Translog africa 2010 vue

TRANSLOG / AFRICA- OUAGADOUGOU- 20 AU 22 AVRIL 2010

Le marché du transport conteneuriséM. Alain LABAT, Consultant shipping international MLTC

Vue 1

MLTC19, rue d’Anjou - 75008

Paris

M. Alain LABAT, Consultant shipping international MLTC

Sommaire

1. HISTORIQUE ET EVOLUTION DES FLOTTES (Navires et c onteneurs)

1.1 LES ANNEES 1950-1960 1.2 LA CONTENEURISATION.1.3 EVOLUTION DE LA FLOTTE CONTENEURS 1.4 EVOLUTION DE LA FLOTTE NAVIRES PC PAR TYPES 1.5 LE FLUX MONDIAL DE TRANSPORT DE CONTENEURS

2 . LA CRISE ECONOMIQUE MARITIME 2008-2009

2.1 CONSEQUENCES OPERATIONNELLES2.2 CONSEQUENCES FINANCIÈRES2.3 LES MOYENS MIS EN ŒUVRE POUR RESISTER A LA CRISE

2.3.1 Immobilisation d’une partie de la flotte PC/Retour à l'équilibre2.3.2 Annulation et report de commandes

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Copyright MLTC 2

2.3.2 Annulation et report de commandes2.3.3 La démolition2.3.4 La réduction de la vitesse2.3.5 L’impact sur le « slot cost »

3 . LES STRATEGIES ARMATORIALES

3.1 LE TRANSBORDEMENT OU LE CONCEPT DU « HUB & SPOKE »

4. L’AVENIR

4.1 A COURT TERME (2010-2011)4.2 SUR LE LONG TERME4.3 EN AFRIQUE

5 . LES PORTS CONTENEURS DU MONDE

TRANSLOG –AFRICA 2010

1. HISTORIQUE ET EVOLUTION DES FLOTTES (Navires et conteneurs)

1.1 Les années 1950-1960

� Recherche et développement du concept d’UNITISATION visant à :�baisser les coûts (manutention)�Augmenter la productivité

D’où une première étape = la palettisation �1,7t à 4,5t homme /heure maissuccès faible et abandon du système.

1.2 La conteneurisationLe premier quart du 20ème siècle a vu surgir le concept du « Lift Van» destiné

Vue 3

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Le premier quart du 20ème siècle a vu surgir le concept du « Lift Van» destinéaux déménagements, c’est-à-dire une caisse mobile adaptable aux différentsmodes de transport routier, ferroviaire, maritime.

Le concept actuel du conteneur a été développé par Malcom McLean créateurde SEALAND et MATSON LINE au début des années 60.

La forme actuelle du conteneur, dans ses différentes options, 20’/40’/45’ et8’6’’/9’6’’ high cube (HC) est définie par la norme ISO (International StandardsOrganisation) et qui a permis de développer à l’échelle planétaire le concept deMULTIMODALISME



1.3 Evolution de la flotte conteneurs

Nombre de navireCapacité des navires

en evp

Flotte de conteneurs

en circulation

1990 1 240 1 718 367

1991 1 312 1 857 503

1992 1 399 2 016 710

1993 1 490 2 213 008

1994 1 593 2 396 537

1995 1 739 2 662 761

1996 1 912 2 990 979 10 300 000

1997 2 107 3 369 265

1998 2 336 3 877 262

1999 2 516 4 298 643 13 005 000

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Copyright MLTC 4

1999 2 516 4 298 643 13 005 000

2000 2 615 4 528 051

2001 2 730 4 957 928

2002 2 894 5 569 104 16 085 000

2003 3 031 6 137 345

2004 3 179 6 683 149

2005 3 344 7 326 204 20 995 000

2006 3 599 8 264 501 22 255 000

2007 3 938 9 593 904 24 850 000

2008 4 306 10 925 419 27 360 000

2009 4 657 12 367 723

2010 4 719 13 057 788

2011 4 895 14 331 573

2012 5 029 15 789 832

2013 5 079 16 609 216

2014 5 050 16 852 352



1.4 Evolution de la flotte de navires PC par types

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Copyright MLTC 5TRANSLOG –AFRICA 2010


1.5 Le flux mondial de transport de conteneurs

200

300

400

500

600

Trafic mondial de conteneurs(en millions d'evp)

Répartition du transport

maritime en 2005(% de tonnage)

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Copyright MLTC 6

0

100

200

19

80

19

82

19

84

19

86

19

88

19

90

19

92

19

94

19

96

19

98

20

00

20

02

20

04

20

06

20

08

13%

40%

4%

43%

(% de tonnage)

Conteneur

Vrac sec

Général

Liquide


2. LA CRISE ECONOMIQUE MARITIME 2008-2009

� L’année 2009 a été la plus sombre enregistrée par le secteur depuis l’avènementdu conteneur.

� La chute des volumes a globalement été de 10 %, avec des diminutionsatteignant 25 % et 30 % sur les axes Asie/USA et Asie/Europe.

� Les taux de fret au conteneur ont connu leurs niveaux historiques les plus bas.

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� Les taux d’affrètement de navires PC ont à peine couvert les coûtsd’exploitation, n’ont pas permis l’amortissement du capital et des intérêtsd’emprunts et donc aucun retour sur l’investissement.

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2.1 Conséquences opérationnelles


�Une forte surcapacité s’est développée au cours du 2ème semestre 2008 et premier semestre 2009.

�Les opérateurs maritimes ont ajusté leurs capacités respectives d’où une baisse de l’offre maritime de 22 % sur les liaisons Est/Ouest entre octobre 2008 et décembre 2009.

�A fin 2009 la flotte inactive comptait 1,5 M. EVP soit 12 % de la flotte mondiale de conteneurs.

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de conteneurs.

�Cessation d’exploitation ou d’activité complète pour une quinzaine d’opérateurs secondaires

�Un redressement s’est toutefois opéré fin 2009 début 2010� La reprise de la demande s’est manifestée d’une manière inattendue lors de la

période pré Nouvel An Chinois.� Les mesures prises par les opérateurs maritimes telles que

immobilisation de la flotte, démolition, vitesse réduite, stabilisation et remontée destaux de fret ont provoqué une reprise générale que certains jugent toutefois avecbeaucoup de prudence


2.2 Conséquences financières


�Les opérateurs de Lignes régulières ont terminé l’année 2009 avec des pertes cumulées de 15 Milliards de $

�Quelques exemples :

-144

-400

-200

0

2009

USD million 2009

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Copyright MLTC 10

-537

-1200

-739-678

-1877-2000

-1800

-1600

-1400

-1200

-1000

-800

-600

-400

NYK MSC NOL K Line MOL MAERSK


2.3 Les moyens mis en œuvre pour résister à la cris e


2.3.1 a) Immobilisation d’une partie de la flotte PC

Cette mesure a été la première mise en application pour réduire l’offre de transport maritime

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2.3.1 b) Retour à l’équilibre offre/demande

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2.3.2 Annulation et report de commandes

Les opérateurs maritimes, lignes ou investisseurs ont engagés des négociationsdifficiles avec les chantiers navals soit pour repousser les livraisons, transformerleurs commandes de PC en vraquiers ou pétroliers et tenter d’annuler certainescommandes.

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2.3.3 La démolition

La crise a été l’occasion donnée de réduire la capacité offerte en mettant à la casse lesnavires les plus anciens et généralement de capacités moyennes ( 60 % des navires de+ 3 000 EVP) provoquant en contrepartie une saturation des chantiers de démolitions etune chute des cours de l’acier ainsi récupéré, 2008 � 430 $/T, 2009 � 260 $/ T

� En 2009 �� 190 navires pour une capacité de plus de 300 000 EVP, éliminés

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� En 2008-2009 cumulées � 311 navires cellularisés éliminés (âge moyen 27 ans)pour 392 000 EVP.

Soit 3% de la capacité existante.



2.3.4 La réduction de la vitesse

�Les navires récents de grandes capacités ont été construits pour atteindre des vitesses de 25/26 nœuds en opération sur les routes transocéaniques.

�A cette vitesse un navire de 15 000 EVP consomme 350 T/Jour de IFO 380 aujourd’hui à 450/500 $ la Tonne contre 200 $ en 2007.

�La courbe de consommation s’établit ainsi:

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�Il était donc de l’intérêt des armateurs d’une part de réduire leurs frais de soutesen réduisant la vitesse

�D’autre part de permettre d’employer des navires jusque là immobilisés pourmaintenir la fréquence d’escale hebdomadaire

�Dans un premier temps et pour éviter tout problème technique au niveau de la

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�Dans un premier temps et pour éviter tout problème technique au niveau de lapropulsion les armateurs ont adopté le « slow steaming » réduisant la vitesse de24/26 nœuds à 16/18 nœuds.

�Aujourd’hui pratiquement toutes les grandes liaisons transocéaniques sont baséessur cette méthode.



�Au vu des conséquences financières positives dégagées par cette méthode(réintégration de navires immobilisés, diminution très importante du postecombustible, et réduction de l’émission de CO2), certains opérateurs mettent enplace un « extra slow steaming » réduisant la vitesse commerciale à 12/14 nœuds, ceci n’allant pas sans inquiéter les compagnies d’assurance craignant pour desavaries « machine », même si ces dispositions ont été prises en étroitecollaboration entre chantiers/motoristes/armateurs.

�On évalue la conséquence de ces mesures par une résorption d’environ 2% dela capacité offerte

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la capacité offerte



2.3.5 L’impact sur le « slot cost »

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3. STRATEGIES ARMATORIALES

�Le transport maritime mondial par lignes conteneurisées aura été multipliépar 10 au cours des 20 dernières années soit une croissance annuelle de10,46% alors que la croissance mondiale n’aura été que de 6,9 %

�Cette période a vu la formation des « Global Carriers » dont 3 dominent lemarché avec 34% de parts de marché:

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marché avec 34% de parts de marché:

MAERSK LINE 15,6 %MSC 11,3 %CMA CGM 7,0 %



Rnk Operator TEU Ships TEU Ships TEU Ships % Chart TEU Ships % existing1 APM-Maersk 2 060 966 549 1 120 462 208 940 504 341 45,6% 406 868 64 19,7%2 Mediterranean Shg Co 1 570 133 403 844 591 201 725 542 202 46,2% 549 949 46 35,0%3 CMA CGM Group 1 046 276 367 342 631 86 703 645 281 67,3% 449 293 53 42,9%4 APL 584 030 146 170 373 45 413 657 101 70,8% 108 480 12 18,6%5 Evergreen Line 551 490 148 319 263 87 232 227 61 42,1%6 Hapag-Lloyd 533 171 125 287 185 60 245 986 65 46,1% 70 000 8 13,1%7 COSCO Container L. 474 806 131 266 627 87 208 179 44 43,8% 392 836 51 82,7%8 Hanjin Shipping 439 164 98 95 488 18 343 676 80 78,3% 257 698 27 58,7%9 CSCL 437 564 121 250 099 71 187 465 50 42,8% 150 400 16 34,4%10 CSAV Group 407 188 114 34 821 7 372 367 107 91,4% 114 437 19 28,1%

Alphaliner - Top 25 : Operated fleets as per 09 Apr il 2010

Total Owned Chartered Orderbook

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11 MOL 345 416 91 144 526 26 200 890 65 58,2% 138 653 24 40,1%12 NYK 344 550 91 270 779 53 73 771 38 21,4% 62 499 10 18,1%13 OOCL 337 403 72 238 642 40 98 761 32 29,3% 81 460 11 24,1%14 K Line 324 691 85 193 929 35 130 762 50 40,3% 133 844 23 41,2%15 Zim 320 908 96 165 792 36 155 116 60 48,3% 185 324 19 57,7%16 Hamburg Süd Group 317 804 103 137 726 37 180 078 66 56,7% 80 200 12 25,2%17 Yang Ming Line 310 149 76 187 201 45 122 948 31 39,6% 141 402 22 45,6%18 Hyundai M.M. 271 604 52 74 325 12 197 279 40 72,6% 71 810 6 26,4%19 PIL (Pacific Int. Line) 204 317 114 133 605 81 70 712 33 34,6% 60 220 13 29,5%20 UASC 199 082 50 113 596 27 85 486 23 42,9% 117 900 9 59,2%21 Wan Hai Lines 148 978 72 110 628 55 38 350 17 25,7% 32 050 11 21,5%22 MISC Berhad 107 932 36 43 894 18 64 038 18 59,3% 34 000 4 31,5%23 HDS Lines 96 505 30 96 505 30 100,0%24 TS Lines 60 491 32 6 409 4 54 082 28 89,4%25 RCL (Regional Container L.)53 435 39 44 700 34 8 735 5 16,3% 2 086 2 3,9%



�L’accroissement de la taille des navires cellularisés a marqué ces années decroissance des flux

�Navires PC standards�Début années 80 �1 500 / 1700 EVP�Années 90 � 2 500 EVP�Aujourd’hui � 5 000 EVP

�Début 2000, nouveau pas avec la construction de navires de 6/9 000 (VLCS)EVP (very large container ships)

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�2006 lancement du premier navire de 15 000 EVP (ULCS) (ultra large containerships).

�Les chantiers coréens ont dans leurs cartons la prochaine génération des 16 500EVP

� Cette évolution répond :�À la croissance du marché asiatique�A la recherche d’économies d’échelle et à la réduction du « slot cost »



� Prix de construction à l’EVP (avant la crise)1 100 EVP � 26 K$ / slot1 700 EVP � 25 K$ / slot3 500 EVP � 19 K$ / slot9 000 EVP � 15 K$ / slot

14 000 EVP �12 K$ / slot

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LES ULCS

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3.1 Le transbordement ou le concept du « HUB & SPOKE »


Port EVP transbordés Part du transbordement

Singapore 21 074 000 85%

Balboa 7 910 000 80%

Kaohsiung 5 376 000 55%

Dubai 4 707 000 53%

Jeddah 4 640 000 52%

Tanjung Pelepas 4 484 000 94%

Port Kelang 3 277 000 52%

Algegiras 2 985 000 92%

Grands ports de transbordement en 2006

Transbordement supérieur à 50% de l'activité

�La croissance de la taille des navires etla massification des flux ne permettent plusles liaisons directes port à port

�Les armateurs massifient leurs chargementsen réduisant le nombre de ports touchés.

�Ils « éclatent » leurs chargements dans des

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Algegiras 2 985 000 92%

Gioia Tauro 2 791 000 95%

Port Said 2 441 000 92%

Bremerhaven 2 431 000 55%

Salalah 2 271 000 95%

Colombo 2 186 000 71%

Kingston 1 634 000 76%

Khor Fakkan 1 558 000 90%

Colon 1 460 000 75%

Freeport 1 448 000 99%

Malta Freeport 1 381 000 93%

Piraeus 825 000 59%

Las Palmas 816 000 57%

�Ils « éclatent » leurs chargements dans descentres géostratégiques d’où ils transbordentet servent les destinations finales

�En 2005 il aura été transbordé� 85 Mo de EVP

�En 2015 il est prévu�184 Mo de EVP

Ces ports de transbordement sont classés en :Global Hubs/Regional Hubs/Gateway Ports/Feeder Ports


4.1 A court terme ( 2010-2011)

4. L’AVENIR

�Malgré l’embellie de fin 2009/début 2010, les opérateurs maritimes et lesinstituts internationaux soulèvent beaucoup de réserves sinon de scepticismequant aux résultats 2010 qui pourraient retrouver un équilibre d’exploitationprécaire mais qui laisse en suspens la surcapacité existante malgré les mesuresde rationalisation engagées.

�Le retour à un équilibre offre/demande se situerait au mieux en 2014 certainsinstituts financiers le situant en 2016.

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instituts financiers le situant en 2016.


4.2 Sur le long terme

4. L’AVENIR

�A l’heure actuelle aucun des grands opérateurs n’a été mis en faillite même si certainsrencontrent des difficultés à restructurer leurs dettes.

�A fin 2009, ce sont 12 Milliards de $ qui ont été levés par différentes compagnies pourrenforcer leurs fonds propres

�L’afflux de grands navires a provoqué une accélération des concentrations de services

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�Ces gros navires permettent de réaliser des économies d’échelle et d’abaisser le coûtdu « slot »

�Les opérateurs propriétaires de VLCS ou de ULCS ont à terme un avantageconcurrentiel et devraient augmenter encore leurs parts de marché.

�Des concentrations financières pourraient également se réaliser dans les toutesprochaines années si certains armateurs ne se relevaient pas de cette crise et ce dansun marché déjà fortement re-concentré


4.3 En Afrique

4. L’AVENIR

Taux de croissance du PIB 2005 2006 2007 2008 2009 2010 (p)Benin 2,9 3,8 4,6 5,0 3,8 3,0Burkina Faso 7,1 5,5 3,6 5,0 3,5 4,1Côte d'Ivoire 1,9 0,7 1,6 2,3 3,7 4,0Ghana 5,9 6,4 5,7 7,3 4,5 5,0Togo 1,2 3,9 1,9 1,1 2,4 2,6Monde 4,5 5,1 5,2 3,0 -1,1 3,1

Source: FMI

�Si l’économie de la sous région a globalement mieux résisté à l’impact de la criseéconomique par rapport à l’Europe ou à l’Amérique, les flux restentgéographiquement très éclatés.

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Source: FMI

�Depuis plus de 15 ans certains opérateurs ont mis en place des systèmes defeedering à partir de plates formes européennes et, ces dernières années, ontcommencé à ouvrir des plates formes régionales africaines de façon à pouvoirbénéficier de l’effet de concentration/rationalisation des flux, sans toutefois avoirtrouvé une plate forme régionale dominante.

�Cette situation et malgré une concurrence forte entre opérateurs maritimes, lesforcera à retrouver un niveau de rentabilité économique suffisant pour justifier lacontinuité de leurs services, mais au risque de pénaliser les économiesnationales ??


5. LES PORTS CONTENEURS DU MONDE

Rang Port Mevp Rang Mevp Rang Mevp1 Singapour 29,92 1 23,19 2 17,04 2 Shanghaï 27,98 2 22,43 1 18,10 3 Hong Kong 24,49 3 18,08 6 5,61 4 Shenzhen 21,41 4 16,20 - 5 Busan 13,45 5 11,84 3 7,54 6 Dubaï 11,83 7 9,30 5 6,28 7 Ningbo 11,23 11 6,71 8 4,60 8 Guangzhou 11,00 12 6,48 10 4,08

2008 2005 2000Classement des principaux ports conteneurs mondiaux

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8 Guangzhou 11,00 12 6,48 10 4,08 9 Rotterdam 10,78 6 9,47 4 7,43 10 Qingdao 10,32 10 7,48 7 4,88 11 Hambourg 9,74 9 7,62 12 3,06 12 Kaoshiung 9,68 8 8,09 9 4,25 13 Anvers 8,66 14 5,54 11 3,21 14 Tianjin 8,50 17 4,79 13 3,01 15 Port Klang 7,97 16 4,80 31 1,71 16 Los Angeles 7,85 13 6,31 25 2,12 17 Long Beach 6,49 15 5,21 - 18 Tanjung Pelepas 5,47 18 4,69 37 1,43 19 Bremen 5,45 20 3,77 23 2,20 20 New York/New Jersey 5,27 19 4,18 -


Sources: BRS/ALPHALINER- MLTC- CMA/CGM-MSC-AP-MOLLER-DYNAMAR-FMI

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