Transport Maritime du Gaz en Algérie - Réalité et Perspectives -

République Algérienne Démocratique et Populaire

Ministère de l'Enseignement Supérieur

et de la Recherche ScientifiqueUNIVERSITE D’ORAN

Faculté des Sciences Economiques, Sciences Commerciales, Sciences de Gestion

Département des Sciences Economiques

Option : Economie et Gestion d’Entreprise

Thème :

Transport maritime du gaz en Algérie :

Réalité et perspectives

Présenté par :

M. Zidane SAID Encadré par :

Mlle Naima MENNAD

2007/2008

REMERCIEMENTS

Je ne peux laisser passer cette occasion sans exprimer mon profond respect et ma

gratitude à :

Mon encadreur Mademoiselle Naima MENNAD pour son aide à la réalisation de ce travail.

A Madame BENMENNI, directrice commerciale au sein de HYPRIOC S.C.

A Monsieur BAHRI et à tous le personnel de HYPROC S.C dont je ne peux que leurs être d'une grande reconnaissance.

A toutes les personnes qui m'ont encouragé en me soutenant moralement.

DEDICACES

Je dédie ce travail à mes parents dont le soutien indéfectible m'a permis de mener à bien ce travail.

A ma sœur et mes deux frères.

A mes amis: Khaled, Chawki, Kamel, Moussaab, Amine, Fawzi... et les autres dont j'ai oublier de citer le nom.

A ma famille et à tous mes amis.

A mon encadreur.

A toute ma promotion.

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SommaireSommaire

INTRODUCTION GENERALE............................................................................................1INTRODUCTION GENERALE............................................................................................1

Chapitre 1 : Le transport et son importance dans les échangesChapitre 1 : Le transport et son importance dans les échanges

internationauxinternationaux

I. LE TRANSPORT : UN ELEMENT STRATEGIQUEI. LE TRANSPORT : UN ELEMENT STRATEGIQUE..............................................................................................................33

1. Notions sur le transport maritime..................................................................................3

2. Le trafic maritime dans le monde..................................................................................6

3. Les différents types de navires......................................................................................7

3.1. Les navires à cargaison sèche................................................................................8

3.1.1. Les cargos polyvalents...................................................................................8

3.1.2. Les porte-conteneurs......................................................................................8

3.1.3. Les vraquiers..................................................................................................9

3.1.4. Les navires frigorifiques .............................................................................10

3.1.5. Les rouliers..................................................................................................11

3.1.6. Les BIBOs....................................................................................................11

3.1.7. Les grumiers................................................................................................12

3.2. Les tankers...........................................................................................................12

3.2.1. Les pétroliers...............................................................................................12

3.2.2. Les chimiquiers............................................................................................13

3.2.3. Les gaziers...................................................................................................14

3.3. Les navires à passagers......................................................................................14

3.3.1. Les bacs.......................................................................................................15

3.3.2. Les ferries....................................................................................................15

3.3.3. Les navires à grande vitesse........................................................................15

3.3.4. Les paquebots..............................................................................................16

4. Les techniques du transport maritime.........................................................................17

4.1. Les emballages...................................................................................................17

4.2. Les palettes.........................................................................................................17

4.3. Les conteneurs....................................................................................................18

4.4. Les citernes........................................................................................................18

II. LES CONTRATS ET LES AUXILLIERES DE TRANSPORT MARITIMEII. LES CONTRATS ET LES AUXILLIERES DE TRANSPORT MARITIME................................1919

1. Le contrat de transport................................................................................................19

1.1. Les parties du contrat de transport......................................................................19

1.2. Les types de contrats de transport.......................................................................20

1.3. Les obligations du transporteur...........................................................................20

1.4. Les obligations du chargeur.................................................................................21

2. Le contrat d'affrètement.............................................................................................21

2.1. Les différents types d'affrètements......................................................................22

2.1.1. L'affrètement au voyage : (voyage charter).................................................22

2.1.2. L'affrètement à coque nue : (bareboat charter)............................................22

2.1.3. L'affrètement à temps : (time charter).........................................................22

3. Le connaissement : (Bill of Lading)...........................................................................23

4. Les auxiliaires du transport maritime.........................................................................25

4.1. Le transitaire........................................................................................................25

4.2. L'agent consignataire...........................................................................................25

4.3. L'agent acconier...................................................................................................26

5. Le transport maritime en Algérie...............................................................................26

Chapitre 2 : Le gaz naturel et sa commercialisation

I. LE GAZ NATURELI. LE GAZ NATUREL..................................................................................................................................................................................................................2828

1. Le gaz naturel liquéfié ...............................................................................................30

2. Le gaz naturel dans le monde ....................................................................................31

3. Les réserves du gaz dans le monde ...........................................................................31

4. Le gaz naturel en Algérie ..........................................................................................32

II. LES PRINCIPAUX MARCHÉS II. LES PRINCIPAUX MARCHÉS ........................................................................................................................................................................3434

1. Le marché Américain .................................................................................................34

2. Le marché de l'Asie pacifique :...................................................................................34

3. Le marché Européen :.................................................................................................35

4. La commercialisation du gaz naturel :........................................................................36

4.1. La commercialisation par gazoduc......................................................................37

4.2. La commercialisation par méthanier...................................................................38

III. LE TRANSPORT DU GAZ NATURELIII. LE TRANSPORT DU GAZ NATUREL..............................................................................................................................................3939

1. Le transport par gazoduc.............................................................................................40

2. Le transport par méthanier..........................................................................................42

3. Comparaison entre gazoduc et GNL...........................................................................45

Chapitre 3 : Le transport du gaz naturel en Algérie

I. HYPROC PRINCIPALE TRANSPORTEUR DE GAZ EN ALGÉRIEI. HYPROC PRINCIPALE TRANSPORTEUR DE GAZ EN ALGÉRIE....................................................4949

1. Présentation de la société...........................................................................................49

2. Identification..............................................................................................................49

3. Historique...................................................................................................................50

4. Les activités de la compagnie....................................................................................50

II. STRUCTURE DE LA COMPAGNIEII. STRUCTURE DE LA COMPAGNIE..........................................................................................................................................................5151

1. Les agences de consignation de la compagnie...........................................................51

2. Les filiales de la compagnie.......................................................................................52

2.1. Medifret SPA.......................................................................................................52

2.1 Najda Maghreb SPA.............................................................................................52

3. Les participations de la compagnie............................................................................53

3.1. Algerian Nippon Gas Transport Company..........................................................53

3.2. Mediterranean Liquified natural gas Transport Corporation...............................53

3.3. Le Berge Arzew ..................................................................................................54

3.4. Skikda Liquified natural gas Transport Corporation...........................................54

4. Présentation de la direction commerciale..................................................................54

4.1. Département Frètement et Affrètement.............................................................55

4.2. Département Exploitation Gaz et Produits Chimiques......................................55

4.2.1. Le Bureau d'exploitation...........................................................................56

4.2.2. Le bureau de facturation...........................................................................57

4.3. Département Exploitation Pétrole et Dérivés....................................................57

4.3.1. Le bureau Exploitation.............................................................................58

4.3.2. Le bureau Facturation...............................................................................59

4.4. Département Compte d’Escale et Recouvrement..............................................59

4.4.1. Le contrôle des comptes d'escales............................................................60

4.4.2. Le suivi de recouvrement..........................................................................61

4.5. Bureau de Consolidation & Statistiques............................................................62

4.5.1. Sur le plan de la production.........................................................................62

4.5.2. Sur le plan des prévisions............................................................................62

4.5.3. Sur le plan organisationnel..........................................................................62

4.5.4. En matière de statistiques............................................................................63

4.6. Cellule Vetting & Comptabilité...........................................................................63

III. CAPACITÉS ET PROJETSIII. CAPACITÉS ET PROJETS......................................................................................................................................................................................6565

1. Les ressources............................................................................................................65

1.1. Les ressources financières...................................................................................65

1.2. Les ressources matérielles...................................................................................65

1.3. Les ressources humaines.....................................................................................66

2. Les investissements....................................................................................................68

2.1. Investissement naval............................................................................................68

2.1.1. En partenariat...............................................................................................69

2.1.2. En propriété.................................................................................................70

2.2. Infrastructures......................................................................................................70

CONCLUSION GENERALE..............................................................................................72

INTRODUCTION GÉNÉRALE

L'accès à l'énergie est devenu aujourd'hui un enjeu stratégique. Alors que les pays producteurs

cherchent à sécuriser leurs marchés, les pays consommateurs cherchent naturellement à sécuriser

leurs ressources. Cette sécurité recherchée tant par le fournisseur que par le consommateur peut se

traduire par des contrats à long terme qui garantissent au client une sécurité d'approvisionnement et

au fournisseur une rentabilisation des investissements.

C'est le cas du gaz naturel dont le transport représente une grosse partie des investissements

requis et dont l'industrie s'est développée autour des contrats d'approvisionnement par gazoduc à

long terme.

La crise entre la Russie et l'Ukraine a poussé l'Europe à prendre conscience de la nécessité de

diversifier ses fournisseurs, l'Algérie y compris.

D'un autre coté, l'Algérie a rencontrée dernièrement plusieurs problèmes avec l'un de ses

principaux clients, l'Espagne, notamment pour ce qui est de la renégociation des prix qui ne sont

plus en phase avec les prix du marché.

Partant de ce constat, j'ai voulu au travers de ce travail de recherche définir l'importance du gaz

naturel liquéfié pour l'Algérie dans le cadre de la diversification de ses clients, de constater la

situation actuelle, et les perspectives pour l'avenir.

A cet effet, et pour répondre à ma problématique, j'ai scindé ma recherche en trois chapitres dont

un premier sera consacré au transport maritime et à son importance dans les échanges

internationaux, le deuxième chapitre traitera du gaz naturel, à sa commercialisation et son

importance pour l'Algérie.

Enfin, un dernier chapitre sera consacré au transport de GNL en Algérie où j'apporterais ce que

j'ai appris au stage pratique effectué à HYPROC S.C, leader mondial dans le transport de GNL.

1

CHAPITRE 1 :

Le transport maritime et son importance dans les échanges

internationaux

Chapitre 1 Le transport maritime et son importance dans les échanges internationaux

I. LE TRANSPORT : UN ELEMENT STRATEGIQUE

Le transport est un élément stratégique au cœur de la problématique de logistique

internationale. Il s'agit d'un élément très important dans les échanges internationaux qui

offre des techniques et des moyens aussi diversifiés que complexe adaptés à chaque

besoin. Le transport met en œuvre plusieurs intervenants et intermédiaires afin de répondre

aux besoins de deux principaux intervenants qui sont l'acheteur et le vendeur.

Il existe plusieurs moyens de transport qui répondent à des besoins bien particuliers et

qui n'entre pas forcement en concurrence directe. La nature du produit, sa qualité ainsi que

sa destination sont autant de critères qui rentrent en jeux pour la détermination du mode de

transport, et cela aux cotés de la rapidité, le coût et la sécurité qu'offre chaque moyen.

1. Notions sur le transport maritime :

Le transport maritime constitue l'épine dorsale de l'économie mondiale, et son origine

remonte à l'époque des Phéniciens qui utilisaient leurs navires pour le transport de

marchandise en méditerranée.

Le transport maritime consiste en le transport de marchandise et de personnes par voie

nautique. Depuis la démocratisation du transport aérien, le transport maritime de passagers

a fortement baissé, et ne subsiste que pour les traversés de courte durée et pour les

croisières.

Cette baisse d'activité a été largement compensée par le développement du transport de

marchandises grâce aux avancées technologiques et la croissance soutenue de l'économie

mondiale et des échanges internationaux.

3


Le transport maritime est aussi peu coûteux en énergie comparée aux autres moyens de

transports, nécessitant 100 fois moins d'énergie qu'un avion pour le transporter d'une tonne

sur un kilomètre. Il reste aussi le moyen de transport le moins polluant au Kilomètre (voir

tableau 1.1).

Tableau 1.1 : La pollution atmosphérique de chaque mode de transport

(source: communication de la Commission Européenne du 29 juin 1999)

En gramme par T

KmRoute Rail

Transport

maritime à courte

distance

Consommation

moyenne de

carburants

31,33 8,91 4,88

Dioxyde de

carbone CO298,30 28,33 15,45

Monoxyde de

carbone CO0,74 0,19 0,03

Hydrocarbure HC 0,22 0,09 0,01

Particules 0,07 0,02 0,06

Oxyde d'azote

NOx0,97 0,47 0,31

Dioxyde de

souffre SO20,03 0,03 0,29

Le tableau ci-dessus montre que le transport maritime est le moyen de transport le plus

économique et écologique avec une consommation inférieur aux autres moyens de

transport (ici le rail et la route).

4


La demande élevée et en constante évolution sur les matières première (minerais, bois,

charbon, pétrole...), les céréales ainsi que les produits manufacturés font que le transport

maritime n'a cessé de se développer et de croître. La marine marchande assure 90% du

commerce mondial et reste la clé de l'économie mondiale avec ses coûts de transport

raisonnables. En 2006, le volume des marchandises transportées a crû de 8%.

Figure 1.1 la capacité d'un navire comparé aux capacités d'autres moyens de transports

On parle de navire cargo pour désigner les navires de commerces qui transporte toutes

sortes de marchandise, alors que l'on parle paquebots de croisière et de Ferries pour les

navires transportant des voyageurs.

Le transport maritime actuel est principalement dû à deux avancées technologiques

majeures:

➢ L'utilisation de la vapeur comme force motrice.

➢ L'utilisation du fer dans la construction navale.

La propulsion a vapeur ouvrira la voie à d'autres formes de propulsions qui ne

dépendent plus des conditions météorologiques. C'est ainsi que la première traversée de

l'atlantique à la vapeur à eu lieu en 1838.

5


Plusieurs organismes internationaux s'intéressent au transport maritimes comme

l'Agence Internationale de Navigation « PIANC » et l'Organisation Maritime Internationale

« IMO ».

2. Le trafic maritime dans le monde :

L'intense activité maritime contraste avec le nombre relativement restreint de routes

commerciales qui englobent la majeur partie des échanges maritimes, et on peut les

résumer comme suite :

➔ La route entre l'Asie et la méditerranée, via le canal de Suez.

➔ La route de l'atlantique nord entre l'Amérique et l'Europe.

➔ La route du Pacifique nord, reliant la côte occidentale de l'Amérique au Japon et

à la Chine.

➔ La route du Pacifique Sud, reliant la côte occidentale de l'Amérique à

l'Australie, la Nouvelle-Zélande et l'Asie du Sud-Est.

➔ La route de l'Amérique du Sud, joignant l'Europe et l'Amérique du Nord à

l'Amérique du Sud.

➔ la route du canal de Panamá, reliant l’Europe et les côtes orientales de

l’Amérique aux côtes occidentales de l’Amérique et de l’Asie.

➔ La route de l'Afrique du Sud, Reliant l'Amérique et l'Europe à l'Afrique.

6


Les pétroliers géants faisant la navette entre le golf Arabo-Persique et l'Europe et

l'Amérique empruntent de nouveau la route du cap de Bonne-Espérance, abandonnée en

quelques sortes depuis l'inauguration du canal de Suez.

Tableau 1.2 : Développement du transport maritime international (en million de

tonnes)

(source: review of maritime transport 2007/UNCTD)

Année TankersDry cargo

Autre Vrac*Total

1970 1442 676 448 25661980 1871 1037 796 37041990 1755 1285 968 40082000 2163 2533 1288 59832006 2674 2914 1828 7416

*Minerais de fer, céréale, charbon, bauxite et phosphate.

Depuis 1970, la flotte mondiale n'a cessé de croitre et cela en triplant son tonnage. Une

grosse partie de cette capacité revient au tankers qui s'accapre du 1/3 de la capacité totale.

Les pétroliers ont transportés 27% du total des marchandises échangés en 2007, alors

que 63% été constitué de marchandises sèches (conteneurs, produits manufacturés, vrac...).

3. Les differents types de navires :

Les évolutions ainsi que la diversification des cargaisons avec leurs contraintes et leurs

particularités ont données naissance à des navires spécialisés et adaptés suivant la

cargaison transportée. On distingue deux grandes familles de navires cargos, suivant la

nature de la marchandise transportée: Les navires à cargaison sèche dite « dry » (vrac

solide, caisses, conteneurs, voitures...) et les navires tankers pour les cargaisons liquides

(pétrole brut, GNL).

7


3.1. Les navires à cargaison sèche :

Ces navires transportent des marchandises solides qui peuvent varier des caisses aux

conteneurs en passant par les voitures. On y trouve les types suivants:

3.1.1. Les cargos polyvalents :

C'est le type de navires le plus répandus, avec plus de 18.000 navires en activité en

20081. Ils sont équipés de grue ou de mâts de charge pour charger et décharger leurs

cargaisons. Les cargos polyvalents transportent différents types de marchandises, allant des

différents types caisses, au vrac, en passant par les conteneurs et les voitures. Ils peuvent

aussi transporter des voyageurs, et on parle alors de cargo mixte. Ont dit d'un cargo

polyvalent qu'il est de ligne quand il effectue toujours la même rotation, sinon on parle de

tramping quand la destination dépend du type de cargaison transportée.

Figure 1.2 Cargo Polyvalent

3.1.2. Les porte-conteneurs :

Navires puissants et rapides, ils transportent exclusivement des conteneurs. Leurs tailles

varie du Caboteur qui transporte une centaine de conteneurs au géant avec une capacité de

1 La marine marchande dans le monde au 01/01/2008.

8


plus de 11.0002 EVP (équivalent vingt pieds, ou en anglais twenty-feet equivalent unit:

TEU). La capacité moyenne d'un porte-conteneurs est de 2500 EVP.

Figure 1.3 Porte conteneur Emma Maersk

3.1.3. Les vraquiers :

Ces navires sont munis d'immenses cales pour y transporter des marchandises solides en

vrac: Céréale, charbon, granulats, bitumes... etc. Ils sont classés comme des O/B/O

(Ore/Bulk/Oil), c'est à dire qu'ils transportent indifféremment du grain, du minerai, ou du

pétrole.

2. Le chiffre de 11.000 EVP est avancé par A.P. Moller-Maersk, affréteur de l'Emma Maersk, premier navire d'une série de porte-conteneurs géants. La capacité réel serait plus grande et plutôt proche des 14.000 EVP. La différence s'explique par la méthode de calcule employé par A.P. Moller-Maersk qui prend en compte des conteneurs chargés de 14 tonnes de marchandises et non pas le nombre de conteneurs que peut emporter le navire.

9


Figure 1.4 Navire vraquier

3.1.4. Les navires frigorifiques :

De taille modeste, ce navire est spécialement aménagé pour transporter à basse

température des denrées périssables comme les bananes, le poisson ou de la viande

congelée. L'apparition de conteneurs réfrigérés fait que ce type de navire est de moins en

moins fréquent.

Figure 1.5 Navire frigorifique

10


3.1.5. Les rouliers :

Aussi appelés « Ro-Ro » pour Roll on/Roll out. Ces navires servent à transporter des

véhicules grâce à plusieurs rampes d'accès. Ils possèdent jusqu'à 12 ponts pour ceux dédier

exclusivement au transport de voitures. Certains transportent des passagers (sur les routes

très fréquentées), des marchandises ou des camions et quelques remorques sur le pont

principal.

Figure 1.6 Navire roulier

3.1.6. Les BIBOs :

Pour Bulks In/Bags out et qui signifie chargement en vrac/déchargement en sac3. C'est

une nouvelle génération de navires qui permet l’ensachage (mise en sac) a bord, pendant la

traversée, de cargaisons prises en vrac et livrées en sacs comme la farine ou le sucre.

3. Jean-luc DELAETER: http://jld59140.free.fr/article.php3?id_article=29

11


Figure 1.7 Navire BIBO

3.1.7. Les grumiers :

Ce sont des cargos polyvalents ou des vraquiers équipés pour le transport de bois en

grumes. Ils sont dotés de montants fixes ou amovibles le long de leur bord pour le maintien

en place des nombreuses billes de bois chargées en pontée (embarquées sur le pont d’un

navire).

3.2. Les tankers :

Il s'agit de navires-citernes destinés au transport de marchandises liquides comme le

pétrole ou le GNL, mais aussi les huiles ou le vin. On y trouve :

3.2.1. Les pétroliers :

Ce sont des navires équipés de citernes qui se déclinent en deux familles: Les navires

transportant du pétrole brute sont les plus grands et dépassent les 100.000 tonnes. On parle

alors de supertanker ou V/ULCC (Very/Ultra Large Crude Container). Ceux transportant

12


des produits raffinés (trois ou quatre produits en même temps) comme le kérosène, le fuel

domestique, l'essence ou le gazole, sont plus petits, et ont en général une capacité de

30.000 à 40.000 tonnes.

Figure 1.8 Navire pétrolier

3.2.2. Les chimiquiers :

Ils Permettent de transporter divers produits grâce à plusieurs citernes aux tuyautages

séparés. Les cuves sont en acier inoxydable. On peut y transporter différentes cargaisons

dans les cuves, ou avoir des chimiquiers spécialisés dans un produit (asphalte, phosphore,

soufre...).

Figure 1.9 Navire chimiquier

13


3.2.3. Les gaziers :

Ils représentent le summum de la technologie en mer. Ils permettent de transporter du

gaz naturel liquéfié (méthaniers) ou du gaz de pétrole liquéfié (butaniers) à très basse

température dans des citernes spécialement conçues. Les plus grands méthaniers sont

capable de transporter jusqu'à 216.000 m3 de gaz naturel liquéfié. Dans la course au

gigantisme et à la réduction des coûts de transport, il est prévu la mise en services dès 2008

de méthaniers capable de transporter plus de 266.000 m3 alors que la moyenne actuelle et

de 138.000 m3.

Figure 1.10 Navire méthanier

3.3. Les navires à passagers :

Le transport de passagers par voie nautique a fortement baissé depuis la démocratisation

du transport aérien. Le gain de temps que procure l'avion fait que le transport maritime de

passagers subsiste grâce aux courtes traversées. On trouve les type suivants :

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3.3.1. Les bacs :

Utilisés pour traverser des étendues d'eau peu larges (fleuve, canal, rivière), ce sont des

bateaux à fond plat symétrique pour éviter au bac de faire des demi-tours. Les bacs

transportent des piétons mais aussi des voitures ou des poids lourds.

3.3.2. Les ferries :

Dit aussi transbordeurs ou traversiers, Ils transportent des passagers et des véhicules, et

sont équipés de cabines pour les traversées de nuit ainsi que de boutiques et de restaurants.

Figure 1.11 Un ferry

3.3.3. Les navires à grande vitesse :

Ce sont des navires transportant des passagers, voir quelques véhicules et se déplacent à

une grande vitesse (entre 28 et 50 nœuds).

15


Figure 1.12 Navire à grande vitesse

3.3.4. Les paquebots :

Ces navires de grandes capacités (jusqu'à 3800 passagers4) offrent des traversées de très

longue durée et vise un tourisme de luxe. Certains offrent même des tours du monde avec

plusieurs escales sur différents continents.

Figure 1.13 Paquebot de croisière « Queen Mary 2 »

4. Le Queen Mary 2, le plus grand paquebot au monde, transporte 3873 passagers, avec une capacité maximum après aménagement de 4344 passagers.

16


4. Les techniques du transport maritime :

Les techniques d'emballages dépendent de plusieurs facteurs, tel que la nature de la

marchandise, le coût, le nombre et lieu de ruptures de charge... etc. On peut citer :

4.1. Les emballages :

Pour éviter des coûts inutiles (renvois, plaintes, etc.…), l’entreprise doit choisir

l’emballage le plus adéquat pour chaque situation. Même si l’emballage d’une

marchandise peut sembler dérisoire, il s’agit d’un élément fondamental en commerce

international. Il doit répondre a plusieurs objectifs : Protéger la marchandise et éviter de

l’abîmer. Mais il doit aussi être économique.

4.2. Les palettes :

Unité de chargement, souvent a ossature en bois -mais aussi pour des raisons d’hygiène,

de plus en plus en matière plastique ou en carton- les palettes sont utilisées par tous les

modes de transport. Leur recours facilite les ruptures de charges et la mise en place des

chaînes logistiques multimodales.

Figure 1.14 Une palette en bois

17


4.3. Les conteneurs :

L'apparition de conteneur à révolutionné le transport mais aussi toute la chaîne

logistique. Son format standardisé (20', 40' ou 45') et ses nombreux avantages en ont fait

une « unité de transport » adaptée au transport terrestre, ferroviaire, aérien et maritime car

conçu pour être manutentionné et transféré d'un mode de transport à l'autre. Il existe

plusieurs types de conteneurs adaptés à l'usage et à la marchandise transportée comme le

conteneur réfrigéré « reefer », plat « flat rack » ou sans toit « open-top ».

Figure 1.15 Un conteneur

4.4. Les citernes :

Les citernes sont conçues pour permettre le transport des liquides, des gaz ou des

solides en vrac.

18


Figure 1.16 Une citerne

II. LES CONTRATS ET LES AUXILLIERES DE

TRANSPORT MARITIME :

1. Le contrat de transport :

C'est l'expression de l'accord entre le chargeur et le transporteur pour le transport d'une

marchandise contre rémunération appelée fret. Il donne lieu à l'émission d'un écrit

détaillant les obligations et responsabilités de chacun.

1.1. Les parties du contrat de transport :

Le chargeur, qui représente la marchandise peut être l'expéditeur réel, un transitaire ou

le destinataire de la marchandise.

Le transporteur est généralement représenté par son agent.

19


1.2. Les types de contrats de transport :

Il existe deux types de contrats :

● Le contrat de transport: Il engage le transporteur à transporter la marchandise

d'un port à un autre et le chargeur à payer le fret.

● Le contrat d'affrètement: où il est question de location d'un navire pour une

durée définie.

1.3. Les obligations du transporteur :

Le transporteur a pour obligation :

➢ Prise en charge: Le transporteur doit être garant de la marchandise et c’est à

partir de cet acte que ce dernier est tenu de délivrer un connaissement à la demande

du chargeur mais ce titre ne sera un connaissement embraqué qu’après chargement

de la marchandise à bord.

➢ Mettre le navire en bon état de navigation.

➢ Chargement et arrimage de la marchandise (disposer méthodiquement et fixer

solidement la marchandise).

➢ Réalisation du voyage.

➢ Désarrimage manutention et déchargement de la marchandise.

➢ Livraison.

20


1.4. Les obligations du chargeur :

Le chargeur de son côté a pour obligation :

➢ Engagement à payer une rémunération (le fret).

➢ Le chargeur doit être capable de présenter les marchandises en temps et lieu fixé

par la

convention entre les parties.

➢ Le chargeur est considéré avoir garanti au transporteur l’exactitude de sa

déclaration concernant les manques, le nombre, la qualité, et le poids des

marchandises.

➢ Emballer de manière appropriée la marchandise, l'étiqueter et marquer les colis.

2. Le contrat d'affrètement :

L'affrètement consiste en la mise à disposition d'un navire ou d'une partie du navire par

l'affréteur (propriétaire du navire) au profit du fréteur qui a besoin d'une capacité de

transport pour son propre compte ou comme intermédiaire -et donc le sous fréter à son

tour- moyennant rémunération (fret).

L'acte qui résulte de l'affrètement est la « charte partie » où sont énoncé les

engagements des parties. Le contrat d'affrètement est régi par la loi du pavillon du navire,

sauf convention contraire des parties.

21


2.1. Les différents types d'affrètements :

Il existe 3 types d'affrètements :

2.1.1. L'affrètement au voyage : (voyage charter)

C'est un contrat par lequel le fréteur s'engage, en contrepartie d'un fret, à mettre à

disposition un navire armé tout en en conservant la gestion nautique et commerciale : il

reçoit dans ce cas la marchandise de l'affréteur à bord de son navire qu'il déplace d'un port

maritime à un autre. L'affrètement au voyage constitue un contrat de location de biens et de

services.

2.1.2. L'affrètement à coque nue : (bareboat charter)

Il s'agit d'un contrat par lequel le fréteur met à disposition de l'affréteur un navire sans

armement, ni équipement ou avec un équipement et un armement incomplets, cela en

contrepartie d'un fret, moins important que celui demandé pour l'affrètement à temps.

L’affréteur dispose donc de la gestion nautique et commerciale. Il est responsable des

dommages subis par le navire durant son exploitation, mais le fréteur reste responsable des

dommages subis par la marchandise du fait d’un défaut initial de navigabilité ou d’un vice

propre au navire. Le navire doit être restitué dans son état initial, sauf s'il y a usure

normale.

2.1.3. L'affrètement à temps : (time charter)

C'est un contrat par lequel le fréteur met à la disposition de l'affréteur un navire armé,

équipé et doté d'un équipage complet pour un temps défini par la charte-partie, cela en

contrepartie d'un fret. L'affréteur assure la gestion commerciale tandis que le fréteur

conserve la gestion nautique.

22


3. Le connaissement : (Bill of Lading)

Le connaissement ou bon de chargement de fret, abrégé B/L, est un titre qui représente

la propriété de la marchandise. Selon le code maritime algérien, « Il constitue la preuve de

la réception par le transporteur des marchandises qui y sont désignées en vue de les

transporter par voie maritime ». Il matérialise le contrat de transport entre le chargeur et le

transporteur maritime. Il est remis par ce dernier, et établie en quatre (04) exemplaires. Il

procure au porteur de l'original un droit sur la marchandise. Les trois autres exemplaires

sont destinés au capitaine du navire, à l'armateur et au vendeur.

Le B/L est signé par le capitaine où il est mentionné la nature, poids et marques des

marchandises avec engagement de les remettre dans l'état où il les a reçus au lieu de

destination convenue, sauf péril ou accident en mer. D'autres indications sont mentionnées

sur le B/L tel que les incoterms de vente, le fret payé ou en collecte et certaines conditions

de livraison de la marchandise (mention « clean on board », frais à destination, conditions

de payement).

Le B/L tout en étant un contrat de transport est aussi un titre endossable, ce qui permet

au vendeur de transférer la propriété de la marchandise en cours de voyage, ou de le

remettre comme gage au banquier comme garantie de remboursement du crédit ayant servi

à l'acquisition de la marchandise.

Ci-dessous un exemplaire d'un connaissement (Figure 1.16) :

23


Figure 1.17 Exemple d'un B/L

24


4. Les auxiliaires du transport maritime :

L'auxiliaire de transport est un intermédiaire entre le chargeur et le transporteur. Il

intervient dans la chaîne de transport sans pour autant être le chargeur, le transporteur,

l'autorité publique ou portuaire.

4.1. Le transitaire :

Un transitaire est une personne ou une entreprise mandatée par l'expéditeur ou le

destinataire d'une marchandise qui doit subir plusieurs transports successifs. Sa mission est

d'organiser la liaison entre les différents transporteurs et d'assurer ainsi la continuité du

transport, ainsi que toutes les opérations administratives connexes s'y rapportant:

Réglementation douanière, gestion administrative et financière, gestion du personnel,

gestion commerciale, des assurances, des litiges, des crédits documentaires, et de la

représentation fiscale. Il se comporte alors en commissionnaire en douane,

commissionnaire en transport et en mandataire.

4.2. L'agent consignataire :

L'agent consignataire (aussi appelé agent maritime) représente dans un port lors de

l'escale d'un navire l'armateur ou l'affréteur. Il aide à la préparation de l'escale du navire,

prépare la relève d'équipage, porte assistance au capitaine en cas de besoin et agit en

intermédiaire pour requérir les services d'un atelier de réparation ou d'un fournisseur de

matériel ou de vivres. Il s'occupe également des différentes formalités administratives

locales.

25


4.3. L'agent acconier :

Dit aussi manutentionnaire ou stevedore. Il a pour mission la manutention de la

marchandise, chargement et arrimage à bord du navire ou déchargement. Il veille aussi sur

la marchandise en attendant son transport vers le destinataire, à l'exemple des containers

frigorifiques qui doivent être branchés et sous une certaine température ainsi que s'assurer

de leur bon fonctionnement.

5. Le transport maritime en algérie :

Le transport maritime en Algérie est assuré par 11 ports marchands dont 8 sont

polyvalents et 3 spécialisés dans les hydrocarbures. Il existe également 35 ports de pèches.

Le transport maritime reste le choix privilégié des importateurs en Algérie: En 2005, plus

de 90% des importations algériennes l'ont été voie maritime, et à 88% grâce à des navires

étrangers, ce qui reflète l'importance du transport maritime en Algérie.

Les plus grand armateurs sont présent en Algérie, à l'image du numéro 1 mondial AP

Moller Maersk, du numéro 2 mondial, le français CMA-CGM, mais aussi d'autres de taille

modeste tel que MSC, WALSHIP, SNCM, CNAN...etc.

➔ Les principaux ports Algériens :

Le transport maritime de marchandise s'effectue par le biais de 8 ports réparties sur les

villes suivantes: Ghazaouet (Wilaya de Tlemcen), Oran, Mostaganem, Tenes (Wilaya de

Chlef), Alger, Bejaia, Djendjen (Wilaya de Jijel), Skikda et Annaba.

Les ports algériens sont considérés comme peu performant5 avec des délais supérieur à

la moyenne méditerranéenne et des coûts parmi les plus élevés. Le port de Béjaia sort du

5 http://www.algerie-dz.com/article7240.html

26


lot avec des performances encourageantes notamment grâce à sa gestion en partenariat

avec la société Singapourienne Protec. Ces performances ont permis au port de Béjaia de

détrôner le port d'Oran à la seconde place en terme de trafic, derrière le port d'Alger.

Pour ce qui est des ports pétroliers, Il en existe trois: Arzew, Béthioua et Skikda. Ils sont

situés prés des complexes pétroliers d'Arzew et de Skikda.

27

CHAPITRE 2 :

Le gaz naturel et sa commercialisation

Chapitre 2 Le gaz naturel et sa commercialisation

I. LE GAZ NATUREL :

Le gaz naturel est un combustible fossile sous forme gazeuse. Il est composé

principalement de méthane, mais aussi de petite quantité d'éthane, propane et de butane.

On peut aussi y trouver du l'oxyde de carbone, du dioxyde de souffre, du sulfure

d'hydrogène dit gaz acide, et parfois de l'azote et de l'hélium.

Dans sa forme pur (comme le gaz de ville, destiné aux ménages), le gaz est constitué

exclusivement de méthane, et est inodore et incolore.

Le gaz naturel peut être trouvé avec le pétrole dans le même gisement et séparé lors de

l'extraction du pétrole « gaz associé », ou alors dans des gisements propre aux gaz « gaz

conventionnel non associé » à l'exemple du champ gazier de Hassi R'mel en Algérie.

La phase d'exploration est similaire à celle du pétrole, et il est impossible d'identifier

l'un des deux hydrocarbures à l'avance car ayant le même processus de formation. La

phase d'exploitation peut durer jusqu'à 10 ans pour un coût de 20% du prix de reviens.

En raison des coûts, le développement d'un gisement n'est entamé que lorsque le client

est connu afin de construire l'infrastructure de transport vers ce dernier (surtout en cas de

transport par voie maritime).

Concernant la production, et contrairement au pétrole, peu de puits de forages sont

nécessaires, et le taux de récupération d'un réservoir peut atteindre les 80% (contre 30 à

40% pour le pétrole).

Considéré comme une énergie propre et moins chère que le pétrole, son usage n'a cessé

de se développer et de toucher plusieurs domaines, dont :

28


➢ La production d'électricité : avec 30 et 45% d'émissions de dioxyde de

carbone en moins par rapport respectivement au pétrole et au charbon, le gaz

naturel offre l'avantage d'être le moins polluant des combustibles fossiles ce qui en

fait le meilleur choix pour générer de l'électricité quand il est obtenu à bon prix. En

2006, 20% de l'électricité produite l'a été à partir du gaz.

➢ L'usage domestique : utilisé pour le chauffage, la cuisson des aliments, la

climatisation, l'eau chaude...

➢ l'usage industriel : Production de chaleur (Chauffage, four...), climatisation.

➢ L'usage chimique et pétrochimique : sert de matière première à la production

d'hydrogène, de méthanol et d'ammoniac, qui à leur tours servent dans diverses

industries comme la production de solvant, engrais et le plastic.

➢ Carburant pour automobiles : Le gaz naturel compressé est utilisé comme

carburant pour les voitures et représente une alternative moins polluante que

l'essence et le diesel.

Le développement de l'industrie du gaz a été longtemps freiné par les problèmes de

stockage et de transport, mais aussi à cause des investissements requis pour son

développement au moment ou l'accès à l'énergie se faisait à un prix bas.

Tout comme pour le pétrole, les zones de production et de consommation ne coïncident

pas, et vu la nature même du gaz naturel, son transport par canalisation est plus cher que

celui du pétrole.

Ce n'est qu'avec la mise en place de moyens de transport de longue distance (gazoduc

transcontinentaux et GNL) que l'industrie est devenue vraiment mondiale et a pu se

développer et se distinguer des autres sources d'énergie fossile par ses caractéristiques

propres.

29


1. Le gaz naturel liquéfié :

Le gaz naturel liquéfie (GNL) est obtenu grâce au processus de refroidissement du gaz

naturel à une température de -162°c et cela afin de réduire sa masse volumique et ainsi

pouvoir le transporter dans des cuves. En effet, 1m3 de GNL contient environs 600m3 de

gaz naturel.

Le principe utilisé pour la liquéfaction du gaz naturel est celui dit de la cascade

incorporée, succession de condensations sous pression, suivies de vaporisation a basse

pression.

Les usines de liquéfaction sont constituées d'installations spécifiques de traitement du

gaz naturel, d'un certain nombre d’unités de liquéfaction fonctionnant sur le principe des

cycles frigorifiques, ainsi que d'installations annexes telles que celles de production de

vapeur et de pompage d'eau de mer, et d'installations de stockage et de chargement de

GNL. En moyenne, une usine de liquéfaction consomme pour son fonctionnement 12 %

du gaz naturel entrant.

Une chaîne de GNL est composé de :

✔ Usine de liquéfaction.

✔ Terminaux méthaniers avec des unités de stockage.

✔ Méthaniers pour le transport du GNL.

✔ Usine de regazéification.

30


2. Le gaz naturel dans le monde :

Caractérisé par des coûts d'exploitation et de transport élevés, l'industrie du gaz ne s'est

développée que récemment, et cela malgré le fait que le gaz naturel a été découvert en

même temps que le pétrole.

Malgré une répartition géographique plus variée que celle du pétrole, l'industrie du gaz

ne s'est développée que dans quelques pays qui bénéficient d'une proximité géographique

entre importateur et exportateur (Amérique du Nord, Europe, Asie Pacifique/Océanie).

Depuis 1975, l'évolution de la consommation du gaz naturel a été la plus forte parmi les

énergies primaires avec une moyenne annuelle de 3,2% contre 2,5% pour le pétrole et

1,6% pour le nucléaire.

Les prévisions1 de croissance de la demande énergétique placent le gaz naturel en

première position avec la plus forte croissance d'ici 2030 et la couverture du ¼ des besoins

mondiaux en énergie.

3. Les réserves du gaz dans le monde :

Les plus grandes réserves de gaz naturel se trouvent dans la région du moyen orient

(Qatar, Iran, Arabie Saoudite, Émirats Arabes Unis) avec environs 41% des réserves

mondiales. Les pays de l'ex-Union Soviétique (La Russie -qui détient les plus grandes

réserves au monde- , Turkménistan) concentrent 32% des réserves de gaz. Ces deux

régions contrôles presque les ¾ des réserves mondiale de gaz naturel (La Russie, le Qatar

et l'Iran réuni contrôlent 60% des réserves mondiale de gaz naturel). Le reste est réparti

entre la zone de l'Asie pacifique (Indonésie, Malaisie, Australie) et l'Afrique (Algérie,

Libye, Nigeria, Égypte) avec environs 8% chacune, l'Amérique du nord (USA et Canada)

1. Les grandes perspectives d'évolutions du gaz naturel - TOTAL © 2006

31


et l'Amérique latine (Venezuela) avec 4% pour chaque région et enfin l'Europe (Norvège,

Pays-Bas, Royaume-Uni) avec 3% des réserves mondiales.

Figure 2.1 Les réserves mondiales prouvés de gaz naturel (CEDIGAZ 2001)

4. Le gaz naturel en Algérie :

Les réserves gazières en Algérie représentent plus de 56% des réserves totales

d'hydrocarbures2. Les principaux gisement de gaz sont: Hassi R'mel (66% de la production

commercialisée du gaz en 2004, soit plus de 50 bcm3), In Salah, In Amenas Ohanet,

Rhoude Nouss, Hamra, Alrar, Nezla, Tin Fouye, Teguentour et Sbaa.

Les réserves prouvées de gaz naturel en Algérie sont de l'ordre de 4.5 tcm4 soit les 8e

2. Données Sonatrach3. Billion cubic metres: Milliards de mètres cubes4. Trillion cubic metres: Trillion de mètres cubes (mille milliards)

32

41%

32%

8%

8%

4%

4%3%

Moyen OrientEx URSSAsie PacifiqueAfriqueAmérique du NordAmérique LatineEurope


plus grande réserves au monde et 2e plus grande réserves d'Afrique derrière le Nigeria. Le

ratio de production/réserves est de 53.3 ans5.

La production commerciale en 2006 à été de 84.5 bcm en baisse de 4.5% par rapport à

2005, dont 23.7 bcm destinée au marché intérieur. À noter que l'explosion survenue au

complexe de liquéfaction de gaz GL1K de Skikda en 2004 a amputé les capacités de

production de l'Algérie de 4 bcm/an.

Les exportations Algériennes de gaz par gazoduc en 2006 ont été de l'ordre de 36,92

bcm réparties sur 05 clients: L'Italie (24.46 bcm), l'Espagne (8.62 bcm), le Portugal (2.10

bcm), La Tunisie (1.30 bcm) et la Slovénie (0.44 bcm).

Pour l'année 2006, les exportations de l'Algérie de GNL ont été de 24.68 bcm. Les

principaux clients de l'Algérie ont été la France (7.35 bcm), la Turquie (4.60 bcm), la

Belgique (3.35), l'Italie (3 bcm), l'Espagne (2.80 bcm) et le Royaume-Uni (2 bcm).

➔ Les complexes de liquéfaction :

L'Algérie dispose de quatre (04) complexes de liquéfaction de gaz naturel. Ils se

trouvent à Oran et à Skikda.

● GL1K: Le complexe GL1K est situé à Skikda et s'étend sur une superficie de 92 hectares. Il comprend 03 trains de liquéfaction avec une capacité de traitement annuelle de 5.7 bcm.

● GL1Z: Le complexe GL1Z est situé à Béthioua (à 40km d'Oran) et s'étend sur une superficie de 72 hectares. Il comprend 06 trains de liquéfaction avec une capacité de traitement annuelle de 10.5 bcm.

● GL2Z: Le complexe GL2Z est situé à Béthioua et s'étend sur une superficie de 72 hectares. Il comprend 06 trains de liquéfaction avec une capacité de traitement annuelle de 10.5 bcm.

5. BP statistical review of world energy 2007

33


● GL4Z: Le complexe GL1Z est situé à Arzew (à 40 km d'Oran) et s'étend sur une

superficie de 73 hectares. Il comprend 06 trains de liquéfaction avec une capacité

de traitement annuelle de 1.7 bcm.

II. LES PRINCIPAUX MARCHÉS :

Les principaux marchés se sont développés dans un nombre restreint de pays proche des

zones de production afin de minimiser les coûts de transport.

On dénombre ainsi 3 principaux marchés au sein desquels se sont développée de

véritables industries gazières avec à chaque fois des spécificités propres à chaque marché :

1. Le marché Américain :

Avec les États-Unis comme premier marché mondial, mais aussi 2eme plus grand

producteur de gaz au monde. Cela reste néanmoins insuffisant et le déficit est comblé en

majorité (à hauteur de 80%) par des importations du Canada. Le Canada est quand à lui le

2eme exportateur au monde de gaz naturel, même si sa production est en déclin.

L'interdépendance entre les deux pays est très grande: 80% des importations Américaine

proviennent du Canada, alors que plus de 50% du gaz naturel Canadien produit est exporté

vers les USA.

2. Le marché de l'Asie pacifique :

Marché principalement GNL avec deux principaux importateurs: Le Japon et la Corée

du Sud; et l'Indonésie, la Malaisie et l'Australie comme principaux fournisseurs.

34


3. Le marché Européen :

Le marché Européen a évolué depuis les années 1960 à nos jours, passant d'un marché

auto suffisant à un marché importateur dépendant de l'extérieur pour ses besoins

énergétiques à hauteur de 46% (voir figure 2.2), et ce taux est amené à augmenter avec le

temps. En tant que pays Européen, la Norvège fourni l'essentiel des besoins Européen en

gaz naturel avec 15% des besoins suivis par les Pays-Bas avec 9%. Le Royaume-Uni est

passé d'un pays exportateur à un pays importateur. Pour ce qui est des Producteurs non

européens, la Russie vient en tête avec le ¼ du gaz consommé en Europe, suivi par

l'Algérie avec 10%.

Figure 2.2 Les approvisionnements du marché Européen (CEDIGAZ 2006)

La figure 2.3 représente l'évolution du marché du GNL dans le monde depuis son

apparition jusqu'en 2004 :

35

Marché Européen du gaz naturel (Cedigaz 2006)

54%

26%

11%

Gaz EuropéenRussieAlgérieNigériaEgypteLybieMoyen OrientAutres


Figure 2.3 Évolution de la demande mondiale de GNL

Le développement du GNL, l'augmentation de la demande sur le gaz naturel pour la

production d'électricité ainsi que la stagnation de la production des USA, conjugués avec

la baisse de production du Canada ont permis l'émergence de nouveaux pays comme le

Qatar, la Libye, l'Iran, l'Argentine et Trinidad & Tobago pour soit profiter de leurs

immenses potentialités, répondre aux besoins du marché Américain (avec la réouverture

des terminaux gaziers) ou encore se présenter comme solution alternative pour l'Europe

qui cherche à diversifié ses fournisseurs.

4. La commercialisation du gaz naturel :

En 2006, seuls 26,1% de la production commercialisée a fait l'objet d'échanges

internationaux. Le commerce mondial de gaz naturel est essentiellement transporté par le

biais du réseau de gazoducs (71.8% en 2006) contre 28.2% pour le transport par tankers de

GNL (gaz naturel liquéfié).

36


4.1. La commercialisation par gazoduc :

La proportion faible des échanges internationaux s'explique notamment par

l'éloignement des sites de production par rapport aux lieux de consommation et aux coûts

élevés du transport. C'est un secteur qui exige des investissements importants, la

construction et l'exploitation de gazoducs et qui posent également de nombreux problèmes

juridiques et logistiques.

Les principaux pays exportateurs qui ont utilisé les gazoducs comme mode de

distribution en 2006 ont été :

➢ la Fédération de Russie (28.2% des exportations mondiales).

➢ le Canada (18.6%).

➢ la Norvège (15.6%).

➢ les Pays-Bas (9%).

➢ l'Algérie (6.9%).

Les principales zones d'importation par gazoduc sont :

➢ l'Union Européenne (15 pays): 53.9%.

➢ les États-Unis: 18.6% qui absorbent traditionnellement l'intégralité des

exportations canadiennes.

37


4.2. La commercialisation par méthanier :

Les premières exportations de GNL par méthanier ont eu lieu en 1964 entre l'Algérie

(Arzew) et le Royaume-Uni (Canvey Island). On a dénombré 140 liaisons maritimes fin

2003, avec la création de 5 nouvelles lignes maritimes et la fermeture de 7 autres, ce qui

démontre la flexibilités du transport de GNL.

En 2006, la plus grande part des exportations mondiales de GNL était représentée par:

➢ Le Qatar (14.7%).

➢ L'Indonésie (14%).

➢ La Malaisie (13.3%).

➢ L'Algérie (11.7%).

Les principaux importateurs de GNL ont été:

➢ Le Japon (38.8%).

➢ L'Union Européenne6 (24.5%).

➢ La République de Corée (16.2%).

➢ Les États-Unis d'Amérique (7.8%).

En octobre 2007, la filière mondiale du GNL rassemblait les pays suivants:

6. Allemagne, Autriche, Belgique, Danemark, Espagne, Finlande, France, Grande-Bretagne, Grèce, Irlande, Italie, Luxembourg, Pays-Bas, Portugal et Suède.

38


Tableau 2.1 : Les principaux pays exportateurs et importateurs de GNL

(source: BP)Pays exportateur Pays Importateur

Algérie BelgiqueAustralie ChineBrunei République Dominicaine

Guinée équatoriale FranceÉgypte Grèce

Indonésie IndeLibye Italie

Malaisie JaponNigeria MexiqueNorvège PortugalOman Porto RicoQatar Corée du Sud

Trinidad & Tobago EspagneÉmirats Arabes Unis TaïwanÉtats-unis d'Amérique Turquie

- Royaume-Uni- États-Unis d'Amérique

Les 15 pays exportateurs rassemblent 26 terminaux d'exportations, alors que 18 pays

importateurs rassemblent 60 terminaux de réception. 73 projets d'installation de

liquéfaction ainsi que 182 unités de regazéification sont en construction ou en projet.

III. LE TRANSPORT DU GAZ NATUREL :

Pendant longtemps, le développement de l'industrie du gaz a été freiné par les faibles

coûts d'accès à l'énergie, la difficulté de maîtrise des technologies à un niveau industriel et

la présence d'autre alternative énergétique notamment le pétrole.

39


Il aura fallu attendre la naissance d'un marché au États-unis à partir de 1950 pour voir

naître une véritable industrie et avec des échanges internationaux.

Le gaz naturel est transporté soit par gazoduc sous forme de gaz comprimé, soit par

méthanier à l'état liquide après liquéfaction. Il peut également être transformé par procédé

chimique.

1. Le transport par gazoduc :

Le transport du gaz par gazoduc s'est naturellement imposé du fait de la faible

concentration énergétique du gaz et des coûts élevés de sa concentration (compression,

liquéfaction, transformation en méthane).

Le gazoduc se caractérise par un diamètre supérieur à celui d'un oléoduc pour un débit

énergétique identique. De ce fait les conduites de gaz ont un diamètre deux (02) fois

supérieur à ceux du pétrole, ce qui implique des investissement très lourds. Prés de 80% de

ces investissement sont destiné à la conduite et sa pose alors que le reste va vers les

stations de compression, le matériel de télécommande et de comptage, les bâtiments, la

protection...

A l'entrée du gazoduc, le méthane est comprimé à 80 bars et recomprimé à intervalles

réguliers.

Les plus gros gazoducs atteignent un diamètre de 1400mm et une longueur maximale

de 6000 km.

Une chaîne de transport par gazoduc se compose comme suit :

✔ Collecte du gaz des différents puits.

40


✔ Traitement et préparation du gaz pour le transport.

✔ Transport en conduite.

✔ Stations de compressions qui maintiennent la pression du gaz transporté afin

d'assurer sa continuité, sur des intervalles réguliers (entre 100 km et 200 km).

✔ Stations d'interconnexions qui forment les nœuds du réseau de transport.

✔ Postes de livraison qui ont pour mission la livraison du gaz chez les gros

industriels ou dans les réseaux aval de distributions. Ils assurent la détente, le

réchauffage, le filtrage et le mesurage du gaz.

En Algérie, c'est la filiale de Sonatrach TRC qui gère le transport par canalisation du

gaz (ainsi que celui du pétrole brut, du GPL et du condensât).

Elle a pour mission de définir, réaliser, exploiter et assurer la maintenance du réseau de

canalisation et de ses installations.

Le réseau national pour le transport de gaz est constitué de 12 canalisations d'une

longueur de 7461 km et de 31 stations de compression. Le centre national de dispatching

se trouve à Hassi R'mel

A l'international, Sonatrach et TRC sont associés aux gazoducs GEM (Algérie-Tunisie-

Italie) et GPDF (Algérie-Maroc-Espagne) déjà en service et au futur gazoduc Galsi

(Algérie-Italie), MEDGAZ (Algérie-Espagne) et TSGP (Nigeria-Niger-Algérie).

41


2. Le transport par méthanier :

Le transport du gaz naturel par méthanier s'impose comme alternative au gazoduc

quand l'établissement d'une canalisation n'est pas réalisable (techniquement ou

géographiquement) ou trop cher.

Le transport par méthanier consiste en la liquéfaction du gaz naturel en réduisant sa

température à -162°c. Le gaz naturel alors prend une forme liquide et occupe 600 fois

moins de place.

Le gaz naturel liquéfié (GNL) est alors transporté par des méthaniers vers des ports

conçus a cet effet dits terminaux méthanier qui permettent la réception du GNL ainsi que

sa regazéification au vu de sa distribution et consommation finale.

Figure 2.4 Terminal méthanier de Montoir – France

Les premières expériences de liquéfaction à échelle industrielle datent de 1934 en

URSS et de 1940 aux états-unis. Mais c'est en 1961 que fut entreprise la réalisation du

premier projet de transport de GNL au monde: le projet CAMEL en Algérie pour

42


l'exportation de GNL du champs de Hassi R'mel. Le projet fut confié à Technip/J.F.

Pritchard.

➔ Les méthaniers :

Les méthaniers sont dotés d'une double coque pour une plus grande résistance, et sont

équipés de cuves qui contiennent le GNL. Ils sont aussi appelés « LNG Tanker ».

Leurs cuves peuvent être :

➔ de formes sphériques autoporteuses (de conception Norvégienne) dites de

concept « Moss Resenberg » (figure 2.5) dans quatre à six cuves sphériques.

Figure 2.5 Méthaniers à cuves autoporteuses « Moss Rosenberg »

➔ des cuves à membranes conçues selon deux concepts Français: « Technigaz » et

« Gaz Transport » (figure 2.6) qui offre comme avantage une faible variation de la

température des cuves.

43


➔ en inox à gaz rapporté dans la coque, principe Japonais « IHI ». On parle alors

de méthaniers « prismatic ».

Dans tout les cas, ces cuves sont construites avec des matières « cryogéniques »

(résistant à de très basses températures) et de systèmes prévenant d'éventuelles fuites, mais

cela n'empêche pas une fuite thermique entre l'intérieur et l'extérieur des cuves, ce qui

engendre des fuites thermiques qui entraînent la vaporisation du GNL et libère du gaz

(boil-off). Ce même gaz est récupéré et utilisé pour alimenter les chaudières du navire.

En Septembre 2006, 51% des méthaniers en circulations étaient des méthaniers a

membrane contre 44% pour les méthaniers à cuves autoporteuses, et cette part devrait

passer en 2010 à 85% contre 13% pour les méthaniers à cuves autoporteuses.

En Mars 20087, on dénombrait environs 265 méthaniers en services et 129 commandes

de nouveaux méthaniers prévus pour être mis en service d'ici 2011. Un méthanier typique

a une capacité autour de 125.000-138.000m3.

Une nouvelle génération de méthaniers de type Q-Flex et Q-Max inaugure une nouvelle

ère pour les méthaniers avec des capacités de l'ordre de 216.000 m3 pour le Q-Flex et

260.000 m3 pour les Q-Max.

7 http://www.gulfnews.com/BUSINESS/Oil_and_Gas/10197208.html

44


Huit (08) Q-Flex sont d'ores et déjà en service pour le compte du Qatar et la mise en

service du premier Q-Max est prévu pour le début de l'été 2008.

Les commandes du Qatar pour cette nouvelle génération de méthaniers et de l'ordre de

45 méthaniers passées auprès de 3 chantiers navales Sud Coréen.

Une chaîne de transport par méthanier se compose comme suit:

✔ Traitement et transport par gazoduc jusqu'à la côte.

✔ Installation de liquéfaction du gaz naturellement.

✔ Unités de stockage du GNL.

✔ Terminal méthanier qui permet la réception des méthaniers ainsi que le

chargement et le déchargement du GNL.

✔ Transporteurs méthaniers.

✔ Usine de regazéification.

3. Comparaison entre gazoduc et GNL :

Le choix entre le transport par gazoduc, en plus des contraintes géographiques, est dicté

par le coût. Ce coût est calculé selon les quantités transportées. Le prix est donc

sensiblement différent si l'on transporte 5 ou 20 bcm, et les économies d'échelle sont

importantes en ce qui concerne le transport par gazoduc.

45


Figure 2.7 Comparaison des coûts de transport de 20 bcm de gaz naturel

On peut voir dans la figure 2.7 que le prix du m3 n'est intéressant à transporter par

méthaniers qu'au delà des 3000Km et cela en volume conséquent (20 bcm/an).

46


Figure 2.8 Comparaison des coûts de transport de 05 bcm de gaz naturel

Pour des volumes moins importants, le GNL est intéressant dés que la distance dépasse

les 2000Km et devient le mode de transport le plus économique au delà des 3000Km (voir

figure 2.8).

47

CHAPITRE 3 :

Le transport maritime du gaz en Algérie

Chapitre 3 : Le transport maritime du gaz en Algérie

I. HYPROC PRINCIPALE TRANSPORTEUR DE GAZ EN

ALGÉRIE :

1. Présentation de la société :

HYPROC Shipping Company, est une compagnie spécialisée dans le transport maritime

des hydrocarbures et des produits chimiques.

Pionnière dans le transport de GNL, elle capitalise 25 ans d'expérience, cumulant à son

actif près de 313 millions de mètres cubes de GNL livrés dans le monde. Ainsi, plus de

3400 voyages maritimes ont été effectués par la flotte de la Compagnie, représentant

environ 4.200.000 miles parcourus en mer.

Leader mondiale dans le transport de GNL, HYPROC S.C est une filiale à 100% de

SONATRACH, premier groupe Africain1 avec un chiffre d'affaire de US$ 61.3 milliards et

12e groupe énergétique mondial2. Sonatrach ambitionne de faire partie des 10 premières

compagnies mondiales activant dans le domaine de l'énergie.

2. Identification :

HYPROC S.C est une société par actions au capital de 12 milliards de dinars, détenu

entièrement par la Société de Valorisation des Hydrocarbures/SVH agissant pour le compte

du groupe SONATRACH.

Le siège social de HYPROC SC, précédemment à Arzew, est depuis le 8 mars 2005 à la

"Zone des Sièges" ZHUN - USTO à la ville d'Oran, deuxième pôle économique et

industriel d'Algérie.

1. Classement Jeune Afrique des 50 premières compagnies Africaine pour 20072. El Khabar, 17/4/2008

49


Des divisions opérationnelles demeurent implantées sur l'ancien site d'Arzew, pour être

proche de la flotte et répondre aux sollicitations du personnel navigant.

3. Historique :

➔ En 1982, et à la suite du décret n° 82-282 du 14 Août 1982, est née l'entreprise

publique économique « Société Nationale de Transport Maritime des

Hydrocarbures et des Produits Chimiques » (SNTM-HYPROC).

➔ En 1995, la société devient une société par actions (SPA) suite au changement

de son statut social.

➔ En 1997, SNTM-HYPROC passe sous la tutelle du holding « Société

d’Investissement et de Participation » (SIP) et devient une filiale à 100% du groupe

SONATRACH.

➔ En Décembre 2001, la compagnie change de portefeuille et intègre la holding

Société de « Valorisation des Hydrocarbures » (SVH) de SONATRACH.

➔ En 2003, et après changement de ses statuts, SNTM-HYPROC devient

« Hyproc Shipping Company ».

➔ En 2005, le siège de la compagnie est transféré d'Arzew à Oran.

4. Les activités de la compagnie :

La Compagnie assure principalement le transport maritime des hydrocarbures et des

produits chimiques, la consignation des navires, et exploite son savoir-faire dans le

créneau du shipmanagement, à l’instar de la gestion conjointe avec l’armateur

50


BERGESEN du navire « Berge Arzew » acquit en copropriété entre SONATRACH et

BERGESEN.

Le transport du GNL est la vocation de l'entreprise et représente la majeure partie de

son activité tant en volume transporté qu’en chiffre d'affaires (39,3% du chiffre d'affaire en

2006). Ce segment constitue un maillon essentiel dans la chaîne gaz et contribue à la

valorisation du gaz naturel algérien exporté.

La capacité actuelle de la flotte de HYPROC S.C est de 818 000 mètres cubes, ce qui

représente une part importante du tonnage de la flotte marchande algérienne.

Le cabotage national et international du GPL est assuré par trois navires GPLiers

(Rhourd El Adra, Barouda et Brides).

HYPROC S.C assure également le transport des bitumes, des produits raffinés et des

produits chimiques et effectue des affrètements de navires transporteurs de produits

pétroliers et produits chimiques pour le compte de ses clients.

II. STRUCTURE DE LA COMPAGNIE :

1. Les agences de consignation de la compagnie :

La consignation consiste en l'assistance du navire en matière de paiement de tous les

frais confondus, à l'issue d'une escale dans un port donné (frais portuaires). HYPROC

dispose de 5 agences de consignation dans les ports pétroliers d'Arzew, Béthioua, Alger,

Béjaia, et Skikda. Plus de 2112 escales ont été traitées par les agences de consignation en

2004. Ces opérations ont générées un chiffre d'affaires de 309 millions de DA, ce qui

représente 3% du chiffre d'affaire.

51


2. Les filiales de la compagnie :

HYPROC S.C a, dans le cadre du renforcement et de la diversification de ses activités,

constituée en 1995 deux filiales: MEDIFRET SPA et NAJDA MAGHREB SPA.

2.1. Medifret SPA :

Société de courtage et de transport maritime de marchandises hors hydrocarbures.

La société de transport maritime des marchandises générales et diverses - par

abréviation MEDIFRET – est chargée :

➔ Du transport maritime de marchandises hors hydrocarbures.

➔ De l'affrètement de navires.

2.2. Najda Maghreb SPA :

Société spécialisée dans le contrôle, la vérification et la maintenance des équipements

de sauvetage maritime et des équipements de lutte contre l’incendie.

Elle assure la fourniture en matériel collectif et individuel de lutte contre l'incendie et

de sauvetage maritime à ses clients, notamment la CNAN et la marine nationale.

Najda Maghreb intervient aussi dans les domaines de l’avitaillement, du transit et de la

réparation navale.

Elle est homologuée par la Marine Marchande et agréée par la DSB STATION 517.

52


3. Les participations de la compagnie :

Afin de faire face à un besoin de plus en plus croissant en matière de production de

GNL à exporter, et vu les importants investissements requis pour l'acquisition de

méthaniers, SONATRACH & HYPROC S.C ont développé leur flotte de transport

maritime de GNL par la commande en partenariat de nouveaux méthaniers.

3.1. Algerian Nippon Gas Transport Company :

Dans le cadre du partenariat, Sonatrach et HYPROC S.C détiennent chacune 25% de

participations dans la société ANGTC créée avec les partenaires japonais ITOCHU et

MOL qui partagent les 50% restant.

ANGTC (Algerian Nippon Gas Transport Corporation) est la société propriétaire du

navire Lalla Fatma N'soumer, méthanier de 145.500 m3 réceptionné en 2004.

3.2. Mediterranean Liquified natural gas Transport Corporation :

Dans le cadre du partenariat, SONATRACH et HYPROC SC détiennent chacune 25%

de participations dans la société MLTC créée avec les partenaires japonais ITOCHU et


MLTC (Mediteranean Liquified Natural Gas Transport Corporation) est la société

propriétaire du navire Medmax I baptisé Cheikh El Mokrani qui est opérationnel depuis

Juillet 20073.

3 Hyproc News N°12 – Janvier 2008

53


3.3. Le Berge Arzew :

Le méthanier Berge d'Arzew d'une capacité de 138000 m3, commandé par le groupe

SONATRACH et l'armateur Norvégien « Berge Sen » au chantier naval Sud Coréen

« DAEWOO » a été réceptionné au mois de juillet 2004. Le navire est destiné à assurer

les livraisons de gaz aux marchés lointains, et réalise en moyenne 18 opérations par an4.

3.4. Skikda Liquified natural gas Transport Corporation :

Dans le cadre du partenariat, SONATRACH et HYPROC S.C détiennent chacune 25%

de participations dans la société SLTC créée avec les partenaires japonais ITOCHU et


SLTC (Skikda Liquified Natural Gas Transport Corporation) est la société propriétaire

du navire MEDMAX II baptisé Cheikh Bouamama dont la réception est prévu pour 2008

sera principalement destiné aux pays du bassin méditerranéen pour au moins les deux à

trois décennies à venir.

4. Présentation de la direction commerciale :

La Direction Commerciale est dirigée par un Directeur et se compose de quatre (04)

structures hiérarchiques opérationnelles :

➔ Le Département Frètement / Affrètement.

➔ Le Département Exploitation Gaz et Produits Chimiques.

➔ Le Département Exploitation Pétrole & Dérivés.

4 El Watan, 16/02/2008

54


➔ Le Département Comptes d'Escales et Recouvrement.

4.1. Département Frètement et Affrètement :

Ce département est composé du personnel suivant :

● Chef de Département.

● Bureau Négociation Gaz & produits Chimiques.

● Bureau Négociation Pétrole & Dérivés.

Le département est destinataire des demandes d’affrètement émanant des clients. Il est

chargé de la prospection du marché de transport maritime, de la négociation des contrats

de transport ou charte-partie et du placement des navires en propriétés ou affrètes

directement auprès des armateurs ou à travers des courtiers maritimes et cela afin de

maintenir les navires en activité commerciale régulière et continue. Il coordonne ses

activités avec les services juridiques, techniques et armements afin de respecter les

disposition de la charte partie et préserver au mieux les intérêts de la compagnie.

4.2. Département Exploitation Gaz et Produits Chimiques :


● Un chef de Département.

● Un Chef de Bureau Exploitation Gaz & Produits Chimiques.

● Un Chef de Bureau Facturation.

55


4.2.1. Le Bureau d'exploitation :

Il est chargé de :

● Préparer les navires à l’exécution des contrats commerciaux et l’ouverture des

dossiers de voyage pour les opérations commerciales.

● S’imprégner des conditions de chaque contrat de transport ou charte-partie pour

une meilleure application durant l’exploitation du navire.

● Communiquer les instructions de voyage et les obligations contractuelles aux

commandants des navires, courtiers agences de consignation et veiller à leur

bonne exécution.

● Animer et coordonner les relations de travail entre les structures de la direction

et les partenaires commerciaux pour assurer une meilleure exploitation des

navires.

● D'informer toutes les parties concernées à l’intérieur comme à l’extérieur de

l’entreprise des dispositions du contrat de transport, chacun en ce qui le concerne.

● Demander aux agences maritimes de transmettre le montant du compte d’escale

pro format pour escale du navire à l’étranger, établir la demande de transfert du

compte d’escale pro format et la transmettre au département compte d’escales et

recouvrement.

56


● Communiquer les instructions de voyages aux bords et aux agences de

consignation et veiller au respect des programmes de chargement et de

déchargement, en tenant compte des modifications éventuelles en ce qui

concerne les qualités de produits, les ports de livraison et les dates limites de

présentation.

● Veiller à l’approvisionnement du navire en combustible azote et eau douce pour

éviter tout retard dans l’exportation.

4.2.2. Le bureau de facturation :

Le bureau de facturation est chargé de:

● Facturer le fret au client.

● Facturation des surestaries.

● Facturation des frais commerciaux.

● Facturation des soutes.

4.3. Département Exploitation Pétrole et Dérivés :


● Un Chef de Département.

● Un Chef de Bureau Pétrole et Dérivés.

● Un Chef de Bureau Facturation.

57


4.3.1. Le bureau Exploitation :

La mission du bureau d'exploitation consiste à :

● Préparer les navires à 'exécution des contrats commerciaux et l'ouverture des

dossiers de voyages pour les opérations commerciales.

● S'imprégner des conditions de chaque contrat de transport ou charte-partie pour

une meilleure application durant l'exploitation du navire.

● Communiquer les instructions voyage et les obligations contractuelles aux

commandants des navires, courtiers et agence de consignation et veiller à leur

bonne exécution.

● Animer et coordonner les relations de travail entre les structures de la direction

et les partenaires commerciaux pour assurer une meilleure exploitation des navires.

● Tenir informées toutes les parties concernées à l'intérieur comme à l'extérieur

de l'entreprise des dispositions du contrat de transport, chacun en ce qui le

concerne.

● Demander aux agences maritimes de transmettre le montant du compte d'escale

pro- forma pour l'escale du navire à l'étranger, établir la demande de transfert du

compte d'escale pro- forma et la transmettre au département Comptes d'escales et

recouvrement.

● Communiquer les instructions de voyages aux bords et aux agences de

consignation et veiller au respect des programmes de chargement et de

déchargement, en tenant compte des modifications éventuelles en ce qui concerne

les quantités de produits, les ports de livraison et la date limite de présentation.

58


● Veiller à l'approvisionnement du navire en combustibles, azote et eau potable

pour éviter tout retard dans l'exploitation.

4.3.2. Le bureau Facturation :

Il se charge de :

● Facturer le fret au client.

● Facturer des surestaries (défini au temps alloué).

● La facturation des frais commerciaux.

● La facturation des soutes.

4.4. Département Compte d’Escale et Recouvrement :


● Un Chef de Département.

● Un Chef de bureau compte d'escale.

● Un Chef de bureau recouvrement.

59


Le département a pour rôle :

4.4.1. Le contrôle des comptes d'escales :

Pour effectuer cette mission :

● Il est responsable de la gestion financière des comptes d’escale pour l’ensemble

des navires en propriétés et affrétés et exploités par la direction commerciale.

● Il négocie les projets des contrats de consignation pour les ports nationaux et

étrangers et les soumet à sa hiérarchie lorsque les navires en propriété font souvent

escale dans un même pays ou zone géographique donnée.

● Il sollicite les agences de consignation étrangères et établit les demandes de

transfert des comptes d’escales pro format lorsque les conditions de frètement ou

d’affrètement prévoient la prise en charge du compte d’escale par l’entreprise.

● Procède au contrôle de l’ensemble des comptes d’escale de la direction

commerciale sur la base des contrats de consignation en appliquant des barèmes et

des frais portuaires, avant leur paiement par la direction des finances.

● Il transmet aux autres directions concernées (Technique et Armement) des

comptes d’escales pour étude et approbation des dépenses qui les concernent.

● Procède au contrôle et paiement des factures de soutes et d’eau potable.

● Tient des registres par agent et par navire pour étudier et analyser l’évolution

des coûts par agent, par port, par navire, par prestation afin de permettre de mieux

renégocier les conditions des contrats de consignation.

60


● Procède en collaboration avec les services financiers à un rapprochement

périodique de la situation auprès des agences consignataires.

4.4.2. Le suivi de recouvrement :

Le département a pour mission de :

● S’assurer auprès des départements Gaz & Pétrole que toute la facturation du

mois est établie.

● Contrôler et vérification de toutes les factures.

● Transmettre les factures à la direction des finances et de la comptabilité pour

exploitation des BIG.

● Recevoir des factures par les clients, par le biais de la DRA Alger.

● Suivre et relancer la créance des clients dont les délais de paiements des factures

sont échus.

● Enregistrer tous les règlements émanant des différents clients nationaux et

étrangers.

● Établir une situation mensuelle et trimestrielle des encaissements afin de situer

les créances.

● Effectuer des séances de rapprochements contradictoires périodiques des

créances avec les deux départements DEG / DEP, et établir à l’issue un P.V de

réunion.

61


● Effectuer des séances de rapprochements contradictoires périodiques des

créances avec la DFC, établies à l’issue un P.V de réunion.

● La relance auprès de la Direction Juridique des « clients douteux ».

● Établissement, assainissement et suivi des provisions constituées sur créances pour chaque exercice.

4.5. Bureau de Consolidation & Statistiques :

Ce bureau est chargé de consolider l'activité de la Direction Commerciale.

4.5.1. Sur le plan de la production :

Ce bureau établit le plan de production consolidé à partir de données fournies par des

plans de production partiels de chacun des départements de la Direction Commerciale. Le

plan de production est établi mensuellement, trimestriellement, et annuellement muni de

rapports d'activités.

4.5.2. Sur le plan des prévisions :

Les prévisions sont établies en termes de production physique et en valeur en fonction

des besoins des clients de la compagnie.

4.5.3. Sur le plan organisationnel :

En terme Qualité, il est établi une revue de structure trimestriellement. L'enregistrement

des réclamations clients suivis par des actions correctives, induit par le processus

satisfaction et écoute client.

62


4.5.4. En matière de statistiques :

L'évolution de l'activité est schématisée par des graphiques sur un élan de cinq années

en termes de production physique et en valeur, donnés par types de produits, navires en

propriété et navires affrétés.

4.6. Cellule Vetting & Comptabilité :

La cellule vetting a pour mission l'inspection, l'examen et l'évaluation des navires. Elle

a pour mission :

● Le suivi des vetting de la flotte de la compagnie.

● Établit les performances des navires (vitesse, consommation, fuel, etc…).

63

ORGANIGRAMME DE LA DIRECTION COMMERCIALE :

Figure 3.2: Organigramme de la direction commerciale


III. CAPACITÉS ET PROJETS :

1. Les ressources :

Pour son développement et sa croissance, HYPROC S.C peut compter sur un capital

humain hautement qualifié ainsi que sur une importante flotte afin de répondre à la

demande de ses clients et soutenir sa croissance sur un marché hautement concurrentiel.

1.1. Les ressources financières :

HYPROC S.C est dotée d'un capital de douze milliards de dinars algériens

(12.000.000.000 DA ) détenus entièrement par la Société de Valorisation des

Hydrocarbures « SVH » agissant pour le compte du groupe SONATRACH.

1.2. Les ressources matérielles :

HYPROC S.C dispose d'une importante flotte de 13 navires qu'elle gère en toute

propriété et en partenariat qui se répartie comme suit :

● 8 navires transporteurs de GNL chargeant des terminaux d’Arzew et de Skikda,

en destination des clients de SONATRACH en France, Espagne, Turquie,

Belgique, Grande Bretagne et aux États-Unis d’Amérique.

● 3 navires transporteurs de GPL, propane, butane et éthylène qui assurent les

enlèvements aussi bien entre les ports algériens que vers les ports étrangers.

● 2 navires bitumiers pour le transport du bitume affectés au cabotage national et

international.

65


1.3. Les ressources humaines :

La plus grande ressource de HYPROC S.C se situe au niveau des femmes et des

hommes de la compagnie avec un potentiel humain de 1621 personnes se répartissant

comme suit :

● Effectif navigant : 987 dont 354 officiers.

● Effectif sédentaire : 634 dont 148 cadres et 93 cadres supérieurs.

66


ORGANIGRAMME DE LA COMPAGNIE

Figure 3.1: Organigramme de Hyrpoc S.C

67


CCO : Centre d’information et communication.

IGA : Inspection générale et audit.

SIE : Sûreté interne de l’entreprise.

QHSE : Quality, Health, Safety & environment.

DMF: Direction management de la flotte.

CAF : Centre d’armement de la flotte.

SMD : Ship management division.

DRA : Direction représentation Alger.

Agences : Les agences de consignation.

DC : Direction commerciale.

DFC : Direction des finances et comptabilité.

DRH : Direction des ressources humaines.

DJ : Direction juridique.

CGS : Soutien commun.

PMD : Projet management développement.

CLM : Centre Logistique Marine.

CPE : centre patrimoine.

2. Les investissements :

Pour consolider son développement et assurer son avenir, HYPROC dispose d'un plan

d'investissement sur le moyen et le long terme qui s'articule autour de :

2.1. Investissement naval :

Sur le plan de l’investissement naval, le navire "Cheikh Bouamama" de 75.500 m3,

systership du Méthanier Cheikh El Mokrani (réceptionné en juillet 2007) sera livré en

2008 par le chantier naval Japonais, Universal Shipbuilding Corporation (USC).

68


Il est financé à parts égales entre SONATRACH et sa filiale HYPROC S.C pour la

partie algérienne, et les partenaires japonais ITOCHU et MOL. Le Medmax sera affrété

par SONATRACH pour une durée de 20 ans.

Dans le même contexte, le groupe SONATRACH augmentera ses parts de marché par

la commande en 2007 de deux autres méthaniers de taille géante, type "AtlanticMax de

165.000 m3.

Avec l'acquisition de ces trois méthaniers, le potentiel de transport de GNL de

HYPROC S.C passera de 894.000 m3 à plus de 1.300.000 m3, soit une augmentation de

45% à l'horizon 2011.

Il est à noter que la Compagnie HYPROC SC est pleinement impliquée dans le

shipmanagement de la flotte du groupe SONATRACH.

2.1.1. En partenariat :

Tableau 3.1: Investissement naval de HYPROC SC en partenariat

Navires CapacitéDate de

commande

Date de

livraisonMéthanier MEDMAX II 75.500 m3 2004 2008

Méthaniers

ATLANTICMAX I 165.000 m3 2007 2009

Méthaniers

ATLANTICMAX II165.000 m3 2007 2010

Pétrolier VLCC 300.000 MT 2007 2010Pétrolier ATLANTICMAX I 140.000 MT 2007 2010Pétrolier ATLANTICMAX II 100.000 MT 2007 2010

Pétrolier AFRAMAX 100.000 MT 2007 2010

Actuellement, SONATRACH par le biais de HYPROC S.C transporte un peu plus de

30% de son gaz exporté et a comme objectif d'atteindre les 50%.

69


Les méthaniers sont les navires les plus chers tous types confondus. Selon les chiffres5

de 2006, un nouveau méthanier de 150.000 m3 coûte $220 millions et cela en

augmentation de 7% par rapport à 2005 (plus de 33% entre 2000 et 2006). A titre de

comparaison, un pétrolier géant de 300.000 tonnes coûte $130 million, un GPLier de

78.000m3 coûte $92 million et un pétrolier moyen de 110.000 tonnes coûte $81 million.

La demande élevée sur les chantiers navals est telle qu'il faut 36 mois pour la livraison

d'un méthanier. Aussi, les retards pris dans la réalisation des différents projets à travers le

monde.

2.1.2. En propriété :

Tableau 3.2: Investissement naval de HYPROC SC en propriété

Navires CapacitéDate de

commande

Date de

livraisonGPLier 22500 II 22.500 m3 2004 2008

GPLier 35000 I 35.000 m3 2007 2009

GPLier 35000 II 35.000 m3 2007 2010

GPLier 35000 III (option) 35.000 m3 2007 2011

Navire Produits raffinés /

chimiquier 10.000 MT 2007 2009

Navire Produits raffinés /

chimiquier 35.000 MT 2007 2009

Bitumier I 4000 MT 2007 2008

Bitumier II 4000 MT 2007 2008

2.2. Infrastructures :

Sur le plan de l’investissement humain, HYPROC SC veut renforcer la qualité de la

5. Review of maritime transport 2007

70


formation de son personnel navigant et sédentaire, en se dotant d’un centre d'accueil et de

perfectionnement (actuellement en construction à MOSTAGANEM) ainsi qu'un centre de

gestion opérationnelle de la flotte et des équipages situé à ARZEW.

71

CONCLUSION GÉNÉRALE

Le GNL permet à l'Algérie d'atteindre de nouveaux marchés et de nouveaux clients. Il lui permet

en effet de répondre à une demande ponctuelle sans être liée par des contrats à long terme, et de

profité des opportunités et variations des prix sur le marché spot. Cependant, il n'est pas question

pour l'Algérie de remplacer ses exportations traditionnelles par gazoduc, économiquement rentable

vu la distance géographique, mais aussi un gage de confiance envers ses partenaires Européens ainsi

qu'un signe fort de la capacité de l'Algérie à tenir ses engagements envers ses partenaires

économiques.

Les futurs investissements sont surtout destinés à répondre à la demande croissante du marché

Américain dont les exportations Algériennes ne représentent que 5% du gaz importé par les États-

Unis. L'objectif à terme pour l'Algérie est de tripler ses exportations de GNL vers les États-Unis et

cela grâce notamment au projet de Gassi Touil et à la nouvelle usine de Skikda ce qui devrait faire

passer la production de GNL de l'Algérie à plus de 32 millions de tonnes par an contre 20,6

actuellement.

Cette conclusion est confortée par les récentes déclarations1 du Ministre Algérien de l'énergie et

des mines qui exprime la volonté de l'Algérie d'aller vers des contrats à court termes (5 à 10 ans au

lieu de 20 ans) et favoriser le GNL pour pouvoir renégocier plus facilement les prix et viser le

marché spot.

HYPROC S.C a pour vocation uniquement le transport, et n'est pas habilitée à prendre des

décisions d'investissements. Ces dernières reviennent à SONATRACH et répondent à une vision sur

le long terme de la compagnie.

La flotte actuelle de HYPROC S.C ne permet pas de transporter la totalité du GNL exporté, mais

à peine le 1/3, et les objectifs de SONATRACH à terme sont d'en transporter la moitié. Cela

s'explique par plusieurs facteurs comme le coût d'acquisition élevé des méthaniers, le temps

d'attente pour la réception de nouveaux méthaniers qui peut aller jusqu'à 03 ans, ainsi que le fait que

certains clients de SONATRACH transportent leur GNL par leurs propres moyens.

1. Entretien de Chekib KHELIL sur Beur TV résumé dans la revue Energie & Mines n°8/Janvier 2008.

72

LISTES DES TABLEAUX

Tableau 1.1 : La pollution atmosphérique de chaque mode de transport.............................................4

Tableau 1.2 : Développement du transport maritime international......................................................7

Tableau 2.1 : Les principaux pays exportateurs et importateurs de GNL..........................................39

Tableau 3.1: Investissement naval de HYPROC SC en partenariat...................................................69

Tableau 3.2: Investissement naval de HYPROC SC en propriété......................................................70

LISTES DES FIGURES

Figure 1.1: La capacité d'un navire comparé aux capacités d'autres moyens de transports.................5

Figure 1.2: Cargo polyvalent................................................................................................................8

Figure 1.3: Porte conteneur Emma Maersk..........................................................................................9

Figure 1.4: Navire vraquier.................................................................................................................10

Figure 1.5: Navire frigorifique...........................................................................................................10

Figure 1.6: Navire roulier...................................................................................................................11

Figure 1.7: Navire BIBO....................................................................................................................12

Figure 1.8: Navire pétrolier................................................................................................................13

Figure 1.9: Navire chimiquier.............................................................................................................13

Figure 1.10: Navire méthanier............................................................................................................14

Figure 1.11: Un ferry..........................................................................................................................15

Figure 1.12: Navire à grande vitesse..................................................................................................16

Figure 1.13: Paquebot de croisière QUEEN MARY 2.......................................................................16

Figure 1.14: Une palette en bois.........................................................................................................17

Figure 1.15: Un conteneur..................................................................................................................18

Figure 1.16: Une citerne.....................................................................................................................19

Figure 1.17: Exemple d'un B/L..........................................................................................................24

Figure 2.1: Les réserves mondiales prouvées de gaz naturel.............................................................32

Figure 2.2: Les approvisionnement du marché Européen..................................................................35

Figure 2.3: Évolution de la demande mondiale de GNL....................................................................36

Figure 2.4 Terminal méthanier de Montoir – France..........................................................................42

Figure 2.5: Méthaniers à cuves autoporteuses « Moss Rosenberg »..................................................43

Figure 2.6: Méthaniers à membrane « Gaz transport »......................................................................44

Figure 2.7: Comparaison des coûts de transport de 20 bcm de gaz naturel.......................................46

Figure 2.8: Comparaison des coûts de transport de 05 bcm de gaz naturel.......................................47

Figure 3.1: Organigramme de HYPROC S.C.....................................................................................64

Figure 3.2: Organigramme de la direction commerciale de HYPROC S.C.......................................67

Références Bibliographiques

Ouvrages :

JEAN MASSERON, « L'ÉCONOMIE DES HYDROCARBURES » 4e édition– Éditions TECHNIP, 2000.

A. ROJEY, B. DURAND, C. JAFFERT, S. JULLIAN, M. VALAIS, « LE GAZ NATUREL: Production traitement transport »- Éditions TECHNIP, 1994.

Michelle Michot Foss, « INTRODUCTION TO LNG : An overview on liquefied natural gas (LNG), its properties, organization of the LNG industry and safety considerations »– OECD/IEA, 2000.

Ressources en ligne :

Samira LAKAHAL, « LES ECONOMIES DE TRANSPORT DE GAZ NATUREL –Pipelines vs. GNL vs. GTLs vs. Électricité- »– International Gas Union, 2003.

www.igu.org/html/wgc2003/WGC_pdffiles/10244_1045909008_19051_1.pdf

Schiltz Aline, Deffuisseaux Geoffrey, Tenzer Laurent et Unger Jonathan, « Transport des énergies fossiles entre terre et mer » – ULB, Mars 2002

www.ulb.ac.be/inforsciences/files/GH_transportb.pdf

Information de marché dans le secteur des produits de bases: Le gaz naturelhttp://r0.unctad.org/infocomm/francais/gaz/marche.htm

Armateurs de France http://www.armateursdefrance.org/fr/02_transport/02_types.php

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Tendances monétaires et financières au second semestre de 2007 – Banque d'Algériehttp://www.bank-of-algeria.dz/notes1.htm

Revues, magazines et articles de presse :

GazQuébecvol.14 N°1, Automne 2006.

GazoramaN°06, Novembre 2004.

Pétrole et techniqueN°440, Septembre/Octobre 2002.

Énergie et mines N°6, Janvier 2007.N°7, Juillet 2007.N°8, Janvier 2008.

ISEMAR« Quelles perspectives pour le transport maritime de GNL ? » par Anne LANTHIEZ - Note de

synthèse N° 85 , Mai 2006.

Le Maghreb, du 06/4/2008http://www.lemaghrebdz.com/lire.php?id=9523

Gulfnews.comhttp://www.gulfnews.com/BUSINESS/Oil_and_Gas/10197208.html

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GulfBasehttp://www.gulfbase.com/site/Interface/NewsArchiveDetails.aspx?n=35250

Zawya – Middle East Business Informationhttp://www.zawya.com/story.cfm/sidZAWYA20071026064102

Travaux universitaires et mémoires de fin d'études :

Khaled LARIBI, « La consignation maritime ».

Amina BOUKRA, « Le transport maritime des hydrocarbures ».

Mohamed Ikram AZZA, « Le transport maritime des hydrocarbures ».

Autres :

Informations de base :édité par l'Association Suisse de l'Industrie du Gaz ASIGwww.gaz-naturel.ch/fileadmin/authors/pdf/bas4_05_f.pdf

http://www.ac-nancy-metz.fr/enseign/TransportsLP/PDF/avantagesmaritime.pdf

http://www.eia.doe.gov/emeu/cabs/Algeria/NaturalGas.html

Transport Maritime du Gaz en Algérie - Réalité et Perspectives -

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