UNE INVITATION LANCÉE À TOUS LES CHERCHEURS QUÉBÉCOIS · 2019-10-03 · Fully test and...

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En collaboration avec

UNE INVITATION LANCÉE À TOUS LES CHERCHEURS QUÉBÉCOIS Aéro Montréal et le Consortium de recherche et d’innovation en aérospatiale au Québec (CRIAQ) joignent leurs efforts en appui aux activités de maillage de SA²GE, un projet du Regroupement pour le développement de l’avion plus écologique. Lancée au printemps 2016, la Phase 2 de SA²GE comporte cinq projets qui mobiliseront le secteur aérospatial du Québec jusqu’en mars 2020. Les travaux de Bombardier, CAE, Esterline CMC Électronique, TeraXion et Thales Canada comporteront entre autres des aspects de fabrication, avionique, optique et analyse de méga données. Les objectifs sont ambitieux et visent l’innovation technologique, les retombées économiques et la réduction des émissions de gaz à effet de serre. La mobilisation des PME, des universités et des centres de recherche québécois est également inscrite au cœur du projet.

Les partenaires industriels de la Phase 2 de SA²GE invitent les chercheurs au sein des universités et centres de recherche québécois

à proposer leur participation ou leur expertise, en fonction de besoins ciblés. Processus à suivre pour soumettre une proposition Dans certains cas, les partenaires recherchent des participants pour des projets ciblés, tandis que d’autres recherchent plutôt des compétences particulières. La liste qui apparaît à partir de la page 3 de ce document détaille les besoins de l’une ou l’autre catégorie, en les identifiant par un code. Nous vous invitons à prendre connaissance de ces descriptions, et à les diffuser à vos collègues, collaborateurs et partenaires au sein de la communauté de recherche du Québec. Pour soumettre votre candidature :

- Pour un projet : veuillez compléter le gabarit ci-joint (fichier powerpoint), en prenant bien soin d’indiquer le code du projet (ex : THA-101) pour lequel vous postulez. Vous pouvez postuler à plus d’un projet; dans ce cas, remplissez un gabarit par projet.

- Pour une compétence : veuillez fournir un seul fichier par compétence, fichier comprenant votre

CV ainsi qu’une lettre de présentation, en prenant bien soin d’indiquer le code de compétence (ex : CAE-101) pour lequel vous postulez au haut de votre lettre. Vous pouvez postuler pour plus d’une compétence recherchée; dans ce cas, nous vous invitons à mentionner chacun des codes de compétence visés sur votre lettre de présentation.

Pour toute question, veuillez communiquer par courriel à [email protected] ou appelez au 514-418-0123. Veuillez soumettre vos candidatures avant la date limite du 16 janvier à 23h59, à l’adresse courriel suivante [email protected] À la suite des propositions reçues, des invitations seront seulement envoyées aux candidats choisis en vue d’un événement qui se tiendra le 30 janvier 2017 à Montréal. L’événement prendra la forme d’une série de rencontres individuelles (de type « B-2-B »).

mailto:[email protected]

mailto:[email protected]

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Un effort de mobilisation continu et soutenu Le présent appel à tous s’inscrit dans un effort de maillage de grande envergure qui se poursuivra au-delà de l’événement prévu en janvier, lequel vise à stimuler les maillages initiaux en ce début de projet. Les partenaires industriels ont, dans certains cas, déjà identifié des participants à leur projet. D’autres participations se concrétiseront au cours des prochaines années, au fil des besoins de chaque partenaire industriel. Un événement similaire est aussi prévu avec les PME québécoises un peu plus tard en février 2017, dans le même objectif de stimuler les maillages en début de projet. Les détails de cet événement PME seront communiqués sous peu. À propos de SA²GE, d’Aéro Montréal et du CRIAQ Le projet mobilisateur SA²GE est appuyé par le ministère de l’Économie, de la Science et de l’Innovation et par le ministère du Développement durable, Environnement et Lutte contre les changements climatiques. Il s’inscrit dans le cadre de la Stratégie québécoise de l’aérospatiale et du Plan d’action 2013-2020 sur les changements climatiques. Créée en 2006, Aéro Montréal est un forum stratégique de concertation qui réunit l'ensemble des premiers dirigeants du secteur aérospatial québécois issus de l'industrie, des institutions d'enseignement, des centres de recherche et incluant les associations et les syndicats. Aéro Montréal a pour mission de mobiliser la grappe aérospatiale du Québec en vue de soutenir sa croissance et son rayonnement sur la scène internationale. Sa vision est de devenir la référence mondiale en aérospatiale. Pour ce faire, elle prend appui sur les valeurs suivantes : l’excellence, l’engagement, la collaboration, l’intégrité, l’agilité et l’audace. Le Consortium de recherche et d'innovation en aérospatiale au Québec (CRIAQ) est un organisme sans but lucratif créé en 2002 grâce au soutien financier du Gouvernement du Québec. Sa mission est d'accroître la compétitivité de l'industrie aérospatiale et d'améliorer la base des connaissances collectives dans ce secteur grâce à une meilleure formation des étudiants, et par la réalisation de projets de recherche collaborative ciblés et axés sur l'industrie.

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COCIMA : a project led by Thales Canada, Avionics THA-101 Modelisation of temperature on a wing

The atmospheric conditions are such that jet aircraft may encounter extreme cold temperatures at high altitude (55,000ft, tropopause level). Meteorological surveys indicate rare occurrences of cold values ranging between -75C and even -90C. Thales would like to install electronic equipment outside the fuselage, on the wing or stabilizer spars where it would be exposed to this extremely cold environment. The current qualification requirements for such electronic equipment, installed outside the pressurized fuselage in a non-temperature controlled environment, require operation at ambient temperature of -55C.

Taking advantage of the ram-rise effect created by the jet aircraft flying at high speed, the total air temperature seen on the wing or horizontal spar is likely much higher than the corresponding static air temperature value. However, it is difficult to assess whether the ram-rise will be sufficient to prevent total air temperature value below -55C in flight. Thales is seeking help to carry out a simulation that would allow estimating the temperature seen by electronic equipment on a wing or horizontal spar. Thales will work jointly with the researchers and provide the key input parameters such as: aircraft speed, outside air temperature, pressure, wing profile, etc.

To apply for this project, please fill a submission form and add code THA-101 on each page Pour postuler à ce projet, veuillez compléter un formulaire de soumission en y indiquant le code THA-101

THA-102 System on Chip for aerospace embedded equipment Migrate the design today implemented with discrete components to an analog integrated circuit taking into account commercial aerospace design constraints (RTCA DO-254)

Before implementing each SoC Building Block, assess the potential PCB area, input power and cost savings that can be achieved,

Fully test and characterize the manufactured integrated circuits to ensure that all functional, performance and operational requirements are met

It is expected that, in the future, these separate SoC Building Blocks will all be integrated into a single (mixed analog/digital) MACC SoC


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THA-103 Reduce isolation and protection size for aerospace embedded equipment

Reduce TVS and isolation transformer size. Some COTS include lightning protection or isolation in dedicated solutions (e.g. Holtz for ARINC429)

The goal is to identify, design, mock up, and test solutions to reduce the size of the isolation stage.


THA-104 Virtual System Integration Bench Support the implementation of a model-based approach system level development.

First phase will consist on converting existing bench development methodology into a model-based approach.

Second phase will consist into developing a virtual test bench allowing a graduation in the testing phases: model in the loop, software in the loop and hardware in the loop.


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AMI-É conav : projet d’Ésterline CMC É lectronique

(FR) Contexte et volets du projet Le projet « Avionique Modulaire Intégrée pour Éconavigation (AMI-ÉcoNav) » vise à créer de nouveaux produits de navigation, réduisant l'empreinte écologique du transport aérien, en particulier la réduction de GES. L’éconavigation telle que proposée se décline en trois volets principaux affectant de façon directe l’empreinte environnementale:

1. gestion de vol (FM) : la Navigation Fondée sur la Performance (NFP) qui optimise la trajectoire de l’appareil pour minimiser la consommation de carburant

2. gestion d’atterrissage : le capteur GPS de prochaine génération pour approches de précision en 3 dimensions

3. applications de visualisation : la visualisation d'information trafic et de carte déroulante dans le poste de pilotage.

Ces trois volets sont appuyés par un volet « plateforme d’avionique » et son intégration sur l'aéronef. Une plateforme d'avionique modulaire intégrée (AMI) permet de substantielles réductions de volume, de poids et de consommation de puissance électrique, grâce à la réduction de poids et de volume du câblage et des différentes étagères et boîtiers d’avionique intégrés.

AMI-Éconav : a project led by Ésterline CMC Électronics

(EN) Context and components of the sub-project: The "Integrated Modular Avionics for Econavigation (AMI-EcoNav)" project aims to create new navigation products, reducing the ecological footprint of air transport, especially GHG reduction. The proposed savings can be broken down into three main components that directly affect the environmental footprint:

1. Flight Management (FM): Performance Based Navigation (NFP) that optimizes the aircraft's trajectory to minimize fuel consumption

2. landing management: the next-generation GPS sensor for precision approaches in 3-dimensions 3. Display applications: visualization of traffic information and moving map in the cockpit.

These three components are supported by an "avionics platform" and its integration into the aircraft. An integrated modular avionics platform (IMA) allows substantial reductions in volume, weight and power consumption, thanks to the reduction in weight and volume of cabling and the various integrated avionics cabinets and enclosures.

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(FR) CMC-011 Analyses et validation de quantification des GES et autres incidences sur l’environnement La quantification des réductions de gaz à effet de serre (GES) se fera en phase avec les méthodes développées dans le domaine, ainsi que les méthodologies plus générales dont le document ISO/TR 14064. Le type d’empreinte carbone est dit de « scope 3 », ce qui comprend les émissions de GES suivantes :

les émissions directes (ex. combustion de carburant en vol),

les émissions indirectes énergétiques (ex. émissions lors de la production d’électricité)

les émissions indirectes autres (ex. émissions lors de la production des boîtiers (LRU) et autres composants des systèmes à l’étude).

Les résultats de l’empreinte carbone seront basés sur les facteurs d’équivalence tirés de la plus récente publication du GIEC (Intergovernmental Panel on Climate Change IPCC, 2014) et calculés sur un horizon de temps de 100 ans. D’autres incidences sur l’environnement, telles que ce qui a trait aux matières dangereuses, au bruit ou à la consommation d’énergie ou encore à la gestion des matières résiduelles, seront également inclues dans les critères d’évaluation.

L’expertise recherchée est en services de soutien aux estimations de réduction de GES.

Pour postuler à ce projet, veuillez compléter un formulaire de soumission en y indiquant le code CMC-011

(EN) CMC-011 Analyses & validation of GHG estimates and other effects on the environment The quantification of greenhouse gas (GHG) reductions will be in line with methods developed in this field, as well as the more general methodologies in ISO / TR 14064. The type of carbon footprint is referred to as "scope 3 ", which includes the following GHG emissions:

Direct emissions (e.g. in-flight fuel combustion),

Indirect energy emissions (e.g. emissions from electricity generation)

Other indirect emissions (e.g. emissions from the production of LRUs and other components of the systems under study).

The carbon footprint results will be based on the equivalency factors derived from the latest IPCC publication (Intergovernmental Panel on Climate Change IPCC, 2014) and calculated over a 100-year time horizon. Other environmental impacts, such as hazardous materials, noise or energy consumption, or residual materials management, will also be included in the assessment criteria.

The expertise sought is in support services for GHG reduction estimates.

To apply for this project, please fill a submission form and add code CMC-011 on each page

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(FR) CMC-101 Navigation Fondée sur la Performance et Optimisation de vol

Le vol standard d’un avion est constitué des phases de montée, croisière, descente et approche. Étant donné les contraintes actuelles, les phases de montée et de descente sont constituées d’enchaînements de paliers et de changements d’altitude en croisière sur des marches. Ces marches sont nécessaires pour que l’avion suive l’altitude optimale de l’avion qui augmente avec la perte de poids et réduise ainsi sa consommation de carburant.

Il apparaît que le vol d’un avion est optimal en termes de consommation de carburant lorsqu’il monte à son altitude de croisière et descend sans palier, qu’il effectue une croisière en montée continue (au lieu des marches) et que l’approche se déroule sans imprévu.

Figure : Illustration du vol parfait

Les fonctionnalités pouvant faire partie de cette collaboration incluent : • les fonctions de Montée, descente et croisière en montée continue • les fonctions de contrôle d’heure d’arrivée • la configuration des pointe de décélération pour configuration en approche • la précision du positionnement et du guidage • la précision des prédictions Pour postuler à ce projet, veuillez compléter un formulaire de soumission en y indiquant le code CMC-101

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(EN) CMC-101 Performance-Based Navigation and Flight Optimization

A standard aircraft flight consists of climb, cruise, descent and approach phases. Given the current constraints, the climbing and descent phases are made up of steps and changes in cruise altitude. Altitude changes are necessary for the aircraft to follow the an optimal altitude which increases with the loss of weight and thus reduces fuel consumption.

It appears that the flight of an aircraft is optimal in terms of fuel consumption when it rises to its cruising altitude and descends steadily, making a continuous climb and descent (instead of steps), and that the approach unfolds as planned.

Figure : Illustration of a “perfect flight”

Features that can be part of this collaboration include: • Continuous Climb, Cruise, Descent • Required Time of Arrival • Configuration of deceleration tip for approach configuration • Accurate positioning and guidance • Accuracy of predictions To apply for this project, please fill a submission form and add code CMC-101 on each page

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(FR) CMC-102 Afficheur CDTI, l’information de trafic dans le poste de pilotage

Le système aérien actuel est construit autour du précepte que le pilote a peu conscience de la situation opérationnelle dans l’espace aérien où son avion évolue et qu’il dépend entièrement des décisions prises par les contrôleurs aériens pour éviter les conflits, ou pire, les collisions avec d’autres avions qui partagent le même espace. L’augmentation de la charge de travail et la complexité de maintenir un minimum de séparation entre les avions a créé un fardeau considérable sur le système de contrôle de la circulation aérienne. Une des solutions pour réduire cette charge et permettre une densité accrue d’avion d’opérer dans l’espace aérien est de donner des meilleurs outils de prise de conscience aux pilotes afin qu’ils puissent réduire leur dépendance aux contrôleurs aériens pour maintenir une séparation physique adéquate entre leur avion et ceux qui se retrouvent dans un espace aérien commun. Un de ces outils est l’affichage en cabine de l’informations de trafic dans le poste de pilotage (CDTI), conformément aux exigences NextGen et SESAR.

La collaboration pourrait couvrir différents aspects de cette fonctionnalité, qui sera offerte en réalisation client-serveur (ARINC 661 CDS) ou non:

• Spécifier l’interface utilisateur de l’application visuelle, avec études d’ergonomie

• Réalisation de la fonctionnalité non distribuée

• Réalisation de la fonctionnalité distribuée sur serveur d’affichage CDS

• Essais


(EN) CMC-102 CDTI Cockpit Display of Traffic Information

The current air navigation system is built around the precept that the pilot is unaware of the operational situation in the surrounding airspace and is entirely dependent on air traffic controller decisions to avoid conflicts or, worse, collisions with other planes that share the same air space. The increase in workload and the complexity of maintaining a minimum separation between aircraft has created a considerable burden on the air traffic control system. One solution to reduce this burden while allowing increased aircraft density to operate in the airspace is to give pilots better tools to reduce their dependence on air traffic controllers to maintain adequate physical separation between their aircraft and those in a common airspace. One such tool is the cockpit display of traffic information (CDTI), in accordance with the requirements of NextGen and SESAR.

The collaboration could cover different aspects of this functionality, which will be offered in client-server realization (ARINC 661 CDS) or not:

• Specify the user interface of the application, with ergonomics trials

• Implementation of distributed functionality on CDS display server

• Testing


(FR) CMC-201 Interopérabilité du GBAS aéroporté avec les stations au sol

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L’interopérabilité des stations du système de renforcement au sol (GBAS), appelé système de renforcement à couverture locale (LAAS) en Amérique du Nord, en provenance de différents fabricants est un sujet peu exploré par l’industrie présentement. Il n’existe aucune suite de tests ou de méthode alternative permettant de cumuler des métriques afin de comparer les performances d’une station au sol par rapport à une autre. Dans ce contexte, CMC envisage la contribution de centres universitaires qui permettront d’élaborer un ensemble de tests et de mesures pour évaluer la compatibilité et les performances de stations au sol GBAS produites par différents fabricants.


(EN) CMC-201 Interoperability of airborne GBAS with ground stations The interoperability of the airborne part of the the ground-based augmentation system (GBAS), called the local area augmentation system (LAAS) in North America, with ground stations from different manufacturers is a subject little explored by the industry at present. There is no test suite or alternative method to gather metrics to compare the performance of one ground station with another. In this context, CMC is considering the contribution of university centers to develop a set of tests and measurements to assess the compatibility and performance of GBAS ground stations produced by different manufacturers.


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(FR) CMC-251 Fabrication additive et métal en feuilles Selon l’évolution de la conception mécanique du produit, notre projet pourrait avoir besoin d’expertise ou de fabrication à petit volume des pièces d’un boitier (LRU).

Une expérimentation avec un procédé de fabrication additive (impression 3D) et/ou par pliage de métal servira à des fins d’évaluation et de comparaison avec les des pièces manufacturées par méthode soustractive.


(EN) CMC-251 Additive manufacturing and sheet metal

Depending on the evolution of the mechanical design of the product, our project may need expertise or low volume manufacturing of parts of a box (LRU).

Experimentation with an additive manufacturing process (3D printing) and / or metal bending will serve for the purpose of evaluation and comparison with parts manufactured by a subtractive method.


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(FR) CMC-301 ARINC-661 Cockpit Display System (CDS) La norme ARINC-661 permet de réaliser une interface utilisateur client-serveur, par laquelle plusieurs applications se partagent des fenêtres d’écran et des couches graphiques sur un même afficheur, tout en protégeant les éléments affichés contre l’interférence entre ces applications. CMC sollicite de l’expertise en la matière pour développer, réaliser, vérifier et optimiser le serveur CDS et ses outils de validation. L’illustration qui suit donne un bref aperçu du concept de moteur d’affichage CDS. Pour postuler à ce projet, veuillez compléter un formulaire de soumission en y indiquant le code CMC-301

(EN) CMC-301 ARINC-661 Cockpit Display System (CDS) The ARINC-661 standard provides a client-server framework for implementing application user interfaces, whereby multiple applications share windows and graphical layers on a single display, while protecting displayed items from interference between these applications. CMC solicits expertise to develop, realize, verify and optimize the CDS server and its validation tools. The illustration above provides a brief overview of the CDS engine concept. To apply for this project, please fill a submission form and add code CMC-301 on each page

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(FR) CMC-302 Carte mobile topographique

CMC propose le développement l’application SureSight™ AerialView, un produit de cartographie numérique. Dans le cadre de ce projet, CMC pourrait s’adjoindre un expert en la matière pour mettre au point et optimiser la mise en place d’un rendu de cartographie de terrain.

Caractéristiques principales du SureSight™ AerialView :

• Vue à vol d’oiseau

• Amélioration des couches de navigation : aéroport et pistes d’atterrissage, équipement de mesure de distance (DME), écran de radiophare d’alignement de piste, obstacles des voies aériennes

• Écart vertical, indicateur radar météo, indicateur de situations horizontale et verticale, indicateur TAWS, indicateur des vents, indicateur TCAS (système de surveillance du trafic et d’évitement des collisions), surveillance dépendante automatique (ADS-B), interactivité et indicateurs des plans de vol et de navigation verticale avec performance.

• Cette solution est nécessaire dans le contexte des mandats ADS-B entrant, et de façon plus générale, pour permettre aux pilotes d’effectuer un vol avec une plus grande autonomie vis-à-vis l’infrastructure terrestre.


(EN) CMC-302 Digital Terrain Moving Map

CMC is developing the SureSight ™ AerialView application, a digital mapping product. Within the framework of this project, CMC could add an expert in the field to develop and optimize the implementation of a mapping of terrain. Main features of the AerialView SureSight ™:

• View from above

• Improved navigation layers: airport and airstrips, distance measuring equipment (DME), Localizer, airway obstacles

• Vertical radar, weather radar, horizontal and vertical situation indicator, TAWS indicator, wind indicator, TCAS (traffic monitoring and collision avoidance system), ADS-B, interactivity and Flight plans indicators and vertical navigation with performance.

• This solution is necessary in the context of incoming ADS-B mandates, and more generally, to allow pilots to fly with greater autonomy over land infrastructure.


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(FR) CMC-401 Avionique Modulaire Intégrée avec processeurs multicoeurs

Étude des mécanismes d'interférence et schémas d'atténuation entre les cœurs d’un processeur multicœurs

Examen des objectifs publiés par l’European Aviation Safety Agency (EASA) dans le Certification Review Item (CRI) sur les processeurs multicoeurs (MCP).

L'expérimentation avec des approches d'activation de multiples cœurs

Étude du comportement du logiciel et l'interface Interférence

Étude des règles d'intégration des plateformes multicœurs

L'estimation du temps de réponse au pire cas (Worst-Case Execution Time estimate, WCET) est nécessaire.

Expérimenter avec le processus de détermination du WCET des applications et définir une méthode


(EN) CMC-401 Integrated Modular Avionics with multicore processors

Study of interference mechanisms between the cores of a multicore processor, and mitigation schemes

Review of the objectives published by the European Aviation Safety Agency (EASA) in the Certification Review Item (CRI) on multi-core processors (MCP).

Experimentation with activation approaches of multiple cores

Study the behavior of the software and the interface Interference

Study the rules of integration of multicore platforms

Estimation of the Worst-Case Execution Time (WCET) is required. Experimenting with the process of determining the applications’ WCET , and defining a method.


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Ae roP : projet de TeraXion

Au cours du projet mobilisateur SA2GE-2, TeraXion développera des modules photoniques compacts pour systèmes de communication et de navigation aéroportés. Ces modules seront compacts, légers et à faible consommation d’énergie, et devront fournir la performance optique requise au sol et en altitude.

Chaque module photonique se divise en trois sections:

- Section optique, incluant laser(s), composants micro-optiques, puce de silicium avec fonctions actives (modulateurs de phase et d’intensité, photodétecteurs...) et passives (coupleurs, guides d’ondes…), etc.

- Section électronique, incluant les différents circuits de contrôle tels boucles d’asservissement, microcontrôleur, traitement de signaux RF, etc.

- Boîtier compact à faible coût pouvant résister aux conditions environnementales aérospatiales

TeraXion recherche des solutions innovatrices dans ces trois domaines d’activités. La liste ci-dessous présente quelques sujets d’intérêt pour TeraXion :

- TER-101 Modélisation du comportement des systèmes optiques sur la gamme de température -45 à +80ºC et à faible pression

- TER-102 Conception et fabrication de fonctions avancées sur puce de silicium telles que filtres optiques, modulateurs de phase à très faible bruit d’intensité, isolateurs optiques de haute efficacité, etc.

- TER-103 Circuits électroniques ultra-compacts, à très faible bruit, à faible consommation d’énergie et à haute fiabilité

- TER-104 Techniques de micro-fabrication, d’alignement optique (actif et passif) et d’encapsulation à haut rendement et faible coût

Pour postuler à l’un de ces projets, veuillez compléter un formulaire de soumission en y indiquant le code

pertinent (codes TER-101 à TER-104 ci-dessus)

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AeroP : a project led by TeraXion

During the SA²GE-2 project, TeraXion will develop compact photonic modules for airborne communication and navigation systems. These modules will be compact, lightweight and low power consumption, and will have to provide the required optical performance on the ground and in flight.

Each photonics module is divided into three sections:

- Optical section, including laser(s), micro-optics, silicon photonics chip with active (phase and amplitude modulators, photodetectors...) and passive (couplers, waveguides...) functions, etc.

- Electronics section, including different control circuits such as locking loops, microcontroller, RF signal processing, etc.

- Compact, low cost enclosure that can withstand aerospace environmental conditions

TeraXion is looking for innovative solutions in these three areas of activity. Listed below are a few topics of interest to TeraXion:

- TER-101 Modeling the behavior of optical systems over a temperature range of -45 to +80ºC and under low pressure

- TER-102 Design and manufacture of advanced features on a silicon photonics chip such as optical filters, very low intensity noise phase modulators, high efficiency optical isolators, etc.

- TER-103 Ultra-compact electronic circuits with very low noise, low power consumption and high reliability

- TER-104 Micro-fabrication technologies, optical alignment (active and passive) and high-performance, low-cost packaging techniques

To apply for one of the above projects, please fill a submission form and add the relevant code on each page

(codes TER-101 to TER-104 above)

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SimÉco 4.0 : project led by CAÉ

(FR) Pour réaliser son projet, CAE sollicite la contribution de chercheurs ainsi que d’étudiants au niveau maîtrise ou doctorat, lesquels bénéficieront d’une expérience d’apprentissage avec intégration au milieu de travail. Les chercheurs détenant les compétences ci-dessous sont invités à soumettre leur candidature (CV et lettre de présentation). (EN) To perform its project, CAE is seeking the collaboration of researchers as well as graduate students who will benefit from a work integrated learning experience. The researchers having the following competencies are invited to send their candidacy (CV and cover letter).

CAE-01 Electrical and Electronics research and development expertise as well as testing methodologies and tools development related to electronic boards

CAE-02 Finite Element Analysis Expertise

CAE-03 Avionics Expertise; with real and simulated aircrafts components and avionics systems

CAE-04 Sensors Expertise; Research and Development expertise related to aircraft Radar, Sonar, Infra-red and electro-optics sensors

CAE-05 Research and Development expertise related to modeling of aircrafts dynamics

CAE-06 Human Factors and User Experience researchers, and instructional systems design expertise

CAE-07 Data scientists and Artificial Intelligence and Machine Learning Expertise

CAE-08 Real time computer graphics expertise

CAE-09 Immersive synthetic and virtual environment Simulation expertise

CAE-10 Learning science and serious gaming expertise

To apply for one of the above competencies, please send a file that includes a cover letter and your CV. Please indicate the code of competency (eg. CAE-01) in your cover letter. Please be sure to indicate the competency code (ex. CAE-01) for which you are applying, in your presentation letter. Do not complete the project submission form. You may apply for more than one competency; in this case, please mention each of the selected codes of competency in your presentation letter.

Pour appliquer à l’une de ces compétences, veuillez fournir un seul fichier par compétence. Veuillez envoyer un fichier contenant une lettre de présentation et votre CV. Veuillez prendre soin d’indiquer le code de compétence (p.ex. CAE-01) pour lequel vous postulez, sur votre lettre de présentation. Ne pas soumettre le formulaire de soumission de projet. Vous pouvez postuler pour plus d’une compétence recherchée; dans ce cas, nous vous invitons à mentionner chacun des codes de compétence visés sur votre lettre de présentation.

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