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Sommaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2

Thermostat de liquide de refroidissement régulé électroniquement .3

Capteur d’ensoleillement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5

Défauts d'électronique sur l'unité de commande BMW . . . . . .6

Système de climatisation de la Golf V Première partie . . . . . . .8

Système de climatisation de la Golf V Deuxième partie . . . . . .12

Liste des pièces de rechange . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14

Gamme de produits Thermo Management . . . . . . . . . . . . . .15

2

Thermo Management – bien équipé pour l’avenir

Les domaines Refroidissement moteur et Climatisationvéhicules sont de plus en plus complexes. Aujourd'hui,plus de 80 % des véhicules nouvellement immatriculéssont équipés de systèmes de climatisation. D'ici 2010,ce chiffre s'élèvera à 92 %.

Pour les garages, cela signifie des exigences accrues entermes de connaissances et d'aptitudes. Hella ServicePartner vous assiste avec le présent fascicule en vouscommuniquant des informations intéressantes et utilespour votre travail quotidien.

Contenu

Hella Service Partner 3

La performance du moteur dépend entre autres d'un refroidissementparfait de celui-ci. Dans le cas du refroidissement régulé par thermo-stat, la température du liquide de refroidissement oscille dans uneplage de pleine charge entre 85°C et 95°C, et en charge partielle entre95°C et 110°C. Des températures plus élevées dans la plage de chargepartielle augmentent le niveau de performance, ce qui agit de façonpositive sur la consommation de carburant et l'émission de substancespolluantes dans les gaz d'échappement. Des températures plus bassesdans la plage de pleine charge augmentent la puissance. L'augmentationde la puissance est due au fait que l'air aspiré est moins chauffé.

Le développement d'un refroidissement à régulation électronique apour but de régler la température du moteur à une valeur spécifiéeselon l'état de charge. Une température de fonctionnement optimaleest réglée via le thermostat qui doit être chauffé électriquement et lespaliers du ventilateur/radiateur en fonction des cartographies mémori-sées dans le calculateur moteur. Le refroidissement peut être ainsiadapté dans l'ensemble de l'état de puissance et de charge dumoteur. Avantages de l'adaptation de la température du liquide derefroidissement à l'état de fonctionnement momentané du moteur :

■ Réduction des émissions de CO et HC■ Réduction de la consommation dans la plage de charge partielle

Modifications par rapport au circuit de refroidissement habituel :

■ Intégration dans le circuit de refroidissement par des modifications de construction minimales.

■ Le boîtier de distribution du liquide de refroidissement et le thermos-tat forment une seule unité.

■ Le thermostat est supprimé sur le bloc moteur.■ Le calculateur moteur contient en plus les cartographies du système

de refroidissement régulé électroniquement.

Le boîtier de distribution du liquide de refroidissement est monté direc-tement sur la culasse. Il doit être considéré à deux niveaux. Les différentscomposants sont alimentés en liquide de refroidissement par le niveausupérieur. L'alimentation de la pompe à liquide de refroidissement con-stitue une exception. Le retour du liquide de refroidissement depuis lesdifférents composants est raccordé au niveau inférieur du boîtier de

Thermostat de liquide de refroidissement réglé électroniquement

Boîtier de distribution du liquidede refroidissement avec ther-mostat piloté par cartographie(VW Golf 4, Moteur : APF)

Arrivée du liquide de refroidisse-ment dans le refroidisseur d'huilede boîte de vitesses

Arrivée du liquide de refroidissement dans l'échangeur thermique

Retour du liquide de refroidissement du refroidisseurd'huile de boîte de vitesses

Retour du liquide de refroidissement dans l'échangeur thermique

Thermostat liquide de refroidissement piloté par cartographie

Niveau supérieur

Niveau supérieur

Niveau inférieur

Niveau inférieur

Capteur de température duliquide de refroidissement

Arrivée du liquide de refroidissement dans le radiateur

Retour du liquide de

refroidissement du radiateur

Connexion électrique élément

chauffant - thermostat

Arrivée du liquide de refroidissement dans la pompe

à liquide de refroidissement

4 Hella Service Partner

Thermostat de liquide de refroidissement régulé électroniquement

distribution du liquide de refroidissement.Un canal vertical raccorde lesniveaux supérieur et inférieur. Le thermostat ouvre/ferme le canal verticalavec sa petite coupelle. Le boîtier de distribution du liquide de refroi-dissement est pratiquement la station de distribution du liquide derefroidissement vers le petit ou le grand circuit de refroidissement.Dans le petit circuit, le liquide de refroidissement ne circule que dans lemoteur et si besoin, dans l'échangeur thermique. Le grand circuit derefroidissement englobe le radiateur de refroidissement et d'autresradiateurs (boîtes de vitesse automatiques par exemple).

L'élément de cire dilatable dans le boîtier de distribution du liquide derefroidissement est constamment entouré de liquide de refroidissement.L'élément de cire régule sans être chauffé comme précédemment,mais il est conçu pour une autre température. Par la température duliquide de refroidissement, la cire devient liquide et se dilate. Cette dila-tation provoque un mouvement de course au niveau de la tige. Cettemanœuvre se produit normalement sans courant, selon le profil detempérature du liquide de refroidissement de 110 °C en sortie de moteur.Une résistance chauffante est placée dans l'élément de cire. Si ducourant est appliqué, l'élément de cire est réchauffé. La course, doncla régulation, ne se fait pas seulement en fonction de la températuredu liquide de refroidissement mais aussi selon les indications de la car-tographie du calculateur moteur.

Ce type de thermostats de liquide de refroidissement n'est pas encoretrès répandu, mais il s'imposera de plus en plus. Lors de la recherchedes défauts du système de refroidissement, vérifier dans quelle mesurele véhicule dispose d'un thermostat piloté par cartographie. Ces parti-cularités sont à prendre en compte lors du diagnostic.

Thermostat liquide de refroidissement piloté par cartographie avec chauffage ohmique

Coupelle soupape de fermeturedu petit circuit de liquide de

refroidissement

Elément de cire dilatable

Tige mobile

Elément chauffant à résistance

Connexion électrique élément chauffant

Coupelle soupape de fermeture du grand circuit de liquide de

refroidissement

Ressort de pression

Capteur d’ensoleillement

5Hella Service Partner

On trouve aujourd'hui des capteurs d’ensoleillement (Figure 1 + 2) danstous les véhicules avec système de climatisation automatique. Ils sontsitués la plupart du temps sur le tableau de bord à proximité du pare-briseet mesurent l'intensité de la lumière du soleil qui est responsable du surcroîtde chauffage dans l'habitacle. Le capteur d’ensoleillement (il existe aussides systèmes qui utilisent deux capteurs) transmet les valeurs de mesureau calculateur, qui veille alors à modifier la commande du volet en élevantla vitesse de ventilation de l'habitacle pour augmenter la puissance frigorifique.

Le rapport d'un garage que nous vous présentons ci-après montre qu'undéfaut de capteur n'est pas toujours reconnu par le calculateur et qu'il n'ya donc pas systématiquement d'enregistrement dans la mémoire desdéfauts.

Il y a quelques semaines, un de nos clients est venu nous signaler unmauvais fonctionnement du système de climatisation de sa Passat VW1998, 1,9 TDI lorsque la température extérieure était très élevée. Toutd'abord, nous avons contrôlé le niveau du réfrigérant, les pressions du circuitet la température de sortie d'air au niveau de l'aérateur central. Aprèsavoir constaté que tout était en ordre, nous avons commencé à lire lamémoire des défauts. Mais là non plus, nous n’avons obtenu aucun ren-seignement sur un défaut quelconque. Nous avons décidé de lire les diffé-rents blocs de valeurs de mesure pour déterminer si la commande duvolet pouvait être en cause. Pour avoir des conditions de mesure optimalesnous avons réglé la température entre 21 et 23°C. La commande duvolet fonctionnait de façon normale. Nous avons soupçonné que le capteurd’ensoleillement pouvait être en cause et nous avons alors examiné sesblocs de valeurs de mesure plus attentivement. Nous avons obtenu unbloc de valeur de mesure de 87 % alors que le véhicule se trouvait dansl'atelier et qu'il ne recevait aucun rayon de soleil. Pour vérifier que le capteurmarchait encore, nous l'avons tout d'abord couvert puis nous l'avonséclairé avec une puissante lampe UV. Comme ni les valeurs du bloc demesures, ni la vitesse de ventilation de l'habitacle ne changeaient, nousavons supposé que le capteur d’ensoleilement devait être défectueux.Pour en être totalement sûrs, nous avons encore contrôlé son raccordementélectrique pour vérifier l'état de la connexion entre le capteur et le calculateuret si, alors, le calculateur reconnaissait un défaut. Pour cela nous avonsdéconnecté le capteur et avons à nouveau interrogé la mémoire desdéfauts. Nous avons alors obtenu le code défaut (00797, capteur d’enso-leillement) et pouvions ainsi être tout à fait sûrs que la cause du défaut nepouvait plus être que le capteur lui-même. Après avoir remplacé le capteuret effacé la mémoire des défauts, nous avons à nouveau consulté lesblocs de valeurs de mesure. Sans éclairer le capteur avec une lampe UV,nous avons obtenu une valeur de 0%. Après avoir dirigé la lampe UV surle capteur, nous avons obtenu, selon la distance de la lampe au capteur,une valeur allant jusqu'à 98%. Nous avons constaté en même temps quela vitesse du ventilateur habitable s'élevait. Ce cas est à nouveau la preuveque la lecture de la mémoire des défauts n'est pas forcément toujoursjudicieuse et efficace. Même si l'on dispose des connaissances systèmenécessaires, des moyens tout simples, comme une lampe UV dans le casprésent, peuvent conduire à un diagnostic satisfaisant.

Le calculateur ne reconnaît pas toujours un capteur d’ensoleillement défectueux

Figure 1

Figure 2

6 Hella Service Partner

Unité de commande BMW

Lors d'un défaut de l'électronique on remplace souvent l'ensemble de l'u-nité de commande ou tout un composant. Dans la plupart des cas, celas'avère correct car, lors de la réparation, il manque soit la documentationtechnique, soit l'équipement nécessaire ou la pièce de rechange adaptée,soit tout simplement le savoir-faire. La réparation des composants électro-niques n'est pas l'affaire de tous et exige un minimum d'expérience. Avantde s'abriter derrière la responsabilité pour vice ou malfaçon ou la garantie,il faudrait d'abord se demander si un composant doit être réparé ou rem-placé. Le remplacement de composants/pièces entier(ère)s est toujourspour le client une affaire coûteuse et pas toujours rentable, surtout lorsquele véhicule est déjà un peu vieux. Dans le cadre d'une réparation adaptéeà la valeur du véhicule, l'exemple ci-après démontrera qu'on peut aussiréparer un composant défectueux avec des moyens simples et à peu defrais. La pièce de rechange ne coûte pas 2 € et la réparation dure moinsd'une heure.

Désormais beaucoup de monteurs savent que la cause d'une défaillancede l'unité de sélection et/ou de commande du système de climatisationautomatique de la BMW E36 ne provient pas seulement d'une alimentationinsuffisante de l'unité de commande, mais de l'unité elle-même. Cela setraduit par la défaillance de l'afficheur (écran) et/ou par le fait qu'appuyersur les touches de commande ne modifie pas le fonctionnement. Dansce cas précis, c'est un condensateur défectueux sur la carte à circuitimprimé (platine) qui est en cause. Ce condensateur a une valeur de 0,47 µFet 63 Volt et doit être remplacé par un condensateur à plus grandecapacité (2,2 µF, 63Volt) sur lequel la polarité n'aura pas d'effet. La trameà intervalles (intervalles entre les connexions à souder) mesure 5 mm.

A la recherche d'un défaut de l'électronique

BMW E36

Figure 1 Figure 2 Figure 3

Figure 4 Figure 5 Figure 6

7Hella Service Partner

Unité de sélection BMW

Le démontage de l'unité de sélection/commande et le remplacement ducondensateur peut être exécuté de la façon suivante:

■ Couper le contact.

■ Déclipser l'ordinateur de bord à l'aide d'un tournevis en haut et en bas (Figure 1)

■ Sortir l'unité de sélection/commande par l'arrière (Figure 2)

■ Débrancher les connexions de l'unité de sélection (Figure 3)

■ Démonter le moteur de ventilateur, enlever le connecteur et retirer les deux vis (Figure 4)

■ Retirer les vis latérales (2 par côté) du cadre (Figure 5)

■ Retirer les clips de fixation du cadre (Figure 6)

■ Retirer la platine avant en exerçant une légère pression sur le boîtier (attention: les platines ne doivent s'empoigner que par les côtés) en la ramenant vers l'avant (Figure 7)

■ Soulever légèrement la platine arrière à l'aide d'un tournevis pour la désolidariser et la ramener vers l'avant (Figure 8)

■ Avant de dessouder le condensateur défectueux (Figure 9), nettoyer lespoints de soudure et/ou enlever toute trace de vernis de protection

■ Dessouder le condensateur à l'aide d'un pistolet à dessouder et d'un mini fer à souder (attention: ne pas surchauffer les composants lors du soudage)

■ Ressouder le nouveau condensateur (Figure 10) avec précaution.

■ Remonter l'unité de sélection/commande dans l'ordre inverse et la replacer dans le véhicule

■ Effectuer un essai de fonctionnement (le cas échéant effacer la mémoiredes défauts)

Figure 8 Figure 9

Figure 7

Figure 10

8 Hella Service Partner

La Golf 5 est sur le marché depuis près de 3 ans maintenant. Il est donctemps de se familiariser avec les particularités du système de climatisation.Car, sous peu, le véhicule arrivera aussi chez les garagistes non agrééspar la marque pour l'entretien et la réparation. Comme on ne dispose pastoujours de toutes les informations techniques concernant les modèlesrelativement récents et que les possibilités de diagnostic sont souvent trèsréduites, le système sera présenté dans cette partie avec ses particularitéset dans la deuxième partie, on décrira quelques possibilités de diagnostic.

Le concept chauffage/climatisation est celui de la VW Touran. Il existedeux types de systèmes de climatisation, le Climatic et le Climatronic 2C.2C signifie "2 Corner" (deux zones) et représente une climatisation à 2zones. Cela signifie que la température côté conducteur et côté passagerpeut être réglée de façon indépendante, de 16°C à 29,5°C. Chaque variantea une unité de sélection autonome. Chaque unité de sélection existe dansles variantes avec/sans potentiomètre pour le siège chauffant et avec/sans touche pour le chauffage d'appoint à eau.

L'unité de sélection regroupe tous les éléments de commande concernantla température et l'aération et le calculateur. La nouveauté c'est que chaqueunité de sélection, qu'il s'agisse du système Climatic ou du systèmeClimatronic, dispose d'un capteur de température habitacle non ventilé(Figure 1). Il n'y a pas de moteur de ventilateur dans l'unité de sélection.Pour le capteur de température habitacle "thermo-optique" il s'agit d'unélément CTN (coefficient de température négatif), qui est relié à une cellulephotoélectrique. Ce nouveau capteur ne mesure pas seulement la tempé-rature de l'habitacle mais également la température de l'unité de sélectionet du rayonnement de lumière. Ainsi, le capteur peut mesurer la tempéra-ture dans l'habitable avec précision malgré le réchauffement de sa surface.Les signaux sont transmis à l'électronique de commande et influent defaçon corrective sur la régulation de la température de l'habitacle.

La fonction recyclage de l'air est activée automatiquement et de façonsporadique aussi bien en marche arrière que lorsqu'on actionne le systèmeessuyage/lavage dans les véhicules qui ont un système de climatisation.Un chauffage additionnel d'air est monté dans tous les véhicules qui ontun moteur diesel. Il se compose d'un élément chauffant CTP (coefficientde température positif). Le chauffage additionnel d'air est monté derrièrel'échangeur thermique du chauffage et reçoit toutes les informationsnécessaires via le bus de données CAN. Le chauffage auxiliaire estenclenché automatiquement lorsque la température du liquide de refroidis-sement est inférieure à 75°C et que la touche ECON (mode économique)n'est pas activée. Par l'intermédiaire de ce qu'on appelle la "gestion decharge", le calculateur de bord peut régler le chauffage auxiliaire et/ou lecouper pour éviter une surcharge du réseau de bord du fait de l'importanteconsommation de courant de l'élément chauffant CTP. La situation de lagestion de charge peut être consultée aussi souvent que nécessaire parl'intermédiaire des blocs de valeurs de mesure du chauffage auxiliaireélectrique.

En cas de problème de puissance de chauffage, on peut ainsi déterminer,grâce à la lecture de la mémoire des défauts et des blocs de valeurs demesure, si une surcharge du réseau de bord n'est pas indirectementresponsable de cette insuffisance de chauffage. En option, il existe encoreun chauffage d'appoint à eau. Si ce type de chauffage a été commanderdirectement à l'usine, le véhicule neuf ne comporte alors pas de chauffageauxiliaire électrique.

Système de climatisation de la Golf V Première partie

Particularités du système de climatisation de la VW Golf V

Figure 1

Filtre habitacle:

9Hella Service Partner

Les systèmes Climatronic et Climatic travaillent avec un détendeur et uncompresseur régulé extérieurement. Le filtre déshydratant et le pressostatse trouvent à proximité du condenseur.

Le système Climatic dispose d'un volet air recirculé / air frais, qui, commele clapet de température, est actionné par un actionneur individuel. Lesvolets de répartition d'air sont actionnés par une broche flexible. La tem-pérature désirée est transmise directement au calculateur par l'intermédiaired'un potentiomètre situé au niveau du bouton rotatif de l'unité de commande.La température souhaitée est obtenue par le réglage électrique du clapetde température.

Le système Climatronic peut être activé automatiquement ou manuellement.Grâce à deux clapets de température, l'habitacle est partagé en deuxzones climatiques et la température peut être sélectionnée de façon séparéeà gauche et à droite de l'unité de sélection. Le pilotage de tous les voletsprésents dans le système est effectué par six actionneurs avec potentiomètreintégré. Si l'on appuie plus de deux secondes sur la touche "Auto", lebouton de sélection de la température gauche peut modifier simultanémentla température des deux zones. Mentionnons ici deux autres particularitésqui ne sont pas des dysfonctionnements:

1. Pour éviter un embuage des vitres, de l'air supplémentaire est dirigé automatiquement sur le pare-brise lorsque le compresseur est "désactivé"et que l'on actionne l'essuie-glace. A ce moment-là le clapet du dégiv-reur s'ouvre.

2. Les bruits de ventilation sont atténués par un système de réduction de soufflerie dépendant de la vitesse et commandé électroniquement. La tension pulseur diminue selon la vitesse. La faible répartition de l'air qui en découle est compensée en refroidissant par une baisse et en chauf-fant par une augmentation de la température de sortie d'air.

Contrairement au système Climatic, le système Climatronic dispose d'unpulseur habitacle avec régulateur de ventilateur électronique intégré. Leventilateur est interrogé par le calculateur du système de climatisation parl'intermédiaire d'un signal PWM (signal numérique modulé en largeur d'im-pulsions) et peut renvoyer un message diagnostic. Contrairement à la GolfIV, le système Climatic de la Golf V dispose d'une sonde de températurede l'évaporateur.

Contrairement à la Golf IV, les véhicules avec système de climatisationsont équipés en série de filtres habitacle à charbon actif. Le changementde filtre se fait maintenant depuis l'habitacle du véhicule (espace piedscôté passager). A cet effet, il faut démonter le garnissage sous la boîte àgants (2 vis plastique). Retirer ensuite le volet (Figure 2) en le poussantvers la droite. On peut alors sortir le filtre en le tirant vers le bas.

Système de climatisation de la Golf V Première partie

Figure 2

Système Climatic:

Système Climatronic 2C:

10 Hella Service Partner

L’écoulement de l'eau de condensation se situe dans le tunnel central(Figure 3), à droite. Pour atteindre la sortie d'eau, on doit enlever, côtépassager, le tapis et le garnissage et soulever la moquette ainsi que l'iso-lation acoustique.En option pour la Golf V, une console centrale avec aérateurs vers l'arrièreet un bac de rangement réfrigéré. En cas de montage en post-équipementil faut enlever les caches des canaux d'aération centraux.

Dans la deuxième partie, nous vous présenterons la structure de mise enréseau des calculateurs, actionneurs et capteurs et parlerons des possibi-lités de diagnostic. Nous souhaitons en plus vous informer de la problé-matique des "bruits de cliquetis" et/ou de "clic-clac" (bruit d'agrafeuse)des actionneurs et vous donner des pistes de solutions.

Figure 3

Système de climatisation de la Golf V

Capteurs d’actionneursCôté conducteur

Capteurs d’actionneurs côté passager

Capteur de température d'aération,espace pieds à gauche / Volet central

de l’actionneur

Actionneur, clapet dégivrage

Actionneur, clapet de température,gauche

Capteur températured'aération, espace

pieds à droite

Actionneur, clapetde température,

droite

Capteur températured'aération

évaporateur

Actionneur, Clapet air frais/pression dynamique

Actionneur, volet air recirculé

Capteur température,conduit d'admission airfrais

Ecoulement de l'eau de condensation

11Hella Service Partner

Composants Système Climatic: Système Climatronic 2C:

Filtre habitacle X - -

Filtre habitacle à charbon actif - X X

Clapet pression dynamique - - Xavec actionneur

Clapet air recirculé X X Xavec actionneur

Clapet de température un clapet, actionné par un clapet, actionné par deux clapets, actionnés câble Bowden actionneur par actionneurs

Clapet central actionné par actionné par actionné par actionneurbroche flexible broche flexible

Clapet de dégivrage actionné par actionné par actionné par actionneurbroche flexible broche flexible

Capteur température d'aération, - gauche gauche et droitegauche/droite

Capteur température d'aération, - gauche gauche et droitegauche/droite

Capteur température conduit - - Xd'admission d'air frais

Capteur température - X Xd'aération, évaporateur

Capteur haute pression réfrigérant - X X

Pulseur d'habitacle avec pré-résistance avec pré-résistance avec régulation électronique

Capteur d’ensoleilement - - X

Capteur température - X Xhabitacle (non ventilé)

Chauffage additionnel d'air électrique (véhicules diesel X X Xsans chauffage eau d'appoint)

Recirculation forcée par bouton par bouton de recyclage par bouton de recyclage de recyclage d'air d'air, en fonction d'air, en fonction

lavage/essuyage et lavage/essuyage et marche arrière marche arrière

VW Golf 5 Quantité de Quantité huile pour Type huile pour réfrigérant (g) compresseur (ml) compresseur

Avec compresseur 500-550 130-150 PAG ISO 46Denso

Avec compresseur 500-550 100-120 PAG ISO 46Sanden

Avec compresseur 500-550 105-135 PAG ISO 46Zexel

Chauffage, ventilation et système de climatisation,aperçu des différentes versions et des différences

Sans système de climatisation

Chauffage et système de climatisation

Hella Service Partner12

Après avoir détaillé le mode de fonctionnement, la disposition des compo-sants et quelques particularités dans la première partie, nous voulons parlerici plus particulièrement de la structure de mise en réseau et du diagnostic.

Pour en avoir une idée, il est important de savoir comment le système declimatisation est conçu. Dans le récapitulatif des systèmes Climatronic/Climatic (Figure 1), tous les composants et calculateurs qui influent sur lesystème de climatisation sont présentés. Pour la recherche des défautson a également besoin d'un schéma électrique propre à chaque véhiculeet un outil de diagnostic qui puisse lire de façon optimale le contenu de lamémoire des défauts ainsi que les blocs de valeurs de mesure et effectuerun paramétrage de base. L'interrogation de la mémoire des défauts donneles premiers points d'application pour les procédures de diagnostic suivantes.Comme les différents systèmes du véhicule sont en réseau et/ou ont uneinfluence réciproque, il est important de les intégrer également dans lediagnostic (lecture de la mémoire des défauts). Ainsi, par exemple, lagestion moteur peut être responsable de la désactivation du compresseurdans certaines situations.

La lecture des blocs de valeurs de mesure, comme par exemple, températureeau de refroidissement/température air extérieur (Figure 2), positions des cla-pets, pilotage motoventilateur, alimentation vanne de régulation du compres-seur (Figure 3) etc. peut contrôler la plausibilité de ces valeurs de mesure. Si,lorsque le moteur est froid, la température du liquide de refroidissement in-dique 120°C, on ne doit pas s'étonner que le compresseur ne fonctionne pas.Si l'alimentation de la vanne de régulation du compresseur en mode "Econ"indique environ 0,005 A et environ 0,7-0,8 A en puissance de refroidissement,on peut en déduire qu'une régulation est en cours. La comparaison desvaleurs théoriques et réelles indique par exemple si le pilotage des clapetsest actif dans le domaine indiqué. Si ce n'est pas le cas, on peut essayer, enactivant la fonction "Réglage de base", de refixer le réglage des actionneursafin que les valeurs théoriques puissent être atteintes. Dans le cas contraire,cela indique un défaut. Une autre possibilité de diagnostic existe en utilisantla fonction "test actionneur". Différents composants, comme par exemple lesactionneurs, les pulseurs, les condenseurs/GMV etc. peuvent être actionnéspour savoir s'ils fonctionnent bien (Figure 4).

Système de climatisation de la Golf V Deuxième partie

Figure 1

Figure 2

Figure 3

Synoptique du système

Capteur de température – Conduit d'admission d'air frais G89*

Capteur température d'aération, espace pieds gauche G261

Capteur température d'aération, espace pieds droit G262*

Capteur de température d'aération gauche G159

Capteur de température d'aération droit G151*

Capteur haute pression G65

Capteur de température d'aération évaporateur G263

Photocapteur pour rayonnement solaire G134*

Potentiomètre servomoteur pour clapet de dégivrage G135*

Potentiomètre servomoteur pour clapet air recirculé G143

Potentiomètre servomoteur pour clapet central G112*

Potentiomètre servomoteur pour clapet pression dynamique G113*

Potentiomètre servomoteur pour clapet de température gauche G220

Potentiomètre servomoteur pour clapet de température droit G221*

Calculateur avec affichagedans tableau de commandeJ285

Calculateur pourMotronic J220

Bus de données CAN Combi

Bus de données CANEntraînement

Unité de sélection aveccalculateurpourClimatronicJ255

Bus de données CAN Confort

Bus de données CAN Infoloisirs

Interface diagnostic pourbus de données J533

Calculateur pour chauffage additionnel d'air J604*

Calculateur pour réseau de bord J519

Calculateur pour chauffageadditionnel J364 (chauffage eau d'appoint) * uniquement pour système Climatronic 2C

** uniquement pour motorisation diesel sans chauffage eau d'appoint

Servomoteur clapet dégivrage V107*

Servomoteur clapet air recirculé V154

Servomoteur clapet de température gauche V158

Servomoteur clapet de température droit V159*

Servomoteur clapet central V70*

Servomoteur clapet pression dynamique V71*

Vanne de régulation pour compresseur, système de climatisation N280

Pulseur air frais V2 avec régulateur intégré (pas de

régulation électronique pour le système Climatic,

mais régulation par résistances additionnelles)

Calculateur pour électronique colonne de direction J527

Hella Service Partner 13

L'oscilloscope est un autre outil de diagnostic important. L'exemple sui-vant (Climatronic, mMoteur BRU) montre comment on peut contrôler leventilateur habitacle à l'aide de l'oscilloscope. Le ventilateur avec régulateurélectronique intégré est piloté par le calculateur climatisation par l'intermé-diaire d'un signal numérique modulé en largeur d'impulsions et peut ren-voyer un message diagnostic. A cet effet, on démonte le moteur du venti-lateur. Celui-ci se trouve dans l'espace pieds, côté conducteur. Il possède4 connexions électriques (Figure 5): Rouge = pôle positif (30), Brun = pôlenégatif (31), Noir et blanc = câble de commande, Bleu et blanc = retourau calculateur.

La largeur d'impulsions change selon le niveau de la tension de commande(Figures 6 + 7, zone A), la fréquence reste la même. La tension de com-mande s'élève au niveau d'aération le plus bas à 4,4 V et à 9,0 V auniveau le plus haut. Si l'on connecte alors l'oscilloscope à la "ligne deretour d'informations", on peut déterminer si le ventilateur fonctionne bien,mal ou s'il est désactivé. Une impulsion signifie qu'il n'y a pas de défaut(Figure 8). Deux impulsions indiquent une limitation de courant. Troisimpulsions signalent une température trop élevée et peuvent conduire àune diminution ou à la coupure de la ventilation. Au-delà de trois impul-sions, le ventilateur est coupé (Figure 9).

En conclusion, nous voudrions encore exposer la problématique des bruitsde cliquetis et/ou de clic-clac qui peuvent être causés par les actionneursdu pilotage des clapets dans le système Climatronic. Il faut distinguer iciles bruits de clic-clac sonores et les bruits de cliquetis plus faibles. Lesbruits de clic-clac sonores (provenant la plupart du temps de la consolecentrale) sont le signe d'un actionneur défectueux. Les bruits de cliquetis(au niveau de la boîte à gants) sont produits dans la plupart des cas parun pilotage "défectueux" de l'unité de sélection et/ou de commande. Pourrésoudre ce problème, procéder d'abord à l'aide d'un outil de diagnosticà un nouveau réglage de base des actionneurs. Si cela n'aboutit pas, onpeut changer l'unité de sélection du système Climatronic. Les boîtiers derechange disposent de la version de logiciel modifiée (0606), dans laquelle,entre autres, la fréquence d'horloge de la commande a été changée. Onpeut voir sur le tableau (pièces de rechange d'origine) si une nouvelle unitéde rechange a déjà été installée. Les unités de commande modifiées sontmaintenant montées en usine, de sorte que ce genre de bruits ne se produitplus sur les nouveaux véhicules.

Système de climatisation de la Golf V

Figure 4

Figure 5

Figure 8

Figure 9

Figure 6 Figure 7

14 Hella Service Partner

Système de climatisation de la Golf V Deuxième partie

Version

1K0 907 044 D 100 907 044 X Climatronic 1K0 907 044 K 100 907 044 CX sans siège chauffant et1K0 907 044 AB 100 907 044 FX sans chauffage auxiliaire

1K0 907 044 E 100 907 044 AX Climatronic 1K0 907 044 L 100 907 044 DX avec siège chauffant1K0 907 044 AC 100 907 044 GX sans chauffage auxiliaire

1K0 907 044 F 1K0 907 044 BB Climatronic1K0 907 044 M 1K0 907 044 BB avec chauffage auxiliaire1K0 907 044 AD 1K0 907 044 BB sans siège chauffant

1K0 907 044 G 100 907 044 BX Climatronic1K0 907 044 N 100 907 044 EX avec chauffage auxiliaire1K0 907 044 AE 100 907 044 HX et siège chauffant

Référence donnée uniquement à titre de comparaison, non contractuelle!

Référence piècesd'origine (ancienne)

Référence pièces derechange

15Hella Service Partner

Gamme de produits Thermo Management

Refroid

isseursd

'air de

suralimentation

Com

presseurs

Kits de retrofit R

12 ➔R

134a, raccords et

canalisations

Joints

Pressostats

Fluides et huiles

Ap

pareil d

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