre élevé de la population. Autrement dit les infrastructures de la cité des

milles ont été conçues pour 400 000 âmes, alors que ce chiffre a augmenté actuellement à 4 000 000

âmes. La différence entre ces deux chiffres prouve l’insuffisance d’infrastructure et les carences. Cette

situation freine le développement car la ville est engorgée.

Photo 1:embouteillages

Source : l’auteur

11



C. INFRASTRUCTURES

Les établissements scolaires :

Ces établissements se répartissent dans l’ensemble de la capitale à raison de 105 établissements par

arrondissement.

a) Enseignement général public et privé

Tableau 2:enseignement général

établissement Enseignement public Enseignement privé TOTAL

Niveau I 88 306 394

Niveau II 14 141 155

Niveau III 05 74 79

TOTAL 107 521 628

b) Enseignement technique

Tableau 3:enseignement technique

Etablissement Public Privé TOTAL

Enseignement

technique

05 - 05

c) L’enseignement supérieur

L’Université d’Antananarivo

Avec 17426 étudiants, 638 enseignants- chercheurs permanents et 883 vacataires, 1700

personnel administratif et technique, l’Université Antananarivo située sur la colline d’Ambohitsaina

est insuffisante pour répondre aux besoins. Les institutions rattachées se sont éparpillées en ville,

les cités universitaires ont fait de même.

Les instituts privés

Ils sont éparpillés en ville et se multiplient bien que la structure d’accueil ne corresponde

pas toujours aux normes requises. Certains établissements privés confessionnels comme Saint

Michel, ESCA ont ouvert des sections de l’enseignement supérieur dans des domaines spécifiques.

En périphérie, l’éclatement de l’université à Vontovorona au sud-ouest, à 15 km de la

ville exprime le besoin d’espace et l’expansion des bâtiments récurrente à l’accroissement de

l’effectif.

L’extension des domaines universitaires en périphérie est nécessaire, là où l’espace est

Source :PUDi TANA

Source :PUDi TANA

12



disponible car le site d’Ankatso est saturé. Le cas de Vontovorona est à dupliquer. Les retombées

socio-économiques pour les communes d’accueil seront certainement bénéfiques.

Banques

Les activités financières : banques, assurances, caisse d’épargne auparavant concentrées

au centre, ont ouvert des annexes dans les quartiers périphériques pour désengorger Analakely

et se rapprocher davantage de la clientèle.

Les industries et sociétés :

3 zones d’industrialisation prioritaire ; la Route des Hydrocarbures au nord, la Route Digue à

l’ouest, la Zone Forello au sud et la zone du nord-ouest. Le tissu industriel s’est densifié avec

les entreprises franches localisées soit dans les anciennes usines ou entrepôts intra-urbains, soit

en périphérie dans les communes adjacentes.

A l’évidence, cela alourdit les problèmes de trafic et de communication .La centralité reste importante

mais la disjonction spatiale des lieux de production et de consommation impose un trafic lourd.

13



Figure 3:industries dans l'agglomération

Source :PUDi TANA

14



La carte fait ressortir nettement un arc allant d’Andoharanofotsy au sud aux communes de

Talatamaty, Ivato Firaisana et Ivato Aéroport au nord.

a) Les industries intra-urbaines :

Elles sont disposées suivant 3 axes. Au sud, le long du boulevard R. Ratsimandrava, dans le

4ème arrondissement, au centre et au nord-ouest suivant deux routes plus ou moins parallèles,

celle des « hydrocarbures » et de part et d’autre de la route d’Antanimena vers le 6 ème

arrondissement.

Plus d’une trentaine d’entreprises est concentrée dans le 6 ème arrondissement, profitant

des remblaiements « autorisés » pour l’implantation d’entreprises franches et de l’existence de

main d’œuvre sur les lieux. La manque d’espace, la nécessité d’être à proximité de l’eau ont

poussé certaines entreprises à une localisation préférentielle hors CUA

b) Les industries extra-urbaines

Celles du sud ont bénéficié de la structure mise en place dans le lotissement Forello et la

proximité de la rivière Ikopa.

Le groupement du nord-ouest tire avantage du passage de la RN4 et de la proximité de

l’aéroport d’Ivato. Des facilités pour l’importation de matières premières, pour l’exportation et une

main d’œuvre locale abondante engendrent une rente de situation.

15



Figure 4:axe de développement des unités industrielles

source :PUDi TANA Source :PUDi TANA

16



Touriste

Antananarivo Renivohitra se présente comme la porte de Madagascar pour les visiteurs étrangers, c’est

la raison pour laquelle les infrastructures touristiques sont nécessaires.

Tableau 4:infrastructures touristiques

localité Hôtels

restaurants

hôtels Restaurants Agence de

voyages

Antananarivo

Renivohitra

102 50 163 98

La voirie : Trafic et transport

Les rues ne permettent plus une circulation normale, ou le nombre de plus en plus croissant

de véhicules ; la population se déclare asphyxiées par les embouteillages et ses méfaits.

Parmi les modes de transport, le transport routier occupe une place prépondérante, assurant la très

grande majorité des échanges intérieurs d’Antananarivo. Le secteur routier joue un rôle primordial dan

s l'économie nationale vis‐ à‐ vis des autres modes de transport (aérien, ferroviaire et cabotage).

Le réseau routier urbain, de conception très ancienne date de la royauté Merina pour la ville haute et

de l’époque Gallieni pour la ville basse. Les infrastructures de base de l’agglomération urbaine

d’Antananarivo, en particulier les routes, n’ont fait l’objet d’aucun aménagement significatif per

mettant d’améliorer la circulation de transit, intercommunale et vers le Centre-ville.

De ces analyses, on peut tirer que le réseau routier d’Antananarivo ne satisfait pas au trafic et

au transport de la Villle et l’agglomération.

Le nombre de la population ne cesse d’augmenter dans l’agglomération d’Antananarivo, et ainsi

comme vue précédemment la demande en transport et le trafic deviennent de plus en plus dense.

Source :PUDi TANA

17



IV. INTERPRETATION DES RESULTATS D’ANALYSES PRECEDENTES

D’après ces résultats, 80% des activités sociales se trouvent en ville. Près de la moitié des

résidents des zones périphériques se déplacent tous les jours à Antananarivo. Les principales raisons

invoquées sont :

Premièrement, les populations qui ne pensent pas réduire leur déplacement en ville malgré

l’existence éventuelle de services « urbains » au sein de leur commune l’affirment parce que leur travail,

les études de leurs enfants se passent en ville et des membres de leurs familles résident toujours en ville.

Deuxièmement, elles accepteraient de réduire de tels déplacements selon une majorité

appréciable des résultats. Cependant leurs réponses dégagent un scepticisme certain : ils n’ont pas

confiance en cette proposition car, selon eux, les services ainsi offerts ne seront toujours que limités et

d’inégale qualité par rapport à ceux d’Antananarivo. La ville, c’est toujours la ville.

La centralité reste importante mais la disjonction spatiale des lieux de production et de

consommation impose un trafic lourd.

La trame de la voirie de direction convergente ne suffit plus au parc automobile et la

multiplication des voies divergentes devrait alléger le trafic.

Si telle se présente la situation, quelles peuvent-être les solutions à

proposer pour promouvoir un urbanisme humain qui puisse épanouir

l'homme, acteur et bénéficiaire du développement ?

Le travail

Les visites familiales

Les études

Les loisirs

Les problèmes de santé

Les démarches administratives

18



CHAPITRE 2: L’INFRASTRUCTURE ROUTIERE

Les réseaux tiennent un rôle essentiel dans le fonctionnement d’une ville. Malgré cela, il est

remarqué que l’agglomération d’Antananarivo s’est développée sans que les réseaux s’adaptent aux

besoins de cette croissance. La construction des infrastructures de liaison devrait accélérer le

processus de périurbanisation des industries.

Le Plan d’Urbanisme Directeur 2004 – horizon 2023 s’attachera à réparer cette lacune en programmant

leur réhabilitation et leur redimensionnement tout en orientant à temps l’extension des réseaux en évitant

de subir les pressions du développement.

Les limites de l’étude ont été étendues aux autres communes rurales entourant immédiatement la CUA

et constituant l’Agglomération du Grand Antananarivo.

I. SITUATION ACTUELLE DU RESEAU DE VOIRIE URBAINE

Le réseau de voirie d’Antananarivo comprend dans un rayon de 15 km autour du centre de la

ville environ 280 kilomètres de voies ayant une chaussée bitumée, en béton, ou pavée.

Ce réseau est composé de routes nationales, de routes communales et d’un réseau de rues à chaussée

revêtue ou non et de “ pistes” reliant les communes périphériques entre-elles.

Les tableaux suivants indiquent les longueurs en mètre linéaire des différents types de voie

au sein de la CUA :

Tableau 5:routes nationales

Routes

Nationales

1 2 3 4 7 58 TOTAL

Longueurs 6.010 6.140 4.810 8.440 4.720 16.400 46.520

Tableau 6:voies revêtues CUA

CUA Arrond 1 Arrond 2 Arrond 3 Arrond 4 Arrond 5 Arrond 6 TOTAL

Voies

revêtues

69.151 43.044 33.085 49.363 52.997 18.142 265.782

Tableau : Voies revêtues – Longueur

Ces voies urbaines peuvent être classées selon leur positionnement les unes par rapport aux autres

en cinq catégories principales :

Les routes nationales (ou pénétrantes) et les routes principales qui relient la capitale aux principales

villes et régions du pays. Ce sont :

Source :PUDi TANA

19



La RN 1 qui relie la ville à Tsiroanomandidy par Miarinarivo et Arivonimamo à

l’Ouest ;

La RN 2 qui relie la ville à Toamasina à l’Est ;

La RN 3 qui relie la ville à Anjozorobe au Nord;

La RN 4 qui relie la ville à Mahajanga et par bifurcation sur la RN 6 à Antsiranana au Nord ;

La RN 7 qui relie la ville à Antsirabe, Fianarantsoa et Toliara au sud.

Les routes contournantla ville :

La Circulaire qui relie la RN 4 à la RN 7 constituée par les routes digues;

La route parallèle à la Circulaire qui relie la RN 7 à la RN 2 traversant Androndra et

Ambohimiandra;

La route de la Digue qui relie la RN 1 à la RN 4 qui est la RN58A;

La route reliant la RN 4 et la route des hydrocarbures qui est la route du Pape ;

La route reliant la route des hydrocarbures à la RN 3 qui est la Rocade Masay,

La route reliant la digue et la RN 7 qui est toujours la RN58A.

Les routes reliant ces contournements et le centre-ville :

De la route-digue RN58A vers le centre par la route d’Itaosy et la rue Aogostinho

Neto ;

De la Circulaire vers le centre jusqu’au stade de Mahamasina par Tsimbazaza ;

De la Circulaire vers le centre jusqu’aux tunnels à travers Ambohijatovo.

20



Figure 5:route existante

21



II. PRINCIPE DE LA CONCEPTION DES VOIES DANS UNE VILLE

Le principe général de l’aménagement de voie dans une agglomération est la création de voies radiales

et des voies de ceintures, dans le but de désenclaver les zones et aussi pour avoir un trafic fluide des

déplacements.

Figure 6:principe de la conception des voies

Les voies radiales et les ceintures concernent généralement les voies principales de classes primaires.les

voies maillées concernent plutôt les voies secondaires et tertiaires de la ville.

Pour le cas d’Antananarivo et l’agglomération, les Routes Nationales jouent le rôle de voies radiales et

les nouvelles créées depuis les années 2000 jouent le rôle de ceinture.

Source :PUDi TANA

22



Comme première Ceinture, nous pouvons prendre l’ensemble : Marais Masay – boulevard de l’Europe

– Ankadimbahoaka – Route Bretelle – By-Pass. Cette première ceinture sera bouclée par la réalisation

du Projet Rocade reliant By-Pass et Marais Masay.

Figure 7:routes nationales

Figure 8:première ceinture Source : l’auteur

Source : l’auteur

23



La nouvelle voie reliant le Boulevard de l’Europe et le Village Artisanal et la voie rapide reliant

Ambohitrimanjaka – Ivato sont considérés comme une voie radiale.

Après la réalisation du projet rocade, une deuxième ceinture reliant Iaviloha et Ivato va se créer.

III. LES PROBLEMES DU RESEAU DE VOIRIE AU CENTRE VILLE

Le centre d’Antananarivo est le point de convergence de tous les flux automobiles provenant de

l’extérieur de la ville, ainsi que du trafic de transit. Le réseau de voirie est radioconcentrique vers ce

centre dont la capacité et les accès (entrées et sorties) sont limités et créent des goulots d’étranglement.

Prenons le cas de notre zone d’étude : Le tronçon entre Ambohimanarina et Ambohibao: les principaux

problèmes du réseau de voirie sont les suivants :

La capacité d’un réseau de voirie urbaine et la fluidité de la circulation dépendent beaucoup du

fonctionnement des carrefours et autres intersections entre ces voies .Les engorgements des carrefours

ne sont pas toujours dues à un problème de conception ou d’inadaptation. Ils sont aussi causés par la

mauvaise localisation d’arrêts de bus. Parmi ceux-ci le carrefour d’Amboibao,

La RN 4 n’a qu’une voie de circulation par sens

Elle sinue dans un environnement montagneux et très

urbanisé

L’arrêt de bus se trouve à 20 m du carrefour.

Des maisons et des échoppes se trouvent très proches de la

chaussée

L’élargissement de ces routes nécessiterait la démolition de

nombreuses constructions ce qui le rend pratiquement

impossible.

24



Photo 2:problème du réseau de voirie

IV. LA CIRCULATION DANS LE CENTRE-VILLE

La ville d’Antananarivo est congestionnée à toutes les heures de pointe. Mais pour le cas

d’Amboibao qui est en dehors de la ville, le congestionnement va durer toute la journée.

Ces axes principaux du réseau de voirie du centre-ville ont une largeur de 6 à 7m ce qui est très

insuffisant pour le volume de trafic qu’ils supportent. De plus les piétons circulent souvent sur les

chaussées et non sur les trottoirs, en raison de la présence sur ceux-ci de marchés, d’échoppes ou du

stationnement, permis ou non. En plus du danger que cela représente, ce trafic de piétons réduit la largeur

disponible des voies pour le passage des véhicules.

La chaussée des routes nationales est souvent en mauvais état (nid de poules ou fissuration) ce qui

entraîne une réduction de leur capacité.

V. LE PROJET « VOIE RAPIDE »

A. CONTEXTE GENERAL

Bien que les voies maritimes et aériennes desservent les diverses localités de la Grande Ile, les

transports routiers occupent une place prépondérante dans la vie économique de Madagascar. Outre le

Aujourd’hui, il n’est plus possible

d’augmenter l’offre en

infrastructures dans le centre.

Les grandes plaines rizicoles

environnantes doivent être

traversées et aménagées lors des

programmes d’extension de la ville

voire de l’agglomération

Solution

Source : l’auteur

25



transport des passagers, l’acheminement des marchandises se fait par les diverses voies routières, dans

la mesure où les lignes ferroviaires ne sont pas encore tout à fait opérationnelles.

L’agglomération d’Antananarivo joue un rôle de départ et d’arrivée de différents produits des grands

ports des villes côtières. Elle est également la première zone administrative, industrielle et commerciale

du pays.

Le trafic routier a subi un accroissement important depuis dix ans. Cette augmentation du trafic génère

des nuisances d’ordre environnemental tel que la pollution atmosphérique et le bruit. Les accidents de

circulation également se multiplient un peu plus tous les jours.

A part la route circulaire reliant la RN2 et la RN7, aucune autre ne relie directement les routes

principales. Ainsi, le Centre-Ville devient un passage obligé entraînant des embouteillages permanents,

en sus des poids lourds dont l’entrée en ville n’est pas toujours formellement réglementée.

Ainsi un projet voie rapide est réalisé dans le cadre de Programme de développement du Pays.

L’infrastructure une fois achevée assurera la fluidité de la circulation reliant la capitale à Amboibao et

aussi l’aéroport d’Ivato. Au début, le projet serait conçu en vue de l’accueil du Sommet de la

francophonie, prévu au mois de novembre de l’année dernière, mais surtout pour le développement du

Pays.

B. PRÉSENTATION DU PROMOTEUR

Le projet de construction de la route reliant Ambohitrimanjaka et Ivato est financé

simultanément par l’Etat malgache et le Gouvernement chinois. Le Ministère auprès de la Présidence

chargé des projets Présidentiels, de l’Aménagement du Territoire et de l’Equipement (M2PATE) est

le représentant de l’Etat pour la réalisation du projet. Le M2PATE est chargé de la mise en œuvre des

projets présidentiels ainsi que de la réalisation des directives gouvernementales en matière de

développement des infrastructures, de l’aménagement du territoire, de logements, de la sécurisation

foncière et de l’équipement en cohérence avec les programmes de développement fixé par la Politique

Générale de l’Etat.

Pour prétendre à accomplir les missions qui lui sont dévolues, la Direction Générale des Infrastructures

et des Projets Présidentiels (DGIPP) est consciente que pour accroître l’économique et social d’un pays.

Le M2PATE a confié au BPPAR les études préliminaires et l’Avant-Projet Sommaire (APS) de la Voie

Rapide.

L’entreprise d’ingénierie et de fourniture pour la construction CRBC (China Road and Bridge

Coorporation) est chargée des travaux de construction de la route objet du présent mémoire. C’est une

entreprise de renommée internationale créée en 1985. Elle emploie actuellement environ 10 000

personnes. Elle est spécialisée dans le domaine de la construction d’usine, de chemin de fer, de pont et

de route, d’aéroport et aussi de génie maritime. CRBC est présente à Madagascar et est sise à

Ambohidratrimo

Les autorités locales sont chargées de l’encadrement, de l’organisation et du suivi de la mise

26



en œuvre du processus de l’expropriation/indemnisation des populations affectées.

La construction prochaine de ces voies rapides est donc le fruit du Partenariat Public Privé entre le

M2PATE et la société chinoise CRBC (China Road and bridge Corporation) laquelle est le

partenaire de l’État pour ce projet.

C. DESCRIPTION DU PROJET

Notre projet se situe dans le district d’Antananarivo Renivohitra qui se trouve dans la province

Antananarivo, fait partie de la région d’Analamanga, et du district d’Antananarivo Renivohitra.

Le projet étudié est la construction d’une voie rapide reliant l’aéroport International d’Ivato

et le Boulevard de l’Europe .Elle est environ 11,987 km. Après la construction, la communication RN4-

routes Aéroport -58A – réseau routier du boulevard de l’Europe sera établie.

Le point d’origine du tracé principal se situe à 400m à droite de l’intersection (T) de la RN 58 et de

l’embranchement. Il se prolonge vers le Nord-Ouest, traverse le canal d’Andriantany et la rivière d’Ikopa

vers le nord au PK 4+900, et continue le long de la rizière, rejoint ensuite en croisement la RN4 et en

croisement circulaire au PK 7+920 puis traverse le bord du lac d’Andranotapahina.la destination se

trouve à l’Aéroport International Ivato vers la Capitale en forme de croisement circulaire.

Ce tracé doit s’approcher autant que possible des zones d’habitation mais ne le traverse

pas.Son tracé est entièrement situé dans la plaine rizicole qui sont des zones partiellement inondables e

t se trouvant sur du sol compressible.

Sur la totalité de son tracé, la Rocade Ouest est construite sur remblai avec une hauteur moyenne

de 3,50m et une hauteur maximale de 4m.

27



Le projet consiste à :

Aménager une nouvelle route de 11,987 km

Deux ponts de 134/2 m traversant la rivière Mamba et le canal Andriantany ;

De 50 dalots :

- 25 dalots pour assainissement

- 13 dalots pour irrigation

- 7 dalots pour évacuation d’inondation

- 2 dalots pour passage

- 3 dalots pour passage à niveau

des parkings portuaires

des passages à niveau

Afin de résoudre le problème de bouchon de la circulation à Antananarivo et ses environs, de

nouvelles routes vont être construites dont une route reliant Ivato Aéroport et le village des artisans sur

la route digue ainsi que quatre autres embranchements. Plus précisément, quelques zones telles que

Source : l’Auteur Photo 3:le tracé projeté

28



67ha, la route digue, Ambohibao et Talatamaty seront les principaux bénéficiaires de la fluidité de la

circulation. Cinq communes seront touchées par les travaux à savoir Ambohitrimanjaka qui est en

quelque sorte le point kilométrique 0 de cette importante réalisation, puis Iarinarivo, Ambohidratrimo,

Talatamaty et la Commune urbaine d’Antananarivo.

La construction de ces routes rentre également dans le cadre de la préparation du Sommet de la

Francophonie prévu en Septembre 2016. La longueur totale des routes à construire est de 18,670 km

dont l’itinéraire de tracé principal est de 11,987 km. Le premier embranchement de 2,70 km relira le

tracé principal à la route digue. Le second embranchement de 1,89 km relira le boulevard de l’Europe

au Kianja Maki. Un troisième embranchement de 0,45 km desservira le village de la francophonie lequel

sera bâti le long de la digue et à proximité de l’hôpital de la route digue.

Les routes seront construites principalement sur des zones marécageuses et traversera des rizières afin

d’éviter autant que possible l’expropriation et la démolition des habitations.

29



D. Situation géographique du projet

Figure 9:situation géographique du projet

Can

al d’A

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y

Rivière M

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DESTIN

ATION

40

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Source : PUDi, BD500, l’Auteur

30



CHAPITRE 3 : POURQUOI CONSTRUIRE DE NOUVELLE

INFRASTRUCTURE ROUTIERE

La solution à la congestion du trafic ?

Malgré les progrès techniques et technologiques accomplis par l’homme dans tous les domaines

de la connaissance, le trafic routier reste victime d'une congestion sans cesse croissante.

Il sera sans doute bientôt possible de voyager jusqu'à la planète Mars, mais la congestion continue à

demeurer un véritable casse-tête pour les gestionnaires routiers de tous les pays. La congestion d'un

réseau routier est la condition dans laquelle une augmentation du trafic de véhicules provoque un

ralentissement global de celui-ci. Le terme de congestion désigne la dégradation de la qualité de service

quand le nombre d’usagers augmente. Ce phénomène se caractérise par l’apparition de retards, voire de

goulets d’étranglement en période de fort trafic, c'est-à-dire quand la capacité de l’infrastructure devient

insuffisante pour réguler les flux. Le problème est fréquent localement et périodiquement, notamment

dans les grandes villes

Dans quelle ampleur la congestion est-elle présente ? Quel est le coût pour la société ? Comment y

remédier ?

Le but de ce chapitre est de répondre à ces questions essentielles. Il y sera présenté successivement les

causes de la congestion du trafic routier, les enjeux économiques, sociétaux et environnementaux, les

solutions proposées pour fluidifier le trafic

I. LES CAUSES DES BOUCHONS SUR LES ROUTES.

Pour comprendre la congestion du trafic routier, il faut garder présent à l’esprit que c’est un

phénomène qui survient lorsque la demande (le nombre de véhicules qui cherchent à utiliser une

infrastructure donnée) est supérieure à la capacité de cette infrastructure. Si la demande excède la

capacité, alors des véhicules seront ralentis à l’entrée de l’infrastructure, formant ainsi un bouchon. Ces

véhicules excédentaires seront à chaque instant plus nombreux qu’à l’instant précédent. Comme chaque

véhicule occupe une certaine longueur de voie, la longueur de la file d’attente ne fera que croître en

proportion du nombre de véhicules présents dans cette file d’attente. On voit de ce qui précède que la

congestion est un phénomène évolutif, à la fois dans le temps et dans l’espace.

La première cause est tout simplement un volume de circulation supérieur à la capacité routière :

Les voitures sont trop nombreuses et le trafic s’arrête à chaque goulot d’étranglement (rétrécissement

de la route, voies qui se rejoignent, croisements de routes). La circulation est à ce titre comparable à

l’écoulement d’un liquide dans un tuyau. En outre, le contexte de la mondialisation économique a

largement contribué à l’augmentation des besoins en circulation des biens et des personnes. Cet

31



accroissement en mobilité constitue une des causes principales d’apparition de plus en plus fréquente

du phénomène de congestion. La seconde cause est liée aux comportements des conducteurs. Quand les

voitures sont proches les unes des autres, il suffit qu’un conducteur freine brutalement pour faire freiner

en cascade tous les véhicules qui le suivent et propager ainsi un ralentissement, voire même un arrêt du

trafic sur une certaine longueur. Quand le premier conducteur redémarre, de nouvelles voitures sont

venues s’agglutiner et le bouchon se déplace vers l’arrière comme une onde, par un effet de dominos.

II. CONSEQUENCES DE LA CONGESTION DU TRAFIC ROUTIER

Elles sont nombreuses et peuvent être classées en trois catégories : économiques, sociétales et

environnementales.

Conséquences économiques

D’un point de vue économique, la congestion du trafic routier entraîne :

- Une perte de compétitivité : d’une région, d’un pays ou d’un continent, du fait des congestions qui

bloquent les artères de communication routière,

- Une perte de productivité , non seulement à cause des retards des personnes se rendant sur les lieux

de leur travail, mais aussi en raison des livraisons tardives des approvisionnements ou des services

rendus avec des retards importants voire annulés

Conséquences sociétales

Les usagers de la route se plaignent amèrement des heures qu'ils perdent dans les embouteillages

(plus de 1 milliard d'heures par an pour la France) parce qu'elles empiètent sur le temps qu'ils peuvent

consacrer à leur travail et à leur famille. La congestion du trafic routier aura deux impacts importants

sur :

− La qualité de vie des usagers : car les conducteurs soumis à des embouteillages fréquents

sont sujet à des problèmes de stress, d’anxiété et d’énervement, entraînant un accroissement du

risque d’accident,

− Le pouvoir d’achat des usagers : car la congestion du trafic a des conséquences directes sur

l’augmentation de la consommation énergétique. Dans le contexte actuel d’envolée des prix du pétrole,

ceci engendre une nette diminution du pouvoir d’achat des usagers.

Conséquences environnementales

Enfin, d’un point de vue environnemental, la congestion du trafic routier a un impact néfaste et négatif

à cause de l’augmentation de la pollution qui engendre la hausse des coûts économiques et écologiques.

L'érosion de la productivité causée par les pertes de temps dues aux bouchons, l'aggravation de la

pollution de l'air et de l'eau, l'augmentation du bruit et la dégradation de la qualité de vie sont autant de

conséquences de l'augmentation de la demande de transport terrestre.

On peut donc conclure que le phénomène de congestion du trafic routier est un problème socio-

économico-environnemental crucial qui exige de rechercher des solutions efficaces et rapides.

32



III. Les remèdes contre la congestion du trafic routier

Un premier remède pour décongestionner le trafic est d’augmenter la capacité du réseau routier. Une

solution, certes coûteuse, mais qui présente l’énorme avantage de fluidifier de façon durable le trafic,

engendrant ainsi des économies en matière de consommation de carburant et une forte réduction des

impacts sur l’environnement

IV. L’Objectif global d’une nouvelle infrastructure routière ?

L’objectif global du projet est de contribuer à l’amélioration des infrastructures de transport routier à

Madagascar et à la promotion des échanges entre l’aéroport et le nord-ouest de la ville d’Antananarivo.

V. Ces objectifs spécifiques

La construction de la voie rapide reliant Ambohitrimanjaka-Ivato pour régler les

problèmes au niveau des intersections comme à Ambohibao sera une révolution qui

donnera une image de modernité à la capitale.

La construction de cette route contribue à l’amélioration des conditions de desserte de

l’aéroport d’IVATO (principal pôle des échanges avec les pays étrangers) en offrant une

liaison pérenne et des conditions de circulation sécurisées.

La nouvelle infrastructure routière engendre aussi la valorisation du potentiel touristique et

agricole de la partie nord-ouest de Madagascar ;

L’un des objectifs aussi est l’amélioration des conditions de vie des populations de la zone

d’influence du projet (ZIP), en facilitant l’accès aux services et infrastructures socio-économiques de

base.

2



PARTIE II : ETUDES

TECHNIQUES

33



PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES

CHAPITRE 1 : ETUDE DE FAISABILITE DE PROJET

I. LA GEOMETRIE DE LA ROUTE

A. Principaux choix techniques

L’étape indispensable de la conception d’une route dans une étude est le choix des caractéristiques

générales :

Le choix du type de route qui fixe notamment les règles de traitement des carrefours, des

points d’échange et des accès ;

Le choix de la catégorie de la route (à l’intérieur de chaque type) qui fixe les principales

caractéristiques du tracé ;

Le choix du profil en travers qui imposent le nombre de voies de la chaussée.

Choix du type de route

Un type de route est défini par un ensemble de contraintes qui permettent surtout d’assurer la

cohérence entre la route avec son environnement (échanges, accès, agglomérations,…) d’une part et

les principales caractéristiques d’aménagement d’autre part. Cette cohérence est particulièrement

importante car elle assure l’adaptation des comportements de conduite à la route et ses conditions

de fonctionnement. D’un autre point de vue, le choix du type de route vise à assurer l’adéquation

de la route aux fonctions que l’on veut assurer ou privilégier. Les routes principales sont

caractérisées par leur appartenance à l’un des trois types suivant :

Les routes de type L, sont désignées par référence à la notion de grande liaison, ce sont en

quelque sorte les autoroutes ;

Les routes de type T, pour lesquelles la fonction d’écoulement du trafic à moyenne ou grande

distance est privilégiée. Ce sont les routes express à une chaussée ;

Les routes du type R, qui constituent l’essentiel des voies principales périurbaines et sont

multifonctionnelles. Ce sont les artères interurbaines.

Choix de la catégorie de la route

A l’intérieur de chaque type de route, on distingue quelques catégories ou sous types entre

lesquels existe des différences qui concernent principalement les caractéristiques techniques

minimales du tracé en plan et du profil en long. Ces différences de caractéristiques techniques

engendrent des niveaux de confort légèrement différents, principalement pour les aspects

dynamiques de confort en section courante sur la périphérie des agglomérations. Les catégories sont

donc caractérisées par la vitesse de référence du projet. A chaque vitesse de référence correspond

34



une catégorie qui suit la lettre correspondant au type route.

Exemple : R60, T80, T100…

Le choix d’une catégorie à l’intérieur de chaque type permet surtout de tenir compte de la contrainte to

pographique. Pour les routes de type R, on distingue les catégories suivantes :

La catégorie R60 qui en relief vallonné, permet généralement de réaliser un bon compromis

entre les coûts et le confort ;

La catégorie R80 qui est généralement bien adaptée lorsque les contraintes de relief sont

faibles.

B. Principaux choix techniques de la voie rapide

Choix du type de route

L’ARP (Aménagement des Routes Principales) est retenu pour les critères de la conception de la route.

Selon les normes techniques chinoises, la norme de charge pour les véhicules routiers est astreinte à

Route I.

Or le Relief est plat et simple ;

Et aussi, Le présent projet est une route reliant l’aéroport et la capitale.

Donc, on a choisi le type de route R.

Choix de la catégorie de la route

Dans notre projet, le choix de la catégorie est plus qu’évidente. Le relief de notre zone est faible : plat

et simple, n’étant pas vallonné ni accidenté, il serait mieux d’opter pour une route de type R80 qui est

adapter pour les contraintes de relief faibles. Notre vitesse de référence sera donc de 80km/h.

V (réf)=80km/h

Choix du profil en travers

Sur la base des prévisions du trafic, et de l’analyse des Travaux similaires comme l’embranchement

L1 qui est connectée directement à la voie rapide, le profil en travers adopté et

que l’on adoptera dans notre étude de faisabilité est une chaussée à 1 X 2 voies avec terre-

plein central. De façon à préserver l’avenir à long terme, et pour avoir des caractéristiques

homogènes le long du tracé principal, ce profil en travers est le mieux adapté à notre route.

C. Caractéristiques géométriques

Profil en long et tracé en plan:

Les caractéristiques géométriques de la route dans l’étude de faisabilité sont faites suivant les

termes de référence qui se trouvent dans le livre : « Aménagement des Routes Principales (ARP) »,

Les termes de référence demandent d’adopter une vitesse de référence supérieure ou égale à

80km/h.

C’est donc pour cette vitesse qu’ont été fixées les caractéristiques géométriques du projet. La

35



norme française dans l’ « Aménagement des Routes Principales » (ARP) pour une vitesse de

référence de 80km/h donne les caractéristiques suivantes pour le tracé en plan et le profil en long :

L’ARP pour une vitesse de référence de 80km/h donne les caractéristiques suivantes pour le

tracé en plan :

Indicateurs du rayon du plan

Selon la règlementation ARP, les indicateurs en plan de la route sont indiqués dans les tableaux suivants :

Tableau 7:indicateurs en plan de la route

Type de route R60 R80

Rayon min limite Rm / m 120 240

Rayon min ordinaire 1,5 Rm / m 180 360

Rayon min sans accès Rnd / m 600 900

Rayon min sans la courbe de

raccord

1,5 Rnd / m 900 1350

Pour notre tracé principal, le rayon minimal pour R60 est de R-200 et le rayon pour R80 est de R-270.

Tableau 8:longueur de la clothoide

Coupe transversale Longueur de la clothoïde

Route à 1 X 2 voies de circulation Longueur = 6R0,4

Route à trois voies de circulation Longueur = 9R0,4

Route à 1 X 2 voies de circulation (type R) Longueur = 12R0,4

Les devers

Type R60 :

Tableau 9: devers type R60

rayon Direction du devers en virage Valeur (%)

120 m à l’intérieur du virage 7%

120 à 450 m à l’intérieur du virage 0,86 + 736,4/R

450 m à l’intérieur du virage 2,5%

450 m à 600 m à l’intérieur du virage 2,5%

600 m En haut 2,5%

Type R80

Source :CRBC

Source :CRBC

36



Tableau 10: devers type R80

rayon Direction du devers en virage Valeur (%)

240 m à l’intérieur du virage 7%

240 à 650 m à l’intérieur du virage -0,13 + 1712,2/R

650 m à l’intérieur du virage 2,5%

650 m à 900 m à l’intérieur du virage 2,5%

900 m En haut 2,5%

Selon le tableau, le devers maximale du tracé est de 4,5 %.

Coupe longitudinale

Tableau 11:coupe longitudinale

Type de route R60 R80

Pente maximale 7% 6%

Rayon min de la courbe convexe

(m)

1500 3000

Rayon min de la courbe concave

(m)

1500 2200

D. Profil en travers

Nombre de voies

Comme mentionné ci‐dessus, le présent projet a été établi en adoptant un profil en travers

d’une route à 1x2 voies.

Largeur des voies

La largeur des voies dans le cas normal, est de 3,50m. Néanmoins, pour les routes neuves de

type R, la largeur peut être réduite à 3m en cas de contrainte de site (relief et végétation,

environnement).

Les différentes contraintes qui se situent sur notre tracé ne nous obligent pas de réduire la largeur

de notre voie : inexistence de relief difficile. On va donc garder la largeur de la voie qui est de 3,50m.

Dans le cas des courbes de rayon inferieur à 200 mètres, une surlargeur est introduite dans les virages.

Cette surlargeur vaut normalement 50/R en mètres, R étant exprimé en mètres.

Pente transversale

Chaussée :

La pente transversale de la chaussée est de 2,5% orienté vers l’extérieur quel que soit la catégorie de la

route.

Source :CRBC

37



Coupe standard de la plate-forme

Selon la discussion sur les largeurs fonctionnelles, la largeur de la plate-forme est de 12m :

2 x 3,5 m + largeur rigide 2 x 1,75 m + largeur de l’accotement en terre 2 x 0,75 m.

La pente transversale en voûte sera respectivement de 2,5% pour l’accotement rigide et 8% pour

l’accotement en terre.

Figure 10:profil en travers

Intersection à niveau

Le choix du type d’intersection à niveau doit tenir compte des facteurs suivants

Trafic de la route croisée

Importance de la route croisée (villes à relier, entreprises minières, villages, etc.)

Angle d’intersection

Conditions topographiques de l’intersection pour assurer un champ de vision large

Indicateurs linéaires en plan et en long des routes croisées

Mesures de sécurité des piétons : en plus des facteurs à remarquer, l’intersection peut avoir une forme

circulaire, en T ou en croix. L’intersection sous forme Y doit être évitée, car sa forme divergente peut

provoquer une confusion. Généralement, selon la situation de la route croisée, elle est souvent remplacée

par l’intersection sous forme T ou circulaire.

Les principes de la disposition de l’intersection à niveau :

Croisement circulaire pour l’intersection des routes importantes

Intersection canalisée pour les routes locales où le trafic est grand

Ajout d’une intersection de virage auxiliaire pour les routes générales

Source : l’auteur

38



Parking portuaire

Les parkings portuaires seront réalisés dans le présent projet. Il sera sur deux sites. Le tronçon de

ralentissement sera de 10 m de long, celui de stationnement de 25 m et celui d’accélération de 10 m. la

chaussée du parking sera élargie de 3,5 m où la structure sera la même que celle de la principale route.

Le parking doit être proche de l’intersection, des villages et de la population.

Figure 11:plan de conception de l'arrêt bus

II. LA FAISABILITE TECHNIQUE

A. Pont sur le Canal d’Andriantany et la rivière de mamba

Comme mentionné ci‐dessus, à l’exception des ouvrages hydrauliques et des dalots, le projet

prévoit deux ouvrages d’arts qui se situent au niveau du Canal d’Andriantany et la rivière

de mamba. L’étude de faisabilité, qui est une étude d’Avant Projet ne prévoit pas l’étude géotechnique

et les études de fondations de ces deux futures ponts.

B. Description du pont

Le présent projet consiste à la construction d’une voie rapide reliant l’aéroport international d’Ivato et

le Boulevard d’Europe.il est prévu la construction de deux pont moyens avec une longueur de 134 m

pour l’ensemble du projet. Ces ponts se trouvent respectivement au niveau du canal Andriantany à PK

4+973 et sur la rivière Mamba à PK 5+182. Pour la superstructure, il est adopté la poutre en T en

béton précontraint avec appuis simples de type 3x20m. La longueur est de 67m de même qu’un autre.

L’infrastructure est équipée de pile et de culée en nervure, et complètement fondée sur le pieu moulée

en béton dans le sol.

Source : Auteur

39



Puisque le présent projet est proche de la ville et que les piétons sont nombreux ; pour la sécurité, un

trottoir de 1 m de large sera réalisé sur le pont. Voici la disposition de sa coupe transversale :

2 x 3,5 m pour la voie de circulation + 2 x 1,0 m pour la piste cyclable + 2 x 1,0 m pour le trottoir + 2

x 0,5 pour la rambarde anti-choc = 12 m.

La norme technique principale se réfère à la norme chinoise, ci-après les détails :

Aménagement technique du tablier du pont :

Garde-corps gauche : 0,5 m

Passage trottoir gauche : 1,0 m

Chaussée roulable : 9 m

Garde-corps droit : 0,5 m

Passage trottoir droit : 1,0 m

Classe de route et de charge

Classe de route : route de niveau de classe II

Classe de charge du véhicule : route de classe I à deux voies

Conception de vitesse maximale : 80 km/h

Conception de niveau d’eau

Pont moyen au canal d’Andriatany : le niveau d’eau prévu dans la conception est de 1249,694 m

Pont moyen à la rivière de Mamba : le niveau d’eau prévu dans la conception est de 1250,938 m

Figure 12:section transversale de l travée

Source : Auteur

40



C. CONCEPTION

Conception de la superstructure

La poutre T en béton précontraint avec appuis simples est adoptée pour la superstructure.la largeur du

pont est de 12 m. le tablier est équipé en travers de 3 dalles centrales et de 2 dalles latérales. L’intervalle

entre l’axe des dalles est de 2,4 m. la largeur des joints bétonnés est de 0,7 m. la hauteur de la poutre

Test de 1,5 m. la largeur de la surface du pieux préfabriqué est de 1,7 m. au sens longitudinal du pont, à

chaque travée, 2 dalles diaphragmatiques seront mises en place sur les extrémités du pont et deux au

milieu.

Conception de l’infrastructure

Les piles sont de types doubles. La largeur du bouchon de pile est de 1,7 m et la hauteur est de 1,5 m.le

diamètre des piles est de 1,1 m et le diamètre de la fondation du pieu est de 1,3m.les butées sont en

forme de plaque nervure.la hauteur du chapeau de butée est de 1,3 m et la largeur est de 1,6m.

La fondation de piles sera exécutée par injection avec le pieu en ciment.

Figure 13:coupe longitudinale du pont

Source : Auteur

41



CHAPITRE 2 : DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE

I. EXPLICITATIONS DE LA CONCEPTION DE LA CHAUSSEE

A. Principe et bases de la conception de chaussée, disposition du profil en travers de la

plateforme

Principes et bases de la conception

Appliquer les normes et standards en vigueur de conception et de construction de chaussée.

Disposition du profil en travers de la plateforme

Construire une route de niveau de classe II à une voie à deux sens.la vitesse de conception est de 80 km

par heure. La largeur de la plateforme intégrale est de 12 cm dont : la chaussée roulable est 2x 3,5m,

lageur de l’accotement dur 2 x 1,75 m, largeur de l’accotement en sol est 2x 0,75.

Cote de conception ; bombement et pente transversale de la route

La cote de conception désigne la cote de l’axe de la nouvelle route.la pente transversale des chaussées

roulables et de l’accotement dur est de 2,5 % sur mes tronçons ordinaires.la pente transversale de

l’accotement en sol est de 8%

Arrêt bus à type portuaire

Les points d’arrêt bus à type portuaire, la largeur proposée est de 3,5m, la largeur proposée est de 4,5m,

la largeur d’atténuation de vitesse est proposée de 10 m.

L’arrêt bus à type portuaire et son origine de transition seront mis en place à l’extérieur de l’accotement

dur faisant l’objet d’un élargissement, les structures de chaussée sont identiques à ceux qu’on propose

sur l’accotement dur corrélatif.

II. PLAN DE CONCEPTION DE CHAUSSEE

Le présent projet à l’aménagement de voie existante, l’élargissement de la voie existante et la

construction de la nouvelle voie.

A. Plan de chaussée

Aménagement de la voie du marché artisanal

Même si le tracé de la nouvelle voie débute sur l’embranchement, la voie existante du marché artisanal

va être aménagée. Elle va être scarifiée, on pose la nouvelle structure avec le béton bitumineux, basé sur

la cote de conception, une scarification de 89cm va être effectuée, il remplit des matériaux perméables

au-dessous de terrassement de 30cm puis on pose la nouvelle structure.

42



Photo 4:Voie existante du marché artisanal

Elargissement de la voie existante du PK 0+620 – 4+885

On profite la voie existante de la digue dans la mesure du possible à l’élargissement du côté droit de la

voie à condition que le niveau de sécurité d’eau soit garanti. Du PK 2+350 – 4+880, il faut enlever les

ordures à côté droit de la voie avant que la construction soit faite.

Selon la différence entre la cote de conception de nouvelle voie et de voie existante, on prendra une

mesure de traitement de la voie existante de la digue : une scarification de 30 cm au-dessous de structure

de chaussée va être effectuée avec le remplissage des matériaux perméables.

Photo 6:les ordures PK 2+350 – 4+880

Photo 5:voie existante de la digue

Source : Auteur

Source : Auteur

43



B. Spécification techniques des matériaux routiers pour leur mise en œuvre

Couche de béton bitumineux

a) Formulation exigée des matériaux

Les champs de formulation d’enrobé sont proposés dans le tableau

Tableau 12:formulation d’enrobé de la couche inférieure de béton bitumineux (AC- 13C)

Pourcentage des tamis (%) (ouverture de tamis en mm)

16.0 13.2 9.5 4.75 2.36 1.18 0.6 0.3 0.15 0.075

100 90-100 68-85 38-68 24-50 15-38 10-28 7-20 5-15 4-8

Tableau 13:formulation d’enrobé de la couche supérieure de béton bitumineux (AC- 16C)

Pourcentage des tamis (%) (ouverture de tamis en mm)

19.0 16.0 13.2 9.5 4.75 2.36 1.18 0.6 0.3 0.15 0.075

100 90-100 70-92 60-80 34-62 20-48 13-36 9-26 7-18 5-14 4-8

b) Matériaux bitumineux

Le bitume à prendre en compte sera le N : 70 de classe A.la conception de formulation d’enrobé

se fera par la méthode de Marshall en vue d’obtenir la teneur en bitume optimal et la

formulation.

c) Les agrégats

Les agrégats gros utilisés pour la couche de roulement doivent être propres, secs et apparemment

grossiers.

Tableau 14:Qualité technique des agrégats gros de la couche de roulement

Indices Technique exigée

Valeur d’écrasement des matières rocheuses (%) ≤ 30

Coefficient Los Angeles (%) ≤35

Densité apparente (t/m3) ≥2,45

Taux d’absorption (%) ≤3,0

Liant bitumineux ≥4

Teneur en aiguille particulaire (%) ≤20

Méthode de lavage <0,075mm teneur en particule

(%)

≤1

Teneur en gravier (%) ≤5

Les spéciations du sable, sable de concassage, utilisées pour l’enrobé se

présentent respectivement dans le tableau ci-dessous.

Source : CRBC

44



Tableau 15:Qualité technique des agrégats fin de la couche de roulement

Indices Technique exigée

Densité apparente (g/cm3) ≥2,45

Teneur en fillet <0,075mm (%) ≥5

Sable equivalent (%) ≥50

Tableau 16:spécifications de sable naturel pour l’enrobé

Taille de tamis (mm) Sable gros Sable moyen Sable fin

9.5 100 100 100

4.75 90-100 90-100 90-100

2.36 65-95 75-90 85-100

1.18 35-65 50-90 75-100

0.6 15-30 30-60 60-84

0.3 5-20 8-30 15-45

0.15 0-10 0-10 0-10

0.075 0-5 0-5 0-5

Tableau 17:spécifications de sable de concassage pour l’enrobé

spécification Taille de

particule

nominale

(mm)

Pourcentage des tamisats par de moyen de lavage

9.5 4.75 2.36 1.18 0.6 0.3 0.15 0.075

S15 0-5 100 90-100 60-90 40-75 20-55 7-40 2-20 0-10

S16 0-5 100 80-100 50-80 25-60 8-45 0-25 0-15

d) Agent de liant

L’adhésivité entre la roche granitique et le bitume n’atteint pas la classe 4, ce qui nécessite

l’ajout de l’agent de liant pendant la construction pour déterminer que l’adhésivité entre le

concassées et le bitume sera parfait.la formule ave

e) Couche d’étanchéité, imprégnation, accrochage

Couche d’étanchéité : adopter liquide clair de type ES-3 pour l’étanchéité en utilisant les

emulsifiants.l’épaisseur ne doit pas être moins de 6 mm pour avoir une très bonne imperméabilité.

Couche d’imprégnation bitumeux : adopter l’émulsifiant de type PC-2 à rupture lente, la surface

supérieure de la couche de base GCNT sera en quantité de 1,0 – 2,0 l /m2, l’épaisseur pénétrée dans la

couche de base ne doit pas être moins de 10mm.

Source : CRBC

Source : CRBC

45



Couche d’accrochage bitumeux : adopter l’émulsifiant de type PC-3 ,la quantité contrôlée varie de 0,3

à 0,6 l/m2 .

Couche de base et de fondation

la couche de base utilisée sera des GCNT avec une épaisseur de 20 cm, et la couche de fondation utilisée

sera des Graves Naturelle 0/D (concassé par la machine) avec une épaisseur de 30 cm.

a) Les agrégats gros

Les agrégats gros appelant les graves concassées seront transformés par les différentes roches dures ou

les graviers.la technique est exigée dans le tableau suivant :

Tableau 18:agrégats

indices couche Route

Valeur d’écrasement (%) Couche de base ≤ 30

Couche de fondation ≤ 35

Teneur en aiguille

particulaire (%)

Couche de base ≤ 20

Couche de fondation ≤ 20

la taille de particule nominale de la couche de base en GCNT ne doit pas être supérieure à 31,5 mm et

celle de la couche de fondation en GCNT ne doit pas être supérieure à 31,5 mm .les matériaux tels que

les GCNT et les graves naturelles 0/D dont la limite de liquidité est inférieure ou égal à 28 ,l’indices

plastique doit être moins de 6 .

b) Les agrégats fins

La teneur des particules dont la taille est moins de 0,075 mm ne doit pas être supérieure à 20%. Les

indices plastiques des agrégats fins ne doivent pas être supérieurs à 12. On peut ajouter des matières

calcaires,sable sans plastiques ou les gravillons dans le cas non conforme pour avoir un bon traitement.

c) Champs de formulation

La formulation des agrégats GCNT utilisés pour la couche de base doit être conforme au tableau suivant :

Tableau 19:formulation des agrégats GCNT

Type de

structure

Pourcentage des tamis (%)

37,5 31,5 26,5 19 16 13,2 9,5 4,75 2,36 1,18 0,6 0,3 0,15 0,075

Couche de

base en

GCNT

100 90-

100

70-

86

62-

79

54-

72

42-

62

25-

45

16-

31

11-

22

7-

15

2-5

100 90-

100

80-

93

64-

81

57-

75

50-

69

40-

60

25-

45

16-

31

11-

22

7-

15

2-5

La formulation des agrégats des graves naturelles 0/D utilisés pour la couche de

fondation doit être conforme au tableau

Source : CRBC

46



Tableau 20:La formulation des agrégats des graves naturelles

Type de

structure

Pourcentage des tamis (%)

53 37,5 31,5 26,5 19 16 13,2 9,5 4,75 2,36 1,18 0,6 0,3 0,15 0,075

Couche de

fondation

100 83-

100

54-

84

29-

59

17-

45

11-

35

6-

21

0-10

100 85-

100

69-

88

40-

65

19-

43

10-

30

8-25 6-

18

0-10

d) Résistance CBR et compacité

La résistance CBR et la compacité de la couche de base en GCNT et de fondation en graves naturelles

0/D doivent être conformes au tableau ci-après :

Tableau 21:Résistance CBR et compacité

couche Trafic léger et moyen Compacité (%)

Couche de base ≥ 120 ≥ 199

Couche de fondation ≥ 60 ≥ 97

e) Coefficient de porosité

Les GCNT seront répandus par la niveleuse,le coefficient de porosité : 1,25 – 1 ;35 , il faut avoir une

épaisseur suffisante pour s’assurer que l’enrobé soit bien répandu. Après le nivellement,l’épaisseur de

chacune couche ne doit pas être moins de 160 mm et le maximum doit être moins de 200 mm.

Chaussée en béton de ciment

La zone de poste de péage sera revêtue par le béton de ciment, la résistance à la traction est de 4,5MPa.le

type de ciment à utiliser sera de 32,5 ou de 42,5 de ciment portland Ordinaire. Les planchers de béton

seront armés.

Source : CRBC

47



Figure 14:coupe de poste de péage

III. DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE

La méthode LCPC exige la portance des sols de plateforme, outre que les caractéristiques des matériaux

pour les chaussées et le trafic.

A. Comptage journalier du trafic

La méthode la plus classique pour l’estimation du trafic est le comptage journalier.

Pour notre projet, les résultats du comptage journalier du trafic sont des résultats prévisionnels.

Ils sont donnés dans le tableau suivant :

Tableau 22:résultats prévisionnels du volume de trafic de différents modèles

Nom de tracé Véhicule

léger

bus Camion à 2

essieux

Camion à 3

essieux ou plus

TOTAL

Tracé principal 5570 1250 244 39 7103

embranchement L1 3389 813 141 28 4371

embranchement L2 2955 628 113 20 3716

embranchement L3 1118 268 47 9 1442

Nous allons prendre en compte les poids lourds dont le poids autorisé est supérieur à 3,5 tonnes et

l’affecté du coefficient K, ainsi :

Tableau 23:nombre de poids lourds

Nature des véhicules Nombre de véhicules

Poids lourds de poids total

Autorisé > 3,5 tonnes

PL<5 tonnes 244

PL >5 tonnes 39

Total N= 283

Source:l’Auteur

Source : CRBC

48



B. Détermination de MJA

La détermination de MJA dépend de la largeur des chaussée L=6m et du coefficient de multiplicateur k

en tenant compte le trafic moyen journalier de poids lourds chargé (PTC ≥ 3,5 T) par deux sens noté N,

comme les tableaux suivants montrent :

Coefficient multiplicateur k

Le coefficient permet de convertir le trafic moyen journalier annuel en un sens, Le tableau suivant

donne le coefficient K .

Tableau 24:coefficient de multiplicateur

Résultat de comptage par jour Coefficient de multiplication

Nombre d’essieux > 9 Tonne 1

Nombre de poids lourds ≥ 3,5

Tonne

0,8

Nombre total des

véhicules

>1000 0,1

500 – 1000 0,07

Coefficient R

C’est un coefficient de pondération lié à la largeur utile de la route. Il prend en compte le

recouvrement des bandes de roulement. Voici le tableau donnant le coefficient R :

Tableau 25:coefficient R

Configuration de la route R

Route bidirectionnelle de largeur>6m 50 % de PTC

Route bidirectionnelle de largeur entre 5 et 6m 75 % de PTC

Route bidirectionnelle de largeur <5m circulé par

des camions en charge

dans un sens et vide dans l’autre sens

100 % de PTC

On a un résultat de comptage par jour avec le nombre de poids lourds total charge à l’année de mise en

service (PTC > 3,5T) par deux sens N = 283 PL/j/2sens, donc k = 0,8 et en plus la chaussée est

bidirectionnel de largeur L > 6m, alors R= 0,5

La détermination de MJA est obtenue à partir de la formule suivante :

Application numérique

MJA = 0,8 X 0,5 X 283

MJA = 113 PL/j/sens

MJA = N x k x R

Source :cours de route II

49



C. Trafic cumulé

Le trafic cumulé d’équivalent NE exprimé en nombre d’essieux standards de référence est obtenue à

partir de relation suivante :

Avec MJA trafic moyen journalier annuel des poids lourds de charge utile (CU ≥ 5T) par sens

pour la voie le plus chargée :

C : facteur de cumul

CAM : coefficient d’agressivité moyenne du poids lourds

Classe de trafic et détermination de CAM

Selon le SETRA – LCPC, on peut classer le trafic d’après le tableau ci –dessous en utilisant directement

la valeur de MJA :

Tableau 26:Classification du trafic MJA et valeur de CAM

Nombre de

PL ≥ 5T[MJA]

0 à 25 25 à 50 50 à 85 85 à 150

Classe du trafic

T5 T4 T3

T3- T3

+

CAM 0,4 0,5 0,7 0,8

Alors que MJA = 113 PL/j/sens, d’où le trafic est de classe T3+, ainsi un coefficient d’agressivité

moyenne

Détermination de C

Le facteur de cumul C, pour les chaussées souples revêtues est en général de la durée de vie 12 ans et

de taux d’accroissement de trafic de PL à t= 4% .Il est obtenu à partir de la formule suivante :

𝑪 =(𝟏 + 𝝉)𝒅 − 𝟏

𝝉


=(1+0,04)12 −1

0,04 = 15,02

D’où, le nombre de trafic cumulé de poids lourds pour la période d=12ans est :


= 365 x 113 x 15

C = 15

CAM = 0,8

NE = 365 X MJA X C X CAM

N'= 365 x MJA x C

50



N'= 618 675 PL/sens

Et d’après la formule du nombre d’essieux équivalent


= 365 x 113 x 15 x 0,8

Alors Essieux Standards Equivalents

D. Classe de portance de la plateforme

La plateforme peut classée suivant leur portance CBR, comme le tableau suivant montre :

Tableau 27:portance du sol

Portance du sol

p

CBR caractéristiques

0 < 3 Sol très déformables : incompactable et non circulables

Sols fins argileux saturés et à faible densité sèche en place

1 3 à 6 Sols déformables : classe A, B ou C à teneur en eau élevée,reglage

Difficile. Sensible à l’eau d’où la distinction entre 1 et 2 2 6 à 10

3 10 à 20 Sols peu déformables : sols fins ou matériaux graveleux à fortes

proportions de fines (A, B ou C) de teneur en eau moyenne à faible

4 > 20 Sols très eu déformables : insensibles à l’eau (classe D surtout)

Source : manuel de conception des chaussées à faible trafic LCPC –SETRA (juillet 1981)

E. Couche de forme

Selon les caractères de roche et de sol de la zone d’étude, combinant avec la géomorphologie, la structure

géologie, toute la ligne peut être divisée par trois zones géologiques :

Zone I : zone géologique de travaux de la plaine alluviale

Zone II : zone de travaux de fossé et de vallée

Zone III : zone de travaux de colline

Zone I : zone géologique de travaux de la plaine alluviale

Cette zone se place essentiellement près de la rivière IKOPA et plusieurs lacs, il se trouve dans la zone

du bassin du fleuve ou de l’affaissement et de élverment du lac, le terrain est plat avec quelque petit

relief. Le champ de riz se répand sur cette zone où l’eau superficielle est énorme.

L’essentiel de la couche superficielle est de sol protérozoïque, l’argile gris noire et la couche de sable

blême. A l’intérieur, on peut trouver l’argile brune et la couche sable de pléistocène supérieur, au-dessus

de granite mixte de protérozoïque.

Dans le tracé principal, la zone géologique se trouve sur le PK 0+000 – PK 5+400.

NE= 365 X MJA X C X CAM

NE= 494 940 ESE

51



Zone II : zone de travaux de fossé et de vallée

Cette zone se situe à côté de la zone colline, le terrain est plat avec quelque petit relief. L’essentiel de la

couche superficielle est de sol protérozoïque, l’argile gris noire et la couche de sable blême.

A l’intérieur, on peut trouver l’argile brune et la couche sable de pléistocène supérieur, au-dessus de

granite mixte de protérozoïque.

La diffusion de section : PK 5+400 – PK 7+090, PK 7+260 – PK 8+160, PK 8+420 – PK 9+780,

PK 9+910 – PK 11 +979.

Zone de travaux de colline

Autour de la plaine éluviale, cette zone est composé par des vallées et des sillons, elle a un relief

ondulant.la couche est composée par la couche accumulée de l’ère quaternaire au-dessus de granite

mixte de protérozoïque

F. Détermination des épaisseurs des couches de la chaussée

Les épaisseurs à déterminer sont les épaisseurs de couches constitutives de la chaussée :

Couche de surface, couche de base, couche de fondation.

Couche de surface

La couche de surface est obtenue à partir de la classe du trafic et de la durée de vie. Le tableau suivant

montre le choix de l’épaisseur de la couche de revêtement et le matériau utilisés :

Tableau 28:Choix de la couche de roulement

trafic Durée de vie courte d < 10 ans Durée de vie courte d >10 ans

T5 E.S E.S

T4 E.S 6 à 8 BB

T3- E.S ou 4 à 5 BB 10 BB

T3+ 6 à 8 BB 12 BB


La classe de trafic est T3+ et la durée de vie est égal à 12 ans, alors la couche de surface sera en BB

(béton bitumineux) avec une épaisseur de 9 cm.

Couches d’assises

a) Couche de base CB

Selon la norme NF P 98-129, la GCNT 0/D utilisé est de type A (GNT « A ») qui est obtenue en une

seule fraction, sans ajout d’eau, dont l’homogénéité de la granularité est codifiée et de catégorie.

Choix de dimension de la GCNT 0/D :

Le choix de dimension de GCNT 0/D pour la couche de base dépend aussi de la classe du trafic, le

tableau suivant montre les dimensions des matériaux pour la couche de base et ses spécifications :

Tableau 29:Condition sur la GCNT pour emploi en couche de base

critères Emploi en catégorie

52



Classe de trafic T3+ T3

- T4 T5

Dimension 0/D 0/20 0/20 0/20 0/20

Dureté 1 1 ≤2 ≤2

Indice de concassage 100 100 ≥60 ≥60

CA ≤30 ≤30


Avec la classe du trafic T3+, la couche de base sera en GCNT 0/31,5

Détermination de l’épaisseur

A partir du trafic cumulé NE, on peut obtenir l’épaisseur de la couche de base selon le tableau suivant :

Tableau 30:épaisseur de la couche de base

Trafic cumulé NE (ESE) <105 > 105

H (cm) 15 20


Le trafic cumulé est NE = 4,9 x 105 ESE, donc l’épaisseur de la couche de base est égal à 20 cm (20

GCNT 0/31,5).

b) Couche de fondation CF

Choix des dimensions

Le matériau graves naturelles 0/D dont le limite de liquidité est ≤28% et l’indice de plasticité doit être

moins de 6.

Sa dimension est choisie à partir du tableau suivant :

Tableau 31:condition sur la GCNT pour emploi en couche de fondation

critères Emploi en catégorie

Classe de trafic T3+ T3

- T4 T5

Dimension 0/D 0/315 0/40 0/315 0/315 ou 0/40

dureté ≤3 ≤3 ≤3 ≤4

IP ≤6 ≤6 ≤6 ≤15


D’après ce tableau, la couche de fondation utilisée sera la GCNT 0/40 de catégorie 3.

Détermination de l’épaisseur

L’épaisseur de la couche de fondation hf et la majoration Δhf due aux caractéristiques de la couche de

forme sera obtenue en utilisant l’abaque de dimensionnement élaboré par le SETRA – LCPC.

Tableau 32:épaisseur de la couche de fondation

Zone

homogène

CBR portance hf (cm) Δhf (cm) hf + Δhf (cm)

I 13 3 22 8 30

53



II 27 4 6,5 3,5 10

III 28 4 6,5 3,5 10

Les épaisseurs réelles des couches sont représentées par le tableau suivant :

Tableau 33:épaisseurs réelles

Zone

homogène

CBR portance Couche de

roulement(cm)

Couche de

base (cm)

Couche de

fondation(cm)

I 13 3 9 BB 20 GCNT 30 GCNT

II 27 4 9 BB 20 GCNT 10 GCNT

III 28 4 9 BB 20 GCNT 10 GCNT

Prenons la résultat de la zone homogène I qui est la zone géologique de travaux de la plaine alluviale

comme la variante choisie.et voici une coupe de structure de la chaussée.

Figure 15:Plan de structures de chaussée

Figure 16:plan de structures de l'accotement

54



G. VERFICATION DES CONTRAINTES ET DEFORMATIONS A PARTIR DU LOGICIEL

ALIZE-LCPC

Charge de référence

La charge de référence de Madagascar appliqué pour le dimensionnement des routes est la charge

de référence française définie par les paramètres suivants :

Charge correspondante au jumelage type de l’essieu légal français de treize (13) tonnes.

La charge est représentée par une pression verticale q s’exerçant uniformément sur deux

cercles de rayon a, dont les centres sont distants de l, on a choisi les valeurs suivante

Pression contact de pneu q= 0,662 MPa

Rayon circulaire a = 0,125 m

Entre axe l = 0,375 m

Figure 17:charge de référence

Modélisation de la structure et des épaisseurs des couches

Pour ce projet, la couche de roulement est bicouche

Couche de roulement inférieur : 4 cm BB

Couche de roulement supérieur: 5 cm BB

Nous allons fixer l’épaisseur du grave bitume à 20 cm pour les calculs avec Alizé‐LCPC

Pour la couche de fondation, nous allons débuter par une épaisseur de 25 cm et faire augmenter

celui‐ci par pas de 1 cm ou 0,001m.

Pour la couche de base : 20 cm GB

Et pour la couche de fondation : 30 cm Graves naturelles

Source :l’auteur

55



Figure 18:définition d'une structure

Calcul des valeurs admissibles

L’expérience montre que dans les cas des chaussées souples revêtues, le critère de dimensionne

ment dominant est généralement celui de la déformation horizontale du matériau bitumineux, pl

utôt que la déformation verticale du sol support

Figure 19:calcul des valeurs admissibles

Source :l’auteur

Source :l’auteur

56



Lancement des calculs et choix de l’épaisseur de chaque couche

La variante concernant les épaisseurs retenue sera celle qui se rapprochera le plus des valeurs

admissibles mais qui de plus, sera inferieure à celle‐ci. C’est‐à‐dire respectant la condition:

Figure 20:résultats

εmax,j ≤εadm,j

Déformation

horizontale au

niveau de la couche

de GB 1

Déformation verticale au

niveau du sol support PF1

Source :l’auteur

Source :l’auteur

57



La Figure 20 montre le résultat de calcul Alizé :

Une déformation horizontale de 91,0 μdef à la base de la couche de GB3, inférieure à la valeur

admissible de 91,3 μdef ;

Une déformation verticale de 381,4 μdef sur le sol support, inferieure à la valeur admissible

de 621,3 μdef.

La structure correspondante pour la VOIE RAPIDE est donc la suivante :

BB : 4 cm ;

BB : 5cm

GB3 : 20 cm ;

GCNT 0/315 : 30 cm.

58



CHAPITRE 3 : ETUDES COMPLEMENTAIRES

I. ETUDES HYDRAULIQUE

A. Conception de la fréquence des crues

Selon la spécification chinoise »standard Techniques de l’Ingénierie de la Route JTG B01-2014 »,la

fréquence des crues rencontrées au niveau des plateformes de ce projet est pour 50 ans, la fréquence des

crues rencontrés au niveau des dalots , pour 50 ans, et la fréquence des crues rencontrées au niveau des

ponts, pour 100ans.

B. Calcul hydrographique de la plateforme et des ouvrages d’art

Etant donné que le relief du présent projet est adouci, le calcul hydrographique de la plateforme et des

ouvrages d’art est principalement conditionné par le niveau des crues dans la zone inondée pendant la

saison pluviale. Selon l’article 10.3.2 de la « Spécification de Prospection Hydrographique de

l’Ingénierie de la Route » (JTG C30-2015), on doit procéder au calcul du niveau des crues dans la zone

inondée du projet.

Formule de calcul

HS = H + ΔH ΔH = F x Δh/Aj

Dont :

HS : niveau des crues projeté dans la zone inondée (m)

H : niveau des crues historique le plus élevé déterminé par l’enquête sur site (m)

ΔH : valeur différentielle entre le niveau des crues projeté et le niveau des crues historiques (m)

Différence entre la fréquence des précipitations projetées et les précipitations historiques causant les

inondations les plus importantes. La différence maximale sera obtenue par une comparaison des

précipitations projetées dans les différentes saisons de l’année et les précipitations historiques causant

les inondations les plus importantes.

F : surface collective d’eau dans le bassin (m2)

Aj : surface de l’eau cumulée la plus élevée dans l’histoire (m2), saisie suivant enquête sur l’eau cumulée

dans la zone du projet avec la carte à grande échelle.

Selon le niveau de cote et l’état du site dans la zone du projet, les zones inondées, exprimées par les

différentes couleurs, seront divisées en 6 parties avec des bornes séparables tels que canaux et routes

etc…

59



Figure 21:schéma de différentes zones inondées

Tableau 34:calcul des crues pour la plateforme inondée

No. Zone inondée H (m) F (m2) Aj (m2) ΔH (m) Δh

(m)

Hs (m)

1 Bleu 1248,924 303768000 28278149 1,402 0,131 1250,326

2 Vert + Rose 1248,200 81116000 14278263 0,741 0,131 1248,941

3 Bleu+ Vert + Rose 1248,681 381498767 42556412 1,170 0,131 1249,851

4 Bleu+ Vert + Rose +

jaune

1248,681 384884000 74219794 0,677 0,131 1249,352


Jaune + Cyan

1248,685 4033133000 77659960 0,677 0,131 1249,357

Source :CRBC

60



Tableau 35:calcul du niveau de crues pour les ouvrages d’art inondés

No. Zone inondée H (m) F (m2) Aj (m2) ΔH (m) Δh

(m)

Hs (m)

1 Bleu 1248,924 303768000 28278149 2,014 0,188 1250,938


jaune

1248,681 384884000 74219794 0,964 0,188 1249,645


Jaune + Cyan

1248,729 4033133000 77659960 0,965 0,188 1249,694

Tableau 36:Niveau des crues pour la plateforme et les ouvrages d’art

No. Tronçons engagés Niveau de crues

projeté

1 1er,2è et 3è embranchement 1249,851

2 Tracé principal et 4è embranchement 1249,357

3 Pont moyen sur la rivière Mamba 1250,938

4 Ouvrages d’art à PK 4+900 –PK 5+300 1249,694 Rupture de la

digue Mamba

C. Calcul du débit d’eau des ouvrages d’art

Le débit d’eau des ouvrages d’art est principalement calculé en se référant au niveau de crues projeté à

la surface sectionnelle de passage d’eau ainsi qu’à la vitesse d’eau, la formule utilisée est la suivante :

Dont :

Q1 % : débit d’eau

ω : surface sectionnelle de passage d’eau

V : vitesse d’eau

Tableau 37:calcul du débit d’eau pour les ouvrages d’art

No. PK Nom des ouvrages ω V Q1 %

1 PK 4 +976 Pont moyen sur le

canal Andriantany

160 1,32 217,26

2 PK 5+185 Pont moyen sur la

rivière Mamba

255 1,53 390,94

Q1 % = ω*v

Source :CRBC

61



D. Calcul de la capacité d’évacuation d’eau d’inondation des ouvrages d’art

La fréquence d’évacuation d’eau dans la zone inondée sera projetée pour 50 ans.

Le processus de calcul est le suivant :

Formule du débit d’évacuation d’eau

Dont :

Qp : débit projeté d’évacuation d’eau d’inondation (m3 /s)

M : module d’evacuation (m3 /s /km2)

F : surface versante (km2)

K : coefficient

R : profondeur projeté de ruissellement (mm)

m : indice de crête de crue

n : indice de décroissance

Résultats du calcul du débit d’évacuation d’eau d’inondation

Tableau 38:calcul du débit d’évacuation d’eau d’inondations

zone d’évacuation tronçons Débit d’évacuation

Qp (m3 /s)

Surface controlée

F (km2)

Bleu+ Vert + Rose +

jaune

PK4+880 –PK 5+500 660 384,8

Calcul de la capacité d’évacuation d’eau d’inondation pour les ouvrages

d’art

Tableau 39:capacité d’évacuation d’eau d’inondation pour les ouvrages d’art

PK Type structure Capacité de

passage (m3/s)

PK 5+067 1-4x3 Dalot en BA 26,83

PK5+300 1-4x3 Dalot en BA 26,83

PK4+976 3-20 Poutre en forme T en béton

précontraint et avec qppui simple

308,35

PK5+185 3-20 Poutre en forme T en béton

précontraint et avec qppui simple

308,35

Capacité de passage cumulé Q (m3/s) 670,4

Qp= M.F

M= K.Rm.Fn

62



Exigence de l’évacuation Qp (m3/s) 660

Q=670,4> Qp=660, les dimensions projetées des ouvrages d’art du présent tronçcon répondent

aux besoins de l’évacuation d’eau d’inondation

Selon le calcul, la portée des trous projetés des ouvrages d’art répond pleinement aux besoins de

l’évacuation d’eau d’inondation

E. Calcul de l’affouillement des ouvrages d’art

Affouillement ordinaire

Pour le lit de la rivière dont certaines parties peuvent adopter le type simple « 64-2) et pour le lit de la

rivière en sol non argileux, on utilise la formule chinoise stipulée dans l’article 8.3.1-1 : « Spécification

de Prospection Hydrographique de l’Ingénierie de la Route »

Formule utilisée :

𝒉𝒑 = 𝟏, 𝟎𝟒 (𝑨𝒅

𝑸𝟐

𝑸𝒆)

𝟎,𝟗𝟎

(𝑩𝒄

(𝟏 − 𝝀)𝝁𝑩𝒄𝒈)

𝟎,𝟔𝟔

. 𝒉𝒄𝒎

𝑨𝒅 = (√𝑩𝒛

𝑯𝒛)

𝟎,𝟏𝟓

Dont :

Hp : le plus profond niveau d’eau après l’affouillement ordinaire en bas du pont

Affouillement partiel

Pour l’affouillement partiel sur les piles du pont, il est adopté le type « 65-2 »

𝑽 = 𝑬�̅�𝟏 𝟔⁄ 𝒉𝒑𝟐 𝟑⁄

𝑽𝟎 = 𝟎, 𝟐𝟖(�̅� + 𝟎, 𝟕)𝟎,𝟓

V > V0

𝒉𝒑 = 𝑲𝝃𝑲𝜼𝟐𝑩𝟏𝟎,𝟔𝒉𝒑

𝟎,𝟏𝟓 (𝑽 − 𝑽𝟎

′

𝑽𝟎)

𝜼𝟐

Résultat d’affouillement

63



Tableau 40:calcul de la capacité d’évacuation d’eau d’inondation pour les ouvrages d’art

No PK Nom des

ouvrages

Débit

projeté

m3

/s

Cote

du

terrain

naturel

Niveau

de crues

projeté

Marques

pour

affouillement

ordinaire

Marques

pour

affouillement

partiel

Profondeur

due à l’

affouillement

ordinaire

Profondeur

due à l’

Affouillement

partiel

1 PK4+976 Pont moyen

sur le canal

Andriantany

217,26 1245,58 1249,658 1242,48 1240,38 3,1 2,1

2 PK5+185 Pont moyen

sur la rivière

Mamba

390,94 1244,70 1250,938 1240,9 1238,6 3,8 2,2

II. ETUDES GEOTECHNIQUES

Le tracé de la voie rapide, qui prend son origine au niveau d’Ambohitrimanjaka jusqu’à l’aéroport

Ivato, est parfois situé dans des zones partiellement inondables sur sol compressible.

Cela s’explique par le fait que les itinéraires pour la construction de cette voie de contournement

ne sont pas toujours les meilleures et que les exigences de la géométrie du tracé ne permettent pas

de les éviter. Ainsi le remblayage dans ces zones requiert des études particulières qui conditionnent la

longévité de la chaussée

A. Généralités

Types de sol compressible

La construction de remblais peut poser des problèmes sur des types de sols variés tels que :

Les tourbes,

Les vases,

Les argiles molles,

Les limons argileux ou lâches.

Ces sols associent en général une forte déformabilité, une faible perméabilité et une résistance

faible. On les appelle habituellement « sols compressibles » ou « sols mous ».

a) Importance de la profondeur et l’épaisseur des couches compressibles

La profondeur et l’épaisseur des sols compressibles ont une grande influence sur la nature et

l’ampleur des problèmes posés par la construction des remblais et sur les solutions que l’on peut

envisager pour les résoudre:

En surface, la médiocrité des sols pose en premier lieu des problèmes de stabilité, mais une

solution de purge peut être envisagée ;

Plus la couche compressible est située en profondeur, plus l’influence du remblai est faible

Source :CRBC

64



(surtout lorsqu’il est de petites dimensions) ;

Plus la couche compressible est épaisse, plus les tassements sont importants et évoluent

lentement.

b) Problèmes spécifiques concernant les remblais sur sol compressible

La construction de remblais sur les sols compressibles pose trois types de problèmes particuliers:

De stabilité ;

De déformations ;

Perturbation de l’écoulement des eaux.

Ces problèmes doivent être traités quelle que soit l’épaisseur du remblai.

Stabilité

Les sols compressibles sont en général peu résistants. Lorsqu’ils sont rencontrés en surface, il

peut se produire des ruptures, en général de type rotationnel «circulaire» (cylindrique), lors de

l’édification du remblai. Par contre, si l’on ne modifie pas ultérieurement la charge appliquée au sol

par le remblai, il n’y a pas de risque de rupture différée.

Déformations

Les sols compressibles se déforment verticalement (tassement) et horizontalement sous les

remblais. Ces déformations ne sont pas instantanées. Elles commencent pendant la construction et

peuvent durer pendant des mois, voire des années ou des dizaines d’années suivant les propriétés

des sols et l’épaisseur des couches.

Les tassements ne sont pas uniformes cause de la section trapézoïdale des remblais, de leur

épaisseur variable et de l’hétérogénéité des sols supports.

Ecoulement des eaux

Les sols compressibles sont souvent situés en fond de vallée. La construction d’un remblai en

travers de la vallée d’un cours d’eau ou le long de cette vallée perturbe l’écoulement des eaux dans la

vallée en période de crues. Les écoulements de crues peuvent éroder le pied du remblai, qui doit alors

être protégé. Ils nécessitent aussi souvent de prévoir des ouvertures à travers le remblai pour

laisser passer l’eau. La déformation des sols compressibles sous le poids du remblai réduit d’autre

part légèrement la perméabilité de ces sols, ce qui peut influencer l’écoulement de l’eau dans la

nappe.

Comportement typique des sols compressibles

La reconnaissance spécifique des zones de sols compressibles est justifiée par les particularités

de ces sols et par les calculs nécessaires au dimensionnement des ouvrages, la justification de leur

stabilité et au calcul de leurs déformations au cours du temps.

65



a) Propriétés caractéristiques des sols compressibles

Les sols : tourbes, vases, argiles molles, limons argileux ou lâches ont en commun trois

caractéristiques :

une déformabilité élevée, fonction de la charge appliquée et du temps,

une faible perméabilité, qui varie avec les déformations du sol, une résistance limitée, qui

croît en général avec la profondeur.

La mesure de ces propriétés est décrite dans les manuels de mécanique des sols. Dans la

pratique universelle la déformabilité est étudiée à l’oedomètre (essais de chargement par paliers,

essais de fluage) et décrite par une relation semi‐logarithmique entre l’indice des vides et la

contrainte effective verticale.

b) Comportement des remblais sur sols compressibles

Les propriétés des sols compressibles ont trois conséquences pour les remblais :

leur stabilité n’est pas automatiquement assurée ;

ils subissent des tassements importants et de longue durée, qui rendent parfois

problématique leur maintien à niveau avec les points durs ;

leur construction perturbe les ouvrages avoisinants (frottement négatif et efforts

horizontaux sur les fondations profondes, tassements différentiels des remblais et

fondations superficielles, efforts supplémentaires sur les soutènements).

La maîtrise de ces phénomènes est l’objectif principal des reconnaissances géotechniques, des

calculs de dimensionnement et des procédures de construction spécifiques aux remblais sur sols

compressibles.

c) Stabilité

Les remblais sur sols compressibles connaissent deux formes d’instabilités :

Figure 22:mécanismes de rupture des remblais sur sol compressible

Des instabilités de capacité portante par poinçonnement de la couche de sol mou

(l’ensemble du remblai s’enfonce en repoussant le sol de part et d’autre). Ce type

d’instabilité se produit dans les couches de sol très molles depuis la surface ;

Des instabilités par rotation d’une partie du remblai et des sols compressibles sur une

surface de rupture de forme cylindrique, avec formation d’un escarpement dans le remblai et

d’un bourrelet de pied.

La plupart des ruptures sont de type « rotationnel ». Toutes les instabilités se produisent « à

66



court terme », pendant les travaux de construction du remblai (ou d’excavation en pied de

remblai...). Pour évaluer la stabilité d’un remblai sur sols compressibles, il faut déterminer la

résistance du sol à court terme (cohésion non drainée). On peut améliorer la stabilité par différentes

méthodes. La construction par étapes, qui joue sur l’augmentation de la résistance du sol au cours du

temps sous le remblai déjà construit, et la mise en place de banquettes latérales pour s’opposer au

poinçonnement ou à la rupture rotationnelle sont deux des méthodes les plus courantes.

d) Tassements

Les règles de dimensionnement des remblais sur sols compressibles (coefficient global de

sécurité de F = 1,5 dans la pratique française courante) permettent de limiter les charges supportées

par le sol à des valeurs pour lesquelles ses déformations (tassements et mouvements horizontaux)

sont finies, même si elles sont importantes et peuvent durer pendant de très longues périodes.

Dans les conditions usuelles, le tassement se produit pour une faible part pendant la

construction du remblai, pour l’essentiel pendant la phase dite de consolidation primaire et pour le

reste pendant la période dite de compression secondaire ou de fluage. Le tassement immédiat

(pendant la mise en place des couches successives du remblai) se développe en général à volume de

sol constant, de sorte qu’il s’accompagne de déplacements horizontaux d’amplitude équivalente. Le

tassement de consolidation primaire tend vers sa valeur finale en suivant une loi exponentielle. Le

tassement de compression secondaire augmente comme le logarithme du temps. Des surpressions

interstitielles subsistent pendant tout le processus de déformations du sol, y compris pendant la

phase de fluage finale.

Il faut garder l’esprit que ce processus en trois phases se réinitialise chaque fois que l’on

applique une nouvelle charge au sol, c’est à dire en particulier quand on vient «recharger» le remblai

pour le ramener son niveau théorique.

B. Solutions pour les remblais sur sol compressible

Surcharge temporaire

L’application d’une surcharge temporaire permet de diminuer le tassement postérieur à la

mise en service du remblai, mais au détriment de sa stabilité pendant la construction. En augmentant

la charge appliquée au sol, on crée un tassement final plus important, dont 60 ou 80% peuvent

représenter le tassement total du remblai à construire. Le temps nécessaire pour atteindre la

déformation finale du sol sous le remblai est donc réduit. Le dimensionnement doit être confié à un

Ingénieur géotechnicien.

67



Figure 23:surcharge temporaire

Renforcements par géosynthétiques

La mise en place d’une ou plusieurs nappes de géotextiles ou de géogrilles à la base du remblai

permet d’augmenter sa résistance à la traction et d’améliorer sa stabilité vis‐à‐vis de ruptures

circulaires. On peut donc augmenter la hauteur de remblai mise en œuvre à chaque phase de

chargement, sous réserve des conditions de poinçonnement du sol. Le géotextile a pour effet annexe

de rendre plus uniformes les tassements du sol sous le remblai.

Le choix du géotextile et les calculs de dimensionnement (résistance, ancrage latéral, stabilité

du remblai) doivent être confiés un spécialiste.

Figure 24:géogrilles

Substitution du mauvais sol

La substitution consiste simplement à excaver le mauvais sol et le remplacer par de bons

matériaux d’apport compactés. Elle est plus difficile à mettre en œuvre sous l’eau (cas fréquent dans

les tourbes) et est limitée en pratique à des profondeurs de quelques mètres. D’autre part, elle est

contraignante vis‐à‐vis de l’environnement (nécessité de trouver des emprunts et des lieux de

dépôt). Le remplacement de tout ou partie du sol compressible par un matériau plus résistant et

moins déformable élimine tout ou partie des problèmes de tassement et de stabilité.

Figure 25:substitution

C. La structure géologique et le séisme

Selon la reconnaissance géotechnique, on ‘ a pas trouvé des fissurations activées ni ses traces dans la

zone du projet. Selon les documentations, il n’y a pas de l’enregistrement de séisme dans la zone se

plateau au centre. Selon la carte rédigée d’intensité de séisme de Mercalli, on prend la vitesse accélérée

de la crête sismique en 0,05g.

68



Figure 26:intensité de séisme de Mercalli

D. Plan de traitement de la strate limoneuse

Plateforme à la frontière du remblai /déblai

Le tronçon PK 7+130-7+220 qui est passé par le talus stable est la plateforme à la frontière

remblayage/excavation. Les mesures suivantes seront à prendre

Enlèvement des gazons et des humus et excavation du sol avoir un perron d’une largeur non

inférieure à 2m et d’une pente transversale penchant à l’intérieur de 4%.

Excavation supplémentaire de 80cm à partir de la frontière jusqu’au périmètre d’excavation et

compactage.

Pose d’une couche de géogrille métallique à double sens à la partie inférieur des terrassements

en haut même en bas

Plateforme avec une excavation peu profonde et un remblaiement ouvert.

C’est une plateforme où la hauteur remblayé < 1,39m et la profondeur de déblai < 0,50m. la résistance

de la plateforme dans la zone d’effet de la charge des véhicules lourds doit être garantie.la mesure à

prendre est le suivant :

Excavation à 0,80m du lit routier et remplacement par les blocages,

Plateforme à deux côtés des constructions

Pour éviter un grand affaissement différentiel des plateformes du pont et du ponceau, les mesures

suivants seront à prendre :

La plateforme du tronçon de transition après le ponceau sera rempli des matériaux perméable pour avoie

une compacité ≥ 96%.

Une passerelle sera posée à la tête du pont constituer une transition de la rigidité en haut de la digue.

Plateforme de l’élargissement de l’ancienne route

Le tronçon PK 0+620 – 4+885 est à la route existante faisant l’objet d’un élargissement. Pour éviter un

affaissement différentiel de nouvelle et ancienne plateforme. Les mesures suivantes seront à prendre :

Décapage de l’ancien talus de 30cm

69



L’ancien talus sera excavé pour devenir un perron d’une largeur ≥ 1m et d’une pente transversale

penchant vers l’intérieur de 4% .

A la frontière de nouvelle et ancienne plateforme, les géogrilles métalliques à double sens seront posées

en doubles couches.

Traitement du dépôt de déchets

A droit de l’ancienne route de la digue aux tronçons PK2+389- 3+340, PK 3+650- 4+050 et PK 4+310-

4+690,c’est le dépôt de déchets.

E. Exemple de traitement de la strate limoneuse

Il existe la strate limoneuse d’une épaisseur de 1 à 4 m .Les plans de traitement seront en fonction

de l’épaisseur, de la répartition et des conditions d’exécution de la terre molle.

Plans de traitement de la strate limoneuse de la nouvelle route :

Lorsque l’épaisseur de la strate limoneuse du champ de rizière est supérieure à 4m, les Pieux battus

préfabriqués seront réalisés.

Figure 27:schéma du traitement de la strate limoneuse par les pieux battus façonnés à l'avance

Pour un étang d’une épaisseur inférieure à 4m, la plateforme est plastique et molle. Aucune enveloppe

dure n’existe sur la surface.la pierre perdue sera mise en place pour sortir la vase.

Figure 28:schéma de l'enrochement pour évacuer le limon de la strate limoneuse

Source :l’auteur

Source :l’auteur

33



PARTIE III : ETUDE D’IMPACT

DU PROJET ET ETUDE

FINANCIERE

70



PARTIE III : ETUDE D’IMPACT DU PROJET ET ETUDE

FINANCIERE

CHAPITRE 1 : ETUDE D’IMPACT DU PROJET

D’INFRASTRUCTURE ROUTIERE PAR RAPPORT A L’ENJEU DE

TERRITOIRE

I. LES IMPACTS DU PROJET PAR RAPPORT A LA POPULATION

La nouvelle route permettent des déplacements aisés, l’axe reliant Andohatapenaka, Ambohimanarina et

Ambohibao devient fluide et on a une circulation fluide qui est confortée et adaptée aux usagers, elle

améliore donc la circulation des automobiles et la mobilité en général, de manière significative :

Horaires réguliers;

Raccourcissement des temps de parcours.

La diminution des embouteillages et baisse du trafic urbain

La réduction de la pollution dans les zones centrales de la ville

Lorsque la nouvelle route est construite, ces innovations pourront contribuer à changer la qualité

de vie des habitants de la ville.

71



Source : PUDI TANA

Figure 29:routes projetées

72



I. LES IMPACTS DU PROJET PAR RAPPORT A LA VILLE D’ANTANANARIVO

La réalisation des routes pour régler les problèmes au niveau des intersections comme à Ambohibao,

sur la route de l’aéroport d’Ivato, l’entrée vers la capitale, sera une révolution qui donnera une image

de modernité à la capitale et marquera les entrées de ville et de quartiers :Améliorer les entrées de ville

relève d’actions fonctionnelles et symboliques. Sur le plan fonctionnel, il s’agit souvent de zones assez

congestionnées, ou la voirie est trop étroite ou en mauvais état. Sur le plan symbolique, il s’agit de

marquer de manière positive l’entrée dans la ville, de montrer que les autorités publiques s’y intéressent

et y investissent.

Alors, la nouvelle route permet de résoudre le problème de bouchon de la circulation à Antananarivo et

ses environs surtout le long de l’axe ambohimanarina - Ambohibao et Andohatapenaka – Ambohibao.

Plus précisément, quelques zones telles que 67ha, la route digue, Ambohibao et Talatamaty seront les

principaux bénéficiaires.

Du point de vue économique, l’existence des routes permet l’existence de circuit économique

dans un pays. Prenons l’exemple de la route By-Pass : avant, lorsque cette route n’était pas encore

construite, les produits venants du Toamasina ne peuvent pas circuler directement dans les périphériques

ou dans les parties Sud comme Antsirabe ou Fianarantsoa sans passer à la Capitale. Or les RN2 et RN7

Sont les circuits économiques du pays. Alors c’est pour cette raison que By-Pass est construit pour faire

connecter directement dans des voies principales :

AVANT

RN 2 RN 7

CENTRE :

Antananarivo

Figure 30:circuit économique

Source :l’auteur

73



APRES

Pareil pour LA VOIE RAPIDE, la création de cette nouvelle route permet de lier la RN 4

directement à la RN 1 et la RN 7 : ce qui permet de gagner de temps, d’argents et aussi la fluidification

de la circulation d’Antananarivo.

RN 2 RN 7

CENTRE :

Antananarivo

BY PASS

RN 4

RN 1

RN 7

VOIE RAPIDE

CENTRE :

Antananarivo

Figure 31:circuit économique BY-PASS

Figure 32:circuit économique + VOIE RAPIDE

Source :l’auteur

Source :l’auteur

74



LA ROUTE VERS LA VILLE

LA ROUTE VERS AMBOHITRIMANJAKA

Photo 7:Le tracé principal

Source :l’auteur

75



II. LES IMPACTS DU PROJET PAR RAPPORT A L’AGGLOMERATION

La liaison entre les différentes zones qui se fera par de grandes voies rapides sera urbanisée

De nouvelles zones industrielles seront développées dans les parties Ouest du Grand Tana.

De grands équipements publics ainsi qu’un nouveau quartier administratif (ou de ministères)

seront créés plutôt le long de la ceinture extérieure.

Dans les villes périphériques, des zones d’habitat et de commerce seront développées à travers

l’aménagement de nouvelle infrastructure routière qui engendrent de nouveaux plateaux d’habitat en

évitant de créer des ghettos résidentiels : Ambohidratrimo-Ivato, Ambohijanahary, Antehiroka,

Ambohitrimanjaka

Amélioration du cadre de vie

Habitat

Création des logements sociaux comme le cas d’Anosiala.

Valorisation des ressources

Diversification/intensification/optimisation des cultures, de l’élevage et accompagnement

technique

Développement des cultures de rente

Diversification des activités et renforcement des capacités : Tourisme, Artisanat.

Création de foncier constructible

Amélioration de l’environnement économique

Electrification des zones proximités de la nouvelle route

Amélioration de l’accès au marché et marchés

Facilitation de déplacement

Réhabilitation des réseaux routiers connexes

Amélioration de l’environnement social

Adduction d’eau potable de zones avoisinantes

Amélioration des éducations des enfants

Amélioration de l’hygiène, l’assainissement, la santé,

L’un des idées forces du projet est la limitation de l’urbanisation et de la saturation de la CUA

La construction de la voie rapide favorise l’urbanisation des Communes périphériques par l’implantation

de nouvelles zones d’activités et d’habitat

76



Figure 33:Communes périphériques bénéficiaires

77



CARTE DE PROJET ELECTRICITE

Figure 35:carte projet électricité

Figure 34:extension du réseau d'électricité

78



Figure 36:extension du réseau d'adduction d'eau

79



La construction de cette nouvelle route va générer donc l’apparition de diverses activités dans

les zones d’influences du projet. Ce qui nous amène à la périurbanisation qui va à alléger la saturation

et le déplacement vers la ville.

III. IMPACT DU PROJET ROUTIER : VISION DE L’ETAT

Dans le cadre de la circulation du PND paragraphe 6 qui dit : »Défis et orientations

stratégiques » ;11 :point du défis à relever « Infrastructures, Grands Travaux, Equipements ».d’une

amélioration de la mobilité urbaine du centre-ville d’Antananarivo, des projets de construction ou de la

réhabilitation des routes et des diverses infrastructures ont été mis en place par le Ministre auprès de la

Présidence en charge des Projets Présidentiels, de l’Aménagement du Territoire et de l’Equipement.

C’est dans cette perspective que le M2PATE vise d’offrir aux usagers de la route un confort

irréprochable, une sécurité palpable et aussi de diminuer les insatisfactions par rapport aux manques et

ou le mauvais état des infrastructures routières de la Capitale de Madagascar. Ceci, dans le but

d’améliorer la gestion et la mobilité urbaine du Capitale de Madagascar.

Le M2PATE prévoit, avec ce projet, de réduire au maximum la durée des trajets, d’améliorer la sécurité

et le confort de la circulation.

Source :l’auteur

80



Source : PUDI TANA

Figure 37:projet de voies

81



Figure 38:occupation du sol Source : PUDI TANA

CARTE D’OCCUPATION DU SOL

82



CHAPITRE 2 : ETUDE D’IMPACT ENVIRONNEMENTAL ET

SOCIAL

I. INTRODUCTION

Le projet de construction d’une voie rapide est un projet présidentiel visant à résoudre la difficulté de

mobilité urbaine d’Antananarivo-ville et faciliter l’accès à l’aéroport International d’Ivato pour le

transport des personnes et des marchandises.

Les composantes des travaux sont indiquées ci-dessous :

1- La voie rapide sera avec une longueur totale de 11,954 km.il débutera en passage à niveau

joignant la RN58A et le marché artisanal sur la digue, il se terminera à la sortie Ouest de

l’Aéroport International d’Ivato. Un rond-point joignant à la route existante à la fin de ce tracé

sera mis en place.

2- Le 1er embranchement de la voie rapide sera avec une longueur de 2,697km et une largeur de

plate-forme de 12m. son point de départ se trouvera à 300m de l’Est du point de départ de la

voie rapide et se joindre en passage à niveau à RN58A, il se terminera à l’Est du stade Makis,

l’itinéraire de cet embranchement s’étendra vers le Sud en parallèle avec la RN58A.

3- Le 2eme embranchement de la voie rapide sera avec une longueur de 1,895km.son point de

départ se trouvera à 30m de la clôture sud du stade nationale Makis et se joindra en passage à

niveau à la RN58A, la fin de cet embranchement se joindra en passage à niveau au boulevard

de l’Europe.

4- Le 3eme embranchement avec une longueur de 0,449km.son point de départ se trouvera à

l’hopital Manara- penitra et se joindra en passage à niveau à la RN58A.la fin de cet

embranchement se croisera au 1er embranchement de la voie rapide.

II. DONNEES SUR LA SOCIETE CRBC A MADAGASCAR

Raison sociale : CHINA RAOD AND BRIDGE CORPORATION (CRBC)

Capital social : 388 320 000 YENS RMB

Date d’inscription : 16/12/1985

Numéro d’immatriculation : RCS Antananarivo 2002B00519

Représentant : HE YU

III. IMPLANTATION DU PROJET

En annexe, la carte d’implantation de la route et de ses 3 embranchements.

Sur la même carte figurent l’implantation des différentes carrières et gites d’emprunt ainsi que la base-

vie.

83



IV. PROFILS TYPE DE LA ROUTE

En annexe 4 croquis des différents profils en travers type de la route.

V. OUVRAGE D’ART ET D’ASSAINISSEMENT

L’étude hydrologique réalisée fin 2015, décrit l’ensemble des ouvrages qui se résument à :

- 2 ponts de 67,00ml sur le canal d’Andriantany et la rivière Mamba.

- 61 dalots et ouvrages de transfert

-

VI. FONCIER

Un rapport d’expropriation a été établi en Aout 2015 et transmis au M2PATE pour action appropriée.

VII. DEPOT D’ORDURES DU PK 2+500 au PK 4+000 ET ACCES CHANTIERS

L’entreprise se propose de déménager ce dépôt d’ordures et autres déchets divers vers une zone

intermédiaire mise à leur disposition par les 2 Fokontany concernés par le projet.

Cette disposition avec l’aménagement d’une piste existante vers les carrières et gites de matériaux

permettra à l’entreprise une circulation chantiers en site propre.

VIII. RECOMMANDATIONS DE L’ETUDE D’IMPACT ENVIRONNEMEN

A. MESURES EN PHASE D’EXPOITATION

Tableau 41:mesures en phase d'exploitation

activités Impacts négatifs importance

Phase d’exploitation

Transport et circulation Risque d’accident Installer des panneaux de signalisation à

l’entrée et à la sortie des villages, dans les

croisements route-rails, dans les virages

et ponts dangereux

Augmentation des risques

de transmission des MST

Renforcer périodiquement les activités

d’IEC effectués par les ONGs ou

Associations locales

Risques de déversement

accidentel de produits

dangereux

Prévoir des mesures d’urgence en cas de

déversement accidentel de produits

dangereux

Risques d’augmentation de

l’exploitation illicite des

ressurces naturelles

Renforcer le contrôle des trafics routiers

84



B. Mesures – cas de la carrière et des gites d’emprunt

Impacts négatifs identifiés

a) Les nuisances sonores

Les sources de bruit seront de différentes natures sur le site d’exploitation. Les chargeuses, les

niveleuses, les foreuses, les concasseurs, les groupes électrogènes, la centrale d’enrobage, les

compresseurs, les camions de transport et plus particulièrement les dynamitages seront les principales

sources qui modifient l’environnement sonore du site.

Les activités génèrent sur le site de la carrière, un niveau de bruit de près de 100Dba. Etant donne

l’éloignement de la carrière des villages environnants, son exploitation n’entraînera pas de modifications

sur l’environnement sonore des villages avoisinants, mais modifient par contre celui des habitants

riveraines.

b) Emissions atmosphériques

Dans le secteur de la carrière, les activités reliées à l’exploitation dont : le dynamitage, le concassage,

le chargement des camions, l’empilage des agrégats, la circulation des véhicules, le fonctionnement des

groupes électrogènes, la centrale d’enrobage et les foreuses sont des sources d’émissions

atmosphériques.

Mesures d’atténuation des impacts retenues

- Les équipements utilisés devront toujours être en bon état de fonctionnement ;

- L’entrepreneur devra effectuer un entretien périodique des véhicules et équipements afin de

diminuer toute source de contamination de l’atmosphère.

- Afin de protéger les travailleurs présents sur le chantier, le port d’EPI est obligatoire.

- L’arrosage quotidien de la route d’accès est de mise en période sèche ;

- La mise en place avant travaux d’un plan de circulation indiquant : la limite de la vitesse, la

pose des panneaux e signalisation ;

- L’entrepose des produits dangereux dans un approprié ;

- La pulvérisation d’eau est à conduire en permanence lors des opérations de concassage et de

criblage afin de préserver le personnel ainsi que les habitants avoisinants de l’inhalation des

poussières, source des maladies respiratoires ;

- L’aménagement d’un site de stockage des produits finis dans un lieu protégé contre les

érosions pluviales ;

- L’installation d’un canal e drainage des eaux e ruissellement autour de site de concassage, et

les déverser dans un bassin de décantation, avant e les rejeter dans le milieu récepteur ;

- Reboisement éventuel aux alentours du site pour brise vent.

85



C. Plan de gestion environnemental et des gites d’emprunt et de la centrale d’enrobage

Tableau 42:Plan de gestion environnemental

Milieu

concerné

Enjeu/impact

Mesures d’atténuation

indicateurs

Paramètres et

éléments à

suivre

PHYSIQUE Pollution

atmosphérique

par l’émission

des poussières

Entretien régulier des

véhicules utilisés pendant

la construction

Arrosage quotidien des

routes et du site de

concassage pour contrôler

la poussière, en fonction

des conditions

météorologiques. En

période sèche l’arrosage

doit se faire de manière

continu.

-fiche

d’entretien des

véhicules

-fréquence

d’arrosage des

routes et

moyens de mise

en œuvre

inspection

régulière des

véhicules

inspection

journalière des

chantiers

Nuisance

sonore

Adaptation des charges

aux conditions réelles du

site

Planification et respect de

la fréquence des tirs

Fréquence de

tirs réalisés et

charge utilisées

Rapport de tirs

Erosion des

pentes

Contamination

des eaux de

surface par les

sédiments,

ensablement en

aval

Réduction des surfaces

mises à nu

Mise en place de mesures

antiérosives

Stabilisation par

végétalisation des zones

exploitées en fin de

chantier

Protection des aires de

stockage des stériles par

des diguettes ou

géotextiles

Résultats

afférentes au

programme

entrepris de lutte

contre l’érosion

et des efforts de

stabilisation des

talus

Taux d’érosion

(proportion de

sol érodé),

points

d’effondrement

et de glissement

Inspection

régulière

Pollution par

les

hydrocarbures

Stockage des

hydrocarbures dans des

citernes normalisées,

certifiés par l’OMH

Collecte des huiles

usagées et traitement par

une société spécialisée du

type ADONIS

Certificat de

l’OMH

Quantité

d’huiles usagées

traitées

Nombre de cas

de déversement

Contrôle de la

gestion des

huiles usagées

Inspection

régulières des

chantiers

SOCIAL Conflits

sociaux

-préparation et

information de la

population locale avant le

début des travaux

-élaboration d’un plan

sécuritaire avant, pendant

Et après la mise à feu des

explosifs

Nombre des

séances

d’information et

de

sensibilisation :

rapport de

réunion

-niveau de

formation du

Rapports

d’activités

Enquête

périodique

auprès de la

population

riveraine

86



-Disponibilité en

permanence sur site d’une

trousse de premiers

secours

-mise en place d’un

périmètre de protection de

500m autour de la carrière

et déplacement des

populations localisées

dans le périmètre

d’abattage

-l’opération de tir est

fixée, selon le timing des

activités, pour éviter la

perturbation de l’activité

Quotidienne de la

population environnante

Le jour exact de

l’opération de mise à feu

doit être communiqué à la

population lors des

séances d’information

-une campagne de

sensibilisation et

d’information organisée

avec les Fokontany

concernés doit être menée

par les agents sociaux du

promoteur la veille du jour

de tir avant la mise à feu

des explosifs.

-une alerte générale est

lancée pour permettre à

tout le monde de se

dégager de la zone de tir

-tous les accès à la zone de

tir sont gardés pour

empêcher la circulation

des personnes

personnel sur le

dispositif

sécuritaire

-adoption et

respect du

dispositif

sécuritaire par la

population

riveraine

-nombre

d’accidents sur

le site

-PVs des

campagnes de

sensibilisation

et d’information

-autorisation

relative à la

gestion des

substances

explosives et

détonantes

Inspection

Rapports de tirs

Enquête auprès

de la

population

environnante

avant et après

chaque tir

Hygiène du

personnel

-dotation d’équipement de

protection individuelle

-mise en œuvre d’un

programme de

sensibilisation

Nombre

d’accidents sur

le site

Enquête auprès

du personnel

Inspection

régulière

Enquête auprès

de la

population

Socio

environnemental

Contamination

du milieu par

les

hydrocarbures

et les déchets

éventuels

-aménagement d’une aire

de stockage des

hydrocarbures

-collecte et traitement des

déchets selon le plan de

gestion des déchets du

projet

Etat de propreté

des toilettes e

Inspection

régulière

Enquête auprès

de la

population

87



-mise en place de toilettes

adéquates pour l’usage du

personnel

D. Suivi et surveillance des mesures d’atténuation

Les mesures d’atténuation environnementale et sociale proposées dans le cadre de l’étude d’impact

environnemental (EIE) feront l’objet d’une surveillance afin d’assurer qu’elles soient bien mises en

place et respectées pendant la phase de construction. La surveillance environnementale a ainsi pour

objectif premier de contrôler la bonne exécution des activités et travaux pendant cette période et ce, en

regard du respect des engagements environnementaux pris par le promoteur et du respect de la

protection de l’environnement. Cette surveillance permettre également, le cas échéant, d’identifier les

impacts imprévus et d’ajuster les mesures.

Cette section planifie les interventions préventives, les actions d’atténuation des effets néfastes et les

mesures d’accompagnement d’ordre technique, réglementaire ou socio-économique.

Les actions de suivi devraient mettre l’accent sur :

- L’évolution du milieu physique : la qualité de l’air, de l’eau et de sol, la nuisance sonore ;

- Le bien-être de la société humaine : la sécurité des travailleurs

Le tableau ci-après donne la synthèse des mesures d’atténuation proposées ainsi que les éléments

permettant d’assurer leur surveillance.

Tableau 43:mesures d’atténuation

Activités/

sources

d’impacts

Milieu

concerné

Enjeu/

impact

Mesures

d’atténuation

Indicateurs/Paramè

tres et éléments à

suivre

surveillance

Mouvement

Des engins et

véhicules des

routes en

construction

physique Qualité de

l’air

bruit

-arrosage régulier des

pistes près des

villages en saison

sèche pour contrôle

de la poussière

-entretien régulier des

véhicules et engins

-équipement

silencieux

-Qualité de l’air

-fréquence

d’arrosage et

moyens mis en

œuvre

-état des véhicules

et engins

Cahier d’entretien

-Inspection

régulière

-nombre des

plaintes et

doléances

Déblai et

remblai des

sols

physique Qualité

des sols et

contrôle

de

l’érosion

Stockage temporaires

des terres végétales /

superficielles

Ouvrage de lutte

contre l’érosion

Cas d’érosion

enregistré

Inspection

régulière

Suivi des dépôts

des terres

végétales et

terres stériles et

leur protection

Suivi de

l’efficacité de

88



l’ouvrage contre

l’érosion

Pollution

des

ressources

en eaux

Respect du protocole

de suivi de MES

Plaintes des

riveraines

Inspection et

constatation

visuelles

Déversement

des

hydrocarbures

et des produits

dangereux

Qualité

des sols

Qualité de

l’eau de

surface et

souterrain

e

Nettoyage immédiat

de déversement

accidentel pour

prévenir la

contamination des

sols de l’eau de

surface et/ou de la

nappe phréatique

Nombre de cas de

déversements

enregistrés

Nature du milieu

contaminé (type de

sol, qualité de

l’eau)

Inspection

régulière

Suivi des lieux et

nettoyage des

déversements

Défrichements

des emprises

-Revégétalisation

immédiate des zones

sensibles espèces

natives

-ouvrage de lutte

contre l’érosion et

l’ensablement

-ouvrage

d’assainissement

implanté au niveau

des tracées traversant

les zones critiques

(pente nulle ; zone

humide …)

-indemnisation des

personnes affectées

l’ensablement et la

pollution des eaux

-taux de superficies

réhabilitées

-cas d’érosion

enregistré

-cas d’envasement

enregistré

indemnisation mise

en œuvre

Situation socio-

économique des

PAPs

Suivi de

revégétalisation

Suivi de

l’efficacité des

ouvrages contre

l’érosion

Suivi de

l’efficacité des

ouvrages

d’assainissement

Regroupement

des travailleurs

dans les bases

vie

Invasion

d’espèces

exotiques

ou

indésirabl

es

Proliférati

on des

ordures

Propreté des

campements et

environs

Localisation des

bacs à ordures et

lieux de traitement

et d’élimination

Inspection des

sites de déchet

expropriation sociale Expropria

tion des

biens de la

populatio

n

-indemnisation des

PAPs

-mise en œuvre du

plan d’action

d’indemnisation

-mise en place d’un

système de suivi des

PAPs

Nombre

d’indemnisation

effectué/nombre de

PAPs

-situation

économique et

sociale des PAPs

Enquête au

niveau des PAPs

Enquête socio-

économique

Empiètem

ent avec

les

emprises

Entente avec les

PAPs

Protocole d’accord Constatation et

suivi de

l’application des

protocoles

d’accord

89



E. Plan de gestion environnementale et sociale du projet

Plan de gestion environnementale et sociale du projet permet de visualiser les responsabilités de toutes

les entités concernés par le projet de réhabilitation pour assurer que le projet soit à moindre impact sur

l’environnement et que les mesures d’atténuation proposées soient appliquées. Aussi, des suivis et des

contrôles s’avèrent indispensables pour la bonne marche du projet.

Les objectifs du PGES sont d’assurer que :

- Les activités du projet sont menées dans le plus grand respect des règles juridiques et éthiques.

- Le projet se conforme à toutes les lois en vigueur, respecte des normes élevées de sécurité et

de santé en vue de la protection de ses employés, de ses contraintes, du public et de

l’environnement et fasse la promotion de ses politiques à travers l’éducation, la supervision

des examens réguliers et des consultations

- Le projet se conforme à la législation malgache, aux politiques et lignes directrices

internationales et aux autres meilleures pratiques de gestion reconnues mondialement ;le projet

suivra aussi les principes généraux de gestion de l’organisation internationale de normalisation

(ISO 14001, 2004)

Le projet utilise au maximum la main-d’œuvre locale et régionale, prévoyant de la formation afin

de rehausser la capacité à l’emploi.

Le PGES définit les pratiques qui seront suivies dans le projet pour atteindre la performance sociale

et environnementale identifiée dans l’étude d’impact environnemental.

Les détails des plans présentés ici seront affinés au fur et à mesure que le projet avancera.

Les plans sont basés sur le cadre législatif de Madagascar et ses éléments ont été élaborés à partir

des évaluations des impacts environnementaux et sociaux.

Le PGES est élaboré en appliquant les normes locales, nationales et internationales et les meilleures

pratiques de gestion, tout en suivant les politiques du projet sur la gestion de l’environnement, la

santé-sécurité et le développement social. Les plans de gestion décrivent les mesures d’atténuation

qui seront prises pour soulager ou minimiser les impacts négatifs potentiels, maximiser les

retombées positives et surveiller les activités afin de suivre la performance de ces mesures.

Le PGES applique les politiques et processus suivants :

- Les politiques d’entreprises du promoteur sur l’environnement, la santé, la sécurité et autres ;

une liste des exigences réglementaires applicables ; et les objectifs explicites du projet en

matière d’environnement, de santé sécurité et de développement social. Dans le cas présent,

les exigences réglementaires applicables comprennent celles du gouvernement de Madagascar.

- Les différentes modes de gestion, qui sont subdivisés en volets environnemental, social et de

santé-sécuritaire durant la construction.

- Le mode de gestion comprend une analyse, une vérification, une inspection des mesures

préconisées.

F. Mise en œuvre du PGES

Le PGES fournit un cadre qui assurera que tous les enjeux identifiés dans le processus d’EIE font

l’objet de mesures d’atténuation et de surveillance appropriées. Des modes de gestion spécifiques

90



détaillés et des instructions de travail seront mises dans le PGES. Ces modes de gestion spécifiques

concernent la :

- Gestion de l’eau

- Gestion de l’érosion et contrôle des sédiments

- Gestion de qualité de l’air

- Gestion des déchets

- Gestion des matières dangereuses

- Gestion de la sécurité du travail : risque et dangers

Mode de Gestion de l’eau

La construction de la route nécessaire de défricher et d’excaver le long de leur tracé, mais également de

perturber le lit des cours d’eau aux points de franchissment.la qualité de l’eau risque d’être affectée en

aval pendant la construction. Pendant la construction, la sédimentation sera suivie aux points de

franchissements des cours d’eau, à travers des dispositifs de contrôle de l’érosion et des sédiments qui

sont dans les mesures d’atténuation de l’érosion.

Le mode de gestion de l’eau est conçu pour s’assurer que les systèmes créés produisent les résultats

attendus. Ces objectifs sont les suivants :

- S’assurer que les matières en suspension ne nuisent pas à la qualité de l’eau de surface ;

- Minimiser la durée des perturbations des cours d’eau ;

- S’assurer du succès de la végétalisation des zones perturbées

- S’assurer que les dispositifs de contrôle de l’érosion et des sédiments fonctionnent comme

prévu et protègent les cours d’eaux contre l’afflux de sédiments.

Surveillance : la construction sera programmée si possible durant les périodes sèches afin de

minimiser la sédimentation. Le plan de surveillance de la gestion de l’eau du projet de construction

de la route est conçu pour s’assurer que :

- Tous les dispositifs conçus fonctionnent comme prévu : gestion des sols afin de contrôler

l’érosion et la sédimentation : contrôle quotidien

- Les tas de stockage des déblais soient stables : contrôle quotidien

Pendant la construction autour/dans le lit des cours d’eau, la teneur de matières en suspension en

aval sera suivie chaque jour, à travers des observations visuelles .l’objectifs vise est de fournir

Un constat en temps réel de la performance des dispositifs de contrôle de l’érosion et des sédiments

mis en place.la stabilité des rives fera l’objet de vérification de routine quotidienne pendant la

construction.

Mesures d’intervention d’urgence : des mesures d’intervention d’urgences seront prévues en cas de

déversements accidentels afin de mieux protéger l’environnement pendant la construction.la bonne

pratique environnementale sera également appliquée pour la manipulation en toute sécurité de

certains produits (hydrocarbures, lubrifiants,….)utilisés pendant la construction.

91



Mode gestion de l’érosion et contrôle des sédiments

Des mesures physiques sont mise en place pour bien gérer l’érosion.

Clôture anti-érosion : une clôture anti-érosion est constituée par une toile géotextile perméable et

est fixée par des piquets en bois. Une clôture anti-érosion a pour but de contrôler et de traiter le

ruissellement provenant de zones perturbées. Des dalots de drainage sont mis en place aux zones de

franchissement pour assurer le traitement des eaux de ruissellement chargées en sédiments.

Barrières en broussailles : les barrières en broussailles constituent une technique de contrôle des

sédiments dans laquelle on utilise des matériaux naturels pour filtrer le ruissellement et répartir

l’écoulement dans les fossés collecteurs. Les barrières en broussailles se composent de rondins

broussailles.

Bassins de sédimentation : les bassins de sédimentation sont de petites zones de rétention qui

permettent de recueillir et de laisser décanter les eaux de ruissellement afin d’en retenir les

sédiments. Comme les bassins de collecte des eaux de ruissellements décrits ci-après, ils peuvent

être créés par excavation, par barrage de secteurs bas, ou par une combinaison des deux, ils devraient

être employés pour de petites zones de drainage.

Végétalisation progressive : pour créer une couverture végétale sur les surfaces perturbées et

prévenir ainsi leur érosion, on procédera à des semis ou plantations de végétaux’ objectif est

d’établir rapidement une couverture végétale de protection contre l’érosion.

La végétalisation progressive de la surface dénudée sera entreprisse immédiatement après le

nivellement final des sites de construction.

Fossés/chenaux de dérivation des eaux de ruissellement : les Fossés/chenaux de dérivation

constituent des méthodes de contrôle et de collecte de ruissellement des eaux de surface ayant pour

but d’éviter l’érosion des surfaces exposées et de rediriger ensuite ce ruissellement vers des

installations temporaires de contrôle des sédiments pour traitement.

Les emplacements des dépôts de matériaux, sols et morts terrains seront choisis en fonction de

critères de stabilité et de conditions environnementales. Les surfaces devront être stabilisées contre

une érosion excessive.

Activités de surveillance : la surveillance impliquera des inspections visuelles régulières des

mesures de contrôle de l’érosion et des sédiments mises en place sur le site, y compris l’inspection

des installations de dépôts de terre excavée et la qualité des eaux de réceptrices.

Lors de la construction, l’entrepreneur doit s’assure que les dispositifs de contrôle de l’érosion et

des sédiments et autres mesures de protection spécifiées soient mis en place et réellement

opérationnels.

Fréquence de surveillance : l’inspection de toutes les structures de contrôle de l’érosion et des

sédiments sera effectuée chaque semaine et après toute pluie importante.

92



Mode gestion de la qualité de l’air et bruit

Les émissions atmosphériques et de bruit se rapportant au projet sont associés aux poussières, et aux

moteurs des équipements. Le bruit ne constitue pas un problème majeur.

La gestion de la qualité de l’air et du bruit a été établie pour s’assurer que les systèmes conçus

permettent d’atteindre les objectifs prévus, à travers la collecte de données et l’évaluation des effets

résultant des activités programmées. Les objectifs sont les suivants :

- Assurer que les activités de construction n’affectent pas négativement la qualité de l’air et les

niveaux de bruit au niveau des communautés ni des travailleurs.

- Assurer que l’équipement est bien entretenu pour minimiser les gaz d’échappement des

moteurs.

Surveillance et contrôle des émissions atmosphériques

L’objectif principal est d’assurer que tout l’équipement est bien entretenu et équipé de silencieux.il

y aura des inspections routinières. En plus des émissions de combustion à cause de la construction,

il y aura des émissions de poussières résultant du défrichement et des fouilles en tranchée. Les

émissions de poussières seront contrôlées par l’arrosage des surfaces dénudées en période sèche.

Surveillance et contrôle de bruit

Les niveaux de bruit produits durant la construction résulteront des équipements mobiles et fixes.

Tous les équipements mobiles seront dotés d’un système de silencieux bien entretenu pour en

minimiser l’émission sonore. De ce fait, aucune surveillance de bruit n’est proposée. Les critères à

utiliser au récepteur sont basés les lignes directrices récentes (2006) de la SFI pour les zones rurales,

et données au tableau ci-après.

Tableau 44:Critères de bruit : période

Critères de bruit : période Niveau du bruit

Durant le jour : 7h 00 à 22h 00 Niveau acoustique équivalent horaire 50 dBA

Nuit : 22h 00 à 7h 00 Niveau acoustique équivalent horaire 40 dBA

Mode de gestion des déchets

L’entrepreneur s’engage à prendre toutes les dispositions nécessaires pour que la collecte, le stockage,

le transport et l’élimination de tous les déchets générés par la construction soient effectués de manière

sécuritaire, efficace et respectueuse de l’environnement.

L’objectif global est de créer un cadre pour la manipulation et l’élimination des déchets de manière

sécuritaire et respectueuse de l’environnement, de définir les rôles et responsabilité du personnel du

projet, et d’établir les procédures pour le stockage et le traitement des déchets.

Les objectifs spécifiques du plan de gestion des déchets sont les suivants :

Minimiser les déchets par la réduction, le recyclage et la récupération ;

Réduire le volume des déchets ;

93



Prévenir ou minimiser tout effet néfaste sur l’environnement, et sur la population ;

S’assurer que, le personnel prend toutes les mesures nécessaires pour

- Veiller à la santé et assurer la sécurité ;

- Revenir et réduire les effets néfastes

- Stabiliser les déchets en les traitant et en les éliminant

Installations de gestion des déchets : les déchets provenant des trois installations temporaires prévues

par les campements sur le chantier de construction seront recueillis dans des bacs de collecte et de

recyclage.

Les déchets dangereux (huiles et lubrifiants) produits par les véhicules ou le matériel de construction

seront recueillis, recyclés et /ou renvoyés dans les installations e gestion des déchets agrées comme

Adonis. L’entretien courant des véhicules utilisés lors de l construction se fera dans le centre de service

approprié e l’entreprise e construction.

Aucun déchet domestique, commercial ou industriel ne devra être abandonné le long du tracé.

Mode de gestion des matières dangereuses

Le projet s’engage à assurer un environnement de travail sain et sécuritaire pour tout le personnel

impliqué et les communautés avoisinants, et s’engage également à prévoir des aires réservées

spécifiquement à la manipulation des matières dangereuses. Il s’assurera également que le personnel

impliqué à la manipulation des matières dangereuses soit judicieusement formé et supervisé.

Les objectifs principaux sont de :

- Assurer la sécurité et la protection du personnel impliqué et de la manipulation

- Fournir les informations pertinentes à l’égard des risques encourus, par le biais de

programmes de formation, d’étiquetage et e fiches signalétiques de sécurité ;

- Identifier l’équipement de protection et les vêtements appropriés afin de minimiser

l’exposition aux matières dangereuses ;

- Atténuer et e gérer les impacts de la manipulation de matières dangereuses sur

l’environnement, et pallier à tout problème qui pourrait survenir à cet égard

- Limiter l’utilisation ou l’entreposage de matières dangereuses à des aires spécifiques tout

en assurant qu’elles soient manipulées par un personnel qualifié.

Manipulation des matières dangereuses : les matières dangereuses sont définies comme des matières

qui, e par leurs caractéristiques physiques ou chimiques, comportent des risques pour les biens,

l’environnement ou la santé humaine en général.

Les matières dangereuses qui seront manipulées au cours des travaux sont : les explosifs, les

combustibles, les huiles d’entretien et lubrifiants, le bitume, etc.

La manipulation des matières dangereuses sur les sites du projet implique les activités suivantes :

- Explosifs : transport, entreposage et utilisation

- Combustibles, huiles et lubrifiants : transport, entreposage et distribution

94



- Bitume : transport entreposage et utilisation

Combustibles et produits pétroliers : les combustibles seront acheminés à chaque base vie pour y être

entreposés. Le carburant diesel servira à alimenter plusieurs équipements tels que : les excavatrices,

véhicules lourds, chargeurs, compacteurs, véhicules légers, camions citernes d’eaux. D’autres produits

pétroliers comme l’essence, les huiles et lubrifiants seront également utilisés aussi bien au niveau de la

construction proprement dite qu’au niveau de la carrière.

Tous les réservoirs qui serviront à entreposer ces combustibles et huiles seront munis d’une enceinte de

confinement secondaire et seront conformes aux normes de l’OMH.

Mode de gestion des véhicules

Entretien périodique des véhicules : un programme d’entretien périodique doit être établi pour chaque

véhicule. Les fiches d’entretien périodique de chaque véhicule doivent être archivées dans le livre de

bord du véhicule pour des fins de vérification ou de suivi.

Autorisation de conduire : toutes les personnes qui conduisent un véhicule, doivent être adéquatement

formées, compétentes et certifiées.la formation suivie par chaque conducteur doit traiter les risques liées

à l’utilisation de son véhicules.

Règles de circulation : le conducteur doit porter sa ceinture de sécurité attachée en tout temps. Les limites

de vitesse et la signalisation sur le site et sur les routes et pistes doivent être respectées en tout temps.

Des mesures doivent être prises afin de s’assurer qu’aucun véhicule ne puisse approcher à moins de 50m

d’un engin de terrassement comme une pelle mécanique, un bulldozer, un camion lourd, il est interdit

de charger un véhicule au-delà de sa capacité de chargement. Il est interdit de transporter des passagers

dans la benne d’un camion à caisse (pick-up). La conduite d’un véhicule sous l’effet de l’alcool, de

drogue ou de médicament pouvant altérer les facultés de conduite est formellement interdit. Il est interdit

d’utiliser un téléphone portable ou de fumer lors de lors de la conduite d’un véhicule.

Protection contre le bruit continu : les employés doivent porter leurs équipements de protection pour un

niveau sonore supérieur à 85 dBa durant les conditions normales d’opération.

L’entrepreneur doit établir des procédures afin de réduire le bruit à la source ou d’isoler tout poste de

travail excédent ce niveau sonore. Dans le cas où cela s’avère impossible, l’entrepreneur doit mettre des

protecteurs auditifs à la disposition des travailleurs ou doit limiter le temps d’exposition au bruit de telle

sorte que le travailleur ne soit plus exposé à des bruits excédent 85 dBa. Ces protecteurs auditifs doivent

être conformes aux normes Protecteurs auditifs.

Equipement et machinerie : aucun équipement ou machinerie fixe ne peut excéder 85 dBa à 1m de

n’importe quel point autour. Les équipements mobiles ne doivent en aucun cas générer une intensité

sonore supérieure à 85 dBa à 15m de n’importe quel point autour de l’équipement lors du

fonctionnement de l’engin au régime maximum ; le niveau sonore ne doit pas dépasser 85 dBa à

l’intérieur de la cabine de l’opérateur de l’engin.

95



Le tableau qui suit récapitule les attributions de chaque entité en matière d’application des mesures

d’atténuations ainsi que les indicateurs objectivement vérifiables pour la facilitation des contrôles et

suivis.

Tableau 45:attributions de chaque entité en matière d’application des mesures d’atténuation

et indicateurs objectivement vérifiable (phase d’installation)

Impact négatif Mesure d’atténuation Responsable

de mise en

œuvre et de

suivi

Indicateur

objectivement

vérifiable

Perturbation

activités

économiques

habituelles

Installer les équipements autant que

possible sur les limites des lots ou des

espaces non cultivées

entreprise La base vie se trouve

loin des espaces

cultivables

Malaise ou

conflits sociaux

Faire des séances de sensibilisation et

d’information sur les us et coutumes

de la région avant l’installation du

chantier et information sur les

travaux avec les autorités locales

entreprise PV de réunion

Augmentation

des risques de

transmission des

maladies

transmissibles

Informer et sensibiliser les ouvriers ;

renforcer les actions entreprises par

les ONG en faisant des 1EC sur les

IST/VIH/SIDA. Mise à disposition

gratuite des préservatifs aux ouvriers

de chantier

entreprise Taux de prévalence

avant l’implantation du

Projet maintenu

Gène à la

circulation,

risque

d’accident

Limitation des vitesses aux traversées

des zones d’Agglomération ; utiliser

des panneaux de signalisation dans

les endroits où circulent les engins ;

informations et éducation des

populations sur les panneaux

entreprise Présence des panneaux

de signalisations ;

aucun accident

enregistré lors du

transport et circulation

des engins

Risque de

migration de

certaines faunes

Eviter l’installation du chantier dans

les zones arboreuses

entreprise La base vie se trouve

loin des zones

sensibles


indicateurs objectivement vérifiable (phase de travaux)

Enjeu/impac

t

Mesures d’atténuation Indicateurs/paramè

tres/

Eléments à suivre

surveillance Responsable

de mise en

œuvre et de

suivi

Qualité de

l’air, bruit

Arrosage régulier des pistes

près des villages en saison

sèche pour contrôle des

poussières

Entretien régulier des

véhicules et engins

Equipements silencieux

Qualité de l’air

fréquence d’arrosage

et moyens lis en

œuvre

Etat des véhicules et

engins

Cahier d’entretien

Inspection

régulière

Nombre des

plaintes et

doléances

Entreprise

Qualité des

sols et

contrôle de

l’érosion

Stockage temporaire des

terres

végétales/superficielles

Cas d’érosion

enregistré

Inspection

régulière

Suivi des

dépôts des

Entreprise

96



Ouvrage de lutte contre

l’érosion

terres

végétales et

terres stériles

et leur

protection

suivie de

l’efficacité

L’ouvrage

contre

l’érosion

Pollution

des

ressources

en eaux

Respect du protocole de

suivi de MES

Plaintes des riverains Inspection et

constatation

visuelles

entreprise

Qualité des

sols

Qualité de

l’eau de

surface et

souterraine

Nettoyage immédiate de

déversement accidentel

pour prévenir la

contamination des sols de

l’eau de surface et/ou de la

nappe phréatique

Nombre de cas de

déversements

enregistrés.

Nature du milieu

contaminé (type de

sol, qualité de l’eau)

Inspection

régulière

Suivi des

lieux et

nettoyage des

déversements

entreprise

Re-végétalisation

immédiate des zones

sensibles espèces natives

Ouvrage de lutte contre

l’érosion et l’ensablement

Ouvrage d’assainissement

implanté au niveau des

tracées traversant les zones

critiques (pente nulle ; zone

humide etc…)

Compensation des

personnes affectées

l’ensablement et la pollution

des eaux

Taux de superficies

réhabilitées

Cas d’érosion

enregistré

Cas d’envasement

enregistré

Compensation mis en

œuvre

Situation socio-

économique des

PAPs

Suivi de la re-

végétalisatio

n suivi de

l’efficacité

des

l’ouvrages

d’assainisse

ment

entreprise

Invasion

d’espèces

exotiques ou

indésirables

Prolifératio

n des

ordures

Propreté des campements et

environs

Localisation des bacs

à ordures et lieux de

traitement et

d’élimination

Inspection

des sites de

déchet

entreprise

Expropriati

on des biens

de la

population

Indemnisation des PAPs

selon l’ordonnance n° 62-

023 du 19 septembre 1962

relative à l’expropriation

pour cause d’utilité

publique et le DUP

2016/091 du 10/02/2016

Mis en œuvre du plan

d’action d’indemnisation

Mise en place d’un système

de suivi des PAPs

Nombre

d’indemnisation

effectué/nombre de

PAPs

Situation

économique et

sociale des PAPs

Enquête au

niveau des

PAPs

Enquête

socio-

économique

entreprise

Empiètemen

t avec les

emprises

Entente avec les PAPs Protocole d’accord Constatation

et suivi de

l’application

entreprise

97



des

protocoles

d’accord

Tableau 47:attributions de chaque entité en matière d’application des mesures d’atténuations et

indicateurs objectivement vérifiables (phase d’exploitation)

Impact négatif Mesure

d’atténuation

Indicateurs/paramètres/

éléments à suivre

Responsable de mise

en œuvre et de suivi

Augmentation des

risques d’accident de

la route

Installer des panneaux

de signalisation à

l’entrée et à la sortie

des villages, dans les

croisements route-

rails dans les virages

et pont dangereux

Panneaux et signalisation

installés

entreprise

Renforcer

périodiquement les

activités d’IEC

effectuées

IEC effectuées Ministère du transport

Risque de

déversement

accidentel des

produits dangereux

Sensibilisation des

transports sur les

risques des dangers du

déversement

accidentel des

produits dangereux

IEC effectuées Ministère du transport

Application pollueur

payeur

Nombre de déversement

Accidentel et de sanction

Ministère du transport

98



CHAPITRE 3: ETUDE FINANCIERE DU PROJET

L’estimation du coût du projet est récapitulée dans le bordereau détail estimatif suivant, selon

Les séries de travaux et les prix unitaires.

Tableau 48:bordereau détail estimatif

N° prix DESIGNATION Unité Quantité Prix unitaire (Ar) Montant (Ar)

SERIE 1 - INSTALLATION DE CHANTIER

01-01

Installation de chantier de l'Entrepreneur

et du Maître d'Œuvre/installation générale

de chantier

Fft 1,00 17 435 429 491,38 17 435 429

491,38

01-02 Amenée et repli de station de concassage Fft 1,00 850 019 944,28 850 019 944,28

01-03 Amenée et repli de centrale d'enrobé Fft 1,00 1 561 716 497,55 1 561 716 497,55

01-04 Amenée et repli d'aire de préfabrication et

centrale du ciment Fft 1,00 425 009 972,14 425 009 972,14

01-05 Mesures environnementales Fft 1,00 1 452 189 810,84 1 452 189 810,84

01-06 Piste de desserte Fft 1,00 11 069 632 085,35 11 069 632

085,35

TOTAL INSTALLATION DE CHANTIER 32 793 997 801,54

SERIE 2 - TRAVAUX PREPARATOIRES ET TERRASSEMENTS

02-01 Dégagement des emprises, abattage et

dessouchage d'arbres, débroussaillage M2 173,12 99 942,71 17 302 081,14

02-02 Nettoyage et décapage de la terre végétale

40cm M2 89 120,00 7 129,69 635 397 962,70

02-07 Démolition de chaussée M2 14 100,00 18 489,13 260 696 751,32

02-08 Démolition d'ouvrages en béton armés M3 523,60 154 064,64 80 668 247,36

02-09 Remblayage des bassins de stockage des

eaux pluviales U 10,00 3 059 713,42 30 597 134,19

02-10 Compactage de la route existante M2 89 120,00 8 899,67 793 138 926,80

02-12 Déblai ordinaire M3 43 350,00 67 063,36 2 907 196 748,40

99



02-15 Remblai provenant d'emprunt M3 1 281 254,00 47 438,99 60 781 397

910,41

02-16 Déblai meubles mis en dépôt M3 43 350,00 21 422,83 928 679 521,38

02-17 Plus-value de transport à distance au-delà

de 5km pour remblai d'emprunt M3xKm 5 206 839,00 1 636,34 8 520 157 901,11

02-18 Enlèvement du sol de conditions

géologiques défavorables M3 649 127,00 34 986,03

22 710 377

409,50

02-19 Remblai de la face interne côté terre des

culées M3 49 926,00 167 457,60 8 360 487 928,18

02-20a Deep Soil Mixing (Φ 0.5 m) M 169 849,00 273 393,55 46 435 621

117,11

02-21 Traitement de la plate-forme particulière -

couche de forme en gravier M3 57 695,00 123 867,54 7 146 537 853,90

02-22a Traitement de la plate-forme particulière -

purge en gravier M3 649 127,00 115 859,71

75 207 668

310,51

02-25a M7.5 perré maçonné de talus M3 46 598,00 433 623,93 20 206 007

914,70

02-25b Bloc hexagone préfabriqué M3 0,00 908 133,47 0,00

02-26 Bloc préfabriqué en béton C15 M3 69,00 838 545,39 57 859 631,74

02-27 Protection de talus (nduit au mortier de

ciment) M2 3 018,00 149 079,01 449 920 438,42

02-28 Enrochement M3 124 135,00 202 243,35 25 105 478

586,12

02-30 Géogrille M2 78 377,00 29 561,47 2 316 939 030,82

02-31 Engazonnement M2 207 003,24 13 744,05 2 845 062 285,11

02-32 Plantation d'arbres U 300,00 234 451,06 70 335 316,89

TOTAL TRAVAUX PREPARATOIRES ET TERRASSEMENTS 285 867 529 007,79

SERIE 3 - ASSAINISSEMENT ET DRAINAGE

03-01 Fossé rectangulaire bétonné type A2 M 13 178,00 494 851,79 6 521 156 839,29

03-02 Fossé rectangulaire bétonné et revêtu B2 M 1 850,00 640 386,42 1 184 714 883,77

03-03 Fossé triangulaire en terre M 17 958,00 11 159,39 200 400 323,52

03-04a Béton préfabriqué C20 M3 586,00 1 275 912,43 747 684 686,45

100



03-04b Mortier M3 46,40 529 139,79 24 552 086,19

03-05a Mur de soutènement en béton C20 M3 1 250,00 557 813,32 697 266 651,11

03-05b Remblais en grave concassée de fondation M3 500,00 167 457,60 83 728 797,90

03-05c Mur de soutènement en gabion M3 60,00 313 124,58 18 787 474,93

03-06 Tuyau φ100PCV M 400,00 57 073,60 22 829 441,44

03-07 Bande d'arrêt d'eau C15 M 25 716,00 78 093,86 2 008 261 830,39

03-08 Bordure type A1 M 2 170,00 74 774,63 162 260 937,62

TOTAL ASSAINISSEMENT ET DRAINAGE 11 671 643 952,63

SERIE 4 - CHAUSSEE

04-01 Couche de fondation en grave concassée

non traitée (GCNT) M3 90 494,40 235 758,67

21 334 839

740,70

04-02 Couche de base GCNT 0/31.5 M3 58 027,60 310 004,85 17 988 837

190,14

04-03 Enduit d'imprégnation au cut back 0/1 M2 287 087,00 10 644,74 3 055 965 124,68

04-04 Couche d'accrochage au cut-back 400/600 M2 131 923,00 7 625,63 1 005 995 446,48

04-05 Couche de scellement en coulis

bitumineux à l'émulsion M2 287 087,00 9 484,07 2 722 754 371,18

04-06 Revêtement en béton bitumineux (AC-13,

40mm d'épaisseur) M3 5 404,34 1 522 762,44 8 229 525 970,04

04-07 Revêtement en béton bitumineux (AC-16,

50mm d'épaisseur) M3 10 751,55 1 522 762,44

16 372 056

521,83

04-08 Chaussée en béton cimentaire M2 15 100,20 491 303,55 7 418 781 901,58

04-09 Plus-value de transport aux prix 04-01 à

distance au-delà de10 Km M3xkm 339 933,60 1 822,81 619 633 117,86

04-10 Plus-value de transport aux prix 04-02 à

distance au-delà de 15 Km M3xkm 37 968,20 2 101,49 79 789 777,53

04-12 Rechaussement d'accotement M3 38 981,20 104 181,97 4 061 138 176,91

04-13 Remblai de barrière centrale M3 376,99 96 136,93 36 242 662,79

TOTAL CHAUSSEE 82 925 560 001,72

101



RECAPITULATION

DESIGNATION Montant (Ar)

Série 1 INSTALLATION DE CHANTIER 32 793 997 801,54

Série 2 TRAVAUX PREPARATOIRES ET TERRASSEMENTS 285 867 529 007,79

Série 3 ASSAINISSEMENT ET DRAINAGE 11 671 643 952,63

Série 4 CHAUSSEE 82 925 560 001,72

MONTANT HTVA : 413 258 730 763,68

TVA 20% : 82 651 746 152,736

MONTANT TTC : 495 910 476 916,416

Arrêté le montant estimé du marché à la somme de QUATRE CENT QUATRE VINGT QUINZE

MILLIARDS NEUF CENT DIX MILLIONS QUATRE CENT SOIXANTE SEIZE MILLE

NEUF CENT SEIZE ARIARY ( Ar 495 910 476 916) , y compris les taxes sur les valeurs ajoutées

au taux de vingt pour cent (20%) et d’un montant de QUATRE VINGT DEUX MILLIARDS SIX

CENT CINQUANTE UN MILLIONS SEPT CENT QUARANTE SIX MILLE CENT

CINQUANTE DEUX ARIARY ( Ar 82 651 746 152)

102



CONCLUSION GENERALE

En guise de conclusion, il est évident que les infrastructures routières jouent à la fois un rôle

primordial et non négligeable pour le développement socio-économique au sein de notre pays. Sans

dénombrer plusieurs situations comme telles, nos études concernant L’INFRASTRUCTURE

STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN : CAS DE LA VOIE RAPIDE RELIANT

AMBOHITRIMANJAKA ET L’AEROPORT INTERNATIONAL IVATO.

L’étude de construction de la voie rapide Ambohitrimanjaka-Ivato nous fait sortir que :

Toutes les activités sociales se sont centralisées en ville. Les Agglomérations se déplacent tous les jours

à Antananarivo pour leur travail et les études de leurs enfants. La centralité est importante mais elle

impose un trafic lourd. Alors, la construction de la voie rapide est une des solutions pour remédier à la

problème de déplacement dans le Centre-Ville et l’Agglomération et aussi à la saturation de la CUA .

La construction de cette nouvelle route va permis d’examiner les avantages fructueux comme, le

problème de saturation de la ville, le désenclavement de la Commune d’Ambohitrimanjaka, et aussi la

Commune d’Ambohidratrimo. L’aménagement fera l’objet d’une importance capitale pour

l’épanouissement de l’économie, notamment l’amélioration de la mobilité urbaine de la Commune

Urbaine Antananarivo à l’aéroport International IVATO (notre porte avec les pays étrangers).

En ce qui concerne le stage, il nous a permis d’acquérir des connaissances et des expériences

au sujet de l’aménagement et du foncier et surtout de pratiquer les cours développés à l’ESPA

Notre visite et reconnaissance sur terrain nous a permis de faire une autoévaluation de nos capacités

dans l’entreprise .Il nous est bénéfique et nécessaire pour combler les études théoriques et un moyen

efficace pour nous étudiant stagiaire d’enrichir nos connaissances et surtout notre savoir-faire

104



BIBLIOGRAPHIE

LIVRES

M2PATE, « Plan d'Urbanisme Directeur (PUDi) du Grand Antananarivo. (2004) »

Commune Urbaine d’Antananarivo, « Base de Données d'Antananarivo. (BDA). (2007). Données

de recensement de la CUA ».

China Road and Bridge Cooporation CRBC, « APD de la voie rapide Ambohitrimanjaka-Ivato ».

Hervé BRUNEL, « cour de route »

Joseph ABDO, directeur délégué Routes Cimbéton « Construire de nouvelles infrastructures routières »

RAMBELO Nasandratra, « projet de construction des rocades Est et Nord-Est d’Antananarivo »

ANDRIAMANANTENA Hantanirina Nadia, RAVELOMANALAINA Rita Mireille :

»Contribution à l’étude du renforcement de la RN 58A »

RAKOTONIRINA Fidimanantsoa Philibert « contribution à l’étude d’implantation et d’aménagement

des gares routières d’aménagements des gares routières »

COURS

Mr RAMBININTSOA Tahina Michel « cour Etude d’Impact Environnemental »

Mr RANDRIANTSIMBAZAFY Andrianirina, »cour de route »

Mr RAZAFIMANDIMBY Solofoniaina, »cour Analyse spatiale et SIG»

WEBOGRAPHIE

https://fr.wikipedia.org/wiki/Histoire_de_Madagascar

www.alize-lcpc.com/fr/alize-applications.php

https://www.pnae.mg/eie-2/eie-def

http://www.businessmag.mu/article/madagascar-infrastructures-moderniser-antananarivo-par-son-

reseau-routier

www.transport.gov.mg/wp-content/uploads/2013/02/Rapport_séminaire.pdf

https://www.imvtana.org/mobilite-urbaine/

https://www.berlin.de/senuvk/...eu/staedte.../04_Antananarivo_Rafalimanana.pdf

www.infociments.fr/telecharger/CT-T32.pdf

www.v2008.jura.cci.fr/IMG/.../fiche-pratique-amenagement-acquisitions-foncieres.pd...

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http://www.infociments.fr/telecharger/CT-T32.pdf

http://www.v2008.jura.cci.fr/IMG/.../fiche-pratique-amenagement-acquisitions-foncieres.pd

a



ANNEXES

Annexe 1:LE MINISTERE AUPRES DE LA PRESIDENCE CHARGE DES PROJETS

PRESIDENTIELS, DE L’AMENAGEMENT DU TERRITOIRE ET DE L’EQUIPEMENT

I LA DIRECTION GENERALE DE L’AMENAGEMENT DU TERRITOIRE (DGAT)

La Direction Générale de l’Aménagement du Territoire est notamment chargé de :

Exercer les missions de conception, de coordination, de contrôle et de suivi de l’aménagement du

territoire.

Assurer la coordination des directions techniques internes ainsi que qu’avec les deux autres directions

générales

Assurer la coordination des directives et des mesures relevant de la compétence du ministère d’Etat en

matière de l’aménagement du territoire, de l ‘habitat, du logement et du développement des villes et de

la promotion rurale.

Mettre en œuvre la politique de l’Etat en matière de promotion de l’habitat et d logement tant urbain,

que rural, tout en assurant la fourniture des équipements nécessaires pour la valorisation de la potentialité

des communes et régions.

Elaborer et veiller à la mise en œuvre des outils de planification territoriale : schéma d’aménagement du

territoire (SNAT), schémas régionaux d’aménagement du territoire (SRAT) et schémas d’aménagement

communaux (SAC), plans d’urbanisme de directeurs et de détails.

Elaborer et mettre en œuvre le code des équipements.

Promouvoir le développement des espaces de croissance.

Promouvoir les logements sociaux et fournir aux collectivités locales des équipements sociaux,

administratifs et économiques en faveur d’une politique de développement équitable sur tout le

territoire.

Exercer les missions qui lui sont dévolues par les textes législatifs et réglementaires en vigueur.

Diriger des études pour la mise en valeur du plateau continental malgache et finaliser les procédures de

régulation auprès des Nations Unies en collaboration avec les institutions et Département ministériels

concernés.

Opérationnaliser et assurer le bon fonctionnement de l’observatoire de l’aménagement du territoire.

Elle comprend :

La direction des villes, de l’habitat et de la planification territoriale(DVHPT)

La direction de la promotion de logement et de l’équipement(DPLE)

b



II DE LA DIRECTION GENERALE DES INFRASTRUCTURES ET DES PROJETS

PRESIDENTIELS (DGIPP)

LA DIRECTION GENERALE DES INFRASTRUCTURES ET DES PROJETS PRESIDENTIELS

(DGIPP) est notamment chargée de :

– harmoniser, coordonner et piloter la réalisation des grands projets de constructions d’infrastructures

publiques et privés initiés sur l’ensemble du territoire national ;

– concevoir et mettre en œuvre les études économiques et perspectives suivant la politique de

développement infrastructurel de l’espace ;

– réaliser des grands travaux tels que le réaménagement des réseaux de transports terrestres, aériens,

maritimes, les barrages hydrauliques et hydro-électriques ; et des infrastructures de types sociaux tels

que les écoles, les hôpitaux et les travaux d’adduction d’eau ;

– participer à l’évaluation technique de l’offre avec la personne responsable des marchés publics et

utiliser le fonds national de développement comme moyen de réalisation des infrastructures.

Elle comprend :

le Direction des Etudes Economiques et Prospectives (DEEP) ;

la Direction des Opérations et des Infrastructures (DOI) ;

la Cellule de Suivi des Projets Présidentiels (CSPP) ;

c



Annexe 2:ABAQUE POUR LE CHOIX DE L’EPAISSEUR DE LA COUCHE DE FONDATION

d



Annexe 3:PROFIL EN TRAVERS

e



f



g



Annexe 4:cartes

h



i



j



k



Désignation des tâches et prix unitaires en toutes lettres

SÉRIE 1 - INSTALLATION DE CHANTIER

Installation de chantier du Titulaire et de la Mission de Contrôle et de Surveillance

Ce prix non révisable rémunère forfaitairement les installations du Titulaire et de la Mission de contrôle

et de Surveillance, les sujétions de maintien de la circulation ainsi que l’amenée et le repli du matériel,

non comprenant les frais d’acquisition et d’occupation et de démolition de dépendance du terrain,

mais comprend :

- la construction et le maintien des baraques de chantier, y compris des ateliers, des entrepôts, des

zones de stockage, des logements, bureaux et laboratoires du Titulaire et de la Mission de contrôle

et de Surveillance,

- la construction et le maintien de la circulation intérieure du chantier,

- la fourniture d’eau et d’électricité à ces installations et l’internet et téléphoniques pendant la durée

du chantier,

- le nettoyage, le gardiennage, les mesures de la protection de l’environnement et de reboisement,

- l’amenée du personnel nécessaire,

- l’amenée et le repli de tout le matériel nécessaire à la réalisation du marché,

- la fourniture et la mise en place de panneaux d'identification et de la signalisation de chantier,

- le démontage et le repliement des installations à la réception provisoire,

- la remise en état des lieux après repliement,

LE FORFAIT :

Amenée et repli de la station de concassage Ce prix rémunère forfaitairement l'installation, la mise au point, la production et le repli des installations

de concassage du Titulaire, non comprenant les frais d’acquisition et d’occupation et de démolition

de dépendance du terrain, mais comprend :

- la préparation, l'entretien des voies d'accès aux carrières et aux stations de concassage, et des aires

nécessaires,

- l'étude, la reconnaissance, les opérations technique et administratives des gisements

- l'installation des bureaux, des hangars de réparation du matériel;

- la mise en place sur site autant que de besoin, des installations de concassage entièrement assemblée

et en parfait état de fonctionnement,

- le déplacement ou transfert total ou partiel de ce matériel au cours du chantier,

- le rapatriement de la totalité de ce matériel en fin de chantier,

- la remise en état des lieux après repli,

- et toutes sujétions liées à ces installations.

LE FORFAIT :

Amenée et repli de la centrale d'enrobé

Ce prix rémunère forfaitairement l'installation, l’amenée, la production et le repli des installations de la

centrale d'enrobé du Titulaire, non comprenant les frais d’acquisition et d’occupation et de démolition

de dépendance du terrain, mais comprend :

- la préparation, l'entretien des voies d'accès aux centrales d'enrobé, et des aires nécessaires,

- les opérations technique et administratives des centrales d'enrobé


- la mise en place sur site autant que de besoin, des installations de centrale d'enrobé entièrement

assemblée et en parfait état de fonctionnement,



- la remise en état des lieux après repli.

LE FORFAIT :

Amenée et repli d'aire de préfabrication et centrale à béton

Ce prix rémunère forfaitairement l'installation, l'amenée, la production et le repli des installations de l’aire

de préfabrication et centrale à béton du Titulaire, non comprenant les frais d’acquisition et

d’occupation et de démolition de dépendance du terrain, mais comprend :

- la préparation, l'entretien des voies d'accès aux aires de préfabrication et centrales à béton, et des aires nécessaires,

- les opérations technique et administratives des aire de préfabrication et centrale à béton

Annexe 5:DEVIS DESCRIPTIFS

l





- la mise en place sur site autant que de besoin, des installations de l’aire de préfabrication et centrale

à béton entièrement assemblées et en parfait état de fonctionnement,



- la remise en état des lieux après repli.

LE FORFAIT :

Mesures environnementales Ce prix rémunère FORFAITAIREMENT (Fft) la mise en œuvre des mesures de protection

environnementale nécessaires à la zone de projet, au gîte d’emprunt, à la carrière, à la station de

concassage, à la station d’enrobage, à la station à béton, à l’aire de préfabrication et aux installations

annexes, non comprenant les prix occasionnés dans l’enceinte de base vie et ceux 02-31 et ceux 02-

32 non plus etc. Mais il comprend :

- coût relatif au contrôle environnemental (sur le sol et la végétation)

- contrôle sur la qualité des eaux et sur le traitement des déchets solides et liquides

- contrôle sur la poussière, le bruit et le gaz brûlé

- les mesures protectrices sont forcément recommandées dans la zone de projet

- l’installation des panneaux de protection environnementale

- les mesures contre IST/VIH/SIDA, assurer la disponibilité de préservatifs

- éviter l’expropriation du terrain autant que possible

LE FORFAIT :

Passerelle de service

Le prix rémunère FORFAITAIREMENT l'entretien de la passerelle de service existante et la construction

des passerelles de service durant la totalité des travaux à réaliser, non comprenant les frais d’acquisition

et d’occupation et de démolition de dépendance du terrain et du prix 05-03 « Ouvrage de déviation »,

mais comprend :

- le traitement des bourbiers par purge,

- le reprofilage régulier (léger et lourd) de la plateforme,

- la réhabilitation des ouvrages de drainage, de traversée et de franchissement ;

- assurer d'une manière permanente et sans discontinuité la circulation automobile.

LE FORFAIT :

SÉRIE 2 - TRAVAUX PREPARATOIRES ET TERRASSEMENTS

Abattage et dessouchage d'arbres, débroussaillage dans les emprises d’expropriation

Ce prix s'applique au MÈTRE CARRÉ d'abattage et dessouchage d'arbres, débroussaillage d'une

circonférence supérieure à UN METRE VINGT (1,20m), mesurée à UN ET DEMIE (1.5) mètres au-

dessus du sol

Il comprend :

- l'élagage :

- l'abattage proprement dit ;

- le dessouchage;

- l’évacuation des débris végétaux dans un lieu agréé par la Mission de Contrôle et de Surveillance;

- Les arbres à prendre en compte sont ceux réellement abattus sur ordre de la Mission de Contrôle et

de Surveillance.:

Nettoyage et décapage de la terre végétale 40cm d’épaisseur

Ce prix s’applique MÈTRE CARRÉ aux travaux de décapage de terre végétal, d’herbe, de racine des

cultures et de sol superficiel après le déforestage et le débroussaillage avec essouchement, dans l’emprise

de l’assiette de la chaussée route. Le prix comprend notamment :

- l'enlèvement de la couche de terre végétale quelle que soit son épaisseur et dans tous les cas

l'enlèvement des sols de couverture sur une épaisseur minimum de vingt (20) centimètres ou sur celle précisée par la Mission de Contrôle et de Surveillance mais limitée à une épaisseur total de quarante

(40) centimètres maximum;

- l’évacuation des produits de décapage hors emprise de la route et dans un lieu indiqué par la Mission


m




de Contrôle et de Surveillance,

- l’étalage et le réglage des matériaux mis en dépôt.:

Démolition des constructions

Ce prix s’applique au MÈTRE CARRÉ et est à la charge du Maître d’Ouvrage, ce prix n’est pas inclus

dans le montant du contrat.

Le MÈTRE CARRÉ :

Démolition de la clôture

Ce prix s’applique au MÈTRE et est à la charge du Maître d’Ouvrage, ce prix n’est pas inclus dans le

montant du contrat.

Le MÈTRE :

Démantèlement et dévoiement des poteaux de télécommunication, d'électricité, d'éclairage, de

panneaux de publicité et d’indication

Ce prix s’applique à l’UNITÉ et est à la charge du Maître d’Ouvrage, ce prix n’est pas inclus dans le

montant du contrat.

L’UNITÉ :

Déplacement des réseaux

Ce prix s’applique au MÈTRE et est à la charge du Maître d’Ouvrage, ce prix n’est pas inclus dans le

montant du contrat.

Le MÈTRE :

Démolition des chaussées

Ce prix rémunère au METRE CARRE le traitement total ou partiel du béton bitumineux ou de l’enduit

superficiel bitumineux, la démolition et le transport des chaussées existantes.

Il comprend :

- L'excavation et les fouilles éventuelles ;

- la réalisation de concassage des chaussées existantes ;

- La démolition, le transfert et le traitement des détritus et des déchets sur place ;

- L’évacuation des produits de décapage hors emprise de la route et dans un lieu indiqué par la Mission

de Contrôle et de Surveillance

Démolition des ouvrages en béton armés

Ce prix rémunère au METRE CUBE la démolition totale ou partielle des ouvrages permanents ou

temporaires en béton ou en béton armé.

Il comprend :

- L'excavation et les fouilles éventuelles ;

- Le démantèlement des ouvrages ;

- Le tronçonnage éventuel des aciers ;


- Le remblai et compactage nécessaire aux fondations et aux nids de poule d’ouvrages après

l’excavation ou la démolition ;


de Contrôle et de Surveillance:

Remblayage des bassins de stockage des eaux pluviales

Ce prix rémunère à l’UNITÉ la démolition des bassins de stockage des eaux pluviales permanents ou

temporaires en béton ou en béton armé ou en mortier.

Il comprend :

- les terrassements et les fouilles éventuels ;




- Le remblai et le compactage nécessaire aux ouvrages et aux nids de poule d’ouvrage après


- L’évacuation des produits de décapage hors emprise de la route et dans un lieu indiqué par la Mission de Contrôle et de Surveillance


n




Compactage pour le surface de la route existante

Ce prix rémunère au MÈTRE CARRÉ le compactage pour le surface de la route existante après le

décapage.

Les quantités à prendre en compte seront celles résultant du projet d'exécution approuvé ou d'attachements

contradictoires.

Le MÈTRE CARRÉ :

Dépose des bordures existantes

Ce prix rémunère au MÈTRE la dépose des bordures en béton ou en béton armé

Il comprend :

- les terrassements et les fouilles éventuels ;




- Le remblai et le compactage nécessaire aux fondations et aux nids de poule d’ouvrages après



de Contrôle et de Surveillance

Déblais ordinaire Ce prix rémunère au METRE CUBE l’excavation nécessaire de terres, il comprend :

- Le terrassement pour la réalisation de tout type de plateformes, conformément aux profils en travers-

types définis par la Mission de Contrôle et de Surveillance dans le cadre du projet d'exécution,

- l’enlèvement de remblais existants, et notamment chemins d’accès aux ponts et ouvrages de

franchissement.

- l'excavation de tranchées, la rectification des talus existants, le déblaiement des glissements ou des

matériaux éboulés au pied des talus de déblais existants, les reprofilages d'accotements, l'ouverture

ou la réouverture des fossés,

- L’extraction de tous les matériaux y compris ceux pouvant être excavés au moyen d'une défonceuse

à une dent équipant un tracteur sur chenille de puissance au volant de 300 CV (déblais rippables),

- L’extraction des blocs rocheux d'un volume inférieur à deux (2) mètres cube ;

- Le transport et la mise en dépôt du sol excavé ne doit pas perturber l’exécution de route en

construction

- Le lieu de transfert et de mise en dépôt pour le sol excavé ne pouvant pas être réutilisé, est désigné et

agréé par la Mission de Contrôle et de Surveillance selon la distance, les frais y afférent sont déjà

inclus dans 02-16 mais pas ici.

- Le réglage et le compactage du fond des déblais selon les dispositions du CPT,

- les essais géotechniques et topographiques nécessaires.

Les quantités à prendre en compte seront celles résultant du projet d'exécution approuvé ou d'attachements

contradictoires.

Le MÈTRE CUBE :

Déblai rocheux Ce prix rémunère au MÈTRE CUBE de volume en place des déblais définis nécessitant l’utilisation

d’explosifs qu’ils soient ou non situés dans la section du profil considéré.

Il comprend :

- La réalisation de toute opération à l’extraction des déblais notamment le forage et le dynamitage pour

la fragmentation des matériaux aux dimensions permettant leur utilisation si requise,

- Le transport et la mise en dépôt du déblai rocheux ne doit pas perturber l’exécution de route en

construction.:

Remblai provenant de déblai Ce prix rémunère au METRE CUBE la réalisation de remblais mis en œuvre par l’utilisation de déblais

meubles ou rippables provenant de l'assiette ou fossés latéraux du projet.

Ce prix comprend :

- le rejet des éventuels matériaux impropres,

- les travaux topographiques concernés,

- le chargement des matériaux de déblais répondant aux spécifications (CBR > 15 ou 20 selon la


o




destination),

- leur transport jusqu'au lieu de réutilisation, quel que soit la distance,

- leur mise en œuvre par couches d'épaisseur maximale 25 cm,

- l'arrosage nécessaire à l’humidification optimum des remblais pour leur mise en œuvre,

- les sur largeurs provisoires de compactage de 0,50m de large sur les talus, puis l'enlèvement des

matériaux excédentaires,

- le réglage soigné des talus et des bermes, aux pentes projetées,

- le compactage des matériaux à au moins 92 % de l’OPM, jusqu'au niveau supérieur de la plate-forme,

y compris tous les essais géotechniques,

Remblai provenant d'emprunt

Ce prix rémunère au METRE CUBE l'exécution de remblais à partir de matériaux provenant d'emprunts

agréés par la Mission de Contrôle et de Surveillance.

Il s’applique à tous les types de remblais.

Ce prix comprend :

- toutes les sujétions d'exploitation des emprunts (en particulier l'accès, le débroussaillement, le

décapage des zones d'emprunt et le stockage de ces produits de décapage), et la remise en état de

l’emprunt après son utilisation,

- toutes les sujétions d’extraction, de sélection (CBR > à 15 pour le corps de remblai et de CBR > à 20

pour la partie supérieure des terrassements)

- le transport des matériaux sur une distance inférieur ou égale à 5 km,

- leur mise en œuvre par couche compactée d’épaisseur maximale de 25 cm

- l'arrosage nécessaire à l’humidification optimum des remblais pour leur mise en œuvre,

- les sur largeurs provisoires de compactage de 0,50 m de large sur les talus, puis l'enlèvement des

matériaux excédentaires (méthode du remblai excédentaire),

- le réglage soigné des talus et des bermes, aux pentes projetées,

- le compactage des matériaux à au moins 92 % de l’OPM, jusqu'au niveau supérieur de la plate-forme

Déblai rejeté

Ce prix rémunère au MÈTRE CUBE de volume le traitement et le transfert du terrassement et déblais

rocheux inutilisables définis dans 02-12 et 02-13.

Ce prix comprend :

- Transfert et traitement des détritus et des déchets

- Transfert hors emprise de la route et dans un lieu indiqué par la Mission de Contrôle et de

Surveillance:

Plus-value de transport à distance au-delà de 5km pour remblai d'emprunt

Ce prix est une plus-value au prix 02-15 « Remblai provenant d'emprunt » pour les distances de transport

supérieures à cinq (5) kilomètre.

- Il s'applique au METRE CUBE AU KILOMETRE de remblai transporté.

- La distance de transport prise en compte sera arrondie au nombre entier d'hectomètres le plus voisin.

- Les quantités à prendre en compte seront les volumes de matériaux prévus aux projets d'exécution

approuvés et arrêtés par attachements contradictoires.

- Les distances seront évaluées de la façon suivante : distance horizontale entre le centre de gravité de

l'emprunt et les profils en travers intéressés. Les valeurs à prendre en compte seront les distances ci-dessus arrêtées contradictoirement selon l'itinéraire

le plus court techniquement utilisable par les engins, diminuées de la constante de cinq (5) kilomètre

incluse dans le prix 02-15 d'extraction.

Le MÈTRE CUBE x KILOMÈTRE :


p




Enlèvement du sol de conditions géologiques défavorables

Ce prix rémunère au METRE CUBE les purges ou l'enlèvement des matériaux défavorables en rizière,

zone de dépôt ou marécage, leur transport sur toute distance et leur mise définitive en dépôt hors zones

sensibles et régalage.

- Ce prix ne s'applique que lorsque sera reconnue indispensable l'utilisation d'un moyen particulier

d'enlèvement (pelle hydraulique, etc.)

- Dans le cas où seront utilisés des engins de terrassements habituels (scraper, bulldozer, chargeur et

camion), il sera fait application du prix 02-12.

:

Remblai du dos de culée des ouvrages Ce prix rémunère au METRE CUBE l’exécution des ouvrages (y compris le dos de ponceau, pente

conique, dos de mur de soutènement), après ces exécutions, il faut remplir par couches l’espace entre

l’ouvrage et l’assiette en application des matériaux satisfaisant aux conditions requises

- Compacter le terrassement à au moins 96% après le remblai du dos de ponceau :

Traitement des fondations complexes

Deep soil mixing (0,5m diamètre du pieu)

Ce prix rémunère au METRE tous les travaux relatifs à Deep soil mixing, le diamètre du pieu est de 0,5m.

Il comprend :

- l’aménagement des terrains;

- les mesures et mises à l’installation nécessaire, y compris la localisation des pieux et la mise en œuvre

des installations ;

- le chargement et transport éventuel, ainsi que la mise en dépôt des matériaux;

- la fourniture de tous les matériaux, quelle que soit la distance, conformément aux CPT, normes et

règlements en vigueur;

- le déplacement des engins et équipements d’un endroit à d’autres;

- le nettoyage du site après les travaux.

Pieu préfabriqué (0.25m*0.25m)

Ce prix rémunère au METRE tous les travaux relatifs à pieu préfabriqué, le diamètre du pieu est de 0,5m.

Il comprend :

- l’aménagement des terrains;

- les mesures et mises à l’installation nécessaire, y compris la localisation des pieux et la mise en œuvre

des installations ;

- le chargement et transport éventuel, ainsi que la mise en dépôt des matériaux;

- la fourniture de tous les matériaux, sur toutes distances, conformément aux CPT, normes et règlements

en vigueur;

- le déplacement des engins et équipements d’un endroit à d’autres;

- toutes les mesures éventuelles pour le drainage de l’eau ;

- le forage de la fondation des pieux, toutes sujétions;

- la réalisation du fonçage et toutes sujétions ;

- le nettoyage du site après les travaux.

Traitement des plateformes particulières – couche de forme en graviers Ce prix rémunère au MÈTRE CUBE l’élaboration d’une couche de forme en graviers pour les tronçons

en plateformes particulières sur une épaisseur de 40 cm, incluant mais non limité au traitement des

plateformes particulières.

Il comprend notamment :

- toutes sujétions de recherche, de reconnaissance et d’exploitation des emprunts (en particulier l’accès,

la découverte, l’exploitation et la remise en état des zones d’emprunt),


q




- le chargement et le transport des matériaux, quelle que soit la distance,

- le réglage de l’humidification, l’épandage, le nivellement des terrains et le compactage.

Traitement de la plate-forme particulière (purge)

Purge en gravier Ce prix rémunère au METRE CUBE les purges des matériaux compressibles avec gravier en zone

aquatique ou marécageuse, leur transport sur toute distance et leur mise définitive en dépôt hors zones

sensibles et régalage.

- Les quantités à prendre en compte seront celles résultant des métrés ou des levés contradictoires

effectués avant et après exécution des purges.

- En cas d'impossibilité d'effectuer des levés, le volume pourra être déterminé avec accord préalable

de la Mission de Contrôle et de Surveillance par métrés contradictoires des cubes évalués à partir des

tas sommairement régalés aux lieux de dépôts agréés, après évacuation des eaux libres éventuelles.

Purge en caillou dérivé de l’explosion

Ce prix rémunère au METRE CUBE (m3) les purges des matériaux compressibles avec les cailloux dérivés

de l’explosion en zone aquatique ou marécageuse, leur transport sur toute distance et leur mise définitive

en dépôt hors zones sensibles et régalage.

- Les quantités à prendre en compte seront celles résultant des métrés ou des levés contradictoires

effectués avant et après exécution des purges.

- En cas d'impossibilité d'effectuer des levés, le volume pourra être déterminé avec accord préalable

de la Mission de Contrôle et de Surveillance par métrés contradictoires des cubes évalués à partir des

tas sommairement régalés aux lieux de dépôts agréés, après évacuation des eaux libres éventuelles.

Les quantités à prendre en compte seront dans ce cas les cubes évacués divisés par un coefficient de

foisonnement admis forfaitairement à UN VIRGULE DEUX (1,2).

Le mètre cube :

Précompactage et tassement de consolidation

Pré compactage du terrassement

Ce prix s’applique au MÈTRE CUBE, il comprend notamment :

- le nettoyage du fond de la pose de lit avant l’exécution des travaux ;

- le chargement et le transport de la terre pré compactée, quelle que soit la distance ;

- la mesure et levée nécessaire, en particulier l’observation des tassements ;

- le finisseur, le nivellement et le compactage de la terre pré compactée ;

- le réglage des talus pour les couches pré compactées.

Déchargement du terrassement Ce prix s’applique au MÈTRE CUBE, il comprend notamment :

- L’excavation, le chargement et le transport jusqu’aux abords des pistes de chantier des

terrassements pré compactés ;

- le déchargement, le nivellement et le compactage des terrassements sur le lit de pose ;

- le remblaiement en cas de la fouille excédante, dont la quantité de remblai ne va pas être prise en

compte.

La compensation pour le tassement des terrassements Ce prix s’applique au MÈTRE CUBE, il comprend notamment :

- les remblais des tassements dus au pré compactage des terrassements, jusqu’à la note exigée du

projet;

- le chargement, le transport, le finisseur, le nivellement et le compactage des matériaux.


r




Feuille de plastique semi-rigide muni de bossages

Ce prix rémunère au MÈTRE la réalisation des feuilles de plastique semi-rigide muni de bossages suivant

les plans d’exécution approuvés et les instructions de la Mission de Contrôle et de Surveillance. Il

comprend :

- La fabrication et la préparation avant l’exécution des travaux, y compris la préparation des terrains

correspondants ;

- La mise en œuvre de la couche de forme en sable, sur toutes distances ;

- La mesure, la levée et la mise au point nécessaire ;

- La fourniture et le transport des matériaux nécessaires aux travaux avant les travaux ;

- La mise en installation des feuilles de plastique semi-rigide muni de bossages ;

- Le coupage des tuyaux ;

- Le coupage des feuilles semi-rigide muni de bossages ;

- L’enfouissent de la tête de la feuille semi-rigide ;

- La mise en œuvre de la couche de forme supérieure.

:

Protection de talus

M7,5 pierre maçonnée

Ce prix rémunère au METRE CUBE la réalisation de la protection de talus, dont l'épaisseur est conforme

au plan d’exécution. Il comprend notamment :

- les terrassements de toutes natures, y compris les terrassements rocheux ;

- la fourniture et le transport, quelle que soit la distance ;

- la mise en œuvre des pierres maçonnées, y compris le façonnage, la mise en œuvre et le raccord des

moellons bruts, le scellement et le rejointoiement avec M7,5 mortier.

Bloc hexagone préfabriqué Ce prix s’applique au MÈTRE CUBE, il comprend :

- la fourniture et le transport de tous les matériaux ;

- les terrassements de toutes natures, y compris les terrassements rocheux ;

- la fabrication et la mise en installation des coffrages ;

- la cure et le décoffrage des blocs préfabriqués en béton ;

- la mise en installation des blocs préfabriqués ;

- le remblaiement de l'ouvrage et les remblais nécessaire pour le raccordement de l'ouvrage à son

environnement.

Bloc en béton préfabriqué de C15 Ce prix s’applique au MÈTRE CUBE, il comprend notamment :


- les terrassements de toutes natures, y compris ceux rocheux ;


- la cure et le décoffrage des blocs en béton préfabriqué ;

- la mise en installation des blocs en béton préfabriqué ;

- le remblaiement de l'ouvrage et les remblais nécessaire pour le raccordement de l'ouvrage à son

environnement.

Protection de talus (enduits superficiels en mortier de ciment)

Ce prix s’applique au MÈTRE CARRÉ, il comprend notamment :

- la fourniture et le transport de tous matériaux;

- le nettoyage de la surface des pierres maçonnées ou du béton, le délestage des matériaux entre les

joints des pierres maçonnées;

- 20mm d’épaisseur des mortiers et la finition.

Enrochement

Ce prix au MÈTRE CUBE, il comprend notamment :

- La préparation et la mise en œuvre de tous les travaux topographiques ;

- la fourniture et le transport des blocs rocheux ;

- les préparations des couches à exécuter et les fouilles nécessaires du site ;

- l’enrochement ;


s




- l’aménagement en plat et le compactage des parties supérieures et des extérieurs visibles.

Géotextile

Ce prix rémunère au MÈTRE CARRÉ la fourniture, le transport et la mise en exécution conforme aux

plans des travaux et aux instructions de la Mission de Contrôle et de Surveillance.

- Il comprend notamment tous les fournitures, les transports, les mises en exécution, ainsi que les

perturbations survenues et toutes sujétions.

Géo grille

Ce prix rémunère au MÈTRE CARRÉ la fourniture, le transport et la mise en exécution conforme aux

plans des travaux et aux instructions de la Mission de Contrôle et de Surveillance.

- Il comprend notamment tous les fournitures, les transports, les mises en exécution, ainsi que les

perturbations survenues et toutes sujétions.:

Engazonnement

Ce prix s'applique au METRE CARRE de surface effective mesurée suivant la pente. Il rémunère la

réalisation de l'engazonnement pour protection des talus de remblais et de déblais, d'abords d'ouvrages ou

de fossés en terre.

Il comprend :

- Le chargement et le transport sur toutes distances et déchargement aux lieux d'emploi ;

- La pose ;

- L’arrosage, l'entretien jusqu'à reprise vivace et toutes sujétions d'exécution développées au CPT.

Plantation d'arbres

Ce prix rémunère à l'UNITE la fourniture et la plantation manuelle d'arbres d'espèces adaptées au milieu

naturel conformément au CPT et aux emplacements définis par la Mission de Contrôle et de Surveillance.

Il comprend notamment :

- la fourniture des plantes, d'une hauteur d'environ 1 à 1,2m,

- la trouaison, le terreau, leur plantation,

- leur protection par paillage et une cage carrée de bois et feuilles de palmiers tressées, de 60 cm de

côté,

- l'arrosage autant que de besoin et l'entretien jusqu'à la Réception Provisoire,

- le remplacement en cas d'échec,

- et toutes sujétions.

SÉRIE 3 - ASSAINISSEMENT ET DRAINAGE

Fossé rectangulaire bétonné type A2 Conformément aux plans, ce prix rémunère au METRE :

- la préparation du terrain, l'exécution des fouilles et la mise en dépôt en des lieux hors zones

sensibles définis par la Mission de Contrôle et de Surveillance des matériaux excédentaires,

- la fourniture, l'amenée à pied d'œuvre et la mise en œuvre de tous les matériaux et matériels

nécessaires : béton, armatures, coffrages, bitume pour joints, sable, etc.…,

- la mise en œuvre et le cure des bétons,

- le décoffrage, le remblaiement et le réglage des fossés,

- et toutes sujétions.:

Fossé rectangulaire bétonné et revêtu B2

Conformément aux plans, ce prix rémunère au METRE :

- la fourniture, l'amenée à pied d'œuvre et la mise en œuvre de tous les matériaux et matériels

nécessaires : béton, armatures, coffrages, bitume pour joints, sable, etc.…,

- la mise en œuvre et la cure du béton,

- le décoffrage, le remblaiement et le réglage des fossés,

- couvrir les caniveaux par des dalles conformément aux plans d’exécutions


t




- et toutes sujétions.

Fossé triangulaire en terre

Ce prix rémunère au METRE la création, le réglage et la finition de fossé triangulaire en terre, en terrain

de toutes natures y compris rippables conformément au plan type.

Il comprend :

- l'extraction des terres ;

- la mise en cordon ou l'évacuation des matériaux extraits de la fouille ailleurs, le régalage et la mise

en dépôt ;

- le réglage, le reprofilage, le dressage des parois, le talutage et toutes finitions;

- les fournitures (pieux, fascines, gravillons, enrochements, etc.) des éléments pour le fascinage de

fossés de plus de 50m de long et de tout terrain érodable désigné comme tel par la Mission de

Contrôle et de Surveillance;

- l'apport et le compactage des terres éventuellement manquantes et toutes sujétions.

Bloc préfabriqué de descente d'eau

C20 bloc en béton préfabriqué

Ce prix s’applique au MÈTRE CUBE conformément aux plans types, il comprend notamment :


- les terrassements et les fouilles de tous natures;


- la cure et le décoffrage des blocs en béton préfabriqué ;

- la mise en place des blocs en béton préfabriqué ;

- le blindage, le batardeau, le drainage nécessaire à l’exécution des travaux dans les zones de l’eau ;

Mortier

Ce prix rémunère au METRE CUBE la mise en œuvre du M7,5 mortier au-dessous de descente d'eau

conformément aux plans types des travaux ou aux instructions définies par la Mission de Contrôle et de

Surveillance. Il comprend notamment :

- les terrassements et les fouilles de tous natures, y compris ceux rocheux;

- le nettoyage de la couche de forme;

- la fourniture et le transport de tous les matériaux.

Épaulement

C20 épaulement Ce prix rémunère au METRE CUBE la réalisation de l’épaulement en C20 béton non armé, selon le plan

type.

Il comprend :

- les terrassements et sa compensation de tous natures, y compris ceux rocheux, jusqu’à la cote

minimum du plan;

- la fouille, le chargement et l'amenée aux dépôts de déblai rejeté agréés;

- l’évacuation éventuelle de l’eau;

- le nettoyage, les réglages en plan et niveau, le compactage de la couche de forme;

- toutes fournitures et tout transport sur toutes distances ;

- la fabrication, la mise en installation des coffrages et toutes sujétions ;

- la réservation des emplacements entre les épaulements

- la mise en œuvre du C20 béton non armé et toutes sujétions ;

- l’arrosage, la cure et le décoffrage nécessaire;

- le remblais du dos d’épaulement et toutes perturbations survenues , toutes sujétions.

Purge en gravier pour la couche de forme

Ces prix rémunèrent au METRE CUBE les purges en gravier aux lieux inférieures à la portance admissible

agrée de l’épaulement pour la couche de forme. Il comprend notamment :


u




- La fouille des sols défavorables, le chargement, l’amenée à pied d’œuvre aux lieux de dépôts

agréés ;

- La fourniture et le transport de tous matériaux nécessaires aux travaux ;

- le nettoyage, les réglages en plan et niveau, le compactage de la couche de forme, l’évacuation

éventuelle de l’eau ;

- les réglages en plan et niveau et le compactage après les purges en graviers.

Épaulement en gabions Ce prix s’applique au METRE CUBE. Il comprend notamment :

- Les terrassements nécessaires à l’épaulement de gabions, le nivellement de cote et le compactage de

l'assise de la couche de forme ;

- La fourniture, le transport et l’installation des cages métalliques de gabion, y compris la mise en place

des tirants et des ligatures ;

- La fabrication et la mise en dépôt étroite des roches des travaux.

φ100 fourreaux PCV

Ce prix rémunère, au METRE, toutes les sujétions de fournitures et de mise en œuvre des fourreaux en

P.V.C conformément au plan type approuvé par la Mission de Contrôle et de Surveillance et toutes

sujétions.

- Il comprend la fourniture, le transport, la mise en place, toutes les survenues et toutes sujétions.

C15 bande d’arrêt d’eau

Ce prix rémunère au MÈTRE la mise en œuvre des C15 bandes d’arrêt d’eau contre l’affouillement sur

talus conformément aux plans types approuvés et toutes sujétions. Il comprend notamment :

- La fouille des fossés, l’amenée des déblais rejetés aux lieux de dépôts agréés ;

- La fabrication des C15 blocs préfabriqués, y compris la mise en installation des coffrages ;

- La fourniture et le transport des matériaux nécessaires aux travaux ;

- L’amenée à pied et mise en œuvre après la période de cure ;

- Le raccord des blocs préfabriqués.

Bordure type A1

Ce prix rémunère, au METRE, la fourniture, le transport quelle que soit la distance et la mise en place de

bordures préfabriqués du type A1, y compris mortier de pose, joints, calage et retaille éventuel.

Le MÈTRE :

Drainage de la bande médiane

Drainage de la bande médiane – C20 béton coulé sur place

Ce prix rémunère au MÈTRE CUBE, il comprend notamment :


- le nettoyage, les réglages en plan et niveau, le compactage de la couche de forme ;

- La fourniture et le transport de tous les matériaux nécessaires aux travaux

- La fabrication et la mise en installation des coffrages, toutes sujétions ;

- La mise en œuvre de C20 béton non armé, toutes sujétions ;

- L’arrosage, la cure et le décoffrage nécessaires.

Drainage de la bande médiane – béton préfabriqué du type C25 Ce prix rémunère au MÈTRE CUBE, il comprend notamment :


- le nettoyage, les réglages en plan et niveau, le compactage de la couche de forme ;

- La fourniture et le transport de tous les matériaux nécessaires aux travaux

- La pré fabrication du béton du type C25 ;

- L’amenée à pied et mise en œuvre après la période de cure ;

- Le traitement du raccordement.


v




Drainage de la bande médiane (Ø 300mm)

Ce prix rémunère au MÈTRE la mise en installation des Ø 300mm tuyaux en fonte pour la bande médiane

conformes aux plans et aux instructions de la Mission de Contrôle et de Surveillance. Il comprend la

fourniture, le transport, l’enfouissement et le raccord des tuyaux en fonte.

Les quantités à prendre en compte sont celles prévues aux plans d'exécution approuvés et d'attachements

contradictoires.

Le MÈTRE :

Drainage de la bande médiane – couche de forme en gravier Ce prix rémunère au MÈTRE CUBE la mise en œuvre de graviers de 10 cm d’épaisseur pour la couche

de forme, conformément aux plans et aux instructions de la Mission de Contrôle et de Surveillance. Il

comprend notamment :

- Le nettoyage et le compactage de la couche de forme ;

- Le chargement et le transport des matériaux ;

- La mise en œuvre, les réglages en plan et niveau, le compactage.

:

SÉRIE 4 - CHAUSSEE

Couche de fondation en Grave Concassée Non Traité Ces prix rémunèrent au METRE CUBE les opérations relatives à la production et la mise en œuvre de

grave concassée pour couches et aménagements divers tels que remblais de substitution, accès, placettes,

parkings, trottoirs, accotements etc.

Ils s'appliquent quelles que soient les zones d'utilisation, l'épaisseur et la surface des couches mises en

œuvre.

Ce prix comprend :

- l’implantation et tous les travaux topographiques du site d’extraction ;

- la découverte le déboisement s’il y a lieu, le débroussaillement, le retroussement des terres

végétales et des matériaux non utilisables, et tous les autres travaux et sujétions nécessaires à

l’exploitation des carrières dont les dépenses pour le respect de l’environnement naturel et humain,

- l’extraction des matériaux à exploiter,

- le concassage, le criblage, le dépoussiérage,

- le cas échéant les frais de reconstitution en carrière de la grave pour obtenir un matériau dont la

courbe granulométrique et le coefficient de forme satisfait aux prescriptions du CPT,

- le gerbage préalable au chargement dans les engins de transport,

- la rémunération d’une distance de transport moyenne de roche jusqu’à 10 kilomètres.

- Le transport de roche dépassent la moyenne de 10 kilomètres est rémunéré par le prix 04-09 ;

- le déchargement sur le lieu d’emploi,

- le cas échéant les frais pour stockages et reprises intermédiaires,

- la mise en œuvre au moyen d'un finisseur ou d’autre matériel agréé (Niveleuse, etc.),

- toutes sujétions concernent l’implantation et la mise en œuvre de la couche et le réglage de cet

engin pour obtenir une surface répondant aux tolérances géométriques et altimétriques fixée par le

CPT ;

- la délimitation des bords de la couche pour les rendre parallèle à l'axe du tracé,

- l'arrosage nécessaire à l’humidification optimal des matériaux pour leur compactage selon les

dispositions du CPT ainsi que le talutage et les essais géotechniques,

- toutes sujétions pour produire un matériau conforme aux spécifications techniques y compris les

planches d’essai et les frais relatifs aux mesures établies par le CPT (déflexion et plaque).


w




Couche de base en Grave Concassée Non Traité 0/31,5

Ces prix rémunèrent au METRE CUBE les opérations relatives à la production et la mise en œuvre de

grave concassée 0/31,5 pour couches et aménagements divers tels que remblais de substitution, accès,

placettes, parkings, trottoirs, accotements etc.

Ils s'appliquent quelles que soient les zones d'utilisation, l'épaisseur et la surface des couches mises en

œuvre.

Ce prix comprend :

- l’implantation et tous les travaux topographiques du site d’extraction ;

- la découverte le déboisement s’il y a lieu, le débroussaillement, le retroussement des terres

végétales et des matériaux non utilisables, et tous les autres travaux et sujétions nécessaires à

l’exploitation des carrières dont les dépenses pour le respect de l’environnement naturel et humain,

- l’extraction des matériaux à exploiter,

- le concassage, le criblage, le dépoussiérage,

- le cas échéant les frais de reconstitution en carrière de la grave pour obtenir un matériau dont la

courbe granulométrique et le coefficient de forme satisfait aux prescriptions du CPT,

- le gerbage préalable au chargement dans les engins de transport,

- la rémunération d’une distance de transport moyenne de tout-venant jusqu’à 15 kilomètres.

- Le transport de tout-venant dépassent la moyenne de 15 kilomètres est rémunéré par le prix 04-10 ;

- le déchargement sur le lieu d’emploi,

- le cas échéant les frais pour stockages et reprises intermédiaires,

- la mise en œuvre au moyen d'un finisseur ou d’autre matériel agréé (Niveleuse, etc.),

- toutes sujétions concernent l’implantation et la mise en œuvre de la couche et le réglage de cet

engin pour obtenir une surface répondant aux tolérances géométriques et altimétriques fixée par le

CPT ;

- la délimitation des bords de la couche pour les rendre parallèle à l'axe du tracé,

- l'arrosage nécessaire à l’humidification optimal des matériaux pour leur compactage selon les

dispositions du CPT ainsi que le talutage et les essais géotechniques,

- toutes sujétions pour produire un matériau conforme aux spécifications techniques y compris les

planches d’essai et les frais relatifs aux mesures établies par le CPT (déflexion et plaque).

Couche d’imprégnation Ce prix s’applique au MÈTRE CARRE, Il comprend notamment :

- la préparation de la strate portante par balayage, soufflage, arrosage ;

- le réchauffage et l’épandage homogène du bitume fluidifié ;

- les dispositions à prendre (masques) pour la protection contre les éclaboussures, les ouvrages

adjacents ;

- la fourniture et le transport sur toutes distances des matériaux ;

- le sablage et le saupoudrage des poudres de roche aux zones circulées.

:

Couche d’accrochage Ce prix s’applique au MÈTRE CARRE, Il comprend notamment :

- la préparation de la surface par balayage, soufflage, arrosage ;


- le réchauffage et l’épandage homogène du bitume fluidifié ;

- les dispositions à prendre (masques) pour la protection contre les éclaboussures, les ouvrages

adjacents ;

- ainsi les travaux et risques dépendants, surtout le maintien de la circulation routier.

Couche de scellement en émulsion

Ce prix s’applique au MÈTRE CARRE, Il comprend notamment :

- la préparation de la surface par balayage, soufflage, arrosage ;


- le réchauffage et l’épandage homogène du bitume fluidifié ; - les dispositions à prendre (masques) pour la protection contre les éclaboussures, les ouvrages

adjacents ;


x




- l’épandage et le compactage des agrégats ;

- ainsi les travaux et risques dépendants, surtout le maintien de la circulation routier.:

Enduit superficiel en béton bitumineux (AC-13 sur une épaisseur de 40mm) Ce prix rémunère au MÈTRE CUBE la réalisation des profils réguliers et des couches en béton bitumineux

graves concassés, conformément aux dispositions des prescriptions techniques. Il comprend notamment :

- Toutes fournitures de matériaux conformes à des prescriptions techniques, des normes et règlements

en vigueur, quelle que soit l’origine et la distance de transport, y compris l’incorporation éventuelle

de dopes et fillers utiles ;

- Les frais relatifs à la réalisation des planches d’essais en dehors de l'emprise du projet y compris toutes

sujétions de fourniture et de mise en œuvre ;

- La rémunération d’une distance de transport moyenne de roche jusqu’à 25 kilomètres ;


- Le balayage à vif des surfaces préalablement à la mise en œuvre ;

- L’épandage, le compactage et le réglage du béton bitumineux graves concassés, y compris dans les

zones de mise en œuvre manuelle ou en petite largeur ;

- La découpe verticale des bords conformément aux prescriptions du marché, des normes et règlements

en vigueur et la finition des joints longitudinaux et transversaux ;

- Tous les frais et sujétions de mise en œuvre.

Enduit superficiel en béton bitumineux (AC-16 sur une épaisseur de 50mm)

Ce prix rémunère au MÈTRE CUBE la réalisation des profils réguliers et des couches en béton bitumineux

graves concassés, conformément aux dispositions des prescriptions techniques. Il comprend notamment :

- Toutes fournitures de matériaux conformes à des prescriptions techniques, des normes et règlements

en vigueur, quelle que soit l’origine et la distance de transport, y compris l’incorporation éventuelle

de dopes et fillers utiles ;

- Les frais relatifs à la réalisation des planches d’essais en dehors de l'emprise du projet y compris toutes

sujétions de fourniture et de mise en œuvre ;

- La rémunération d’une distance de transport moyenne de roche jusqu’à 25 kilomètres ;


- Le balayage à vif des surfaces préalablement à la mise en œuvre ;

- L’épandage, le compactage et le réglage du béton bitumineux graves concassés, y compris dans les

zones de mise en œuvre manuelle ou en petite largeur ;

- La découpe verticale des bords conformément aux prescriptions du marché, des normes et règlements

en vigueur et la finition des joints longitudinaux et transversaux ;

- Tous les frais et sujétions de mise en œuvre.

Chaussée en béton

Ce prix rémunère au METRE CARRÉ la fabrication et la mise en œuvre du béton nécessaire aux aires de

péage et aux chaussées, il comprend :

- La prospection, la reconnaissance des gisements de matériaux granulaires nécessaires à la fabrication

des bétons, ;

- le chargement et le transport des granulats ;

- Le lavage si nécessaire des granulats, et notamment des sables ;

- La fourniture du ciment suivant les prescriptions du CCTP ;

- la fourniture, le transport et la mise en place des coffrages selon les règles de l’art ;

- la fabrication du béton avec des moyens mécaniques, son chargement et son transport jusqu’au lieu

d’application ; les opérations de mise en œuvre, de vibration et de cure dans les coffrages selon les

plans agréés par la Mission de Contrôle et de Surveillance.

:


y




Plus-value de transport à distance au-delà de 10km pour GCNT de la couche de fondation

Ce prix est une plus-value, exprimé en METRE CUBE AU KILOMÈTRE applicable au prix 04-01 pour

le transport supplémentaire pour une distance moyenne de transport excédant 10km.

Il s'applique au METRE CUBE de remblai transporté.

La distance de transport prise en compte sera arrondie au nombre entier d'hectomètres le plus voisin.

Les quantités à prendre en compte seront les volumes de matériaux prévus aux projets d'exécution


Les distances seront évaluées de la façon suivante : distance horizontale entre le centre de gravité de la

station de concassage et le profil en travers des travaux correspondants.

Les valeurs à prendre en compte seront les distances ci-dessus arrêtées contradictoirement selon l'itinéraire

le plus court techniquement utilisable par les engins, diminuées de la constante de 10km incluse dans le

prix 04-01 d'extraction.

Le MÈTRE CUBE x KILOMÈTRE :

Plus-value de transport à distance au-delà de 15km pour 0/31,5 GCNT de la Couche de base

Ce prix est une plus-value, exprimé en METRE CUBE AU KILOMÈTRE applicable au prix 04-02 pour

le transport supplémentaire pour une distance moyenne de transport excédant 15km.







Plus-value de transport à distance au-delà de 25km pour les graves concassés de l’enduit superficiel

en béton bitumineux Ce prix est une plus-value, exprimé en METRE CUBE AU KILOMÈTRE applicable aux prix 04-06 et

04-07 pour le transport supplémentaire pour une distance moyenne de transport excédant 25km.







:

Rechargement d'accotement

Ce prix s’applique au METRE CUBE, il comprend notamment :

- la préparation des surfaces à recharger ;

- L’enlèvement des objets éventuellement inutiles ;

- La mesure et le levé correspondant aux travaux ;

- la fourniture et le transport des matériaux répondant aux prescriptions au lieu de mise en œuvre, sur

toutes distances ;

- la mise en œuvre et le compactage des couches, y compris réglage des surfaces et des chaînettes

d’épaulement ;

- toutes sujétions.

Remblais de la bande médiane

Ce prix s’applique au METRE CUBE, il comprend notamment :

- La préparation des surfaces correspondants ;

- L’enlèvement des objets éventuellement inutiles ;

- La mesure et le levé correspondant aux travaux ;

- La fourniture et le transport des matériaux répondant aux prescriptions au lieu de mise en œuvre, sur

toutes distances ;

- La mise en œuvre et le compactage des couches ; - Toutes sujétions.


z



Annexe 6:Fiche d’enquête

Questionnaires pour les habitants dans la zone d’influence du projet

I Logement

1) Depuis combien de temps occupez-vous le logement ? Entre 1 et 3 ans Entre 3 et 5 ans Plus de 5ans

2) Depuis quand habitez-vous dans la zone d’étude ? Année : Ou Mois :

3) Etes-vous ? Propriétaire de votre logement

Accédant à la propriété de votre logement

Locataire

Logé à titre gratuit

Autre

4) Sur quel critère avez-vous choisi votre lieu d’habitation ?

La proximité de votre travail La proximité des écoles La proximité des espaces verts La proximité des transports en commun La proximité du centre-ville La proximité des magasins et centres commerciaux La qualité du voisinage Le calme et la tranquillité du quartier Autre

5) Quelle est la date approximative de construction de l’immeuble ?

si date non connue :

L’immeuble a-t-il été construit :

Avant 1900 ?

Avant 1960 ?

Avant 1992 ?

Apres 1992 ?

II Quartier

1) Avez-vous constaté des changements en matière d’environnement récemment ?

Améliorations

Dégradations

Aucun

2) Etes-vous satisfait ou plutôt déçu d’y vivre ?

Oui

Non

3) Quel type de transport déplacez-vous en ville ?

aa



4) Disposez-vous d'un arrêt de transport en commun à proximité (moins de 5 minutes à pied)

de votre domicile?

5) Considérez-vous qu’il vous permet de pratiquer aisément les activités essentielles de la vie

quotidienne (Aller au marché, se promener, circuler) ?

Si Non Pourquoi ?…

6) Aimerez-vous si on va construire une nouvelle route ? Oui

Non

7) Veuillez nous informer votre appréciation concernant les thèmes ci-dessous suivant votre point de vue

Bonne Moyenne Mauvaise

La qualité de l’air dans votre quartier (poussières,

pollutions, odeurs)

La présence et la qualité des espaces verts dans

votre quartier (ou des campagnes

environnantes lorsqu’elles sont proches)

L’accessibilité par les transports en commun

L’accessibilité par les voitures particulières

(stationnement dans le quartier,embouteillages,

etc.)

L’entretien des rues ou de la voirie et des espaces

publics

La proximité des commerces par rapport au

logement

La proximité de l’établissement scolaire dont

dépend normalement votre (vos)

enfant(s) [dont vous dépendez normalement]* (*

si le ménage est composé d’une

personne seule)

Informations concernant l’enquêté :

Nom et prénom(s):

Age :

Sexe :

Situation matrimoniale :

bb



TABLE DES MATIERES

AVANT PROPOS ................................................................................................................................ i

REMERCIEMENTS .......................................................................................................................... ii

SOMMAIRE ...................................................................................................................................... iii

NOMENCLATURES .........................................................................................................................iv

LISTE DES ABREVIATIONS ........................................................................................................... v

LISTE DES TABLEAUX ...................................................................................................................vi

LISTE DES FIGURES ................................................................................................................... viii

LISTE DES PHOTOS ....................................................................................................................... ix

LISTE DES ANNEXES .................................................................................................................... ix

INTRODUCTION .............................................................................................................................. 1

PARTIE I : APERCU GENERAL SUR LA VILLE D'ANTANANARIVO ................................... 2

CHAPITRE 1 : ANALYSES DE L’EXISTANT ............................................................................... 2

I. INTRODUCTION ................................................................................................................... 2

II. ANTANANARIVO................................................................................................................. 2

A. Histoire du peuplement d’Antananarivo ............................................................................. 2

B. PRESENTATION DE LA ZONE DETUDE ...................................................................... 4

III. ANALYSE DE L’EXISTANT ............................................................................................ 8

A. Aspect démographique ........................................................................................................ 8

B. Aspect socio-économique .................................................................................................... 9

C. INFRASTRUCTURES ..................................................................................................... 11

IV. INTERPRETATION DES RESULTATS D’ANALYSES PRECEDENTES ................ 17

CHAPITRE 2: L’INFRASTRUCTURE ROUTIERE .................................................................... 18

I. SITUATION ACTUELLE DU RESEAU DE VOIRIE URBAINE ..................................... 18

II. PRINCIPE DE LA CONCEPTION DES VOIES DANS UNE VILLE................................ 21

III. LES PROBLEMES DU RESEAU DE VOIRIE AU CENTRE VILLE ............................ 23

IV. LA CIRCULATION DANS LE CENTRE-VILLE........................................................... 24

V. LE PROJET « VOIE RAPIDE » .......................................................................................... 24

A. CONTEXTE GENERAL .................................................................................................. 24

cc



B. PRÉSENTATION DU PROMOTEUR ............................................................................. 25

C. DESCRIPTION DU PROJET ........................................................................................... 26

D. Situation géographique du projet ....................................................................................... 29

CHAPITRE 3 : POURQUOI CONSTRUIRE DE NOUVELLE INFRASTRUCTURE ROUTIERE

........................................................................................................................................................... 30

I. LES CAUSES DES BOUCHONS SUR LES ROUTES ? .................................................... 30

II. CONSEQUENCES DE LA CONGESTION DU TRAFIC ROUTIER ................................ 31

III. Les remèdes contre la congestion du trafic routier ............................................................ 32

IV. L’Objectif global d’une nouvelle infrastructure routière ? ................................................ 32

V. Ces objectifs spécifiques ....................................................................................................... 32

PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES ............................................................................................. 33

CHAPITRE 1 : ETUDE DE FAISABILITE DE PROJET ............................................................ 33

I. LA GEOMETRIE DE LA ROUTE ....................................................................................... 33

A. Principaux choix techniques .............................................................................................. 33

B. Principaux choix techniques de la voie rapide .................................................................. 34

C. Caractéristiques géométriques ........................................................................................... 34

D. Profil en travers ................................................................................................................. 36

II. LA FAISABILITE TECHNIQUE ......................................................................................... 38

A. Pont sur le Canal d’Andriantany et la rivière de mamba ................................................... 38

B. Description du pont ........................................................................................................... 38

C. CONCEPTION .................................................................................................................. 40

CHAPITRE 2 : DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE ...................................................... 41

I. EXPLICITATIONS DE LA CONCEPTION DE LA CHAUSSEE ..................................... 41

A. Principe et bases de la conception de chaussée, disposition du profil en travers de la

plateforme .................................................................................................................................. 41

II. PLAN DE CONCEPTION DE CHAUSSEE ....................................................................... 41

A. Plan de chaussée ................................................................................................................ 41

B. Spécification techniques des matériaux routiers pour leur mise en œuvre ........................ 43

III. DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE .................................................................. 47

A. Comptage journalier du trafic ............................................................................................ 47

dd



B. Détermination de MJA ...................................................................................................... 48

C. Trafic cumulé .................................................................................................................... 49

D. Classe de portance de la plateforme .................................................................................. 50

E. Couche de forme ............................................................................................................... 50

F. Détermination des épaisseurs des couches de la chaussée ................................................ 51

G. VERFICATION DES CONTRAINTES ET DEFORMATIONS A PARTIR DU

LOGICIEL ALIZE-LCPC ......................................................................................................... 54

CHAPITRE 3 : ETUDES COMPLEMENTAIRES ........................................................................ 58

I. ETUDES HYDRAULIQUE .................................................................................................. 58

A. Conception de la fréquence des crues................................................................................ 58

B. Calcul hydrographique de la plateforme et des ouvrages d’art ......................................... 58

C. Calcul du débit d’eau des ouvrages d’art........................................................................... 60

D. Calcul de la capacité d’évacuation d’eau d’inondation des ouvrages d’art ....................... 61

E. Calcul de l’affouillement des ouvrages d’art ..................................................................... 62

II. ETUDES GEOTECHNIQUES ............................................................................................. 63

A. Généralités ......................................................................................................................... 63

B. Solutions pour les remblais sur sol compressible .............................................................. 66

C. La structure géologique et le séisme ................................................................................. 67

D. Plan de traitement de la strate limoneuse .......................................................................... 68

E. Exemple de traitement de la strate limoneuse ................................................................... 69

PARTIE III : ETUDE D’IMPACT DU PROJET ET ETUDE FINANCIERE ............................. 70

CHAPITRE 1 : ETUDE D’IMPACT DU PROJET D’INFRASTRUCTURE ROUTIERE PAR

RAPPORT A L’ENJEU DE TERRITOIRE.................................................................................... 70

I. LES IMPACTS DU PROJET PAR RAPPORT A LA POPULATION ................................ 70

II. LES IMPACTS DU PROJET PAR RAPPORT A LA VILLE D’ANTANANARIVO ........ 72

III. LES IMPACTS DU PROJET PAR RAPPORT A L’AGGLOMERATION .................... 75

IV. IMPACT DU PROJET ROUTIER : VISION DE L’ETAT .............................................. 79

CHAPITRE 2 : ETUDE D’IMPACT ENVIRONNEMENTAL ET SOCIAL ................................ 82

I. INTRODUCTION ................................................................................................................. 82

II. DONNEES SUR LA SOCIETE CRBC A MADAGASCAR ............................................... 82

ee



III. IMPLANTATION DU PROJET ....................................................................................... 82

IV. PROFILS TYPE DE LA ROUTE ..................................................................................... 83

V. OUVRAGE D’ART ET D’ASSAINISSEMENT ................................................................. 83

VI. FONCIER .......................................................................................................................... 83

VII. DEPOT D’ORDURES DU PK 2+500 au PK 4+000 ET ACCES CHANTIERS ............. 83

VIII. RECOMMANDATIONS DE L’ETUDE D’IMPACT ENVIRONNEMEN .................... 83

A. MESURES EN PHASE D’EXPOITATION ..................................................................... 83

B. Mesures – cas de la carrière et des gites d’emprunt .......................................................... 84

C. Plan de gestion environnemental et des gites d’emprunt et de la centrale d’enrobage ..... 85

D. Suivi et surveillance des mesures d’atténuation ................................................................ 87

E. Plan de gestion environnementale et sociale du projet ...................................................... 89

F. Mise en œuvre du PGES.................................................................................................... 89

CHAPITRE 3: ETUDE FINANCIERE DU PROJET ................................................................... 98

CONCLUSION GENERALE ........................................................................................................ 102

BIBLIOGRAPHIE ......................................................................................................................... 104

ANNEXES .......................................................................................................................................... a

TABLE DES MATIERES ................................................................................................................ bb

32

RAKOTONIRINA Ravaka Herilaza

Adresse : IVJ 201 ter Ambohimanarina

Tel : 033 14 950 58

E-mail : [email protected]

Thème du mémoire de fin d’études :

« L’INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT

URBAIN : CAS DE LA VOIE RAPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA

ET L’AEROPORT INTERNATIONAL IVATO.»

Nombre de pages : 104

Nombre de tableaux : 48

Nombre de figures : 39

Résumé :

Le présent ouvrage consiste à concevoir LA VOIE RAPIDE RELIANT L’AEROPORT

INTERNATIONAL IVATO ET LE BOULEVARD DE L’EUROPE »dans le cadre du projet

rocade.

Nous espérons que l’intervention sur la voirie conduit à la réalisation des autres activités qui a

pour effet la limitation de l’urbanisation de la ville et la périurbanisation de l’agglomération, d’où

la raison d’être de ce mémoire.

Abstract :

The object of the study is about the EXPRESSWAY CONNECTING INTERNATIONAL

AIRPORT IVATO AND the BOULEVARD Of EUROPE "under the by-pass project.

We hope that the intervention on the road works leads to the realization of the other activities which causes the limitation of the urbanization of the city and the urbanization of the agglomeration, from where the reason of this memory.

Mots-clés : Antananarivo, population, embouteillage, voirie, agglomération, voie rapide

Rapporteur : Mr RANDRIANARISON Fanomezantsoa

mailto:[email protected]

Urbanisme Architecture & Génie Civil Deuxième Promotion

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