Étude aéronautique - Modernisation des NAVAID

ÉTUDE AÉRONAUTIQUE

Modernisation des NAVAID

NAV CANADA Navigation et espace aérien Niveaux de service 77, rue Metcalfe, 7e étage Ottawa (Ontario) K1P 5L6 Août 2017

Les renseignements et les schémas présentés dans cette étude aéronautique sont fournis à titre indicatif seulement et ne doivent pas être utilisés pour la navigation.

Étude aéronautique – Modernisation des NAVAID

TABLE DES MATIÈRES

Sommaire ............................................................................................................................... 1

1.0 But .......................................................................................................................... 2

2.0 Contexte ................................................................................................................. 2

3.0 Analyse ................................................................................................................... 4

3.1 Méthodologie .......................................................................................................... 4

3.2 Équipe d’étude ........................................................................................................ 4

3.3 Consultation ............................................................................................................ 5

3.3.1 Problèmes ............................................................................................................... 5

3.4 Analyse des risques .............................................................................................. 12

3.4.1 Dangers ................................................................................................................ 12

3.4.2 Risques ................................................................................................................. 12

3.5 Mesures d’atténuation ........................................................................................... 12

3.5.1 Service .................................................................................................................. 12

3.5.2 Facteurs techniques .............................................................................................. 13

3.5.3 Facteurs humains ................................................................................................. 13

3.5.4 Communication ..................................................................................................... 13

4.0 Conclusion ............................................................................................................ 13

4.1 Recommandations ................................................................................................ 14

4.1.1 Tableau de gestion des changements ................................................................... 14

4.1.2 Communication ..................................................................................................... 14

5.0 Surveillance .......................................................................................................... 15

Annexe B ............................................................................................................................. 58

Annexe A ............................................................................................................................. 16

Annexe C ............................................................................................................................. 68

Annexe D ............................................................................................................................. 71

Annexe E ............................................................................................................................. 81

Annexe F ............................................................................................................................. 85

Annexe G ............................................................................................................................. 89


Sommaire La présente étude examine la proposition de mise hors service des radiophares non directionnels (NDB) et des radiophares omnidirectionnels à très haute fréquence (VOR) afin d’appuyer le plan de NAV CANADA pour la transition vers un système de navigation aérienne (SNA) par satellite pleinement mis en œuvre. L’étude a permis de conclure que la mise hors service des VOR et des NDB recommandés et que l’établissement et la publication de procédures aux instruments de navigation de surface (RNAV) (système mondial de navigation par satellite [GNSS]), lorsque cela est nécessaire, n’auront pas d’incidence négative sur la sécurité et que l’accès IFR aux aéroports concernés sera maintenu. L’établissement de routes RNAV « L » et « T » pour remplacer les segments de route aérienne et de voie aérienne LF/MF et VHF révoqués permettra de maintenir le niveau de sécurité et d’efficience des opérations en route. Il ne sera pas possible de mettre hors service les NAVAID avant que les mesures d’atténuation requises aient été prises. Ce processus prendra de nombreuses années, ce qui permettra aux exploitants d’aéronefs d’apporter les changements nécessaires à leur flotte et à leur équipement pour exploiter les SNA par satellite. La liste des NAVAID dont la mise hors service est recommandée et des mesures d’atténuation proposées se trouve à l’annexe A. Maintenir un réseau de NAVAID terrestres pour soutenir un réseau d’aéroports de rétablissement assurera la sécurité des opérations dans l’éventualité peu probable où il y aurait une interruption majeure des services du GNSS. La liste de ces aéroports et des NAVAID de rétablissement à l’appui se trouve à l’annexe B. En plus de la révocation des procédures aux instruments (IP) soutenues par les NAVAID dont la mise hors service est recommandée, l’on recommande la révocation d’autres IP désignées comme supplémentaires au terme de l’évaluation. Une liste de ces IP est fournie à l’annexe E.


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1.0 But La présente étude examine la proposition de mise hors service des radiophares non directionnels (NDB) et des radiophares omnidirectionnels à très haute fréquence (VOR) afin d’appuyer le plan de NAV CANADA pour la transition vers un système de navigation aérienne (SNA) par satellite pleinement mis en œuvre comprenant un réseau proposé d’aides à la navigation conventionnelles (NAVAID) offrant une capacité suffisante pour permettre à un aéronef d’atterrir dans un aéroport adéquat ou de poursuivre sa route à la demande du contrôle de la circulation aérienne (ATC).

2.0 Contexte Le passage d’une navigation fondée sur les NAVAID à une navigation fondée sur les coordonnées rendue possible grâce à la navigation fondée sur les performances (PBN) offre des avantages considérables à NAV CANADA et à ses clients, particulièrement en offrant la souplesse requise pour concevoir l’espace aérien et les routes et les procédures correspondantes en fonction des besoins opérationnels. L’infrastructure de navigation la plus adéquate pour soutenir la PBN est le GNSS. Par conséquent, le rôle de NAVAID conventionnelle évolue actuellement vers une infrastructure terrestre capable de maintenir des niveaux de sécurité et d’opérations adéquats dans l’éventualité peu probable où les services du GNSS ne seraient pas disponibles (en raison d’une panne par exemple). Pendant cette évolution, les NAVAID terrestres peuvent aussi permettre aux utilisateurs ne disposant pas encore du GNSS d’avoir recours à la PBN. Depuis que la navigation des aéronefs est assurée par le GNSS, il est de moins en moins nécessaire d’avoir recours aux aides à la navigation terrestres pour la majorité des vols intérieurs et internationaux régis par les règles de vol aux instruments (IFR). Le résultat est que de nombreux usagers de l’aviation n’utilisent plus les VOR et les NDB pour la navigation normale sur les voies aériennes à basse fréquence (LF), de l’espace aérien inférieur VHF (Victor) et de l’espace aérien supérieur (Jet) et qu’ils naviguent en toute sécurité à l’aide du GNSS et de la navigation par inertie. La performance du GNSS peut être compromise par des phénomènes naturels et le service peut être interrompu en raison de l’interférence de la radiofréquence, d’une intervention intentionnelle ou d’une autre cause. Cela est attribuable à la faible puissance de sortie des signaux satellites. Bien que l’on a répertorié des cas d’interférence localisée causée par l’utilisation de brouilleurs de radiofréquences illégaux ou les éclaboussements sonores involontaires d’une bande de fréquences adjacente, depuis que l’utilisation du GNSS a été autorisée dans le domaine aéronautique en 1993, aucune interruption généralisée des services du GNSS n’a été signalée. Compte tenu de la robustesse éprouvée de ce système, le Règlement de l’aviation canadien a évolué de sorte qu’il est maintenant permis d’effectuer des vols aux instruments vers des aéroports de destination et des aéroports de dégagement en utilisant uniquement le GNSS comme référence de navigation. La résilience du GNSS a été prouvée, mais il y a tout de même un très faible risque d’interruption ou de dégradation du service. Par conséquent, un réseau de rétablissement reposant sur une autre infrastructure et un autre système de navigation sera maintenu pour assurer la sécurité et l’efficacité des opérations. Les futurs programmes de modernisation du système de positionnement mondial (GPS) et l’élaboration de systèmes complémentaires permettront ultimement que certaines opérations soient effectuées par des aéronefs dont la seule source de navigation est le GNSS (opération à méthode unique), mais dans un avenir prévisible, un sous-ensemble d’infrastructure de système de navigation de remplacement sera maintenu pour atténuer les conséquences négatives qui pourraient découler d’une improbable interruption du service de GNSS.


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Au Canada, la couverture de surveillance en route est l’environnement d’espace aérien où évoluent la majorité des transporteurs aériens nationaux et régionaux. La dépendance totale envers la technologie et les procédures satellitaires crée un risque pour le SNA — qu’arrive-t-il si cette technologie tombe en panne en raison de facteurs internes ou externes? Dans l’éventualité improbable d’une panne catastrophique du GNSS, la majorité de ces aéronefs pourront assurer leur propre navigation ou ils seront dirigés par les services de surveillance de l’ATC vers un aéroport où ils pourront atterrir. Les aéronefs non pressurisés évoluant dans l’espace aérien sans surveillance qui dépendent des limites de la portée optique pour recevoir la couverture de surveillance et les signaux des NAVAID terrestres seront les plus touchés par une panne catastrophique du GNSS. Par conséquent, il est nécessaire de maintenir un réseau de NAVAID de rétablissement pour les aéronefs non pressurisés en dessous de 10 000 pieds ASL qui offre aux pilotes une assistance à la navigation et à l’approche pour leur permettre de se diriger en toute sécurité vers un aéroport de rétablissement. Toutefois, le maintien de la totalité de l’infrastructure NAVAID conventionnelle entraînerait des coûts inutiles pour les clients de NAV CANADA et cette option n’est pas viable à long terme. Les NAVAID terrestres conventionnelles vieillissantes qui sont utilisées actuellement (VOR et NDB) doivent être remplacées ou mises hors service à court et à moyen terme. Les NDB ne jouent aucun rôle dans le cadre des opérations de PBN, excepté pour la contre-vérification de la position et la conscience générale de la situation. Par conséquent, s’il n’y a pas d’autre option en raison de contraintes liées à la sécurité, au terrain, aux finances ou à la flotte de l’exploitant, l’utilisation de la NDB comme une aide à la navigation en route ou un soutien aux procédures aux instruments est considérée comme désuète ou redondante. Transports Canada appuie et approuve l’initiative de PBN de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) ainsi que l’harmonisation des opérations à l’échelle mondiale. Transports Canada, NAV CANADA et l’industrie de l’aviation canadienne travaillent conjointement sur la mise en œuvre d’un plan de l’état de la PBN de l’OACI pour le Canada. Le Plan d’exploitation – Navigation fondée sur les performances de NAV CANADA établit le plan primordial à suivre et le système proposé définit les méthodes pour les opérations de rétablissement normales et exceptionnelles. NAV CANADA reconnaît la nature robuste de la navigation par satellite et la Société a établi des principes directeurs à l’appui d’une infrastructure de navigation qui offre un réseau sûr et efficient dans tous les scénarios opérationnels. Voici les éléments du chemin critique de fonctionnement en mode dégradé :

• un réseau de rétablissement de VOR et de NDB à l’appui de la navigation de NAVAID vers des NAVAID ou d’une couverture de surveillance vers un aéroport de rétablissement selon une procédure d’approche aux instruments au sol;

• un réseau de rétablissement de NAVAID et d’aéroports; • une couverture d’aides à la navigation et de surveillance à 10 000 pieds ASL dans

l’espace aérien intérieur canadien. L’objectif consiste à maintenir un réseau de rétablissement composé d’aides à la navigation terrestres pour répondre aux besoins de l’industrie aéronautique. Ce réseau devrait également comprendre un ensemble d’aéroports de rétablissement offrant des capacités d’approche qui ne dépendent pas du GNSS. Les aéroports de rétablissement seront sélectionnés en fonction des critères suivants :

• emplacement géographique; • capacité des pistes ou des aires de trafic; • approches aux instruments utilisables; • disponibilité de l’information météorologique à l’aviation; • routes communes.

http://www.navcanada.ca/EN/products-and-services/Documents/Operations%20Plan_Performance%20Based%20Navigation_E_WEB.pdf


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Les NAVAID utilisées pour faciliter cette opération de rétablissement doivent être terrestres; il peut s’agir d’un NDB ou d’un VOR assurant la navigation à une distance de 130 NM et à une altitude de 10 000 pieds ASL vers un aéroport approprié ou de rétablissement. Les NAVAID peuvent aussi soutenir l’approche aux instruments primaire à l’aéroport de rétablissement. Dans l’éventualité improbable où la performance du GNSS serait dégradée, le pilote d’un aéronef hors de la portée optique d’un aménagement de surveillance ou d’une aide à la navigation terrestre n’ayant pas de capacité de navigation autonome peut utiliser la navigation à l’estime jusqu’à 100 NM pour retourner dans une zone de couverture de surveillance ou être de nouveau à portée des signaux de NAVAID. Cela sera considéré comme une manœuvre de rétablissement acceptable. Le système d’atterrissage aux instruments (ILS) demeurera la principale méthode pour effectuer des approches de précision. Toutefois, les NDB ne seront plus utilisés dans le cadre de l’approche ILS et ils seront remplacés par l’équipement de mesure de distance (MDE), le cas échéant.

3.0 Analyse 3.1 Méthodologie Le processus d’étude aéronautique est conforme à la norme CAN/CSA-Q850-97 de l’Association canadienne de normalisation, dont le titre est « Gestion des risques : Lignes directrices à l’intention des décideurs ». Une équipe d’étude dirigée par Brian Stockall, gestionnaire, Niveaux de service et études aéronautiques, a été formée pour afin de recueillir tous les renseignements, préoccupations et commentaires pertinents à cette proposition touchant près de 260 NDB et 60 VOR dans l’ensemble du Canada. Des listes des NAVAID dont la mise hors service a été proposée, des mesures connexes (c.-à-d. révocation d’approches, de procédures ou de segments de voie aérienne, publication de procédures RNAV et de voies aériennes) dans chaque FIR ainsi que des NAVAID qui devraient être conservées ont été envoyées aux clients et aux parties concernées en vue d’obtenir des avis et de tenir des discussions constructives. Une détermination des dangers et évaluation des risques (DDER) a été effectuée pour s’attaquer à tous les problèmes relatifs à la sécurité et à l’efficacité soulevés par les clients, et afin d’élaborer des mesures d’atténuation, le cas échéant, pour s’assurer que les clients ne sont pas considérablement touchés par le changement proposé. Consulter le résumé de la DDER à l’annexe D.

3.2 Équipe d’étude L’équipe d’étude était composée des personnes suivantes :

Nom Titre

Gestionnaire de projet Brian Stockall Gestionnaire, Niveaux de service et études

aéronautiques

Membres de l’équipe Boyd Barnes Gestionnaire, Niveaux de service et études aéronautiques


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Tod Davidson Gestionnaire, Niveaux de service et études aéronautiques

Contributeurs Anthony Mackay Directeur, Opérations aériennes

3.3 Consultation Le personnel de NAV CANADA faisant du groupe Niveaux de service a participé à des sondages et à des visites dans tous les centres de contrôle régional (ACC) et il a aussi rencontré le gestionnaire, Coordination des programmes. Le but de ces discussions consistait à déterminer les besoins, les enjeux et les préoccupations liés à la mise hors service des NAVAID considérés comme redondants pour assurer la maintenance d’un réseau de NAVAID de rétablissement. Des consultations ont été menées en personne, par téléphone et par courriel auprès d’associations et d’exploitants d’aéronefs ainsi que d’autres parties intéressées dans toutes les régions du pays. La majorité des consultations ont été menées par courriel. Des listes des NAVAID dont la mise hors service a été proposée, des mesures connexes (c.-à-d. révocation d’approches, de procédures ou de segments de voie aérienne, publication de procédures RNAV et de voies aériennes) dans chaque FIR ainsi que des NAVAID qui devraient être conservées ont été envoyées à des exploitants d’aéronefs aux fins de rétroaction. Le Saskatchewan Aviation Council (SAC) a tenu une réunion à Saskatoon avec des exploitants d’aéroports, des écoles de pilotage et des exploitants commerciaux de la Saskatchewan. Quatre documents de travail fournis par la Canadian Owners and Pilots Association (COPA) à l’Équipe d’action canadienne sur l’aviation fondée sur les performances (CPAAT) en 2016 ont été examinés et les enjeux relevés ont été intégrés à l’analyse. Une liste des parties concernées auxquelles l’on a demandé des commentaires est présentée à l’annexe B. Bien que certaines parties concernées n’ont pas répondu, celles qui l’ont fait constituent un échantillon représentatif des exploitants d’aéronefs canadiens. Les exploitants d’aéronefs appuient la transition visant les NAVAID traditionnelles, les procédures aux instruments et les voies aériennes dotées de NAVAID au sol, mais un besoin opérationnel continu a été cerné et il faut que les NAVAID permettent aux pilotes de régler leur compas selon l’espace aérien intérieur du Nord (NDA) et qu’il soit possible de désigner des aéroports comme des aéroports de dégagement IFR lorsqu’ils se trouvent à une distance inférieure à 100 NM.

3.3.1 Problèmes

Les procédures en cas de panne de moteur de certains exploitants d’aéronefs reposent sur les NDB, et ce, particulièrement dans les régions montagneuses. Ces exploitants pourraient ne plus être en mesure d’utiliser les aéroports concernés si les NDB sont mis hors service. La mise hors service de certaines NAVAID proposées rendra plusieurs aéroports inaccessibles parce que les procédures en cas de panne de moteur reposent sur celles-ci, en particulier dans les régions montagneuses. Sans une procédure en cas de panne de moteur, les exploitants ne pourront pas utiliser ces aéroports, ce qui réduira les services offerts à la collectivité. Pour faciliter les opérations aériennes, AeroData, General Electric et d’autres entreprises du domaine de la performance des aéronefs ont élaboré des procédures en cas de panne de moteur fondées sur la RNAV pour éliminer les appels du dispositif avertisseur de proximité du sol (GPWS) associés à une procédure en cas de panne de moteur fondée sur les procédures conventionnelles et, ce qui est plus important, parce que certaines procédures en cas de panne de moteur fondées sur des NAVAID conventionnelles n’offrent pas une couverture adéquate du signal en aval et à basse altitude, en particulier dans les régions montagneuses. Ces procédures en cas de panne de moteur fondées sur la


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RNAV sont utilisées actuellement et codées pour les systèmes de gestion de vol Universal et Collins. Elles sont utilisées depuis 2015. Si les NDB sont mis hors service dans le nord, les pilotes ne seront pas en mesure de régler leur indicateur gyroscopique ou leur compas magnétique vers une route vraie avant de commencer leur approche conformément à la réglementation. Les alinéas 605.15(1)g), 605.16(1)g) et 605.18(1)a) et (b) du Règlement de l’aviation canadien (RAC), stipulent que tous les aéronefs entraînés par moteur en vol VFR de nuit, en vol VFR au-dessus de la couche (OTT) ou en vol IFR doivent être munis d’un dispositif indépendant de toute source magnétique et permettant de déterminer la direction lorsqu’ils sont utilisés dans le NDA. L’indicateur gyroscopique ou le compas doivent être réinitialisés avant la descente en approche puisque tous les caps de piste dans le NDA sont définis par rapport au nord vrai. Réinitialiser le compas à l’aide de la méthode du NDB, du radiogoniomètre automatique (ADF) et du GPS ou de la méthode du NDB, du VOR ou de l’astrocompas consiste à ajuster le compas pour que le cap sur la rose compas, l’équivalent du cap GPS sur le NDB, corresponde à l’aiguille de l’ADF de l’aéronef. Pour la majorité des exploitants dans le nord, le NDB est effectivement le seul moyen de suivre une route vraie. Maintenir les NDB des grands centres au nord du 60e parallèle dans des aménagements à haute puissance (Inuvik, Yellowknife, Rankin Inlet et Iqaluit) et dans d’autres emplacements si nécessaire pour assurer la réception des signaux des NDB à tous les aérodromes enregistrés ou certifiés, ce qui n’est pas nécessairement requis pour les aéroports de rétablissement, permettra aux pilotes de régler leur compas avant une descente conformément à la réglementation. Compte tenu du manque de surveillance dans le nord et des distances souvent considérables entre deux aéroports appropriés, les pilotes peuvent avoir de la difficulté à trouver un aéroport de rétablissement approprié lors d’une dégradation de la performance du GNSS. Une panne du GNSS à grande échelle pourrait être problématique dans le nord du Canada parce qu’il s’agit d’une région éloignée. Lorsqu’il est nécessaire de dérouter un aéronef vers un aéroport de rétablissement, il est possible que l’aéronef doive parcourir une assez longue distance pour atteindre l’aéroport de rétablissement. En outre, les conditions météorologiques peuvent être imprévisibles dans le nord. Contrairement au sud, il est possible qu’il n’y ait aucun aéroport à proximité de l’aéroport de destination initial. Par conséquent, le pilote peut être contraint d’utiliser un aéroport où les conditions météorologiques peuvent être inadéquates. Dans le sud du Canada, ce risque est plus faible en raison du grand nombre d’aéroports de rétablissement. Comme la situation est différente dans le nord, notamment en raison de la distance entre les aéroports, il peut être nécessaire de veiller à ce que le réseau compte suffisamment d’aéroports de rétablissement pour offrir d’autres options lorsque les conditions météorologiques sont inadéquates. En plus des radars à Yellowknife, Iqaluit, Kuujuaq et Goose Bay, les NDB des grands centres au nord du 60e parallèle seront maintenus dans des aménagements à haute puissance et dans d’autres emplacements si nécessaire pour assurer la réception des signaux des NDB ou des VOR à tous les aéroports ainsi que des prévisions d’aérodrome (TAF) et des observations météorologiques régulières d’aérodrome (METAR) diffusées 24 heures par jour et des aéroports additionnels dans les régions éloignées et du nord adaptés aux besoins des exploitants qui desservent la région seront intégrés au réseau de rétablissement pour offrir davantage de choix aux pilotes en cas de panne du GNSS à grande échelle. Si les NAVAID terrestres sont mises hors service dans les aéroports situés à moins de 100 NM d’autres approches avec des approches de RNAV (GNSS), ils ne pourront pas servir d’aéroports IFR de dégagement. Selon les exigences relatives aux minimums météorologiques pour les aérodromes de dégagement du Canada Air Pilot – General Pages (CAPGEN), « les approches par satellite peuvent être utilisées […] quand une approche par satellite est prévue à l’aérodrome de destination et à l’aérodrome de


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dégagement, les aérodromes sont séparés par un minimum de 100 NM ». La mise hors service de NAVAID dans des aéroports où un TAF est émis, qui pourraient servir d’aéroport de dégagement et qui se trouvent à moins de 100 NM d’un autre aéroport, limiterait le choix d’aérodrome de dégagement pour les exploitants d’aéronef. Cela est particulièrement contraignant dans les régions éloignées où il y a moins d’aéroports de dégagement et où ils se trouvent à une grande distance, ce qui accroît les coûts d’exploitation puisqu’il faut transporter davantage de carburant et réduire le nombre de passagers ou le fret. Les NAVAID terrestres aux aéroports où un TAF est émis et qui se trouvent à moins de 100 NM d’un autre aéroport, seront conservés pour offrir des choix d’aéroports de dégagement à moins de 100 NM de l’aéroport de destination. La mise hors service des NAVAID terrestres entraînera la révocation des segments de routes aériennes et de voies aériennes qui reposent sur celles-ci. Il s’agit d’une exigence pour une route aérienne d’un vol commercial dans un espace aérien non contrôlé. Selon les articles 703.34, 704.29 et 705.37 du RAC, « il est interdit d’effectuer, dans l’espace aérien non contrôlé, un vol IFR ou un vol VFR de nuit sur une route autre qu’une route aérienne à moins que l’exploitant aérien n’établisse la route en conformité avec les Normes de service aérien commercial ». Si les routes aériennes LF qui reposent sur des NAVAID terrestres sont révoquées par suite de la mise hors service des NAVAID, les exploitants d’aéronefs commerciaux ne pourront pas évoluer dans l’espace aérien inférieur parce que l’espace aérien contrôlé est limité dans certaines régions du Canada. Cela aura des conséquences pour les exploitants d’aéronefs non pressurisés et ceux qui effectuent des vols entre des aéroports peu éloignés (moins de 250 NM) alors qu’il n’est pas possible ou efficace de survoler un espace aérien non contrôlé. Des routes RNAV dans l’espace aérien inférieur (routes L) seront établies lorsque c’est nécessaire entre des aéroports pour remplacer les routes aériennes LF qui seront révoquées lors de la mise hors service des NAVAID. Cela permettra l’exploitation de vols IFR commerciaux entre les aéroports. Les pilotes d’aéronefs non équipés d’équipement de mesure de distance (DME) ne pourront pas accéder à un aéroport de rétablissement si la procédure de rétablissement aux instruments requiert l’utilisation d’un DME. Une grande partie des procédures d’approche VOR ont été remplacées par des approches VOR/DME dont les minimums sont légèrement moins élevés. Bien que la majorité des aéronefs IFR sont munis d’un récepteur de radiophare d’alignement de piste et d’alignement de descente (LOC/GS), certains aéronefs légers qui effectuent des vols IFR ne sont pas munis de DME. Lors d’un rétablissement d’urgence, vraisemblablement la seule occasion où ce type d’approche sera utilisée, un aéronef qui n’est pas muni de DME ne pourra pas suivre cette procédure et l’aéroport ne pourra pas être utilisé comme aéroport de rétablissement. Tous les VOR au Canada sont jumelés au DME. Il est nécessaire d’utiliser un DME, lorsque c’est possible, dans le cadre de la majorité des procédures aux instruments ILS et VOR au Canada. Aux emplacements où un NDB appuie la procédure ILS, le NDB sera remplacé par un DME. Pour suivre ces procédures de vol en vigueur, un ADF est requis, mais cet équipement est de moins en moins courant. Dans les aéroports pour lesquels le VOR est le NAVAID de rétablissement, s’il y a une procédure VOR, elle demeurera la procédure de rétablissement aux instruments et la procédure VOR/DME sera révoquée lorsque c’est possible. Cela permettra aux pilotes IFR d’avoir accès à un plus grand nombre d’aéroports de rétablissement. Dans les aéroports de rétablissement où un service radar de terminal est fourni, les contrôleurs de la circulation aérienne peuvent fournir une aide à la navigation radar aux pilotes d’aéronefs qui ne sont pas munis de DME pour identifier le repère d’approche final (FAF). Il est important de prendre note que NAV CANADA n’a pas proposé de mettre hors service le DME en route. Le nombre actuel de DME en route sera maintenu. Les exploitants d’aéronefs non munis de DME devront tenir compte de la zone d’exploitation lorsqu’ils prendront des décisions concernant l’équipement.


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En cas de mise hors service de la NAVAID associée à l’approche interrompue (MA) d’une procédure aux instruments, le minimum correspondant à cette procédure peut être augmenté. Cela peut réduire l’accessibilité des aéroports. Des préoccupations ont été soulevées concernant le retrait de ces NAVAID, en particulier celles qui font partie de la MA du ILS aux aéroports en région montagneuse, puisque cela entraînerait une hausse des minimums pour les approches standards du Canada Air Pilot. Les Critères relatifs à la conception de procédures aux instruments (TP308) prévoient que le DME doit être utilisé à l’appui du segment de la MA. Le DME sera déplacé si le VOR est mis hors service ou installé pour remplacer un NDB à l’appui du segment de la MA d’une procédure IFR et l’on déploiera tous les efforts nécessaires pour que les minimums soient maintenus aux limites actuelles. Les signaux du GNSS peuvent être interrompus par des brouilleurs de GPS illégaux. Si la procédure aux instruments fondée sur le VOR ou le NDB est révoquée parce que la mise hors service du NAVAID rendra l’aéroport inaccessible aux opérations IFR. Le brouillage effectué contre des utilisateurs non liés à l’aviation pourrait nuire aux opérations aériennes. Au cours des dernières années, l’on a constaté plusieurs cas d’utilisation illégale d’appareils de brouillage de radiocommunications, ce qui est interdit en vertu de la Loi sur la radiocommunication. Selon l’intensité du signal, ces brouilleurs peuvent aussi empêcher, dans la plupart des cas par inadvertance et sans le savoir, les aéronefs dans les environs de recevoir des signaux du GNSS. Bon nombre des défaillances observées peuvent être attribuables à une dégradation de l’intégrité du signal en deçà du niveau minimal requis pour les opérations terminales, alors que le signal peut être adéquat pour les opérations en route. L’utilisation de brouilleurs de GPS illégaux est habituellement transitoire; l’équipement se trouve souvent dans un véhicule et il a des effets temporaires à proximité d’un aéroport. Jusqu’à maintenant, les cas ont été signalés près d’aéroports servis par un ILS et situés dans l’espace aérien de la zone de terminal où un service radar est disponible. Un pilote d’aéronef qui ne reçoit plus le signal du GNSS de façon temporaire pourrait demander une assistance radar à l’ATC et effectuer une procédure d’approche et d’atterrissage à l’aéroport, visuellement ou à l’aide de l’ILS. Certains aéronefs IFR peuvent ne pas être en mesure de maintenir un niveau de vol de 10 000 pieds ASL ou ils doivent consommer davantage de carburant pour atteindre 10 000 pieds ASL afin d’accéder à l’espace aérien de surveillance ou de recevoir le signal d’une NAVAID. Les aéronefs à moteurs à pistons sophistiqués peuvent maintenir un niveau de vol supérieur à 10 000 pieds ASL. Les autres types d’aéronefs ne sont pas pressurisés ou ne sont pas munis d’un circuit d’oxygène exigé en vertu du paragraphe 605.32(1) du RAC et leur performance de montée est considérablement réduite aux altitudes plus élevées. De plus, six mois par année dans le sud du Canada et sur une plus longue période aux latitudes plus nordiques, ils doivent voler à plus basse altitude pour éviter le givrage. Un aéronef qui évolue en IFR peut ne pas être en mesure de monter jusqu’à 10 000 pieds ASL en raison des conditions de givrage. Si une panne prolongée et généralisée du GNSS survient, les pilotes de ces aéronefs peuvent être incapables de monter suffisamment pour recevoir une assistance radar ou le signal d’une NAVAID terrestre pour leur permettre de se diriger vers un aéroport de rétablissement. L’article 605.30 du RAC stipule qu’un aéronef doit être muni de l’équipement adéquat pour être utilisé dans des conditions de givrage. Un aéronef qui évolue en IFR peut ne pas être en mesure de monter jusqu’à 10 000 pieds ASL en raison des conditions de givrage. Si une panne prolongée et généralisée du GNSS survient, les pilotes de ces aéronefs peuvent être incapables de monter suffisamment pour recevoir une assistance radar ou le signal d’une NAVAID terrestre pour leur permettre de se diriger vers un aéroport de rétablissement.


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Le pilote d’un aéronef qui évolue en IFR sous 10 000 pieds dans des conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC) pendant une panne majeure du GNSS doit monter le plus possible pour obtenir l’assistance radar de l’ATC ou recevoir le signal d’une NAVAID terrestre et déterminer quel est l’aéroport de rétablissement le plus approprié pour se diriger vers celui-ci. Compte tenu de la limite de 10 000 pieds, le plan de rétablissement est déterminé en fonction de la couverture de signal et de surveillance à 10 000 pieds ASL. Un pilote qualifié pour voler en conditions IFR peut avoir recours à la navigation à l’estime jusqu’à 100 NM pour retourner dans une zone de couverture de surveillance ou être de nouveau à portée des signaux de NAVAID afin de recevoir une assistance radar pour être guidé vers un aéroport de rétablissement approprié ou naviguer lui-même jusqu’à un aéroport de rétablissement approprié à l’aide du signal de NAVAID. Cela est considéré comme une stratégie de rétablissement acceptable. La proposition consiste à maintenir suffisamment de NAVAID pour assurer une couverture de signal, lesquelles serviront de NAVAID de rétablissement à l’appui du réseau d’aéroports de rétablissement et complèteront les zones de surveillance radar. Cela réduira la probabilité pour qu’un pilote soit incapable de recevoir le signal d’une NAVAID de rétablissement en cas de panne majeure du GNSS. L’ATC ne peut pas guider un pilote vers un aéroport de rétablissement si l’aéronef et l’aéroport se trouvent dans des espaces aériens non contrôlés. Si un aéroport désigné comme un aéroport de rétablissement se trouve dans un espace aérien non contrôlé, mais qu’il y a une couverture de surveillance, les pilotes ne peuvent pas recevoir de guidage radar. Un pilote effectuant un vol dans un espace aérien non contrôlé (sous 18 000 pieds ASL dans l’espace aérien intérieur du Sud [SDA], sous le FL230 dans la région de contrôle du Nord [NCA] du NDA et sous le FL270 dans la région de contrôle de l’Arctique [ACA]) ne peut recevoir le service radar de l’ATC lui permettant de naviguer jusqu’à un aéroport de rétablissement desservi par un ILS, mais pas par un VOR ou un NDB. Les aéroports munis d’un ILS sont considérés comme des aéroports de rétablissement et un aéroport situé dans un espace aérien non contrôlé disposera également d’une NAVAID terrestre pour permettre aux pilotes de naviguer jusqu’à l’aéroport en cas de panne majeure d’un GNSS. Le Manuel des services de la circulation aérienne fournit des directives aux contrôleurs de la circulation aérienne qui leur permettent de guider un aéronef dans l’espace aérien de classe G à condition d’en informer le pilote et d’obtenir son accord. Si la NAVAID d’un aéroport ne comprend qu’un NDB, de nombreux aéronefs, en particulier les nouveaux, peuvent ne pas être en mesure de l’utiliser comme un aéroport de rétablissement. Aujourd’hui, de nombreux aéronefs ne sont pas munis d’un ADF. L’ADF est une pièce d’équipement dispendieuse (environ 12 000 $) qui n’est fabriquée que par un seul fabricant de matériel avionique général et dont l’entretien est souvent coûteux. À l’avenir, comme l’ADF ne sera utilisé que rarement, soit lors de pannes du GNSS, les exploitants qui évoluent dans l’espace aérien intérieur du Sud seront d’autant plus enclins à se passer de cet équipement. Lorsqu’il n’y a pas de couverture de surveillance ou qu’elle ne permet pas d’offrir un guidage radar à l’ILS, si un VOR est disponible, il sera maintenu comme NAVAID de rétablissement en route pour soutenir la navigation vers un aéroport de rétablissement ou comme NAVAID de rétablissement à l’appui de l’approche aux instruments à l’aéroport. Un NDB ne sera conservé comme NAVAID de rétablissement que s’il n’y a aucune autre possibilité. Certains aéronefs n’ont qu’un seul récepteur GPS et un VOR/DME, ce qui signifie que le pilote ne dispose d’aucune source de navigation secondaire en cas de panne du GPS.


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L’article 605.18 du RAC stipule qu’il est « interdit d’effectuer le décollage d’un aéronef entraîné par moteur en vol IFR à moins que l’aéronef ne soit muni […] d’un équipement de radionavigation suffisant pour permettre au pilote, en cas de panne de toute partie de cet équipement, y compris tout affichage connexe des instruments de vol à toute étape du vol :

• de se rendre à l’aérodrome de destination ou à un autre aérodrome convenable pour l’atterrissage,

• dans le cas d’un aéronef utilisé en IMC, d’effectuer une approche aux instruments et, au besoin, une procédure d’approche interrompue. »

Si le récepteur GNSS d’un aéronef tombe en panne avant ou pendant un vol, le RAC stipule que le pilote doit être en mesure de poursuivre sa route jusqu’à destination ou un aéroport de dégagement adéquat pour effectuer une approche. Les listes minimales d’équipements (MEL) indiquent le niveau minimal d’équipement en état de fonctionnement qui doit être présent à bord d’un aéronef pour planifier un vol IFR. Les MEL sont approuvées par le ministre des Transports. Dans certains cas, l’aéronef est muni de plusieurs récepteurs GNSS ou le système de gestion de vol (FMS) peut avoir plus d’une source de radionavigation. Dans chaque cas, la MEL détermine l’équipement de navigation requis pour planifier un vol IFR. La proposition consiste à mettre hors service de nombreux VOR et NDB; toutefois certaines de ces NAVAID demeureront en place à l’appui du réseau de rétablissement ou pour satisfaire à d’autres exigences du RAC et elles pourront être utilisées pour naviguer jusqu’à un aéroport. En outre, NAV CANADA n’a pas proposé de mettre hors service le DME en route. Le nombre actuel de DME en route sera maintenu et cet équipement pourra être utilisé par les pilotes d’aéronefs munis de l’équipement adéquat pour la navigation DME/DME ou DME/DME/IRU (DDI). Une liste des DME et des emplacements est fournie à l’annexe D. La structure de DME pourrait offrir des possibilités d’amélioration de l’efficience du système, notamment par le transfert d’un DME à un nouvel emplacement et l’amélioration de la géométrie du signal DME/DME sur les routes fréquemment utilisées. De nombreux exploitants utilisent des aéronefs munis de deux récepteurs GNSS. D’autres prévoient mettre leurs flottes à niveau en les équipant de deux récepteurs GNSS. Les pilotes de ces aéronefs pourront établir un plan ou poursuivre jusqu’à la destination à l’aide d’un seul GNSS si la MEL le permet. Un aéronef muni d’un seul récepteur GNSS doit satisfaire à l’exigence du RAC d’une autre manière (p. ex. naviguer directement vers un VOR ou un NDB à un aéroport de rétablissement ou d’un autre aéroport ou naviguer vers la destination ou un aéroport de dégagement à l’aide du DME/DME ou du DME/DME/IRU). De plus, la mise hors service des NAVAID sera coordonnée avec les exploitants d’aéronefs de la région de façon à ce qu’ils aient suffisamment de temps pour mettre à niveau leurs aéronefs si nécessaire. Compte tenu de la mise hors service des VOR et des NDB, les écoles de pilotage auront moins de possibilités d’apprendre à leurs étudiants comment utiliser ces NAVAID aux fins de la navigation en route et en approche. Les écoles de pilotage utilisent les VOR et les NDB pour former des étudiants qui souhaitent obtenir une licence de pilote professionnel et une qualification de vol aux instruments. L’élimination de ces NAVAID à proximité des écoles de pilotage entraînera une hausse des coûts en raison des déplacements requis pour se rendre dans les régions où ces aménagements ont été maintenus. Pour ce qui est de la qualification de vol aux instruments, les pilotes doivent utiliser ces aménagements pour maintenir leur niveau de compétence en navigation à l’aide de NAVAID et, lorsque ces aménagements seront moins accessibles, les pilotes seront probablement moins aptes à les utiliser en cas de panne du GPS.


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Les écoles de pilotage devraient continuer de donner une formation sur les approches, les attentes et la surveillance par VOR et NDB si ces aménagements sont toujours opérationnels au Canada, et ce, même si Transports Canada n’exige pas que cela fasse partie des critères d’un test en vol. Les écoles de pilotage ont de plus en plus recours aux simulateurs en raison de la hausse des coûts liés à l’utilisation d’un aéronef. Les simulateurs actuels sont très réalistes et ils peuvent être facilement utilisés pour enseigner les principes de base de la navigation VOR et NDB. Si un exercice en situation réelle est jugé nécessaire, un déplacement jusqu’à un VOR ou un NDB toujours en service peut être envisagé. NAV CANADA estime que la probabilité pour qu’une panne totale du GNSS survienne est très faible. Cette probabilité est si faible que le Guide de test en vol (TP 9939) de Transports Canada n’exige plus qu’une approche VOR ou NDB soit effectuée lors d’un test en vol initial ou périodique. NAV CANADA transforme le système de navigation aérienne qui sera dorénavant fondé sur le GNSS. Dans l’éventualité très improbable d’une panne généralisée du GNSS, de nombreux aéroports de rétablissement sont munis d’un ILS et se trouvent dans une zone de couverture de surveillance. Dans certaines régions éloignées où il n’y a pas de service de surveillance, la navigation vers un aérodrome de rétablissement éloigné peut consister à suivre un VOR ou un NDB et à effectuer une approche ILS. Dans le cas des aérodromes de rétablissement qui n’ont pas d’ILS, une procédure VOR ou NDB devra être suivie. Les pilotes qui évoluent dans des régions éloignées auront l’occasion de s’exercer à utiliser les procédures VOR ou NDB en place lors des périodes de fonctionnement normal. Les exploitants d’aéronefs non équipés de RNAV ne pourront pas effectuer de vols IFR si la majorité des VOR et des NDB sont mis hors service. Certains exploitants ont des flottes opérationnelles ou des aéronefs sans capacité RNAV. Le nombre d’heures de vol quotidiennes de ces aéronefs est limité et rien ne justifie l’ajout d’équipement GNSS. Certaines entreprises peuvent choisir de ne pas faire un investissement irrécouvrable qui représente une part importante de la valeur totale d’un aéronef. NAV CANADA suit l’exemple de l’OACI en modernisant l’espace aérien du Canada. La transition vers un système de navigation aérienne satellitaire fait partie du Plan d’exploitation de NAV CANADA visant la mise en œuvre de la navigation fondée sur les performances dans l’espace aérien canadien qui a été publié en 2014 et élaboré en collaboration avec des clients pour rendre compte des rôles, des responsabilités et des avantages communs liés aux PBN. Le concept de PBN est à l’ordre du jour des forums de clients de FIR et des réunions avec divers groupes d’aéroports et d’exploitants. Alors que NAV CANADA poursuit la transition et la modernisation du SNA, l’on s’attend également à ce que les exploitants investissent pour mettre à niveau leur équipement ou constituer de nouvelles flottes pouvant être exploitées dans la nouvelle structure. La mise hors service proposée des NAVAID sera effectuée sur plusieurs années ce qui laissera le temps aux exploitants d’aéronefs de prendre une décision concernant leur flotte. Les changements ont fait l’objet d’un préavis et NAV CANADA continuera de travailler avec les exploitants pour planifier la transition du système de façon à en minimiser les répercussions sur les exploitants aériens. Dans l’éventualité où une panne majeure du GNSS surviendrait, les pilotes qui effectuent un vol IFR devront se diriger vers un aéroport équipé d’une NAVAID terrestre, lequel peut ne pas correspondre à leur destination ou à l’aéroport de dégagement prévu. Il est donc possible qu’ils ne connaissent pas les conditions météorologiques à l’aéroport de rétablissement. Bien que tout terrain d’aviation peut légalement servir d’aéroport de dégagement lorsque les conditions météorologiques sont défavorables, en pratique, il est sélectionné dans une liste de terrains d’aviation pour lesquels une TAF est disponible, puisque tout autre terrain requiert une prévision des conditions météorologiques de vol à vue dans la zone.


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Lorsque c’est possible, désigner des aéroports de rétablissement parmi les aéroports pour lesquels une TAF a été émise permettrait aux pilotes de sélectionner un aéroport de dégagement en raison de conditions météorologiques défavorables, lequel pourrait aussi servir d’aéroport de dégagement en cas de panne du GNSS, ce qui simplifierait considérablement la planification avant vol et permettrait de s’assurer que le coût du carburant requis pour un déroutement n’augmente pas. Dans la mesure du possible, tous les aéroports désignés comme des aéroports de rétablissement doivent diffuser des TAF et des METAR 24 heures par jour. Lorsque ce n’est pas possible, les heures de diffusion des METAR et des TAF peuvent être limitées à l’emplacement. Les aéroports qui ne fournissent pas de renseignements météorologiques ne feront pas partie du réseau de rétablissement.

3.4 Analyse des risques Aucun danger ou risque pour la sécurité n’a été relevé dans la proposition de mise hors service des NDB et des VOR énumérés à l’annexe A. Le résumé de la DDER à l’annexe D présente une analyse complète des problèmes et des enjeux cernés dans la proposition.

3.4.1 Dangers

Sans objet.

3.4.2 Risques

Sans objet.

3.5 Mesures d’atténuation Des mesures d’atténuation sont requises pour régler les problèmes et répondre aux préoccupations soulevées lors de la consultation. Les mesures d’atténuation requises pour chaque enjeu sont présentées à l’annexe C et cet aspect a été pris en considération lors du choix des NAVAID à mettre hors service énumérées à l’annexe A. D’autres mesures d’atténuation associées à la mise hors service de chaque NDB ou VOR figurant à l’annexe A sont présentées avec les NAVAID énumérées à l’annexe A.

3.5.1 Service

Les procédures aux instruments RNAV (GNSS) requises pour fournir un accès IFR aux aéroports sont conçues et publiées dans la majorité des emplacements où l’on recommande la mise hors service de NAVAID terrestres. La mise hors service recommandée des NDB et des VOR mentionnés à l’annexe A éliminera les aménagements qui appuient la seule IP assurant l’accès à l’aéroport pour les pilotes effectuant un vol IFR à certains endroits. Le cas échéant, concevoir et publier des IP RNAV (GNSS) pour les extrémités de piste appropriées permettra de maintenir l’accès IFR à l’aéroport. Lorsque la mise hors service d’un NDB ou d’un VOR entraîne la révocation d’un segment de route aérienne ou de voie aérienne, la publication de routes RNAV de l’espace aérien inférieur (routes « T » ou « L » selon le cas) permet de fournir des altitudes minimales de franchissement d’obstacles (MOCA) pour les opérations en route ou le maintien de l’espace aérien contrôlé. La reconfiguration de l’espace aérien ne fait pas partie des mesures d’atténuation proposées pour la


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révocation des voies aériennes. Le cas échéant, cela fera l’objet d’initiatives distinctes. La reconfiguration de l’espace aérien supérieur (Jet) n’est pas envisagée parce qu’aucun espace aérien n’est associé à ces voies aériennes et que leur reconfiguration ne requiert pas d’étude aéronautique.

3.5.2 Facteurs techniques

L’équipement NDB et VOR doit être retiré des différents emplacements par suite de la mise hors service des NAVAID, ce qui nécessite également une réhabilitation des terrains occupés. Pour certains aéronefs, il faudra poursuivre la mise à niveau de l’équipement ou le remplacement de la flotte. La réinstallation de DME dans un aéroport ou l’installation de DME à l’aéroport sera requis à certains emplacements pour appuyer la procédure aux instruments ILS ou, dans certains cas, le réseau DDI.

3.5.3 Facteurs humains

La modification de service proposée ne soulève pour l’instant aucun problème lié aux facteurs humains. Les exploitants d’aéronefs, les pilotes, les répartiteurs, le personnel des services de la circulation aérienne, les concepteurs de procédures aux instruments et les exploitants d’aéroports connaissent bien les opérations dans un environnement de PBN.

3.5.4 Communication

Les modifications de service seront annoncées avant les modifications aux publications d’information aéronautique dans la circulaire d’information aéronautique (AIC) et dans un Avis aux navigants publié sur le site Web de NAV CANADA. Les avis seront diffusés à tous les exploitants d’aéronefs ainsi qu’aux associations et aux parties concernées. Les publications aéronautiques appropriées seront modifiées, y compris le CAP, le Supplément de vol — Canada, les cartes en route de niveau inférieur et de niveau supérieur et les cartes aéronautiques de navigation VFR. Comme la mise en œuvre des recommandations prendra plusieurs années, il y aura de nombreux avis, AIC et modifications aux publications. En outre, des présentations seront données lors de réunions de diverses associations et des réunions de consultation pour l’exploitation régionale de NAV CANADA afin d’indiquer les NAVAID mises hors service récemment et celles dont la mise hors service est proposée.

4.0 Conclusion La mise hors service recommandée des VOR et des NDB ainsi que la conception et la publication de procédures aux instruments RNAV (GNSS) lorsque cela est nécessaire ne compromettra pas la sécurité et permettra de maintenir l’accès IFR aux aéroports touchés. L’établissement de routes RNAV « L » et « T » pour remplacer les segments de route aérienne et de voie aérienne LF/MF et VHF révoqués permettra de maintenir le niveau de sécurité et d’efficience des opérations en route. Maintenir un réseau de NAVAID terrestres pour soutenir un réseau d’aéroports de rétablissement assurera la sécurité des opérations dans l’éventualité où il y aurait une interruption majeure des services du GNSS. En résumé, la mise hors service recommandée des NDB et des VOR sera effectuée progressivement sur plusieurs années et elle n’aura aucune incidence sur les opérations des clients.


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4.1 Recommandations L’étude aéronautique recommande :

• la mise hors service des NAVAID terrestres (NDB et VOR) désignées à l’annexe A; • la révocation de la procédure aux instruments associée aux NAVAID; • la révocation des procédures aux instruments associées aux NAVAID terrestres qui ne sont

pas requises pour soutenir le réseau de rétablissement; • la publication de routes RNAV « T » et « L » pour remplacer les segments de routes

aériennes LF, de voies aériennes LF/MF et les VHF révoqués; • la conception et la publication de procédures aux instruments RNAV (GNSS) pour les

extrémités de pistes requises aux aéroports sans procédures RNAV (GNSS).

4.1.1 Tableau de gestion des changements

Actuel Système proposé Changement Système de navigation fondé sur les NAVAID et système de navigation aérienne satellitaire

Système de navigation aérienne satellitaire

Procédures de navigation en route et d’approche fondées sur le GNSS et appuyées par l’ILS dans des aéroports sélectionnés

Système de navigation fondé sur les NAVAID et système de navigation aérienne satellitaire

Système de navigation aérienne satellitaire et réseau minimal de NAVAID aux fins de rétablissement

Réseau de NAVAID conventionnelles à l’appui du réseau de rétablissement en cas de panne majeure du GNSS

NDB utilisés pour le réglage du compas dans le NDA

NDB d’aéroports sélectionnés utilisés pour le réglage du compas dans le NDA

Il peut ne pas y avoir de signal NDB pour le réglage du compas à l’aéroport de destination

4.1.2 Communication

Toutes les contraintes réglementaires concernant les changements énoncés dans la présente étude seront observées, dont les suivantes : • avis communiqué à tous les services concernés de NAV CANADA (Exploitation, Ingénierie,

Communications, Formation et Services d’information aéronautique); • publication d’une circulaire d’information aéronautique au moins un cycle de publication avant la

mise en œuvre des modifications; • publication d’un avis conformément à la Loi sur la commercialisation des services de navigation

aérienne; • remise d’un avis à l’exploitant de l’aéroport visé concernant toute possibilité de changement à

apporter au manuel d’exploitation d’aéroport, au fonctionnement du balisage lumineux et à la gestion des véhicules;

• les modifications aux publications d’information aéronautique seront synchronisées avec les dates de mise en œuvre des modifications.


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Mise en œuvre

L’on estime que la mise en œuvre de ce projet s’échelonnera sur sept ans. En plus de la communication normale assujettie à l’étude aéronautique décrite à la section 4.1.2 ci-dessus, les utilisateurs concernés seront informés du calendrier de mise en œuvre des modifications ainsi que de leurs répercussions. • Sécurité : En plus de la DDER réalisée dans le cadre de l’étude aéronautique (consulter

l’annexe D), les DDER sur la mise en œuvre sont utilisées au cours du processus du Système de gestion de la sécurité de NAV CANADA avant que les changements opérationnels soient apportés. Ce processus permet de déterminer si de nouveaux risques ont été relevés par suite de l’étude. Avant de mettre en œuvre les changements découlant de cette étude, des mesures d’atténuation appropriées doivent être prises pour tous les risques actuels. La mise en œuvre aura lieu de façon régulière aux dates d’entrée en vigueur de la Régularisation et contrôle de la diffusion des renseignements aéronautiques (AIRAC).

• Service : Les parties intéressées ont exprimé des préoccupations concernant les

changements touchant certaines opérations au cours de la consultation de la présente étude aéronautique. Au cours de la mise en œuvre, NAV CANADA continuera de communiquer avec les parties intéressées pour faire en sorte qu’elles soient informées des changements apportés aux services fournis et que les niveaux de service convenus qui ont été définis dans la présente étude soient respectés. NAV CANADA communiquera avec chacune des parties intéressées ou avec des groupes représentatifs, selon le cas.

5.0 Surveillance Le groupe Niveaux de service et études aéronautiques est chargé de surveiller la mise et l’après-mise en œuvre des recommandations approuvées pour s’assurer que les modifications du service donnent des résultats conformes aux prévisions et ne suscitent aucun risque ou danger imprévu. En cas d’anomalie, des mesures correctives appropriées seront établies et mises en œuvre. Les mesures de surveillance suivantes seront prises : 1. Les modifications aux publications AIS seront examinées pour s’assurer qu’elles sont exactes. 2. Les rapports sur la sécurité des SNA seront suivis de près pour relever tout événement lié aux

changements de service. 3. Les rapports d’événements seront suivis de près pour relever tout événement lié aux changements

de service. 4. Les rapports du Service à la clientèle seront suivis de près pour relever tout problème lié aux

modifications du service. 5. Une évaluation initiale et une évaluation après mise en œuvre seront réalisées. Ces évaluations

auront lieu approximativement 90 jours et un an après la mise en œuvre. Ces évaluations examinent les changements de service sur le plan de la sécurité aéronautique, du service à la clientèle et de l’efficacité de NAV CANADA, et pourraient comprendre des entrevues auprès de clients et d’autres parties prenantes, au besoin.


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ANNEXE A NAVAID RECOMMANDÉS POUR LA MISE HORS SERVICE

ENDROIT NAVAID À ÊTRE MISE HORS SERVICE MESURE PROPOSÉE RÉPERCUSSIONS

ATTÉNUATION DES INCIDENCES

SUR LES IAP

MESURES D’ATTÉNUATION

EN ROUTE

GANDER FIR

Argentia Argentia (UWP) Mise hors service du NDB

Annulation: R14 ZNF-UWP-QY S.O. La voie aérienne

déjà en place

Churchill Falls Churchill Falls (UM) Mise hors service du NDB

Annulation: NDB RWY 13

R29 YYR-UM

BR11 UM-UAC RR23 UM-KR

V331 YYR-UM-YWK

Procédures du GNSS déjà en place

Remplacement de V331 par une route T

Deer Lake Deer Lake (DF) Mise hors service du NDB

Annulation: NDB/DME RWY 07

R18 AY-DF R15 QX-DF

BR12 BX-DF

ILS RWY 25 Révision de MA VOR DME A révision de MA

Remplacement de BR12 par une route L, au besoin

Gander Gander (QX) Mise hors service du NDB


B21 AY-QX G4 JT-QX

R13 QY-QX R15 DF-QX

ILS/DME RWY 03 Révision de MA ILS RWY 13 révision de FAF, MA, MSA et la transition.

La voie aérienne déjà en place

Hopedale Hopedale (HO) Mise hors service du NDB


AR28 YFT-HO-YDP


Remplacement de AR28 par une route L

Makkovik Makkovik (YFT) Mise hors service du NDB

Annulation: NDB A

AR28 JC-YFT-HO



Rigolet Rigolet (JC) Mise hors service du NDB

Annulation: NDB A

AR28 CA-JC-YFT

AR23 YR-JC



St. Anthony St. Anthony (AY) Mise hors service du NDB

Annulation:

VOR/DME A VOR RWY 10

R18 DF-AY B21 QX-AY

RR6 AY-YMH AR21 YR-AY


Remplacement de RR2 et RR6 par des routes L AR13 est parallèle à AR21 Voies aériennes VHF sont parallèle


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SUR LES IAP


EN ROUTE

GANDER FIR

RR2 BX-AY R18 et B21

St. John’s Wabana (ZNF) Mise hors service du NDB

Annulation: R14 ZNF-UWP

ILS RWY 11 Révision de FAF, MA, MSA, et attente ILS RWY 29 Révision de MA, MSA et attente

V312 est déjà en place

St. John’s Signal Hill (NL) Mise hors service du NDB


ILS RWY 16 Révision de MA, MSA et attente

S.O.

Stephenville Harmon (ZJT) Mise hors service du NDB

Annulation: LOC (BC) RWY 09

ILS RWY 27 Révision de FAF et MA

S.O.

Stephenville Stephenville (JT) Mise hors service du NDB

Annulation: NDB Z RWY 09 NDB Y RWY 09

LOC (BC) RWY 09

G4 QX-JT-QY BR4 YHR-JT

RWY 09 Procédures du GNSS requises

G4 est parallèle à V319 Remplacement de V319 par une route T La route R4 n’est pas requise par les clients

Stephenville Stephenville (YJT)

Mise hors service du VOR Conservation du DME (au besoin, pour le soutien ILS et DDI)

Annulation: V382 YDF-YJT

V311 YQX-YJT-YGR V319 YQY-YJT

S.O.

Remplacement de V319 (YQY-YJT) et V311 (YQX-YJT) par des routes T

ENDROIT NAVAID À ÊTRE MISE

HORS SERVICE MESURE PROPOSÉE RÉPERCUSSIONS ATTÉNUATION

DES INCIDENCES SUR LES IAP


EN ROUTE

MONCTON FIR

Charlo Charlo (CL) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB A

BR1 YY-CL-GP RR22 YRI-CL-F9

BR25 YXK-CL-1F-F9


Les nouvelles routes aériennes ou besoin


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SUR LES IAP


EN ROUTE

MONCTON FIR

Charlottetown Charlottetown (YYG)


Annulation:

VOR/DME RWY 10 VOR/DME RWY 28

VOR RWY 28

V300 YQY-YYG-YQM V374 YGR-YYG V310 YYG-YHZ


Les nouvelles routes aériennes au besoin

Fredericton Fredericton (FC) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB RWY 15

R11 SJ-ADRAX-FC- EMBIM

G1 QM-FC-IRGUB A6 FC-BIVPU

ILS RWY 09 Révision de MA, MSA et attente.

Remplacement de R11, G1 et A6 par des routes T, au besoin

Fredericton Fredericton (YFC)


Annulation:

VOR RWY 09 VOR RWY 27

V300 YQM-FRENN V310 YSJ-SATUX

S.O.

Les nouvelles routes T (YSJ et YQM) pour eviter l’espace aérienne class F

Halifax Bluenose (ZNS) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB RWY 23


S.O.

Halifax Split Crow (ZHZ) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB RWY 05


S.O.

Iles-de-la-Madeleine Grindstone (YGR)

Mise hors service du VOR Conservation du DME (au besoin, pour le soutien DDI)

Annulation:



V311 YJT-YGR-YQM

V374 YGR-YYG V382 YGR-YGP

Procédures du GNSS déjà en place LOC RWY 07 Révision de MA, MSA et attente.

Remplacement de V311 et V382 par des routes T Remplacement de V374 par une route T, au besoin

Moncton Moncton (QM) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB RWY29

A8 QM-F9 A3 QM-YZX B18 QM-SJ G1 QM-FC

Procédures du GNSS déjà en place ILS RWY 29 Révision de MA, MSA, attente et la transition

Les nouvelles route aériennes au besoin


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SUR LES IAP


EN ROUTE

MONCTON FIR

Moncton Riverview (ZQM) Mise hors service du NDB


Procédures du GNSS déjà en place ILS RWY 06 Révision de FAF, MA, MSA, et attente

S.O.

Moncton Lewisville (ZMN) Mise hors service du NDB


Procédures du GNSS déjà en place ILS RWY 29 Révision de MA, attente et la transition

S.O.

Moncton Moncton (YQM)


Annulation:

VOR RWY 24

V311 YGR-YQM-YSJ V313 YHZ-YQM


Remplacement de V311 et V313 par des routes T, au besoin

Port Hawkesbury Port Hawkesbury (PD)

Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB RWY 29


S.O.

Saint John Alpine (ZST) Mise hors service du NDB


Procédures du GNSS déjà en place ILS RWY 05 Révision de FAF, MA, MSA et la transition

S.O.

Saint John Saint John (SJ) Mise hors service du NDB


B16 QM-SJ-QI

R11 SJ-ADRAX-FC

Procédures du GNSS déjà en place ILS RWY 23 Révision de FAF, MA, MSA et les transition

Remplacement de R11 par une route T B16 parallèle à V311

Saint John Saint John (YSJ)


Annulation:

V311 YQM-YSJ-YQI V301 YHZ-YSJ-

SATUX V318 YSJ-MOWND-

SPGSK



Saint Leonard Saint Leonard (YSL) Mise hors service du NDB

Annulation

NDB RWY 18 NDB/VOR RWY 36


S.O.


20



SUR LES IAP


EN ROUTE

MONCTON FIR

Sydney Sydney (QY) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB RWY 24

R14 QY-UWP R13 QY-QX G4 QY-JT

Procédures du GNSS déjà en place ILS RWY 06 Révision de MA

La route T 601 (QY-QX) déjà en place Remplacement de G4 (YQY-YJT) par une route T

Sydney Sydney (YQY)


Annulation: V312 YQY-YYT-YHZ

V319 YQY- YJT V300 YQY-YYG


Remplacement de V312 et V319 par des routes T V300 coïncide avec T735

Yarmouth Pleasant Lake (AC) Mise hors service du NDB



S.O.

Yarmouth Yarmouth (QI) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB RWY 06 A3 YZX-QI B16QI-SJ


B16 parallèle à V311

Yarmouth Yarmouth (YQI)


Annulation:


V312 YQI-YHZ V311 YQI-YSJ





SUR LES IAP


EN ROUTE

FIR DE MONTRÉAL

Aklulivik Aklulivik (YKO) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB RWY 08

AR16 YPX-YKO-YIK


Remplacement de AR 16R par une route L

Aupaluk Aupaluk (YLA) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB RWY 04 NDB RWY 22

AR13 VP-YLA-YAS


Remplacement de AR 13 par une route L


21



SUR LES IAP


EN ROUTE

FIR DE MONTRÉAL

Bonaventure Bonaventure (YVB) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB RWY 13


S.O.

Bromont Bromont (ZBM) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB piste 05


S.O.

Charlevoix Charlevoix (ML) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB RWY 33 NDB A

R22 RI-ML

V341 YYY-ML V360 YBC-ML-YQB

V383 ML-VBS


Remplacement de R22, V341, V360 et V383 par des routes T, au besoin

Chevery Chevery (YHR) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB/DME piste 07 NDB/DME piste 25

NDB piste 07 NDB RWY 25

BR1 BX-YHR

BR4 YR-YHR-JT RR2 YIF-YHR- YNA


Replacement de BR1, BR4, et RR2 par des routes L

Chute-des-Passes Chute-des-Passes (DG)


Annulation :

AR13 VBS-DG-YFM AR44 RJ-DG

S.O.

Remplacement de AR13 et AR44 par des routes L, au besoin.

Estmain Eastmain (ZEM) Mise hors service du NDB

Annulation:


BR14 MM-ZFM-YNC AR18 YKQ-ZEM-GL

AR20 MO-ZEM


Replacement de BR 14, AR18 et AR 20 par des routes L

Gaspé Gaspé (GP) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB RWY 28

AR1 GP-PN-YGV B14 GP-YY

BR1 GP-CL-YY


Remplacement de AR1 et BR1 par des routes L Replacement de B14 par une route T


22



SUR LES IAP


EN ROUTE

FIR DE MONTRÉAL

Havre St-Pierre Havre St-Pierre (YGV)


Annulation:

NDB RWY A

AR1 GP-PN-YGV RR2 YZV-YGV-YNA


Replacement de AR1 et RR2 par des routes L

Inukjuak Inukjuak (YPH) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB piste 07 NDB RWY 25

AR16 YSK-YPH-YPX AR17 GW-YPH-YPX

RR13 YMU-YPH


Remplacement de AR16, AR17 et RR13 par une route L

Kangiqsualujjuaq Kangiqsualujjuaq (YLU)


Annulation:

NDB RWY 16

AR39 VP-YLU


Replacement de AR39 avec une route L

Kangiqsujjuaq Kangiqsujjuaq (YKG) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB RWY 33

GR7 YZG-YKG-UHA AR17 YPX-YKG-YLC


Remplacement de GR7 et AR17 par des routes L

Kimmirut Kimmirut (YLC) Mise hors service du NDB

Annulation : AR17 YKG-YLC-YFY


Replacement de AR17 par une route L

Kingston Kingston (YGK) Mise hors service du NDB


R76 YGK-YSH

Procédures du GNSS déjà en place ILS RWY 19 Révision de FAF, MA, MSA et transition selon le GNSS. LOC(BC) RWY 01 Révision de MA, MSA et transition selon le on GNSS

La route R76 n’est pas requise par les clients


23

Kuujjuaq Kujack (VP) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB/DME piste 07 VOR/NDB RWY 13

NDB A

AR39 YLU-VP-YTQ-YAS

AR13YFM-VP-YLA-YAS

AR10/BR20 VP-UHA-YFY


Remplacement de AR39, AR13 et AR10/BR20 (VP-UHA) par des routes L

La Grande Rivière La Grande Rivière (GL)


Annulation:

NDB RWY 13

AR16/AR17 GW-GL AR16 GL-YNC-YMO AR18 GL-ZEM-YKQ

AR17 GL-MM AR4 GL-K8-YMT


Remplacement de AR16, AR17 AR18 et AR4 par des routes L

La Grande-4 La Grande (YFM) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB A

RR13 YFM-GW BR18 MM-K8-YFM RR23 MT-YFM-KR

AR13 DG-YFM AR42 YFM-5Q


Remplacement de RR13, BR18, RR23, AR13 et AR42 par des routes L

La Tuque La Tuque (YLQ) Mise hors service du NDB

Annulation:

R17 UFX-YLQ R32 YLQ-RJ

V383 YLQ-VBS V314 YLQ-YQB

S.O.

Remplacement de R17 et R32 par des routes T Remplacement de V383 et V314 par des routes T, au besoin.

Lourdes-de-Blanc-Sablon Blanc-Sablon (BX) Mise hors service du

NDB

Annulation:

NDB/DME RWY 05 Approche NDB/DME A

NDB piste 05

RR2 YHR-YIF-BX-AY BR12 DF-BX BR1 YHR-BX

BR21 YR-BX-QX


Remplacement de RR2, BR1 et BR21 (YR-BX) par des routes L Routes. BR12 n’est pas requise par les clients.

Lourdes-de-Joliette St-Felix-de-Valois (UFX)


Annulation:

R17 UFX-YLQ R8 YRQ-UFX

S.O. Remplacement R17 et R8 par des routes T.

Maniwaki Maniwaki (YMW) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB A

B7 YMW-YUY V348 YMW-YYB

V487 YUL-YMW-YVO


Remplacement de B7, V348 et V487 par des routes T


24

Matagami Matagami (NM) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB RWY 33

AR17 YVO-NM-GL BR18 YUY-NM-K8

AR18 NM-YKQ BR14 MT-NM-ZEM

Procédures du GNSS déjà en place pour RWY 15. RWY 33 Procédures du GNSS requises

Remplacement de AR17, BR18, AR18 et BR14 par des routes L, au besoin

Matane Matane (ME) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB A

R25 ME-BUBIX AR3 ME-YY

V341 ME-YYY-ML

V340 ME-YBC

Procédure du NDB A prise en charge jusqu’en août 2018

Remplacement de R25, AR3, V341, et V340 par des routes T.

Mont-Joli Mont-Joli (YY) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB A

BR1 CL-YY AR3 YY-ME-PN


Remplacement de BR1 et AR3 par des routes T.

Mont-Joli Mont-Joli (YYY)


Annulation:


CYXK VOR/DME B

V382 YGR-YGP-YYY-

IPTAL-VBS V341 ME-YYY-ML V98 YZV-YYY-YRI

V39 YWK-YBC-YYY

Procédures du GNSS déjà en place Piste LOC/DME 06 Révision de MA, MSA, FAF transitions

Remplacement de V382, V341, V98 et V39 par des routes T

Montréal (PET) Montréal (UL) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB/DME RWY 28


S.O.

Montréal (Mirabel) Joly (ZMM) Mise hors service du NDB

S.O.

Procédures du GNSS déjà en place ILS piste11 Révision de MA, MSA, FAF et transition

S.O.

Montréal (Mirabel) Janvier (ZMX) Mise hors service du NDB


Procédures du GNSS déjà en place ILS Piste 24 Révision de MA, MSA, FAF, et attente

S.O.


25

Montréal (Mirabel) Hermas (ZMR) Mise hors service du NDB


Procédures du GNSS déjà en place ILS Piste 06 Révision de MSA, et FAF. ILS CAT II Piste 06 Révision de MSA et FAF

S.O.

Montréal (Mirabel) Mirabel (YMX)

Mise hors service du VOR Conservation du DME pour le soutien ILS et DDI

Annulation: VOR/DME PISTE 11

Toutes les révisions sont fondées sur le DME qui peut être requis pour se déplacer au terrain d’aviation de Mirabel ILS piste 06 Révision de MA, MSA, FAF, et attente ILS piste 11 Révision de MA, MSA, FAF et transition ILS piste 24 révision De MA, MSA, FAF, attente et transition

S.O.

Montréal (St Hubert) Haut-Bois (ZHU) Mise hors service du

NDB

Annulation: NDB PISTE 24R

Procédures du GNSS déjà en place ILS Piste 24R Révision de MA, et MSA

S.O.

Ottawa Ottawa (OW) Mise hors service du NDB


Procédures du GNSS déjà en place ILS Piste 07 Révision de MA, MSA, FAF, attente et transition ILS Piste 32 Révision de MA, MSA, FAF et attente

S.O.


26

Ottawa Greely (YRR) Mise hors service du NDB


ILS Piste 07 Révision de MA, MSA, FAF, attente et transition ILS Piste 32 Révision MA, MSA, FAF et attente

S.O.

Ottawa Ottawa (YOW)


Annulation: VOR/DME PISTE 11

CNP3 VOR/DME RWY 28

V370 YOW-YXI V300 YOW-VIE

Déplacement possible du DME vers l’aéroport ILS Piste 07 Révision de MA, MSA, FAF, attente et transition ILS Piste 32 Révision MA, MSA, FAF et attente

Remplacement de V370 par une route T, au besoin

Port-Menier Port Menier (PN) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB RWY 11

AR1 GP-PN-YGV AR3 PN-ME-YY

RR5 PN-ZV


Remplacement de AR1, AR3, et RR5 par des routes T, au besoin

Poste Montagnais Eric (UAC) Mise hors service du NDB

Annulation :


R1 ZV-UAC

BR11 UAC-UM V360 YZV-UAC- YWK


Remplacement de BR11 par une route L Remplacement de V360 par une route T R1 parallèle à V360

Quaqtaq Quaqtaq (UHA) Mise hors service du NDB

Annulation:


AR10/BR20 YFY-UHA-

VP AR13 UHA-YAS-YLA GR7 UHA-YKG-YZG-

YIK


Remplacement de AR10/BR20, AR13 et GR7 par des routes L, au besoin

Québec Champlain (BV) Mise hors service du NDB

Annulation: NDB RWY 06 NDB RWY 24

V386 BV-VBS

Procédures du GNSS déjà en place ILS Piste 06 Révision de MA, MSA, FAF, attente et transitions


Québec Ste-Foy (OU) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB RWY 29


S.O.


27

Québec Québec (QB) Mise hors service du NDB


R9 QB-RI

Procédures du GNSS déjà en place ILS Piste 06 Révision de MA, MSA, FAF, attente et transitions

Remplacement de R9 par une route T, au besoin

Québec Québec (YQB)


Annulation:

VOR/DME RWY 06

V314 ATENE-YQB-YLQ

V318 PINTE-YQB V316 YRI-YQB-PESAC

V3 LABRE-YQB V98 YQB-YRI

V360 YBC-YQB-PESAC

V447 YQB-ODLAS

Déplacement possible de DME vers l’aéroport Procédures du GNSS déjà en place

Remplacement de V314, V318, V316, V3, V98, V360 et V447 par des routes T, au besoin

Rouyn Rouyn (YUY) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB RWY 08 NDB/DME RWY 26

RR16 YTS-YUY AR36 YUY-YKQ

BR18 YUY-NM-K8 B7 YUY-YMW G2 YXR-YUY

V365 YYB-YUY-YVO V487 YUY-YVO


Remplacement de RR16, AR36 et BR18 par des routes L Remplacement de B7, G2, V365 et V487 par des routes T.

Rimouski Rimouski (YXK) Mise hors service du NDB

Annulation: NDB A

BR25 YXK-CL

V488 YXK-OLOKA


Remplacement de V488 par des routes T, au besoin Aucun remplacement BR25 requis Les vols IFR à Charlo peut voler pendant le remplacement de BR1 à Mont Joli.

Rivière-Du-Loup Rivière-Du-Loup (RI) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB A

R9 RI-QB R22 ML-RI

RR22 RI-CL


Remplacement de RR22 par une route L


28

Rivière-Du-Loup Rivière-Du-Loup (YRI)

Mise hors service du VOR

Annulation:

VOR RWY 23 VOR B

V316 YRI-YQB

V98 YYY-YRI-FLEUR-YQB

V383 YRI-ML-VBS-YLQ


Remplacement de V98 et V383 par des routes T. V316 YRI-YQB coïncide avec T608

Salluit Salluit (YZG) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB RWY 21

GR7 YIK-YZG-YKG-UAH

BR26 YPX-YZG-YFB BR40 YAS-YZG-YTE


Remplacement de GR7, BR26 et BR40 YAS-YZG par des routes L

Saguenay Saguenay (VBS)

Mise hors service du VOR Conservation du DME pour le soutien ILS et DDI, au besoin.

Annulation: V382 YYY-VBS-YJN V383 YRI-ML-VBS-

YLQ V386 BV-VBS-RJ

AR13 VBS-DG

Le MDN doit effectuer ce qui suit avant la mise hors service : CYBG ILS Z Piste 11 Révision de transition CYBG ILS Z Piste 29 Révision de transition

Remplacement de V382, V383, V386 et d’une partie de AR13 par des routes T Partie de AR13 dans une espace aérien non contrôlé à remplacer par à remplacer par une route L

St-Augustine St-Augustine (YIF) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB/DME RWY 02 NDB RWY 02

RR2 AY-BX-YIF-YHR

Procédures du GNSS déjà en place LOC/DME Piste 20 Révision MA et MSA


St-Georges Beauce (VLV)

Mise hors service du VOR Conservation du DME pour le soutien ILS et DDI, au besoin

Annulation:

VOR/DME RWY 06

V400 VLV-DCLNK V352 YUL-LV-DCDGG

V346 VLV-BBYKC


Remplacement de V400, V352 et V346 par des routes T


29

St-Honoré St -Honoré (YRC) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB RWY 12

Procédures du GNSS déjà en place Le MDN doit effectuer ce qui suit avant la mise hors service : CYBG ILS Z Piste 11 Révision de transition CYBG ILS Z Piste 29 Révision de transition

S.O.

St-Jean St-Jean (YJN)


Annulation:

VOR RWY 06 (GNSS)

V98 YJN-OMBRE V487 YUL-YJN-

WARDS

Procédures du GNSS déjà en place Révision des STAR à CYUL

Remplacement de V98 et V487 par des routes T T608 rejoint V98 à OMBRE

Sanikiluaq Sanikiluaq (YSK) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB RWY 27 (GNSS)

AR16 YPA-YSK-GW-GL

AR41 YSK-YMU


Remplacement de AR16 et AR41 par des routes L

Schefferville Squaw (KR) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB RWY 17 NDB Z RWY 35 NDB Y RWY 35

RR23 YFM-KR-UM



Schefferville Schefferville YKL


Révocation

AR11 YVP-YKL-YWK


Remplacement de AR11 par une route L.

Sept-Îles Sept-Îles (ZV) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB RWY 31

RR5 ZV-PN R1 ZV-UAC


Remplacement de RR5 par une route L R1 parallèle à V360

Sept-Îles Sept-Îles (YZV)


Annulation:

VOR RWY 13 VOR/DME RWY 13

V380 YZV-YGP-YGR V360 YBC-YZV-UAC-

YWK V316 YBC-YZV-YWK

V98 YYY-YZV


Remplacement V380, V360, V316 V98 par des routes T.


30

Sherbrooke Sherbrooke (SC) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB RWY 13


S.O.

Sherbrooke Sherbrooke (YSC)

Mise hors service du VOR Maintenir le DME pour le soutien de DDI, au besoin

Annulation:

VOR A VOR/DME B

V447 YQB-YSC-

LIAND-RNPCY V322 YSC-RNPSB

V300 YJN-YSC-RNSLL



Smiths Falls Smiths Falls (YSH) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB RWY 06

R76 YGK-YSH


R76 n’est pas requise par les clients

Tasijuaq Tasijuaq (YTQ) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB RWY 23

AR39 VP-YTQ-YAS AR40 YTQ-YLA


Remplacement de AR39 et AR40 par les routes L

Umiujaq Umiujaq (YMU) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB A

RR13 YPH-YMU-GW-YFM

AR41 YMU-YSQ


Remplacement de RR13 et AR41par des routes L

Victoriaville Victoriaville (F8) Mise hors service du NDB

Annulation:



S.O.

Wemindji Wemindji (YNC) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB RWY 10 (GNSS)

AR16 YMO-YNC-YGL BR14 YNC-ZEM-NM-

MT


Remplacement de AR16 et BR14 par des routes L



SUR LES IAP


EN ROUTE

TORONTO FIR

Aylmer Aylmer (YQO)


Annulation:

V2 BUF-YQO-SVM V464 DKK-YQO-SVM

V443 DJB-YQO

S.O.



31



SUR LES IAP


EN ROUTE

TORONTO FIR

Brantford Brantford (FD) Mise hors service du NDB

Revoke:

NDB RWY 05


S.O.

Campbellford Campbellford (YCF)


S.O. S.O. S.O.

Chapleau Chapleau (YLD) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB RWY 05

RR10 YXZ-YLD-YSB AR16 YSP-YLD-YTS

AR45 YAN-YLD AR20 SSM-YLD-YYU

AR31 YLD-YEL

Procédures du GNSS requises

Remplacement de RR10, AR16, AR45, AR20 et AR31 par des routes L

Cochrane Cochrane (CN) Mise hors service du NDB

Revoke:

NDB RWY 31


S.O.

Coehill Coehill (VIE)


Annulation:

V300 VIE-YOW

S.O. Remplacement de V300 par une route T, au besoin

Earlton Earlton (YXR) Mise hors service du NDB

Revoke:

NDB RWY 26

G2 YXR-YUY AR14 YXR-YKX

V37 YYV-YXR-YTS


Remplacement de AR14 par une route L, au besoin Remplacement de V37 et G2 par des routes T.

Elliot Lake Elliot Lake (YEL) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB A (GNSS)

AR30 YEL-YXZ AR31 YEL-YLD

V36 YVV-YEL-SSM V316 YSB-YEL-SSM


Remplacement de AR30 et AR31 par des routes L, au besoin Remplacement de V36 et V316 par des routes T, au besoin

Fort Albany Fort Albany (YFA) Mise hors service du NDB

Revoke:

NDB RWY 28

Procédures du GNSS requises S.O.

Gore Bay Gore Bay (YZE) Mise hors service du NDB

Annulation

NDB A

R23 YZE-YVV




32



SUR LES IAP


EN ROUTE

TORONTO FIR

Hamilton Ancaster (ZHA) Mise hors service du NDB

Revoke: NDB RWY12

Procédures du GNSS déjà en place ILS RWY 12 Révision de MA, MSA, FAF et attente ILS CAT II RWY 12 Révision de MA, MSA, FAF et attente

S.O.

Hamilton Binbrook (ZHM) Mise hors service du NDB


Procédures du GNSS déjà en place LOC RWY 30 Révision de MA, MSA, FAF et attente RWY 12 Révision de Hamilton Nine Departure

S.O.

Hamilton Hamilton (HM) Mise hors service du NDB

Revoke:

NDB RWY 06


S.O.

Hearst Hearst (HF) Mise hors service du NDB S.O.


S.O.

Hornepayne Hornepayne (YHN) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB RWY 25


S.O.

Kapuskasing Kasing (YYU) Mise hors service du NDB

Revoke:

NDB RWY 17 NDB/DME RWY 35

AR20 YLD-YYU

RR1 YYU-QN-YYW-YXL

GR8 YYU-YAN V5 YTS-YYU

V4 YMO-YYU-YXZ


Remplacement de AR20, RR1 et GR8 par des routes L, au besoin Remplacement de V5 et V4 par des routes T, au besoin

Killaloe Killaloe (YXI)

Mise hors service du VOR

Conservation du DME (au besoin, pour le

soutien DDI)

Annulation:

V316 YXI-YYB V370 YXI-YOW

S.O.

Remplacement de V316 and V370 par des routes T, au besoin


33



SUR LES IAP


EN ROUTE

TORONTO FIR

Kirkland Lake Kirkland Lake (YKX) Mise hors service du NDB

Revoke:

NDB RWY 26

AR14 YKX-YXR


La route AR14 n’est pas requise par les clients

London Thames (ZXU) Mise hors service du

NDB

Annulation: NDB RWY 15 NDB RWY 33

Procédures du GNSS déjà en place ILS RWY 15 Révision de MA, MSA, FAF et attente

S.O.

London London (XU) Mise hors service du NDB

Revoke:



S.O.

Mans Mans (YMS)


Annulation:

V300 YMS-YVV-SSM V164 YMS-MONKK-

YSB

S.O.


Midland Midland (YEE)


Annulation:

VOR/DME A CNY3 (Collingwood)

V34 YEE-BURWA-YSB

V332 YYB-YEE V360 YEE-PAIRY-

WALAC


Remplacement de V332, V34 et V360 par des routes T, au besoin

Moosonee Moosonee (MO) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB A

AR24 MO-YKQ-K8 AR20 MO-ZEM

AR16 MO-YNC-GL AR9 MO-YAT-YPO-

YER


Remplacement de AR24, AR20, AR16, et AR9 par des routes L, au besoin.

Muskoka Muskoka (YQA) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB RWY 18


S.O.


34



SUR LES IAP


EN ROUTE

TORONTO FIR

North Bay North Bay (YYB)


Annulation:

VOR/DME RWY 08 VOR/DME RWY 18 VOR/DME RWY 26 VOR/DME RWY 36

V348 YYB-YMW V316 YYB-YXI

V348/V316 YYB-YSB V37 YTS-YXR-YYB-

YSO V332 YVO-YYB-YEE

V365 YUY-YYB V13 YXZ-YTS-YYB


Remplacement de V348, V316, V37, V332, V365 et V13 par des routes T, au besoin

Oshawa Oshawa (OO) Mise hors service du NDB

Annulation:


A21 OO-SN


Remplacement de A21 par une route T, au besoin

Pelee Island Pelee Island (PT) Mise hors service du NDB

Annulation:



S.O.

St-Bruno-De-Guiges

St-Bruno-De-Guiges (YBM)


Annulation:

NDB RWY 10


S.O.

St. Catharines St. Catharines (SN) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB RWY 06

A21 OO-SN



Sarnia Sarnia (ZR) Mise hors service du NDB


A20 ZR-DESDN

Procédures du GNSS déjà en place ILS RWY 33 Révision de MA, MSA, FAF et attente LOC (BC) RWY Révision de MA, MSA et attente

Remplacement de A20 (ZR-DESDN) par une route T

Simcoe Lindsay (YSO)


Annulation:

VOR/DME A at Kawartha Lakes

CNF4

V37 YSO-YYB

Procédure du VOR/DME A prise en charge jusqu’en avril 2021



35



SUR LES IAP


EN ROUTE

TORONTO FIR

Sudbury Noranda (ZSB) Mise hors service du NDB



S.O.

Sudbury Sudbury (SB) Mise hors service du NDB


Procédures du GNSS déjà en place ILS RWY 22 Révision de MA, MSA, FAF, attente et transition

S.O.

Sudbury Sudbury (YSB)


Annulation:

VOR/DME or VOR/NDB RWY 04

VOR/DME RWY 12 VOR/DME or

VOR/NDB RWY 22 VOR/DME or

VOR/NDB RWY 30

V316/V348 YYB-YSB V316 YSB-YEL

V348 YSB-BEPUP-SSM

V164 YSB-PERKO-YTS

V5 YVV-YSB-YTS V34 YEE-YSB-

MONKK-YMS

Procédures du GNSS déjà en place ILS RWY 22 Révision de MA, MSA, FAF, attente et transition

Remplacement de V316, V348, V164, V5, et V34 par des routes T, au besoin

Toronto/Billy Bishop Toronto

City Airport Gibraltar Point (TZ) Mise hors service du

NDB Annulation:

NDB/DME B

Procédures du GNSS déjà en place ILS RWY 08 Révision de MSA LOC/DME RWY 26 Révision de MSA

S.O.

Toronto/Buttonville Buttonville (KZ) Mise hors service du NDB


Procédures du GNSS déjà en place LOC RWY 15 Révision de MA, MSA, attente et transition

S.O.


36



SUR LES IAP


EN ROUTE

TORONTO FIR

Toronto Woodhill (ZTO) Mise hors service du NDB S.O.

Procédures du GNSS déjà en place ILS RWY 15L Révision de FAF

S.O.

Toronto Meadowvale (ZLB) Mise hors service du NDB S.O.


S.O.

Toronto Queensway (ZYZ) Mise hors service du NDB S.O.

Procédures du GNSS déjà en place ILS RWY 33R Révision de FAF

S.O.

Waterloo Wellington (ZKF) Mise hors service du NDB

Annulation: NDB/DME RWY 26


S.O.

Wawa Wawa (YXZ)


Annulation:

VOR/DME RWY 21

RR10 SB-YLD-YXZ AR30 YEL-YXZ

V36 SSM-YXZ-YQT V13 YTS-YXZ-YSP-

BILII-YQT V9 YXZ-YAN

V4 YMO-YYU-YXZ


Remplacement de RR10 et AR30 par des routes L, au besoin Remplacement de V36, V13, V9 et V4 par des routes T, au besoin

Wiarton Wiarton (VV) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB RWY 05

R23 VV-YZE



Windsor Windsor (QG) Mise hors service du NDB



S.O.



SUR LES IAP


EN ROUTE


37

Winnipeg FIR

Ameson Ameson (YAN)


Annulation:

V6 YSP-YAN-YMO V7 YGQ-YAN-YTS

V9 YXZ-YAN

S.O. Remplacement de V6, V7 et V9 par des routes T

Armstrong Armstrong (YYW) Mise hors service du NDB

Annulation:

RR1 YXL-YYW-QN-YYU

BR9 QT-YYW-YTL RR11 RL-YPL-YYW

S.O.

Remplacement de RR1, BR9 et RR11 par des routes L, au besoin.

Atikokan Atikokan (IB) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB RWY 22

R23 YQK-IB-QT A4 RL-YHD-IB V242 CIVLU-IB


Remplacement de R23 et A4 par des routes T, au besoin. Remplacement de V242 par une route T

Attawapiskat Wapisk (YAT) Mise hors service du NDB

Annulation:


AR9 MO-YAT-YPO-

YER


Remplacement de AR9 (MO-YAT-YPO) par une route L

Bearskin Lake Bearskin Lake (XBE) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB RWY 25


S.O.

Beechy Beechy (BY) Mise hors service du NDB

Annulation:

V304 YEA-BY-VLN S.O.

Remplacement de V304 par une route T, au besoin.

Berens River Berens River (YBV) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB RWY 27

BR27 WG-YBV-YNE


Remplacement de BR27 par une route L

Brandon Brandon (BR)



R24 BR-QV

Procédures du GNSS déjà en place ILS RWY 08 Révision de MA, MSA et attente

R24 parallèle à V353 qui sera une route T

Brandon

Brandon (YBR)


Annulation:

VOR RWY 08 VOR/DME RWY 08 VOR/DME RWY 26

V304 YDR-YBR-UDE-

YWG V353 YQV-YBR-VLR V327 YBR-YDN-YQD




38



SUR LES IAP


EN ROUTE

Winnipeg FIR

Broadview Broadview (YDR)


Annulation:

V304 YBR-YDR-VLN V300 VLR-YDR-VLN

V345 YDR-QR

S.O.


Buffalo Narrows Buffalo Narrows (VT) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB A

RR6 VC-VT-MM


Remplacement de RR6 (VT-VC) par unr route L

Cat Lake Cat Lake (YAC) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB RWY 29


S.O.

Churchill Churchill (YQ) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB RWY 25

B1 YGX-YQ B23 TH-YQ

BR10 YQ-YZS BR28 YQ-RT

AR7/BR3 YQ-YEQ

Procédures du GNSS déjà en place ILS RWY 33 Révision de MA, et attente

Remplacement de B1 et B23 par des routes T Remplacement de BR10, BR28 et AR7/BR3 par des routes L

Dafoe Dafoe (VX) Mise hors service du NDB

Annulation: R6 QV-VX-XE S.O.

R6 parallèle à V302 qui sera remplacer par une route T

Dauphin Dauphin (DN) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB RWY 14

A11 DN-QD


A11 coincident parallèle à V327 qui sera remplacer par une route T

Dauphin Dauphin (YDN)


Annulation:

VOR RWY 14 VOR/DME RWY14

V306 VLR-YDN-YQV V327 YBD-YDN-YQD


Remplacement de V306 et V327 par des routes T

Deer Lake Deer Lake (YVZ) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB RWY 13

RR10 RL-YVZ-YIV AR30 YVZ-ZSJ


Remplacement de RR10 et AR30 par des routes L

Dryden Barclay (ZDH) Mise hors service du

NDB

Annulation:

NDB RWY 30


S.O.


39



SUR LES IAP


EN ROUTE

Winnipeg FIR

Dryden Dryden (YHD) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB RWY 12

A4 IB-YHD-RL G1 QT-YHD-YQK

R34 YXL-YHD V180 YHD-INL


Remplacement de A4, G1, R34 et V180 par des routes T

Fond-du-Lac Fond-du-Lac (ZFD) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB RWY 10


Une nouvelle route L YSF – ZFD est réquise

Fort Frances Fort Frances (YAG) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB RWY 12


S.O.

Fort Hope Fort Hope (YFH) Mise hors service du NDB



S.O.

Gods Lake Narrows

Gods Lake Narrows (YGO)


Annulation:

NDB RWY 14


S.O.

Ignace Ignace (ZUC) Mise hors service du NDB S.O. S.O. S.O.

Kasabonika Kasabonika (YAQ) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB RWY 03


S.O.

Kenora Kenora (YQK) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB RWY 08

G1 WG-YQK-YHD A19 YQK-RL

R23 YQK-IB-QT V129 YQK-VBI-INL


Remplacement de G1, A19, R23 et V129 par des routes T

Key Lake Key Lake (YKJ)


Annulation:


AR2 YVC-YKJ-YSF

GR11 YMM-YKJ-YYL BR19 PY-YKJ

L701 CYKL-CYBE


Remplacement de AR2 par une route L jusqu’ au ZFD

Langruth Langruth (VLR)


Annulation:

V300 YWG-VLR-YDR V302 YQK-VLR-YQV

V306 VLR-YDN V353 VLR-YBR-YQV

S.O.


Lansdowne House Lansdowne House (YLH)

Mise hors service du NDB S.O. S.O. S.O.


40



SUR LES IAP


EN ROUTE

Winnipeg FIR

La Ronge La Ronge (VC) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB RWY 36

A14 FO-VC-YL B2 PA-VC-TH A13 VC-QD

RR6 VC-VT-MM


Remplacement de A14 (FO-VC) par une route T Remplacement de RR6 par une route L

Lynn Lake Lynn Lake (YL) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB A

A14 VC-YL AR6 ZWL-YL

B15 YL-TH-YNE B12 YL-QD-QV

A11 FO-YL


Remplacement de A11 par une route T Les autres routes parallèle aux routes aérienne VHF

Meadow Lake Meadow Lake (YLJ) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB RWY 09


S.O.

Manitouwadge Manitouwadge (YMG) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB RWY 05


S.O.

Marathon Marathon (YSP)


Annulation:

VOR/DME B VOR A

CYMG VOR/DME RWY

05

V13 YQT-BILII-YSP-YXZ-YTS

V242 YQT-YSP V8 YGQ-YSP

V6 YSP-YAN-YMO

Procédures du GNSS requises


Nakina Nakina (QN) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB RWY 27

AR10 YQG-QN RR1 YXL-YYW-QN-

YYU


Remplacement de AR10 et RR1 par des routes L.

North Battleford North Battleford (QW) Mise hors service du NDB


R6 XD-VG-QW-XE-VX-

QV G7 VG-YLL-QW B23 QW-PA-QD


Remplacement de R6, G7 et B23 (QW-PA) par des routes T


41



SUR LES IAP


EN ROUTE

Winnipeg FIR

Norway House Norway House (YNE)


Annulation:

NDB A

R10 XE-QD-YNE B15 YYL-TH-YNE

BR6 WG-YNE-YGX BR5 YNE-YIV-ZSJ

RR11 YNE-RL BR27 YNE-YBV


Remplacement de R10 et B15 (TH-YNE) par des routes T. Remplacement de BR6, BR5, et BR27 par des routes L.

Ogoki Post Ogoki Post (YOG) Mise hors service du NDB S.O.


S.O.

Pikangikum Pikangikum (YPM) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB RWY 27

RR10 RL-YPM-YVZ-YIV


Remplacement de RR10 par une route L.

Prince Albert Glass (ZPA) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB RWY 26


S.O.

Prince Albert Prince Albert (PA) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB RWY 08

B23 QW-PA-QD B2 XE-PA-VC B6 FO-PA-QR

R24 PA-QV-BR


Remplacement de B6 (FO-PA) et B23 (QW-PA) par des routes T Les autres routes sont parallèle aux routes VHF qui seront remplacer par les routes T

Prince Albert Prince Albert (YPA)


Annulation:


VOR RWY 26

V303 YYN-YXE-YPA-YVC

V356 VLN-YPA V353 YPA-YQV-YBR

V328 YPA-YQD V41 YPA-VOKUL V74 YPA-ALSES


Remplacement de V303, V356, V353, V328, V41 et V74 par des routes T


42



SUR LES IAP


EN ROUTE

Winnipeg FIR

Red Lake Red Lake (RL) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB RWY 08

A19 YQK-RL R6 WG-RL-YXL-QT

A4 RL-YHD-IB

RR11 YNE-RL-YPL-YYW

BR13 TH-RL RR10 YIV-YVZ-YPM-

RL BR5 ZSJ-RL A19 RL-ZRJ


Remplacement de A19, R6 (RL-YXL-QT) et A4 par des routes T Remplacement de RR11 (RL-YPL-YYW) RR10, BR5 et A19 par des routes L La route BR13 n’est pas requise par les clients

Regina Findlay (ZQR) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB RWY 26


S.O.

Regina Regina (QR) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB RWY 31

B6 FO-PA-QR B12 QR-QV-QD V345 QR-YDR


Remplacement de B6 (FO-PA), B12 (QR-QV) et V345 par des routes T

Regina Ajax (ZRS) Mise hors service du NDB


Procédures du GNSS déjà en place ILS Z RWY 13 Révision de MA, MSA, attente

S.O.

Regina Lumsden (VLN)


Annulation:

V300 YYN-VLN-YDR-VLR

V304 YEA-BY-VLN-YDR-YBR

V306 YXE-VLN-YQV-YDN

V356 YPA-VLN



Sachigo Lake Sachigo Lake (ZPB) Mise hors service du NDB S.O.


S.O.

St. Andrews St. Andrews (AV) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB RWY 31


S.O.

Saskatoon Yellowhead (ZSS) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB RWY 15


S.O.


43



SUR LES IAP


EN ROUTE

Winnipeg FIR

Saskatoon Saskatoon (XE) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB RWY 09

R6 YLL-QW-XE-VX-QV B2 XE-YPA-VC

R10 XE-QD


Remplacement de R6 et R10 par des routes T B2 coincident with V303 qui sera remplacer par une route T

Saskatoon Barnes (ZXE) Mise hors service du NDB



S.O.

Saskatoon Saskatoon (YXE)


Annulation:

VOR/DME RWY 33

V302 YWV-YXE-YQV V303 YYN-YXE-YPA V306 YEA-YXR-VLN



Sioux Narrows Sioux Narrows (VBI)


Annulation:

V129 INL-VBI-YQK V304 YRL-VBI-PRADA-

YWG V300 YQT-VBI-YWG-

VLR-YDR-VLN-YYN V302 VBI-VLR

S.O.


Swift Current Swift Current (YYN)


Annulation:


VOR RWY 30

V345 YEA-YYN V300 YQT-VBI-YWG-

VLR-YDR-VLN-YYN V303 YYN-YXE-YPA-

YVC



The Pas The Pas (QD) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB A

A11 DN-QD-FO-YL B12 QV-QD-YL

R10 XE-QD-YNE B23 PA-QD-TH-YQ

A13 VC-QD-WG


Remplacement de R10 et A13 (QD-WG) par des routes T Les autres routes sont parallèle aux routes VHF qui seront remplacer par des routes T


44



SUR LES IAP


EN ROUTE

Winnipeg FIR

The Pas The Pas (YQD)


Annulation:


CJR3 VOR/DME RWY

17

V328 YPA-YQD-YTH-YYQ

V325 YVC-YQD V327 YDN-YQD-FO V344 YQV-YQD-YYL



Thompson Thompson (TH) Mise hors service du NDB

Annulation: B2 VC-TH

B15 YL-TH-YNE B23 QD-TH-YQ B1 TH-YGX-YQ

BR2 TH-YIV-ZRJ

BR13 TH-RL


Remplacement de B15 (TH-YNE) par une route T Les autres routes sont parallèle aux routes VHF qui seront remplacer par des routes T Remplacement de BR2 par une route L

Thompson Headframe (ZTH) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB RWY 24


S.O.

Thunder Bay Superior (ZQT) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB RWY 25


S.O.

Thunder Bay Thunder Bay (QT) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB RWY 07

R23 QT-IB-YQK G1 QT-ZHD-YQK

R6 QT-YXL-RL-WG BR9 QT-YYW-YTL


Remplacement de, G1 et R6 (QT-YXL-RL) par des routes T Remplacement de BR9 with une route L

Thunder Bay Thunder Bay (YQT)


Annulation:

V133 TAGUC-YQT-CMX

V13 MECNU-YQT-BILII-YGQ-YSP-YXZ

V300 VBI-YQT-SSM V348 YQT-GRIBY-SSM

V36 YQT-YXZ-SSM V242 YQT-YSP




45



SUR LES IAP


EN ROUTE

Winnipeg FIR

Weagamow Lake Round Lake (ZRJ) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB RWY 03

AR19 RL-ZRJ-YTL RR3 ZSJ-ZRJ

BR2 TH-YIV-ZRJ


Remplacement de AR19, RR3 et BR2 par des routes L

Webequie Webequie (YWP) Mise hors service du NDB

Annulation:



S.O.

Winnipeg Winnipeg (YWG)


Annulation:

VOR/DME RWY 18 VOR/DME Z RWY 36

V181 ZOMTA-YWG-

YRL V175 ROX-YWG

V161 YWG-PRADA-KRANG

V217 YWG-PRADA-VOKUV

V300 YDR-VLR-YWG-VBI-YQT

V304 YWG-UDE-YBR



Winnipeg Downs (ZWN) Mise hors service du NDB


Procédures du GNSS déjà en place ILS Z RWY 13 Révision de MSA

S.O.

Winnipeg Stoney (ZWG) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB RWY 18


S.O.

Winnipeg La Salle (LF) Mise hors service du NDB S.O.

Procédures du GNSS déjà en place ILS Z RWY 13 Révision de MA et attente

S.O.

Winnipeg Forks (ZHT) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB RWY 31


S.O.


46



SUR LES IAP


EN ROUTE

Winnipeg FIR

Winnipeg Balmoral (BM) Mise hors service du NDB S.O.

Procédures du GNSS déjà en place ILS Z RWY 31 Révision de MA et attente ILS Z RWY 36 Révision de MA, MSA et attente ILS CAT II RWY 36 Révision de MA, MSA et attente

S.O.

Winnipeg Boine (ZWW) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB RWY 36


S.O.

Winnipeg Winnipeg (WG) Mise hors service du NDB

Annulation:

A13 QD-WG R6 WG-RL-YXL-QT

G1 WG-YQK-YHD-QT BR6 YNE-WG

BR27 YNE-YBV-WG AR7 YIV-WG


Remplacement de A13 et G1 par des routes T Remplacement de BR6, BR27 et AR7 par des routes L

Wollaston Lake Wollaston Lake (ZWL)


Annulation:

NDB RWY 17

AR6 YSF-ZWL-YL


Remplacement de AR6 (YSF-ZWL) par une route L

Yorkton Yorkton (QV) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB RWY 03

B12 QR-QV-QD R6 QW-XE-VX-QV-

UDE R24 PA-QV-BR


Les routes LF sont parallèle aux routes VHF qui seront remplacer par les routes T

Yorkton Yorkton (YQV)


Annulation:

VOR/DME RWY 21 VOR RWY 03

V306 YXE-VLN-YQV-

YDN V302 YWV-YXE-YQV-

VLR V353 YPA-YQV-YBR

V344 YQV-YQD




47



SUR LES IAP


EN ROUTE

Edmonton FIR

Aklavik Aklavik (KD) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB RWY 31


S.O.

Atlin Atlin (YSQ) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB B

BR29 YDL-YSQ-PJ BR36 ZW-YSQ-QH


Remplacement de BR29 par une route L, au besoin.

Beaver Creek Beaver Creek (YXQ) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB A

V444 ORT-YXQ

A2/A15 AES-YXQ AR2-AR15 YXQ-DB


Remplacement de V444 par des routes T Remplacement de AR2/AR15 par une route L

Burwash Burwash (DB) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB A

AR2-AR15 YXQ-DB AR15 DB-HNS BR44 DB-YXY


Remplacement de AR2, AR15 et BR44 par des routes L

Calgary Calgary (YC) Mise hors service du NDB


NDB/DME RWY 11 NDB RWY 17R

Procédures du GNSS déjà en place ILS/DME RWY 11 Révision de MA ILS RWY 29 Révision de MA

S.O.

Calgary Pigeon (JW) Mise hors service du NDB

S.O. Procédures du GNSS déjà en place

S.O.

Calgary Sarcee (ZYC) Mise hors service du NDB S.O.

Procédures du GNSS déjà en place ILS RWY 17R Révision de FAF et MSA

S.O.

Calgary Turner Valley (TV) Mise hors service du NDB S.O.


S.O.

Springbank Springbank (YBW) Mise hors service du VOR S.O.


S.O.


48



SUR LES IAP


EN ROUTE

Edmonton FIR

Cambridge Bay West Arm (MG) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB RWY 31 TRUE

AR7 BK-CB-HI AR14 CB-YCO RR30 YHK-CB

BR84 CB-RB R6 QV-VX-XE


Remplacement de AR7 BK-CB, AR14, RR30 et BR84 par des routes L

Chesterfield Inlet Chesterfield Inlet (YCS)


Annulation:

NDB A TRUE

RR4 BK-YCS-YZS BR3 YEK-RT-YCS-

YUT-UX


Remplacement de RR4 et BR3 par des routes L, au besoin.

Dawson Creek Dawson Creek (DQ) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB RWY 24

A2 YE-XJ-DQ-QU-ZU R30 XS-DQ

V325 DQ-YPE


Les routes LF sont parallèle aux routes VHF qui seront emplacer par des routes T

Déline Déline (WJ) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB A


S.O.

Edmonton Edmonton (XD) Mise hors service du NDB

Annulation: B84 XD-MM

R6 VG-XD-YZH-OJ A7 XD-PE A2 XD-ZU

V336 XD-YPE


Remplacement de R6 et V336 par des routes T, au besoin. A2 parallèle à V301 qui sera remplacer par une route T

Edmonton Devon (ZET) Mise hors service du NDB


Procédures du GNSS déjà en place ILS RWY 12 Révision de FAF, MA, MSA et attente

S.O.

Edmonton Calmar (ZZD) Mise hors service du NDB



S.O.


49



SUR LES IAP


EN ROUTE

Edmonton FIR

Edmonton Leduc (ZAB) Mise hors service du NDB



S.O.

Edmonton Edmonton (YEG)


Annulation:

V301 YEG-YZU V112 YEG – YMM V350 YEG-YVW V302 YEG-YVW



Empress Empress (YEA)


Annulation:

VOR A

V345 YEA-YYN V304 YEA-BY-VLN

V306 YEA-YXE

Procédure du VOR A prise en charge jusqu’au mai 2018

Remplacement de V345, V304 et V306 par des routes T, au besoin

Fort Chipewyan Fort Chipewyan (PY) Mise hors service du NDB


V112 YMM-PY-YSM

B84 MM-PY-SM BR19 YJK-PY


B84 parallèle à V112 Remplacement de V112 par des routes T, au besoin Remplacement de BR19 par des routes L, au besoin

Fort Good Hope Fort Good Hope (YGH)


Annulation:

VOR/DME RWY 07 VOR RWY 07


S.O.

Fort Good Hope Fort Good Hope (GH) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB A

BR33 YFS-YWY-VQ-GH-EV

BR17 GH-ZFM

Procédures du GNSS déjà en place Publier NDB RWY 28 IAP à Norman Wells (CYVQ)

Remplacement de BR33, par une route L

Fort Liard Fort Liard (YJF) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB RWY 21


S.O.

Fort MacPherson Fort MacPherson (ZFM)


Annulation:

NDB RWY 30

BR17 YGH-ZFM-YEV




50



SUR LES IAP


EN ROUTE

Edmonton FIR

Fort McMurray Fort McMurray VOR (YMM)


Annulation:

V21 YMM-YSM V112 YEG-YMM-PY

V325 YMM-YPE

GR11 YKJ-YMM

Procédures du GNSS déjà en place ILS/DME RWY 25 Révision de procédure


Fort McMurray Fort McMurray (MM) Mise hors service du NDB


B84 XD-MM-PY

R12 MM-PE RR6 VT-MM


B84 and R12 sont parallèle aux routes VHF qui seront remplacer par des routes T

Fort Nelson Fort Nelson (YE) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB RWY 04

A2 YE-XJ A17 YE-FS

AR5 YE-YOP


Les routes LF parallèle aux routes VHF qui seront remplacer par des routes T

Fort St. John Fort St. John (XJ) Mise hors service du NDB

Annulation: A2 YE-XJ-DQ BR43 OJ-XJ



Fort St. John Taylor (ZXJ) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB RWY 29


S.O.

Fort Resolution Fort Resolution (FR) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB RWY 31

B84 XD-MM-PY-SM-FR-ZF

V112 YMM-PY-YSM-FR-YHY


Remplacement de B84 (FR-ZF) and V112 par des routes T

Fort Simpson Fort Simpson (FS) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB A

A17 ZF-FS-YE BR33 FS-WY B42 OJ-FS

BR16 QH-FS V112 FS-YHY


Remplacement de V112, A17 et B42 par des routes T Remplacement de BR33 par une route L

Fort Smith Fort Smith (SM) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB RWY 30

B84 XD-MM-PY-SM-FR-ZF




51



SUR LES IAP


EN ROUTE

Edmonton FIR

Gjoa Haven Gjoa Haven (YHK) Mise hors service du NDB

Annulation: NDB A TRUE

RR30 YBB-YHK-CB

AR22 BK-YHK


Remplacement de RR30 et AR22 par des routes L

Grande Prairie Grande Prairie (QU) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB RWY 30

A2 ZU-QU-DQ R12 PE-QU-XS

Procédures du GNSS déjà en place ILS RWY 30 Révision de FAF, et MSA


Grise Fiord

Grise Fiord (YGZ) Mise hors service du

NDB S.O. Procédures du GNSS déjà en place

S.O.

High Level High Level (OJ) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB RWY 31

B42 OJ-FS B3 PE-OJ

R6 YZH-OJ AR12 OJ-YOP BR43 OJ-XJ


Remplacement de R6 par une route T Remplacement de AR12 et BR43 par des routes L

Igloolik Igloolik (YGT) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB RWY 33 TRUE


S.O.

Kugaaruk Kugaaruk (YBB) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB A TRUE

AR33 YUT-YBB-YYH RR30 UX-YBB-YHK-

CB


Remplacement de AR33 et RR30 par des routes L

Lac La Biche Lac La Biche (YLB) Mise hors service du NDB S.O.


S.O.

Lethbridge Lethbridge (QL) Mise hors service du NDB



S.O.


52



SUR LES IAP


EN ROUTE

Edmonton FIR

Naujaat Naujaat (YUT) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB RWY 34 (TRUE) (GNSS)

BR3 YEK-YXN-RT-

YCS-YUT-YUX AR33 ZS-YUT-YBB-

YYH-RB


Remplacement de AR33 et BR3 (YEK-YXN-RT-YCS-YUT-YUX) par des routes L

Peace River Peace River (PE) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB RWY 04

B3 ZU-PE-OJ R12 XS-QU-PE-MM

A7 PE-XD AR5 YE-YOP-PE



Rainbow Lake Rainbow Lake (YOP) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB RWY 27

AR5 YE-YOP-PE AR12 OJ-YOP


Remplacement de AR5 (YOP-PE) et AR12 par des routes L

Sachs Harbour Sachs Harbour (YSY) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB RWY 08 TRUE

AR8 YSY-YUB



Slave Lake Slave Lake (YZH) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB RWY 28

R6 XD-YZH-OJ V371 YZH-YZU


Remplacement de R6 et V371 par les routes T

Teslin Teslin (ZW) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB A

R5 QH-ZW R36 PJ-ZW

AR27 ZW-YDL BR36 ZW-YSQ


S.O.

Tuktoyaktuk Tuktoyaktuk (YUB) Mise hors service du NDB

Annulation:


AR8 YEV-YUB-YSY AR7 YUB-HI

BR22 YUB-YPC-YCO

Procédures du GNSS déjà en place RWY 28 Procédures du GNSS requises

Remplacement de AR8 et BR22 par des routes L

Tulita Tulita (ZFN) Mise hors service du NDB S.O.


S.O.


53



SUR LES IAP


EN ROUTE

Edmonton FIR

Vermillion Vermillion (VG) Mise hors service du NDB

Annulation:

R6 QV-VX-XE-QW-VG-XD

G7 YLL-VG-QW

S.O.

Remplacement de R6 et G7 par des routes T, au besoin

Wainwright Wainwright (YVW) Mise hors service du VOR

Annulation:

VOR/DME A (DND) Wainwright AF21 to be Annulationd by

DND.

V302 YXE-YWY-YEG V350 YLL-YWV-YEG

Procédures du GNSS (DND) déjà en place

Remplacement de V302 et V350 par des routes T

Watson Lake Watson Lake (QH) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB A

R5 QH-ZW BR36 YDL-QH-YSQ

BR16 QH-FS

Procédures du GNSS déjà en place ILS/DME RWY 09 Révision de transition


Whale Cove Whale Cove (YXN) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB RWY 15 TRUE


S.O.

Whitecourt Whitecourt (ZU) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB A

A2 XD-ZU-QU B3 ZU-PE


Remplacement de A2 (XD-ZU) par une route T

Whitecourt McLeod (FH) Mise hors service du NDB

S.O.


S.O.

Whitehorse Robinson (PJ) Mise hors service du NDB

Annulation: R36 PJ-ZW B40 PJ-HNS BR7 PJ-MA

BR29 PJ-YSQ


Remplacement de BR7 et BR29 par des routes L

Whitehorse Klondike (ZXY) Mise hors service du NDB S.O.

Procédures du GNSS déjà en place ILS/DME ou LOC/DME RWY 32L Révision de FAF, MA, MSA et attente

S.O.


54



SUR LES IAP


EN ROUTE

Edmonton FIR

Whitehorse Laberge (JB) Mise hors service du NDB

Annulation: NDB/DME RWY 14R

Procédures du GNSS déjà en place ILS/DME ou LOC/DME RWY 32L Révision de MA

S.O.

Wrigley Wrigley (WY) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB RWY 29

BR33 FS-WY-VQ RR4 ZF-WY

RWY 29 Procédures du GNSS requises

Remplacement de BR33 et RR4 par des routes L

Wrigley Wrigley (YWY)


S.O. S.O. S.O.



SUR LES IAP


EN ROUTE

Vancouver FIR

Abbotsford Abbotsford (XX) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB RWY 07

R10-B22 VR-WC-XX-LU

A1 XX-YJ-CD-QQ-ZT

Procédures du GNSS déjà en place LS RWY 07 Révision de FAF, MSA et attente

Remplacement de R10-B22 par une route T, au besoin.

Abbotsford White Rock (WC) Mise hors service du NDB

Annulation: R10-B22 VR-WC-XX

A16 WC-AP

Procédures du GNSS déjà en place ILS RWY 07 Révision de FAF

Remplacement de R10- par une route T, au besoin.

Abbotsford Cultus (LU) Mise hors service du NDB

Annulation:

R10-B22 VR-WC-XX-LU

Annulation B22 LU-HE Annulation B4 LU-DC

BOOTH 1 ARR at

CYVR


Remplacement de B22 et B4 par des routes T, au besoin.


55



SUR LES IAP


EN ROUTE

Vancouver FIR

Anahim Lake Anahim Lake (UAB) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB RWY 31

AR35 WL-UAB AR34 XS-UAB-YJQ BR30 TRENA-UAB BR23 QQ-UAB-YD

Procédures du GNSS déjà en place (RCAP)

Remplacement de AR35, AR34, BR30 et BR23 par des routes T

Ashcroft Ashcroft (YZA) Mise hors service du NDB

Annulation:

B22 WL-YZA-HE-LU B27 YZA-DURAN

R19 YZA-YKA V338 YZA-VR

V325 YZA-YWL

S.O.

Remplacement de B22 (YZA-HE-LU), B27, R19, V338 et V325 par des routes T, au besoin

Castlegar Castlegar (CG) Mise hors service du NDB

Annulation:

G1 XC-CG-YYF B4 CG-LW

R19 CG-YNY


Remplacement de G1, B4 et R19 par des routes T

Castlegar Brilliant (YK) Mise hors service du NDB S.O.


S.O.

Castlegar Champion (EF) Mise hors service du NDB S.O.


S.O.

Comox Comox (QQ ) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB RWY 12 (DND)

R20 QQ-YAZ A1 YCD-QQ-ZT

V317-440 QQ-YZT A16 QQ-YPW

Procédures du GNSS (DND) déjà en place ILS RWY 12 (DND) et ILS DME RWY 30 (DND) Révision des procédures

Remplacement de R20, A1 et V317-440 par des routes T

Cranbrook Cranbrook (XC) Mise hors service du NDB

Annulation: NDB A

G1 XC-CG-YYF

RWY 16 Procédures du GNSS requises ILS Z RWY 16 Révision de FAF, MA, MSA et attente ILS Y RWY 16 Révision de FAF, MA et attente


Cranbrook Skookum (SX) Mise hors service du NDB

Annulation: V359 SX-YNY

B18 FIRNI-SX-LW-GABIN

RWY 16 Procédures du GNSS requises ILS Y RWY 16 Révision de IF, MSA et attente

Remplacement de V359 et B18 par des routes T


56



SUR LES IAP


EN ROUTE

Vancouver FIR

Enderby Enderby (NY) Mise hors service du NDB

Annulation:

R19 CG-YNY-YKA S.O. S.O.

Enderby Enderby (YNY) Mise hors service du VOR

Annulation:

V323 YKA-YNY-WHATS

V317 YVR-LYTON-YNY

V304 YVR-YNY-YYC V302 YDC-YNY

V354 YDC-LW-YNY-YXC

V359 YNY-SX

Kamloops ILS RWY 09 Révision de MA (RCAP)

Remplacement de V323, V317, V304, V303, V354 et V359 par des routes T, au besoin

Hope Hope (HE) Mise hors service du NDB

Annulation:

B22 YZA-HE-LU G1 YYF-DC-HE-VR

B13 LW-HE

B9 KA-HE

S.O.

Remplacement de B22, G1, B13 et B9 par des routes T, au besoin

Kamloops Kamloops (YKA) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB B

B8 DC-KA-WL B5 KA-LW

R19 NY-KA-YZA B9 KA-HE

B10 KA-LYTON B26 KA-YYF

V324 YWL-YKA-YDC

V323 YKA-YNY

Procédures du GNSS déjà en place LOC C Révision de FAF, MA, MSA et attente LOC D Révision de FAF, MA, MSA et attente

Remplacement de V324, V323, B5, B9, B10 et B26 par des routes T, au besoin

Kamloops Harper Ranch (ZYK) Mise hors service du NDB S.O.

Procédures du GNSS déjà en place ILS RWY 09 Révision de FAF, MA, MSA et attente (RCAP)

S.O.

Kelowna Kelowna (LW) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB B

B18 HO-GABIN-LW-SX B4 DC-LW-CG

B27 WHATS-LW-ICOLA

B5 YKA-LW-YYF B13 HE-LW

V354YNY-LW-YDC


Remplacement de B18, B4, B27, B13 B5 et V354 par des routes T, au besoin


57



SUR LES IAP


EN ROUTE

Vancouver FIR

Kelowna Rutland(EX) Mise hors service du NDB S.O.

Procédures du GNSS déjà en place ILS Z RWY 16 et ILS Y RWY 16 Révision des procédures

S.O.

Kelowna Westbank (YWB) Mise hors service du NDB S.O.

Procédures du GNSS déjà en place ILS Z RWY 16 et ILS Y RWY 16 Révision des procédures

S.O.

Nanaimo Nanaimo (YCD) Mise hors service du NDB

Annulation:


G1 YAZ-YCD-VR A1 YJ-YCD-YPW

A16 AP-YCD-YPW-QQ


Remplacement de G1, A1 et A16 par des routes T, au besoin

Penticton Penticton (YYF) Mise hors service du NDB

Annulation: NDB/NDB A

G1 XC-CG-YYF-DC

B5 YYF-LW B26 KA-YYF


Remplacement de G1, B5 et BR19 par des routes T, au besoin

Penticton Naramata (UNT) Mise hors service du NDB S.O.


S.O.

Penticton Okanagan (ON) Mise hors service du NDB S.O.


S.O.


58



SUR LES IAP


EN ROUTE

Vancouver FIR

Pitt Meadows Pitt Meadows (YPK) Mise hors service du VOR

Annulation: VOR A

Procédures du GNSS déjà en place CYVR ILS RWY 08L Révision de MAP ILS CAT II ou CAT III RWY 08L Révision de MAP Redesign ILS RWY 26R MAP ILS CAT II ou CAT III RWY 26R Révision de MAP KEINN ONE ARR Révision de procédure

S.O.

Port Hardy Port Hardy (ZT) Mise hors service du NDB

Annulation: A1 YCD-QQ-ZT-ZP

Procédures du GNSS déjà en place ILS RWY 11 Révision de procédure


Powell River Powell River (YPW) Mise hors service du NDB

Annulation:


A16 QQ-YPW-YCD


S.O.

Prince George Prince George (XS) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB RWY 33

R30 XS-DQ R12 XS-QU B22 XS-YQZ

AR34 XS-UAB


Remplacement de R30, R12 et B22 par des routes T Remplacement de AR34 par une route L

Prince George Northwood (ZXS) Mise hors service du NDB



S.O.


59



SUR LES IAP


EN ROUTE

Vancouver FIR

Quesnel Quesnel (YQZ) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB A

B22 XS-YQZ-WL


Remplacement de B22 par une route T

Sandspit Sandspit (ZP) Mise hors service du NDB

Annulation:

A1 ZT-ZP-SIT B79 YJQ-ZP-ICK

R4 ZP-PR


Remplacement de A1, B79 et R4 par des routes T

Sandspit Dead Tree (ZZP) Mise hors service du NDB S.O.


S.O.

Smithers Smithers (YD) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB/DME or NDB A

R4 YD-XT R35 YX-ZKI

BR23 YD-UAB


Remplacement de R4 et R35 par des routes T Remplacement de BR23 par des routes L, au besoin

Smithers Telkwa (TK) Mise hors service du NDB

S.O.


S.O.

Tofino Tofino (YAZ) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB RWY 29

G1 YAZ-YCD R20 YAZ-QQ


Remplacement de G1 et R20 par des routes T

Vancouver Vancouver (VR) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB RWY 26L

G1 HE-VR-YCD R10-B22 VR-WC

B20 VR-AP


Remplacement de G1, R10 et B20 par des routes T

Vancouver Sea Island (ZVR) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB/DME RWY 08R


S.O.

Victoria Victoria (YJ) Mise hors service du NDB

Annulation:


B20 AP-YJ

A1 XX-YJ-YCD


Remplacement de B20 et A1 par des routes T


60



SUR LES IAP


EN ROUTE

Vancouver FIR

Victoria Active Pass (AP) Mise hors service du NDB

Annulation:

B20 VR-AP-YJ A16 WC-AP-YCD

Procédures du GNSS déjà en place LOC RWY 27 Révision de procédure LOC/DME RWY 27 Révision de procédure FASBO FIVE ARR et APASS FIVE ARR Révision des procédures

Remplacement de B20 et A16 par des routes T

Victoria Mill Bay (MB) Mise hors service du NDB S.O.

Procédures du GNSS déjà en place ILS RWY 09 Révision de procédure ILS RWY 27 Révision de procédure

S.O.

Victoria Victoria (YYJ)


Annulation:

V495 HUH-YYJ V300 YVR-YYJ V321 YWL-YYJ V440 UQQ-YYJ



Williams Lake Williams Lake (WL) Mise hors service du NDB

Annulation:

NDB RWY 30

B22 YQZ-WL-YZA B8 WL-YKA


Remplacement de B22 et B8 par des routes T


61

Annexe B RÉSEAU DE RÉTABLISSEMENT


62

Aides à la navigation pour le rétablissement En plus de la couverture de surveillance et la navigation à l’estime, le tableau ci-dessous indique les NAVAID sélectionnées pour le rétablissement afin de soutenir les aéroports de dégagement. Aux endroits où une NAVAID pour le rétablissement est indiquée, elle sert de NAVAID en route et à l’approche, ou les vecteurs radar sont disponibles pour l’ILS. Aux endroits où deux NAVAID sont indiquées, l’une sert de NAVAID pour le rétablissement en route et l’autre de NAVAID à l’approche. La disponibilité des observations météorologiques pour l’aviation, les prévisions d’aérodrome de NAV CANADA, la disponibilité de carburant d’aviation et une longueur minimale de piste de 3 500 pieds sont normalement requises. Toutefois, certaines exceptions s’appliquent à des endroits éloignés tels qu’ils sont indiquées dans le tableau. Ces exceptions s’appliqueraient normalement aux aéronefs équipés pour des opérations sur des pistes en gravier. FIR de Gander

Aérodrome Identification NAVAID Dans une

couverture de surveillance

de 10K

METAR/TAF

Carburant

Régions montagneuses

désignées Piste de 3 500 pi

CARTWRIGHT CYCA NDB N H24 O O O

DEER LAKE CYDF VOR/DME ILS O H24 O O O

GANDER CYQX VOR/DME ILS/DME O H24 O O O

GOOSE BAY CYYR VOR, ILS O H24 O O O

MARY’S HARBOUR CYMH NDB N H24/H18 O O 2545

NAIN CYDP NDB N H15/H13 N O 1986

ST. ANTHONY CYAY VOR O H24 JA-1 O O

ST. JOHN’S CYYT VOR, ILS/DME O H24 O O O

FIR de Moncton



de 10K

METAR/TAF

Carburant



CHARLOTTETOWN CYYG ILS/DME O H24 O N O FREDRICTON CYFC ILS/DME O H24 O N O HALIFAX CYHZ ILS/DME O H24 O N O MONCTON CYQM ILS/DME O H24 O N O SAINT JOHN CYSJ ILS O H24 O N O SYDNEY CYQY ILS/DME O H24 O N O


63

FIR de Montréal



de 10K

METAR/TAF

Carburant



BAIE-COMEAU CYBC VOR/DME ILS/DME O H24 O O O

CHIBOUGAMAU CYMT NDB/DME O H24/H12 O N O

GASPÉ CYGP VOR/DME LOC/DME O H24 O O O

IQALUIT CYFB VOR, NDB ILS/DME O H24 O O O

KANGIRSUK CYAS NDB O H10/H7 O N O

KUUJJUARAPIK CYGW NDB N H24 O N O

KUUJJUAQ CYVP VOR ILS/DME O H24 O N O

LA GRANDE RIVIÈRE CYGL VOR O H24 O N O

MONTRÉAL CYUL ILS/DME O H24 O N O MONTRÉAL/ST-HUBERT CYHU ILS O H24 O N O

NATASHQUAN CYNA VOR O H24 O O O

OTTAWA CYOW ILS/DME O H24 O N O

PUVIRNITUQ CYPX NDB N H24/H17 O N O

QUÉBEC CYQB ILS/DME O H24 O N O

ROBERVAL CYRJ NDB O H24/H14 O O O

SEPT-ÎLES CYZV ILS/DME O H24 O N O

TROIS-RIVIÈRES CYRQ NDB O H24 O N O

VAL-D’OR CYVO VOR/DME ILS/DME N H24 O N O

WABUSH CYWK VOR/DME ILS/DME N H24 O O O


64

FIR de Toronto



de 10K

METAR/TAF

Carburant



HAMILTON CYHM ILS/DME O H24 O N O KITCHENER/WATERLOO CYKF ILS/DME O H24 O N O

LONDON CYXU ILS/DME O H24 O N O

MOOSONEE CYMO VOR N H24 O N O

NORTH BAY CYYB ILS/DME O H24 O N O

PETERBOROUGH CYPQ NDB O H24/H16 O N O

SAULT STE. MARIE CYAM ILS/DME O H24 O N O

SUDBURY CYSB ILS/DME O H24 O N O

TIMMINS CYTS VOR/DME ILS/DME O H24 O N O

TORONTO/BB CITY CYTZ ILS/DME O H24 O N O

TORONTO/LBP INT’L CYYZ VOR, ILS/DME O H24 O N O

WIARTON CYVV VOR O H24/H12 O N O

WINDSOR CYQG ILS/DME O H24 O N O


65

FIR de Winnipeg



de 10K

METAR/TAF

Carburant



BIG TROUT LAKE CYTL NDB O H24 O N O

CHURCHILL CYYQ VOR, ILS/DME N H24 O N O

DRYDEN CYHD ILS O H24 O N O

FLIN FLON CYFO NDB N H12/N O N O

FORT SEVERN CYER NDB N H24/H10 O N O

GEARLDTON CYGQ VOR/DME Y H24 O N O

GILLAM CYGX NDB N H24 O N O

ISLAND LAKE CYIV NDB N H24 O N O

LA RONGE CYVC VOR O H24 O N O

LYNN LAKE CYYL VOR N H24 O N O

PICKLE LAKE CYPL NDB N H15/H12 O N O

PRINCE ALBERT CYPA ILS/DME O H24 O N O

RED LAKE CYRL VOR O H17/H16 O N O

REGINA CYQR ILS O H24 O N O

SASKATOON CYXE ILS O H24 O N O

SANDY LAKE CSZJ NDB N H24/H12 O N O

STONY RAPIDS CYSF NDB O H24 O N O

THOMPSON CYTH VOR ILS/DME O H24 O N O

THUNDER BAY CYQT ILS/DME O H24 O N O

WINNIPEG CYWG ILS O H24 O N O


66

FIR de Edmonton



de 10K

METAR/TAF

Carburant



BAKER LAKE CYBK NDB,VOR N H24 O N O

CALGARY CYYC VOR, ILS/DME O H24 O O O

CAMBRIDGE BAY CYCB NDB,VOR N H24 O N O

CAPE DORSET CYTE NDB N H24 JA-1 O O

CLYDE RIVER CYCY NDB N H24 JA-1 O O

CORAL HARBOUR CYZS NDB N H24 JA-1 N O

DAWSON CITY CODA NDB N H09/H08 O N O

DEASE LAKE CYDL NDB N H24/H10 O O O

EDMONTON CYEG ILS O H24 O N O

EUREKA CYEU NDB N H21/H15 N O O

FORT NELSON CYYE VOR, ILS N H24 O O O

FORT ST. JOHN CYXJ VOR, ILS O H24 O O O

FORT SIMPSON CYFS VOR N H24 O N O

FORT SMITH CYSM VOR N H24 O N O

GRANDE PRAIRIE CYQU VOR, ILS O H24 O N O

HALL BEACH CYUX NDB, VOR N H24 JA-1 N O

HAY RIVER CYHY VOR, ILS O H24 O O O

HIGH LEVEL CYOJ VOR N H24 O N O

INUVIK CYEV NDB,VOR ILS/ DME N H24 O N O

LETHBRIDGE CYQL VOR, ILS O H24 O N O

LLOYDMINSTER CYLL NDB N H24 O N O

MAYO CYMA NDB N H24 JB N O

NORMAN WELLS CYVQ VOR N H24 O N O

OLD CROW CYOC NDB N H12/H10 O O O

PAULATUK CYPC NDB N H10/H08 JA N O

PEACE RIVER CYPE VOR O H24 O O O

POND INLET CYIO NDB N H24 JA-1 O O

RANKIN INLET CYRT NDB,VOR N H24 O N O

RED DEER CYQF NDB O H24 O O O

RESOLUTE BAY CYRB NDB, VOR ILS N H24 O N O

TALOYOAK CYYH NDB N H24 JA-1 N O

ULUKHAKTOK CYHI NDB N O JA N O

WATSON LAKE CYQH VOR, ILS N H24 O O O

WHITECOURT CYZU VOR O H16/ H09 O N O


67



de 10K

METAR/TAF

Carburant



WHITEHORSE CYXY VOR, ILS N H24 O O O

YELLOWKNIFE CYZF NDB, VOR ILS O H24 O N O

FIR de Vancouver


couverture de surveillance de

10K

METAR/TAF

Carburant



ABBOTSFORD CYXX ILS/DME O H24 O O O

BELLA BELLA CBBC NDB O H24/H16 O O O

CAMPBELL RIVER CYBL NDB, ILS/DME O H15/H13 O O O

CRANBROOK CYXC VOR, ILS/DME N H24 O O O

PORT HARDY CYZT VOR, ILS/DME O H24 O O O

PRINCE GEORGE CYXS VOR, ILS/DME O H24 O O O

PRINCE RUPERT CYPR NDB/DMEILS/DME O H24 O O O

SANDSPIT CYZP VORDME, ILS/DME O H24 O O O

TERRACE CYXT NDB/DMEILS/DME O H24 O O O

WILLIAMS LAKE CYWL VOR O H24 O O O

VANCOUVER CYVR VOR, ILS/DME O H24 O O O

VICTORIA CYYJ ILS/DME O H24 O O O


68

Annexe C Liste des parties prenantes

AAA Aviation Flight Academy Air Borealis* Air Canada * Air Creebec Air Inuit* Air Georgian* Air Liason Air North* Air Nunavut* Air Saint-Pierre Air Tindi* Association du transport aérien du Canada (ATAC) Airco Charters* Alberta Central Airways Alkan Air* Aklak Air* Atlantic Charters* Bearskin Airlines Blue Bird Flight Academy Buffalo Airways Calm Air * Can-west Air Association canadienne de l’aviation d’affaires (CBAA) Canadian Flight Centre Canadian North* Canadian Owners and Pilots Association (COPA)* Carson Air* Cargojet * Central Mountain Airlines* Chronos Aviation


69

Coastal Pacific Aviation Cougar Helicopters* Ministère de la Défense nationale (MDN)* Edmonton Flying Club* Excel Flight Training* Exploits Valley Air Service (EVAS) Evasion Air First Air* Flair Airlines* Guardian Aerospace Integra Air* Island Coastal Aviation Island Express Air Harv’s Air * Jazz* Keewatin Air Kenn Borek Air* KF Aerospace* KD Air* Langley Flying School McMurray Aviation* Missinippi Airways * Moncton Flight College* Morningstar Air Express* Mount Royal University* Nakina Air Service North Cariboo Air Service* North Star Air Northern Air Charters* Northern Thunderbird Airlines* Northway Aviation* Northwestern Air Lease* North-Wright Air* Pacific Coastal Airlines* Pacific Flying Club


70

Pacific Rim Aviation Academy Pacific Sky Aviation Pascan Aviation Principal Air Perimeter Aviation * Porter Airlines* Professional Flight Centre Propair Orca Airways Conseil aéronautique manitobain* Saskatchewan Aviation Council (SAC)* Service aérien gouvernemental – Québec* Services aériens du gouvernement du Manitoba Services aériens du gouvernement de la Saskatchewan* Sky Regional Airlines Sky Quest Aviation Springbank Air Training College Summit Air* Sunwest Aviation* Thunder Airlines* Tintina Air Transwest Air* Victoria Flying Club Villers Air Service Wasaya Airways * WestJet WestJet Encore* Westwind Aviation Wings Over Kississing * Winnipeg Aviation * * fourni des commentaires


71

Annexe D TABLEAU DE DÉTERMINATION DES DANGERS ET ÉVALUATION

DES RISQUES


72

Sommaire – DDER Danger/problème Atténuation actuelle

(défense) dans le système

Estimation du risque

Évaluation des risques

Mesures d’atténuation

Évaluation (des mesures)

Problème Les procédures en cas de panne de moteur de certains exploitants d’aéronefs reposent sur les NDB, et ce, particulièrement dans les régions montagneuses. Ces exploitants pourraient ne plus être en mesure d’utiliser les aéroports concernés si les NDB sont mis hors service.

Les articles 704.47 et 705.57 du RAC sont les règles de la partie VII applicables à la trajectoire de décollage. Ces règles nécessitent que le poids d’un avion soit limité pendant le décollage afin de s’assurer que les obstacles sont dégagés par les marges prescrites et que les routes de départ moteur coupé sont prévues conformément aux critères indiqués dans ces règles. La norme relative au minimum de décollage - articles 723.30, 724.26 et 725.34 des Normes de service aérien commercial (NSAC) nécessite que le Manuel d’exploitation de NAV CANADA doit contenir des directives concernant la façon de déterminer une pente de montée avec un moteur en panne et une marge de franchissement des obstacles. Circulaire d’information (CI) no 700-016 - Conformité à la réglementation et aux

Les probabilités sont élevées que les exploitants d’aéronefs soient incapables d’exercer leurs activités à un aéroport qu’ils utilisent actuellement à moins que leurs procédures en cas de panne de moteur reposent sur le GNSS. Les probabilités sont élevées que les exploitants d’aéronefs soient incapables d’exercer leurs activités à un aéroport qu’ils utilisent actuellement en raison de la mise hors service du NDB.

Le CI no 700-016 comporte l’énoncé suivant « L’utilisation d’un mode Directeur de vol - route axé sur la LNAV peut diminuer la charge de travail du pilote pour suivre la route au sol. » Les entreprises liées aux performances des aéronefs ont élaboré des procédures en cas de panne de moteur qui reposent sur la RNAV. Ces procédures en cas de panne de moteur fondées sur la RNAV sont utilisées actuellement et codées pour les systèmes de gestion de vol Universal et Collins. Elles sont utilisées depuis 2015. Une mesure d’atténuation est requise.

Les exploitants d’aéronefs devront réviser leurs procédures en cas de panne de moteur afin qu’elles reposent sur le GNSS et non le NDB. Cette révision doit avoir lieu avant la mise hors service du NDB. Informer les exploitants d’aéronefs dont les activités se déroulent souvent à un aéroport à l’avance de la date prévue de la mise hors service d’un NDB leur permettra d’effectuer la révision de leurs procédures en cas de panne de moteur.

Demander aux exploitants de réviser leurs procédures en cas de panne de moteur afin qu’elles reposent sur le GNSS plutôt que le RDB avant la mise hors service et leur fournir un préavis pour le faire minimisera le risque d’une accessibilité réduite à l’ALARP.


73

Danger/problème Atténuation actuelle (défense) dans le système





normes sur le franchissement des obstacles avec moteur en panne fournit des renseignements et des orientations aux exploitants d’aéronefs pour démontrer la conformité à la réglementation et aux normes.

Problème Si les NDB sont mis hors service dans le nord, les pilotes ne seront pas en mesure de régler leur indicateur gyroscopique ou leur compas magnétique vers une route vraie avant de commencer leur approche conformément à la réglementation.

Les alinéas 605.15(1)g), 605.16(1)g) et 605.18(1)a) et (b) du Règlement de l’aviation canadien (RAC), stipulent que tous les aéronefs entraînés par moteur en vol VFR de nuit, en vol VFR au-dessus de la couche (OTT) ou en vol IFR doivent être munis d’un dispositif indépendant de toute source magnétique et permettant de déterminer la direction lorsqu’ils sont utilisés dans le NDA. Il est également possible d’utiliser un astrocompas ou un relèvement par GPS sur un NDB.

La probabilité est élevée que les pilotes ne pourront pas utiliser leur compas si le signal du NDB n’est pas assez fort. Les probabilités sont élevées que les pilotes ne soient incapables d’utiliser leur compas en raison des grandes distances entre les NDB.

Il n’est pas nécessaire que le signal NDB utilisé provienne d’un NDB à l’aéroport de destination. Toutefois, le signal utilisé doit être assez fort pour fournir un relèvement stable lors du réglage du compas avant la descente. Plus la distance est grande entre la position de l’aéronef utilisée par le NDB, plus la puissance du NDB est basse, plus le relief est montagneux, ou plus l’altitude de l’aéronef est basse, plus la capacité du signal NDB à fournir un relèvement stable est faible. Une mesure d’atténuation est requise.

Maintenir les NDB des grands centres au nord du 60e parallèle dans des aménagements à haute puissance (Inuvik, Yellowknife, Rankin Inlet et Iqaluit) et dans d’autres emplacements si nécessaire pour assurer la réception des signaux des NDB à tous les aérodromes enregistrés ou certifiés permettra aux pilotes de régler leur compas avant une descente conformément à la réglementation.

Maintenir les NDB des grands centres au nord du 60e parallèle dans des aménagements à haute puissance (Inuvik, Yellowknife, Rankin Inlet et Iqaluit) et dans d’autres emplacements si nécessaire pour assurer la réception des signaux des NDB à tous les aérodromes enregistrés ou certifiés permettra aux pilotes de régler leur compas avant une descente conformément à la réglementation lors de vols dans le NDA. Cela permet de réduire le risque que les pilotes soient incapables de réinitialiser leur compas à l’ALARP.

Problème Compte tenu du manque de surveillance dans le nord et des distances souvent considérables entre deux aéroports appropriés, les pilotes

Les alinéas 602.88(4) et 602.88(5) et, pour les transporteurs aériens commerciaux, 703.20, 704.20, 705.25 (1) et 705.25(2) du RAC contiennent les exigences en matière de carburant

La probabilité d’une performance réduite du GNSS est faible. Le risque les pilotes soient incapables de repérer un aéroport de rétablissement

La surveillance est assurée par un radar à Yellowknife, Iqaluit, Kuujuaq et Goose Bay. Les pilotes peuvent voler à l’estime sur 100 NM pour entrer dans une zone de couverture de surveillance.

Maintenir les NAVAID des grands centres au nord du 60e parallèle et dans d’autres emplacements si nécessaire pour assurer la réception du signal NDB ou VOR à tous les aéroports dotés d’observations

Maintenir les NAVAID des grands centres au nord du 60e parallèle et dans d’autres emplacements si nécessaire pour assurer la réception du signal NDB ou VOR à tous les aéroports dotés d’observations météorologiques pour l’aviation (METAR) de


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peuvent avoir de la difficulté à trouver un aéroport de rétablissement approprié lors d’une dégradation de la performance du GNSS.

pour les aéronefs qui effectuent des vols IFR. NAV CANADA possède des programmes d’observations météorologiques et émet des prévisions d’aérodrome (TAF) à tous les principaux aéroports et à plusieurs aéroports secondaires dans les régions du Nord et éloignées pour donner aux pilotes la possibilité d’utiliser des aéroports de dégagement ou de diversion.

approprié en cas d’une réduction de la performance du GNSS est considéré comme modéré.

Certains aéroports dans les régions du Nord et éloignées se trouvent à l’extérieur de la couverture de surveillance au-delà de la limite de navigation à l’estime de 100 NM. Une mesure d’atténuation est requise.

météorologiques pour l’aviation (METAR) de 24 heures et des prévisions d’aérodrome (TAF) ainsi que d’autres aéroports dans les régions du nord et éloignées appropriées aux besoins des exploitants qui desservent cette région.

24 heures et des prévisions d’aérodrome (TAF) ainsi que d’autres aéroports dans les régions du nord et éloignées appropriées aux besoins des exploitants qui desservent cette région offrira plus de choix aux pilotes en cas d’une importante réduction de la performance du GNSS. Cela réduira le risque que les pilotes soient incapables de repérer un aéroport de rétablissement adéquat en cas de réduction de la performance du GNSS à l’ALARP.

Problème Si les NAVAID terrestres sont mises hors service dans les aéroports situés à moins de 100 NM d’autres approches avec des approches de RNAV (GNSS), ils ne pourront pas servir d’aéroports IFR de dégagement.

L’article 602.122 du RAC requiert qu’un pilote d’un vol IFR indique un aérodrome de dégagement qui possède une aire d’atterrissage adéquate que l’aéronef en route peut utiliser. L’article 602.122 du RAC requiert qu’un pilote d’un vol VFR indique un aérodrome de dégagement dans un plan de vol IFR ou dans un itinéraire de plan de vol IFR f à moins que les renseignements météorologiques à sa disposition n’indiquent que le plafond et la visibilité au sol à cet aérodrome de dégagement seront, à

La probabilité qu’un pilote soit incapable de sélectionner un aéroport comme un aéroport de dégagement rentable est élevée dans certaines régions. Le risque que les pilotes soient incapables de sélectionner un aéroport comme un aéroport de dégagement rentable est considéré élevé dans certaines régions.

NAV CANADA possède des programmes d’observations météorologiques et émet des prévisions d’aérodrome (TAF) à tous les principaux aéroports et à plusieurs aéroports secondaires dans les régions du Nord et éloignées pour offrir des options relatives aux aéroports de dégagement aux pilotes. Un aéroport pour lequel une TAF est émise et qui pourrait être ainsi utilisé comme aéroport de dégagement si les aéroports de destination et de dégagement sont seulement dotés d’approches RNAV (GNSS) et qui sont espacées de moins de 100 NM. Un aéroport pour lequel une TAF a

Maintenir les NAVAID terrestres aux aéroports pour lesquels une TAF est émise et que d’autres aéroports de trouvent à moins de 100 NM.

Maintenir les NAVAID terrestres aux aéroports pour lesquels une TAF est émise et que d’autres aéroports de trouvent à moins de 100 NM permettra de choisir des aéroports de dégagement qui se trouvent à moins de 100 NM de l’aéroport de destination. Cela réduira le risque que les s soit incapable de sélectionner un aéroport comme un aéroport de dégagement rentable à l’ALARP.


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l’heure d’arrivée prévue, égaux ou supérieurs aux minimums météorologiques d’aérodrome de dégagement précisés dans le Canada Air Pilot (CAP) Canada Air Pilot (CAP). Conformément à l’article 705.34 du RAC, les pilotes sélectionnent un aéroport de dégagement dans une vitesse de croisière avec un seul moteur pour l’utiliser comme aérodrome de dégagement au décollage lorsque les conditions météorologiques à l’aéroport de départ se trouvent sous les limites d’atterrissage précisées dans le CAP.

été émise et qui pourrait ainsi être utilisé comme aéroport de dégagement au départ ne peut pas être utilisé comme un aéroport de dégagement si les aéroports de départ et de dégagement sont seulement dotés des approches RNAV (GNSS) et sont espacés par moins de 100 NM. Une mesure d’atténuation est requise.

Problème La mise hors service des NAVAID terrestres entraînera la révocation des segments de routes aériennes et de voies aériennes qui reposent sur celles-ci. Il s’agit d’une exigence pour une route aérienne d’un vol commercial dans un espace aérien non contrôlé.

L’article 703.34 du RAC permet à un exploitant aérien d’établir une route dans un espace aérien non contrôlé conformément aux Normes de service aérien commercial.

La probabilité que les transporteurs doivent créer leurs propres routes entre les aéroports qui se trouvent dans un espace aérien non contrôlé est élevée. Le risque que les transporteurs doivent créer leurs propres routes entre les aéroports qui se trouvent dans un

Les exploitants commerciaux d’un aéronef non pressurisé et ceux qui évoluent entre les aéroports espacés par de courtes distances (moins de 250 NM) sont incapables, ou il n’est pas efficace de voler au-dessus d’un espace aérien non contrôlé ne pourront pas voler à moins qu’ils ne créent leur propre route. De multiples exploitants d’aéronefs entre deux emplacements créeraient des routes multiples. Une mesure d’atténuation est

Établir des voies aériennes RNAV (routes L) dans l’espace aérien inférieur là où cela est nécessaire entre les aéroports pour remplacer les segments de la route aérienne LFE qui sont révoqués lorsque les NAVAID sont mises hors service.

Établir des voies aériennes RNAV (routes L) dans l’espace aérien inférieur là où cela est nécessaire entre les aéroports permettra un vol IFR commercial entre des aéroports. Cela réduira le risque que des exploitants d’aéronefs commerciaux doivent créer leurs propres routes à l’ALARP.


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espace aérien non contrôlé est considéré élevé.

requise.

Problème Les pilotes d’aéronefs non équipés d’équipement de mesure de distance (DME) ne pourront pas accéder à un aéroport de rétablissement si la procédure de rétablissement aux instruments requiert l’utilisation d’un DME.

L’article 605.18 du RAC énonce ce qui suit : « Il est interdit d’effectuer le décollage d’un aéronef entraîné par moteur en vol IFR à moins que l’aéronef ne soit muni de l’équipement de radiocommunication suffisant pour permettre au pilote, en cas de panne de toute partie de cet équipement, y compris tout affichage connexe des instruments de vol à toutes les étapes du vol : • de se rendre à

l’aérodrome de destination ou à un autre aérodrome convenable pour l’atterrissage,


La probabilité que le pilote d’un aéronef qui n’est pas doté d’un DME soit incapable de sélectionner un aéroport comme aérodrome de rétablissement est modérée. Le risque que le pilote d’un aéronef qui n’est pas doté d’un DME soit incapable de sélectionner un aéroport comme aéroport de rétablissement est considéré modéré.

Le DME est souvent installé dans un aéronef utilisé pour un vol IFR. Tous les VOR au Canada sont jumelés au DME. Il est nécessaire d’utiliser un DME, lorsque c’est possible, dans le cadre de la majorité des procédures aux instruments ILS et VOR au Canada. Les pilotes et les exploitants d’aéronefs doivent s’assurer que leurs aéronefs sont équipés adéquatement pour un vol IFR dans les zones où ils veulent exécuter leurs opérations. Dans les aéroports de rétablissement où un service radar de terminal est fourni, les contrôleurs de la circulation aérienne peuvent fournir une aide à la navigation radar aux pilotes d’aéronefs qui ne sont pas munis de DME pour identifier le repère d’approche final (FAF). Une mesure d’atténuation est requise.

Lorsque cela est possible, aux aéroports où le VOR représente la NAVAID pour le rétablissement et qu’il y a une procédure VOR, elle sera maintenue comme procédure aux instruments de rétablissement et la procédure VOR/DME sera révoquée.

Maintenir la procédure VOR, lorsqu’une telle procédure est publiée à un aéroport de rétablissement pour laquelle le VOR est la NAVAID de rétablissement et la révocation de la procédure VOR/DME augmentera le nombre d’aéroports de rétablissement disponibles pour le plus grand nombre de pilotes IFR. Cela réduira le risque que les pilotes des aéronefs qui ne sont pas dotés de DME soient incapables d’utiliser un aéroport de rétablissement à l’ALARP.

Problème En cas de mise hors service de la NAVAID associée à l’approche interrompue (MA)

Les procédures aux instruments aux aéroports sont conçues conformément aux critères

La probabilité d’une augmentation du minimum est faible.

(TP308) permet l’utilisation d’un équipement de mesure de distance (DME) pour soutenir le segment d’approche

Réinstaller le DME si le VOR est mis hors service ou installer un DME pour remplacer un NDB pour

Réinstaller le DME si le VOR est mis hors service ou installer un DME pour remplacer un NDB pour soutenir le segment MA d’une


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d’une procédure aux instruments, le minimum correspondant à cette procédure peut être augmenté. Cela peut réduire l’accessibilité des aéroports.

et aux méthodes dans les Critères de construction de procédures aux instruments (TP308).

Le risque d’une accessibilité réduite à l’aéroport en raison en raison de l’augmentation des limites est considéré modéré.

interrompue (MA). Une mesure d’atténuation est requise.

soutenir le segment MA d’une procédure IFR.

procédure IFR devrait maintenir le minimum aux limites actuelles ou près de celles-ci. Cela réduira le risque d’une accessibilité réduite à l’aéroport à l’ALARP.

Problème Les signaux du GNSS peuvent être interrompus par des brouilleurs de GPS illégaux. Si la procédure aux instruments repose sur le VOR ou le NDB est révoqué en raison de la mise hors service de la NAVAID, l’aéroport sera inaccessible pour des opérations IFR.

La constellation GPS est gérée par un Conseil exécutif, présidé conjointement par les ministères de Défense et des Transports américains, et composé de représentants de plusieurs autres ministères dans le but de s’assurer que les exigences des utilisateurs civils sont prises en considération dans la gestion du système. Le secrétaire du ministère de la Défense américain a l’autorité légale de maintenir et d’utiliser le GPS à des fins civiles ou militaires et d’assurer un service GPS civil en continu à l’échelle mondiale, libre de redevances perçues directement auprès des utilisateurs. L’importation, la fabrication la distribution, l’offre de vente, de possession, et

La probabilité qu’un pilote soit incapable d’effectuer une approche RNAV (GNSS) en raison d’un brouillage illégal du signal est faible. Le risque d’une accessibilité réduite à l’aéroport en raison d’un brouillage illégal du signal de GPS est considéré faible.

La préoccupation principale porte sur les brouilleurs de radiocommunications conçus pour bloquer les systèmes de suivi de véhicules et de collecte de frais, qui sont de nature temporaire et qui empêchent un aéronef dans les environs à la verticale de recevoir les signaux du GNSS. Les pilotes des aéronefs dont le signal du GNSS est temporairement indisponible peuvent demander une assistance radar de l’ATC et effectuer une approche d’atterrissage à l’aéroport par une approche visuelle ou en utilisant l’ILS ou toute autre NAVAID si elle est disponible. Aucune mesure d’atténuation n’est requise.

S.O.

S.O.


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d’utilisation d’appareilles de brouillage de radiocommunication sont interdites en vertu de la Loi sur la radiocommunication. Le Manuel d’information aéronautique (AIM) de Transports Canada (TP14371) COM 5.10 indique aux pilotes d’informer les services de la circulation aérienne de tout brouillage de signaux GNSS et de demande de remplir le Formulaire de rapport d’anomalie du GNSS afin d’aider à l’identification des sources de brouillage ou de dégradation du signal GNSS et de les éliminer.

Problème Certains aéronefs IFR peuvent ne pas être en mesure de maintenir un niveau de vol de 10 000 pieds ASL ou ils doivent consommer davantage de carburant pour atteindre 10 000 pieds ASL afin d’accéder à l’espace aérien de surveillance ou de recevoir le signal d’une NAVAID.

L’article 605.03 du RAC requiert qu’une partie de l’aéronef soit munie de l’équipement adéquat pour être utilisée dans des conditions de givrage conformément aux normes de navigabilité selon lesquelles un certificat de type a été délivré à l’égard de l’aéronef. L’article 605.32 du RAC stipule qu’un aéronef utilisé à une altitude-pression supérieure à 10 000 pieds ASL doit être muni de

La probabilité qu’un pilote d’un aéronef non pressurisé soit incapable de monter à une altitude suffisante pour recevoir l’assistance radar ou un signal de la NAVAID pour lui permettre de naviguer à un aéroport de rétablissement est faible. Le risque que les pilotes d’un aéronef non pressurisé soient

Lorsque la zone de surveillance à 9 000 pieds ASL est réduite d’Autant à 10 000 pieds ASL, des zones importantes au pays, particulièrement celles avec le plus grand nombre de vols IFR. Les pilotes doivent être capables de naviguer à l’estimée sur 100 NM pour leur permettre d’entrer dans l’espace aérien sous surveillance ou de recevoir un signal d’une NAVAID. Une mesure d’atténuation est requise.

Maintenir une NAVAID suffisante pour assurer une couverture de signal en tant que NAVAID de rétablissement pour soutenir le réseau de l’aéroport de et d’offrir un supplément aux zones de surveillance radar.

Maintenir une NAVAID suffisante pour assurer une couverture de signal en tant que NAVAID de rétablissement pour soutenir le réseau de l’aéroport et d’offrir un supplément aux zones de surveillance radar réduira le risque que le pilot soit incapable de recevoir un signal de la NAVAID de rétablissement à l’ALARP.


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masques à oxygène et d’oxygène d’appoint.

incapables de monter à une altitude suffisante pour recevoir l’assistance radar ou un signal de la NAVAID pour leur permettre de naviguer jusqu’à un aéroport de rétablissement est considéré modéré.

Problème Certains aéronefs sont dotés d’un seul récepteur GNSS et d’un VOR/DME ce qui signifie qu’ils doivent être dotés d’une source de navigation secondaire en cas de panne du GPS.


l’aérodrome de destination ou à un autre aérodrome convenable pour l’atterrissage

• dans le cas d’un aéronef utilisé en IMC, d’effectuer une approche aux instruments et, au besoin, une procédure d’approche

La probabilité que le pilote d’un aéronef doté d’un seul récepteur GNSS soit incapable de naviguer est modérée. Le risque que les pilotes d’aéronefs dotés d’un seul récepteur GNSS soient incapables de naviguer est considéré modéré.

Bien que de nombreux VOR et NDB seront mis hors service, un certain nombre seront maintenus dans le cadre d’un réseau de rétablissement, ou pour satisfaire aux autres exigences du RAC et peuvent être utilisés pour se rendre à l’aéroport. Le DME en route actuel sera maintenu et pourra être utilisé par les aéronefs dotés de l’avionique adéquate pour une navigation DME/DME ou DME/DME/IRU. Une mesure d’atténuation est requise.

Maintenir la NAVAID pour répondre aux besoins du réseau de rétablissement et aux autres exigences du RAC. Maintenir le DME en route pour soutenir le réseau DDI. Coordonner la mise hors service de la NAVAID avec les exploitants d’aéronefs dans la zone afin de leur donner le temps de mettre à niveau leurs aéronefs, au besoin.

Maintenir la NAVAID pour répondre aux besoins du réseau de rétablissement et aux autres exigences du RAC, le DME pour soutenir le réseau DDI et coordonner la mise hors service de NAVAID avec les exploitants d’aéronefs pour permettre les mises à niveau de l’équipement réduira les risques que l’aéronef soit incapable de fonctionner en raison de l’absence d’une source de navigation secondaire à l’ALARP.


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interrompue. » La MEL indique le niveau d’équipement utilisable minimal requis à bord d’un aéronef pour planifier un vol IFR.

Problème L’ATC ne peut pas guider un pilote vers un aéroport de rétablissement si l’aéronef et l’aéroport se trouvent dans des espaces aériens non contrôlés.

Le service ATC est fourni dans les espaces aériens des classes A, B, C, D et E. Le service ATC n’est pas fourni dans l’espace aérien de classe G. Le Manuel des services de la circulation aérienne fournit des directives aux contrôleurs de la circulation aérienne qui leur permettent de guider un aéronef dans l’espace aérien de classe G à condition d’en informer le pilote et d’obtenir son accord.

La probabilité qu’un pilote soit incapable de naviguer jusqu’à un aéroport de rétablissement dans un espace aérien de surveillance non contrôlé est faible. Le risque que les pilotes soient incapables de naviguer jusqu’à un aéroport de rétablissement dans un espace aérien de surveillance non contrôlé est considéré modéré.

Plusieurs installations radar aux aéroports qui sont désignés comme aéroports de rétablissement et qui se trouvent dans les zones de l’espace aérien de classe G (non contrôlé) sous 18 000 pi ASL. Plusieurs aéroports désignés comme aéroports de rétablissement qui se trouvent dans un espace aérien de surveillance à 10 000 pi ASL dans les zones d’espace aérien de classe G (non contrôlé) sous 18 000 pi ASL. Une mesure d’atténuation est requise.

Maintenir les NAVAID au sol pour permettre aux pilotes qui volent dans un espace aérien de surveillance non contrôlé de naviguer jusqu’à l’aéroport en cas d’une panne majeure du GNSS.

Maintenir les NAVAID au sol permettra aux pilotes qui volent dans un espace aérien de surveillance non contrôlé de naviguer jusqu’à l’aéroport en cas d’une panne majeure du GNSS et qu’ils ne reçoivent aucun guidage d’un contrôleur de la circulation aérienne. Cela réduira le risque que les pilotes soient incapables de naviguer jusqu’à l’aéroport de rétablissement à l’ALARP.

Problème Si la NAVAID est constituée d’un seul NDB à un aéroport de rétablissement, de nombreux aéronefs, particulièrement les plus récents modèles, ne pourront peut-être pas utiliser l’aéroport comme aéroport de rétablissement.

L’article 605.18 du RAC énonce ce qui suit : « Il est interdit d’effectuer le décollage d’un aéronef entraîné par moteur en vol IFR à moins que l’aéronef ne soit muni de l’équipement de radiocommunication suffisant pour permettre au pilote, en cas de panne de toute partie de cet

La probabilité qu’un pilote soit incapable de naviguer jusqu’à un aéroport de rétablissement dans un espace aérien de surveillance non contrôlé est modérée. Le risque que les pilotes soient incapables de

De nombreux aéronefs aujourd’hui ne sont pas munis d’ADF. Le nombre d’aéronefs munis d’ADF diminuera. Il n’y aucune réglementation indiquant que les aéronefs qui volent dans la SDA doivent être munis d’ADF. Une mesure d’atténuation est

Maintenir le VOR comme NAVAID en route ou d’approche, le cas échéant.

Maintenir le VOR comme NAVAID en route ou d’approche, le cas échéant et la mise hors service du NDB permettra aux pilotes de naviguer et d’atterrir à l’aéroport de rétablissement. Cela réduira le risque que les pilotes soient incapables de naviguer et d’atterrir à l’aéroport de rétablissement à l’ALARP.


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équipement, y compris tout affichage connexe des instruments de vol à toutes les étapes du vol : • de se rendre à

l’aérodrome de destination ou à un autre aérodrome convenable pour l’atterrissage


naviguer jusqu’à un aéroport de rétablissement dans un espace aérien de surveillance non contrôlé est considéré modéré.

requise.

Problème En raison de la mise hors service, du VOR et du NDB, les écoles de pilotage auront moins d’occasions de former les étudiants sur l’utilisation de ces NAVAID pour la navigation en route et en approche.

La dixième édition du Guide de test en vol de Transports Canada (TP 9939) contient les exigences relatives à l’équipement et à l’aéronef utilisés pour la formation en vol IFR. La dixième édition du TP 9939 contient les exigences qu’un élève pilote doit respecter pour se qualifier à titre de pilote IFR.

La probabilité qu’un élève pilote soit incapable de suivre une formation sur une NAVAID au sol est faible. Le risque qu’un pilote soit incapable de suivre une formation sur une NAVAID au sol est considéré faible.

Certaines écoles de pilotage continuent de former les étudiants sur le suivi, les attentes et les approches VOR et NDB. Les écoles de pilotages utilisent de plus en plis des simulateurs de vol pour former les étudiants sur l’utilisation des VOR et des NDB puisque ces NAVAID sont de moins en moins accessibles dans le cadre de la formation en pilotage. Transports Canada exige qu’un aéronef utilisé pour une formation en vol IFR soit « (b) être équipé d’un récepteur GNSS qui est une installation certifiée et approuvée pour approches RNP APCH aux minimas LNAV / VNAV, LNAV ou

S.O.

S.O.


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toute autre fonction, comme l’utilisation à la place d’un DME ou d’un NDB. » Transport Canada n’exige plus l’exécution d’une approche VOR ou NDB lors du test en vol initial ou périodique. Un candidat au test en vol peut satisfaire aux exigences de l’examen en exécutant deux procédures GNSS : une procédure LNAV (non-précisions sans guidage vertical) et une procédure LPV (APV). Aucune mesure d’atténuation n’est requise.

Problème Les exploitants d’aéronefs non équipés de RNAV ne pourront pas effectuer de vols IFR si la majorité des VOR et des NDB sont mis hors service.


l’aérodrome de destination ou à un autre aérodrome convenable pour

La probabilité que les exploitants d’aéronefs soient incapables de fonctionner dans un environnement RNAV (GNSS) dans l’avenir est faible. Le risque que les exploitants d’aéronefs soient incapables de fonctionner dans un environnement GNSS des SNA est considéré faible.

NAV CANADA suit l’exemple de l’OACI en modernisant l’espace aérien du Canada. La transition vers un système de navigation aérienne satellitaire fait partie du Plan d’exploitation de NAV CANADA pour la mise en œuvre de la PNB dans l’espace aérien canadien. L’exécution de la mise hors service proposée des NAVAID s’étalera sur une période de plusieurs années. Aucune mesure d’atténuation n’est requise.

S.O.

S.O.


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l’atterrissage • dans le cas d’un

aéronef utilisé en IMC, d’effectuer une approche aux instruments et, au besoin, une procédure d’approche interrompue. »

Problème Dans l’éventualité où une panne majeure du GNSS surviendrait, les pilotes qui effectuent un vol IFR devront se diriger vers un aéroport équipé d’une NAVAID terrestre, lequel peut ne pas correspondre à leur destination ou à l’aéroport de dégagement prévu. Il est donc possible qu’ils ne connaissent pas les conditions météorologiques à l’aéroport de rétablissement.

Lorsque les pilotes sélectionnent un aéroport de dégagement à partir d’un emplacement pour lequel une TAF n’est pas disponible, ils doivent utiliser une prévision de zone géographique (GFA). Les minimums météorologiques à l’aérodrome de dégagement sont plus élevés et plus restrictifs lors de l’utilisation de la GFA que lorsqu’une TAF est émise.

La probabilité que les pilotes doivent voler vers un aéroport doté d’une NAVAID terrestre, lequel peut ne pas correspondre à leur destination ou à l’aéroport de dégagement prévu est faible.

Le risque qu’un pilote soit incapable d’atterrir à l’aéroport de rétablissement en raison des conditions météorologiques est considéré modéré.

La disponibilité d’une TAF pour les aéroports de rétablissement offrirait aux pilotes et aux répartiteurs une plus grande flexibilité dans la sélection d’aéroports de rétablissement. Une mesure d’atténuation est requise.

Sélectionner des aéroports en tant qu’aéroports de rétablissement parmi ceux qui ont des METAR et des TAF au moins à des heures de services limités.

Sélectionner des aéroports en tant qu’aéroports de rétablissement parmi ceux qui ont des METAR et des TAF au moins à des heures de services limités permettra aux pilotes et aux répartiteurs d’obtenir plus de renseignements lors de la sélection un aéroport de rétablissement convenable. Cela réduira la probabilité de sélectionner un aéroport de rétablissement qui se trouve sous les minimums d’atterrissage à l’ALARP.


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Annexe E PROCÉDURES AUX INSTRUMENTS SUPPLÉMENTAIRES À

RÉVOQUER


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Procédures aux instruments supplémentaires à révoquer

En plus de la réduction des NAVAID NDB et VOR, l’étude a également tenu compte du reste de l’inventaire des procédures d’approche disponibles aux aéroports et aérodromes canadiens. En plus des procédures d’approche aux instruments à révoquer en raison de la mise hors service des NAVAID décrites à l’annexe A, les procédures d’approche aux instruments suivantes sont considérées supplémentaires et peuvent être révoquées sans réduire l’accès à l’aéroport.

Aérodrome Identification Procédures à révoquer Procédures restantes

DEER LAKE CYDF VOR/DME A ILS RWY 25

RNAV (GNSS) RWY07 RNAV (GNSS) RWY 25

BAIE-COMEAU CYBC VOR/DME RWY 10 VOR/DME RWY 28

VOR PISTE 28

ILS RWY 10 RNAV (GNSS) RWY 10 RNAV (GNSS) RWY 28

GASPÉ CYGP VOR/DME RWY 10

LOC RWY10 VOR RWY 28

RNAV (GNSS) RWY 10 RNAV (GNSS) RWY 28

IQALUIT CYFB NDB A ILS RWY 34


LA GRANDE RIVIÈRE CYGL VOR/DME RWY 13 VOR/DME RWY 31

VOR RWY 13 RNAV (GNSS) RWY 13 RNAV (GNSS) RWY 31

NATASHQUAN CYNA VOR/DME RWY 14 VOR/DME RWY 32

VOR RWY 32 RNAV (GNSS) RWY 14

PUVIRNITUQ CYPX NDB/DME RWY 01 NDB/DME RWY 19

NDB RWY 19 RNAV (GNSS) RWY 01 RNAV (GNSS) RWY 19

VAL-D’OR CYVO VOR/DME RWY 36

ILS/DME RWY 18 VOR RWY 18 (GNSS) RNAV (GNSS) piste 36

WABUSH CYWK VOR/DME RWY 36 ILS/DME RWY 36

RNAV (GNSS) piste 18 RNAV (GNSS) piste 36

KITCHENER/WATERLOO CYKF NDB/DME RWY 26

ILS/DME RWY 26 RNAV (GNSS) RWY 08 RNAV (GNSS) RWY 26 RNAV (GNSS) RWY 32

MOOSONEE CYMO VOR/DME RWY 06 VOR/DME RWY 24


VOR RWY 32 (GNSS) RNAV (GNSS) RWY 06 RNAV (GNSS) RWY 24

BAKER LAKE CYBK NDB A (TRUE) VOR/DME RWY 34 (TRUE) VOR B (TRUE)

CAMBRIDGE BAY CYCB

VOR/DME RWY 13 (True)

VOR/DME RWY 31 (True)

VOR RWY 13 (True) RNAV (GNSS) Rwy 13 (True) RNAV (GNSS) Rwy 31 (True)

CHURCHILL CYYQ VOR/DME RWY 25

ILS RWY 33 VOR RWY 07

RNAV (GNSS) RWY 07 RNAV (GNSS) RWY 15 RNAV (GNSS) RWY 25 RNAV (GNSS) RWY 33


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Aérodrome Identification Procédures à révoquer Procédures restantes

GILLAM CYGX NDB/DME RWY 05 NDB/DME RWY 23

À élaborer. RNAV (GNSS) RWY 05 RNAV (GNSS) RWY 23 Actuellement en vigueur


LA RONGE CYVC VOR/DME RWY 18 VOR/DME RWY 36


LYNN LAKE CYYL VOR/DME RWY 17 VOR/DME RWY 35


RED LAKE CYRL VOR/DME RWY 08 VOR/DME RWY 26


FORT SMITH CYSM VOR/DME RWY 12 VOR/DME RWY 30


GRANDE PRAIRIE CYQU VOR/DME RWY 25

ILS RWY 30 VOR RWY 07

RNAV(GNSS) Z RWY 07 RNAV(GNSS) Z RWY 12 RNAV(GNSS) Z RWY 25 RNAV(GNSS) Z RWY 30

HALL BEACH CYUX

VOR/DME RWY 12 (TRUE)


NDB RWY 12 (TRUE) NDB RWY 30 (TRUE)

VOR RWY 12 (TRUE) VOR RWY 30 (TRUE)

RNAV (GNSS) RWY 12 (TRUE) RNAV (GNSS) RWY 30 (TRUE)

INUVIK CYEV NDB A

VOR/DME RWY 24 ILS/DME piste 06


NORMAN WELLS CYVQ

VOR B NDB RWY 28

VOR/DME RWY 01 VOR/MDE RWY 28

RNAV(GNSS) RWY 10 RNAV(GNSS) RWY 28

PEACE RIVER CYPE VOR A VOR/DME RWY 04 VOR/DME RWY 22

RANKIN INLET CYRT


NDB RWY 31 (TRUE)

VOR RWY 13 (TRUE) VOR/DME RWY 31 (TRUE)

RNAV (GNSS) RWY 13 (TRUE) RNAV (GNSS) RWY 31 (TRUE)

WHITECOURT CYZU VOR/DME RWY 11

VOR RWY 11 VOR/DME RWY 29

YELLOWKNIFE CYZF


NDB RWY34

ILS RWY 34 VOR RWY 10 VOR RWY 16

RNAV(GNSS) RWY 10 RNAV(GNSS) RWY 16 RNAV(GNSS) RWY 28 RNAV(GNSS) RWY 34

CAMPBELL RIVER CYBL NDB A ILS RWY 12

RNAV (GNSS) RWY 12 RNAV (GNAA) RWY 30

TERRACE CYXT Approche NDB/DME A ILS Z RWY 33 RNAV (GNSS) Z RWY 33

THOMPSON CYTH VOR/DME RWY 06 ILS RWY 06

RNAV(GNSS) RWY 06 RNAV(GNSS) RWY 24


87


88

Annexe F EMPLACEMENTS DME


89

Nom Identification Canal Latitude Longitude Koala (Ekati) 4A 55X 644153N 1103633W Fox Creek 5F 37X 542245N 1164534W Fort Vermilion 5U 25X 582412N 1155645W Red Deer 6G 85X 521052.2667N 1135257.5729W Powell River 9S 30X 495008N 1242957W Kincardine D7 20X 441209.1904N 0813610.0360W Wabasca E3 41X 555748N 1134924W Gillam GX 91X 562126.93N 0944213.78W Norway House NE 98X 535819N 0975030W Wetaskiwin P2 74X 525801.2775N 1132440.0039W Pickle Lake PL 84X 512637.38N 0901322.26W Alert ULT 44X 823102N 0621843W Salmon Arm V6 27X 504107.998N 1191403.396W Sioux Narrows (Kenora) VBI 99X 492836.9248N 0940248.2458W Saguenay VBS 89X 480101.66N 0711609.41W Cœhill VIE 98X 443939N 0775317W Langruth VLR 59X 502520.48N 0984325.26W Beauce (St-Georges) VLV 119X 455530.2026N 0705045.7384W Waterloo WT 97X 432730.9035N 0802245.7814W Castlegar XCG 38X 491509.0905N 1173947.6667W Sioux Lookout XL 78X 500703.7902N 0915354.9715W Kamloops XPP 36X 504223.4362N 1202736.5006W Penticton XYF 40X 492709.2186N 1193613.5478W Ameson YAN 71X 494641N 0843528W St. Anthony YAY 84X 512338.1064N 0560501.4980W Baie-Comeau YBC 124X 490802.4778N 0681319.3084W Baker Lake YBK 92X 641917.1637N 0960616.7106W Brandon YBR 85X 495435.5999N 0995644.433W Annual Safety Campaign YCB 74X 690702.8128N 1051021.7779W Campbellford YCF 82X 441959.1322N 0774216.5306W Princeton YDC 86X 492253.55N 1202225.60W Deer Lake YDF 80X 491356.5100N 0571247.8125W Dauphin YDN 108X 510617.7625N 1000308.4260W Broadview YDR 122X 502146.6044N 1023225.1444W Empress YEA 106X 505534.0886N 1095922.3721W Midland YEE 75X 443454.4752N 0794735.5507W Externe YEG 123X 531108.0935N 1135200.6258W Inuvik YEV 72X 681829.0467N 1333253.7414W Fredericton YFC 77X 455341.2227N 0662508.0456W Fort Simpson YFS 126X 614625.9452N 1211755.5534W Fort Good Hope YGH 70X 661410.5531N 1283722.9788W La Grande Riviere YGL 59X 533731.8411N 0774258.4442W Gaspe YGP 101X 484547.3N 0642416.8W Geraldton YGQ 89X 494610.9897N 0865903.5575W Grindstone (Iles-De-La-Madeleine) YGR 57X 472548.5994N 0614626.1487W Hay River YHY 86X 605010.5552N 1154811.7690W Halifax YHZ 98X 445523N 0632407W St-Jean YJN 105X 451520.8859N 0731916.7036W Stephenville YJT 78X 483456.9104N 0584009.1225W Key Lake YKJ 100X 571002.01N 1055027.68W Schefferville YKL 74X 544852.1667N 0664517.6218W Fort Mcmurray YMM 57X 563850N 1110720W Moosonee YMO 76X 511729N 0803626W Mans YMS 92X 440835.3938N 0800847.1073W Chiboo (Chapais) YMT 58X 494800.1829N 0742944.4559W Mirabel YMX 114X 455317.4895N 0742232.5215W Natash YNA 83X 501101.0008N 0614651.1719W Enderby YNY 99X 504040.1818N 1185619.6415W Oshawa YO 50Y 435507.1832N 0785308.2616W


90

Nom Identification Canal Latitude Longitude High Level YOJ 80X 583315.3440N 1170534.8554W Ottawa YOW 93X 452630.28N 0755348.71W Prince Albert YPA 77X 531259.0513N 1053959.3419W Peace River YPE 119X 561224.9177N 1173042.4787W Portage (Southport) YPG 93X 495358.8N 0981602.1W Puvirnituq YPX 82X 600332.1522N 0771748.2507W The Pas YQD 83X 535824.5237N 1010559.6657W Windsor YQG 85X 421458.9581N 0824944.1659W Watson Lake YQH 96X 600511.4936N 1285127.2920W Yarmouth YQI 80X 434930.4083N 0660456.9084W Lethbridge YQL 104X 493803.86N 1124004.38W Mai-15 YQM 120X 461119.80N 0643416.60W Aylmer (St. Thomas Muni) YQO 89X 424224.5100N 0805316.6378W Thunder Bay YQT 88X 481513.60N 0892614.60W Grande Prairie YQU 78X 551027.15N 1190148.74W Yorkton YQV 105X 511550.5975N 1022807.3996W Gander YQX 74X 485358.7288N 0543206.0426W Sydney YQY 96X 460912.16N 0600320.76W Resolute Bay YRB 58X 744340.5610N 0945521.8302W Red Lake YRL 87X 510417.5934N 0934543.3342W Rocky Mtn. House YRM 90X 523007.9010N 1151924.8324W Rankin Inlet YRT 71X 624850.2923N 0920702.4158W Sudbury YSB 70X 463744.9153N 0804753.6343W Sherbrooke YSC 79X 451858.7476N 0714717.1867W Saint John YSJ 82X 452426N 0655215W Fort Smith YSM 71X 600112.3179N 1115809.6537W Simcoe (Lindsay) YSO 120Y 441418.4704N 0791017.9369W Marathon YSP 106X 484436.3259N 0861939.2941W Thompson YTH 76X 554839.5674N 0974930.6568W Pearson (Toronto/LBP Intl) YTP 112Y 434018.0555N 0793950.454W Timmins YTS 77X 483419.5N 0812212.2W Kapuskasing YU 30X 492442.4339N 0822754.3292W Montréal YUL 110X 453656.6680N 0735815.3403W Hall Beach YUX 120X 684641.9725N 0811421.8442W La Ronge YVC 70X 550929.7978N 1051600.5247W Val-D’Or YVO 84X 481030.97N 0774913W Kujack (Kuujjuaq) YVP 72X 580546.1320N 0682537.9279W Norman Wells YVQ 74X 651553.8783N 1264326.7733W Vancouver YVR 106X 490438.4306N 1230856.6325W Wiarton YVV 124X 444441.3909N 0810617.9047W Wabush YWK 70X 525736.3410N 0665112.7043W Williams Lake YWL 83X 521413.60N 1221007.90W Wainwright YWV 92X 525853N 1104959.79W Wrigley YWY 78X 631108.2729N 1232149.4545W Cranbrook YXC 58X 493315.3904N 1160517.8863W Killaloe YXI 103X 453946.7781N 0773608.6040W Fort St. John YXJ 89X 561703N 1205344W Prince George YXS 70X 535339.4466N 1222723.2676W London YXU 119X 430216.4780N 0810856.1466W Whitehorse YXY 113X 603708N 1350820W Wawa YXZ 74X 475702.4221N 0844922.1302W North Bay YYB 101X 462150.0735N 0792611.0567W Calgary YYC 114X 510654.10N 1135255.20W Houston YYD 94X 542708.44N 1263903.17W Fort Nelson YYE 76X 585330.8720N 1230057.5534W Charlottetown YYG 85X 461751.5045N 0630710.8613W Victoria YYJ 84X 484337.3803N 1232904.1604W Lynn Lake YYL 73X 565150.1519N 1010431.2331W Swift Current YYN 121X 501749.3534N 1074127.2495W


91

Nom Identification Canal Latitude Longitude Churchill YYQ 88X 584430.2848N 0940807.1245W Oie YYR 120X 531911N 0601741W Torbay (St. John’s Intl) YYT 82X 472907.35N 0525107.93W Mont-Joli YYY 106X 483643.6661N 0681231.8954W Mars-15 YYZ 58Y 433928.8735N 0793753.1527W Sandspit YZP 88X 531507.8518N 1314825.6549W Port Hardy YZT 57X 504102.9041N 1272155.0957W Whitecourt YZU 72X 540844.3517N 1154749.9412W Sept-Îles YZV 92X 501355.65N 0661625.87W Rainbow Lake ÉTAPE 1 54X 582942N 1192446W SNASST ZS 34X 640857N 0831810W


92

Annexe G MAINTIEN DES NDB ET DES VOR


93

NAVAID restantes après la mise en œuvre du NMP

Aérodrome Identification NAVAID

ALERT LT NDB SAINT JOHN (ALPINE) ZST NDB ARVIAT YEK NDB ASHCROFT YZA NDB AYLESFORD GF NDB

BAGOTVILLE XBG Radiophare VHF omnidirectionnel VORTAC

BAGOTVILLE YBG NDB BAIE-COMEAU YBC VOR BAKER LAKE BK NDB BAKER LAKE YBK VOR BELLA BELLA YJQ NDB BIG TROUT LAKE YTL NDB BLANC-SABLON BX NDB QIKIQTARJUAQ (BROUGHTON) YJI NDB CALGARY YYC VOR CAMBRIDGE BAY CB NDB CAMBRIDGE BAY YCB VOR CAMPBELL RIVER YBL NDB Cape Dorset YTE NDB CARTWRIGHT CA NDB CHURCHILL YYQ VOR CHIBOUGAMAU (CHIBOO) MT NDB Clyde River YCY NDB COLD LAKE YOD NDB COPPERMINE YCO NDB CORAL HARBOUR YZS NDB CRANBROOK YXC VOR DAWSON CITY DA NDB DEASE LAKE YDL NDB DEER LAKE YDF VOR DELTA UDE NDB EUREKA YEU NDB FLIN FLON Opérations sur le terrain NDB FORT NELSON YYE VOR


94

FORT SEVERN YER NDB FORT SIMPSON YFS VOR FORT SMITH YSM VOR FORT ST. JOHN XJ NDB FORT ST. JOHN YXJ VOR IQALUIT (FROBAY) YFY NDB IQALUIT (FROBAY) YFB VOR GANDER YQX VOR GASPE YGP VOR GERALDTON YGQ VOR GILLAM YGX NDB GOOSE BAY (GOOSE) QM NDB GOOSE BAY (GOOSE) YYR VOR GRANDE PRARIE YQU VOR GREENWOOD YZX NDB HALIFAX YHZ VOR HALL BEACH DW NDB HALL BEACH YUX VOR HAY RIVER YHY VOR HIGH LEVEL YOJ VOR ULUKHAKTOK / HOLMAN HI NDB HOUSTON YYD VOR INUVIK EV NDB INUVIK YEV VOR ISLAND LAKE YIV NDB IVUJIVIK YIK NDB KUUJJUARAPIK (JARPIK) GW NDB KANGIRSUK YAS NDB KITIMAT ZKI NDB KUUJJUAQ YVP VOR LA GRANDE RIVIÈRE YGL VOR LA RONGE YVC VOR LETHBRIDGE YQL VOR LLOYDMINSTER YLL NDB REGINA (LUMSDEN) VLN VORTAC LYNN LAKE YYL VOR MARY’S HARBOUR YMH NDB MAYO MA NDB MONTREAL YUL VOR MOOSE JAW YMJ VORTAC


95

MOOSONEE YMO VOR NAIN YDP NDB NAMAO EB NDB NATSHQUAN (NATASH) YNA VOR NORMAN WELLS VQ NDB NORMAN WELLS YVQ VOR OLD CROW YOC NDB PANGNIRTUNG YXP NDB PAULATUK YPC NDB PEACE RIVER YPE VOR PEAWANUCK YPO NDB PEMBROKE YTA NDB PETAWAWA YWA NDB PETERBOROUGH YPQ NDB PICKLE LAKE YPL NDB Pond Inlet YIO NDB PORT HARDY YZT VOR PORTAGE LA PRAIRIE/SOUTHPORT (PORTAGE) YPA VOR

PRINCE GEORGE YXS VOR PRINCE RUPERT PR NDB PRINCETON DC NDB PRINCETON YDC VORTAC PUVIRNITUQ YPX NDB RANKIN INLET QT NDB RANKIN INLET YRT VOR RED DEER YQF NDB RED LAKE YRL VOR Repulse Bay YUT NDB RESOLUTE BAY RB NDB RESOLUTE BAY YRB VOR ROBERVAL RJ NDB ROCKY MTN. HOUSE YRM VOR SANDSPIT YZP VOR SEVERN ZZR NDB SIOUX LOOKOUT YXL NDB ST. ANTHONY YAY VOR ST-JEAN YJN VORTAC ST-HONORÉ YRC NDB STONY RAPIDS YSF NDB


96

TALOYOAK YYH NDB TERRACE XT NDB THOMPSON YTH VOR TIMMINS YTS VOR ST. JOHN’S (TORBAY) YYT VOR TORONTO YYZ VOR TORONTO (PEARSON) YTP VOR TRENTON YTR NDB TROIS-RIVIÈRES YRQ NDB VAL-D’OR YVO VOR VANCOUVER YVR VOR WABUSH YWK VOR ATTAWAPISKAT (WAPISK) YAT NDB WASKAGANISH YKQ NDB WATSON LAKE YQH VOR WHITECOURT YZU VOR WHITEHORSE YXY VOR WIARTON YVV VOR WILLIAMS LAKE YWL VOR WINDSOR YZR VOR YELLOWKNIFE EG NDB YELLOWKNIFE YZF VOR

Étude aéronautique - Modernisation des NAVAID

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