UN CHANTIER RECORD A BOISSY SAINT-LEGER

N°

226 S

econ

d se

mes

tre

20

07

DÉPLACEMENT D’OUVRAGEun chAntiEr rEcOrd A BOissy sAint-LEgEr

rÉALisAtiOns 2 700 000 M2 DE CONSOLIDATION DE SOL EN ARABIE SAOUDITE

ENTREPRISE REINFORCED EARTH COMPANY IRELAND ET FREYSSINET IRELAND

histOirE LE PROCÉDÉ MENARD VACUUM

Sustainable technology

LE MAgAzinE du grOupE FrEyssinEt&structuressols

sommairepanoramaL’activité et La vie du Groupe en bref dans Le monde 2

grand angleLes haleurs de la Volga 8

Le désert reconquis 12

dossierripaGe et dépLacement d’ouvraGeUne technique en mouvement 14

réalisationsUniversité KAUst(arabie saoudite) 18

ChAntiers en thAïlAnde 20

Pont Golden eArs(canada) 21

Pont de GemeneA(roumanie) 22

Pont de sAntAnder(espaGne) 23

temPle boUddhiste(sinGapour) 24

PUertA del PUente(espaGne) 24

tUnnels miniers(austraLie) 26

Port de FishemAn islAnds(austraLie) 28

mine de CUivre d’esCondidA(chiLi) 29

PAsserelle mACintosh islAnd(austraLie) 30

Pont d’oUliAnovsK(russie) 31

Pont de mAAmeltein(Liban) 32

Cremorne WhArF Pontoon(austraLie) 32

Projet venetiAn(chine) 33

Pont de mezCAlA(mexique) 35

techniqueLa seLLe muLtitube de haubans 35

entreprisereinforced earth company ireLand et freyssinet ireLand 36

histoireLe procédé menard vacuum 38

p a n o r a m a

Prix de l’innovAtion vinCi 2007

Freyssinet remporte le Grand PrixLors du palmarès final du Prix de l’Innovation VINCI 2007, rendu public le 4 décembre dernier à Paris, le Grand Prix a été décerné à Freyssinet pour son système de renforcement de structures tubulaires à l’aide de joncs de fibres de carbone et de coulis de ciment, un projet déposé par une équipe de Freyssinet France conduite par Marc Jeulin. Cette récompense s’ajoute aux trois prix attribués au Groupe par les jurys régionaux du concours en septembre et octobre derniers.Le Prix matériaux a été décerné à Freyssinet France par la région Île-de-France pour le tissu de fibres de Kevlar pare-éclats (une matrice en Kevlar pour protéger les supports en béton contre les chocs violents et éviter qu’ils ne se dégradent).

Le Prix spécial du jury a été attribué à Reinforced Earth Pty Ltd par la région International et Activités centralisées pour la solution TerraNail pour mur (terre composite ancrée permettant de construire un ouvrage en sol renforcé de grande hauteur adossé à une pente existante ne laissant que 2 m d’espacement à la base).Enfin, le Prix sécurité a été accordé à Freyssinet France par la région Rhône-Alpes pour le « coup de pied arrêté » (pour éviter les accidents de marteau-piqueur, Freyssinet Rhône-Alpes a imaginé une coque de protection qui supprime les risques de blessure au pied).Sols & Structures reviendra plus longuement sur ces projets dans son prochain numéro et adresse toutes ses félicitations aux lauréats.

sols & structures second semestre 2007

1

2 4

3

2

3second semestre 2008 sols & structures 3second semestre 2008 sols & structures

panorama

Prix de l’innovAtion vinCi 2007

Freyssinet remporte le Grand Prix l’innovAtion Freyssinet de noUveAU Primée

7

6

5

1. xavier huillard remet le Grand Prix à Christian tourneur, josé Alvarez et marc jeulin. 2. intégré aux montants verticaux des pylônes, le système de renforcement lauréat du Grand Prix permet à ceux-ci de supporter un nombre élevé d’antennes de réseaux Gsm.3. le coulis de ciment est injecté dans la tube par la base.4. Un peigne permet de garder les joncs de fibre de carbone parallèles et centrés dans le tube.5. Candido taveira et bertrand Petit (Prix sécurité).6. louwtjie maritz, taffy vadron et Andrew smith (Prix spécial du jury).7. jean-marc vilpellet (Prix matériaux).

L e 4 décembre dernier, Freyssinet a remporté le Grand Prix du

Prix de l’Innovation VIncI, édition 2007.Une nouvelle consécration, après les éditions 2001 et 2005, de l’esprit créatif, curieux, inventif qui règne au sein du Groupe depuis son origine. Un bel hommage à Henri Vidal, inventeur de la Terre armée, qui nous a quittés l’automne dernier.

Un grand bravo aux équipes lauréates de ce grand prix et des autres prix décernés. Des remerciements chaleureux à tous les participants à ce concours. Le Grand Prix 2007 honore le système de renforcement de structures tubulaires métalliques par adjonction de joncs de fibres de carbone et de coulis de ciment. Une idée simple, élégante, efficace, économique, qui s’applique aux pylônes supports d’antennes de réseaux téléphoniques mobiles. Une idée qui répond parfaitement à l’engagement « Sustainable Technology », nouvelle signature du Groupe, grâce à l’économie d’acier qu’elle rend possible. Une signature porteuse de sens puisque nous allons dorénavant paramétrer nos offres en utilisant le logiciel PIc, qui établira l’impact environnemental de nos techniques.Plus que jamais Freyssinet, Terre Armée et Ménard inscrivent leur action dans une dynamique de croissance, d’innovation et de respect, voire d’anticipation, des contraintes du développement durable. ■

Bruno DupetyPrésident de Freyssinet

4 sols & structures second semestre 2008

p a n o r a m a

Un contrat en « design & build » pour reinforced earth

planchers précontraints pour logements sociaux

Singapour. À Tampines, dans la partie orientale de l’île, Freyssinet participe à un projet inédit de construction de logements sociaux qui concrétise le lancement du plan Design, Build & Sell Scheme (DBSS)

du ministère du Développement national singapourien. L’architecture du complexe pilote de Tampines, qui comprendra huit immeubles de 17 étages et deux parkings à plusieurs niveaux, respectera les principaux standards des HLM en mettant en œuvre des solutions novatrices. Les planchers précontraints (200 mm d’épaisseur) proposés par la filiale singapourienne du Groupe pour les immeubles d’habitation ont ainsi été retenus par le client, conduisant les équipes de PSc Freyssinet à travailler en étroite collaboration avec le constructeur tout au long des phases de proposition commerciale puis de conception pour répondre aux besoins spécifiques de ces structures à l’architecture très moderne.

succès d’une variante en terre arméeFrance. Dernier maillon de l’A41, la section Saint-Julien-en-Genevois – Villy-le-Pelloux (Haute-Savoie) est un axe clé de 19 km qui bouclera les liaisons autoroutières des principales villes du sillon alpin : Grenoble, Chambéry, Annecy et Genève. Terre Armée SNC a participé à la construction de ce tronçon à la hauteur du passage inférieur de La Ravoire (n° 161). En partenariat avec le GIE A41, l’entreprise a proposé, en variante à un viaduc multitravée, des culées porteuses en Terre armée associées à deux tabliers isostatiques de 35 m de portée. Terre Armée SNC a conçu les deux culées, d’une hauteur exceptionnelle de 22 m (soit une surface de près de 4 000 m² de parement), et a fourni les armatures et les panneaux de parement en TerraClass. Sur le terrain, l’entreprise a assuré la vérification préalable de la stabilité générale des massifs par rapport aux conditions géotechniques des sols en place, le conseil technique au montage et le contrôle qualité de fabrication des armatures et parements. Dans le cadre de ce contrat, Terre Armée est également intervenue dans la construction du mur TerraClass sous chaussée du village de Troinex ainsi que des murs en TerraTrel minéral des têtes de la tranchée couverte du Noiret.

1 200 tonnesd’acier pour des réservoirs gnlespagne. L’usine de stockage de gaz naturel de Mugardos, construite dans la province de La Coruña (Galice) par Acciona, est destinée à alimenter deux centrales en cours de réalisation : celle d’Endesa, à As Pontes, et celle de Fenosa, à Sabón.Freyssinet vient de terminer la mise en œuvre de la précontrainte des deux réservoirs de GNL du site, d’une capacité de 150 000 m3 chacun. 1 200 t d’acier ont été utilisées.

états-Unis. Reinforced Earth (RECo) a remporté un contrat de fourniture de plus de 51 000 m² de murs en Terre armée pour le plus important projet d’élargissement d’autoroute de l’histoire du Missouri. Le marché, en design & build (conception-construction), le premier de ce type lancé par l’État, porte sur la reconstruction et la modernisation d’un tronçon de 16 km de l’autoroute 64 et de ses échangeurs à proximité du centre-ville de Saint Louis. Conformément à ce type de marché, RECo travaillera sur les études de fabrication et les plans

de construction pendant 18 mois, tandis que la réalisation des parements préfabriqués s’étalera sur près de 27 mois. Au total, les travaux dureront quatre ans. RECo fournira quelque 12 000 panneaux de parement individuels de 1,5 x 3 m et plus de 2 500 éléments préfabriqués, nécessaires à la réalisation de plus de 76 000 m de dalle. L’ingénierie et la mise en œuvre des travaux sont supervisées par le bureau de RECo à Dallas (Texas). Les éléments nécessaires à la construction du premier mur ont été livrés début novembre.


du renfort pour l’autoroute malaisie. En prélude à l’aménagement de l’autoroute de la côte orientale reliant les villes de Kuantan (au sud) et Kuala Trengganu (nord), Menard Geosystems a procédé à l’amélioration des sols d’une zone de 130 000 m². Deux techniques ont été mises en œuvre : le compactage dynamique et les drains

verticaux (pour un total de 500 000 m linéaires).

1 200 tonnesd’acier pour des réservoirs gnl

précontrainte sur le tagePortugal. Le pont de Carregado, qui franchit le Tage dans le district de Santarém, une soixantaine de kilomètres en amont de Lisbonne, est l’un des ouvrages d’art majeurs construits au Portugal (11 570 m). De janvier à juin dernier, Freyssinet-Terra Armada est intervenu sur l’installation de la précontrainte intérieure et extérieure des viaducs, construits par encorbellements successifs. En collaboration avec le Département technique de Freyssinet SA à Madrid, Freyssinet-TA a aussi réalisé la mise en charge horizontale des fléaux afin d’anticiper les pertes pour effets différés.

disparitionMexique. Enrique Sanroman, le directeur général de Freyssinet de México et de Tierra Armada SA de cV, est décédé le 10 septembre dernier à Mexico, à l’âge de 53 ans.

Ingénieur de formation, il était entré chez Freyssinet de México en 1981 après avoir fait ses débuts professionnels au bureau d’études Euro Estudios. Tour à tour superintendente puis gérant pour la zone occidentale, il avait pris la tête de la filiale mexicaine du Groupe en 1998 en devenant directeur général de Freyssinet de México et de Tierra Armada SA de cV. Il a notamment développé l’activité Terre armée (murs de soutènement et voûtes TechSpan) au Mexique, tout en renforçant l’activité structures de la filiale dans le domaine des planchers précontraints, des ouvrages d’art et de la réparation.Au nom du groupe Freyssinet, nous adressons nos sincères condoléances à sa famille et à ses proches.

panorama

planchers précontraints pour un gratte-cielespagne. À Madrid, Freyssinet a réalisé la précontrainte de la dalle de fondation et des planchers de la Torre Espacio, l’un des quatre gratte-ciel d’un nouveau complexe de bureaux culminant à 200 m de haut, édifié dans le nord de la ville, sur les terrains de l’ancienne cité sportive du Real Madrid.

second semestre 2007 sols & structures 5

des silos préfabriquésÉtats-Unis. Début septembre, à Fort Smith (Arkansas), la filiale Reinforced Earth a achevé la construction de 15 silos de stockage pour l’armée américaine. composées de voûtes TechSpan, ces structures de forme arrondie, qui leur vaut d’être appelées iglous outre-Atlantique sont remblayées et reçoivent en façade des murs tympans continus composés de parements Terraclass. « Le recours aux voûtes préfabriquées est une alternative efficace et économique à la solution d’origine qui prévoyait de réaliser ces ouvrages en béton coulé en place », précise John Shall, responsable du développement de Reinforced Earth.

Un centre commercial précontraintroumanie. À Bucarest, les concepteurs du nouveau centre commercial du quartier de Berceni, mis en chantier en novembre 2007, ont retenu la solution des planchers précontraints proposée par Freyrom pour une surface de 35 000 m2. Après en avoir assuré les études, la filiale fournit et installera d’ici mars 2008, 380 t de torons gainés graissés et 12 000 ancrages plats.

p a n o r a m a

CmC à new Yorkétats-Unis. Dans le quartier de Brooklyn de la « Grosse Pomme » (New York), DGI Menard a mis en œuvre plus de 200 colonnes à module contrôlé (CMC) pour renforcer les fondations d’un nouvel immeuble. Réalisé dans une emprise resserrée et un environnement très dense d’infrastructures et de constructions (bâtiments, tunnels, etc.), le chantier s’est révélé particulièrement délicat d’exécution.

terre armée à Colorado springsétats-Unis. Colorado Springs a lancé récemment des travaux d’élargissement de sa principale autoroute urbaine sur 19 km. La filiale du Groupe Reinforced Earth prend part à cette opération, où elle assure la conception et la fourniture des matériaux de plusieurs massifs en sol renforcé pour un total de 29 600 m2 de murs de soutènement avec différents parements.

un mur antibruit en terre arméeAllemagne. La ville de Haan-Gruiten, à 20 km de Düsseldorf, a retenu la solution proposée par Bewehrte Erde, filiale du Groupe en Allemagne, pour un mur absorbant phonique sur le tracé d'un nouveau périphérique. « Le massif en Terre armée se compose d’un béton poreux permettant d’absorber 8 dB, ce qui est considéré comme “très absorbant” par l’Association des chemins de fer allemands », indique Marko Bruggemann, le directeur général de la filiale. cette solution en Terre armée a été choisie en alternative aux murs préfabriqués en béton car elle permettait de ne pas interrompre la circulation ferroviaire.

précontrainte pour une hélistationFrance. Le cHU de Toulouse (Haute-Garonne), le quatrième plus important de France, a engagé un vaste programme de modernisation et de recomposition de ses infrastructures pour les dix années à venir. Pour des questions de réglementation, son hélistation a dû être déplacée du sud au nord du site. Freyssinet a réalisé la mise en post-contrainte d’une dalle en béton armé de 2 200 m² pouvant recevoir trois hélicoptères. Au total, 240 câbles 1F15 en torons gainés graissés ont été mis en œuvre.

un prix pour la paroi en sol-bentoniteAustralie. L’association australienne des ingénieurs vient de décerner l’Environmental Engineering Excellence Award 2007 à la barrière en sol-bentonite étanche réalisée en 2006 en Nouvelle-Galles du Sud pour empêcher que les sols pollués d’une ancienne aciérie de Newcastle ne contaminent le fleuve Hunter. Mise au point par la filiale australienne de Ménard (Freyssinet), cette solution de confinement, rapide de mise en œuvre, éprouvée et d’un coût attractif, avait été préférée aux offres concurrentes de paroi au coulis ou de deep soil mixing (voir S&S n° 224, p. 30). Cette distinction vient récompenser l’excellence d’une technique innovante permettant de préserver l’environnement. Elle avait été présentée conjointement par plusieurs partenaires : Regional Land Management Corporation, Austress Menard, URS Australia et Douglas Partners.

6 000 CmC pour un parkingFrance. À Tours (Indre-et-Loire), les équipes de Ménard ont réalisé 6 000 colonnes à module contrôlé (CMC) en vue de l’aménagement du parking des Deux Lions.


panorama

fin de travauxÉmirats arabes unis. À Abu Dhabi, Ménard a achevé au dernier trimestre 2007 trois chantiers d’amélioration de sol, l’un dans le cadre de l’extension d’une usine de gypse et les deux autres en préalable à la construction d’un centre logistique et d’un complexe Gulf Hotel.

125 000 m2

de compactage dynamiqueEspagne. À Saragosse, capitale de l’Aragon, où se tiendra en 2008 la prochaine exposition universelle, Ménard a lancé en septembre dernier les travaux d’amélioration de sol d’une plate-forme logistique de 125 000 m². La technique retenue est le compactage dynamique à haute énergie.

haubans et précontrainte sur l’ohioétats-Unis. À la frontière de la Virginie-Occidentale et de l’Ohio, Freyssinet a achevé la pose des haubans du Blennerhasset Island Bridge, un pont en arche construit sur l’Ohio tout près de Parkersburg. L’ouvrage est notamment constitué d’un tablier mixte précontraint, suspendu par deux nappes

de 26 haubans, et son arche principale mesure 265 m de long. L’installation des haubans (des câbles de type 27T15) s’est déroulée dans des conditions difficiles, car les équipes devaient intervenir au niveau des ancrages dans des endroits confinés, d’accès peu commode. Par ailleurs, la barge à partir de laquelle s’effectuait le hissage des torons et des gaines devait adapter ses manœuvres au trafic fluvial. Outre la fourniture et la pose des haubans, Freyssinet s’est également vu confier la fourniture et l’assistance technique pour la mise en œuvre de la précontrainte de l’ouvrage, des chevêtres de piles et de la dalle de tablier.

hommagesc’est avec tristesse que nous apprenons la disparition de Michel Jarry est décédé le 10 décembre 2007, à l’âge de 58 ans. Directeur administratif et comptable au sein du pôle Structures

de Freyssinet, Michel Jarry s’est éteint aussi calmement que possible. nous nous souviendrons de l’homme affable et courtois et du grand professionnel au service du Groupe qu’il fut.

Henri Vidal, l'inventeur de la terre armée, nous a quittés le 29 novembre. Ancien élève de l’École polytechnique, ingénieur civil des Ponts et chaussées et architecte DPLG, il est le père d'une

des innovations récentes les plus marquantes dans le domaine du génie civil. Après avoir déposé les premiers brevets relatifs à son invention en 1963, Henri Vidal fait très vite réaliser des ouvrages significatifs dans plusieurs pays puis accompagne le développement son son activité en créant des filiales et en distribuant des licences. Assez rapidement, Terre Armée s’impose comme la marque de référence dans le domaine du sol renforcé à l’échelle mondiale. En 1979 sont publiées Les Recommandations et Règles de l’art pour ouvrages en Terre armée. Au fil du temps, Henri Vidal fait évoluer son invention en lançant successivement des ouvrages végétalisables, des murs en treillis, des voûtes préfabriquées, etc. Henri Vidal s’était retiré des affaires en 1998, au moment de l’intégration de Terre Armée Internationale au groupe Freyssinet.Freyssinet adresse ses sincères condoléances aux familles et aux proches de Michel Jarry et d’Henri Vidal.


g r a n d a n g l e


À la hauteur d’Oulianovsk, un nouveau pont sur piles est en construction sur le grand fleuve russe. Approvisionnées par barge, les travées métalliques de 4 200 t (60 m de longueur) sont hissées sur les piles à 45 m de hauteur à l’aide de 16 vérins de 4 000 kN de capacité fournis par Hebetec (voir aussi p. 31).

grand angle

les haleurs de la Volga

second semestre 2007 sols & structures �

le désert reconquisÀ 80 km au nord de Djedda, en Arabie saoudite, Ménard a commencé la consolidation de sol d’une plate-forme de 2 700 000 m2 où sera édifiée d’ici 2009 l’université des sciences et des techniques du roi Abdullah (voir aussi p. 18).


g r a n d a n g l e

grand angle


d o s s i e r r i p a g e e t d é p l a C e m e n t d ’ o U V r a g e

En août 2007, le ripage d’un pont-rail plus lourd que la tour Eiffel, réalisé en première mondiale en région parisienne, a remis en lumière l’une des grandes expertises de Freyssinet : le déplacement d’ouvrage, fondé sur la maîtrise du vérinage et un éventail diversifié de techniques.

Boissy-saint-LéGer

chantier record d’une technique en mouVement

À quelques pas de la station de RER de Boissy-Saint-Léger

(Val-de-Marne), ce dimanche 5 août, la mise en place réussie de deux ponts-rails, l’un par Autofon-çage, l’autre par Autoripage, est un moment solennel pour Jean-Marie Beauthier, l’inventeur des procédés et le fondateur de JMB Méthodes, intégré à Freyssinet depuis 2005. La mise en œuvre des deux techniques pour deux ouvrages séparés de seulement quelques mètres dans une même fenêtre d’interruption du trafic est en effet une première « première », mais ce qui est iné-dit également avec ce chantier, ce sont les dimensions hors normes des ouvrages, dont l’un pèse 3 500 t et l’autre 12 500 t, contre 2 000 à 2 500 t habituellement. « cette opé-ration est donc un record et l’apo-théose de ma carrière, constate Jean-Marie Beauthier. Pour autant, elle ne constitue pas un exploit, car il n’y a pas de limite de poids à l’ap-plication de la méthode. » Et l’ingé-nieur poursuit, expliquant que « le radier intégré aux ouvrages permet de limiter la pression au sol à 0,5 à 0,7 bar par centimètre carré, soit une valeur inférieure à celle exer-

cée au niveau de la semelle de nos chaussures, ce que la quasi-totalité des terrains peut reprendre sans aucune préparation ».

cocktail de méthodes

Pour les équipes du SccM (Service centralisé câbles et manutentions) de Freyssinet, spécialisées dans la préparation et l’exécution de ce type d’intervention et dirigées par Jean-Luc Bringer, tout commence vers la mi-juillet avec la livraison des deux ouvrages par le groupe-ment Guintoli-Eiffage, titulaire du marché de génie civil. À 34,64 m de son emplacement définitif, le PS8 (3 500 t) est destiné à une voi-rie locale et comprend une piste cyclable. Pour les connaisseurs, le profil carré du cadre est d’emblée un indice qu’il sera mis en place par Autofonçage. Pourtant, c’est un cocktail inédit de ses méthodes qu’a imaginé cette fois Jean-Marie Beauthier, car le PS8 complet sera mis en place par poussage à par-tir d’un seul côté et non, comme le voudrait l’application stricte de la méthode, par rapprochement de deux demi-cadres construits de part et d’autre du talus.

sous le radier de l’ouvrage de 12 500 t, la pression au sol ne dépasse pas celle d’une semelle de chaussure.

▼ ▼▼ ▼


dossier

13

Première phase de l’opération, le démontage des voies existantes et le terrassement du talus snCF (1) où le nouveau pont-rail (2) va prendre place. Pour faciliter le glissement, de la bentonite sous pression est injectée sous le radier de l’ouvrage (3). Au poste de commande (4) sont centralisées en temps réel toutes les données de l’opération afin de piloter la manœuvre des vérins (5).

1

2 3

4 5

second semestre 2007 sols & structures


À peu de distance de là, plus éloigné de sa place définitive (43,20 m) en raison de sa hauteur équi-valant à un immeuble de cinq éta-ges (10 m), le PS7, qui accueillera les deux fois deux voies express de la n19, est un ouvrage à trois piles impressionnant avec ses 60 m de long et ses deux bracons, équipe-ments brevetés destinés à limiter les terrassements et surtout à éliminer les remblais techniques fastidieux et longs en délais. Moins visibles au premier regard, deux radiers de gui-dage, qui serviront de point d’appui pour la mise en place, ont été réali-sés sous chaque ouvrage.Jour après jour, la préparation avance : les câbles sont ancrés dans

▼ ▼ les logements prévus des radiers de guidage et sont raccordés aux vérins qui assureront la poussée sur les ouvrages, puis c’est au tour du matériel d’injection de ben-tonite (qui servira de lubrifiant entre la semelle des ouvrages et leur radier de guidage puis le sol), des pompes hydrauliques à fort débit qui assureront la manœu-vre rapide des vérins (le déplace-ment peut atteindre 12 m/h), des équipements et sécurités électri-ques, des instruments de mesure (visées laser par télémètre), dis-posés par Advitam, et enfin de la centrale de pilotage des vérins où convergent toutes les données de la manœuvre et qui permet ▼ ▼

haut comme un immeuble de cinq étages, le ps7 doit parcourir 43,20 m pour rejoindre son emplacement définitif.

1

2

3

1. sur un écran du poste de commande s’affichent toutes les mesures de déplacement enregistrées par les systèmes de visée laser par télémètre d’Advitam.2. depuis le premier chantier réalisé en 1�84, jean-marie beauthier (à droite), ici au côté de Philippe zanker, le directeur de Freyssinet France, est à pied d’œuvre sur toutes les opérations d’Autofonçage et d’Autoripage.3. vue générale du chantier le 5 août : le Ps8 (à g.) est en place, le Ps7 (à dr.) n’a plus que quelques mètres à parcourir.


un nouVeau terminus Pour La GareMis à contribution dans l’Autoripage et l’Autofonçage, les vérins sont les outils clés d’opérations de levage qui peuvent donner lieu à d’impressionnants déplacements. En témoigne l’opération réa-lisée à Houten (Pays-Bas) l’été dernier, à quelques kilomètres au sud d’Utrecht, où l’ancienne gare (1), édifiée en 1868 et devenue ensuite école, maison d’habitation puis immeuble de bureaux, a été déplacée d’un bloc sur 150 m pour permettre le doublement des voies de chemin de fer. « Le marché nous a été confié en conception-construction, explique Caspar Lugtmeier, responsable technique et commercial de Freyssinet Nederland B.V., et nous sommes interve-nus en entreprise générale, définissant les méthodes, le mode de déplacement et tous les autres aspects du projet. »La première étape a consisté à réaliser sous l’ouvrage, construit sur un niveau de sous-sol, une structure bétonnée porteuse, compor-tant notamment sept grandes poutres et plusieurs petites poutres (2), et à mettre en place par forage sans vibrations les fondations destinées aux appuis des portiques de levage. Faisant saillie de part et d’autre du bâtiment, les sept poutres ont ensuite reçu un dispositif de levage, soit un portique en acier supportant un vérin, reprenant la charge de l’ouvrage et de sa semelle (environ 825 t) par l’intermédiaire de 14 barres de précontrainte (3). Après levage du bâtiment sur une hauteur de 3 m environ, opération réalisée le 10 août à l’aide du système LAO (levage assisté par ordinateur), puis mise en place de plaques métalliques de la piste de transport, l’ancienne gare a été déposée sur deux remorques à 192 roues (4) puis déplacée le 24 août en deux heures seulement, vers son nouvel emplacement, distant de 150 m (5-6). Remise en appui sur son sys-tème de levage le temps nécessaire au dégagement des remorques (7), la gare a enfin pu être déposée définitivement sur ses nouvelles fondations (42 pieux en béton, 21 blocs de fondations) quelques jours seulement après son déplacement.

intervenAnts • maître d’ouvrage : Gemeente houten (municipalité de houten) ; groupement bataafse alliantie • entreprise générale : freyssinet nederland bv • sous-traitants : Goorbergh funderingstechnieken (fondations) ; sarens nederland bv (remorquage) ; Konstructieburo snetselaa.

dossier


1 2

3 4

5 6

7


Développée par Jean-Marie Beauthier dans les années 1980 et brevetée en 1984, la méthode d’Autofonçage vise à réduire au maximum l’impact lié à l’aménagement d’un ouvrage souterrain sous une infrastructure ferroviaire, routière ou autoroutière. Construits de part et d’autre des voies, dans les meilleures conditions de sécurité pour les équipes de travaux, les deux élé-ments constituant l’ouvrage sont reliés et mis en place sous couverture de terre, donc sans nécessiter le démontage des voies, par un système asso-ciant câbles et vérins. Mis en œuvre pour la première fois en 1984 à Cham-pigny-sur-Marne pour le franchissement des voies de la grande ceinture sous 4 m de couverture de terre, le procédé est distingué la même année par le Prix de l’innovation, remis à Jean-Marie Beauthier par Jean-Louis Giral, président de la FNTP, et Paul Quilès, alors ministre des Transports. Il est par la suite mis en œuvre à cinq reprises sur la ligne du TGV Nord. À partir des années 1990, Jean-Marie Beauthier travaille à la mise au point d’une nouvelle méthode, l’Autoripage, permettant de pallier les difficultés

de guidage rencontrées avec l’Autofonçage pour les ouvrages biais. Établi sur un « radier de guidage », l’ouvrage est mis en place après démontage des voies et terrassement du talus SNCF. Depuis sa première mise en œuvre à Sucy-en-Brie, pour la RATP, en 1992, le procédé a fait l’objet de nombreuses améliorations protégées par des brevets. « Les ouvrages ripés étant droits au départ, il fallait réaliser des remblais techniques de chaque côté du pont, ce qui était fastidieux et ne prévenait pas les risques de tassement sous les voies, explique Jean-Marie Beauthier. J’ai donc eu l’idée de transformer le perré en bracon, ce qui donne aux ouvrages une géométrie nouvelle qui épouse la forme talutée de la brèche et permet de concevoir des ouvrages plus fins. » D’autres « astuces » brevetées sont caractéristiques à la méthode, tels le système d’accrochage des câbles au niveau du radier de guidage ou la course des vérins, standardisée, qui permet un avancement précis de 1 m toutes les trois manœuvres. Depuis 1984, quelque 130 ouvrages ont été mis en place par Autofonçage ou Autoripage.

autofonçage, autoripageréduire L’imPact des traVaux sur La circuLation

de contrôler que les efforts appliqués restent dans des valeurs admissibles et que déplacement et trajectoire sont conformes aux prévisions. « Le vendredi 3 août, à l’approche immédiate de la fenê-tre prévue pour l’opération le len-demain, nous avons procédé au rituel “pré-ripage”, une répétition grandeur nature mais limitée à un déplacement de 50 cm qui permet de s’assurer que nous sommes fin prêts », indique Jean-Luc Bringer. À l’heure H le samedi 4 août, après

consignation des caténaires (cou-pure de l’alimentation électrique), les opérations démarrent. Elles vont s’enchaîner jusqu’à la remise en service des voies. À 19 h 00 sont lancées les injections de bento-nite préparatoires aux premiers mouvements du PS8, escorté par les terrassiers dont les pelles équi-pées de godets de curage déblaient les derniers centimètres de terre pour laisser une piste parfaitement plane et réglée devant le plan de glissement. De leur côté, les équi-

▼ ▼

un pré-ripage sur 50 cm pour vérifier que tout est prêt.

le bracon épouse la forme du talus et rend inutiles les remblais techniques.


A maître d’ouvrage : dirif 94 A maître d’ouvrage délégué :

ratp.A maître d’œuvre : xelis (ratp)A entreprise générale :

groupement nGe Génie civil (mandataire) – eiffage tp.

A méthodes : Jmb méthodes.A entreprise spécialisée :

freyssinet.

intervenAnts

heBetec : du LeVaGe au riPaGeSpécialiste du levage lourd intervenant dans le monde entier, Hebetec, qui a été intégré à Freyssinet en 2004, a développé depuis 2000 deux procédés lui permettant d’élargir son offre à des opérations de ripage : les systèmes APS (Air Pad-transport System) et Megasteel.Le procédé APS est basé sur l’utilisation de vérins de levage équipés d’un patin à air en partie inférieure. Après reprise de la charge par le système hydraulique, de l’azote sous forte pression est insufflé au niveau du patin à air, créant un effet de coussin d’air qui permet de riper aisément charge et structure porteuse. Initialement utilisé pour déplacer les navires en construction sur les chantiers navals (3), le procédé a été adapté pour le déplacement d’ouvrage d’art.À la manière d’un jeu de construction, le système Megasteel autorise quant à lui toutes les configurations d’étaiement à partir d’un nombre réduit de profils de 150 à 2 000 kN de capacité.En août 2006, les deux systèmes ont été combinés pour riper en place un passage supérieur à Forges-les-Eaux (Seine-Maritime) pour le compte de la SNCF. À la différence des ouvrages déplacés par Autofonçage ou Autoripage, l’ouvrage déplacé avec le procédé APS ne repose pas sur un radier mais sur deux piles. Reprises au niveau des modules APS (2) par un appareillage d’élèments Megasteel, les 1 300 t de l’ouvrage sont supportées par deux longrines en béton armé de 45 m de long servant de rails (1). Les contraintes plus fortes exercées au niveau du sol par l’utilisation de ce procédé le réservent à des sols aux bonnes caractéristiques de portance.

dossier

pes SncF tronçonnent et retirent les rails puis déblaient le ballast sur la portion de voie destinée au PS7 avant de faire place aux pelles de Guintoli qui doivent terrasser les 35 000 m3 de la brèche.

9 000 t de capacité de poussage

côté PS8, l’arrivée au contact du talus de l’avant-bec supérieur de l’ouvrage marque le début de la deuxième phase de l’Autofonçage, avec l’entrée en action des pelles qui vont déblayer les matériaux comme d’un front de taille jusqu’à ce que l’ouvrage attei-gne son emplacement final, à 6 h 00 le dimanche matin.Le temps pour les techniciens de Freyssinet de procéder à quelques transferts de matériel et, à 13 h 00, l’Autoripage du PS7 est lancé. « nous avions équipé le PS7 de trois vérins de 1 000 t sur les piles extérieures et de six vérins de 500 t au niveau de la pile centrale. nous disposions donc d’une capacité de poussage de 9 000 t, que nous n’avons utilisée qu’aux deux tiers, indique Jean-Luc Bringer. Au total, l’opération a duré 17 heures et s’est achevée le lundi à 6 h 00 ». La mise en place des ouvra-ges effectuée, il ne restait plus aux équipes de Freyssinet qu’à substituer un coulis de ciment au coulis de ben-tonite en sous-face du radier et aux équipes Guintoli-Eiffage à combler au mortier l’espace libre entre talus et bracon, tandis que la SncF réta-blissait les voies au niveau supérieur. Quant au matériel de Freyssinet, rechargé dès le lendemain à bord des camions, il prenait aussitôt la route du Sud pour une nouvelle opération prévue le 12 août à Perpignan. ■

1

3


2

B APTISÉE KAUST, PoUR KInG ABDULLAH UnIVERSITy oF

ScIEncE & TEcHnoLoGy, le cen-tre universitaire en construction sur les bords de la mer Rouge à Rabigh, à 80 km au nord de Djedda, est actuellement l’un des projets phares d’aménagement en Arabie saoudite. À son ouverture en septembre 2009, cette université accueillera en effet des chercheurs de haut niveau venus du monde entier pour relever les défis scientifiques et technologiques du xxie siècle ainsi que 2 000 étu-diants regroupés sur un campus de 3 600 ha. La gestion du projet, lancé par le gouvernement saoudien, a été confiée à la société Aramco, le géant national du pétrole, et elle est super-visée par le ministère du Pétrole et des Ressources minérales, mais l’ob-jectif à terme est que cette université soit totalement indépendante.« Au début 2007, nous avons rencon-tré les équipes d’Aramco, qui nous ont consultés car le problème de traitement du sol était sur le che-min critique du projet, raconte Marc Lacazedieu, directeur général adjoint de Ménard. nous les avons épaulés en les aidant à définir le cahier des charges des travaux d’amélioration de sol afin de minimiser au maxi-

soLs/Université KAUst

2 700 000 m2 à consolider en temps record

La construction de l’université KAUST, en Arabie saoudite, nécessite

la consolidation d’une plate-forme exceptionnellement vaste. Pour mener à bien ce challenge, Ménard mobilise des moyens humains et matériels hors du commun.

mum les fondations classiques de type pieux et de permettre ainsi un gain de temps important. » L’appel d’offres pour la préparation de la plate-forme et les opérations de terrassement lancé par la suite a été remporté par deux entreprises, Al Khodairy et Saudi Binladin Group, qui ont sous-traité les travaux à Ménard.

13 grues en action

« nous seuls en effet avons été capa-bles de répondre de manière satis-faisante au principal critère tech-nique, qui stipulait que les travaux d’amélioration de sol devaient per-mettre la construction de bâtiments ramenant des charges jusqu’à 150 t en tout point du terrain non connu à l’avance, rendant de fait une solu-tion de type pieux difficilement concevable », souligne Pierre orsat, chargé du développement export chez Ménard, qui a négocié cette affaire. Dans sa solution, Ménard a proposé de combiner les techni-ques de compactage dynamique, de plots ballastés et de surcharge, mobilisant jusqu’à 13 grues de com-pactage simultanément, équipées de masses de 13 à 20 t, ainsi que deux ateliers de sondage devant identi-

fier la nature du terrain et donc la méthode de traitement, et contrôler le résultat après intervention. « La présence d’une nappe phréatique peu profonde et la nature des ter-rains nous obligent par ailleurs à tra-vailler en plusieurs phases, jusqu’à cinq passages au même endroit, en laissant reposer le terrain entre cha-que intervention », précise Arnaud Meltz, responsable technique du chantier pour Ménard.Le contrat initialement confié à Ménard portait sur l’amélioration d’une surface de 1 450 000 m² en huit mois ; délai comprenant la mobili-sation des équipes et du matériel. Entre-temps, cette surface a été lar-gement étendue par le client pour atteindre 2 700 000 m², à réaliser dans les mêmes délais. Pour mener à bien ce chantier exceptionnel, Ménard a dépêché sur place, sous la direction de Michel Piquet, pro-

A maître d’ouvrage : le roi abdullah.

A maître d’œuvre : saudi aramco.

A entreprise générale : al Khodairy (zone 1), saudi binladin Group (zone 2).

A entreprise spécialisée : ménard.

intervenAnts

ject manager du chantier, plus de 110 personnes, travaillant en deux postes, avec un encadrement com-posé d’une dizaine d’ingénieurs – un chantier où se côtoient de nombreuses cultures et nationa-lités puisqu’on y trouve des Fran-çais, des Allemands, des Turcs, des Égyptiens, des yéménites, des Ira-niens, des Pakistanais, des Malais, des Singapouriens, des Philippins, des Indonésiens, des Syriens et des Saoudiens. ■

r é a l i s a t i o n s


1�

l’équipe de 110 personnes mobilisée pour ce chantier

express met en œuvre une combinaison des

techniques de ménard par des températures pouvant

dépasser 45 °C en plein été.

réalisations


L A SATURATIon DES VoIES DE cIRcULATIon dans le sud-est

de la capitale thaïlandaise a récem-ment conduit les autorités du pays à renforcer les infrastructures de transports en commun et à mettre en chantier un prolongement de la ligne de métro aérien léger, plus connu par les Bangkokiens sous le nom Bangkok Mass Transit System (BTS). Dans ce cadre a été lancée la construction d’un viaduc aérien de 5,25 km de long (sur 8,60 m de large), composé de 156 travées en voussoirs préfabriqués, qui relie les quartiers onnut et Bangna. « c’est un ouvrage qui comptera cinq sta-

soLs & structures/ChAntiers en thAïlAnde

construction, réparation et terre arméeAutour de Bangkok, à la faveur d’importants travaux d’aménagement, l’activité de Freyssinet Thailand, qui a achevé cet été le haubanage du SOBRR, ne faiblit pas.

tions, indique Komgrid Jomvenya, le directeur construction de Freyssinet Thailand, et pour lequel nous avons mis en œuvre 940 t de précontrainte pour la superstructure, 2 090 ancra-ges 19c15, 104 ancrages 12c15 et 232 barres de précontrainte pour fixer les voussoirs sur pile. 120 t de précontrainte ont par ailleurs été installées pour les entretoises des stations ainsi que 920 ancrages. »

renforcement par béton projeté

Quelques kilomètres au nord de la capitale, dans la province de non-thaburi, Freyssinet Thailand s’est

également illustré, en réparation cette fois, sur le chantier du pont de nang Klao, un ouvrage en béton armé construit en encorbellement sur le fleuve chao Praya. À la demande de l’entreprise géné-rale, Freyssinet est intervenu pour renforcer la sous-face de la dalle de la pile n° 16, située dans le lit du fleuve – une opération effectuée par béton projeté depuis une nacelle. À Phuket, dans le sud du pays, la même technique a été mise en œuvre en préalable à la reconversion du Phuket Shopping center (photo ci-dessous à gauche), une des toutes premières galeries marchandes construites dans

17 450 m2 de terre armée

L’activité Terre armée du Groupe n’est pas en reste dans le pays. Au travers de sa division Terre Armée, Freyssinet Thailand a remporté le contrat de conception et de construction de quatre massifs (repré-sentant une surface totale de 17 450 m2) sur l’autoroute n° 7 (entre Chonburi et Pattaya, au sud de Bangkok) en cours d’extension. Ces chantiers ont débuté en janvier 2007 et se sont achevés en octobre.

intervenAnts • maître d’ouvrage : department of highway • entreprise générale : united construction company Ltd • entreprise spécialisée : freyssinet (thailand) Ltd.

l’île, récompensée en 1982 par le Prix du plus beau projet architectural de Thaïlande. Le tourisme et les activités commerciales florissant sur l’île, le propriétaire du complexe a décidé de conserver les façades architecturales du bâtiment mais de transformer l’in-térieur, après rénovation, en apparte-ments. « Les travaux de réparation et de renforcement structurel nous ont été confiés, explique Borvornbhun Vonganan, le directeur général de la filiale thaïlandaise. nous avons ainsi renforcé par béton projeté et ajout d’armatures 220 m² de dalles, de poutres et de colonnes entre août et septembre 2007. » ■



21

A PRèS UnE AnnÉE DE TRAVAIL, Géopac, la filiale du Groupe au

canada, vient d’achever, en groupe-ment avec Fraser River Pile et Dredge Ltd, les travaux d’amélioration de sol nécessaires à la construction des piles du nouveau pont Golden Ears, situé dans la région de Vancouver, en colombie-Britannique. « Afin de densifier le lit du fleuve Fraser, nous avons proposé au groupe-ment d’entreprises Bilfinger Ber-ger-cH2MHILL une variante éco-nomique d’une technique maritime, les colonnes vibro-compactées, en alternative à la solution des colon-nes ballastées avec système à sas »,

soLs/Pont Golden eArs

de solides assises pour les pilesindique Pierre Lépine, le directeur de la filiale. Réalisées depuis une barge pour la partie fluviale, ces colonnes ont été positionnées grâce à un système GPS. La technique utilisée consiste à compacter le terrain en place à l’aide d’une sonde vibrante appelée V23. Fixé à des follow up tubes, cet outil descend à la profondeur désirée par un effet combiné de vibrations et d’envoi d’eau sous haute pression et d’air comprimé à l’extrémité de l’équipement. La sonde est ensuite remontée par paliers de 0,50 m. De l’eau et de l’air comprimé sont égale-ment injectés sur les côtés des tubes

pour faire « tomber » le sol en place vers la sonde qui va le compacter. Des tassements de 1,50 à 2 m après compactage ont été observés.

colonnes « wet top feed »

En partie terrestre, à la hauteur des culées nord et sud du pont, le ren-forcement de sol a été effectué par colonnes ballastées « classiques ». « celles-ci ont toutefois été réalisées à une profondeur de 35 m qui a rare-ment été atteinte au canada », note Samuel Briet, ingénieur chez Géo-pac. Dans ces zones, le terrain conte-nait davantage de particules fines et il a donc été nécessaire de réaliser

des colonnes ballastées « wet top feed », c’est-à-dire alimentées par le haut. Le procédé est similaire à celui mis en œuvre pour la partie fluviale mais requiert l’apport de ballast. Lors du retrait de la sonde, celui-ci est inséré dans l’espace annulaire créé par la combinaison eau sous haute pression-air comprimé entre le tube et le sol. Il descend jusqu’à la sonde vibrante, où il est compacté par paliers. Les colonnes ballastées atteignent généralement un dia-mètre de 0,80 à 1 m, soit 8 à 10 % d’augmentation de densité du sol. Au total, près de 30 000 m3 de terrain ont été améliorés. ■

réalisations


d’autres ouvrages, notamment ceux de comanesti et de Tomsani en 2006 dans le cadre du programme R14 (voir S&S n° 223, p. 24), nous avons expliqué aux autorités que le pont était réparable et que nous avions la capacité technique de mener à bien cette opération – et nous avons réussi à les convaincre », se félicite Dimitri Plantier, le directeur géné-ral de Freyrom, qui souligne que, « développement durable oblige,

CÉLèBRE PoUR SES VERGERS, LE noRD DE LA VALAcHIE, à

moins de 100 km au nord-ouest de Bucarest, exporte ses pommes dans le monde entier. Ainsi, nombreux sont les tracteurs et les camions qui sillonnent la région et empruntent à Gemenea le pont sur la rivière Dum-bovita. or cet ouvrage édifié en 1964 était si dégradé que les pouvoirs publics avaient décidé de le démo-lir. « Ayant mené à bien la réparation

structures/Pont de GemeneA

succès d’une alternative réparationMettant en avant les avantages de la réparation et son savoir-faire dans ce domaine, Freyrom, la filiale roumaine du Groupe, a convaincu

les autorités de réhabiliter le pont de Gemenea plutôt que de le démolir.

la réparation doit toujours primer sur la démolition dès lors qu’elle est possible ». Long de 123 m, le pont de Gemenea comporte un tablier à six travées, reposant sur cinq piles et deux culées. Fin 2006, les travaux ont commencé par la réalisation de nouvelles fondations, avec l’injection au mortier de ciment de 800 micro-pieux. Les piles ont ensuite été suré-levées et redressées, et les entretoi-ses sur pile reconstituées à l’aide de

barres de précontrainte Freyssibar. De leur côté, les poutres de sous-face étaient recréées par béton pro-jeté (3 000 m²). « nous avons effecti-vement changé le schéma statique de l’ouvrage afin de le renforcer », commente Thierry Robert, conduc-teur de travaux sur le chantier. Après quoi, la réparation du tablier a pu commencer. « L’ouvrage étant une infrastructure vitale dans la région, le choix de la réparation laissait une possibilité de maintenir la circulation pendant les travaux et d’éviter aux automobilistes, aux transporteurs et aux paysans un détour de 50 km pour franchir la rivière Dumbovita, poursuit Thierry Robert. nous avons donc pris les dispositions nécessai-res pour maintenir la circulation en



23

A maître d’ouvrage : national company of motorways and national roads.

A entreprise générale : freyssinet.

A sous-traitants : emfor montaj (fondations), procor sa (tablier), sc vlad tepes (enrobés).

intervenAntsdemi-chaussée pendant l’exécu-tion des travaux de reconstitution du tablier. » Forte d’une quinzaine de personnes, l’équipe de Freyssinet et de Freyrom met ainsi en œuvre 65 t d’armatures en acier et 400 m3 de béton routier. Pour parachever l’intervention, l’ouvrage recevra une précontrainte additionnelle longitu-dinale de 10 cables 7c15 . ■

structures/Pont de sAntAnder

La technologie à l’honneur à l’entrée du technopôle

À LA PÉRIPHÉRIE DE LA VILLE DE SAnTAnDER, sur la rive espa-

gnole du golfe de Gascogne, un vaste technopôle est en cours d’aména-gement. Implanté entre l’autoroute de cantabrique et les plages de Sardinero, à proximité du campus universitaire, ce projet est le fruit d’un plan de quatre ans lancé par la communauté autonome de can-tabrique pour stimuler les activités de recherche et de développement technologique de la région. L’accès à la zone nécessitant de franchir une voie rapide, les promoteurs du projet ont choisi d’y établir un pont sym-bolisant leur ambition. cet ouvrage haubané aux lignes très contem-poraines vient d’être construit ; Freyssinet en a conçu et installé les haubans.Long de 97 m et large de 22 m, ce pont comporte deux voies de circula-tion dans chaque sens, deux trottoirs et une zone médiane de 2,40 m. Son pylône métallique incliné culmine à 31,30 m de hauteur et reçoit les ancrages supérieurs de trois nappes de haubans : deux, en forme de V, sont constituées de six haubans de retenue ancrés de part et d’autre de la chaussée ; l’autre, vers l’avant, comprend neuf haubans ancrés, tous les six mètres dans la zone médiane de l’ouvrage. Spécialiste du hauba-nage, Freyssinet a fourni et installé les 42 t d’acier des haubans. chacun d’eux se compose de 31 à 37 torons

A Propriété : sociedad Gestora pctcan.

A Conception : arenas y asociados.

A entreprise générale : ascan. empresa constructora sa.

A entreprise spécialisée : freyssinet.

intervenAnts

Symbole de modernité et de maîtrise technique, le pont d’accès au technopôle en

construction à Santander (Espagne) a été haubané par Freyssinet.

et bénéficie d’une triple protection individuelle : galvanisation, cire pro-tectrice et gaine extérieure en polyé-thylène de couleur blanche. Le prin-cipe retenu pour l’ancrage des câbles diffère entre l’avant et l’arrière : les neuf haubans avant sont ancrés au moyen de chapes dans le tablier et d’ancrages réglables sur le mât tan-dis que les haubans de retenue, vers l’arrière, sont fixés par chape sur le pylône et équipés d’ancrages régla-bles en partie inférieure.Pour la mise en tension des haubans, Freyssinet a employé son procédé breveté Isotensio®, appliqué toron par toron. Huit semaines ont suffi à l’entreprise pour mener à bien les deux phases d’enfilage puis de mise en tension des haubans. ■


réalisations

L E 10 MARS DERnIER, À coR-DoUE, le président de l’Assem-

blée d’Andalousie, Manuel chaves, a inauguré la Puerta del Puente (Porte du pont), fraîchement remise à neuf par Freyssinet SA, par le biais de sa délégation Sud, attributaire de l’in-tégralité des travaux. Située sur l’em-placement d’une ancienne porte romaine modifiée à l’époque de la conquête arabe, la Puerta del Puente a connu de nombreuses réparations

structures/PUertA del PUente

cure de jouvence sur la rive du Guadalquivir

Spécialiste de la restauration de monuments historiques, la filiale espagnole de Freyssinet

prend part à une importante opération de sauvegarde de monuments de la ville de Cordoue.

et restaurations au cours de son his-toire. L’une des plus importantes, qui lui a donné son style actuel, remonte à 1570. À l’occasion de la visite du roi Ferdinand II à cordoue, le monument existant, à la symboli-que arabe marquée, avait fait place à un ouvrage Renaissance en cal-carénite*, surmonté d’une crête en demi-disque où sont sculptées les armoiries de la dynastie royale des Habsbourg. La transformation

structures/temPle À sinGAPoUr

La précontrainte au service de l’architecture bouddhiqueÀ PRoxIMITÉ DE SoUTH BRIDGE

RoAD, en plein quartier chinois de Singapour, le concepteur du nouveau temple de la Relique de la dent du Bouddha a largement fait appel à la précontrainte Freyssinet pour la construction de son ouvrage. composé d’un immeuble de quatre étages avec entresol surmonté d’une petite toiture-terrasse, « celui-ci est l’un des lieux les plus touristiques du pays, indique King-Ing Siau, le directeur de la construction de Freyssinet Singapour, qui souligne que le recours à des poutres pré-contraintes a permis de ménager de grands espaces sans colonnes dans la grande salle de prière et les salles d’activités, qui sont ouvertes à la fois aux touristes, au public et aux fidèles. » Affichant une portée d’environ 20 m, toutes les poutres

A maître d’œuvre : sato Kogyo (s) pte. Ltd.

A Consultant : t&t engineering consultants.

A entreprise spécialisée : psc freyssinet (s) pte Ltd.

intervenAnts

traversent l’édifice dans sa largeur et supportent une dalle en béton armé. Près de 30 t d’acier de torons ont été utilisées pour l’ensemble du pro-jet. « notre intervention est désor-mais totalement terminée, et nous avons laissé la place aux travaux de finitions des façades intérieures et extérieures du bâtiment, qui sont traitées de façon éblouissante dans le style bouddhique traditionnel », conclut fièrement King-Ing Siau. ■


1


25

la plus récente date quant à elle de 1928. Touchant la façade nord, elle a transformé le monument en arc de triomphe isolé, tel qu’on peut l’admirer aujourd’hui.La Porte était dans un état de dété-rioration avancé : perte de maté-riaux; phénomènes d’alvéolisation ; érosion ; fissuration et décapage de la pierre. La façade Sud, bien plus ancienne, était particulièrement tou-chée, subissant notamment les effets de la pollution, des phénomènes cli-matiques, de l’humidité provenant du Guadalquivir et les dommages provoqués par les oiseaux. Après une évaluation préalable et une étude archéologique de l’ouvrage, Freys-sinet SA a fait appel à une grande diversité de techniques pour mener à bien la restauration. Les reliefs sculptés extérieurs ont été nettoyés au laser et les pierres de taille à la micro-cire ; les volumes perdus des pierres ont été reconstitués à l’aide de mortier et les pierres ont été con-solidées ; des produits d’imperméa-bilisation ont été appliqués sur la façade, tandis qu’un système élec-tronique d’assèchement était installé pour prévenir l’humidité. En toiture et près des colonnes, un système électrique empêche par ailleurs les

oiseaux de provoquer de nouveaux dégâts. Enfin, l’intérieur de l’arche a été aménagé afin de créer un espace d’exposition et un belvédère.cette opération de réhabilitation n’est toutefois pas totalement ache-vée. Elle prendra fin en 2008, avec l’urbanisation de l’environnement du monument. Freyssinet SA a pour sa part commencé les travaux de restauration de la Torre de la cala-horra, qui dureront 20 mois – un chantier qui entre dans le plan géné-ral d’interventions que l’Assemblée d’Andalousie met en œuvre pour la sauvegarde des monuments de la ville de cordoue. ■

* Roche calcaire locale, d’origine sédimentaire.

À Cordoue, Freyssinet sA a employé une large gamme de techniques pour restaurer la Puerta del Puente, fortement endommagée après avoir traversé des siècles d’histoire : nettoyage au laser (1) et à la micro-cire, reconstitution de la pierre au mortier (2 et 3), consolidation, imperméabilisation, système électronique d’assèchement, etc.

réalisations

2 3


O UVERTE En 2001, nEwPAc no. 1 coLLIERy (nEwPAc) est

une mine de charbon souterraine située dans la vallée de la Hunter, en nouvelle-Galles du Sud. Exploitée par traçage (creusement de galeries parallèles) et dépilage (abattage des parois de séparation), elle recèle 252 millions de tonnes de réserves et a produit en 2006 1,1 million de tonnes de minerai brut. Pour aug-menter la production à hauteur de 4 millions de tonnes par an à partir de janvier 2007, l’exploitant a lancé un plan de développement qui pré-voyait l’installation d’équipements de longue taille, la modernisation des convoyeurs souterrains, la réno-vation de l’usine de préparation du charbon et la création de nouveaux terrils de minerai brut et de charbon « fini ».Deux nouveaux tunnels de convoyage ont également dû être aménagés pour manutentionner le charbon brut et le charbon fini nettoyé. Le premier, long de 79 m, devait comprendre trois chambres, dont l’une pour le renvoi des godets, et cinq goulottes équipées de vannes pour l’approvisionnement en maté-riau du convoyeur, situé en contre-bas du terril de stockage. « comme nous avons coutume de le faire pour ce type d’application, nous avons proposé de réaliser ces ouvrages à

soLs/tUnnels miniers en voûtes teChsPAn

À l’épreuve des terrils

Parfaitement adapté à l’activité minière et à l’aménagement

de tunnels de convoyage, le système de voûtes préfabriquées TechSpan a été mis en œuvre récemment sur deux importantes exploitations en Australie.

l’aide du système de voûtes préfabri-quées TechSpan, associé à des murs de tête et à des murs d’aile en Terre armée pour l’entrée des tunnels », explique Gary Power, le directeur général de la filiale australienne Reinforced Earth (REco).

cavités spéciales

La construction des tunnels a démarré en août 2006. « Il s’agis-sait d’un projet complexe, souligne Gary Power, puisqu’il nous a fallu déterminer et étudier les charges dynamiques liées aux manœuvres des engins, les charges variables appliquées aux voûtes selon la hau-teur et la position du terril et tenir compte des importantes différences de pente dans certaines sections des tunnels. »En cinq points du tunnel à char-bon fini, long de 160 m, REco a par ailleurs proposé la création de cavi-tés au faîte des voûtes pour loger les vannes de déchargement du terril sur le convoyeur, ce qui a conduit à concevoir un système original de cintres pour assembler les voûtes et supporter les vannes – solution qui s’est révélée plus efficace et écono-mique que les chambres en cais-son coulées en place et fortement armées généralement utilisées dans ce type de configuration.Pour respecter des délais de cons-

sur le site de mount tom Price, deux tunnels en voûtes techspan ont été construits : l’un abrite un convoyeur de recette (photo ci-dessus), l’autre une voie d’évacuation d’urgence.



27

tunnel de recette de newpacA maître d’ouvrage :

newpac mine.A Client : roche process

engineering.A bureau d’études : roche

process engineering haald engineering.

A Construction du tunnel : civil build.

tunnels de recette et d’évacuation de tom PriceA maître d’ouvrage : rio tinto.A bureau d’études : aker

Kvaerner.A maître d’œuvre : civmec.

intervenAnts

truction serrés, six voûtes préfabri-quées ont été coulées chaque jour, une cadence exceptionnelle car les moules ont dû être fréquemment changés pour créer les éléments spéciaux.

entre 19 et 20 millions de tonnes de minerai de fer par an

À l’autre bout du continent, en Australie-occidentale, Mount Tom Price est l’exploitation de minerai de fer la plus ancienne et la plus importante de Pilbara. Mise en ser-vice en 1966, quatre ans après la découverte du gisement, un bloc de minerai de 8 km de long sur plus d’1 km de large, cette mine produit entre 19 et 20 millions de tonnes de minerai par an, reconnu pour ses remarquables qualités physico-chimiques.Pour répondre à la demande du marché, en pleine expansion, l’ex-ploitant, Rio Tinto, a décidé d’aug-menter la production du site par une extension de ses installations consistant notamment à réaliser un nouveau terril et un nouveau silo de stockage.consultée pour concevoir et fournir des tunnels en béton préfabriqué destinés au convoyeur de recette et à la voie d’évacuation d’ur-gence qui mène au nouveau silo de stockage en béton armé, REco a de nouveau préconisé le système TechSpan, une solution d’autant plus judicieuse que les ouvrages devaient être construits sur un site fort isolé, à 1 000 km au nord de Perth et à 300 km du port le plus proche, et au cœur d’une exploita-tion minière en pleine activité, très encombrée puisque l’extraction, le concassage et l’ensemble du traite-ment du minerai et des matériaux déclassés y sont réalisés.La conception des éléments du tunnel, situé sous le terril de mine-rai de fer, de forme conique, situé au-dessus des tunnels constituait l’une des principales difficultés du projet confié aux ingénieurs de REco. En effet, culminant à 30 m

de haut et lourd de 2,5 t/m3, ce ter-ril est alimenté par un convoyeur aérien et déplacé par un engin de 67 t de poids à vide. « Il fallait là aussi que les tunnels puissent supporter la charge dynamique de l’engin et la charge statique du ter-ril, et nous devions en plus tenir compte du fait que la forme du ter-ril se modifie en permanence au fur et à mesure des prélèvements de minerai pour l’exportation et de son alimentation par l’engin ou par le convoyeur, indique Gary Power. Ainsi avons-nous dû étudier diffé-rents scénarios. »Pour le tunnel destiné à l’évacua-tion du personnel en cas d’urgence, une seule implantation était possi-ble, qui impliquait une jonction à angle aigu du tunnel d’évacuation et du silo de stockage conduisant les ingénieurs de REco à mettre au point deux formes particulières de voûtes TechSpan à l’aide d’un logi-ciel maison d’analyse aux éléments finis. ■

À newpac (ci-contre et ci-dessous), le tunnel de charbon brut mesure 6,50 m de large, 3,�0 m de haut et 7� m de longueur, tandis que le tunnel de charbon « fini », affiche une longueur de 160 m, une largeur identique de 6,50 m et une hauteur de 3,50 m.

réalisations


soLs/Port de FishermAn islAnds

Le procédé menard Vacuum en lice pour une extension portuaire à Brisbane

Peu après les premiers essais menés en Australie dans le cadre du projet Ballina (voir « S&S » n° 225), Austress Menard fait de nouveau appel au

procédé Menard Vacuum pour un projet très important d’extension du port de Brisbane à Fisherman Islands.

O UVERTS SUR L’ocÉAn PAcIFI-QUE ET L’ASIE DE L'EST, le sud-

est du Queensland et sa capitale, Brisbane, connaissent une expan-sion rapide et ont besoin de se doter des infrastructures indispensables au développement de leurs échan-ges commerciaux. Port of Brisbane corporation (PBc), le gestionnaire du port de Fisherman Islands, situé à l’embouchure de la Brisbane River, projette ainsi de quadrupler la capacité de ses installations d’ici 2020. Une immense digue a déjà été construite au début des années 2000 pour contenir les 235 ha d’une nou-velle zone gagnée sur la mer qui sera réalisée au moyen des remblais de dragage de la Brisbane River et des chenaux de la baie de Moreton. Sous cette nouvelle zone, la profondeur des dépôts marins meubles est telle que la consolidation des sous-sols ne peut être réalisée, dans un délai raisonnable par la méthode simple de préchargement employée précé-demment par PBc. En conséquence, PBc a lancé début 2006 un concours international auprès de spécialistes afin de choisir les techniques de consolidation accélérée les mieux adaptées puis de concevoir et mettre en œuvre des essais en vraie gran-deur de ces techniques sur les ter-rains déjà gagnés sur la mer.Retenu avec Boskalis et Van ord, Austress Menard a proposé l’utili-

sation de drains verticaux préfabri-qués (DVP) associés à un remblai de préchargement, méthode large-ment éprouvée, ainsi qu’un recours à la consolidation atmosphérique (procédé Menard Vacuum) pour les zones de bordure, potentiellement instables sous l’effet d’un préchar-gement par un remblai de grande hauteur.En octobre 2006, PBc a attribué des marchés à ces trois candidats pour qu’ils réalisent des essais avec leurs solutions DVP sur une superficie de 3 ha chacun. Une zone supplémentaire de 15 000 m2 a été allouée à Austress Menard pour tester le procédé Menard Vacuum.

réalisation des essais

Ayant affaire à la zone la plus difficile (voir encadré), Austress Menard a fondé la conception de ses zones d’essais sur une campagne de sols très complète réalisée in situ et en laboratoire par coffey Geosciences, consultant en géotechnique de PBc. Le critère de tassement résiduel à atteindre est de 250 mm sur une période de 20 ans, sous une charge d’exploitation de 1,5 t/m2.La zone d’essai des DVP a été divi-sée en six sous-zones et optimisée pour obtenir une consolidation sur une période de 12 mois, pour différents écartements et types de drains et pour différentes hauteurs de préchargement. La zone d’essai Vacuum, en forme de L, est située le long des limites ouest et sud de la nouvelle plate-forme portuaire, pro-tégées sur le plan environnemental ; elle est spécialement conçue pour assurer la stabilité du remblai de préchargement de grande hauteur sur les zones adjacentes des DVP.La première phase des travaux sur site a consisté à rectifier la plate-forme de travail pour permettre la circulation en toute sécurité des engins lourds (près de 80 t) utilisés pour la mise en œuvre de la paroi étanche Vacuum et des drains verti-caux. L’opération a consisté à retirer les excès de boues de dragage pré-sents à certains endroits et à mettre du sable là où il en manquait afin



2�

E n PLEIn DÉSERT D’ATAcAMA, AU cHILI, à environ 160 km au

sud-est d’Antofagasta, s’étend l’im-mense mine à ciel ouvert d’Escon-dida. Exploité depuis 1990, ce site qui emploie directement plus de 2 300 personnes n’a cessé de déve-lopper sa production, qui représente

Les murs en terre armée : des structures résistant aux séismesTerre Armée conçoit fréquem-ment des ouvrages destinés à des régions exposées aux séis-mes. Constituées d’un maté-riau composite, les structures en Terre armée possèdent les caractéristiques qui favorisent la dissipation de l’énergie, prin-cipe de base des règles para-sismiques : un matériau résis-tant à la traction et au cisaille-ment ; des formes simples et régulières ; enfin des éléments étroitement solidaires consti-tuant des systèmes continus.

A maître d’ouvrage : sKm minmetal - bhp billiton.

A entreprise spécialisée : tierra armada.

intervenAnts

soLs/mine de CUivre d’esCondidA

un mur à toute épreuve

aujourd’hui 20 % du cuivre produit au chili, le premier producteur mon-dial. Pour permettre aux dumpers d’accéder aux concasseurs nos 2 et 3, un mur de soutènement en Terre armée a été récemment érigé. Haut de 19,50 m, cet ouvrage représente une superficie de 5 040 m². « cette réalisation, dont nous avons assuré la conception et fourni l’assistance au montage, s’inscrit dans un projet baptisé Escondido w9. Le chantier a duré cinq mois, d’avril à août 2007, précise Hector Ventura, le directeur général de Tierra Armada au chili. Le massif est capable de supporter la circulation de dumpers de 600 t et d’encaisser une accélération sis-mique de 0,40 g, l’une des plus fortes sollicitations qui puisse être appli-quée à ce type de structure. » ■

d’aménager une plate-forme stable d’au moins 2 m sur toute la super-ficie.Le plus grand défi des travaux a incontestablement été la construc-tion de la paroi étanche de 15 m de profondeur à la périphérie de la zone Vacuum. Fort de l’expérience acquise sur les chantiers de Tempe Tip et de Mayfield, Austress Menard a employé la même technique de mur sol-bentonite. cependant, en raison des conditions de sol parti-culièrement difficiles et de la forte dépression (– 1 bar), une membrane PEHD a été mise en place sur la par-tie supérieure du mur pour renforcer son étanchéité à l’air et à l’eau.Un autre défi de ce projet a été l’ins-tallation des 750 000 ml de drains verticaux à la profondeur inédite en Australie de 35 m, dans le court délai d’exécution alloué de deux mois. Grâce à la mobilisation de deux ateliers, dont l’un en provenance de corée, l’opération s’est achevée dans les temps, à la mi-avril 2007.

6 mois à – 0,8 bar

Grâce à l’expérience acquise sur le projet Ballina, l’équipe d’Austress Menard n’a eu aucun mal à installer le système de mise en dépression de la zone Vacuum. Le pompage a commencé le 9 juin 2007 pour une durée prévue de dix mois. Six mois plus tard, la dépression sous la membrane se maintient à un niveau

record de – 0,8 bar sans qu’aucune fuite notable ne soit détectée.

Préchargement et contrôle de la consolidation

L’étape suivante a été la mise en place par PBc du remblai de pré-chargement sur les zones d’essai. Étant donné les hauteurs importan-tes, de 6 à 8 m, sur les zones des DVP, la mise en œuvre du remblai n’a été terminée qu’en novembre 2007. Par contre, grâce à l’effet favorable de la pression atmosphérique, 2,2 m de remblai suffisaient au-dessus de la membrane Vacuum, ce qui a pu être réalisé rapidement avant la mi-août.Depuis le début des essais, les don-nées de tassement et d’instrumen-tation sont recueillies par coffey Geosciences et analysées à interval-les réguliers par Austress Menard. La fin de la consolidation est prévue en avril 2008 pour l’essai Vacuum et en juin 2008 pour les essais des DVP. Juin 2008 est aussi la date à laquelle PBc prévoit d’examiner les performances réalisées par les trois concurrents et leurs systèmes d’amélioration de sol. Les enjeux sont considérables car le système et la société choisis pourraient être retenus pour réaliser l’amélioration de sols des 220 ha restants de la plate-forme portuaire de Fisherman Islands. ■

réalisations


des conditions de sol extrêmesAustress Menard a hérité de conditions de sol particulièrement difficiles dans sa zone d’essai. La profondeur des argiles molles naturelles au-dessus des fonds rocheux varie énormément et peut atteindre 34 m aux endroits les plus profonds. Sur ces argiles mol-les, le fond marin d’origine était constitué de 4 à 5 m de dépôts marins sableux très perméables. Ceci a contraint à construire une paroi d’étanchéité périphérique profonde pour isoler la zone de Vacuum. Au-dessus du fond de mer, les remblais de dragage, réali-sés par voie hydraulique de 2003 à 2006 avaient créé des couches de boues et de sable très inégales. Au moment d’installer la cou-verture de sable, d’une épaisseur nominale de 2 m, les boues très fluides ont été déplacées en vagues vers le sud par le sable plus dense. Résultat, la plate-forme de travail sableuse pouvait atteindre 8 m d’épaisseur à certains endroits et être inexistante à d’autres, comme dans la partie sud-ouest.

structures/PAsserelle mACintosh islAnd

record de vitesse sur le circuit de Gold coast

Avec le soutien du Service technique de Freyssinet et de PPC, Austress Freyssinet a conçu et construit la nouvelle passerelle du circuit

automobile de Gold Coast (Australie) en 156 jours.

A maître d’ouvrage : hyder Weathered howe.

A maître d’œuvre : cox rayner architects.

A entreprise générale : Groupement ark construction Group-austress freyssinet.

intervenAnts

h1000 : le hauban des structures légèresDe plus petite taille que la gamme des câbles de grande capacité HD, le hauban H1000 de Freyssinet a été développé pour les structures légères comme les passerelles ou les toitures, mais il présente les mêmes performances de résis-tance à la fatigue et à la corro-sion que ses aînés. La gaine compacte H1000 utilisée avec ce hauban permet de respec-ter son esthétique plus fine, et s’adapte à la totalité des systèmes d’ancrage.

É QUIVALEnT AMÉRIcAIn DE LA FoRMULE 1, le champ car dis-

pute chaque printemps l’une de ses épreuves à Gold coast, dans l’État du Quennsland. En 2006, la pas-

d’exécution de l’ouvrage, un pont de 110 m de long constitué d’un tablier et de poutres préfabriqués et précontraints par post-tension, et supporté par deux pylônes d’acier profilés de 16 m de hauteur par l’in-termédiaire de 16 haubans à ancrage double Freyssinet 7T15 H1000 (voir encadré). Le 14 juin commen-çait le fonçage des pieux préfabri-qués, tandis qu’en France le Service technique de Freyssinet et l’usine PPc s’attelaient à la conception et à la fabrication des 32 ancrages compacts des haubans, qui ont pu être livrés sur le chantier bien avant le démarrage de l’installation des câbles, le 29 août. La mise en place et en tension des câbles ayant été réalisée conformément au planning, l’ouvrage était fin prêt pour le coup d’envoi de la course. ■

serelle Macintosh Island, un étroit pont de bois situé dans l’enceinte du circuit, ayant menacé de s’effon-drer sous le poids des spectateurs, les autorités locales ont décidé de

fermer l’ouvrage et de le remplacer par une nouvelle structure avant la course 2007, prévue le 13 octobre. À la suite de l’appel d’offres, le groupe-ment formé par Austress Freyssinet et Ark construction Group, son par-tenaire depuis 2005 sur le marché des passerelles, s’est vu attribuer le contrat le 15 mai. Le délai pour concevoir et construire l’ouvrage se limitant à 156 jours, une véritable course contre la montre a aussitôt commencé…Mettant à profit son expérience et des méthodes rodées sur des pro-jets similaires, le groupement a lancé la conception et les approvi-sionnements dès le lendemain de la signature du contrat. Moins de quatre jours ont suffi pour finali-ser la conception architecturale, et quatre semaines pour les études



31

structures/ Pont d’oUliAnovsK

Levage sur la Volga

PRèS D’oULIAnoVSK, À 600 KM AU SUD-EST DE MoScoU

(Russie), Freyssinet participe à la construction d’un nouveau pont sur la Volga, un ouvrage sur piles de grande hauteur dont les cinq travées métalliques sont mises en place par levage.Sollicité pour la réalisation des étu-des, la conception et la fabrication des outils de levage – poutre por-teuse solidaire du tablier et chariot support des vérins –, Freyssinet a répondu en synergie avec sa filiale helvète Hebetec, spécialisée dans la manutention et le déplacement des charges lourdes. cette dernière a fourni les vérins ainsi qu’une assis-tance technique sur site, où a été dépêché un ingénieur.De forme trapézoïdale, les travées de 221 m de long et de 13 m de large pèsent chacune 4 200 t. Après avoir été assemblées à terre, elles sont

Freyssinet et Hebetec ont commencé en août 2007 la mise en place par levage

des travées d’un nouveau pont franchissant le grand fleuve russe.

transférées par barge à proximité des piles avant d’être levées à 45 m de hauteur à l’aide de 16 vérins H400 de 4 000 kn de capacité. Hissées en décalage par rapport à leurs appuis définitifs (une poutre longitudinale du tablier se trouve entre les deux piles, l’autre à l’extérieur), les tra-vées doivent ensuite être ripées sur 4 m, à l’aide de quatre vérins de 140 t avant d’être redescendues sur leurs appuis. chaque opération dure une journée environ.Après une campagne d’essais effec-tuée à terre courant mai 2007, les premiers levages réels ont été réali-sés mi-août. Deux nouvelles opéra-tions se sont déroulées avant la fin de l’année. ■

réalisations


structures/Pont de mAAmeltein

8 mois pour réparer des dommages de guerre

Maîtrisant une palette complète de techniques de réparation, Freyssinet a mené à bien le sauvetage du pont de Maameltein, au Liban, endommagé

par les bombes en 2006 et voué à la démolition.

structures/Cremorne WhArF Pontoon

un ponton remis à flot dans le port de sydney

S ITUÉ À UnE VInGTAInE DE KILoMèTRES AU noRD DE

BEyRoUTH, le pont de Maameltein, autrement appelé pont du casino (l’ouvrage est tout proche du casino du Liban), est l’une des nombreu-ses « victimes » des affrontements qui ont marqué l’été 2006 au Liban. Franchissant une vallée profonde de 70 m en surplomb de la baie de Jounieh, dans une zone touristique à forte densité de population, ce pont en béton armé construit entre 1963 et 1965 comprend deux structures séparées, constituées chacune de deux arcs de 95 m de portée suppor-tant un tablier de 13 m de large. Les dommages principaux étaient locali-sés au milieu du tablier, où les bom-bes avaient détruit la moitié d’un

arc sur le tablier amont et un arc et demi sur le tablier aval. « L’ouvrage était dans un état limite de stabilité et menaçait de s’effondrer, précise Raja Asmar, chargé d’affaires chez Freyssinet, et sa fermeture pertur-bait fortement la région, car il est l’un des maillons essentiels de l’axe autoroutier nord-sud du pays. »Estimant l’ouvrage irrécupérable, le maître d’ouvrage et le casino du Liban envisagent dans un premier temps de le démolir. convaincu qu’un sauvetage est possible, « et de surcroît plus économique en matière de temps et d’argent qu’une démolition, et préférable en terme d’environnement », souligne Raja Asmar, Freyssinet parvient à faire prévaloir son point de vue et se voit

A donateur : le casino du Liban.A maître d’ouvrage :

conseil développement et reconstruction.

A maître d’œuvre : dar al handasah nazih taleb & partners.

A bureau d’études : Gicome/setra/freyssinet.

A entreprise générale : groupement freyssinet-butec.

intervenAnts

attribuer le marché en entreprise générale dans le cadre d’un groupe-ment. Si la réparation du tablier amont peut être réalisée sous circu-lation partielle, celle du tablier aval, plus gravement touché, nécessite la fermeture du pont aux automobilis-tes. La méthode utilisée par Freys-sinet consiste à avancer à petits pas au départ, puis à pas de plus en plus grands pour sécuriser progressive-ment l’ouvrage, à l’aide de câbles horizontaux et de haubans qui retiennent les deux parties avant des arcs coupés en leur milieu. ceux-ci sont alors reconstitués, puis vérinés à la clé pour rétablir la pous-sée naturelle de l’arc, avant la reconstruction du tablier. Lancé en novembre 2006, le chantier s’est achevé en juillet 2007. ■

port. Un ponton de 10 m de long et 8 m de large pesant 260 t, arra-ché de ses piles, s’effondre avant de sombrer, l’eau ayant envahi sept de

ses compartiments L’opération de levage lourd nécessaire à la remise en place de la structure est rapide-ment confiée à Austress Freyssinet. ce délicat travail est mené de nuit, un moment favorable où le trafic portuaire est réduit et les conditions météo plus favorables. Après avoir été assemblées puis testées en cale sèche, les plates-formes de levage sont transportées par barges sur le lieu de l’opération. Une fois les

barges positionnées, les poutres de levage sont installées, puis la chape fournie par le site de Brisbane est immergée avant qu’une équipe de plongeurs fixe une élingue* sous le ponton et vérifie que celui-ci reste horizontal. Enfin, le levage est effec-tué. Le ponton est levé à une hau-teur de 10 m à l’aide de quatre vérins de 180 t de capacité, et l’eau évacuée pour permettre à la structure de se maintenir à la surface. L’opération a duré 10 heures mais n’a mobilisé qu’une équipe de cinq personnes. ■

*Accessoire d’appareil de levage constitué d’un cordage, d’un câble, d’une chaîne ou d’une san-gle de longueur variable, qui se termine généra-lement par une ou deux boucles ou crochets.


E n JUIn DERnIER, DE VIoLEn-TES TEMPêTES S’ABATTEnT

SUR SyDnEy (Australie), provo-quant d’importants dégâts dans le


33

À Macao (Chine), où elle participe à la construction de son troisième casino, Freyssinet Hong Kong fournit et installe plus de 1 500 t d’acier de précontrainte pour les planchers.

S UR LES RIVES DE LA MER DE cHInE MÉRIDIonALE, la ville

de Macao, rétrocédée à la chine en 1999, est célèbre pour ses casinos qui attirent chaque année des millions de parieurs. cette manne financière, qui représente plus de 40 % du PIB local, vaut à la ville le surnom de Las Vegas asiatique et suscite de nom-breux programmes immobiliers, telle la seconde tranche du projet Venetian, dont la réalisation repré-sente un montant de 700 millions de dollars de Hong Kong (63 M€). Situé dans la bande de cotai, une zone gagnée sur la mer entre l’île de Taipa et l’île de coloane dédiée au jeu, ce projet s’intègre parmi de nombreux casinos, hôtels de luxe, salles de spectacles et autres centres de loisirs, et porte sur la réalisation d’un parking souterrain, d’un bloc

de 22 étages abritant un hôtel Four Seasons, d’un immeuble d’apparte-ments de 33 étages avec service de conciergerie et d’un ouvrage à qua-tre niveaux abritant un casino, des boutiques à thème, le centre admi-nistratif du complexe et un club de remise en forme.« nous sommes intervenus dès la phase d’avant-projet comme conseiller technique, indique Michel Monballiu, le directeur général de Freyssinet Hong Kong, en prenant contact avec la société Top Builder, le maître d’œuvre. » Alors que la solu-tion de base prévoyait le recours au béton armé, Freyssinet Hong Kong a proposé une variante sur la base d’une conception-construction uti-lisant la précontrainte, solution lar-gement justifiée par les économies réalisables sur les matériaux. Ainsi,

des dalles précontraintes nervurées ont été prévues pour deux niveaux de sous-sol (80 000 m²), des pou-tres primaires et secondaires pré-contraintes pour trois niveaux de planchers (environ 51 000 m²) et des dalles dites de transfert pour la tour hôtelière (2 750 m²) et l’immeuble de logement (3 700 m²). Fréquemment utilisées en Asie, les dalles dites de transfert séparent le sous-sol de la superstructure et leur épaisseur généralement importante (2,20 m pour la tour hôtelière ; 3,50 m pour l’immeuble) permet de répartir les charges supérieures indifféremment des charges inférieures.

un chantier en synergie

L’ampleur et la complexité du pro-jet ont conduit Freyssinet Hong Kong à s’appuyer sur l’expertise du

structures/Projet venetiAn

une économie de 18 000 t d’armatures passives

bureau d’études interne de la filiale australienne, Austress Freyssinet, et d’un bureau d’études externe. « Les poutres plates des sous-sols ont été confiées à Austress Freyssinet, les poutres de la plate-forme à Freyssi-net Hong Kong, et les dalles de trans-fert au bureau d’études avec lequel nous travaillons habituellement. Quant aux plans, ils ont été majori-tairement sous-traités aux Philippi-nes ou pas moins de 18 projeteurs ont travaillé de concert pour boucler le premier dossier de soumission, soit environ 280 plans dans un délai de trois semaines », précise Marissa Piolin, ingénieur concepteur chez Freyssinet Hong Kong.Lancée en novembre 2006, l’exécu-tion de la précontrainte s’est termi-née début novembre 2007. Au total, sur l’ensemble du projet, Freyssinet aura fourni et installé près de 1 500 t d’acier de précontrainte, ce qui aura permis d’économiser 18 000 t d’ar-matures passives ! ■

la hauteur importante des dalles de transfert (2,20 ou 3,50 m) oblige à combiner les opérations de ferraillage avec la mise en place des gaines de précontrainte.

réalisations


A maître d’ouvrage : secretaría de comunicaciones y transportes (sct).

A maître d’œuvre : capufe (caminos y puentes federales).

A études : euro estudios.A entreprise spécialisée :

freyssinet de méxico.

intervenAnts

C onSTRUIT En 1993 SUR LE RIo DE LAS BALSAS, le pont de Mez-

cala est l’ouvrage majeur de l’auto-route cuernavaca-Acapulco et l’un des plus remarquables du Mexique par ses dimensions et son hauba-nage. Long de 882 m, il comporte six travées et son tablier est soutenu par 140 haubans, fixés en partie supé-rieure à trois pylônes, dont le plus haut culmine à 250 m, et répartis en six nappes.Le samedi 17 mars 2007, des travaux d’entretien menés près de la culée 7 conduisent à fermer l’axe dans le sens descendant (Mexico-Acapulco) et à basculer la circulation sur les deux voies montantes. Un accident assez violent se produit alors entre un autocar et un poids lourd qui prennent tous deux feu à proximité des derniers haubans de la seconde nappe. L’intensité de l’incendie, qui n’a pu être immédiatement circonscrit, provoque la rupture du hauban n° 11 et endommage la gaine du hauban n° 10. L’importance des dégâts oblige à réagir vite. Deux jours plus tard, le 19 mars, une visite d’inspection est organisée entre le ScT (secrétariat des Routes et Trans-ports), le maître d’œuvre, capufe, et Freyssinet afin d’évaluer les domma-ges et les travaux à réaliser. « Le pont devait impérativement rouvrir le 30 mars pour le début des vacances de Pâques, indique Luis Rojas, direc-teur général de Freyssinet de México. nos équipes se sont donc installées sur le chantier dès le 20 mars, et les opérations ont commencé le lende-main par l’enlèvement des débris et la dépose du hauban n° 11 ». Les jours suivants, les opérations vont s’enchaîner à un rythme aussi sou-tenu. Le quatrième jour, le démon-

tage du tube anti-vandalisme et des ancrages supérieur et inférieur est achevé. « Le cinquième jour, nous avons envoyé les ancrages, dévia-teurs et presse-étoupes à notre usine de Santiago Tianquistenco pour les contrôler, les réparer et fabriquer les pièces endommagées qui devaient être remplacées. Tous ces éléments sont revenus le lendemain sur le chantier de façon que nous puis-sions établir les torons du hauban provisoire », poursuit Luis Rojas.

en toute urgence

Les septième, huitième et neuvième jours ont donc été consacrés à l’ins-tallation des torons provisoires, mis en tension à l’aide du procédé breveté Isotension. Enfin, les trois jours suivants, les équipes de Freys-sinet posaient le tube anti-vanda-lisme, procédaient au nettoyage du chantier et à la remise en peinture du parapet endommagé. « notre savoir-faire en haubanage nous a permis d’intervenir de toute urgence sur l’ouvrage, de le sécuriser et de garantir sa réouverture pour per-mettre aux nombreux vacanciers de la semaine sainte de rejoindre leurs lieux de villégiature en empruntant le pont… dès le vendredi 30 mars », conclut Luis Rojas. ■

Au printemps dernier, Freyssinet de México s’est mobilisé pour sécuriser le pont de Mezcala et réparer en 11 jours seulement un hauban endommagé par un incendie.

structures/Pont de mezCAlA

réparation éclair en haubanage



35

t e C h n i q U e

Développées à partir d’une idée simple : rendre les câbles conti-

nus dans la traversée des pylônes afin de simplifier leur conception et de réduire leurs dimensions, les selles de haubans ont trouvé dès 1977 une magnifique illustration de leur intérêt architectural dans les lignes élancées du pont de Brotonne France). Les premiers systèmes mis en œuvre, dérivés de la précon-trainte, ne donnaient pourtant pas entière satisfaction, car l’injection au coulis de ciment des câbles dénu-dés au niveau de la selle interdisait un éventuel remplacement indivi-duel des torons et ne suffisait pas à garantir ceux-ci durablement contre la corrosion. D’autres problèmes, plus structurels se posaient du fait de la courbure imposée au hauban au passage de la selle et parce que

les câbles ne sont pas conçus pour transférer des charges dans leur par-tie courante.Afin de pallier ces inconvénients et de répondre au cahier des charges du pont de Sungai Muar (Malaisie), qui exigeait de meilleures performances en terme de longévité, Freyssinet a mis au point la selle multitube de haubans au début des années 2000. « cette solution a pu voir le jour grâce au développement préalable du “toron cohérent”, ou cohestrand, un câble dont la gaine de polyéthy-lène totalement adhérente aux fils d’acier permet la transmission des efforts différentiels par frottement à l’interface PEHD-tube, explique Erik Mellier, le directeur technique de Freyssinet. Sa seconde caractéris-tique, qui découle de la précédente, est l’utilisation de tubes métalliques

une première sur un pont multitravéePartagée en deux par le fleuve Daugava, large de plusieurs centai-nes de mètres à quelques kilomètres de son embouchure, Riga, la capitale lettone, achève la construction d’un ouvrage (photo ci-dessus) qui sera le premier pont multitravée réalisé avec des selles multitubes de haubans, variante proposée par Freyssinet en alterna-tive à des selles injectées classiques initialement prévues. Long de 803 m, l’ouvrage est le maillon clé d’une nouvelle rocade destinée à désengorger les autres ponts de la ville. Il est établi sur six piles espacées de 110 m, sur lesquels a été poussé le tablier métallique, équipé comme à Millau d’un avant-bec soutenu par deux haubans fournis par Freyssinet. Édifiés ensuite avant bétonnage du tablier, les six pylônes de 12 m de hauteur sont coiffés de 8 selles suppor-tant les câbles Cohestrand longs de 37 à 80 m, déployés en nappe centrale. La couleur orange choisie par la ville pour le tablier et les câbles a conduit Freyssinet à effectuer des tests de résistance aux UV et de soudabilité pour les gaines de haubans.

non injectés, accueillant individuel-lement les torons. ces multitubes intégrés à une structure en béton fibré haute performance permet-tent de reprendre les efforts de compression radiaux transmis par chaque toron, mais ceux-ci restent libres dans leur tube avant tension, et leur remplacement individuel devient possible. » Récompensée par la médaille de bronze du prix de l’in-novation Egis en 2003, la selle mul-titube a vu ses applications se déve-lopper. En 2006, elle a été mise en œuvre au Vietnam (pont nga Tu So – 8 selles), et en 2007 à quatre repri-ses : au Soudan (pont El Mek nimir – 12 selles), en corée (pont Shindae – 16 selles ; pont Po nam – 6 selles) et en Lettonie à Riga (voir encadré). Sur le plan architectural cette tech-

nique se révèle bien adaptée aux ouvrages de dimensions moyen-nes, « car elle permet de concevoir des ouvrages dont les pylônes res-tent à l’échelle du pont », souligne Erik Mellier. cette spécificité ouvre également des perspectives pour les grands ouvrages à une époque où l’on cherche plus que jamais à intégrer les ouvrages dans leur envi-ronnement. Mais le grand avantage de la technique sur les systèmes concurrents, toujours basés sur les injections au coulis de ciment, dans un contexte où la longévité revient au goût du jour, c’est qu’elle permet d’offrir les mêmes qualités de durabilité et de tenue à la fatigue et aux intempéries que les haubans des grands ouvrages. ■

La seLLe muLtituBe de hauBans : technoLoGie muLtiaVantaGe

Tube extérieur en acierBéton fibréhaute performance

Gainede hauban

Tubes individuelsmétalliques

Pylone en béton

Bouchonen PEHD


e n t r e p r i s e

Présent dans le pays depuis 1981, le Groupe accompagne le décollage économique du pays et développe son activité en s’appuyant sur la compétitivité des solutions de sol renforcé et, depuis peu, sur son savoir-faire en précontrainte de plancher.

« Aujourd’hui, nous sommes des “solutionneurs” de problè-

mes. » n’en déplaise aux puristes, c’est un néologisme que choisit déli-bérément Martin Grace, directeur général de la filiale Reinforced Earth company Ireland, pour résumer le positionnement de l’entreprise, qui propose à ses clients « des alternati-ves efficaces et moins onéreuses que les procédés traditionnels pour la construction de structures comme les rampes d’accès ou les culées de pont ». Pour conquérir cette image, la filiale n’a pas ménagé ses efforts. créée en 1981, près de naas, dans la banlieue de Dublin, elle est d’em-blée confiée à Martin Grace, ingé-nieur géotechnicien, qui prend en charge la gestion de l’entité et son animation commerciale. « La situa-tion de l’Irlande était assez difficile à cette époque, rappelle celui-ci, et

irLande : Percée dans un Pays en PLein essor

la filiale s’est maintenue à un chiffre d’affaires de 1 M€ de 1981 jusqu’à 1998 avec une dizaine de chantiers par an qu’il fallait suivre tout seul. » Durant ces années, toute la concep-tion des ouvrages est assurée par les équipes de Reinforced Earth en Angleterre. certains ouvrages sor-tant du lot par leur caractère inno-vant, même s’ils sont de dimension modeste, à l’image du pont en arc de Granny Railway renforcé à l’aide de voûtes TechSpan en 1994, contri-buent à construire cette image de « solutionneur » revendiquée par l’entreprise. « Avec ce chantier, sou-ligne Martin Grace, nous avons fait preuve de notre inventivité et de notre efficacité, car la solution que nous avons proposée s’est révélée très intéressante d’un point de vue économique. »À partir de 1998, avec le décollage économique du pays, la demande s’accélère et des projets ambitieux

d’équipements voient le jour sous la forme PPP qui amènent la filiale, à travailler en amont avec les entre-prises générales. « Auparavant, nous étions en contact avec les bureaux d’études dans les phases de préqua-lification, les entreprises recevant ultérieurement l’ordre de recourir à tel ou tel procédé. » Mais la Terre armée a fini par convaincre les don-neurs d’ordre grâce à sa souplesse, à ses caractéristiques mécaniques remarquables et aux économies qu’elle rend possibles par rapport aux solutions traditionnelles de culées ou de rampes d’accès.L’activité croissant, Martin Grace recrute en 2001 un projeteur venant de la filiale anglaise puis, tout récem-ment, un responsable des opéra-tions. Si 80 à 90 % de l’activité de

la filiale porte aujourd’hui sur des travaux routiers, pour lesquels l’en-treprise conçoit de 30 à 40 ouvrages par an, Reinforced Earth a démul-tiplié son chiffre d’affaires jusqu’à 5 M€. Le reste de l’activité se par-tage entre le bâtiment, l’industrie, des équipements comme les usines de traitement des eaux, ou encore les stades, tel celui de newbridge, dont les gradins et le mur arrière ont été construits en 2006 en Terre armée.Avec son équipe resserrée et plu-sieurs chantiers en cours, dont de nouveaux ouvrages de franchisse-ment de voies ferrées, Reinforced Earth continue à jouer la carte des synergies et s’appuie sur l’expé-rience des filiales anglaise ou encore hollandaise, sud-africaine et austra-lienne. Parmi les chantiers récents

reinForced earth comPany ireLand

1. le chantier du complexe elysian totalise 33 000 m² de planchers précontraints (300 t d’acier) et mobilise une équipe de 12 personnes.2. l’ouvrage franchissant la vallée de la blackwater est équipé de deux lignes de 24 m de joints de chaussée multiflex.3. À sandyford, la précontrainte des planchers de l’immeuble mcCambridge (�0 t d’acier) aura mobilisé Freyssinet d’octobre 2007 à début février 2008.4. Pour son premier chantier dans le pays, en 2006, Freyssinet a installé la précontrainte des planchers de l’immeuble Carrickmine dans la banlieue de dublin.5. reinforced earth participe à la réalisation d’une vingtaine de culées d’ouvrages sur l’autoroute m7 (dublin-Cork).

1 2

de gauche à droite : martin Grace, directeur général de reinforced earth, Feargal Cleary, directeur général de Freyssinet.


37

et significatifs, Martin Grace retient notamment : la construction en Terre armée d’une rampe d’accès à un passage supérieur près de l’aéroport de cork (7 500 m² avec parements architectoniques), le plus important chantier qu’il a réalisé dans le pays ; la réalisation, en cours, des culées d’une vingtaine d’ouvrages sur l’autoroute M7 (Dublin-cork) ; enfin le démarrage d’un ouvrage pour un pont-rail de 250 m de long au-dessus de la M7, sur lequel sera érigé un mur de 3 500 m². La construction de voûtes TechSpan n’est pas en reste puisque Reinforced Earth a signé quelques références remarquables comme le pont de l’échangeur de Bloomfield, auquel la construction Industry Federation (Fédération de l’industrie de construction) a

décerné en 1999 le grand prix de la construction d’excellence (construc-tion Excellence Award), catégorie « spécialisée », ainsi qu’une impres-sionnante voûte de 20 m de portée et 100 m de long pour le périphérique sud de Lemerick.

Freyssinet ireLandcréée en novembre 2006, cette toute jeune filiale affiche déjà de belles références. « Freyssinet avait déjà tra-vaillé en Irlande mais n’y possédait pas de bureaux », indique Feargal cleary, le directeur général de Freys-sinet Ireland. Fraîchement arrivé de Hong Kong, celui-ci a rapidement dû constituer une équipe, recruter un chef de chantier et trois ouvriers spécialisés pour assurer la mise en œuvre de la précontrainte des plan-

chers de l’immeuble carrickmine dans la banlieue de Dublin. Depuis, la filiale irlandaise a enchaîné plu-sieurs chantiers du même type, qui représentent son activité domi-nante. « nous commençons à nous développer dans le domaine des appareils d’appui et des joints de chaussée », précise Feargal cleary, qui rappelle au passage que certains ouvrages de la nouvelle autoroute M7, entre Dublin et cork, sont équi-pés d’appareils d’appui en élasto-mère et d’appareils d’appui méca-niques.À l’image de Reinforced Earth, Freys-sinet Ireland compte une équipe assez réduite, mais elle développe d’importantes synergies avec Freys-sinet Ltd en Angleterre, à laquelle elle est adossée, notamment dans

le domaine des planchers précon-traints. « nous devons convaincre les architectes, les bureaux d’études et les donneurs d’ordre du pays de l’intérêt de cette technique, martèle Feargal cleary, et Freyssinet Ltd, qui la maîtrise parfaitement, nous apporte un soutien précieux. » cette collaboration porte ses fruits : cette année, Freyssinet Ireland participe à la construction de quatre bâtiments, dont deux de dimensions remar-quables : l’immeuble de bureaux Mccambridge à Sandyford (sept étages et 90 t d’acier de précon-trainte) et le complexe multifonc-tion The Elysian, pour lequel l’en-treprise a mobilisé une équipe de 12 personnes car il s’agit de réaliser en urgence 33 000 m² de planchers précontraints (300 t d’acier).Si les synergies avec d’autres sociétés du Groupe se développent principa-lement dans la construction, Freyssi-net Ireland a fait appel récemment à l’expertise de la Direction technique du Groupe à Vélizy (France), pour le renforcement de l’université de cork par collage de tissu de fibres de carbone. Un petit chantier qui permet à l’entreprise de démontrer son savoir-faire dans ce domaine.Deux ans après son ouverture, la filiale irlandaise compte déjà sept ingénieurs, deux chefs de chantier et huit ouvriers spécialisés ; elle inter-vient sur l’ensemble du territoire et réalise un chiffre d’affaires de 3 M€, contre 1 M€ la première année. ■

3 4

5

entreprise


h i s t o i r e

Après le dépôt de brevet du procédé, la société réa-

lise son premier chantier à l’occa-sion d’un aménagement routier dans le bec d’Ambes (Gironde), au confluent de la Garonne et de la Dordogne. Ayant réalisé à sa demande un chantier expérimen-

tal suivi par le laboratoire régional des ponts et chaussées, l’entreprise remporte l’appel à concours lancé par la DDE et le département et applique avec succès son pro-cédé pour la consolidation sur 6 m de profondeur d’une zone de 20 000 m2.

1988

Pour consolider les terrains mous et gorgés d’eau, la tech-

nique de préchargement tradi-tionnellement utilisée consiste à apporter un remblai dont la masse compacte le sol, extrayant l’eau comme d’une éponge. In-convénient de la méthode : elle nécessite beaucoup de temps. Pour accélérer le processus, une première solution consiste à mettre en place dans le sol des drains verticaux qui vont per-mettre à l’eau de s’échapper. Le délai de consolidation d’un sol sur 10 m d’épaisseur peut ainsi être ramené de 30 ans à trois mois, mais le risque de « rupture par poinçonnement », c’est-à-dire l’effondrement du sol sur lui-même lié à la présence du remblai n’est pas éliminé. « Pour pallier ce risque, on a eu depuis très longtemps l’idée de faire le vide dans le sol et d’utiliser

la pression atmosphérique en guise de préchargement », expli-que Jean-Marie cognon. Au dé-but des années 1980, beaucoup d’entreprises y pensent, font des essais et certaines publient même des thèses fantaisistes, car dans la pratique, personne n’arrive à faire fonctionner le principe. Avant de mettre au point un procédé efficace, Jean-Marie cognon lui-même devra s’y reprendre à trois reprises, en 1980, 1983 et 1988. Mais son der-nier échec lui permet de com-prendre que pour compacter le terrain, il faut non seulement créer un vide dans le sol, mais aussi évacuer l’eau qui remonte avant qu’elle n’atteigne la mem-brane d’étanchéité. Le principe du Menard Vacuum avec son réseau de drains horizontaux était né. Il allait faire ses preuves sans tarder. ■

En une vingtaine d’années seulement, le procédé Menard Vacuum mis au point par Jean-Marie Cognon, le fondateur de Ménard, a permis de traiter plus d’un million de mètres carrés de terrains « pourris » en Europe, au Moyen-Orient, en Asie et aujourd’hui en Australie (voir p. 24).

menard Vacuum : la force du vide

Au Lamentin (Martini-que) est lancé le projet de

construction sur la mangrove (un terrain qui contient huit fois plus d’eau que de sol) d’une aérogare de fret, équipement qui imposera à la future plate-forme les charges très lourdes de ses hangars de stockage. À l’issue du concours, la variante de consolidation atmosphérique d’une zone de 20 000 m2 proposée

par Ménard l’emporte sur la clas-sique et coûteuse solution de base d’un plancher porté par des pieux de 25 m.

1991

Dans le port de Lübeck (Allemagne), sur la mer Bal-

tique, une darse inutilisable par les navires modernes est remblayée à l’aide de boues de dragage pol-luées pour être transformée en terre-plein pour le stockage des

conteneurs. consolidé par le pro-cédé Menard Vacuum sur 12 m de haut, ce terre-plein constitue égale-ment une enceinte de confinement des composants pollués grâce à un voile d’étanchéité périphérique en PEHD.

1994

Avant.

Après.

Après.Avant.

1er chantier.1er essai.


histoire

3�

En corée du Sud, la variante proposée par Ménard pour

la construction de la Step de Kim Hae, sur un site bordant le fleuve nak Dong, l’emporte sur une solu-tion de fondations sur pieux de 40 m deux fois plus chère. Déployée sur 80 000 m2 pour consolider le sol sur 40 m (soit 3 millions de m3 de matériaux sous vide), la technique permet de réaliser un tassement record de 5,30 m. À la suite de ce

chantier, quatre autres opérations de consolidation atmosphérique sont confiées à l’entreprise dans le pays : la Step de Jangyoo (1998) et deux terre-pleins de 295 000 et 55 000 m2 gagnés en mer dans le port de Kwang yang.

1995

Variante du procédé Menard Vacuum, un système de ven-

ting basé sur l’utilisation de drains et de pompes ainsi que d’une mem-brane étanche disposée sous la pelouse permet de traiter les éma-nations gazeuses liées à la pollution du terrain sur lequel a été construit

le Stade de France (Saint-Denis) Après avoir fonctionné en perma-nence pendant les deux premiè-res années d’exploitation du stade et avoir permis d’extraire quel-que 500 t de fuel, le système n’est aujourd’hui actionné que pendant une semaine par trimestre.

1997

À Hambourg (Allemagne), le site d’assemblage de l’Airbus

A380 est construit sur un terrain de 140 ha gagnés sur un bras mort de l’Elbe, constitué de dépôts vaseux. Pour isoler la zone nord où les tra-

vaux doivent commencer prioritai-rement, Ménard réalise par conso-lidation atmosphérique une digue de 135 000 m2 atteignant la cote + 9 (8,50 m au-dessus du niveau de la vase).

2001

Dans le sud du Vietnam, la centrale électrique de ca

Mau doit être édifiée sur un terrain de 161 ha bordé par la rivière cai Tau. Sur le site, 240 000 m2 de ter-rain doivent être consolidés, dont 90 000 m2 dans un délai de moins d’un an. Pour y parvenir, Ménard divise le terrain en six zones et

applique le procédé Menard Vacuum sur les 90 000 m2 à livrer en priorité. 27 pompes sont installées, 465 000 m3 d’eau sont extraites. Surélevé de 1,50 m par rapport à la cote d’origine, le terrain consolidé présente une capacité de charge de 10 t/m2.

2005

Avant.

Après.


Afrique et Moyen-OrientAfrique du SudFreyssinet Posten Pty LtdOlifantsfonteinTél. : (27.11) 316 21 74Fax : (27.11) 316 29 18

Reinforced Earth Pty LtdJohannesburgTél. : (27.11) 726 6180Fax : (27.11) 726 5908

AlgérieFreyssinet International & Cie AlgérieAlgerTél. : (213) 2156 4692

EgypteMenard Freyssinet EgyptGizaTél. : (20) 23 303 51 86Fax : (20) 23 303 51 86

Émirats arabes unisFreyssinet Middle East LLCDubaïTél. : (971) 4 286 8007Fax : (971) 4 286 8009

Freyssinet Gulf LLCDubaïTél. : (971) 4 286 8007Fax : (971) 4 286 8009

IranE-man Serve (Freyssinet Liaison Office)Tél. : (9821) 8806 5951 Fax : (9821) 8806 6420

KoweïtFreyssinet International & Co.SafatTél. : (965) 906 7854Fax : (965) 563 5384

MarocFreyssinet International & CieRabatTél. : (212) 37 56 44 35 /37 71 73 68Fax : (212) 37 56 39 48

Terre Armée MarocRabatTél. : (212) 37 56 44 35Fax : (212) 37 56 39 48

TunisieFreyssinet TunisieTunisTél. : (216) 98 352 599 Fax : (216) 71 340 172

AmériqueArgentineFreyssinetTierra Armada SABuenos AiresTél. : (54.11) 4372 7291Fax : (54.11) 4372 5179

BrésilTerra Armada LtdaRio de JaneiroTél. : (55.21) 2233 7353Fax : (55.21) 2263 4842

Freyssinet LtdaRio de JaneiroTél. : (55.21) 2221 8500Fax : (55.21) 3852 7926

CanadaReinforced Earth Company LtdMississaugaTél. : (1.905) 564 0896Fax : (1.905) 564 2609

Geopac Tech Inc.Boucherville, QuébecTél. : (1.450) 449 2633Fax : (1.450) 449 2677

ChiliTierra Armada S.A.Santiago de ChileTél. : (56.2) 2047 543Fax : (56.2) 225 1608

États-UnisDrainage & GroundImprovement, Inc - MénardBridgeville, PATél. : (1.412) 257 2750Fax : (1.412) 257 8455

Freyssinet LLCSterling, VATél. : (1.703) 378 2500Fax : (1.703) 378 2700

The Reinforced Earth CompanyVienna, VATél. : (1.703) 821 1175Fax : (1.703) 821 1815

MexiqueFreyssinet de México – Tierra Armada S.A.Mexico DFTél. : (52.55) 5250 7000Fax : (52.55) 5255 0165

VénézuelaFreyssinet-Tierra Armada CaCaracasTél. : (58.212) 238 8285Fax : (58.212) 239 7890

AsieCorée du SudFreyssinet Korea Co. LtdSéoulTél. : (82.2) 2056 0500Fax : (82.2) 515 4184

Sangjee Ménard Co. LtdKyonggi-DoTél. : (82.2) 587 9286Fax : (82.2) 587 9285

Hong KongFreyssinet Hong Kong LtdKowloonTél. : (852) 2794 0322Fax : (852) 2338 3264

Reinforced Earth Pacific LtdKowloonTél. : (852) 2782 3163Fax : (852) 2332 5521

IndeReinforced Earth India Pvt Ltd New DelhiTél. : (91) 11 4056 7660Fax : (91) 11 4056 7684

IndonésiePT Freyssinet Total TechnologyJakartaTél. : (62.21) 830 0222Fax : (62.21) 830 9841

JaponFKKTokyoTél. : (81.3) 5719 2391Fax : (81.3) 5220 9726

TAKKTokyoTél. : (81.44) 722 6361Fax : (81.44) 722 3133

MalaisieFreyssinet PSC (M) Sdn BhdKuala LumpurTél. : (60.3) 7982 85 99Fax : (60.3) 7981 55 30

Ménard Geosystems Sdn BhdSubang Jaya SelangorTél. : (60.3) 5632 1581Fax : (60.3) 5632 1582

Reinforced Earth ManagementServices Sdn BhdKuala LumpurTél. : (60.3) 6274 6162Fax : (60.3) 6274 7212

PakistanReinforced Earth Pvt LtdIslamabadTél. : (92.51) 2273 501Fax : (92.51) 2273 503

SingapourPSC Freyssinet (S) Pte LtdSingapourTél. : (65) 6899 0323Fax : (65) 6899 0761

Reinforced Earth (SEA) Pte LtdSingapourTél. : (65) 6316 6401Fax : (65) 6316 6402

ThaïlandeFreyssinet Thailand LtdBangkokTél. : (66.2) 266 6088/90Fax : (66.2) 266 6091

Reinforced Earth Thailand LtdBangkokTél. : (66.2) 266 6088Fax : (66.2) 266 6091

VietnamFreyssinet VietnamHanoiTél. : (84.4) 826 1416Fax : (84.4) 826 1118

Freyssinet VietnamHo Chi Minh VilleTél.: (84.8) 943 3654Fax : (84.8) 943 3654

MénardHo Chi Minh CityTél. : (84.8) 820 5761Fax : (84.8) 820 5762

EuropeAllemagneBVT Dyniv GmbHSeevetalTél. : (49) 4105 66 480Fax : (49) 4105 66 48 66

Bewehrte ErdeSeevetalTél. : (49) 4105 66 48 16Fax : (49) 4105 66 48 77

BelgiqueFreyssinet Belgium NVVilvoordeTél. : (32.2) 252 0740Fax : (32.2) 252 2443

Terre Armee Belgium NVVilvoordeTél. : (32.2) 252 0740Fax : (32.2) 252 2443

BulgarieFreyssinet International & CieSofiaTél. : (359.2) 854 8489Fax : (359.2) 854 8490

DanemarkA/S Skandinavisk SpaendbetonVaerloseTél. : (45.44) 35 08 11Fax : (45.44) 35 08 10

EspagneFreyssinet SAMadridTél. : (34.913) 239 500Fax : (34.913) 239 551

MénardMadridTél. : (34.913) 239 550Fax : (34.913) 239 551

Tierra Armada SAMadridTél. : (34.913) 239 500Fax : (34.913) 239 551

FranceFreyssinet FranceVélizyTél. : (33) 1 46 01 84 84Fax : (33) 1 46 01 86 74

Freyssinet International & CieVélizyTél. : (33) 1 46 01 84 84Fax : (33) 1 46 01 85 85

MécatissMorestelTél. : (33) 4 74 80 01 68Fax : (33) 4 74 80 34 48

MénardNozayTél. : (33) 1 69 01 37 38Fax : (33) 1 69 01 75 05

PPCSaint-EusebeTél. : (33) 3 85 73 69 00Fax : (33) 3 85 73 69 01

SalvaremBeaumont-HagueTél. : (33) 2 33 01 56 80Fax : (33) 2 33 01 56 88

Terre Armée SNCVélizyTél. : (33) 1 46 01 84 84Fax : (33) 1 46 01 86 87

Terre Armée InternationaleVélizyTél. : (33) 1 46 01 84 84Fax : (33) 1 46 01 86 87

Grande-BretagneCorrosion Control Services LtdTelfordTél. : (44.1952) 230 900Fax : (44.1952) 230 906

Freyssinet LtdTelfordTél. : (44.1952) 201 901Fax : (44.1952) 201 753

Reinforced Earth Company LtdTelfordTél. : (44.1952) 201 901Fax : (44.1952) 201 753

NUKEM LimitedWarringtonTél. : (44.1925) 858 200Fax : (44.1925) 811 867

HongriePannon Freyssinet KftBudapestTél. : (36.1) 209 1510Fax : (36.1) 209 1510

IrlandeFreyssinet IrelandKildareTél. : (353) 45 884 896Fax : (353) 45 884 969

Reinforced Earth Company Ireland (Ltd)KildareTél. : (353) 45 846 176Fax : (353) 45 846 187

ItalieTerra Armata S.r.lRomeTél. : (39.06) 45 49 51 00Fax : (39.06) 45 49 51 01

MacédoineFreyssinet BalkansSkopjeTél. : (389.2) 3118 549Fax : (389.2) 3118 549

NorvègeA/S Skandinavisk SpennbetongSnarøyaTél./fax : (47.67) 53 91 74

Pays-BasFreyssinet Nederland BVWaddinxveenTél. : (31.182) 630 888Fax : (31.182) 630 152

Terre Armée BVWaddinxveenTél. : (31.182) 622 735Fax : (31.182) 636 031

PologneFreyssinet Polska Sp z.o.o.MilanówekTél. : (48.22) 724 43 55Fax : (48.22) 724 68 94

Menard Polska Sp. z.o.oMilanowekTél.: (48.22) 724 57 90Fax : (48.22) 724 57 91

PortugalFreyssinet - Terra ArmadaLisbonneTél. : (351.21) 716 1675Fax : (351.21) 716 4051

RoumanieFreyrom SABucarestTél. : (40.21) 310 4567Fax : (40.21) 310 4541

Terre Armée Romania S.R.L.BucarestTél.: (40.21) 310 4567Fax : (40.21) 310 4541

RussieFreyssinetMoscouTél. : (7 495) 747 51 79Fax : (7 495) 747 51 79

SlovénieFreyssinet Adria SI d.o.o.AjdovscinaTél. : (386) 5 36 90 733 Fax : (386) 5 36 90 700

SuèdeAB Skandinavisk SpaennbetongMalmöTél./fax : (46.40) 98 14 00

SuisseHebetec Engineering AGHindelbankTél. : (4134) 411 71 71Fax : (4134) 411 71 70

Freyssinet SAMoudonTél. : (4121) 905 09 05Fax : (4121) 905 09 09

TurquieFreysasHasapansa – IstanbulTél. : (90 .216) 349 8775Fax : (90.216) 349 6375

Reinforced Earth InsaatProje Ve Tic. A.SUmraniye – IstanbulTél. : (90.216) 484 4179Fax : (90.216) 484 4174

Océanie

AustralieAustress Freyssinet Pty LtdMacquarie Park, NSWTél. : (61.2) 9491 7177Fax : (61.2) 9491 7199

Austress Freyssinet Pty LtdNorth Melbourne, VICTél. : (61.3) 9321 1333Fax : (61.3) 9326 8996

Austress Freyssinet Pty LtdAlbion, QLDTél.: (61.7) 3862 1511Fax : (61.7) 3862 1516

Austress Menard Macquarie ParkTél. : (61.2) 9491 7100Fax : (61.2) 9491 7111

The Reinforced Earth CompanyHornsby, NSWTél. : (61.2) 9910 9910Fax : (61.2) 9910 9999

Nouvelle-ZélandeFreyssinet New Zealand Ltd Reinforced Earth LtdAucklandTél. : (64.9) 2363 385Fax : (64.9) 2363 385

Le groupe Freyssinet dans le monde

1 bis, rue du Petit-Clamart - 78140 Vélizy-Villacoublay - Tél. : 01 46 01 84 84 - Fax : 01 46 01 85 85 - www.freyssinet.com Directeur de la publication : Claude Lascols - Rédacteur en chef : Stéphane Tourneur ([email protected])

Ont participé à ce numéro : Cécile Baubeau, Daniel Berthier, Charlotte Blach, Christophe Blanc, Guillaume Bresson, Samuel Briet, Feargal Cleary, Jean-Marie Cognon, Stéphane Cognon, André Coudret, Martin Duroyon, Gustavo Fernandez, Martin Grace, Anik Jean, Komgrid Jomvinya, Marc Lacazedieu, Kittisatra Likhasit, Caspar Lugtmeier, Frédéric Massé, Paul McBarron, Erik Mellier, Arnaud Meltz, Michel Monballiu, Sylviane Mullenberg, Naomi Munce, Dimitri Plantier, Gary Power, Luis Rojas, King_Ing Siau, Andrew Smith, RonelSuthers, Hector Ventura, Borvornbhun Vonganan, Wiwat W, Ivica Zivanovic - Secrétariat de rédaction : Jean-Marc Brujaille - Conception et réalisation : Idé - Crédits photos : Yves Boucaux, Francis Vigouroux, Photothèque Freyssinet (+ photographe VINCI pour le prix de l’innovation). Couverture : Autoripage d’un pont de 12 500 tonnes à Boissy-Saint-Léger, photo Yves Boucaux. ISSN : n°1761-8037

Bien que Freyssinet s’efforce de ne fournir que des informations aussi exactes que possible, aucun engagement ni aucune responsabilité d’aucune sorte ne peuvent être acceptés de ce fait par les éditeurs, leurs employés ou leurs agents.

FReySSINet

LE MAgAzinE du grOupE FrEyssinEtsols

UN CHANTIER RECORD A BOISSY SAINT-LEGER

Documents

Transcript of UN CHANTIER RECORD A BOISSY SAINT-LEGER