UNE RELATION CENTENAIRE...UNE RELATION CENTENAIRE Il y a de cela cent ans, des avions français ont...

UNE RELATION CENTENAIRE

I l y a de ce la cent ans , des av ions f rança is ont vo lé dans le c ie l co lombien. Ce furent d 'abord des vo ls de démonstrat ion, pu is les premiers vo ls d ’une av iat ion mi l i ta i re co lombienne na issante .

Le manque d ’expér ience du pays en mat ière aéronaut ique obl igea les autor i tés loca les à demander l ’a ide d ’une puissance é t rangère: la France fut chois ie . C ’est a ins i que deux miss ions mi l i ta i res furent déc idées a f in de prendre en charge la format ion des p i lo tes et des mécanic iens .

Cette courte expérience prit fin en 1931 mais elle ne signifiait pas pour autant l’arrêt de la collaboration franco-colombienne. Quarante ans plus tard, la Colombie souhaita doter son armée de son premier avion supersonique. Les études de marché aboutirent à l’adoption du Mirage M5 français qui participa à la défense de la nation de 1972 jusqu’en 2010 où il fut retiré du service .

Cet te expos i t ion photographique vous présente le l ien h is tor ique ent re la France et la Co lombie qui , i l y a un s ièc le , a donné na issance à l ’av iat ion mi l i ta i re co lombienne.

Hace 100 años, av iones f ranceses surcaron los c ie los co lombianos, pr imero en vuelos de demostrac ión y poster iormente , cuando fueron adqui r idas las pr imeras aeronaves para la nac iente av iac ión mi l i tar.

En ese per iodo y en razón a la fa l ta de exper ienc ia de l pa ís en temas aeronáut icos , dos mis iones aéreas fueron contratadas en la década de l ve inte para formación de p i lo tos y mecánicos de av iac ión.

E l té rmino de las mis iones f rancesas en 1931 no s ign i f i có e l f in de l v ínculo con la av iac ión f rancesa: 40 años después, se rea l i zaron los estudios para la adquis ic ión de los pr imeros av iones supersónicos de Colombia: los Mirage M5, que desde 1972, hasta su ret i ro de l ser v ic io en e l año 2010, sopor taron la defensa est ratég ica de la nac ión.

Esta expos ic ión fotográf ica explora las v ic is i tudes de l v ínculo h is tór ico ent re ambas nac iones , fundamenta les para la ed i f i cac ión de los c imientos que han permit ido la const rucc ión de la h is tor ia centenar ia de la Fuerza Aérea Colombiana.

LÁECOLE D´AVIATION DE FLANDES

Située à Flandes, au sein du département de Tolima en Colombie, la première école d'aviation militaire fut construite sur le site de la ferme « San Luis ». Elle comportait à l’origine deux maisons qui furent louées pour y établir le centre de commandement, mais ce fut aussi un lieu de vie puisqu’on y trouvait le mess des officiers et qu’elle servait d’hébergement pour les techniciens et les élèves. La base aérienne était équipée de cinq hangars métalliques de taille moyenne et d'une piste d'atterrissage de trois cents mètres de long sur quarante mètres de large. Dix avions français furent livrés : des Caudron G.3, G.4 et Nieuport Delage qui avaient effectué dans leur pays d’origine de nombreuses missions d'entraînement comme de combat, et notamment des bombardements. C’est ainsi que naquirent les escadrilles "Antioquia y Valle", "Cauca y Huila" et "Magdalena y Atlántico".

Cependant des difficultés tant économiques que logistiques, mais aussi administratives et opérationnelles, ne tardèrent pas à s’accumuler. Il en résulta la fermeture précoce de l’école de Flandes, acté par le décret n° 580 du 28 avril 1922 qui mit un terme au contrat avec la mission française, ordonnant de même la cessation des activités sur la base, le désarmement des avions et le renvoi du personnel dans leurs unités d’origine. Il faut attendre le 8 novembre 1924 pour qu’une nouvelle école d’aviation militaire apparaisse à Madrid dans le département de Cundinamarca en Colombie.

UNE RELATION CENTENAIRE 1920-1972

Ubicada en el municipio de Flandes, en el Departamento colombiano del Tolima, la primera Escuela Militar de Aviación se construyó en la Hacienda San Luis. Inicialmente se alquilaron dos casas en el pueblo para establecer el Comando, el Casino de Oficiales y el alojamiento de técnicos y alumnos. La Base Aérea estuvo dotada de 5 hangares de latón de mediano tamaño y una pista de aterrizaje de 300 metros de longitud por 40 metros de ancho.

Los diez aviones adquiridos, Caudron G.3, G.4 y Nieuport Delage de origen francés, sirvieron para misiones de entrenamiento, bombardeo y combate respetivamente. Con ellos se constituyeron las Escuadrillas “Antioquia y Valle”, “Cauca y Huila” y “Magdalena y Atlántico”.

Inconvenientes económicos, logísticos, administrativos y operativos motivaron el cierre de la Escuela. Por Decreto No. 580 del 28 de abril de 1922 se dio por terminado el contrato con la misión francesa, se ordenó el cese de actividades, el desarmado de los aviones y el retorno del personal a sus unidades de origen. Sin embargo el esfuerzo no fue en vano: El 8 de noviembre de 1924, se reabrió la Escuela en el municipio de Madrid, Cundinamarca.

1919

LA PREMIERE MISSION FRANCAISE D’AVIATION

Entre 1920 et 1936, l'aviation militaire colombienne, aujourd’hui appelée « La force aérienne colombienne » fit appel à six missions militaires étrangères pour la formation de ses pilotes et mécaniciens. La première, française, est à l’origine de la création de toute l’infrastructure opérationnelle et technique de la première école d’aviation à Flandes.

Du 15 février 1921 au 28 avril 1922, le colonel René Guichard, le capitaine Jean Jonnard, les lieutenants Paul Poillot et Joseph Island, mais aussi les mécaniciens Ferdinand Machaux, Javier Monod, Jean Lucien Schloser, se sont rendus sur place pour enseigner les techniques de pilotage et la mécanique à une aviation militaire colombienne qui vivait là ses premiers instants.

Les six missions militaires: 1. France, 1920-1922.2. Suisse, 1924-1928.3. France, 1929-1931.4. Allemagne, 1933-1934.5. Cuba, 1934-1935.6. Estados Unidos, 1935-1936


Las misiones aéreas se contrataron para la formación de pilotos militares y mecánicos de aviación, entre 1920 y 1936, la aviación militar colombiana, actualmente Fuerza Aérea Colombiana, contó con seis misiones aéreas. La primera, de origen francés fue responsable de la creación de toda la infraestructura operativa y técnica de la primera Escuela de Aviación Militar en Flandes. Entre el 15 de febrero de 1921 y el 28 de abril de 1922, el Coronel René Guichard, el Capitán Jean Jonnard, los Tenientes Paul Poillot, Joseph Island y los mecánicos Ferdinand Machaux, Javier Monod y Jean Lucien Schloser estuvieron en Colombia realizando las labores de instrucción de vuelo y mecánica de la naciente aviación militar.

Las seis misiones aéreas fueron:1. Francia, 1920-1922.2. Suiza, 1924-1928.3. Francia, 1929-1931.4. Alemania, 1933-1934.5. Cuba, 1934-1935.6. Estados Unidos, 1935-1936

1921

CAUDRON G.3 E2

Ce biplan a été conçu pour l'entraînement, mais aussi l'observation et la reconnaissance, mais pas pour la chasse ou le bombardement. Il est équipé d’un moteur « Le Rhône » de 9 cylindres le propulsant à une vitesse maximale de 70 nœuds, soit presque 130 Km/h. Cet appareil était équipé de peu d’instruments de bord, mais l’on trouvait tout de même un compte tours, une jauge de carburant, un indicateur de vitesse, un altimètre, une boussole ou un compas, ainsi qu’un thermomètre. Les Caudron G3 ont exécuté des missions en France, Angleterre, Chine et Colombie. Pour l’aviation militaire colombienne, les avions apportés par la France furent les premiers avions d’entraînement de la toute première école. Dès lors, ils s’imposèrent comme la référence en matière d’aéronautique pour la première génération d’instructeurs et d’élèves pilotes de l’armée colombienne.Le gouvernement acquit trois avions portant les inscriptions A-1 et A-2 et A-3. Par le décret No. 1840 du 18 décembre 1925, le gouvernement colombien a ordonné que l’A-1, avec toutes ses pièces détachées et accessoires, soit remis à Camilo Daza, pionnier de l’aviation en Colombie, en reconnaissance de ses mérites et de ses prouesses. L’avion a été baptisé “Cúcuta” du nom d’une ville de Colombie. Lors d’un vol de démonstration en 1926, il s’est écrasé sur un arbre dans la ville de Bogota, se désintégrant complètement. Fort heureusement, le pilote a survécu.


Este biplano fue diseñado para entrenamiento militar, observación y reconocimiento. Su motor Le Rhone de 9 cilindros le proporcionaba una velocidad máxima de 70 nudos y contaba con un reducido instrumental compuesto por un cuenta revoluciones, flujómetro de aceite, medidor de combustible, barómetro con brújula, medidor de velocidad y termómetro de ambiente. Los G-3 operaron con Francia, Inglaterra, China y Colombia. Para la aviación militar colombiana, el Caudron G.3 se convirtió en el número 1 en todo sentido: Fue el primer avión, entrenador, con los primeros alumnos y la primera aeronave militar el volar en el país. El Gobierno adquirió tres aviones, asignándoles los números A-1, A-2 y A-3.

Por Decreto No. 1840 del 18 de diciembre de 1925, el gobierno nacional dispuso que el A-1, con todos sus repuestos y accesorios, le fuera entregado a Camilo Daza, pionero de la aviación en Colombia en reconocimiento a sus méritos y logros. El avión fue bautizado “Cúcuta” y en uno de sus vuelos de exhibición en 1926, se accidentó contra un árbol en la ciudad de Bogotá, perdiéndose completamente, sobreviviendo el piloto.

1921

CAUDRON G.4 A2

Cet avion était constitué de bois et de toile de coton avec des câbles de tension en acier. Il était équipé de deux moteurs « Le Rhône » 9 cylindres de 80 CV et manquait d’équipements de communication et de navigation. Ce modèle a connu un certain succès puisqu’il a été aussi bien fabriqué en Angleterre qu’en Italie, et qu’il a servi dans les armées anglaise, belge et italienne.

Le Caudron G4 fut le premier bombardier de l’aviation militaire colombienne. Les appareils, entièrement désarmés, arrivèrent dans des caisses en bois par voie maritime à bord du navire « Hercule » battant pavillon britannique, jusqu’au port de Barranquilla. Les aéronefs furent ensuite acheminés à Flandes par transport fluvial. Le gouvernement a acquis trois avions qui portaient les numéros d’immatriculation suivants : A-4, A-5, A-6, A-7. Deux appareils furent impliqués dans des accidents mais l’on ne déplora pas de victimes. À l’époque, la visée et le largage d’une bombe se faisaient manuellement. En effet, il n'existait pas alors de mécanismes sophistiqués pour assurer ces fonctions. La précision étant essentielle, la réussite pour atteindre un objectif militaire dépendait principalement des qualités du pilote, de son habileté comme de son expérience.


Este avión construido en madera terciada y forrada en tela de algodón, con montantes en pino y cables tensores y control en acero, estaba dotado de dos motores Le Rhone y carecía de equipos de comunicación y navegación. Fue fabricado también en Inglaterra e Italia y operó con los cuerpos aéreos de Francia, Inglaterra, Bélgica e Italia.

Los G-4, fueron los primeros bombarderos que tuvo la aviación militar colombiana. Llegaron completamente desarmados, en cajas de madera y por vía marítima a bordo del vapor Hércules de bandera inglesa, hasta el puerto de Barranquilla y de allí hacia Flandes vía fluvial. Se adquirieron tres aviones, a los que se les asignaron matrículas A-4, A-5 y A-6 y dos de ellos sufrieron accidentes sin consecuencias fatales.

Todos los sistemas de bombardeo eran totalmente manuales. Para entonces, no existían mecanismos sofisticados y la exactitud y precisión para batir cualquier objetivo dependía en su totalidad de la destreza y pericia del piloto.

1921

NIEUPORT DELAGE 11

En printemps 1914, Gustave Delage conçoit un biplan monoplace de petites dimensions en vue de participer à la Coupe Gordon-Bennett. A partir de ce modèle émerge à l’automne 1915, un appareil de combat dont l’aile inférieure est plus petite que l’aile supérieure. Cette formule confère à la machine une grande manœuvrabilité. Baptisé « Bébé » Nieuport en raison de sa taille, l’appareil est livré aux escadrilles à l’automne 1915. Aux mains de célèbres pilotes, il se bâtît une solide réputation, à partir de la bataille de Verdun en 1916.

C’est un chasseur, adapté pour le combat aérien. Il présentait de nombreuses similitudes avec les Caudron pour ce qui est des matériaux employés et de la configuration sesquiplan – soit un biplan pour lequel l’aile inférieure est deux fois moins grande que l’aile supérieure–, mais sa conception était néanmoins différente : il s’agissait d’un véritable avion de combat emportant des armes, plus léger que les Caudron et dont l’aile inférieure était décalée en arrière par rapport à l’aile supérieure.

Les équipements de navigation n’étaient pas nombreux et il possédait un train d’atterrissage à deux roues sur l’avant et un patin à l’arrière ; il n’avait pas de freins. Ces avions ont été largement utilisés pendant la Grande Guerre. Ils étaient dotés des mitrailleuses Lewis ou Vickers synchronisées avec l’hélice. Le Nieuport fut le premier avion de combat de l’aviation militaire colombienne qui en a acquis quatre exemplaires avec les numéros d’immatriculation suivants : A-7, A-8, A-9 et A-10.


Fue diseñado y desarrollado por Gustave Delage y producido en serie por la Sociedad Anónima de Establecimientos Nieuport a partir de 1914. Uno de los prototipos impuso una marca mundial de velocidad al alcanzar 120 km/h el 11 de mayo de 1911. Meses después otro Nieuport con motor Gnome de 70hp logró batir la marca e imponer 134 km/h.

Conocido como “Baby”, tenía una estructura similar a los Caudron en composición, más no en diseño. Su instrumentación era muy reducida y poseía tren de aterrizaje convencional con patín de cola, aunque carecía de frenos. Fueron ampliamente usados durante la Gran Guerra al dotárseles de ametralladora Lewis o Vickers sincronizada con la hélice.

El Nieuport fue el primer avión de combate de la aviación militar colombiana, adquiriéndose 4 ejemplares, a los que se les dio los números A-7, A-8, A-9 y A-10. Con ellos también llegaron los “rodadores” para instrucción de carreteo, que no eran sino fuselajes limpios sin alas, con tren de aterrizaje y con motor Ansaldo de 45hp.

1921

SEUL, POUR LA PREMIERE FOIS

Dans la matinée du 21 juin 1921, le major Félix Castillo Mariño, qui avait effectué environ huit vols en double commande sous la présence vigilante de son instructeur, est monté dans un avion Caudron G.3, en démarra le moteur afin de préparer ce qui ne devait être qu’une simple opération de maintenance.

En compagnie du mécanicien Justino Mariño, il a sorti l’avion du hangar et l’a emmené en bout de piste. Une fois sur place, il a mis plein gaz et a décollé à la stupéfaction du mécanicien qui ne pensait pas le voir s’envoler. L’officier apprenti a effectué plusieurs virages et atterrit avec quelques difficultés. Français et Colombiens ont alors célébré le premier vol d’un militaire colombien, seul aux commandes de son avion.

Le premier cours de vol s’effectua le 15 février 1921. Le major Felix Castillo, le capitaine Luis Silva, les lieutenants Abraham Liévano et Delfín Torres, les sous-lieutenants Eduardo Gómez et Domingo Valencia et les cadets Carlos Calderón, Francisco Clemente et Carlos Santamaría, y participèrent.


En la mañana del 21 de junio de 1921, el Mayor Félix Castillo Mariño, quien había efectuado apenas unos ocho vuelos de doble comando con su instructor, subió a la cabina de un avión Caudron G.3 y dio marcha al motor con fines de mantenimiento. En compañía del mecánico Justino Mariño, sacaron el avión del hangar y lo condujeron a la cabecera de la pista. Una vez allí aplicó toda la potencia al motor y despegó del suelo ante el asombro del mecánico, quien pensaba que iba a hacer solo una maniobra de carrera a modo de práctica. El oficial aprendiz ejecutó varios virajes y aterrizó con dificultad e irregularidad. Franceses y colombianos celebraron al unísono el que fue el primer vuelo solo de un aviador colombiano en una aeronave militar.

El primer curso de vuelo comenzó el 15 de febrero de 1921 y estuvo integrado por el Mayor Félix Castillo, Capitán Luis Silva, Tenientes Abraham Liévano y Delfín Torres; Subtenientes Eduardo Gómez y Domingo Valencia y los Cadetes Carlos Calderón, Francisco Clemente y Carlos Santamaría.

1921

LE COUT DE LÁAPPRENTISSAGE

Le 3 juin 1921, un Caudron G.4 s’est écrasé lors d’un entraînement alors qu’il tentait d’atterrir à Manizales. Son équipage, composé du colonel René Guichard, chef de mission, et du cadet Humberto Hoyos, est sorti indemne de l’accident.

Un deuxième incident s’est produit à Flandes le 18 juin 1922, lorsque le G.4 A-6 piloté par le colonel Guichard et le lieutenant Delfin Torres Durán a été accidenté après son retour à l’École après avoir tenté à plusieurs reprises d’atteindre la savane de Bogota pour faire sa première participation au défilé militaire du 20 juillet qui célèbre l’indépendance de la Colombie. Ici encore, l’équipage survécut à cette mésaventure.

Le troisième et dernier accident sans conséquences fatales impliqua le lieutenant Joseph Island le 7 avril 1922 à bord d’un avion Caudron G.3.


El 3 de junio de 1921, durante un vuelo de entrenamiento al tratar de aterrizar en Manizales, se estrelló en La Enea, un Caudron G.4. Su tripulación compuesta por el Coronel René Guichard, Jefe de la Misión y el Cadete Humberto Hoyos, salió completamente ilesa.

El segundo incidente se presentó en Flandes el 18 de junio de 1922, cuando el G.4 A-6 tripulado por el Coronel Guichard y el Teniente Delfín Torres Durán, se accidentó tras regresar a la Escuela después de intentar repetidamente alcanzar la sábana de Bogotá para participar por primera vez en el desfile militar del 20 de julio en conmemoración de la independencia de Colombia. La tripulación salió ilesa.

El tercer y último accidente sin consecuencias fatales lo protagonizó el Teniente Joseph Island el 7 de abril de 1922 a bordo de un avión Caudron G.3.

1921

FIN DE LA MISSION

Avec la fermeture de l’École de Flandes pour des raisons logistiques et budgétaires, les Caudron G-3, G.4 et Nieuport Delage ont été désarmés, emballés et transférés dans la ville de Madrid à Cundinamarca, puis entreposés à l’École d’Agronomie du ministère de l’Industrie. Lors de la réouverture de l’École d’aviation militaire dans cette même en 1924, le matériel a été irrémédiablement perdu en raison des dommages causés par l’humidité et par divers animaux comme des rongeurs à la structure en toile et en bois.

Deux moteurs rotatifs « Le Rhône » sont actuellement exposés en Colombie : un au Musée aérospatial à Tocancipá et le second au Musée militaire à Bogota. Ce sont les seules pièces d’origine qui témoignent du passage de cette mission française en Colombie.


Con el cierre de la Escuela de Flandes por inconvenientes logísticos y presupuestales, los Caudron G-3, G.4 y Nieuport Delage fueron desarmados, empacados y trasladados hasta la población de Madrid en Cundinamarca, quedando almacenados en la Escuela de Agronomía del Ministerio de Industrias. Al reabrir la Escuela de Aviación Militar en dicho municipio en 1924, el material se encontró irremediablemente perdido por la humedad y el estrago causado por roedores y otras plagas en la estructura de tela y madera.

Actualmente se encuentran dos motores rotativos Le Rhone en exhibición: Uno en el Museo Aeroespacial Colombiano en Tocancipá y el segundo, en el Museo Militar en Bogotá. Son las únicas piezas originales del equipo francés que existen en Colombia.

1922

DEUXIEME MISSION FRANCAISE D AVIATION

Malgré les difficultés rencontrées et la fermeture prématurée de l’école de Flandes, l’histoire de l’aviation militaire colombienne ne faisait que commencer. Ceux qui ont initié l’expérience de Flandes ont conservé leur ambition pour la Colombie, et c’est ainsi qu’une nouvelle école vit le jour dans le village de Madrid, près de Bogota, le 8 novembre 1924. À cette occasion, une nouvelle collaboration militaire fut décidée et c’est sur la Suisse que le choix des colombiens se porta pour remplacer le matériel français acheté dans les années 20.

La Colombie fit donc l’acquisition d’avions suisses modèle Wild WT et l’entraînement reprit sous la supervision du major Henry Pillichody. La formation des pilotes et des mécaniciens s’est poursuivie jusqu’en 1929, date à laquelle le contrat a pris fin et fut remplacé par une nouvelle mission française.

Le site de Madrid est la plus ancienne base de l’armée de l’air colombienne ; c’est dans ce lieu chargé d’histoire que furent créés l’École des sous-officiers, le Service de transport aérien militaire du pays et l’École supérieure. C’est aussi le siège du commando aérien de maintenance-CAMAN.


El cierre de la primera Escuela en Flandes no significó el fin de la historia de la Aviación Militar Colombiana, sino su inicio. El proyecto de revivirla continuó en la mente de sus impulsores, quienes a pesar de los obstáculos, lograron su reapertura el 8 de noviembre de 1924 esta vez en el Municipio de Madrid, cercano a Bogotá. En esta ocasión, fue contratada una misión aérea suiza, la cual recomendó la compra de nuevas aeronaves, tras la pérdida de todo el material aéreo francés comprado en 1920. Con aviones suizos Wild WT reiniciaron las actividades de instrucción al mando del Mayor Henry Pillichody. La formación de pilotos y mecánicos continuó hasta 1929, cuando culminó su contrato y fue reemplazada por una nueva misión francesa.

La Base Aérea de Madrid es la más antigua de la Fuerza Aérea Colombiana, siendo actualmente sede del Comando Aéreo de Mantenimiento CAMAN. Sus instalaciones dieron origen también a la Escuela de Suboficiales, el servicio de transporte aéreo militar del país y la Escuela de Posgrados.

1924

LES AVIONS

À la suite de la perte des Caudron et Nieuport, due autant à leur fragilité qu’à des carences dans leur préservation et leur entretien, les responsables de la nouvelle École de Madrid veillèrent à ce que l’on prenne davantage soin des appareils suisses Wild X et WT acquis entre 1924 et 1926. C’est sur ces appareils que s’exerceront des élèves pilotes de 1924 et 1931. À l’arrivée des Français en 1929, l’entraînement des pilotes se poursuivit avec ces mêmes appareils. Le 20 octobre 1929 eut lieu le premier vol sur la route Madrid-Neiva-Madrid avec quatre Wild X.

Ces avions participèrent à un défilé aérien à la « Quinta de San Pedro Alejandrino » à Santa Marta le 17 décembre 1930, pour la commémoration du centenaire de la mort de Simon Bolívar, libérateur de la Colombie.

L’aviation militaire a acheté en 1924, quatre appareils suisses modèle « Wild WT », portant les numéros 11, 12, 13 et 14. Deux ans plus tard, ils acquirent huit appareils modèle « Wild X », également suisses et portant les numéros 101 à 108. Les Wild WT ont été retirés du service en 1931 et les Wild X en 1935.


La penosa experiencia vivida con el material francés Caudron y Nieuport en cuanto preservación y mantenimiento recuperativo, motivó un mayor cuidado a los aviones suizos Wild X y WT adquiridos entre 1924 y 1926 con la reapertura de la Escuela en Madrid y sobre los cuales recayó principalmente la instrucción entre 1924 y 1931.

Ello permitió que a la llegada de los franceses en 1929, el entrenamiento de vuelo continuara en este equipo y se realizara el 20 de octubre de 1929, el primer vuelo de crucero en la ruta Madrid-Neiva-Madrid con cuatro Wild X, así como la revista aérea sobre la Quinta de San Pedro Alejandrino en Santa Marta el 17 de diciembre de 1930, para conmemorar el Centenario de la muerte de Simón Bolívar, libertador de Colombia.

La aviación militar compró en 1924, cuatro aviones suizos Wild WT, a los que se asignaron números 11, 12, 13 y 14. Dos años después se adquirieron ocho Wild X, también suizos y los que se les dio los números del 101 al 108.MTodos Wild WT se retiraron del servicio en 1931 y los Wild X en 1935.

1924

A L AUBE DU CONFLIT COLOMBO-PERUVIEN

Entre 1924 et 1928, le gouvernement colombien a engagé les services d’une mission militaire suisse qui a conseillé à la fois l’armée de terre et l’aviation militaire. À la fin du contrat, le 31 juillet 1928, les activités de l’École d’aviation militaire de Madrid ont été provisoirement suspendues mais elles reprennent le 20 mars 1929 avec l’arrivée d’une deuxième mission française composée du colonel Pierre Chateauvieux, du sous-lieutenant Léon Faure et du technicien Gervais Sounier. Cette mission s’achève au début de l’année 1931 à la suite de divergences opposant le chef de la mission aux milieux politiques et militaires de l’époque.


Entre 1924 y 1928, el gobierno colombiano contrató los servicios de una misión militar suiza que asesoró tanto al Ejército, como a la aviación militar. Con el fin del contrato el 31 de julio de 1928, se suspendieron provisionalmente las actividades de la Escuela de Aviación Militar en Madrid, las cuales se reactivaron el 20 de marzo de 1929 con la llegada de una segunda misión francesa. Conformada por el Coronel Pierre Chateauvieux, el Subteniente Leon Faure y el Técnico Gervais Sounier, prestó sus servicios hasta principios de 1931, debido a diferencias del Jefe de la Misión, con el estamento político y militar del momento.

1928

MOMENTS DIFFICILES

Afin de préparer au mieux l’arrivée de la deuxième mission française, un groupe d’élèves et d’instructeurs fut constitué en 1928. Aussi l’on recommanda au Ministère de la Guerre de nommer des chefs à la tête des groupes de cadets et de choisir des mécaniciens d’aviation pour qu’ils dirigent le service technique. Du personnel sans qualification en rapport avec l’aéronautique fut aussi affecté à des postes administratifs divers comme à la sécurité des installations.

Si le volontarisme des autorités colombiennes facilita la préparation de la deuxième mission française, il n’eut pas que d’heureuses conséquences et fut à l’origine de nombreuses tensions. Pressés de voir la mission porter ses fruits, le sous-directeur de l’École et des officiers de l’Armée s’immiscèrent régulièrement dans la conduite de la mission, allant jusqu’à remettre en cause l’efficacité et les choix de son chef le colonel Chateauvieux, ce dont il se plaindra à de nombreuses reprises.

À la suite de ces tensions, un rapport à charge fut élaboré par le général Alfredo Vasquez Cobo pour le Ministère de Guerre ; il est daté du 26 octobre 1931. Il portait notamment sur l’attitude et la personne du lieutenant-colonel Pierre Chateauvieux, alors Chef de mission. On peut y lire la critique suivante : « on ne lui a trouvé ni enthousiasme pour l’instruction ni de méthode dans la direction de la mission, pas même la volonté de laisser une agréable impression chez ses supérieurs ; il a attaqué violemment l’honnêteté du Ministre de l’Intérieur et de l’État-Major de l’Armée ».


Una de las principales disputas entre el Jefe de la segunda misión francesa, el Coronel Chateauvieux con el Ministerio de Guerra y el Ejército, radicó en sus quejas constantes por la intromisión del subdirector de la Escuela y de oficiales del Ejército en asuntos relacionados con el actuar de la Misión. A partir de 1928, cuando se estabilizó el grupo de alumnos e instructores, las misiones recomendaron al Ministerio de Guerra nombrar como comandantes de los grupos de cadetes, de vuelos y del área técnica, a oficiales de vuelo y mecánicos de aviación y se designaran en cargos administrativos y de seguridad de instalaciones, al personal que no estaba relacionado con el vuelo. La postura fue promovida y apoyada por los instructores.

Informe elaborado al Ministerio de Guerra por el general Alfredo Vásquez Cobo, de fecha 26 de octubre de 1931, sobre el desempeño del Teniente Coronel Pierre Chateauvieux como Jefe de misión: “no se le notó ni entusiasmo por la instrucción ni método en la dirección del plantel que representaba ni preocupación por dejar una impresión grata en sus superiores, atacó violentamente la honradez del Ministro de Gobierno y del Estado-Mayor del Ejército.

1931

VOLER DE NUIT

À la fin de la Seconde Mission française, on choisit d’effectuer un vol de nuit le 12 janvier 1931. C’est le lieutenant Enrique Santamaría Manccini qui assura cette mission aux commandes du Wild X No. 107. Il décolla de l'École de Madrid à neuf heures et demie du soir emmenant avec lui le major Delphin Torres Durán pour parfaire son apprentissage. Le vol a duré une heure et quinze minutes.

Enrique Santamaría deviendra directeur général de l'aviation entre 1935 et 1937 avec le grade de Major. Il était responsable, avec les membres de la mission française, de l'instruction en vol, tâche pour laquelle il était secondé par d’autres pionniers, tels que Camilo Daza, Benjamin Méndez Rey, Arturo Lema Posada et Jorge Méndez Calvo.


Finalizando la presencia de la Segunda Misión francesa, el 12 de enero de 1931 se llevó a cabo en el país, un vuelo nocturno. Su autor fue el Teniente Enrique Santamaría Manccini, quien piloteando el avión Wild X No.107 despegó de la Base Escuela de Madrid a las nueve y media de la noche, llevando como alumno al Mayor Delfín Torres Durán. El vuelo tuvo una duración de una hora y quince minutos. Para el aterrizaje, por no estar iluminada la pista técnicamente, se utilizaron faros de automóviles que poseía la Escuela y unos reflectores improvisados con una extensión que salía del hangar principal y con los espejos del casino.

Enrique Santamaría llegaría a ser Director General de aviación entre 1935 y 1937 en el grado de Mayor. Fue responsable junto con los integrantes de la misión francesa, de la instrucción de vuelo, labor en la que fue acompañado de otros pioneros, como Camilo Daza, Benjamín Méndez Rey, Arturo Lema Posada y Jorge Méndez Calvo.

1931

FRANCHIR LA BARRIERE DU SON

Reconnaissable à sa voilure delta, le Mirage III était un avion de chasse supersonique pouvant atteindre Mach 2,2, soit environ 2350 km/h. Il s’est illustré lors de la « Guerre des six jours » en 1967, remportant de nombreux combats aériens et détruisant au sol la grande majorité des appareils égyptiens au cours de l’opération Focus. C’est à partir de ce modèle que fut conçu le Mirage 5 qui nous intéresse puisqu’il sera retenu par la Force Aérienne Colombienne (FAC) qui choisit d’en commander 18 exemplaires à la mi-1971 :

_14 en version COA d’attaque._2 COD d’entraînement._2 COR de reconnaissance.

Les premiers avions sont arrivés au début de 1972, désarmés et transportés par des Hercules C-130 de la FAC afin d’être assemblés à la Base Aérienne de Palanquero qui restera leur base principale tout au long de leur vie opérationnelle.Avant d’acquérir les Mirage 5, la Force Aérienne Colombienne utilisa de 1956 à 1967 des avions de combat de type « Sabre F-86 » dont elle possédait dix exemplaires. De conception américaine (North American Aviation), les Sabres ne pouvaient franchir le mur du son qu’en piqué, leur vitesse maximale ne dépassant guère les 1100 km/h (soit environ Mach 0.89). Les Mirage 5 ont donc été les premiers avions réellement supersoniques de la Force Aérienne Colombienne.


Este monoplano de ala delta, fue diseñado como cazabombardero de ataque a tierra con capacidad de vuelo supersónico, ya que podía volar a 2.2 mach, tuvo una destacada participación durante la “Guerra de los seis días”, cuando Mirage de la Fuerza Aérea Israelí destruyeron en tierra a la mayor parte del poder aéreo del enemigo.

A mediados de 1971, la Fuerza Aérea Colombiana, luego de muchos estudios, adquirió 18 ejemplares de la versión Mirage V: 14 en versión COA de ataque, 2 COD de entrenamiento y 2 COR de reconocimiento. Los primeros aviones llegaron al país a principios de 1972, desarmados y a bordo de los Hércules C-130 de la FAC, para ser ensamblados en la Base Aérea de Palanquero, la cual fue su base principal a lo largo de su vida operativa.

Antes de los Mirage V, la Fuerza Aérea Colombiana operó entre 1956 y 1967 diez aviones de combate Sabre F-86 de fabricación norteamericana, los cuales podían superar la barrera del sonido, pero solo en picado. Los M5 fueron los primeros aviones realmente supersónicos de la Fuerza Aérea Colombiana.

1972

renouveler la force de frappe aerienne

L’arrivée des Mirage 5 dans la Force Aérienne Colombienne a signifié le renouvellement de l’aviation de combat et l’entrée du pays dans l’ère supersonique. Ceci aura un impact considérable sur le développement des infrastructures de l’armée colombienne, contraignant la modification de ses installations, l’amélioration de sa logistique, le renforcement de ses groupes d’entretien et l’augmentation de sa capacité opérationnelle.

De nombreux gradés colombiens furent envoyés à Dijon et Mont de Marsan entre le mois d’août 1971 et le mois de mars 1972 pour apprendre à dompter l’appareil et en connaître les spécificités. Parmi eux, on comptait cinq officiers pilotes, huit officiers spécialisés en ingénierie, électronique, entretien et un groupe de sous-officiers techniciens, chacun ayant des spécialités dans les différents systèmes de l’avion : moteurs, armement, hydrauliques, électronique, électricité, cellule et structures.

L’instruction basique de vol prévoyait un total de soixante heures de vol pour chaque pilote divisé en trois phases : la première phase était une courte formation portant sur les instruments et la manœuvrabilité de ces avions qui se clôturait par un vol sans instructeur.

La deuxième phase se concentrait sur le tir et le bombardement. Quant à l’étape finale, elle comprenait une formation spéciale des pilotes pour qu’ils deviennent à leur tour instructeurs une fois rentrés au pays, ainsi qu’un vol nocturne.


La llegada de los Mirage a la Fuerza Aérea Colombiana significó la renovación de la aviación de combate y el ingreso del país a la era supersónica, la cual tuvo un gran impacto en el desarrollo de la Institución, pues impulsó el crecimiento de las instalaciones físicas, el mejoramiento de los procesos logísticos, el fortalecimiento de sus grupos de mantenimiento y el aumento de su capacidad operativa y operacional.

Los primeros pilotos del equipo fueron entrenados en Dijon y Mon de Marsan en Francia entre agosto de 1971 y marzo de 1972 y estuvo compuesto por cinco oficiales pilotos, ocho oficiales con especialidades en ingeniería, electrónica, mantenimiento y un grupo de suboficiales técnicos en los diferentes sistemas del avión: motores, armamento, hidráulicos, electrónica, electricidad, célula y estructuras.

La instrucción básica de vuelo contempló un total de 60 horas de vuelo por cada piloto dividida en tres fases: la primera era una corta escuela de tierra en la que se cumplieron las fases de presolo y acrobacia, instrumentos y formación, así como un vuelo solo final. La segunda se enfocó en la instrucción de tiro y bombardeo y la etapa final se destinó a la capacitación de los pilotos como instructores y en vuelo nocturno, realizándose desde la cabina trasera del avión.

1972

en modernisant le mirage

En 1986, l’escadron Mirage s’est modernisé. Le premier avion fut modifié dans les usines de l’IAI (Israël Aerospatial Industries) et les autres dans le Commando Aérien d’Entretien de la Force Aérienne Colombienne situé à Madrid, Cundinamarca.

La modernisation portait sur l’avionique, les systèmes de communication, de navigation, l’augmentation de la capacité des réservoirs, la modification du système de réapprovisionnement du carburant en vol, l’adoption des plans canards à l’avant de l’aile delta, le renforcement du train d’atterrissage et l’amélioration générale l’armement. Depuis l’arrivée des avions à Palanquero, le personnel technique colombien a été en permanence conseillé par des techniciens de l’entreprise française Dassault. Le premier instructeur français, le Major Guy Fouche a consacré ses efforts à l’amélioration de la formation sur le plan tactique. Plus tard, il a été remplacé par le Capitaine Marion, qui a focalisé l’entraînement qu’il encadrait sur des situations de combat aérien.


En 1986 se modernizó completamente el equipo Mirage. El primer avión se modificó en las plantas de la IAI en Israel y los otros en el Comando Aéreo de Mantenimiento de la Fuerza Aérea Colombiana ubicado en Madrid, Cundinamarca, e incluyó la modernización de la aviónica, sistemas de comunicación, navegación, incremento de la capacidad interna de combustible, adaptación del sistema de reabastecimiento de combustible en vuelo, adopción de aletas Canard en la sección media del fuselaje, reforzamiento del tren de aterrizaje e incremento de la capacidad de armamento.

Desde el arribo de los aviones a Palanquero, el personal técnico colombiano fue siempre asesorado por técnicos de la fábrica francesa Dassault, no ocurriendo lo mismo en las áreas operativas y de vuelo. El primer instructor francés, Mayor Guy Fouche destinó sus esfuerzos en mejorar la capacitación en navegación táctica. Posteriormente fue relevado por el Capitán Marion, quien contribuyó al entrenamiento en combate aéreo.

1986

DERNIER VOL

Le remplacement du Mirage par le Kfir s’est réalisé le 7 janvier 2011, lorsque le FAC 3022 a réalisé le dernier vol en Colombie. Après trente-neuf ans et deux mois de service, les Mirage ont volé 39.350 heures, rendant un service inestimable au pays. À la fin de leur vie opérationnelle, l’escadron de Mirage M5 fut réduit à seulement cinq pilotes, qui ont volé pour la dernière fois dans la parade aérienne à l’occasion de la célébration des deux cents ans de l’Indépendance de la Colombie le 20 juillet 2010. Les exemplaires restants ont été envoyés dans les différentes unités de la Force Aérienne Colombienne pour qu’ils y soient exposés.

Le Mirage M5 FAC 3001 a été le dernier aéronef de son type à être réapprovisionné en carburant lors d’un ultime. En effet, il a été alimenté lors de trois occasions par l’avion ravitailleur « Zeus » le 29 novembre 2010. De nombreuses raisons vinrent expliquer le retrait des Mirage M5 : l’augmentation du coût d’entretien et des simples vols, la difficulté croissante de trouver des pièces de rechange.


El relevo oficio de la custodia del espacio aéreo colombiano entre los sistemas de armas Mirage y Kfir se realizó el 07 de enero de 2011, cuando el FAC 3022 realizó el último vuelo del equipo en Colombia. Tras 39 años y dos meses de servicio, los Mirage volaron 39.350 horas, prestando invaluable servicio al país. Al final de su vida operativa, el Escuadrón se había reducido a tan solo 5 pilotos, quienes volaron en formación por última vez en la revista aérea con motivo de la celebración de los 200 años de independencia de Colombia el 20 de julio de 2010. Los ejemplares sobrevivientes fueron destinados como aeronaves museo en distintas unidades de la Fuerza Aérea Colombiana.

El Mirage M5 FAC 3001 fue la última aeronave de su tipo en realizar reabastecimiento en vuelo por última vez en la historia del equipo en Colombia. Hizo contacto en tres oportunidades con el “Zeus” el 29 de noviembre de 2010. Para entonces, la antigüedad del equipo, sumado a los altos costos de mantenimiento, operación y la dificultad de encontrar repuestos motivaron, entre otras razones, su retiro del servicio.

2011

FORCE AERIENNE COLOMBIENNE« Cent ans protégeant la nation »

Viviane Aleyda MORALES HOYOSAmbassadrice de Colombie

Adriana Ximena BELALCAZAR PEÑAConsule générale de Colombie

Colonel Jose Luis RINCON RESTREPOAttaché de l'air auprès de l'Ambassade de Colombie

Technique-chef Leonel Guillermo CUERVO BELTRANAssistant de l’Attaché de l'air auprès de l'Ambassade de Colombie

Major Yesid PEÑA ORTIZDirecteur du Patrimoine Historique de la Force Aérienne de Colombie

Soraya HALABY OJEDADoctorante en sociologie à Panthéon-Sorbonne et commissaire de l’exposition

Carlos Fernando SOARESScénographe

Anne-Catherine ROBERT-HAUGLUSTAINEDirectrice du musée de l'Air et de l'Espace

Lieutenant-colonel (R) Gilles AUBAGNACChargé de mission auprès de la directrice du musée de l’Air et de l’Espace

Sylvie LALLEMENT et Vincent DHORNEDépartement recherches et documentation du musée de l’Air et de l’Espace

2019

REMERCIEMENTS

CancilleríaEmbajada de Colombia en Francia

UNE RELATION CENTENAIRE...UNE RELATION CENTENAIRE Il y a de cela cent ans, des avions français ont...

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