UNIVERSITE D’ANTANANARVO
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UNIVERSITE D’ANTANANARVO ---- 00000 ---- ECOLE SUPERIEURE POLYTECHNIQUE ---- 00000 ---- mention INFORMATION GEOGRAPHIQUE ET AMENAGEMENT DU TERRITOIRE parcours GEOMETRE-TOPOGRAPHE Mémoire de fin d’études en vue de l’obtention du diplôme Grade : MASTER II Titre INGENIEUR en GEOMETRE-TOPOGRAPHE CONTRIBUTION DU WEBMAPPING POUR LA MODERNISATION DU TRANSPORT EN COMMUN A ANTANANARIVO Présenté par : FANESY Olivier Sous l’encadrement de : Encadreur pédagogique Encadreur professionnel Madame Monsieur RABEHERIMANANA Lyliane, Date de soutenance : 09 Février 2018 NY ONY ANDRIANINA Zo Lalaina, Promotion 2016
Transcript of UNIVERSITE D’ANTANANARVO
UNIVERSITE D’ANTANANARVO
---- 00000 ----
ECOLE SUPERIEURE POLYTECHNIQUE
---- 00000 ----
mention INFORMATION GEOGRAPHIQUE ET
AMENAGEMENT DU TERRITOIRE
parcours GEOMETRE-TOPOGRAPHE
Mémoire de fin d’études en vue de l’obtention du diplôme
Grade : MASTER II
Titre INGENIEUR en GEOMETRE-TOPOGRAPHE
CONTRIBUTION DU WEBMAPPING POUR LA MODERNISATION DU
TRANSPORT EN COMMUN A ANTANANARIVO
Présenté par : FANESY Olivier
Sous l’encadrement de :
Encadreur pédagogique Encadreur professionnel
Madame Monsieur RABEHERIMANANA Lyliane, Date de soutenance : 09 Février 2018
NY ONY ANDRIANINA Zo Lalaina,
Promotion 2016
UNIVERSITE D’ANTANANARVO
---- 00000 ----
ECOLE SUPERIEURE POLYTECHNIQUE
---- 00000 ----
mention INFORMATION GEOGRAPHIQUE ET
AMENAGEMENT DU TERRITOIRE
parcours GEOMETRE-TOPOGRAPHE
Mémoire de fin d’études en vue de l’obtention du diplôme
Grade : MASTER II
Titre INGENIEUR en GEOMETRE-TOPOGRAPHE
LE WEBMAPPING POUR LA MODERNISATION DU TRANSPORT EN COMMUN
A ANTANANARIVO
Présenté par : FANESY Olivier
Président de jury :
Monsieur RABETSIAHINY, Maitre de conférences à l’ESPA
Sous l’encadrement de :
Madame RABEHERIMANANA Lyliane, Encadreur pédagogique
Monsieur NY ONY ANDRIANINA Zo Lalaina, Encadreur professionnel
Examinés par :
Madame RANDRIANANDRAINA Noelle, Maître de conférences à l’ESPA
Monsieur RANDRIAMAMPANDRY Cyrille, Ingénieur et Géomètre Topographe
Monsieur RAKOTOZAFY Robert, Ingénieur et Géomètre Topographe Date de soutenance : 09 Février 2018
Promotion 2016
i
Remerciements
Tout d’abord je rends grâce au Seigneur, qui, dans sa bonté, m’a donné la santé, la
force et le courage pour réaliser mes études. Toutefois, ce travail n’aurait pas été mené
à terme sans la contribution et le soutien de nombreuses personnes :
Monsieur ANDRIANAHARISON Yvon, Professeur Titulaire, responsable du
domaine de l’ingénieur au sein de l’Ecole Supérieure Polytechnique
d’Antananarivo ;
Monsieur RABETSIAHINY, Maître de conférences, président par intérim et
Enseignant à l’Ecole Supérieure Polytechnique d’Antananarivo qui a bien voulu
présider la soutenance de ce mémoire ;
Madame RABEHERIMANANA Lyliane, Maître de conférences et Enseignante
à l’ESPA, encadreur pédagogique de ce mémoire, qui n’a cessé de me
prodiguer des conseils précieux et m’a consacré une grande partie de son
temps ;
Monsieur NY ONY ANDRIANINA Zo Lalaina, Ingénieur en Information
Géographique et Foncière, Directeur Gérant du Bureau d’études Eudora
Group, qui malgré ses plusieurs occupations m’a orienté dans le SIG durant un
stage de formation ;
Madame RANDRIANANDRAINA Noelle, Maître de conférences et Enseignante
à l’ESPA ;
Monsieur RANDRIAMAMPANDRY Cyrille, Ingénieur et Géomètre Topographe,
Enseignant à l’ESPA ;
Monsieur RAKOTOZAFY Robert, Ingénieur et Géomètre Topographe,
Enseignant à l’ESPA.
Je suis très reconnaissant envers tous les Enseignants du Département, ainsi que les
Enseignants qui nous ont prodigué leurs expériences tout au long de nos études et les
personnels de l’ESPA et d’ Eudora Group pour nous avoir facilité l’accès aux
différentes informations essentielles pour la réalisation de ce mémoire. A mes parents,
j’adresse ma profonde gratitude, pour le soutien moral, matériel et financier tout au
long de mes études et tous ceux qui, de près ou de loin, ont déployé leur force pour
m’aider à accomplir ce travail.
ii
Sommaire
Remerciements
Sommaire
Liste des figures
Liste des tableaux
Liste des abréviations
Liste des annexes
INTRODUCTION
CHAPITRE 1 : PRESENTATION DE LA CAPITALE
1.1 – Situation géographique et administrative
1.2 – Milieu physique
1.2 – Démographie
1.3 – Situation économique
1.4 – Infrastructures routières
CHAPITRE 2 : TRANSPORT EN COMMUN
2.1 – Définition et historique
2.2 – Utilités
2.3 – Système de transport en commun actuel
2.4 – Problématiques en matière de transport en commun
2.5 – Justification du projet
iii
2.6 – Objectifs et avantages
CHAPITRE 3 : NOTIONS DE BASES
3.1 – Base de données
3.2 – SIG
3.3 – Webmapping
3.4– Application mobile
CHAPITRE 4 : MODELISATION
4.1 – Analyse des besoins
4.2 – Architecture et modèle de BD utilisée
4.3 – Etude technique
CHAPITRE 5 : STRUCTURATION DE LA BASE DE DONNEES GEOGRAPHIQUE
5.1 – Préparation des bases de données et saisie de la réalité
5.2 – Acquisition et gestion des données
5.3 – Intégration de logique et des fonctions d’analyse des données
CHAPITRE 6 : DEVELOPPEMENT ET MISE EN LIGNE
6.1 – Installation et stockage des données sur postgres/postgis
6.2 – Développement de l’interface
6.3 – Présentation de la plateforme
CHAPITRE 7 : STRATEGIE MARKETING ET ANALYSE DE COUT
7.1 – Stratégie marketing
iv
7.2 – Analyse de coût
CONCLUSION GENERALE
Bibliographie
Webographie
Annexes
Table des matières
v
Liste des figures
Figure 1.1 : Agglomération d'Antananarivo ................................................................. 5
Figure 1.2 : Commune urbaine d'Antananarivo, source : Google map ....................... 6
Figure 1.3 : Concentration de la population autour de l'axe Antananarivo, source :
Banque mondiale ........................................................................................................ 7
Figure 1.4 : Croissance de la population du Grand Antananarivo .............................. 8
Figure 1.5 : Croissance démographique et d'agglomération d'Antananarivo, source :
TaTom ........................................................................................................................ 9
Figure 1.6 : Réseaux routiers Antananarivo, source : FTM ...................................... 13
Figure 2.7 : Autobus remplace de vingtaine voitures ................................................ 16
Figure 2.8 : Arrêt de taxi be Ambohijatovo................................................................ 19
Figure 2.9 : Itinéraire minibus 119, source : Eudora Group ...................................... 21
Figure 2.10 : Degré de congestion actuel dans la capitale, source : Projet TaTom .. 23
Figure 2.11 : Plan des taxi be, source : Eudora Group ............................................. 25
Figure 3.14 : Fonctionnalités SGBD ......................................................................... 33
Figure 3.15 : Architecture application SIG ................................................................ 36
Figure 3.16 : Fonctionnalités webmapping ............................................................... 39
Figure 3.17 : Part de marché mondiale des OS mobiles (%), source : IDC .............. 42
Figure 4.18 : Schéma globale de l’architecture utilisée par notre système ............... 46
Figure 4.19 : Architecture de notre logiciel ............................................................... 46
Figure 4.20 : Modèle conceptuel de données du projet_bus .................................... 49
vi
Figure 4.21 : Modèle logique de données................................................................. 50
Figure 4.22 : Modèle logique de données................................................................. 51
Figure 4.23 : Script de base de données .................................................................. 52
Figure 4.24 : Guide des transports en commun ou TaxiBoky ................................... 57
Figure 4.25 : Cas d'une simplification lors de la vectorisation par photo-interprétation
................................................................................................................................. 59
Figure 4.26 : Extrait des informations sur l'itinéraire des Taxi be selon TaxiBoky en
2013.......................................................................................................................... 61
Figure 5.27 : Création de la base de données « projet_bus » .................................. 64
Figure 5.28 : Fragment des précédentes données sous Postgres/postgis ............... 65
Figure 5.29 : Visualisation de nos données sous QGIS............................................ 67
Figure 5.30 : Répertoire de travail de notre application ............................................ 68
Figure 5.31 : Intégration de la librairie openlayers dans la page .............................. 68
Figure 5.32 : Code javascript pour la création de l’objet map ................................... 69
Figure 5.33 : Fragment de code pour l’affichage d’une couche sur la carte5.3 –
Présentation de la plateforme ................................................................................... 70
Figure 5.34 : Formulaire de recherche des arrêts ..................................................... 70
Figure 5.35 : Barre d’outils ........................................................................................ 71
Figure 5.36 : Page d’authentification de l’application ................................................ 72
Figure 5.37 : Page d’administration de la plateforme ............................................... 73
Figure 5.38 : Liste des arrêts dans la base ............................................................... 73
vii
Figure 5.39 : Courbe d’évolution de nos données .................................................... 74
Figure 5.40 : Page d’aide pour les utilisateurs .......................................................... 75
Figure 5.41 : Emulateur montrant notre application .................................................. 76
Figure 2.12 : Plan d'autobus à Paris - Année 2009 .................................................. 87
Figure 2.13 : Réseau RER à Paris et ses Banlieue .................................................. 87
Figure A.42 : Téléchargement de QGIS ................................................................... 88
Figure A.43 : Fenêtre de téléchargement ................................................................. 89
Figure A.44 : Licence utilisateur ............................................................................... 89
Figure A.45 : Chemin du dossier d'installation .......................................................... 90
Figure A.46 : Composants accompagnés après installation ..................................... 90
Figure A.47 : Installation des librairies dans le système ........................................... 91
Figure A.48 : Fenêtre d'édition de carte QGIS .......................................................... 91
viii
Liste des tableaux
Tableau 5.1 : Dictionnaire de données (lignes) ........................................................ 60
Tableau 7.2 : Matrice d'AnsoffMatrice d’Ansoff ........................................................ 80
Tableau 7.3 : Phase de conception du projet ........................................................... 81
Tableau 7.4 : Phase de lancement et de développement ......................................... 81
ix
Liste des abréviations
ANTAFITA ANTAnanarivo FITAterana
API Application Programming Interface
APK Application
ATT Agence des Transports Terrestres
BD Base de Données
BDA Bureau de Développement d’Antananarivo
CAO Cartographie Assistée par Ordinateur
CUA Commune Urbaine d’Antananarivo
CSS Cascading Style Sheets
FIBATA FItateram-Bahoakan’AnTAnanarivo
FIMA Fitaterana Malagasy
GPL General Public License
HTML Hyper Text Markup Language
HTTP HyperText Transfer Protocol
IMV Institut des Métiers de la ville
JPG Joint Photographic Group
JSON JavaScript Object Notation
MCD Modèle Conceptuel de Données
MLD Modèle Logique de Données
x
MNT Modèle Numérique de Terrain
MPD Modèle Physique de Données
OGC Open Geospatial Consortium
OSM OpenStreetMap
PIB Produit Intérieur Brut
PNB Produit National Brut
PHP Hypertext Preprocessor
RC Route Communale
RN Route Nationale
RNP Route Nationale Primaire
RNS Route Nationale Secondaire
RNT Route Nationale Temporaire
RP Route Provinciale
SGBD Systèmes de Gestion de Base de Données
SGBDRO Système de Gestion de Base de Données Relationnel à Objets
SIG Système d’Information Géographique
SLD Styled Layer Descriptor
SQL Structured Query Langage
TaTom AnTananarivo-Toamasina - Madagasikara
TCP/IP Transmission Control Protocol/Internet Protocol
xi
UCTS Union des Coopératives des Transports Suburbains
UCTU Union des Coopératives des Transports Urbains
URI Uniform Resource Identifier en anglais
URL Uniform Resource Locator
VB Visual Basic
W3C World Wide Web Consortium
WWW World Wide Web
xii
Liste des annexes
Annexe 1 : Echantillon d’itinéraires de taxi be .......................................................... 86
Annexe 2 : Téléchargement et installation de QGIS 2.16.2 ...................................... 87
1
INTRODUCTION
Le développement des transports en commun « taxi-be » est aujourd’hui une
priorité pour la commune urbaine d’Antananarivo. Les autorités souhaitent ainsi
approfondir les outils et les méthodes de planification, de gestion et d’exploitation des
transports pour répondre aux besoins des usagers actuels et futurs d’une part et
assurer un service de qualité d’autre part. L’objectif est, dans un premier temps,
faciliter la circulation.
Cependant, malgré le fait qu’on utilise toujours ce moyen de transport, nous ne
sommes pas nécessairement dans la capacité de connaître tous les trajets
respectifs. Cela est déjà arrivé au moins une fois à tout le monde de se perdre, faute
de ne pas savoir les lignes et arrêts d’autobus existants. Ainsi, beaucoup ont déjà été
obligés de retarder, un rendez-vous, voire de l’annuler ou ont été contraints de payer
plus que le frais standard à cause de l’ignorance de l’endroit où il fallait prendre les
taxi-be. L’insatisfaction des gens en rapport avec le transport commun actuel n’est
plus à démontrer (files d’attente, vétusté de certains autobus, surcharge, etc.) mais
on ne va pas trop se focaliser là-dessus.
Alors, dans le but de faciliter la vie aux usagers de la capitale, on se propose de
concevoir une plateforme destinée à être hébergée sur un serveur web. L’objectif final
est de permettre à tous les utilisateurs d’être redirigés vers une interface webmapping
contenant plusieurs réseaux de bus et arrêts correspondants.
D’où, l’intérêt de ce mémoire de fin d’études intitulé : « LE WEBMAPPING POUR LA
MODERNISATION DU TRANSPORT EN COMMUN A ANTANANARIVO ».
Pour pouvoir mener à bien la rédaction, ce livre est décomposé en cinq grands
chapitres. Premièrement, la présentation de la ville d’Antananarivo. Deuxièmement,
les généralités sur le transport en commun. Troisièmement, les solutions proposées
face à certaines problématiques. En avant dernière chapitre, la théorie sur la
modélisation. Finalement, la réalisation de notre application.
CHAPITRE 1 : Présentation de la
ville d’Antananarivo
3
CHAPITRE 1 : PRESENTATION DE LA CAPITALE
1.1 – Situation géographique et administrative
L’agglomération d’Antananarivo, environnement choisi pour la conception, localisée
entre les positions suivantes :
Y max = 819 500 m
Latitude 2 = - 18°43’
X min = 493 000 m Longitude 1 = 47°19’
Agglomération
Antananarivo X max = 528 000 m
Longitude 2 = 47°39’
Y min = 776 500 m
Latitude 1 = - 19°06’
Système de coordonnées cartésiennes : Laborde Madagascar
Système géographique : World Geodetic System 1984 (WGS 84)
Situé dans la partie centrale de Madagascar, Antananarivo est la capitale d’un pays
d’une superficie de 587 000 km abritant une population de plus de 20 millions
d’habitants.
Île au large de l’Océan Indien, Madagascar est dotée d’un climat tropical le long de
ses côtes, tempéré sur les hauts plateaux et aride au sud.
Administrativement, en plus d’être la capitale administrative, politique, socio-culturel
et socio-sportive de Madagascar, l’agglomération d’Antananarivo est avant tout le
poumon économique de Madagascar, là où on peut trouver les différentes
composantes de l’économie malagasy (agriculture et élevage, industrie, artisanat,
commerces, NTIC, tourisme et surtout le transport).
L’agglomération d’Antananarivo est un ensemble de 38 Communes se trouvant dans
la région Analamanga et qui s’étend sur environ 768 km² (source : Projet
d’élaboration du Schéma Directeur pour le Développement de l’Axe Economique
TaToM – Rapport d’avancement Septembre 2017 / JICA – Oriental Consultants
Global Co., Ltd et Cie – Calcul SIG Limites communales INSTAT 2009).
4
Ces trentaines de Communes composants d’Agglomération d’Antananarivo se
situent de part et d’autres de la Commune Urbaine d’Antananarivo (CUA), composée
de 6 arrondissements, d’une superficie de 87 km² (source : BDA 2013), zone de
confluence des principales routes nationales du pays (RN1, RN2, RN3, RN4 et RN7).
Les 37 communes de l’agglomération sont l’extension de l’urbanisation de la CUA.
5
Figure 1.1 : Agglomération d'Antananarivo
6
1.2 – Milieu physique
L’agglomération d’Antananarivo se situe dans la partie dite haute terre centrale de
Madagascar et dont l’altitude est comprise entre 1 280 m à 1 480 m au-dessus du
niveau de la mer.
On y entrevoit plusieurs types de relief dont des zones montagneuses, des collines,
des plaines et quelques plateaux. Cette variété du relief est une contrainte pour la
mobilité à l’intérieur de l’agglomération.
Elle dispose d’un climat tropical caractérisé par des hivers frais et très secs et des
étés doux et pluvieux.
Figure 1.2 : Commune urbaine d'Antananarivo, source : Google map
1.2 – Démographie
De par sa position géographique, elle présente de loin la concentration de population
urbaine la plus élevée du territoire malagasy. En retenant le concept de densité,
l’IMV estime que la population est de 1 300 000 habitants en 2011, avec une de
densité : 15 000 hab/km² et une croissance démographique : 6,7% par an. [1]
7
Figure 1.3 : Concentration de la population autour de l'axe Antananarivo, source : Banque mondiale
L’agglomération urbaine d’Antananarivo est la plus grande du pays, il est estimé que
plus de 100 000 personnes viennent s’y installer chaque année depuis 2005. La CUA
connaît depuis plus d’une décennie une croissance démographique soutenue, de
l’ordre de 4,5% par an. La cause principale de cet accroissement démographique
semble être l’exode rural qui s’est accéléré du fait des difficultés économiques que
connaissent les campagnes mais également le caractère monocentrique de la
structure spatiale du pays dont le noyau central est la CU Antananarivo, drainant et
attirant toutes les franges de la société des villes et campagnes malagasy.
L’agglomération compte aujourd’hui plus de 3 millions d’habitants1 (source : Projet
d’élaboration du Schéma Directeur pour le Développement de l’Axe Economique
TaToM – Rapport d’avancement Septembre 2017 / JICA – Oriental Consultants
Global Co., Ltd et Cie) et même avec un taux moyen d’accroissement annuel de la
1 3 091 426 habitants (Année 2015)
8
population de 3%, l’agglomération d’Antananarivo abritera, d’ici 2025, 4 150 000
habitants.
Figure 1.4 : Croissance de la population du Grand Antananarivo
On compte environ 4,2 millions de déplacements urbains par jour dans
l’agglomération d’Antananarivo. Sur ce, 66% des déplacements urbains journaliers
se font à pied et les autres motorisés. Par ailleurs, 70% des déplacements motorisés
sont assurés par les transports collectifs soit près d’un million par jour. Au fur et à
mesure que la population augmente, ce taux augmentera.
Pour ce qui en est de l’agglomération :
La population a triplé en passant d’1 million (1993) à 3 millions (2015) et celle de la
CUA a doublé. L’infrastructure n’a pas été correctement entretenu, ni aménagée faute
encore de l’instabilité politique répétée. Certes l’aménagement des infrastructures en
a mais insuffisant pour trois millions d’habitants.
9
Figure 1.5 : Croissance démographique et d'agglomération d'Antananarivo, source : TaTom
1.3 – Situation économique
Etant à la fois la capitale administrative et économique de Madagascar, Antananarivo
regroupe toutes les composantes de ceux qui font l’économie malagasy :
- le secteur primaire, où une grande partie de la population surtout en périphérie
de la CUA s’adonnent encore aux activités agricoles (agriculture et élevage).
La population de la CUA étant le principal consommateur des produits
agricoles et les marchés comme Anosibe, Namontana, Analakely, ainsi que de
nombreux marchés de quartier ou de fokontany leur principale cible ;
- le secteur secondaire dont les industries et usines des filières textiles, agro-
alimentaires et alimentaires, etc. qui emploient des centaines de milliers de
personnes dont la grande partie vient des périphéries de la CUA,
10
- le secteur tertiaire où on trouve plusieurs filières dont le transport surtout
urbain, pilier de l’économie et de l’administration car c’est lui qui assure le
transport de ces millions de personnes vers leur lieu d’activité.
Les activités liées au service y sont les plus importantes et le travail dans les zones
franches dont les premières activités sont les textiles et les vêtements (94% de
l’emploi en zone franche) s’y est beaucoup développé. Ces activités avaient vu leur
pic en 2004 avec plus de 100 000 employés et 180 sociétés. Ces sociétés avaient du
mal à faire face à la concurrence des pays asiatiques depuis 2005 et, malgré des
quotas provisoires mis en place par les Etats Unis et l’Union Européenne (jusqu’à la
fin du 2008), il n’y avait pas eu d’augmentation des exportations des zones franches
parce que l’offre était supérieure à la demande cette année-là. 70% de la force de
travail des zones franches étaient des femmes (en 2006). Malgré les salaires
relativement bas et les horaires de travail longs, la perte de travail pour ces femmes
qui ont souvent un niveau d’éducation bas, reste énorme. La crise politique a en plus
aggravé la situation économique et sociale des ménages.
Les manifestations politiques ayant conduit à des renversements des pouvoirs en
place en 1972, 1991, 2002 et 2009 ont grandement contribué à la chute du niveau de
vie des ménages, aujourd’hui constitués à peu près de 16% de ménages classés
comme « riche », de 46% de ménages classés comme « moyen » et 38% de
ménages classés comme « pauvre » selon les informations recueillies auprès des
informateurs clés (chef de fokontany) en Novembre 2008
Répartition de la classe sociale de la population à Antananarivo en 2008
Classe riche Classe moyenne Classe pauvre
11
Face à cet effritement du pouvoir d’achat au niveau des ménages, les ménages
classés comme « moyen » et « pauvre » n’ont de possibilité que de recourir au
service de transport en commun dont le « taxi be », seul moyen à leur portée.
Principal centre d’attraction des activités économiques à Madagascar, Antananarivo
dispose d’un environnement propice à l’implantation de grandes entreprises. En
2010, 60 % des structures créées dans le pays l’ont été dans la capitale, la majorité
exerçant dans le secteur tertiaire, et plus précisément dans le commerce. Selon l’IMV
en 2015, 42% du PIB national soit 2,3 milliards d’euros provient de la capitale, 87%
de grandes entreprises ont un chiffre d’affaires excédant 1 million $, 63% de la
population active exerce un emploi, le secteur informel représente 65% des emplois,
1 ménage sur 2 a plusieurs sources de revenus, 4 ménages sur 10 vivent avec
moins de 40 € par mois. Quelques citoyens des deux classes auraient immergé en
dessous du seuil de pauvreté [1].
Au regard de la situation actuelle, cette tendance sera encore renforcée dans les 5
ou 10 années à venir étant donné que la grande partie des investissements
nécessaires à l’implantation de nouveaux investisseurs se font sur l’agglomération
d’Antananarivo, ce qui entrainera une augmentation importante de la masse ouvrière
et un besoin en transport en commun beaucoup plus important.
Par ailleurs, étant un centre administratif et social d’envergure national, Antananarivo
est la destination de nombreuses personnes issues des autres villes de Madagascar
et des campagnes pour des affaires administratives et sociales (Ministères, Tribunal,
Grands hôpitaux, Universités, …).
Tous ces flux de personnes ont besoin de transport en commun pour se mouvoir et
se déplacer dans la ville.
1.4 – Infrastructures routières
En parlant d’infrastructures routières, la région d’Antananarivo est celui où la densité
du réseau routier est la plus importante du pays. Le réseau routier de la région
compte environ 3 973 Km et se répartit en cinq classes administratives : les routes
nationales primaires (RNP) : 456 Km (11.47%), les routes nationales secondaires
12
(RNS) : 740 Km (18.62%), les routes nationales temporaires (RNT) : 15 Km (0,37%),
les routes d’intérêt provincial (RIP) : 2182 Km (54,92%), et les routes communales et
voies urbaines (RC / VU) : 580 Km (14,59%) [Selon la nomenclature issue de la
charte routière de 1999].
Cette situation facilite relativement les échanges et intègre une partie du territoire de
la région à l’économie marchande ce qui permet l’entrée et sortie des biens et
services dans la région. Elle est le foyer d'une région en croissance. La plupart de la
population active exerce une activité professionnelle.
Par contre, pour l’agglomération d’Antananarivo, bien que la densité du réseau
routier soit importante, ce dernier n’a pas pu suivre l’évolution de la ville et ni leur
tracé ni leur largeur ne sont en mesure de satisfaire les normes que requiert la
mobilité urbaine et suburbaine de qualité.
Ce manque en termes d’infrastructure routière est lourdement ressenti dans la
qualité de la mobilité urbaine surtout au niveau du transport en commun. L’absence
de route radiale, de by-pass et de bretelles pour désengorger rapidement les sorties
de la ville (RN1, RN2, RN3, RN4 et RN7) entraine aujourd’hui l’existence d’une
multitude de lignes de taxi be. Ainsi, plus il y a de lignes, plus il y a de destinations
rendant difficile le déplacement pour les usagers surtout ceux venant de la
campagne et des faritany.
13
Figure 1.6 : Réseaux routiers Antananarivo, source : FTM
CHAPITRE 2 : TRANSPORT EN
COMMUN
15
CHAPITRE 2 : TRANSPORT EN COMMUN
2.1 – Définition et historique
Le transport en commun, ou transport collectif, consiste à transporter plusieurs
personnes ensemble sur un même trajet. Il est généralement accessible en
contrepartie d'un titre de transport (billet). Plusieurs modes de transport en commun
existaient à Antananarivo : autobus, train-banlieue, taxi-brousse et les taxi be ou
papango etc. Le centre de notre sujet ici étant les taxi be qui ont supplanté les autobus
à la fin des années 90.
Dans le passé, trois sociétés d’Etat étaient à la charge de la gestion des autobus
circulant dans la capitale : FIBATA, FIMA et ANTAFITA. La zone suburbaine était
gérée par des coopératives de transport comme les KOFIAMO (Zone ouest), les
KOFIAVO (Zone Itaosy) etc.
Actuellement, ce sont l’UCTU et l’UCTS qui ont pris cette responsabilité sous la
régulation de la CUA et de l’ATT. D’après l’IMV, rien que pour la CUA, 64% des
déplacements se font à pied, et sur les 90 000 voitures immatriculées à
Antananarivo, 7 700 sont des taxis ville et 2 410 taxi be. Ces derniers transportent un
million de voyageurs par jour sur 70 lignes urbaines. Il y en a autant de taxi be qui
desservent une vingtaine de lignes suburbaines. Et que le moyen de transport le plus
utilisé par la population étant le taxi be. Sa présence est capitale pour le
déplacement des personnes. [1]
2.2 – Utilités
Dans le cas d’Antananarivo qui assure en grande partie le PNB de Madagascar, cela
est d’autant plus important du fait de :
La structure spatiale de l’agglomération qualifiée de monocentrique. En effet, la
CUA abrite la presque totalité des fonctions urbaines en passant par l’administration,
la politique, l’économie et surtout le social (établissements scolaires, hôpitaux, centre
de loisirs et sportifs, …). Les communes périphériques d’Antananarivo servent surtout
de villes dortoirs et près de 2 à 3 millions de personnes (employés du secteur public
16
et du privé, écoliers, étudiants, commerçants, transporteurs, …) viennent dans la CUA
tous les matins et rentrent le soir.
Pouvoir d’achat et la cherté des carburants
A cause de la difficulté de la vie et des temps durs ces dernières décennies, tout le
monde ne peut pas s’offrir le luxe d’acheter des voitures. Elles sont extrêmement
chères. Compte tenu aussi de leurs revenus mensuels maigres, les ménages sont
limités dans leurs dépenses car la plupart des malagasy sont dans la classe moyenne
et pauvre. Sans oublier aussi la cherté du prix du pétrole et son instabilité provenant
du moyen orient, qui flambe sans cesse, nombreux sont contraints de laisser leurs
voitures. Malgré ces problèmes exogènes que personnes ne peuvent éviter pour faire
face à cette situation, emprunter le transport en commun serait un réel atout. Cela leur
permettra de faire plus d’économies et augmenter leur marge en épargne.
Un taxi be en moyenne remplace une vingtaine de voitures
Au-delà d’un simple mode de déplacement, le transport collectif joue un rôle majeur
dans le développement d’une ville, tant au point de vue économique que social. Une
utilisation importante de ce mode de transport par la population génère des impacts
positifs sur la qualité de vie de l’ensemble des citoyens et sur l’environnement, en plus
de permettre un aménagement du territoire plus harmonieux.
Figure 2.7 : Autobus remplace de vingtaine voitures
Indispensable au développement économique, social et culturel
Le transport en commun contribue au dynamisme économique d’une ville. D’une part,
il permet aux entreprises de profiter d’un moyen de transport plus large. D’autre part,
il offre aux travailleurs un plus grand accès aux divers emplois disponibles. D’ailleurs,
cela devient un facteur important de localisation pour les entreprises. Autre élément
17
non négligeable, plus les employés prennent l’autobus, plus les espaces de
stationnement se libèrent pour la clientèle des entreprises et des commerces. Sans
oublier les familles qui privilégient le taxi be plutôt que leur voiture particulière, ou celles
qui abandonnent la seconde voiture, économisent beaucoup d’argent par année,
argent pouvant être injecté dans l’économie locale.
L’accès au transport en commun est essentiel de nombreuses personnes pour aller
travailler, étudier, obtenir des soins de santé ou participera des activités culturelles et
de loisirs.
Autre fait à noter, à l’occasion d’activités festives comme les matchs de foot à
Mahamasina ou les spectacles au sein du stade Alarobia, la contribution du transport
en commun est nécessaire à la réussite de ces événements.
Le transport en commun est bénéfique pour l’environnement
Moins d’automobiles en circulation au profit d’une plus grande utilisation du transport
en commun contribuent à réduire la pollution et, par conséquent, améliorent les
conditions de santé de la population.
Le transport collectif contribue à une meilleure qualité de vie
Une plus grande popularité du transport collectif se traduit par une qualité de vie plus
élevée et par un environnement plus sain. Une utilisation moins importante de
l’automobile permet de récupérer des espaces, notamment en réduisant les rues trop
larges ou en diminuant le nombre de cases de stationnement. Une partie de ces
espaces pourrait être récupérée pour aménager des infrastructures piétonnières, des
parcs ou des jardins.
2.3 – Système de transport en commun actuel
Le système de transport dans l’agglomération d’Antananarivo connaît aujourd’hui une
gestion duale. La régulation des coopératives des zones urbaines et suburbaines est
en effet assurée par deux entités distinctes : la Commune Urbaine d’Antananarivo en
zone urbaine et l’Agence des Transports Terrestres (ATT, émanation du Ministère des
Transports) en zone suburbaine.
18
2.3.1 – Coopératives de transport (UCTU / UCTS)
2.3.1.1 – UCTU (Union des Coopératives des Transports Urbains)
L’UCTU est chargée de défendre les intérêts des coopératives dans la zone urbaine
de la ville qu’elle compte parmi ses membres et joue le rôle d’interlocuteur entre les
coopératives et la Commune Urbaine d’Antananarivo.
On recense aujourd’hui au niveau de la CUA : [2]
- 58 coopératives fonctionnelles, réparties en 74 lignes de taxis-be desservant
la zone urbaine d’Antananarivo Renivohitra. Les 58 coopératives
fonctionnelles sont regroupées au sein d’une entité dénommée l’UCTU.
- Une autorité de tutelle, la CUA, qui est l’entité de tutelle de l’UCTU dont elle
supervise les activités. Elle a assigné à chaque dirigeant de coopératives la
mission de s’assurer que les usagers sont informés et conscients de leurs
droits et obligations tels qu’inscrits dans le cahier des charges des
transporteurs.
- 2 410 véhicules dont 595 minibus de 18 places et 1 816 taxi be de marque
Mercedes Benz de 27 à 32 places.
- des lignes de transports réparties en 5 axes principaux.
2.3.1.2 – UCTS (Union des Coopératives des Transports Suburbains)
A la différence, l’UCTS a la responsabilité de défendre les intérêts des coopératives
suburbains et joue aussi le rôle d’interlocuteur pour les coopératives adhérentes. Elle
est sous tutelle de l’ATT.
2.3.2 – Terminus et primus
Un terminus est un endroit désigné où un autobus termine son itinéraire prévu. Il peut
aussi bien se situer à un simple arrêt de taxi be et peut être à la fois le point de départ
et d'arrivée d'un même parcours pour une boucle, tandis que le primus est un point de
départ.
19
2.3.3 – Correspondance
Une correspondance une étape nécessitant de changer de ligne parce que c’est un
endroit où plusieurs lignes se croisent. Souvent elle se situe à proximité d’un rond-
point, d’un carrefour, etc (Ex : Anosy, Andohan’Analakely, …).
2.3.4 – Arrêt
Un arrêt d’autobus est un aménagement sur une voirie, placé sur les trottoirs, au
niveau duquel les taxi be intra-urbains s'arrêtent pour laisser les usagers à monter et
descendre du véhicule. En théorie, l’on y effectue un arrêt minute et y stationner de
plus d’une minute est passible d’une contrevention.
Figure 2.8 : Arrêt de taxi be Ambohijatovo
2.3.5 – Ligne
Une ligne d’autobus est un itinéraire prédéfini de transport en commun assuré par un
ou plusieurs taxi be. Elle comprend plusieurs arrêts desservant autant de quartiers de
la ville qu’elle traverse.
Des réseaux de bus très étendu, dessert toutes, les routes, ruelles et tissus urbains
d’Antananarivo. En les prenant on peut joindre quasiment tous les points de la ville
ou les communes avoisinantes. La fréquence moyenne de leur passage varie selon
les coopératives et le contexte. Voyons quelques-unes seulement.
20
Dans les milieux urbains, comme le cas de la ligne 119, qui a pour itinéraire :
Ankatso – 67Ha.
Sens aller :
Ankatso, Ankorahotra, Antsakaviro, Tunnel Ambinidia, Ambohijatovo, Tunnel
Ralaimongo, Mahamasina, Anosikely, RNM, CNAPS, Ampefiloha,
Andavamamba, 67Ha.
Sens retour :
67Ha, Ampefiloha, FIARO, RNM, Mahamasina, Tunnel Ralaimongo,
Ambohijatovo, Tunnel Ambinidia, Ankorhotra, Ankatso.
Une étude sur cette ligne reliant Ankatso à 67Ha a donné une fréquence de 1mn 30
secondes à 3 mn sur un arrêt.
Dans les milieux interurbains, comme le cas du bus numéro 163, on trouve deux
lignes différentes :
Parcours du 1er bus : circuit fermé
Ankadikely, Ambohitrarahaba, Analamahitsy, Ambatomainty, Manjakaray,
Ambodivona, Andravoahangy, Behoririka, Soarano, Petite Vitesse, Avenue
du26 Juin, Ambohidahy, Anosy, Ambohidahy, Analakely, Soarano,
Andravoahangy, Ambodivona, Manjakaray, Ambatomainty, Analamahitsy,
Ambohitrarahaba, Ankadikely.
Parcours du 2ème bus : circuit fermé
Ankadikely, Ambohitrarahaba, Analamahitsy, Maray Masay, Ankorandrono,
67Ha, Anosizato, Fasankarana, Ankadimbahoaka, Androndrakely, Saropody.
21
Figure 2.9 : Itinéraire minibus 119, source : Eudora Group
22
2.4 – Problématiques en matière de transport en commun
Une problématique essentielle et transversale pour le développement urbain
d’Antananarivo est de miser sur le transport urbain, en particulier le transport en
commun. Les réalités de congestionnement auxquelles fait face la ville
d’Antananarivo et qui concernent d’ailleurs de nombreuses villes du monde.
2.4.1 – Infrastructures et circulation routière
La présence de ces quartiers accompagnés d’une forte congestion de la ville amène
souvent les responsables à parler de « saturation » de la ville d’Antananarivo « un
espace urbain arrivant au point de saturation ». La ville a été dimensionnée pour
170 000 habitants (1950), on compte environ 2 000 000 actuellement et comptera
plus de 4 millions d’habitants (le double) en 2025.Aussi, la structure dense du réseau
viaire de la ville et le manque de moyens de la municipalité empêchent cependant le
système de transport collectif de gérer efficacement l’augmentation rapide des
demandes de mobilité. Le réseau routier est vétuste. Une tendance constatée, le
réseau routier artériel limité, la circulation se concentre sur certaines routes. La
capacité d’accueil du volume de la circulation étant limitée, il en résulte alors des
congestions.
23
Figure 2.10 : Degré de congestion actuel dans la capitale, source : Projet TaTom
La raison principale derrière l’engorgement des rues à Antananarivo se trouve dans
l’insuffisance et le mauvais état de l’infrastructure routière. Les infrastructures sont
déficientes, que l'on parle des trottoirs ou des voies de circulation, tant au niveau du
linéaire de voies disponibles, insuffisant pour une agglomération de cette taille, que
de l'état de ces voies. [3]
2.4.2 – Mode de gestion
Les transporteurs tentent de s’organiser au sein de coopératives et semblent pour la
plupart désireux de s’acquitter au mieux de leur mission de service public. Toutefois,
leurs efforts sont battus en brèche par un manque évident de moyens financiers,
mais aussi par des initiatives souvent chaotiques, et non coordonnées de la part des
autorités en charge de la politique des transports publics, qui semblent rencontrer
des difficultés à identifier les sources des problèmes du secteur. Le « taxi be » s’est
imposé, et ce au détriment des autobus, moyen plus normatif, comme le mode de
transport public essentiel pour garantir la mobilité des citoyens à Antananarivo.
Cependant, il est difficile de dire qu’il répond pleinement aux besoins des utilisateurs
24
à l’heure de pointe, et la fréquence est faible dans les périphéries. Sans oublier que
le moyen de transport le plus usité est inadapté à la demande.
2.4.3 – Usagers
Le réseau de lignes de taxis-be d’Antananarivo est extrêmement dense et peu adapté
à la demande. Il s’est construit par couches successives, sans étude préalable. Par
conséquent, les usagers ont des difficultés pour se rendre à leur destination, surtout
ceux qui viennent d’une autre région.
25
Figure 2.11 : Plan des taxi be, source : Eudora Group
26
2.4.4 – Ville moderne et transport en commun
La mobilité est un défi pour toutes les villes du monde entier. Les administrateurs des
villes rivalisent d’idée nouvelle sur les moyens de transport. Dans de nombreuses villes
en Europe, en Amérique du Nord et en Asie, par exemple, les villes bénéficient d’un
service d’autobus d’une cinquantaine de places assises, de métropolitain, de tramway
et de RER.
Le passage d’autobus, métro, RER et tramway est régulé à la minute près et les lignes
sont optimisées pour ne pas avoir trop de redondance.
Pour ne pas gêner la circulation routière, certaines villes ont réservé des voies entières
au transport en commun vu la largeur des véhicules de transport collectif.
Les usagers bénéficient également de cartes du réseau de transport que l’on retire
dans les gares ou correspondances lors de paiement de carte ou ticket de transport,
et ce pour faciliter la mobilité des usagers à travers la ville. Cette carte de réseau de
transport est accessible via le web et supportée par des applications mobiles.
Bien qu’on soit encore loin de ces villes européennes, américaines et asiatiques
modernes, fournir une carte de réseau de transport en commun à Antananarivo reste
déjà un grand pas dans la modernisation des transports en commun notamment les
taxi be.
2.4.5 – Modernisation du transport en commun
Pour moderniser le transport en commun urbain et suburbain à Antananarivo,
beaucoup de travaux sont à effectuer et que de fournir une carte de réseau du
transport en commun ne soit qu’un pavé dans la marre mais tout de même, il peut être
un bon début.
La modernisation du mode de transport en commun urbain et suburbain est un défi
dont beaucoup s’y sont déjà attelés. Et il est vrai que le problème dépasse le cadre
infrastructurel mais on peut citer quelques pistes :
27
- Optimisation des itinéraires et réorganisation des primus / terminus et des arrêts
/ correspondances. Ce genre d’étude peut être réalisée sous SIG en utilisant
des outils comme Network Analyst de ArcGIS par exemple,
- Elargissement des voies et éventuellement la création de voie réservée au
transport en commun urbain,
- Restructuration du mode de gestion (sociétés publiques ou entreprises
publiques au lieu de coopératives) et éventuellement un transfert de gestion à
la municipalité ou l’OPCI,
- Abandon des taxi be de 27 ou 32 places assises et retour aux autobus d’une
soixantaine de places assises avec des passagers debout,
- Création de lignes de tramway, de RER ou reprise des trains « banlieue »,
- …
2.5 – Justification du projet
Le problème majeur qui justifie notre projet est l’absence notoire de visibilité
d’équipement connecté sur le web qui permet de visualiser les stations de taxi be dans
le centre-ville. Les usagers se plaignent notamment du fait que dans l’état actuel, il y
a :
- impossibilité de savoir immédiatement où se trouve les arrêts des autobus
lorsqu’on vient pour la première fois dans un endroit pour les personnes d’une autre
région par exemple, il serait intéressant de savoir où est le stationnement de tel taxi
be sans avoir à se donner du mal. Ils pourraient ainsi être rassurés de ne pas se
tromper de ligne.
- difficulté de faire une approche à l’aide d’une carte parce que vu les nombreuses
lignes dans le centre-ville, il nous est difficile d’en identifier.
- les créations et extensions de lignes sont fréquentes ces derniers temps et
même les usagers réguliers se trompent de bus (cas des lignes en circuit fermé avec
deux trajets différents pour le même numéro de ligne. Exemple : 109, 183, 187, 194
…).
28
2.6 – Objectifs et avantages
Elle donne aujourd’hui aux usagers du réseau une souplesse d’information avant,
pendant ou après le déplacement. Elle accompagne chaque voyageur dans ses
déplacements. En facilitant l’accès à l’information, l’application a également pour
objectif d’encourager l’utilisation des transports en commun.
Les avantages de l’application à mettre en place sont nombreux et nous pouvons citer
entre autres :
- Afficher de lignes en fonction de la destination voulue ;
- Savoir tous les arrêts dans la ville ;
- Connaître le plus court chemin, en utilisant le système de routage ;
- Evaluer la distance entre sa position et l’arrêt la plus proche voulue.
Ce sont toutes ces raisons qui nous motivent à mettre en place notre solution surtout
qu’actuellement aucune autre n’existe véritablement à Antananarivo avec une diffusion
cartographique. Des attentes légitimes d’une certaine frange de la population, certes
pas très nombreuse mais croissante, seraient satisfaites tant est aussi forte notre
motivation. C’est aussi là, tout l’enjeu de ce projet qui devra être pérenne en
s’améliorant au fil des années. Les potentielles cibles utilisatrices du système sont :
les particuliers, les coopératives, l’Etat, etc.
CHAPITRE 3 : NOTIONS DE BASE
32
CHAPITRE 3 : NOTIONS DE BASES
3.1 – Base de données
3.1.1 – Définition
Une base de données est un conteneur informatique permettant de stocker le plus
souvent dans un même lieu l'intégralité des informations en rapport avec une activité.
Elle permet de stocker et de retrouver un ensemble d'informations de plusieurs natures
ainsi que les liens qui existent entre les différentes informations. Elle est la pièce
maîtresse des dispositifs informatiques qui servent à la collecte, le stockage, le travail
et l'utilisation d'informations.
3.1.2 – Système de gestion de base de données (SGBD)
Le dispositif comporte un système de gestion de base de données : un logiciel moteur
qui manipule la base de données et dirige l'accès à son contenu.
3.1.2.1 – Fonctionnalités
En informatique, un système de gestion de base de données est un logiciel système
destiné à stocker et à partager des informations dans une base de données, en
garantissant la qualité, la pérennité et la confidentialité des informations, tout en
cachant la complexité des opérations. Il permet d'inscrire, de retrouver, de modifier, de
trier, de transformer ou d'imprimer les informations de la base de données. Il permet
d'effectuer des comptes rendus des informations enregistrées et comporte des
mécanismes pour assurer la cohérence des informations, éviter des pertes
d'informations due à des pannes, assurer la confidentialité et permettre son utilisation
par d'autres logiciels. Selon le modèle, le SGBD peut comporter une simple interface
graphique jusqu'à des langages de programmation sophistiqués.
UTILISATEURS SGBD DONNEES
33
Figure 3.12 : Fonctionnalités SGBD
3.1.2.2 – Buts
Les SGBD sont les logiciels intermédiaires entre les utilisateurs et les bases de
données. Une donnée qui est un magasin de données composé de plusieurs fichiers
manipulés exclusivement par le SGBD. Ce dernier cache la complexité de
manipulation des structures de la base de données en mettant à disposition une vue
synthétique du contenu.
L'ensemble SGBD et base de données est destiné à permettre le stockage de données
d'une manière offrant de nombreux avantages par rapport à un enregistrement
conventionnel dans des fichiers. Il permet d'obtenir et de modifier rapidement des
données, de les partager entre plusieurs usagers. Il garantit l'absence de redondance,
l'intégrité, la confidentialité et la pérennité des données tout en donnant des moyens
d'éviter les éventuels conflits de modification et en cachant les détails du format de
fichier des bases de données.
Les données sont enregistrées sous forme de suites de bits représentant des lettres,
des nombres, des couleurs, des formes, ... Le SGBD comporte différents mécanismes
destinés à retrouver rapidement les données et de les convertir en vue d'obtenir des
informations qui aient un sens :
Stockage / accès aux
données
Analyse / vérification
des requêtes
34
à l'aide du SGBD plusieurs usagers et plusieurs logiciels peuvent accéder
simultanément aux données. Le SGBD effectue les vérifications pour assurer
qu'aucune personne non autorisée n'ait accès à des données confidentielles
contenues dans la base de données, il arbitre les collisions lorsqu'il y a plusieurs
modifications simultanées de la même information et comporte des
mécanismes en vue d'éviter des pertes de données à la suite d'une panne ;
la redondance désigne une situation de présence de plusieurs copies de la
même donnée dont la modification peut amener à des incohérences se
manifestant par des copies différentes. Le SGBD vérifie voire refuse la
présence de redondances. Le SGBD effectue également sur demande des
vérifications pour assurer que les données introduites soient correctes (valeurs
dans les limites admises, format correct) et que les données soient cohérentes
par rapport à ce qui se trouve déjà dans la base de données ;
les données sont typiquement manipulées par un logiciel applicatif qui fait appel
aux services du SGBD pour manipuler la base de données. Alors qu'un logiciel
applicatif qui manipule un fichier tient compte du format de données de ce
fichier, un logiciel qui manipule une base de données par l'intermédiaire d'un
SGBD n'a pas connaissance du format de la base de données, les données
sont présentées par le SGBD sous une forme qui cache les détails du format
des fichiers dans lesquels elles sont enregistrées. [4]
3.2 – SIG
3.2.1 – Quelques définitions
Définition 1 :
Le SIG communément appelé Système d’Information Géographique est une extension
du système de gestion de base de données (SGBD) et de la Cartographie Assistée
par Ordinateur (CAO). Les données sont analysées afin de produire l'information
nécessaire pour aider les décideurs. [5]
Définition 2 :
35
C’est aussi un ensemble organisé de matériels informatiques, de logiciels, de données
géographiques et de personnels capable de saisir, stocker, mettre à jour, manipuler,
analyser et de présenter toutes formes d’informations géographiques. [6]
3.2.2 – Composantes d’un SIG
Un SIG possède cinq composantes principales : le matériel, les données, les
utilisateurs, les logiciels.
3.2.2.1 – Matériels
L'utilisation d'un SIG requiert l'utilisation d'un ou de plusieurs ordinateurs qu'ils soient
autonomes ou en réseaux. Dans notre cas, les matériels au niveau des utilisateurs
peuvent être des Personals Computer, de smartphone fonctionnant sous un système
d’exploitation de type Android ou Windows mobile ayant accès à internet. Par ailleurs,
ils peuvent utiliser des imprimantes ou autres périphériques.
3.2.2.2 – Données
Les données sont indispensables au SIG. Elles peuvent être de trois types :
géographiques, attributaires ou métadonnées.
Les données géographiques sont des données localisées auxquelles on associe une
forme et des paramètres d'affichage (couleur, épaisseur du trait...). Elles peuvent être
de type raster ou vecteur.
Les données attributaires décrivent les données géographiques (nom d'une route,
nombre d'habitants dans un immeuble localisé, …).
Les métadonnées décrivent directement la ressource c'est-à-dire ici les données, ce
sont « les données sur les données » comme par exemple la date d'acquisition, le nom
du propriétaire, etc.
36
3.2.2.3 – Utilisateurs
Les SIG s'adressent à des utilisateurs très différents (urbanistes, géographes, élus,
militaires, commerciaux, informaticiens...) et aujourd'hui, en particulier avec l'apparition
des SIG sur Internet n'importe qui peut être amené à utiliser un SIG.
L’utilisateur dans notre cas peuvent être tout usager de transport en commune à
Antananarivo.
3.2.2.4 – Logiciels
Les logiciels font le lien entre les données, le matériel et les utilisateurs. A partir d'une
interface graphique, l'utilisateur va interroger une base de données afin de visualiser
et d'analyser ces différentes informations.
Exemples : ARCGIS, MAPINFO, QGIS, …
Figure 3.13 : Architecture application SIG
Cette figure montre les 4 composants que le SIG comporte. Une fois que les données
sont créées ou bien acquis, elles peuvent être ouvertes dans un matériel SIG
(ordinateur). C’est dans celle-ci qu’elles seront mises à jour ou exporter en carte qu’un
utilisateur pourrait employer pour des divers besoins (carte de localisation, de densité
de population, etc.).
Données Matériels,
logiciels SIG
Carte
utilisée par un
utilisateur
37
3.2.3 – Différentes fonctionnalités d’un SIG [5]
3.2.3.1 – Abstraction
L'abstraction consiste à modéliser le problème afin de le rendre compréhensible par le
plus grand nombre possible, de faciliter sa conception ultérieure et de s'assurer de
respecter certaines normes de conception. Cette partie concerne plus particulièrement
le système de gestion de base de données (SGBD). Différents modèles peuvent être
adoptés comme les diagrammes Entités-Associations ou les diagrammes physiques
de base de données.
3.2.3.2 – Acquisition
L'acquisition concerne la récupération et la création des données. Il existe différentes
sources d'acquisition : les organismes nationaux et internationaux, les producteurs
locaux, les géomètres, la numérisation des cadastres.
Il existe différentes techniques d'acquisition (numérisation, télédétection, acquisition
manuelle...) permettant d'intégrer les données selon quatre modes différents : le mode
raster, le mode vecteur, le mode TIN et le mode MNT.
3.2.3.3 – Archivage
Pour les données alphanumériques, le stockage peut être réalisé grâce aux différents
systèmes de gestion de base.
3.2.3.4 – Analyse
L'analyse spatiale se distingue selon qu'elle se base sur : des données sémantiques
ou des données géométriques :
- L'analyse spatiale sémantique repose sur l'étude, par des requêtes ou des
calculs, de données alphanumériques afin de décrire qualitativement ou
quantitativement certaines caractéristiques d'une région. Cette description se fait
souvent de manière cartographique et elle se doit de respecter les règles de
sémiologies graphiques. Les données qualitatives non ordonnées sont représentées
par des couleurs différentes, des formes, des différences de texture ou d'orientation.
38
Les données qualitatives ordonnées ou quantitatives relatives sont représentées par
un dégradé d'une seule et même couleur ou l'affichage de valeurs. Les données
quantitatives absolues sont représentées par une variation de taille.
- L'analyse spatiale géométrique est l'étude des formes, des positions et des
relations entre les objets comme le calcul de distances, d'intersections ou d'exclusions
par exemple. Il est alors possible de travailler sur la topologie.
Ces analyses sont possibles grâce aux différentes fonctionnalités que proposent les
logiciels de SIG.
3.2.3.5 – Affichage
L'affichage peut se faire sur différents supports. La plupart du temps, le SIG installé
sur une machine est capable de lire un ou plusieurs formats d'images et de manipuler
des bases de données afin d'afficher sur l'écran les informations voulues.
3.2.4– Avantages de la mise en œuvre d’un SIG
Pour les collectivités décentralisées (communes, régions), le SIG constituera une
plateforme d’échange de données et permet :
- une automatisation de l’administration du territoire ;
- la maîtrise des produits cartographiques ;
- une planification territoriale garantie ;
- une organisation des sorties budgétaires ;
- une facilité d’études sur les projets d’aménagement territorial.
3.3 – Webmapping
3.3.1 – Définition
Le terme webmapping désigne la diffusion de cartes ainsi que leurs données
attributaires via les sites internet ou intranet. Les informations cartographiques, sont
ainsi consultables à partir de postes clients. Ces informations sont stockées pour la
plupart du temps dans un système de gestion de base de données (SGBD) sur des
serveurs administrables de façon centralisée.
39
3.3.2 – Fonctionnalités [7]
Généralement, l'installation lourde côté client n’est pas nécessaire. Le navigateur
internet se charge de l’échange d’informations via les requêtes HTTP envoyé par le
poste client, et les pages HTML reçu en réponse par le serveur. Le principe de
fonctionnement est donné par la figure suivante :
Figure 3.14 : Fonctionnalités webmapping
3.3.3 – Identification des acteurs du système
3.3.3.1 – Internaute ou client distant
Il s’agit de l’usager de transport en commun qui sera le client ou le consommateur cible
de notre service. Ils doivent :
- Pouvoir rechercher l’information voulu (les lignes, les arrêts) ;
- Faire des calculs d’itinéraire ;
- Etc.
3.3.3.2 – Administrateur de données
L’administrateur de données tenant compte d’assurer la cohérence du réseau de taxi
be, l’analyse, propose de nouvelles configurations de réseau, d’organiser les lignes,
les arrêts, d’intégrer les nouvelles couches de données.
40
3.3.3.3 – Administrateur du système
Il sera chargé de la gestion des utilisateurs, de la gestion des droits d’accès, …. Il a
aussi en charge, la configuration technique de la plateforme.
3.3.4 – Identification des cas d’utilisations
Pour l’internaute
- la navigation : afficher, déplacer, zoomer la carte ;
- la recherche : rechercher des informations sur la desserte (lignes, arrêts, …),
sur les horaires du taxi be, …
Pour les gestionnaires
- la gestion les données : ajouter (créer), modifier, éditer, supprimer des données.
Exemple : créer une ligne, modifier un arrêt, …
- la gestion des couches : sélectionner et afficher une couche ;
- visualisation des statistiques par rapports aux données ;
- l’exportation : export des cartes sous formats autorisés.
3.4– Application mobile
Le marché des téléphones mobiles est aujourd’hui dominé par cinq grandes
entreprises de technologie Smartphone qui sont Apple, RIM, Google, Microsoft et
Nokia qui développent respectivement les systèmes d’exploitation Ios, BlackBerry
OS, Android, Windows Phone 7 et Symbian OS.
Dans ce volet, nous allons présenter brièvement chacun des systèmes, voir leurs
avantages et inconvénients pour connaitre le leader dans le marché des
Smartphones et déterminer le système qui pourra répondre le plus aux besoins de
l’application.
3.4.1 – Définition
Une application mobile est un logiciel applicatif développé pour être installé sur un
appareil électronique mobile, comme un smartphone, une tablette ou un baladeur
41
numérique. Elle peut être soit installée directement sur l’appareil dès sa fabrication en
usine soit téléchargée depuis un magasin d’applications dit «application store » telle
que Google Play, l'App Store ou encore le Windows Phone Store. Une partie des
applications disponibles sont gratuites tandis que d'autres sont payantes.
3.4.2 – Différents systèmes d’exploitation mobiles sur le marché
IOS :
IOS (Internetwork Operating System), qui était nommé iPhone OS, se trouve
non seulement sur les différentes générations d’iPhone mais également sur
d’autres produits de Apple iPad et iPod touch. Il est dérivé de Mac OS X dont il
partage les fondations : kernel, les services Unix et Cocoa. Pour Apple, le
succès est considérable : début 2009, il y avait plus de 5 millions de
téléchargements par jour. Donc, il s’agit du concurrent numéro un pour Android.
[8]
Symbian OS :
Le Symbian OS est développé par la société éponyme qui est une propriété
exclusive de Nokia. Bien que cette plateforme soit créée par la participation de
plusieurs fabricants tels que Samsung ou Sony Ericsson, ce système est
fortement lié à Nokia, ce qui est un frein à son adoption par d’autres
constructeurs. Il est récemment passé en open source. C’est un système libre,
ou open source se basant sur un noyau Symbian. [8]
Android :
Android de Google Inc. fut développé par une petite startup qui fut acheté par
Google qui poursuit activement son développement. Il est distribué sous
licence open source, est une variante de Linux. Google a lancé Open Handset
Alliance qui regroupe des grands constructeurs et développeurs de logiciels
(tel qu'Intel, HTC, ARM, Samsung, Motorola and eBay). Android est un OS
gratuit et complètement ouvert. C'est-à-dire que le code source et les APIs
sont ouvertes. Ainsi, les développeurs obtiennent la permission d’intégrer,
d’agrandir et de replacer les composants existants. [8]
42
Windows Phone
Windows Mobile a été développé par l’entreprise Microsoft. Pour cette raison,
il fonctionne uniquement sous « Windows », il est compatible avec tous les
logiciels Windows. Il offre la possibilité de télécharger, de jouer les chansons
et de regarder la TV en ligne. Windows Mobile supporte aussi beaucoup de
types d’audio et de vidéo. Son succès est dû à son affiliation à la famille d’OS
Windows, ultra-dominante sur le bureau. Un autre avantage souvent cité est la
facilité de développement apportée grâce à l’environnement de Visual Studio
qui a su faire venir au développement mobile les développeurs VB (Visual
Basic). [8]
BlackBerry OS
Le système d'exploitation BlackBerry est la plate-forme exclusive mobile
développé par RIM (Research In Motion). De plus, le fournisseur offre aux
abonnés des fonctions push de messagerie et d'accès mobile pratique qui a
du contenu Internet pour leurs terminaux. Il comporte aussi la technologie de
la pièce jointe qui supporte divers types de pièces jointes telles que les fichiers
d’extensions .zip, .html, .doc, .dot, .ppt, .PDF, etc. C’est pourquoi son service
de messagerie électronique est meilleur que les autres plateformes. [8]
3.4.3 – Part du marché
Figure 3.15 : Part de marché mondiale des OS mobiles (%), source : IDC
43
La puissance incontestée à ce jour d'Android et iOS ne laisse pas de place à une
plateforme alternative. Quant au rapport de force entre les deux adversaires, il devrait
se maintenir au cours des prochaines années, jusqu'en 2021. De façon rationnelle, on
choisira Android comme système parce qu’aujourd'hui, il occupe 85% environ des
livraisons mondiales de smartphones. En plus malgré sa domination, Android devrait
continuer à dégager de la croissance, de l'ordre de 3,2% en moyenne par an jusqu'en
2021. Le volume de terminaux grimpera sur la période de 1,3 à 1,5 milliard d'unités.
CHAPITRE 4 : MODELISATION
44
CHAPITRE 4 : MODELISATION
4.1 – Analyse des besoins
4.1.1 – Analyse globale des besoins
L’analyse globale des besoins consiste à définir les exigences des utilisateurs. Le
système à mettre en place devrait permettre en premier lieu aux utilisateurs d’être
guidés sur leur réseau de transports et savoir l’itinéraire des taxi be dont les usagers
peuvent prendre connaissance à travers leurs mobiles, tablettes ou laptop.
Afin de déterminer les exigences des futurs utilisateurs du système, nous avons mené
des consultations avec les utilisateurs afin de collecter les données nécessaires à
l’alimentation de la base et à la conception de l’application.
4.1.2 – Analyse détaillée
L’étude détaillée consiste à définir les spécifications fonctionnelles et techniques du
système basées sur les résultats des différentes consultations. La structure globale du
système sera capable de fonctionner sur un téléphone Android.
Elle sera composée de :
une base de données constituant l’élément central. La base de données
contiendra à la fois des données alphanumériques et des données à référence
spatiale. Ces données géographiques seront composées de données indispensables
(les lignes, les arrêts).
un portail web donnant accès aux utilisateurs du système qu’ils soient internes
ou externes aux informations et aux fonctions du système selon les privilèges d’accès
prédéfinis. Il sera constitué d’un fond de carte OpenStreetMap, l’itinéraire à suivre pour
prendre le taxi be (le plus court chemin). A ces couches, viendront se greffer les
couches métiers (lignes, arrêts).
une application Android qui sera nommée « Taxi be » pour tout utilisateur
utilisant un smartphone du système.
45
4.2 – Architecture et modèle de BD utilisée
4.2.1 – Architecture générale de l’application
Les données de suivi à collecter et à traiter étant très sensibles, la solution envisagée
doit obéir aux règles suivantes :
- centraliser les données dans une base de données avec accès individuel pour
chaque utilisateur,
- assurer la fiabilité des traitements,
- assurer l’intégrité des données (les données issues des terminaux ne doivent
en aucun cas être manipulées par les acteurs),
- permettre une maintenance facile,
- permettre une évolution continue du système,
- permettre une facilité d’exploitation,
- traiter des volumes de données de plus en plus grands,
- accéder de façon transparente à des données situées sur des serveurs
différents.
Ainsi nous aurons une architecture avec un serveur de base de données, un serveur
de cartographie et un serveur d’application/web soit 3-tiers en considérant les postes
clients intervenant dans le système.
46
Figure 4.16 : Schéma globale de l’architecture utilisée par notre système
En effet l’architecture 3-tiers de notre système offre : une plus grande flexibilité du
système, sécurité des services et une meilleure performance par le partage des tâches
côté serveurs.
Figure 4.17 : Architecture de notre logiciel
A travers cette architecture, il ressort clairement les différents éléments logiciels
auxquels nous faisons recours pour la réalisation de notre solution. Elle met en
exergue les échanges entre ces éléments du système. Nous y voyons notamment que
les utilisateurs accèdent au système en passant par les pages web se trouvant sur le
47
serveur web qui à son tour est chargé à travers son composant essentiel (Apache) de
mettre à disposition les autres ressources que sont le module cartographique et les
données. C’est la combinaison judicieuse des données et de la carte à l’aide
notamment de la technologie « OPENLAYERS » qui est renvoyée aux utilisateurs.
L’ensemble serveur cartographique, serveur web et serveur de base de données
constitue le « back office » car fonctionnant en arrière-plan et de façon transparente
aux utilisateurs se trouvant en avant-poste ou « front office » avec les outils clients
pour l’accès au système.
Pour simplifier, Webmap = Client + Serveur + Données
4.2.2 – Modèle MERISE
Notamment nous utiliserons MERISE pour la Modélisation. C’est une méthode de
conception, de développement et de réalisation de projets informatiques. Le but de
cette méthode est d'arriver à concevoir un système d'information. La méthode MERISE
est basée sur la séparation des données et des traitements à effectuer en plusieurs
modèles conceptuels et physiques.
La séparation des données et des traitements assure une longévité au modèle. En
effet, l'agencement des données n'a pas à être souvent corrigé, tandis que les
traitements le sont plus fréquemment.
4.2.3 – Démarche du modèle
Dans cette démarche, les différentes étapes suivantes sont à parcourir : la création du
dictionnaire des données ; l’élaboration du Modèle Conceptuel de Données (MCD), du
Modèle Logique de Données (MLD) ; et du modèle physique des données (MPD).
4.2.3.1 – Modèle conceptuel de données (MCD)
Un Modèle Conceptuel des Données (MCD) représente la structure logique globale
d'une base de données, indépendamment du logiciel ou de la structure de stockage
des données. Il contient toujours des données qui ne sont pas encore mises en œuvre
dans la base de données physique et constitue une représentation formelle des
données nécessaires au fonctionnement d'une entreprise ou d'une organisation. La
48
conception d'un schéma de base consiste en la préparation de la structure de la base
de données et la structuration du domaine d'application pour le représenter en types
et tables.
La représentation doit être juste c'est à dire sans erreurs sémantiques (surtout pour
les réponses aux requêtes), complète (développement des programmes souhaités), et
évolutive (nouvelles demandes).
Il faut effectuer plusieurs choix, dont celui du placement des tables sur disques ; le
choix des index (pour les performances) ; le choix de structures physiques qui dépend
des programmes, des types de données et des fréquences de requêtes d'interrogation
et de mise à jour.
Le MCD remplit les fonctions suivantes :
- représentation de l'organisation des données sous forme graphique ;
- vérification de la validité des données de conception ;
- génération du Modèle Logique des Données (MLD) ;
- génération du Modèle Physique des Données (MPD) ;
- obtention du script de base de données.
Un MCD doit respecter les règles générales ci-après, chaque :
- nom d'objet doit être unique ;
- entité doit être dotée d'au moins un attribut ;
- relation doit être associée à au moins une entité.
49
Figure 4.18 : Modèle conceptuel de données du projet_bus
4.2.3.2 – Modèle logique des données (MLD)
Le modèle logique constitue la dernière étape avant le passage sur un logiciel de
SGBD. Il permet de déterminer les clés étrangères et les requêtes. Il consiste donc en
deux étapes :
- supprimer les relations complexes pour les transformer en table à part entière.
- trouver les clés étrangères.
La clé étrangère est formée d’un ou plusieurs attributs permettant de relier la clé
primaire d’une table.
50
Figure 4.19 : Modèle logique de données
4.2.3.3 – Modèle Physique des Données (MPD)
Dans la méthode Merise, le modèle physique des données consiste à implanter une
base de données dans un SGBDR ; le langage utilisé pour ce type d'opération est le
SQL (ou Structured Query Language).
51
Figure 4.20 : Modèle logique de données
4.2.3.4 – Script de base de données générée
On peut générer une base de données directement à partir d'un modèle physique de
données, ou bien générer un script de base de données qu’on peut exécuter dans
l’environnement de SGBD. Les paramètres de génération disponibles dépendent du
SGBD cible sélectionné.
52
Figure 4.21 : Script de base de données
4.3 – Etude technique
4.3.1 – Choix des logiciels
Pour la réalisation de notre interface, nous avons choisi les solutions OpenSource. Ils
permettent une indépendance non seulement vis-à-vis des logiciels car utilisant des
formats et des protocoles ouverts mais aussi des fournisseurs par la disponibilité du
code source. La disponibilité du code source permet à des milliers de développeurs
de le vérifier en permanence, améliorant ainsi la fiabilité et la sécurité de ces logiciels.
4.3.1.1 – Serveur de données : PostgreSQL/Postgis
Pour la réalisation de ce projet, nous avons choisi PostgreSQL/Postgis comme serveur
de données. PostgreSQL est un puissant système de gestion de base de données
relationnel à objets (SGBDRO). Il a été publié sous la licence de style BSD et est donc
53
un logiciel libre. Comme avec beaucoup de logiciels libres, PostgreSQL n’est pas
contrôlé par une société unique mais par une communauté de développeurs et de
sociétés qui le développe. Ce SGBDRO utilise des types de données modernes, dit
composés ou enrichis suivant les terminologies utilisées dans le vocable informatique
usuel. Ceci signifie que PostgreSQL peut stocker plus de types de données que les
types simples traditionnels entiers, caractères, etc. L'utilisateur peut créer des types,
des fonctions, utiliser l'héritage de type, etc. PostgreSQL est plus avancé que ses
concurrents dans la conformité aux standards. Il fonctionne sur diverses plates-formes
matérielles et sous différents systèmes d'exploitation.
PostGIS confère au système de gestion de base de données PostgreSQL le statut de
base de données spatiale en ajoutant les trois supports suivants : les types de données
spatiales, les index et les fonctions. Étant donné qu’il est basé sur PostgreSQL,
PostGIS bénéficie automatiquement des capacités orientées “entreprise” ainsi que le
respect des standards de cette implémentation. De nombreuses applications
professionnelles sont construites sur PostgreSQL qui reste le système de gestion de
bases de données relationnelles le plus accompli dans le domaine du libre.
4.3.1.2 – Serveur WEB : Apache
Nous avons choisi Apache HTTP Server, comme serveur WEB qui est un logiciel
permettant à des clients d'accéder à des pages WEB.
Le logiciel libre Apache HTTP Server (Apache) est un serveur HTTP créé et maintenu
au sein de la fondation Apache. C'est le serveur HTTP le plus populaire du W3C. Il est
distribué selon les termes de la licence Apache. Il s'agit d'une application fonctionnant
à la base sur les systèmes d'exploitation de type Unix, mais il a désormais été porté
sur de nombreux systèmes, dont Windows. Apache est conçu pour prendre en charge
de nombreux modules lui donnant des fonctionnalités supplémentaires : interprétation
du langage Perl, PHP, Python et Ruby, serveur proxy, Common Gateway Interface,
Server Side Includes, réécriture d'URL, négociation de contenu, protocoles de
communication additionnels, etc.
54
4.3.2 – Langages utilisés
On a utilisé les langages HTML/CSS, PHP, JavaScript pour la réalisation de notre
application.
4.3.2.1 – HTML/CSS
Pour créer un site web, on doit apprendre à manier les langages HTML et CSS. Ils sont
à la base de tous les sites web, qui sont tous conçus de la même manière avec ces
langages.
L’HyperText Markup Language, généralement abrégé HTML, est le format de données
conçu pour représenter les pages web. C’est un langage de balisage permettant d’écrire
l’hypertexte, d’où son nom. HTML permet également de structurer sémantiquement et
logiquement et de mettre en forme le contenu des pages, d’inclure des ressources
multimédias dont des images, des formulaires de saisie, et des programmes
informatiques. Il permet de créer des documents interopérables avec des équipements
très variés de manière conforme aux exigences de l’accessibilité du WEB. Il est souvent
utilisé conjointement avec la programmation JavaScript et des feuilles de style en
cascade (CSS). Les standards définissant CSS sont publiés par le World Wide Web
Consortium (W3C). Introduit au milieu des années 1990, CSS devient couramment
utilisé dans la conception de sites web et bien pris en charge par les navigateurs web
dans les années 2000. Les toutes dernières versions de ces langages (HTML5 et CSS3)
nous offrent aujourd'hui des possibilités étonnantes. Des effets graphiques autrefois
complexes à réaliser se créent désormais via une simple ligne de code. Les langages
deviennent tellement puissants que les experts sont déjà d'accord pour dire que demain
tout se fera sur le WEB.
4.3.2.2 – PHP
Le langage Hypertext Preprocessor, plus connu sous son sigle PHP (acronyme
récursif), est un langage de programmation libre et exécuté du côté serveur ,
principalement utilisé pour produire des pages WEB dynamiques via un serveur HTTP,
mais pouvant également fonctionner comme n'importe quel langage interprété de façon
locale. PHP est un langage impératif orienté objet. PHP a permis de créer un grand
55
nombre de sites WEB célèbres, Il est considéré comme une des bases de la création
de sites web dits dynamiques mais également des applications WEB.
4.3.2.3 – JavaScript
JavaScript est un langage de programmation de scripts principalement employé dans
les pages web interactives mais aussi pour les serveurs. C'est un langage orienté objet
à prototype, c'est-à-dire que les bases du langage et ses principales interfaces sont
fournies par des objets qui ne sont pas des instances de classes, mais qui sont chacun
équipés de constructeurs permettant de créer leurs propriétés, et notamment une
propriété de prototypage qui permet d'en créer des objets héritiers personnalisés. En
outre, les fonctions sont des objets de première classe. JavaScript apporte des
améliorations au langage HTML en permettant d'exécuter des commandes du côté
client, c'est-à-dire au niveau du navigateur.
CHAPITRE 5 : STRUCTURATION
DE LA BASE DE DONNEES
GEOGRAPHIQUES
56
CHAPITRE 5 : STRUCTURATION DE LA BASE DE
DONNEES GEOGRAPHIQUE
5.1 – Préparation des bases de données et saisie de la réalité
La modélisation a permis d’identifier les classes d’objets que notre projet utilisera. Ces
classes d’objets seront catégorisées en deux :
Classes d’objets principaux, qui sont propres au projet auxquels les
internautes distants interagiront, qui porteront les fonctions et logiques
d’analyse, et
Classes d’objets secondaires, qui vont servir de fond repère et pour habiller
la carte.
5.1.1 – Classes d’objets principaux
Font partie de cette catégorie les primus - terminus, les arrêts et correspondances et
les itinéraires de chaque ligne de taxi-be.
5.1.2 – Classes d’objets secondaires
Il s’agit des limites administratives (communes et fokontany) et le fond OpenStreetMap
appelé depuis son adresse URL.
5.2 – Acquisition et gestion des données
L’acquisition de données s’est faite de plusieurs manières différentes :
- Vectorisation par photo-interprétation pour les primus – terminus, arrêts –
correspondances et le réseau routier qui portera les informations sur les itinéraires,
- Mise à disposition à titre gratuit pour les limites administratives et le fond OSM, et
- Saisie des données alphanumériques à partir d’un livret guide de transport en
commun édition 2013 prénommé « Taxi-boky » et des recoupements sur terrain.
57
Figure 4.22 : Guide des transports en commun ou TaxiBoky
Tous les fichiers vecteurs sont au format ESRI shapefile (*.shp) et se reposant sur un
système Laborde Madagascar dont les paramètres sont les suivants :
+proj=omerc +lat_0=-18.9 +lonc=44.10000000000001 +alpha=18.9
+k=0.9995000000000001 +x_0=400000 +y_0=800000 +gamma=18.9 +ellps=intl
+towgs84=-189,-242,-91,0,0,0,0 +pm=paris +units=m +no_defs
5.2.1 – Primus – Terminus
Il s’agit d’un lieu de départ et de destination finale d’un taxi-be d’une ligne donnée, que
l’on a assimilé à un objet ponctuel.
58
Ils ont été localisés et marqués à partir d’une orthophoto de l’agglomération datée de
2007 en utilisant le logiciel SIG QGIS 2.16.
Ils sont reliés au réseau routier par principe d’accrochage (snapping to vertex).
5.2.2 – Arrêts – correspondances
Il s’agit d’un lieu sur le réseau où les taxi-be s’arrêtent pour permettre aux passagers
de descendre et à d’autres de monter du véhicule. Au même titre que les primus et
terminus, ces lieux sont assimilables à un objet ponctuel.
Des fois, certains primus ou terminus pour une ligne donnée peuvent être un arrêt ou
une correspondance pour d’autres lignes (exemple : 67 ha Vatobe → Primus /
Terminus de la ligne 119 et Arrêt pour la ligne D reliant Vassacos – Ivato).
Aussi, les « primus – terminus » et « arrêts – correspondances » ont été mis dans une
même classe d’objet ponctuel mais ils sont différenciés par la valeur de ses attributs.
Nom de l’attribut Type de valeur Valeurs d’attribut possibles
Shape Point
Id Nombre 1 à n
Name Texte, 50 Nom de lieu
Ex : Anosibe Pcie Volahanta
Terminus Texte, 100 Nom ou Numéro de ligne si existant
Ex : _L015 - L142_
Arrets Texte, 100 Nom ou Numéro de ligne si existant
Ex : _L109 - L113 – L165_
Correspond Entier court 0 (s’il ne s’agit pas d’une correspondance)
1 (si il s’agit d’une correspondance)
Le tiret-bas (_) représente un espace.
Tableau 5.1 : Dictionnaire de données (arrêts)
59
5.2.3 - Réseau routier
Il s’agit du support infrastructurel sur lesquels les taxi be roulent pour rallier d’un lieu à
un autre. Ainsi, le réseau routier a été vectorisé par photo-interprétation à partir de
l’orthophoto de l’agglomération de 2007 en utilisant le logiciel QGIS 2.16.
Le réseau a été matérialisé par son axe avec des simplifications au niveau des ronds-
points et des carrefours.
La géographie du réseau est linéaire.
Figure 4.23 : Cas d'une simplification lors de la vectorisation par photo-interprétation
La vectorisation des axes routiers suit les principes suivants :
- intersection de route équivaut à un nœud,
- un tracé entre deux nœuds équivaut à un tronçon,
- chaque tronçon s’accroche entre eux au niveau des nœuds,
- un nœud peut-être un primus / terminus ou un arrêt / correspondance ou une simple
intersection.
Chaque tronçon peut être un support de roulement d’une ou plusieurs lignes de taxi-
be. Ainsi, le nom ou le numéro de ligne qui passe par le tronçon lui sera assigné via
un attribut prénommé [Lignes].
60
Nom de l’attribut Type de valeur Valeurs d’attribut possibles
Shape Polyline
Id Nombre 1 à n
Name Texte, 50 Nom de la route ou de la rue
Ex : RN1
Lignes Texte, 255
Nom ou Numéro de ligne si existant
Ex : _F - J - L015 - L105 - L107 - L109 -
L110 - L113 - L119 - L123 - L126 - L146 -
L147 - L 152 - L156 - L157 - L159 - L178 -
L183 - L186 - L187 - L193_
Arrets Texte, 100 Nom ou Numéro de ligne si existant
Ex : _L109 - L113 – L165_
Correspond Entier court 0 (si il ne s’agit pas d’une correspondance)
1 (si il s’agit d’une correspondance)
Le tiret-bas (_) représente un espace.
Tableau 5.1 : Dictionnaire de données (lignes)
Les informations sur les itinéraires ont été intégrées au niveau de la table attributaire
à partir du guide des transports en commun auxquels quelques recoupements et
vérifications ont été effectués sur terrain. Les informations sur les itinéraires comme
montrées dans le tableau supra sont stockées en tant que texte précédé d’un espace
(caractère vide) et ponctué par un espace également pour faciliter la recherche.
61
Figure 4.24 : Extrait des informations sur l'itinéraire des Taxi be selon TaxiBoky en 2013
5.2.4 – Fond OpenStreetMap (OSM)
Le Fond OpenStreetMap (OSM) est un projet qui a pour but de constituer une base de
données géographique libre du monde permettant de créer des cartes sous licence
libre. Par l’utilisation de moyens informatiques basés sur internet qui permettent
l’intervention et la collaboration de tout utilisateur volontaire, OpenStreetMap relève de
la géomatique 2.0.
5.3 – Intégration de logique et des fonctions d’analyse des données
Le système supporte deux types de requêtes :
- requête sémantique, et
- requête spatiale.
5.3.1 – Requête sémantique
Les requêtes sémantiques sont des types d’analyse qui envoient les demandes au
niveau des informations contenues dans la table attributaire. Le langage SQL dispose
plusieurs syntaxes pour faire appel à une ou plusieurs informations. Parmi les plus
62
usités dans le système figure le prédicat LIKE associé à des caractères « _ » ou « % »
pour remplacer une séquence de caractère (et éventuellement les vides).
Exemple : On va sélectionner la ligne No 105 pour que la carte puisse la faire
apparaitre.
SELECT *
FROM Axes
WHERE ("Lignes" LIKE '%L105%')
Ainsi, la valeur d’attribut est déjà paramétrée pour que cette requête puisse donner le
résultat attendu.
5.3.2 – Requête spatiale
Les requêtes spatiales sont des types d’analyse qui agissent sur la partie
géographique des objets suivant une relation spatiale utilisant un plan, et qui peut être :
- une superposition (intersection, appartenance, …) ou
- une proximité.
C’est pourquoi lors de la saisie de la réalité, on a accroché les objets entre eux pour
parfaire certaines analyses spatiales.
CHAPITRE 6 : DEVELOPPEMENT
ET MISE EN LIGNE
63
CHAPITRE 6 : DEVELOPPEMENT ET MISE EN LIGNE
6.1 – Installation et stockage des données sur postgres/postgis
6.1.1 – Installation
L’installation de PostgreSQL peut se faire en téléchargeant directement le logiciel sur
le site du projet http://postgresql.org/download/.
Nous utiliserons l’outil d’administration Pg Admin III. C’est un outil d’administration et
de gestion pour PostgreSQL. Un logiciel libre disponible sous Windows, Mac, Linux.
Nous utiliserons Pg Admin en priorité par rapport à l’outil en ligne de commande.
Téléchargez et installez Pg Admin III, sélectionnez dans l’entrée du menu principal
Fichier > Ajoutez un serveur
Une fenêtre s’ouvre où vous devez paramétrer la connexion, saisissez le nom sous
lequel sera enregistré la connexion, le nom d’hôte du serveur sur lequel tourne
PostgreSQL, le nom d’utilisateur postgres et le mot de passe que vous avez renseigné
après installation du serveur.
Désormais, on peut se connecter et utiliser le navigateur d’objet à gauche pour obtenir
des informations et interagir avec PostgreSQL.
Pour créer une base de données et activer l’extension spatiale, nous allons passer par
Pg Admin pour la plupart des opérations d’administration de bases de données. Ces
opérations pourraient très bien être réalisées en SQL sous l’outil de ligne de
commande psql.
Dans l’explorateur d’objets, faites un clic droit sur l’objet Bases de données et
sélectionnez l’entrée Ajouter une base de données dans le menu contextuel qui vient
de s’ouvrir. Remplissez le formulaire d’ajout de base de données :
64
Figure 5.25 : Création de la base de données « projet_bus »
l’onglet Propriétés donnez pour nom projet_bus, et pour propriétaire postgres
l’onglet Définition sélectionnez le codage UTF8, la collation et le type de
caractères fr_FR.UTF-8
l’onglet SQL vous pouvez vérifier l’instruction SQL qui sera exécutée et au
besoin décocher le mode lecture seule pour passer en édition
L’outil exécute la commande SQL sur la connexion serveur active
CREATE DATABASE "projet_bus"
WITH ENCODING='UTF8'
OWNER=postgres
LC_COLLATE='fr_FR.UTF-8'
LC_CTYPE='fr_FR.UTF-8'
CONNECTION LIMIT=-1;
On vient de créer notre base de données, il nous reste qu’à activer le module spatial
pour cette base.
65
Dans l’explorateur d’objets, après un clic droit sur l’objet base de données projet_bus,
sélectionnez Ajouter un objet > Ajouter une extension dans le menu contextuel qui
vient de s’ouvrir. Sélectionnez le nom postgis
L’outil exécute la commande SQL d’ajout d’une extension à la base de données :
CREATE EXTENSION postgis;
L’activation de l’extension permet désormais d’utiliser les fonctions spatiales.
6.1.2 – Stockage
Après l’installation de PostgreSQL, on crée notre base de données et on active
l’extension spatiale afin d’y stocker nos données.
Le script de création de la base a été créé automatiquement à partir de notre modèle
physique de données. Après avoir créé les bases de données, ce script de création de
la base de données est exécuté dans la fenêtre SQL PgAdmin afin de créer les tables.
La figure suivante représente un extrait de résultat du script de création de la base de
données dans la fenêtre SQL de PgAdmin.
Figure 5.26 : Fragment des précédentes données sous Postgres/postgis
66
6.1.3 – Visualisation des données sur QGIS
QGIS est un logiciel SIG open source multiplateformes (Windows, MacOs X, Linux). Il
respecte les normes de l’OGC et a eu ses débuts comme logiciel de cartographie et
s’est développé au fil des années pour s’imposer parmi les logiciels SIG libres des plus
performants.
6.1.3.1 – Installation de QGIS (voir Annexe 2)
6.1.3.2 – Visualisation des données
QGIS est un système d’information géographique (SIG) libre et open source qui
permettent de créer, éditer, visualiser, analyser ou encore publier des informations
géographiques. Le logiciel QGIS Desktop est l’application pour ordinateur de bureau,
disponible sur Windows, Mac, ou encore Linux. Cet outil, bien que gratuit, possède les
capacités équivalentes à celles des logiciels propriétaires.
Il supporte un grand nombre de formats raster et vecteur, avec le support de
nouveaux formats facilité par l’architecture des modules d’extension. De plus, il est
distribué sous la licence GPL (General Public License). Ceci signifie qu’on pouvait
étudier et modifier le code source, tout en ayant la garantie d’avoir accès à un
programme SIG non onéreux et librement modifiable. Nous pouvons aussi créer,
éditer, gérer et exporter des données vectorielles dans plusieurs formats.
Pour la réalisation de l’application cartographique, on a opté pour la version 2.16.2 du
logiciel afin de préparer les couches géographiques qui seront exploitées sur le projet.
Il permet de créer une connexion entre notre SGBD et lui-même.
67
Figure 5.27 : Visualisation de nos données sous QGIS
6.1.3.3 – Utilisation d’un fond de carte OpenStreetMap
Nous allons voir comment l’installation d’une extension peut nous permettre de faire
appel aux serveurs OSM afin de bénéficier d’un fond cartographique pour nos
données.
Ouvrez QGIS, parcourez la barre de menu :
Extension > Installer / Gérer les extensions. Une fenêtre s’ouvre, dans la zone de
recherche saisissez le nom de l’extension OpenLayers Plugin
Installez l’extension, puis parcourez la barre de menu :
Internet > OpenLayers Plugin > OpenStreetMap > OpenStreetMap
Vous devriez désormais retrouver une couche nommée OpenStreetMap dans
l’explorateur et la carte du monde doit progressivement apparaître dans la zone de
rendu.
68
6.2 – Développement de l’interface
6.2.1 – Intégration de la librairie OpenLayers dans une page web
Après avoir téléchargé la librairie sur le site officiel, on le place dans notre répertoire
de travail « taxi be » ou répertoire d’environnement de développement Web de notre
projet.
Figure 5.28 : Répertoire de travail de notre application
La mise en place d’un visualiseur OpenLayers nécessite une page HTML. On le mettra
à l’intérieur de la balise <head></head>, mais il peut quand même être mis dans
n’importe quel bloc de notre page. En plus du bloc unique, il est également nécessaire
d’inclure à la page HTML une balise script qui comprend la bibliothèque OpenLayers.
Cela se fait d’après la figure 4.5 suivante :
Figure 5.29 : Intégration de la librairie openlayers dans la page
6.2.2 – Affichage d’une carte avec OpenLayers
Pour se faire, on a créé un nouvel objet map grâce au constructeur OpenLayers.Map,
il prend comme paramètre l'id de la balise qui contiendra la carte. On va ajouter des
couches vectorielles et les superposer à la carte. Finalement, afin de l’afficher, on doit
définir le centre, le niveau de zoom et ajouter des contrôles à l'interface
69
cartographique. La librairie dispose d'une interface par défaut. On ajoutera aussi des
options de configuration grâce à la classe control. Comme par exemple une barre de
zoom, d'affichage des coordonnées.
Figure 5.30 : Code javascript pour la création de l’objet map
6.2.3 – Création des autres couches
Les autres couches proviennent naturellement de la base de données mis en place.
Le script PHP charge les points depuis la base de données et les renvoie au format
GeoJSON qui (JavaScript Object Notation) est un format de données textuel qui
permet de représenter des objets JavaScript. En PHP, il existe une fonction json
encode qui transforme un tableau PHP en JSON.
70
Le code suivant permet d’afficher une couche vecteur dans OpenLayers :
Figure 5.31 : Fragment de code pour l’affichage d’une couche sur la carte5.3 – Présentation de la
plateforme
6.3 – Présentation de la plateforme
6.3.1 – Espace utilisateur
L’interface utilisateur a pour vocation de donner accès à l’ensemble des informations
auxquelles une personne aurait besoin pour prendre un taxi be. Pour fidéliser
l’internaute, on associera à cette interface plusieurs fonctionnalités qu’il aurait besoin
selon les éventualités.
6.3.1.1 – Formulaires de recherche
Ces formulaires de recherche permettent de rechercher et centrer sur la carte les
arrêts voulus par l’utilisateur. Cette fonctionnalité de notre système permet à un visiteur
de rechercher une ligne de bus par rapport au lieu de départ et destination de notre
utilisateur.
Figure 5.32 : Formulaire de recherche des arrêts
Supposons ici qu’une personne aurait besoin d’aller à Anosy mais il se situe
actuellement à Ankatso. Que doit-t-il faire ?
71
C’est simple, il choisit dans la première zone déroulante le lieu où il se situe et dans la
seconde le lieu de destination.
6.3.1.2 – Barre d’outils
Cette barre contient les outils suivants :
- mesure : pour pouvoir mesurer la distance qu’il faut d’aller à pieds pour se
rendre à un arrêt ;
- routage : pour connaitre le plus court chemin à un moment donné ;
- popup pour les informations nécessaires à un arrêt ;
- et un bouton d’accès à l’espace administrateur que nous verrons après
Figure 5.33 : Barre d’outils
6.3.2 – Espace administrateur
L’espace administrateur comme son nom l’indique est réservé pour tout individu
responsable de l’alimentation et gestion des données, et pour des éventuelles aides.
Ils pourront aussi contacter le développeur de l’application s’ils auront des suggestions
à l’amélioration de la plateforme qui sera un réel atout pour le grand public.
6.3.2.1 – Page d’authentification
Pour y accéder, on aurait besoin de se connecter à l’aide d’un pseudo et mot de passe.
Ceci favorise l’authentification d’un utilisateur à accéder dans la partie admin de
l’application.
72
Figure 5.34 : Page d’authentification de l’application
Une page d’authentification sert à identifier une personne s’il peut voir ou non la page
qu’il souhaite naviguer. Dans notre cas, seuls les administrateurs peuvent y accéder.
Un pseudo ou pseudonyme pour l’identité de la personne. Un mot de passe ou
password pour vérifier s’il s’agit bien de l’individu qui s’identifie.
6.3.2.2 – Page d’administration
La page d’administration permet aux admins de mettre à jour les données afin
d'alimenter la base de données. En effet, il existe des fonctionnalités pour ajouter,
modifier et supprimer les stations et lignes. On pourra aussi télécharger la carte voulue
et sera directement stocker dans l’appareil utilisé. Dans cette page d’administration,
vous trouverez des onglets :
Map :
Couches (voir la liste des couches) ;
Imprimer (Télécharger une partie de la carte voulue).
App :
BDD (voir une liste dans la base de données) ;
Stat (retrouver une statistique des divers données) ;
73
Aide (consulter le développeur de l’appli pour donner des
suggestions) ;
Figure 5.35 : Page d’administration de la plateforme
6.3.2.3 – Liste de la base de données
Figure 5.36 : Liste des arrêts dans la base
74
La liste de la base affiche toutes les données se trouvant dans notre serveur de
données, qui n’est autre que Pg Admin. Là-dessus on pourrait apercevoir que tel arrêt
est passé par tel autobus. A chaque mise à jour de la base de données à travers les
tables, cette liste se mettra aussi à jour après une actualisation de la page.
6.3.2.4 – Statistique des données
En plus, des fonctions des utilisateurs et de gestion de la base, les administrateurs
peuvent voir l’évolution des données dans la plateforme. Les valeurs affichées dans la
courbe dépendront uniquement des données enregistrées
Figure 5.37 : Courbe d’évolution de nos données
Cette graphe est une représentation dynamique mais non statique des données au
enregistrées au sein de notre serveur. Dynamique, parce que la courbe ainsi tracée
interagisse à chaque mise à jour des données stockées. Cette concrétisation de
chaque enregistrement dans la base permet de faire une évaluation statistique de
chaque évolution qui sera aperçue dans les changements qui se feront au fil du temps.
75
6.3.2.5 – Page d’aide
Figure 5.38 : Page d’aide pour les utilisateurs
6.3.3 – Application Android « taxi be »
Le choix d’une application Android pour générer la plateforme a été fait de sorte qu’elle
est la plus vendue sur le marché et qu’elle connait un essor fulgurant depuis son rachat
par Google.
Les données sont telles qu’elles ont été dans le serveur web. On ne va certainement
pas mettre ses données dans l’application parce qu’’imaginez un fichier apk qui ferait
1 à 3 giga octet de données. Cela ne se fait pas car une application doit être léger en
mémoire physique pour pouvoir atteindre un certain degré de souplesse (rapidité).
Concernant l’émulateur, on utilisera NoxPlayer qui est facile d’utilisation et montrant
une interface mobile semblable à celle d’un smartphone. C’est un émulateur Android
dédié vous permettant de profiter du système d'exploitation mobile de Google sur PC.
En effet, grâce à ce programme, vous êtes en mesure de pouvoir faire fonctionner
l’application sur votre ordinateur et par la même occasion de profiter des applications
sur votre machine. Il s’appuie sur le kernel Android 4.4.2 et bénéficie d'une
compatibilité avec Windows 10. Contrairement aux solutions habituelles et intègre
nativement le Google Play Store pour vous permettre de rechercher et d'installer des
76
applications Android dans l'émulateur. Très simple à installer, ne requiert aucune
connaissance technique particulière pour l'utiliser ou le paramétrer. L'environnement
Android est automatiquement chargé et vous affiche la page d'accueil sur l'écran de
votre ordinateur exactement comme s'il s'agissait d'un périphérique mobile dédié.
Les utilisateurs qui se servent d’un appareil mobile qui veulent se connecter à la
plateforme, il est très conseillé de faire un achat de forfait (telma, orange, airtel, etc.).
Figure 5.39 : Emulateur montrant notre application
A vrai dire « taxi be » a été conçu pour être une fenêtre pour tout utilisateur voulant
accéder à notre carte en ligne. C’est la raison pour laquelle on a préféré que notre
application se comporte comme tel « un portail pour notre plateforme web ». On a agi
de manière à alléger la capacité en mémoire qu’elle pourrait occuper dans le
smartphone. Pour cette raison, non seulement on gagnera en mémoire mais aussi en
77
puissance. On peut alors tout de suite imaginer que quel que soit la puissance du
téléphone, l’apk marche parfaitement si le débit de connexion est bon. Ce qui est plutôt
rationnel.
Mieux encore, toutes nos données seront conservées dans un serveur quelque part
que nous pourrions voir à partir d’autres appareils en accédant directement au
l’adresse du site à partir d’autres appareils (PC, tablettes, …) au cas où on risquera
d’oublier ou perdre notre smartphone.
Il se peut que l’application « taxi be » associé au nom d’Antananarivo sera disponible
depuis Google play.
CHAPITRE 7 : STRATEGIE
MARKETING ET ANALYSE DE
COUT
78
CHAPITRE 7 : STRATEGIE MARKETING ET ANALYSE
DE COUT
7.1 – Stratégie marketing
La stratégie marketing se base sur l’analyse du marché-cible et de positionner le
produit sur ce marché pour que le projet soit viable et utile.
7.1.1 – Analyse du marché
Notre marché se focalise sur l’internet et ses produits dérivés, localisé à Madagascar
et en grande partie à Antananarivo. Il s’agit d’un marché que l’on qualifiera d’« actuel
et existant » et non « nouveau ». Le marché est sélectif mais dispose encore d’une
grande marge de progression pour les 5 même les 10 années à venir.
7.1.2 – Détermination des cibles
Les cibles sont les utilisateurs d’internet que ce soit via les Personals Computer que
les smartphones, usagers des moyens de transport en commun et plus
particulièrement les taxi be. Ils peuvent être des 2 sexes, de différents âges et de
toutes les Professions et catégories socio-professionnelles.
7.1.3 – Produit
Il s’agit d’un concept nouveau et innovant. Le produit a pour objet de :
- moderniser le transport en commun plus particulièrement le taxi be à Antananarivo,
- contribuer à améliorer la mobilité urbaine et suburbaine,
- aider les usagers à optimiser leur déplacement que ce soit en terme de temps ou de
coût,
- etc.
79
7.1.3.1 – Avantages
Le produit dispose de plusieurs avantages pour les futurs utilisateurs dont on peut citer
quelques-uns :
- sa légèreté et sa transportabilité en tant qu’application car il n’héberge pas les cartes
dans le matériel mais sur un serveur distant,
- son accessibilité,
- sa souplesse,
- etc.
7.1.3.2 – Inconvénients
La principale contrainte est l’obligation de se connecter à internet pour pouvoir
fonctionner ce qui limite son accessibilité pour certains utilisateurs.
Par ailleurs, l’application nécessite un bon débit comme tout produit de webmapping
bien qu’on a essayé de l’alléger au maximum avec l’utilisation de l’OSM au lieu d’un
fond d’image satellite par exemple.
7.1.4 – Positionnement
Actuellement, un tel produit sera l’unique sur le marché à Madagascar même si
d’autres applications similaires existent sur d’autres thématiques.
7.1.5 – Publicité
Des profits seront envisagés à partir d’une stratégie publicitaire. Actuellement, les
bannières publicitaires sont le mode de publicité le plus utilisé sur internet. Elles
permettent d’attirer les visiteurs vers les sites annonceurs.
7.1.6 – Prix
Il s’agit d’une application diffusée à titre gratuit pour les utilisateurs. Le seul coût y
afférent est le frais de téléchargement.
80
Par contre, pour viabiliser le projet car il génère des coûts, on espère miser sur des
annonces en y ajoutant dans le page web des espaces publicitaires.
7.1.7 – Stratégie adoptée
On mise sur une stratégie basée sur le modèle d’Ansoff : « Pénétration de marché et
développement de produit » car le projet répond aux critères de sa matrice.
Marchés nouveaux Extension de marché Diversification
Marchés actuels Pénétration de marché Développement de
produits
Produits actuels Produits nouveaux
Tableau 7.2 : Matrice d'AnsoffMatrice d’Ansoff
7.2 – Analyse de coût
A l’heure actuelle, il est difficile d’estimer le coût réel du projet mais on peut donner
quelques éléments pour l’apprécier.
7.2.1 – Phase de conception
A la phase de conception ou la phase créative de notre projet, plusieurs rubriques ont
été pris en compte, y compris comment sont les parties prenantes sont impliquées
dans la conception.
Rubriques U Commentaires
Rémunérations
Chef de projet Homme/mois Coordination
Equipe SIG Homme/mois Travaux de vectorisation
Frais divers
Achat de données Forfaitaire En fonction des sources et
des données
81
Déplacement Mois En fonction des vérifications
et recoupements
Communication Mois
Connexion Mois
Impression Forfaitaire
Fournitures diverses Forfaitaire
Tableau 7.3 : Phase de conception du projet
7.2.2 – Phase de lancement et de développement
Rubriques U Commentaires
Rémunérations
Administrateur de données Homme/mois Administration
Equipe WEB Homme/mois
Equipe SIG Homme/mois Actualisation
Equipe marketing Homme/mois Négociation - …
Frais divers
Hébergement sur le serveur
web
Par an
Déplacement Mois En fonction des vérifications
et recoupements
Communication Mois
Connexion Mois
Impression Forfaitaire
Fournitures diverses Forfaitaire
Tableau 7.4 : Phase de lancement et de développement
82
CONCLUSION GENERALE
Au terme de notre étude sur la mise en place de ce projet pour la contribution
du SIG et du WEB à la modernisation du transport en commun à Antananarivo, nous
sortons satisfaits d’aboutir à la sortie d'une première version (prototype ou version
béta) qui s’avère fonctionnelle et prête à l’épreuve de toute utilisation dans la vie réelle.
Toute attente des opinions et remarques de chacun apportera une amélioration du
produit et permettra la sortie d’une nouvelle version plus performante que la
précédente. Et n’oublions pas que cette réalisation a mis en avant les prouesses des
technologies du webmapping notamment celles du monde libre. Nous avons
également pu observer que la coordination de la dualité cartographie – web est
révolutionnaire pour le SIG grâce à l’accès de tout le monde à l’information situant
dans un serveur web.
L'étude a démarré par une approche sur le transport commun en autobus et sur les
notions de bases nécessaires à l’élaboration de notre application. L’analyse des
besoins a permis la conception de l’architecture de la plateforme entière et le modèle
MERISE. A partir de ce modèle, une base de données fut construite sous un serveur
de données PostgreSQL/Postgis. Finalement, on termina avec la construction d’une
fenêtre web minimaliste et la sortie d’une application Android « taxi be ».
Ainsi, ce projet m’a permis d’une part, de se familiariser avec plusieurs logiciels, dont
le PostgreSQL pour la gestion de base de données avec son extension spatiale
PostGIS, le Qgis comme client lourd, OpenLayers pour la librairie cartographique et
plus encore. Et d’autre part, de mieux connaître le domaine de la programmation web,
les nouvelles technologies et la diversité de choix sur les logiciels libres.
83
Bibliographie
[1] « Rapport d’activité », 2015 Institut des Métiers de la Ville Tana City Lab ;
[2] « L’urbanisation ou le défi malgache », 2013 Banque mondiale ;
[3] « Projet TaTom (Antananarivo – Toamasina) », 2017 Ministère chargé des Projets
Présidentielles et Aménagement des Territoires M2PAT ;
[4] Jean Désiré, « Base de données », Ecole Supérieure Polytechnique
d’Antananarivo ;
[5] Ny Ony Andrianina Zo Lalaina, « Système d’Information Géographique, ce qu’il faut
savoir », Année 2007 et mis à jour en 2013 – Eudora Group ;
[6] Rabarimanana Mamy, « Les généralités sur le SIG », Ecole Supérieure
Polytechnique d’Antananarivo ;
[7] Jean Désiré, « Initiation au Webmapping », Ecole Supérieure Polytechnique
d’Antananarivo ;
[8] Ben Sidia Marwa, « Application Android RiyadTowing », 2012, Mémoire de projet
de fin d’études présenté en vue de l’obtention du diplôme de master professionnel en
n2tr nouvelles technologies des télécommunications et réseaux.
84
Webographie
http://fr.wikipedia.org/wiki/Smartphone, 28 Mars 2012
http://fr.wikipedia.org/wiki/Syst%C3%A8me_d'exploitation_mobile, 02 Avril 2012.
http://fr.wikipedia.org/wiki/Global_Positioning_System, 02 Avril 2012.
http://www.wikitude.com/developer/wikitude-augmented-reality-fordevelopers,02 Avril
2012.
http://www.developpez.net/forums/d400869/generaldeveloppement/conception/
modelisation/uml/pourquoi-utiliser-uml-lanalyseapplications-web/, 21 Mars 2012
http://www.emse.fr/tice/uved/SIG/Glossaire/co/Base_de_donnees.html
http://dateandtime.info/fr/citycoordinates.php?id=1070940
http://www.Developpez.com
http://Cpc.trafiz.net
http://MidiMadagasikara.mg
http://ZDNet.fr/chiffres-cles
Annexes
86
Annexe 1 : Echantillon d’itinéraires de taxi be
015 (A) : Mandroseza, Ambanidia, Manakambahiny, Tsimbazaza, Mahamasina,
Anosy, Ampefiloha, Andavamamba, 67 Ha (Ny Havana) ;
015 (B) : Mandroseza, Ambatoroka, Ambanidia, Manakambahiny, Tsimbazaza,
Tsarafaritra, Ankadimbahoaka, Rond-Point Pizza, Madera Namontana, Pharmacie
Volahanta, Anosibe, Filazantsara Andavamamba, 67 ha (Ny Havana) ;
103 : Soarano, Ambondrona, Faravohitra, Andohalo, Ambatonakanga, Amparibe,
Ambohidahy, Analakely, Soarano ;
104 : Ampamantanana, Ankadimbahoaka, Andrefan’ Ambohijanahary, Anosy,
Analakely, Petite vitesse, Tsaralalana, Analakely SICAM ;
105 : Ambodifilao, Behoririka, antanimena, Ankorondrano, Ambohimanarina ;
106 : Ambodifilao, Behoririka, Antanimena CEG, Andraharo, Ambohimanarina
107 : Soavinandriana HOMI, Besarety, RASALAMA, Ampandrana, Bel’Air, Ankadivato,
Antsahabe, Ambohijatovo, Mahamasina, Anosy, Ampefiloha, Andavamanba, 67 Ha,
Antohomadinika, Ankazomanga, Antanimena (Poste), Ambatomitsangana,
RASALAMA, Besarety, Soavinandriana HOMI ;
109 : Antanandrano, Ambohitrarahaba, Analamahitsy, Amboditsiry, Mascar,
Andravoahangy, (EPP), Behoririka, (Lac), Antanimena (CEG), Ankazomanga, 67 Ha
(Ankasina), Ampefiloha, Anosy, Analakely, Ambodifilaho, Behoririka (Pont),
Andravoahangy (Tsena), Mascar, Amboditsiry, Analamahitsy, Ambohitrarahaba,
Antanandrano ;
110 : Anosizato, Anosibe, Pharmacie, Volahanta, Madera Namontana, pharmacie
Volahanta, Anosikely, Carlton Anosy, Ampefiloha, Isotry, Razafindranovona,
L.Refotaka, L.benify, L.Radama I, L. Andrianampoinimerina, Ambodifilao, Soarano,
Isotry, Ambalavao, Ampefiloha, Carlton, Anosikely, Anosibe, Pharmacie Volahanta,
Madera Namontana, Anosizato.
87
Annexe 2 : Exemplaire de carte à Paris
Figure 2.40 : Plan d'autobus à Paris - Année 2009
Figure 2.41 : Réseau RER à Paris et ses Banlieue
88
Annexe 3 : Téléchargement et installation de QGIS 2.16.2
Téléchargement
Pour télécharger ce logiciel, allez dans le site officiel de QGISwww.et cliquer sur
download
Figure A.42 : Téléchargement de QGIS
Installation
Après avoir cliqué sur le logiciel et accepter de bien vouloir installer le logiciel en tant
qu’administrateur, une fenêtre d’installation s’ouvre qui demande à démarrer
l’installation de QGIS 2.16.2
89
Figure A.43 : Fenêtre de téléchargement
Figure A.44 : Licence utilisateur
90
Figure A.45 : Chemin du dossier d'installation
Figure A.46 : Composants accompagnés après installation
91
Figure A.47 : Installation des librairies dans le système
Une fois l’installation terminer, une fenêtre comme ceci s’ouvre :
Figure A.48 : Fenêtre d'édition de carte QGIS
92
Table des matières
Remerciements ............................................................................................................ i
Sommaire .................................................................................................................... ii
Liste des figures .......................................................................................................... v
Liste des tableaux ..................................................................................................... viii
Liste des abréviations ................................................................................................. ix
Liste des annexes ...................................................................................................... xii
INTRODUCTION ........................................................................................................ 1
CHAPITRE 1 : PRESENTATION DE LA CAPITALE ............................................... 3
1.1 – Situation géographique et administrative .................................................... 3
1.2 – Milieu physique ........................................................................................... 6
1.2 – Démographie .............................................................................................. 6
1.3 – Situation économique .................................................................................. 9
1.4 – Infrastructures routières ............................................................................ 11
CHAPITRE 2 : TRANSPORT EN COMMUN ......................................................... 15
2.1 – Définition et historique ............................................................................... 15
2.2 – Utilités ....................................................................................................... 15
2.3 – Système de transport en commun actuel .................................................. 17
2.3.1 – Coopératives de transport (UCTU / UCTS) ......................................... 18
2.3.2 – Terminus et primus ............................................................................. 18
93
2.3.3 – Correspondance ................................................................................. 19
2.3.4 – Arrêt .................................................................................................... 19
2.3.5 – Ligne ................................................................................................... 19
2.4 – Problématiques en matière de transport en commun ................................ 22
2.4.1 – Infrastructures et circulation routière ................................................... 22
2.4.2 – Mode de gestion ................................................................................. 23
2.4.3 – Usagers .............................................................................................. 24
2.4.4 – Ville moderne et transport en commun ............................................... 26
2.4.5 – Modernisation du transport en commun .............................................. 26
2.5 – Justification du projet ................................................................................ 27
2.6 – Objectifs et avantages ............................................................................... 28
CHAPITRE 3 : NOTIONS DE BASES ................................................................... 32
3.1 – Base de données ...................................................................................... 32
3.1.1 – Définition ............................................................................................. 32
3.1.2 – Système de gestion de base de données (SGBD) ............................. 32
3.2 – SIG ............................................................................................................ 34
3.2.1 – Quelques définitions ........................................................................... 34
3.2.2 – Composantes d’un SIG ....................................................................... 35
3.2.3 – Différentes fonctionnalités d’un SIG [5] ............................................... 37
3.2.4– Avantages de la mise en œuvre d’un SIG ........................................... 38
94
3.3 – Webmapping ............................................................................................. 38
3.3.1 – Définition ............................................................................................. 38
3.3.2 – Fonctionnalités [7] ............................................................................... 39
3.3.3 – Identification des acteurs du système ................................................. 39
3.3.4 – Identification des cas d’utilisations ...................................................... 40
3.4– Application mobile ...................................................................................... 40
3.4.1 – Définition ............................................................................................. 40
3.4.2 – Différents systèmes d’exploitation mobiles sur le marché ................... 41
3.4.3 – Part du marché ................................................................................... 42
CHAPITRE 4 : MODELISATION ........................................................................... 44
4.1 – Analyse des besoins ................................................................................. 44
4.1.1 – Analyse globale des besoins .............................................................. 44
4.1.2 – Analyse détaillée ................................................................................. 44
4.2 – Architecture et modèle de BD utilisée ....................................................... 45
4.2.1 – Architecture générale de l’application ................................................. 45
4.2.2 – Modèle MERISE ................................................................................. 47
4.2.3 – Démarche du modèle .......................................................................... 47
4.3 – Etude technique ........................................................................................ 52
4.3.1 – Choix des logiciels .............................................................................. 52
4.3.2 – Langages utilisés ................................................................................ 54
95
CHAPITRE 5 : STRUCTURATION DE LA BASE DE DONNEES GEOGRAPHIQUE
.............................................................................................................................. 56
5.1 – Préparation des bases de données et saisie de la réalité ......................... 56
5.1.1 – Classes d’objets principaux ................................................................ 56
5.1.2 – Classes d’objets secondaires ............................................................. 56
5.2 – Acquisition et gestion des données ........................................................... 56
5.2.1 – Primus – Terminus .............................................................................. 57
5.2.2 – Arrêts – correspondances ................................................................... 58
5.2.3 - Réseau routier ..................................................................................... 59
5.2.4 – Fond OpenStreetMap (OSM) .............................................................. 61
5.3 – Intégration de logique et des fonctions d’analyse des données ................ 61
5.3.1 – Requête sémantique ........................................................................... 61
5.3.2 – Requête spatiale ................................................................................. 62
CHAPITRE 6 : DEVELOPPEMENT ET MISE EN LIGNE ..................................... 63
6.1 – Installation et stockage des données sur postgres/postgis ....................... 63
6.1.1 – Installation ........................................................................................... 63
6.1.2 – Stockage ............................................................................................. 65
6.1.3 – Visualisation des données sur QGIS .................................................. 66
6.2 – Développement de l’interface .................................................................... 68
6.2.1 – Intégration de la librairie OpenLayers dans une page web ................. 68
96
6.2.2 – Affichage d’une carte avec OpenLayers ............................................. 68
6.2.3 – Création des autres couches .............................................................. 69
6.3 – Présentation de la plateforme ................................................................... 70
6.3.1 – Espace utilisateur................................................................................ 70
6.3.2 – Espace administrateur ........................................................................ 71
6.3.3 – Application Android « taxi be » ........................................................... 75
CHAPITRE 7 : STRATEGIE MARKETING ET ANALYSE DE COUT .................... 78
7.1 – Stratégie marketing ................................................................................... 78
7.1.1 – Analyse du marché ............................................................................. 78
7.1.2 – Détermination des cibles ..................................................................... 78
7.1.3 – Produit ................................................................................................ 78
7.1.4 – Positionnement ................................................................................... 79
7.1.5 – Publicité .............................................................................................. 79
7.1.6 – Prix ...................................................................................................... 79
7.1.7 – Stratégie adoptée................................................................................ 80
7.2 – Analyse de coût......................................................................................... 80
7.2.1 – Phase de conception .......................................................................... 80
7.2.2 – Phase de lancement et de développement ......................................... 81
CONCLUSION GENERALE ..................................................................................... 82
Bibliographie ............................................................................................................. 83
97
Webographie ............................................................................................................ 84
Annexes .................................................................................................................... 36
Table des matières ................................................................................................... 92
Auteur : FANESY Olivier
Tel : +261 32 52 720 22
E-mail : [email protected]
Titre du mémoire : CONTRIBUTION DU SIG ET LE WEB A LA MODERNISATION DU TRANSPORT EN COMMUN A ANTANANARIVO
Nombres de pages : 96
Nombres de figures : 48
RESUME
Le SIG a toujours été un outil de gestion d’information géographique très
révolutionnaire depuis sa création. Combiné ses possibilités d’exploitation au web qui
facilite le partage d’information à l’échelle mondiale, de nouveau perspective s’offre à
nous en matière de développement. Grâce à cet arrangement, on a pu contribuer à la
mise en place d’une plateforme de cartographie-web pour la modernisation du
transport en commun adapté à l’usage des voyageurs de la région pour prendre le bus
à travers une application android hors paires « taxi be ». Cette contribution a requis
une conception de base de données sous Postgresql/Postgis, et des langages de
programmation aisées : JAVASCRIPT, PHP, HTML5 et CSS3.
Mots clefs : TAXI BE, SIG, WEBMAPPING, APPLICATION ANDROID
ABSTRACT
GIS has always been a very revolutionary geographic information management tool
since its creation. Combined with its web-based exploitation capabilities that facilitate
global information sharing, a new perspective is emerging for us on development.
Thanks to this arrangement, we have been able to contribute to the implementation of
a web mapping platform for the modernization of public transport adapted to the use
of travelers in the region to take the bus through an unparalleled android application "
taxi be ". This contribution required a database design under Postgresql / Postgis, and
easy programming languages: JAVASCRIPT, PHP, HTML5 and CSS3
Key words : TAXI BE, SIG, WEBMAPPING, APPLICATION ANDROID
