Tour de France Des Services Velo

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GART 2009Tour de France Des Services Velo

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TOUR DE FRANCE DES SERVICES VÉLOS

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Tour de Francedes servicesvélos

Résultats d’enquête et boîte à outils à l’attentiondes collectivités

Mai 2009

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Le vélo est un mode de déplace-ment propre et vertueux, à même

de contribuer au défi d’une mobilitédurable, c'est-à-dire pensé «pourtous». Aujourd’hui, les collectivitésterritoriales, l’Etat et les professionnelsont saisi tout le potentiel de ce modeactif, et tentent d’apporter desréponses appropriées aux besoinsdes usagers.Pourtant, si de nombreux progrès

ont été accomplis et si le dynamismedes collectivités est indéniable surce sujet, l’usage du vélo en France aencore d’énormes marges de pro-gression. En effet, à l’inverse decertains pays européens comme lesPays-Bas, le vélo n’a pas encoretrouvé toute sa place dans les poli-tiques de déplacements urbains. Sonexistence, même si elle est devenuebien réelle, est encore constammentmenacée par le tout-voiture. Ungrand nombre de nos concitoyensn’ont pas encore franchi le pas.A l’heure où les cours du baril de

pétrole sont entrés dans un mouve-ment de hausse structurelle, où lapréoccupation environnementale sefait plus pressante et où les problèmesde congestion sont toujours plus aigusdans nos agglomérations, les pra-tiques de mobilité se situent à untournant. Depuis 2006, et pour lapremière fois depuis leur création, lesEnquêtes Ménages Déplacement(EMD) analysées par le Centred’études sur les réseaux, les trans-

Préface

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ports, l’urbanisme et les constructionspubliques (CERTU), montrent unediminution systématique de la partmodale de la voiture au profit destransports collectifs et du vélo.En complémentarité avec l’offre de

transports collectifs, les collectivitésterritoriales – intercommunalités entête – sont désormais engagées avecvolontarisme dans la définition deleurs premières «politiques vélos».Certaines collectivités ont ainsi lancédes politiques ambitieuses d’aména-gements cyclables et déployé desservices vélos sur leur territoire.L’Etat participe également à cet efforten finançant certaines actions vélos,en participant à la création du réseauVéloroutes et Voies Vertes, en soute-nant une politique d’innovation tech-nique et de services, en lançant unedémarche visant à équiper l’habitatcollectif (social et privé), à développerles locaux à vélos, ou encore en amé-nageant la législation, comme le

montrent les premières évolutions duCode de la route durant l’été 2008.Cependant, mettre en œuvre une

politique cyclable, développer desservices vélos efficaces et efficientsn’est pas chose facile. De nombreuxobstacles, notamment techniques etorganisationnels se dressent encorepour conduire nos politiques cyclables.Cette publication, réalisée avec le

soutien financier du ministère del’Ecologie, de l’Energie du Dévelop-pement Durable et de l’Aménagementdu Territoire, qui complète l’étude duGART et du Club des Villes Cyclables« Vélo et transports publics, untandem gagnant pour la mobilitédurable », apporte une expertisesupplémentaire nécessaire pour lamise en œuvre de services vélos. Quele GART et toute son équipe en soientici très vivement remerciés!

Hubert Peigné,Coordonnateur interministériel pourle développement de l’usage du vélo

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>>> Le vélo est un mode de déplacement propreet vertueux, à même de contribuer au défid’une mobilité durable, c’est-à-dire pensé«pour tous».

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A l’heure où la France, dans lecadre du Grenelle de l’Environ-

nement, s’est engagée à réduire de20% ses émissions de gaz à effet deserre à l’horizon 2020, il n’est plusnécessaire de démontrer toutel’importance d’imposer les modesactifs comme une composanteessentielle du système des dépla-cements urbains.A ce titre, les travaux menés dans le

cadre du Grenelle de l’Environnement,faisant une large place aux réflexionssur la gouvernance et la nécessaireévolution des compétences des auto-rités organisatrices de transports enFrance, ont permis de pointer du doigtla nécessité de repenser la place duvélo dans un système de mobilitévraiment durable.Par le biais d’une enquête réalisée

début 2007 avec le Club des VillesCyclables auprès des autorités organi-satrices des transports urbains(AOTU) et des collectivités membresde leurs réseaux respectifs, intitulée«Vélos et transports collectifs : untandem gagnant pour la mobilitédurable», le GART avait déjà mis enévidence l’inscription croissante duvélo dans la chaîne globale des dépla-cements, grâce à sa double logique derabattement et de relais des trans-ports collectifs.A ce jour, au vu du retour en force du

vélo dans les pratiques, en partie grâceà l’essaimage et à la médiatisation dessystèmes en libre service, le GART a

Edito

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choisi d’étayer son analyse en yincluant l’ensemble des services vélosmis à disposition par les collectivités,et en envisageant les divers enjeuxposés, dans leurs dimensions tant insti-tutionnelle et juridique, qu’écono-mique et financière.Une nouvelle enquête a ainsi été

lancée au printemps 2008 auprès desAOTU adhérentes et non adhérentesdu GART, pour actualiser nosconnaissances sur les pratiques descollectivités en matière de servicesvélos. L’ensemble des informationsdirectement collectées sur le terrain,analysées au regard du défi environ-nemental actuel et des questions degouvernance, tentent de guider leschoix des collectivités localesconfrontées à la question du finan-cement de leurs réseaux de transportscollectifs et à la complexité de larépartition des compétences (voirie,stationnement, etc.).Par le biais de cette enquête, sou-

tenue par la Coordination intermi-nistérielle pour le développement del’usage du vélo, nous avons identifié

les questions actuellement posées,et les solutions qui s’offrent auxautorités organisatrices de transportdésireuses de développer leurs poli-tiques cyclables par la mise à dispo-sition de services vélos. Plus préci-sément, l’étude s’interroge sur latypologie des services existants, leurcomplémentarité, leur adaptationaux spécificités territoriales, leurinscription dans les documents deplanification et leur intégration à lachaîne des transports publics.Si l’article 20 de la loi du 17 décem-

bre 2008 relative au financement dela sécurité sociale a tout récemmentofficialisé l’existence des «servicespublics de location de vélos » enl’inscrivant dans le marbre, cetteétude a un cœur de cible plus largecar elle tend à considérer tous lestypes de services vélos proposés parles collectivités locales à ce jour,intégrant également le prêt, l’offrede stationnement, ou encore les«vélostations».

Roland Ries,Président du GART

>>> L’étude s’interroge sur la typologie des servicesexistants, leur complémentarité, leur adaptationaux spécificités territoriales, leur inscription dansles documents de planification et leur intégrationà la chaîne des transports publics.

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Plaine du delta du Var, Alpes maritimes.

©Co

mmunauté

d’agglom

érationNiceCô

ted’Azur

(CAN

CA)

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Préface 2Edito 4Le vélo, petite reine de la mobilité durable 9De multiples jalons pour le développement durable 11

Vers un rayonnement des courtes et moyennes distances 11Pour une activité locale et des individus en bonne santé 13

Enjeux à considérer avant d’entrer en piste 15Un usager à la fois flexible et réactif 15Un cercle d’acteurs à rayons multiples 16

L’offre des collectivités en pleine ascension 19Services vélos, le feu vert est donné 21

Cinq types de services vélos mis en œuvre… 21… Trois concepts principaux 23

Quand les initiatives publiques prennent de la vitesse 24Coup d’accélérateur depuis 2007 24Caractéristiques de l’offre 26La démographie, pivot de la structuration de l’offre 28Quelques déterminants préalables au choix d’un service vélos 32

Un nouveau souffle pour nos politiques de déplacement 43Le couple service vélos - infrastructure cyclable 45

Une dynamique réglementaire favorable aux politiques cyclables 45La nécessité de politiques de planification coordonnées 51

Vélos et transports collectifs : un tandem gagnant 57Une complémentarité nécessaire dans la chaîne des déplacements 57Des clés pour la mise en œuvre de services complémentaires 59Les services vélos « pris en main » par l’AOTU 61L’autorité organisatrice de transports légitimée 63

Enjeux et recommandations pour maintenir le cap 65Vers des services plus complets et plus adaptés 67

Des solutions techniques à fiabiliser et à développer 67Vers de nouveaux services plus adaptés aux usages 69Des exploitants à convertir aux services vélos 72

Une politique cyclable intégrée à la politique de déplacements 73Un document de planification à l’échelle de l’AOTU 73Un cadre général adapté au vélo 73

L’AOMD, lévier organisationnel pour une politique vélo durable 76L’Autorité Organisatrice de la Mobilité Durable 76Des actions intégrant les politiques vélos dans les politiquesde déplacement 76

Protocole d’enquête 79

9

Sommaire

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©S.

Schneiderpo

urTISSEO

-Tou

louse

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Le vélo,petite reinede lamobilitédurable

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Le vélo, petite reine de la mobilité durable

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Vers un rayonnementdes courtes et moyennesdistances

Dans le cadre du Grenelle del’Environnement, lancé en juillet2007, la France s’est fixé commeobjectif de diminuer de 20% sesémissions de gaz à effet de serre d’icià 2020, et de les diviser par quatred’ici à 2050. En France, les transportsconstituent le principal secteurcontributeur aux émissions de gaz àeffet de serre avant le bâtiment,avec un rejet équivalent à 27% dutotal des émissions en 2006 et uneaugmentation de 20% entre 1990 et2006. Ce secteur, largement dominépar la route, est aussi le principalsecteur consommateur de pétrole.Dans ce domaine, la lutte contre lesémissions de gaz à effet de serre vade pair avec une nécessaire maîtrisede la consommation d’énergie, ainsique la réduction des pollutionsatmosphérique et sonore particuliè-rement élevées en milieu urbain. Lesmodes actifs sont bien entendu lesmodes les plus respectueux de l’envi-ronnement puisqu’ils ne rejettentpas un gramme de CO2.Pour contrecarrer l’impact environ-

nemental de nos déplacements, il

faudra donc repenser notre mobilité,tant professionnelle que de loisirs, enexplorant toutes les possibilités quis’offrent à nous, parmi lesquelles levélo constitue une véritable opportu-nité d’amélioration sur le long terme.

On sait aujourd’hui que seuls 3%des déplacements urbains quotidienssont effectués à vélo alors que labicyclette constitue le mode dedéplacement le plus rapide pour lestrajets de 500 mètres à 3 kilomètres(parfois même jusqu’à 5 à 6 kilo-mètres). Or, ces trajets courts repré-sentent plus de la moitié de nosdéplacements en milieu urbain. Si latotalité des trajets demoins de 3 kilo-mètres étaient réalisés avec un modeactif, 700 kilos de CO2 par Françaisseraient économisés en moyenne

De multiples jalons pour le développement durable

Pièce indispensable d’une politique de mobilité durable, levélo dépasse largement l’enjeu environnemental pour investirles champs économique, social et sanitaire.

Les modes actifs garants de la qualitédu cadre de vie.

©SYTRAL

(Lyon)

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chaque année, soit 10% des émis-sions annuelles moyennes !1Outre ces avantages environne-

mentaux, les atouts de la pratique duvélo enmilieu urbain sont indéniables.Pour l’usager, ce mode de transportest non seulement le plus rapide et leplus souple, mais également le pluséconomique pour les déplacementsurbains. Il permet généralement àl’usager d’éviter les problèmes decongestion, fréquents en aggloméra-tion et garantit de réelles économiesde temps de parcours.Pour la collectivité, la pratique du

vélo crée les conditions d’un cœururbainmoins encombré, moins pollué

et moins bruyant. Notons qu’un vélodans le flux de circulation consommeen moyenne quatre fois moins deplace qu’une voiture, et dix foismoins si l’on considère l’espacenécessaire à son stationnement.Aussi, le développement de ce

mode s’inscrit pleinement dans lecadre des missions des autoritésorganisatrices de transport. A l’heureoù les AOTU mettent en œuvre despolitiques de transport collectif deplus en plus abouties, une politiquecyclable vient compléter l’offre detransports collectifs, tant d’un pointde vue spatial, sur des zones géogra-phiques où leur implantation est dif-ficile, que temporel, aux heures où ilsne fonctionnent pas. Elle crée ainsiune offre flexible pouvant dans denombreux cas se substituer à l’usagede la voiture particulière et favoriserl’accès à l’emploi. Elle peut aussi per-mettre aux usagers de se libérer deleur voiture particulière et de ne plusêtre captifs de son usage. La mise enœuvre d’une politique cyclable sembledonc incontournable si l’on souhaitecréer les conditions d’une mobilitédurable sur un territoire.

1Source: ADEME; hypothèse d’une voiture diesel émettant 180g CO2/km, avec une majorationde la consommation de 20% car le moteur est à froid.

Le vélo, mode peu consommateur d’espace.

>>> En France, les transports constituent le principalsecteur contributeur aux émissions de gazà effet de serre.Une augmentation évaluéeà 20% entre 1990 et 2006.

©J.Dorkel-Communauté

urbainede

Strasbourg

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Le vélo, petite reine de la mobilité durable

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Pour une activité localeet des individus en bonnesantéFace à un pétrole cher et à un pouvoird’achat en berne, une politique cycla-ble est une réponse concrète au ren-chérissement du coût des dépla-cements des Français. Elle faciliteentre autres l’accès aux centres-villes,notamment aux commerces, auxbureaux et aux équipements de loisirs,sans pour autant s’imposer commeune contrainte au citoyen. Alors qu’ils’agit de réduire les consommationsde pétrole (53% de la consommationfrançaise étant due au secteur destransports, et en majorité aux véhi-cules particuliers), le vélo est unesolution alternative réaliste pour nosdéplacements courts.Parallèlement, la pratique du vélo

favorise l’activité des commerces

situés en centre-ville. Avec dessacoches ou un panier, un cyclistepeut transporter entre 5 et 10 kilosd’achats. Une étude de la Fubicy2 etde l’ADEME a montré que piétons et

cyclistes se rendent plus fréquem-ment chez les commerçants. Ils nerencontrent pas les difficultés destationnement que connaissent les

En matière de rapprochements astucieux entre les commerçants et les cyclistes,l’Association «Droit au vélo» (ADAV) qui promeut l’usage du vélo dans la RégionNord-Pas-de-Calais, en partenariat avec une autre association, Villavélo, propose auxcommerçants qui le souhaitent de mettre à disposition des cyclistes une pompe àvélo, et de devenir ainsi des points SOS Vélo. En cas de crevaison, on peut également ytrouver du petit matériel de réparation (rustines, démonte-pneus, jeu de clés,...).L’inauguration des premiers points SOS Vélo a eu lieu le vendredi 21 mars 2008.L’ADAV propose à tous les commerçants de s’associer à cette opération pour rendreservice à leurs clients cyclistes. Les commerçants qui participent apposent l’autocollant«SOS vélo» sur leur vitrine et s’engagent à fournir pompe et kits de crevaison auxcyclistes malchanceux. Les kits sont offerts par l’ADAV et les pompes sont venduespar Villavélo aux commerçants à prix coûtant (10€ au lieu de 25€ en magasin).

2«Piétons et cyclistes dynamisent les commerces de centre-ville et de proximité», étuderéalisée par la Fubicy, en collaboration avec l’ADEME. Dossier du vélo urbain n°6, août 2003 –publication ADEME n°4841.

Faire ses courses à vélo : c’est possible !

©Communauté

d’agglom

érationde

Tours

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automobilistes et contribuent àaméliorer la convivialité et la sécu-rité aux abords des commerces.De plus, la pratique du vélo contri-

bue à la bonne santé des individus.A l’heure où le couple sédentarité/suralimentation constitue le qua-trième facteur de «mort évitable»après le tabac, l’alcool et les accidentsde la route, un Français se déplaçantà vélo deux fois 15 minutes par jourdiminue considérablement ses risquesd’obésité, réduit de deux fois lerisque de subir un accident cardio-

vasculaire et de 30% sa propensionau diabète.Une pratique régulière du vélo est

donc un facteur d’allongement del’espérance de vie, d’autant que lamobilité en bicyclette n’est pas plusaccidentogène que la mobilité pié-tonne, contrairement aux idéesreçues. Pour autant, l’appellationquébécoise «modes actifs » pourdésigner la marche à pied et le véloest on ne peut plus appropriée, carelle met en avant la dimension sani-taire et tonique qui les caractérise.

Vers un partage plus équitable de l’espace public.©

P.Schullerpour

leSYTRAL

(Lyon)

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Le vélo, petite reine de la mobilité durable

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Un usager à la fois flexibleet réactif

Il faut avant tout prendre conscienceque tout territoire n’est pas forcémentpropice à la pratique du vélo. Le cœurde cible des déplacements à vélos«utilitaires» sont les déplacements demoins de 3 kilomètres et inférieurs à30 minutes. En outre, la topographiedu territoire est déterminante pour lapratique du vélo. Un territoire val-lonné constitue une contraintesouvent rédhibitoire à son usage quo-tidien. En revanche, contrairement aux

idées reçues, l’ensoleillement n’est pasun facteur déterminant. Les taux d’uti-lisation des vélos en libre service (VLS)et l’expérience de villes commeStrasbourg montrent que la rigueur del’hiver ou les jours de pluie ne découra-gent pas drastiquement leur utilisation.La simplicité d’utilisation de ce

mode de déplacement et son carac-tère peu onéreux sont des pré-requisancrés dans les esprits. La propensionà payer du cycliste est en effetminime, évaluée à 100€ par an maxi-mum. Le cycliste attend aujourd’huiun traitement de plus en plus profes-sionnel de son mode de déplacementaccompagné d’une véritable politiquecyclable cohérente.Trop souvent, les politiques cycla-

bles n’ont pas été élaborées enfonction des itinéraires, alors quequelques points noirs suffisent àrebuter un cycliste. Demême, la simplepose d’arceaux de stationnementn’est pas toujours suffisante, alorsqu’aujourd’hui les usagers souhaitentbénéficier de systèmes de station-nement sécurisés pour leurs vélos.

Enjeux à considérer avant d’entrer en piste

Les collectivités locales sont nombreuses à exprimer un réelintérêt pour le développement de la pratique quotidiennedu vélo sur leurs territoires. Elles doivent s’atteler à satisfairedes usagers généralement exigeants, qui regardent de prèsles politiques cyclables proposées. Or, force est de constaterque les offres techniques ne sont pas toujours assez adaptéesà la demande, ni à la hauteur des attentes.

Allier mobilité et convivialité.

©F.Maigrot

-Com

munauté

urbainede

Strasbourg

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Un cercle d’acteursà rayons multiples

Ce cercle illustre la grande diversitédes besoins des usagers (infrastruc-tures, services, formation/infor-mation) et l’importance du nombred’acteurs qui interviennent dans cedomaine. Chaque cercle concentriquereprésente un acteur, et chaqueportion du disque un des besoins ducycliste. L’enjeu repose donc sur lacapacité des acteurs à se fédérer pouroffrir au cycliste les services et infra-structures de qualité qu’il attend.

Pour autant, les acteurs publics(collectivités et Etat) ont un rôlemajeur à jouer en la matière. Alorsque leur intervention dans ledomaine des services vélos a souventété observée avec une certainecrainte par les acteurs privés dusecteur, celle-ci a, au contraire, permisun essor sans équivalent de la ventede vélos de ville en France.L’intervention de la sphère publiquedans les services a en effet générél’apparition d’un grand nombre decyclistes propriétaires qui a dyna-misé le secteur du cycle.

Légifère

Lobbying

Marché o

ccasion

VE

NTEFORMATION, INFO

Exploite

Finance, organ

ise,exploite

Exploite

ExploiteFinance, exploite

Vend

Vend

Répare

RÉPA

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RÉGLEMENTATION

VLSLOC.VÉLOSTATION

INFRASTRUCTURE

Finance, organ

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rganise

Finance, organise (exploite)

Finance, organise (exploite)

Atelierrépara on

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Réalise, finance

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Maîtred’o

uvrage

Maîtred’o

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Finance

Finance

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Finance

Subven on à

l’achat

Subven on à

l’achat

Finance

Finance

Source

:GAR

T

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Le vélo, petite reine de la mobilité durable

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Il est particulièrement importantaujourd’hui de transformer l’essai enpoursuivant l’effort actuellementconsenti en matière de politiquescyclables. Celles-ci sont sans aucundoute de plus en plus spécialisées,avec l’apparition d’une filière profes-sionnelle autour des services vélos

(offre des transporteurs et des publi-citaires). A celle-ci s’ajoute une richeintervention du monde associatif quimène des actions particulièrementefficaces pour le développement del’usage du vélo (offres vélocampus,ateliers de réparation, vélobus, for-mations…).

>>> La mobilité en bicyclette n’est pas plusaccidentogène que la mobilité piétonne.

Association «Vélocation» à Strasbourg, rue des Bouchers.

©J.Dorkel-Communauté

urbainede

Strasbourg

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20

©F.Le

Lan/Communauté

d’Agglom

érationde

LaRochelle

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L’offre descollectivitésen pleineascension

Page 20: Tour de France Des Services Velo

L’offre des collectivités en pleine ascension

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Cinq types de servicesvélos mis en œuvre…

Cinq principaux types de services sontidentifiés : la location longue etmoyenne durée, la location courte

durée, le VLS (vélo en libre service), lestationnement et le prêt gratuit.• L’offre de location moyenne /

longue durée, attribue un vélo publicà un usager pour un usage répondantà un besoin de mobilité régulier. Le

Services vélos : le feu vert est donné

De nombreux services sont mis en œuvre par les collectivités.Cependant, l’offre tend à se structurer autour de trois grandesfamilles de services : le VLS (vélo en libre service), la vélostationet l’offre de location-prêt.

Offre vélosta on

Service vélo

Loca onmoyenne/longue durée

Sta onnement

Vélolibre service

Prêt gratuitLoca on

courte durée

Offre loca on-prêt

Le bouquet de services vélos offert par les collectivités

Source

:GAR

T

Page 21: Tour de France Des Services Velo

vélo loué à la semaine, au mois ou àl’année est entretenu par la collecti-vité ou son exploitant.•L’offre de location courte durée

est un service de location à l’heure, àla demi-journée ou à la journée.•Le vélo en libre service (VLS) est le

service qui a connu l’essor le plusimportant ces dernières années. C’estun service relativement lourd àmettreen œuvre basé sur un système delocation automatisée de très courtedurée, comprenant des stationsmaillant très finement le territoire.•L’offre de stationnement est un

service qui attribue et assure uneplace sécurisée à l’usager. Ce servicequi historiquement mobilisait de lamain d’œuvre sur place estaujourd’hui partiellement automa-

tisé, afin d’assurer des amplitudeshoraires plus importantes.•Enfin, le prêt gratuit répond à

une logique de diffusion de l’usagedu vélo. Il s’agit alors soit d’une offrede prêt à l’année, soit d’une offre delocation/prêt plus courte (jour ousemaine), qui met à disposition desvélos plus coûteux, principalementle Vélo à Assistance Electrique.A noter que l’offre couplant la

location (courte, moyenne et longuedurée) et le prêt correspond à celleproposée dans les dispositifs com-munément appelés «Maison duvélo», qui peuvent aussi proposerd’autres services complémentaires àla mise à disposition de vélos,comme de l’information spécifi-quement destinée aux cyclistes.

24

Vélos en libre service, Saint Etienne. Plan cyclable, Lyon.

©Ville

deSaint-Etienne

©SYTRAL

(Lyon)

Page 22: Tour de France Des Services Velo

L’offre des collectivités en pleine ascension

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… Trois concepts principaux

La majorité des collectivités mettanten œuvre un service vélos combinentles différents services présentés. Troisgrands types d’offres de vélos sedégagent, qui répondent à des objec-tifs politiques différents :•Une offre nouvelle de déplace-

ment, indépendante des offrespubliques existantes. Ce sont essentiel-lement les systèmes VLS qui répondentà cet objectif en offrant un nouveauservice public de transport maillantintégralementune zoneurbainedense.•Une offre complémentaire fonc-

tionnant en intermodalité avec l’offrede transport collectif existante. Lavélostation est un système qui répondà cette problématique en proposanten premier lieu une offre de station-nement complétée généralement pardes services «annexes», dont la loca-tion courte, moyenne et longue durée.

•Une offre de services incitative àl’usage du vélo en ville, dans unelogique de promotion du mode actifvélo. Ces services s’articulent alorsautour d’une maison du vélo propo-sant généralement des offres de prêtlongue durée et de la location/prêtcourte et moyenne durée.•Ces actions se doublent d’évé-

nements festifs et de formations surle vélo.

Usagers des services vélos, Montpellier.

30%18%

13%

15%24%

VLS

Loca�on CD

Loca�on MD/LD

Prêt gratuit

Sta�onnement

Les types de services proposés par les collectivités

Source

:GAR

T

©Transportsde

l’Agglomérationde

Montpellier(TAM

)

Page 23: Tour de France Des Services Velo

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Coup d’accélérateurdès 2007

Les résultats de l’enquête mettent enévidence l’explosion des services vélosproposés par les collectivités et indi-quent que leur nombre devrait prati-quement doubler d’ici 2010. Siquelques collectivités ont joué le rôlede précurseurs en mettant en œuvre

ces services avant les années 2000(«Vélos Jaunes» à La Rochelle en 1976,«Vélo à la carte» à Rennes en 1997), laplupart des services ont vu le jour aprèscette date, avec un boom en 2007.Le vélo en libre service (VLS) a donné

un formidable coup d’accélérateur audéveloppement de ces systèmes.Avant 2007, la majorité des servicesconcernait la location ou le prêt

Quand les initiatives publiques prennentde la vitesse

L’enthousiasme des collectivités pour les services vélos estconfirmé pour les prochaines années. Le secteur, très dynamique,oscille entre l’amélioration de l’offre existante pour les plusgrandes agglomérations, et la création d’un premier servicepour les plus petites.

Loca�on - Prêt Vélosta�on VLS Non déterminé

1976 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 20100

10

20

30

40

50

60

70

80

Evolution du nombre de services vélos de 1997 à 2010 par type de service proposé

Source

:GAR

T

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L’offre des collectivités en pleine ascension

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(courte, moyenne ou longue durée)avec une flotte de petite taille (moinsde 50vélos), impliquant de la maind’œuvre sur place. Cette offre étaittantôt développée à des fins touris-tiques, tantôt en guise de test pour lamise en place d’un premier servicevélos. Rennes a lancé son VLS dès1997 et c’est en 2005, à partir de lamise en place du système «Vélo’V» àLyon, que le VLS a connu un véritableengouement en France. Ce système etson montage financier ont ensuite étéimités et adaptés par de nombreusescollectivités françaises.Le secteur des vélos a été marqué

par le développement des vélo-stations depuis 2007, modèle désor-mais situé en tête de peloton desservices les plus dynamiques à ce jour

aux cotés du VLS. Il présente des avan-tages multiples, combinant une offrede stationnement gardienné avec lalocation de vélos, le plus souvent ausein d’un pôle multimodal. De plusen plus de collectivités optentaujourd’hui pour cette formule.Au cours des deux prochaines

années, les collectivités envisagentde développer majoritairement desVLS ou des vélostations, lesquelsdevraient plus que doubler sur lapériode. En revanche, les offres delocation/prêt courte, moyenne oulongue durée, qui resteront vraisem-blablement majoritaires en 2010(constituant aujourd’hui 36% del’offre globale), ne sont pas vouées àse développer avec la même vigueur,malgré les bénéfices tirés de la crois-

A venirActuel

0

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

Services nondéterminés

Vélosta onVLSLoca on-prêt

14%

14%

14%

13%

9%

28%

8%

Perspective d’évolution des différents services vélos d’ici 2010

Source

:GAR

T

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28

sance des services vélos dans leurensemble.Soulignons par ailleurs que 14% des

collectivités qui envisagent de déve-lopper un service vélos d’ici 2010n’ont pas encore décidé du systèmequ’elles mettraient en œuvre.

Caractéristiques de l’offre

L’offre se développe aussi bien dansles collectivités qui jusqu’ici ne propo-saient pas encore de services vélos,que dans celles dores et déjà dotées.Actuellement, 25% des AOTU

enquêtées disposent au moins d’unservice vélos sur leur territoire, et19% envisagent la mise en œuvre

d’au moins un premier service vélosdans les deux prochaines années. En2010, 44% des AOTU enquêtéesseront alors équipées d’au moins unservice vélos.Deux types d’évolution des services

sont donc répertoriés : le dévelop-pement d’une offre existante pour lescollectivités déjà dotées, et la créationde premiers services pour celles quin’en disposent pas encore.Parmi les collectivités déjà dotées

(25%), 6% ont déjà mis en œuvreplusieurs services vélos complémen-taires. Bénéficiant d’une premièreexpérience et pour quelques unesd’une véritable «culture» du servicevélos, elles doivent maintenant déve-

>>> En 2010, 44% des AOTU enquêtées serontéquipées d’au moins un service vélos.

0

10%

20%

30%

40%

50%

19%

4%

19%

2%

Collec vités envisageant un servicevélos dans les 2 ans à venir

Collec vités disposant de 3 services vélos

Collec vités disposant de 2 services vélos

Collec vités disposant d’un service vélos

Répartition des collectivités par nombre de services proposésou envisagés d’ici 2010

Source

:GAR

T

Page 26: Tour de France Des Services Velo

L’offre des collectivités en pleine ascension

29

lopper, restructurer, ou compléterleur offre. Cela passe par :• une extension de l’offre au

niveau territorial ou par l’augmen-tation du nombre de vélos/places destationnement gardiennées (pour lesvélostations),•une restructuration totale des

services,

• la création d’un nouveau service,complémentaire à l’offre déjà pro-posée.Ainsi, 22% des collectivités déjà

dotées envisagent de développer leuroffre par la création d’un nouveauservice, tandis que 15% souhaitentrestructurer leur offre. Il s’agit géné-ralement dans ce cas de collectivités

Nouveau service

Refonte, améliora onservice existant

Absence de modifica on

22%

15%

63%

Perspectives d’évolution des services vélos dans les collectivités déjà dotées

L’évolution des services vélos à NantesTrois services vélos coexistent actuellement à Nantes.• En 1997, l’association étudiante Vélocampus, soutenue financièrement parNantes Métropole, propose 300 vélos en prêt aux étudiants du Campus (cotisationannuelle de 40€ versée à l’association). Par ailleurs, un service de réparation estproposé, complété par l’organisation de promenades et voyages à vélos, ou deventes de vélos d’occasion.• En 2004, l’offre «Ville à vélo» est créée. Ce service de location courte et moyennedurée (200 vélos, de 8heures à 20heures tous les jours de la semaine) est proposédans les cinq parkings exploités par Nantes-Métropole Gestion Equipements.• En 2008, Nantes métropole a créé le service VLS Bicloo (700 vélos) exploité par JCDecaux, dans le cadre de son marché public de mobilier urbain.

Source

:GAR

T

Page 27: Tour de France Des Services Velo

30

présentant une offre vélo déjàancienne et fournie.Les collectivités déjà impliquées dans

lamise enœuvre de services vélos pré-sentent donc encore un fort potentielde développement de leur offre.Dans le même temps, de nom-

breuses collectivités non dotées sou-haitent développer un premier service.Certaines ont même élaboré desprojets plus ambitieux, proposant lamise en place simultanée de deux outrois nouveaux services. Cependant,l’enquêtemontre que, pour ces collec-tivités, si les projets font l’objet d’uneforte volonté politique, leur élabo-ration n’est généralement pas suffi-samment aboutie. Elles sont en effetpeu nombreuses à avoir été enmesure de préciser le type de servicequ’elles envisageaient de développer.

La démographie, pivot dela structuration de l’offre

Le développement de services vélosdans les prochaines années sera par-ticulièrement lié à la taille des AOTU.Alors que les plus grosses AOTU(supérieures à 200000 habitants) sesitueront dans une logique d’élargis-sement et d’augmentation de leuroffre, les plus petites (inférieures à100000 habitants) auront pour objec-tif de proposer un premier service

vélos en rapport à une capacité definancement moindre et à descontraintes territoriales spécifiques.A ce jour, les plus grandes agglomé-

rations (supérieures à 500000 habi-tants) sont toutes dotées d’au moinsun service vélos, présentant unemoyenne de 2,2 services mis enœuvre. Toutes mènent d’autresactions vélos (stationnement, com-munication…), et 80% d’entre elles

déclarent ou souhaitent mettre enœuvre un VLS (100% envisagent deproposer d’ici 2010 un système delocation en réseau).Les AOTU de 200000 à 500000

habitants les suivent de près : toutesseront équipées d’ici la fin 2008 d’unservice vélos. 48% d’entre elles vontdévelopper un service complémen-taire dans les deux prochaines

>>> 22% des collectivités déjà dotées envisagentde développer leur offre par la création d’unnouveau service, tandis que 15% souhaitentrestructurer leur offre.

Bande cyclable en milieu urbain.

©Club

desVillesCyclables

Page 28: Tour de France Des Services Velo

L’offre des collectivités en pleine ascension

31

années, et toutes mènent d’autresactions en faveur de cemode (station-nement, communication…)Concernant les plus petites AOTU,

les perspectives de développement de

services vélos sur leurs territoires sontplus complexes. S’il existe une vérita-ble volonté de créer de tels services,l’expérience sur laquelle elles peuvents’appuyer est beaucoup plus limitée.

0

20%

40%

60%

80%

100%

50 000à 100 000

100 000à 200 000

200 000à 500 000

Sup. à500 000

21,5%

58%

40% 40%

50%

42%

20%

21,5%

50%20%

10%20%

7%

Aucun service 1 service 2 services 3 services 4 services 5 services

0

20%

40%

60%

80%

100%

50 000à 100 000

100 000à 200 000

200 000à 500 000

Sup. à500 000

60%

40%

84%

16%21,5%

21,5%

57%

10%

80%

10%

2008

2010

Répartition de services offerts en 2008 et 2010 selon la démographie de l’AOTU

Source

:GAR

T

Page 29: Tour de France Des Services Velo

32

Dans les deux prochaines années, 50%des AOTU de 100000 à 200000 habi-tants devraient offrir un premier ser-vice vélos sur leur territoire.S’il est probable que les AOTU de

100000 à 200000 habitants rattra-peront les plus grandes AOTU (77%d’entres elles proposeront un servicevélos d’ici 2 ans, et 28% disposerontdéjà de plusieurs services opération-nels sur leur territoire), il n’en demeurepasmoins que lamise enœuvre de tels

services sera beaucoup plus laborieusepour celles de taille inférieure: malgréune demande dynamique de la partdes AOTU de 50000 à 100000 habi-tants, seules 24% d’entre elles s’équi-peront d’un servicedans les prochainesannées (16% en sont actuellementéquipées). Aucune n’envisage de déve-lopper un deuxième service. Les AOTUde moins de 50000 habitants qui ontou vont développer un service vélossont extrêmement rares à ce jour.

0

20%

40%

60%

80%

100%

VLS Loca on - Prêt Vélosta on

50 000 à100 000 hab.

100 000 à200 000 hab.

200 000 à500 000 hab.

Sup. à 500 000hab.

32%

36%

32%

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18%

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59%

10%

10%

80%

10%

Typologie des services offerts en 2010 en fonction de la taille des AOTU

>>> La typologie des services offertsà l’horizon 2010 sur le territoire desAOTU montre l’importance du facteurdémographique.

Source

:GAR

T

Page 30: Tour de France Des Services Velo

L’offre des collectivités en pleine ascension

33

La typologie des services offerts àl’horizon 2010 sur le territoire desAOTUmontre l’importance du facteurdémographique sur le choix desservices mis en œuvre.Sur la plupart des territoires des plus

grosses AOTU, les collectivités déve-loppent des services VLS. Ces servicesinterviennent souvent commeunpréa-lable à la création d’autres servicesvélos. L’importance relative des VLSpar rapport aux autres services dépenden réalité de la diversité des servicesmis enœuvre sur un même territoire.En revanche, les plus petites AOTU

ne sont généralement pas enmesure

de développer un tel service, coûteuxfinancièrement et peu adapté auxcaractéristiques de leurs territoires.Elles développent des dispositifsclassiques de locations ou de prêts,même si, ceux-ci n’ont jusqu’ici pasconnu le même succès.Pour répondre à ce nouvel engoue-

ment pour les services vélos, l’un desprincipaux enjeux aujourd’hui – outrela consolidation des politiques deservices vélos existantes – sera doncla création de nouveaux servicesadaptés aux territoires moins denses,moins peuplés et aux moyens finan-ciers plus faibles.

Bordeaux : une politique active en faveur du véloInaugurée en 2003, la «Maison du vélo» de Bordeaux, qui se situe en centre ville,a vocation à répondre à toutes les questions liées à la petite reine. Elle est avanttout dédiée au prêt gratuit de vélos aux Bordelais, mais dispose aussi d’une aire destockage (48 vélos), d’un atelier de mécanique et d’une station de lavage. Sixagents assurent le fonctionnement de cet équipement financé pour partie par descrédits européens.Le plan des pistes cyclables de la ville et le guide pratique du vélo y sont disponi-bles gratuitement. Moyennant 3€, il est possible de faire graver son vélo (Bicycodede la FUBicy). Enfin, depuis mai 2005, la Maison du Vélo décerne un diplôme duCycliste Citoyen qui a vocation à sensibiliser le cycliste au bon usage de la bicycletteen ville. Des cadeaux sont offerts, notamment des Ponchos, des brassards réfléchis-sants, des casques… Deux antennes de la Maison du Vélo ont été créées depuis(juillet 2007 et septembre 2007) dans deux autres quartiers.Actuellement, 4000 vélos sont prêtés gratuitement aux administrés. Pour avoiraccès à cette offre, il faut être majeur ou étudiant, et présenter une pièce d’iden-tité, un justificatif de domicile et un relevé d’identité bancaire. Une autorisation deprélèvement de 180€ (150€ pour les étudiants) est signée, pour caution. La duréedu prêt est limitée à 12 mois consécutifs, un nouveau prêt ne pouvant intervenirqu’après un délai minimum d’interruption de 3 mois.Un système de VLS devrait être mis en place à court terme.

Source : Ville de Bordeaux

Page 31: Tour de France Des Services Velo

Quelques déterminantspréalables au choix d’unservice vélosUn certain nombre de questions seposent préalablement à la mise enœuvre d’un service vélos. Les res-sources financières et le choix del’exploitant sont déterminants pouropter pour un type de service et lemodèle économique correspondant.

Quel coût, quel financement etquel exploitant pour quel service?Comme pour la plupart des servicesde transports, le financement d’unservice vélos ne peut généralementpas être assuré uniquement par lesrecettes des services, souventminimes comparées aux coûts.Gardons à l’esprit que la quasi gra-tuité des services est une des raisonsde leur succès auprès des usagers. Ilest donc important de dégager dessources de financements pérennespour ces services qui, lorsqu’ilsprennent de l’ampleur, pèsent sur lesfinances locales.Le plus coûteux des services vélo,

le VLS, a ainsi été adossé, dans laplupart des cas, aux recettes publici-taires des marchés publics de mobi-lier urbain. Le service est alorsfinancé partiellement ou en totalitépar l’affichage publicitaire. Ce modede financement restreint toutefois lechoix de l’exploitant du service auxdeux uniques acteurs du marché quesont Clear Channel et JC Decaux. Parailleurs, le montage financier du sys-tème induit une certaine opacité des

coûts, puisqu’il est souvent difficiled’évaluer les coûts réels des servicesVLS et la valeur du patrimoine publi-citaire concédé. Aujourd’hui, lescoûts estimés des systèmes propo-sés par ces acteurs se situent géné-ralement entre 2000 et 3000€ parvélo et par an, avec un contrat de 10à 15 ans, investissement compris. Ilfaut par ailleurs savoir que la grandemajorité des villes pouvant utiliser cetype de levier de financement sontdéjà équipées, les autres ne possé-dant pas un marché publicitaire sus-ceptible de financer le service.D’autres agglomérations comme le

GrandChâlon ont choisi de développerleur VLS en l’adossant à leur déléga-tion de service public (DSP) transport.Ce mode de financement a pour effetdirect de diminuer les coûts du ser-vice en utilisant des synergies avecl’existant dès lors qu’elles sont possi-bles. Châlon a ainsi limité le nombred’emplois directement liés au systèmeà un poste (le régulateur) tandis quel’ensemble des autres tâches (com-merciales et techniques) ont étéaffectées au personnel du réseau detransport collectif. Ce mode de finan-cement, adossé à des contrats deconcession existants, avec du person-nel disponible et des locaux existants,peut être utilisé pour de nombreuxautres types de services (location). Leservice est alors essentiellementrendu par le délégataire de transportou le concessionnaire d’un parking destationnement.25% des collectivités ont choisi

d’opérer la gestion de leur service par

34

Page 32: Tour de France Des Services Velo

L’offre des collectivités en pleine ascension

35

le biais d’une procédure de marchépublic ou de DSP spécifique. Ce typede contrat permet de mieux maîtriserles coûts réels des services, bien qu’ilne soit pas possible de s’appuyer surdes synergies. En revanche, le servicevélos constituant la mission premièredu délégataire, la qualité du serviceest souvent meilleure.Enfin, 21% des collectivités utilisent

la régie pour exploiter leur service.Il faut cependant noter que le cas

du VLS est particulier : il nécessited’importantes dépenses en investis-sement et en fonctionnement (2000à 3000€ par vélo et par an).Les autres services sont bien moins

coûteux à mettre en place (l’investis-sement, après le foncier, concerneessentiellement le coût des vélos àl’achat qui va de 200 à 300€). Lescharges de personnel représentent lesprincipales dépenses d’exploitation.Celles-ci peuvent être rentabilisées s’il

existe un trafic important au sein de lavélostation ou du service de location/prêt, ou encore dans les cas où uneoffre complémentaire de service estproposée (l’information aux usagerspar exemple). Le choix du type deservice vélos est souvent fonction desservices proposés par la collectivité:exploitants des transports collectifspour la collectivité AOTU, exploitantsdes parkings de stationnement…

Mobilisation de personnel surplace ou service automatisé?Avec le VLS, les services automatisésde location ou de stationnement sécu-risé se sont développés massivementces dernières années. Le choix n’estpourtant pas toujours évident. Lesservices automatisés sont souventplus compliqués à mettre en œuvre,et les technologies, non compatiblesentre elles, sont généralement la pro-priété des exploitants. Choisir un sys-

8%28%

11%

21% 15%

Marché de mobilierurbain

Marché de presta�onspécifique

DSP spécifique

Avenant à la DSPSta�onnement

Adossé à la DSPSta�onnement

Régie

17%

Les choix contractuels des collectivités pour la mise en placede leurs services vélos

Source

:GAR

T

Page 33: Tour de France Des Services Velo

36

tème automatisé revient alors surtoutà choisir un exploitant (un publicitaireou un transporteur) et donc à aban-donner la régie, ou le service animépar une association locale. LaRochelle, toutefois, se distingue sur cepoint car elle envisage de développerdes services automa-tisés en régie.Ces systèmes sont généralement coû-teux en investis-sement mais permet-tent en contrepartie un maillage duterritoire et une amplitude horaire àmoindre coût. Ce choix technologiqueest idéal pour du stationnement dissé-miné ou une offre de locationmaillantfinement un territoire (VLS).

Les services gérés par du personnelsur place sont plus simples à mettreenœuvre. Ils peuvent être considéréscomme des générateurs d’emplois etde convivialité, car ce sont de véri-tables services de proximité.Soulignons à ce titre le rôle du

secteur associatif qui a d’ores et déjàpris de nombreuses initiatives dansce domaine.Enfin, la présence de personnel sur

place permet de compléter l’offre delocation ou de stationnement pard’autres actions menées autour duvélo comme la promotion, la répa-ration, la formation, etc.

Aux heures creuses, prendre le Tram avec son vélo.

©J.-L.Wimmer

/Ville

etCommunauté

urbainede

Strasbourg

Page 34: Tour de France Des Services Velo

L’offre des collectivités en pleine ascension

37

Combien de vélos misà disposition?La majorité des plus grandes AOTU(supérieures à 100000 habitants) pro-posent entre 20 et 25 vélos publics par10000 habitants. On observe unerupture pour les collectivités demoinsde 100000habitants qui proposentmoins de 5 vélos publics pour 10000habitants en moyenne. Cela s’ex-plique essentiellement par le fait queleurs services vélos sont encore trèspeu développés. Si la présence desservices VLS explique en partie le

grand nombre de vélos mis à dispo-sition par habitant, les collectivitésproposant des vélos en locationlongue durée (1 an) offrent enmoyenne autant de vélos par habitantque celles qui ont mis en œuvre unservice VLS. Ce type de service est parailleurs peu coûteux, puisqu’ilentraîne un investissement de l’ordrede 200€ par vélo, assortis de coûtsd’exploitation quasi nuls.Certaines collectivités commencent

par ailleurs à subventionner l’achatd’un vélo par les particuliers.

Colmar : l’achat d’un vélo subventionnéDepuis le 6 avril 2008, lamunicipalité de Colmar subventionne l’achat d’un vélo par sesadministrés à hauteur de 100€. L’offre est limitée à un vélo par foyer sur la durée dumandat électoral. Pour se voir octroyer la somme, il suffit de fournir un justificatif dedomicile, une facture attestant de l’achat du vélo, et un relevé d’identité bancaire. Lamesure a déjà été budgétisée à hauteur de 3 millions d’euros. Cela correspond àl’acquisition d’un vélo par chacun des 31000 foyers de Colmar. En un mois, la ville aenregistré 988 demandes, dont près de 500 ont été validées.Colmar mène par ailleurs une politique cyclable incluant aménagement (67kilo-mètres de pistes cyclables), et services, avec un point de location «KiosqueColmarvélo», plutôt dédié aux touristes (30 vélos) et un point de location en gare«Colmar Vélo Gare» où des vélos équipés à la demande sont mis à disposition dupublic sous forme d’abonnements mensuels au prix unitaire de 25€.

Nombre de vélos pour 10000 habitantsPopulation sur le territoire de l’AOTU Nombre de vélos pour 10000 habitantsSupérieure à 500000 23,28Comprise entre 200000 et 500000 21,24Comprise entre 100000 et 200000 21,00Comprise entre 50000 et 100000 4,76

Source GART, 2008

Page 35: Tour de France Des Services Velo

38

Boîte à outils des vélos en libre service (VLS)Données généralesType de service Location automatisée en réseauZone Centre urbain dense et mixteAutorité organisatrice Commune, structure intercommunale, AOTUPré-requis Ressources financières importantes, accès à la voirie,

densité de population et taille d’agglomération importanteDonnées financières et contractuellesCoût estimé Systèmes lourds : Systèmes plus légers :d’investissement 35000€/station - 6000€/vélo 1500€/station - 6000€/véloCoût estimé d’exploitation 1500€/vélo 1000€/véloCoûts moyens investissement 2000 à 3000€/vélo/an+ exploitationDurée des contrats 10 à 15 ansPropriété du matériel ExploitantType de contrat Marché public Marché public de Avenant à

de mobilier urbain prest. spécifique la DSP transportDonnées techniquesStations Tous les 200 à 400 mètres (14 à 18 stations/km²)

Environ 10 bornes/stationNombre de vélos Environ 6 à 7 vélos/stationTechnologie mise en œuvre Intégrée à la borne Intégrée au vélo

Syst. publicitaires + Effia (lourd) Syst. Allo Cyclo / TAMAccessibilité au service Abonnement / Carte bleue / Téléphone portableCoût du service Abonnement (10 à 30€ par an) ; 1€ la journéeDurée moyenne de location 30 minutes à 1 heureRotation/vélo/jour > 10 dans les plus grandes agglomérations (Paris, Lyon)

2 à 3 dans les plus petites agglomérationsRéalisationsAO Nom Exploitant* Système Type de contrat Nombre Rotation/

tech. choisi de vélos véloLa Rochelle Libre service Régie Léger Sans objet 120 (350 Inconnu

vélos fin 2008)Grand Lyon Vélo’v JC Decaux Lourd Publicitaire 4 000 7Dijon Vélodi Clear Lourd Publicitaire 400 2

ChannelGrand Réflex Transdev Léger Avenant à la 300 < 1Châlon (allo-cyclo) DSP transportOrléans Vélo + Effia Lourd Marché public de 400 2

prest. spécifiqueMontpellier Vélomagg TAM Léger DSP transport 450

* Exploitants publicitaires (JC Decaux, Clear Channel), transporteurs (Transdev, Véolia),en régie ou SAEM (La Rochelle, TAM).

Page 36: Tour de France Des Services Velo

L’offre des collectivités en pleine ascension

39

Boîte à outils des vélostationsDonnées généralesType de service Stationnement gardienné et location aux pôles multimodaux,

automatisé ou humaniséZone Gares , pôles multimodauxAutorité organisatrice - Conventions SNCF / AOTU / région

- AOTU - Commune / IntercommunalitéPré-requis Pôle générateur de trafic (Gare, nœud multimodal)Données financières et contractuellesCoût estimé Infrastructure : 200€ à 4000€/place de stationnementd’investissement (hors foncier) - Vélos : 200€ à 300€ par véloCoût estimé d’exploitation 150000€/an (essentiellement charges de personnel : 1,

équivalent temps plein avec 12heures d’ouverture par jour)Durée des contrats 4 à 5 ansPropriété du matériel Autorités organisatrices de transportType de contrat Délégations de services publics / régies / conventionsDonnées techniquesSuperficie 0,75 à 2 m²/vélo + 100 à 200 m²Nombre de places de 1 place pour 25 entrants dans le pôle multimodal (gare)stationnementTechnologie mise en œuvre Humanisé Automatisé : badge permettant

d’accéder au stationnementCoût du service Compris entre 50 et 100€ par anDurée de location A la journée, au mois ou à l’annéeServices complémentaires Réparation, station de recharge pour vélos à assistance

électrique, distributeur chambres à air…RéalisationsAO Nom Exploitant* Services Type de Nombre Technologie

système offerts contrat de placesGrenoble Métrovélo Vinci / Stationnement Marché 260 + 530 Humanisée

Semitag Location public places (consigneGonflage + automatiséeinformation envisagée)

Chambéry Vélostation Agence Stationnement Convention 140 places Humaniséeécomobilité Location + consigne

Information automatiséeAngers Vélo Gare SNCF Stationnement Convention 40 + 20 vélosLille Vélopôle Transpôle Stationnement DSP 10 vélos Humanisé

LocationAutres services

Strasbourg Vélostation Vinci Park Stationnement DSP 850 places HumaniséAutres services

* Exploitants : SNCF, Transdev, Véolia,Kéolis, Vinci, régies / associations.

Page 37: Tour de France Des Services Velo

40

Vélostation : le modèle suisseLes premières vélostations suisses sont nées en 1990 et sont essentiellement implantéesen Suisse alémanique (22 vélostations, 6515 places).Ces vélostations se sont développées dans un contexte de réseau transports collectifstrès dense, avec un objectif d’intermodalité. 8% des usagers des trains se rendent ainsià vélo à la gare. Elles sont aussi particulièrement liées aux politiques sociales car ellesemploient souvent du personnel relevant des services sociaux.Les horaires d’ouverture sont très variables, allant de 5 heures à 1 heure du matin à24h/24 pour les stations toutes automatisées. Les tarifs s’élèvent à 1 à 2 ChF par jourpour le stationnement à la journée, et de 100 à 150 ChF par abonnement annuel.Les services sont variables selon les vélostations: des services de réparation, des distri-buteurs de chambre à air, des douches, des vestiaires, des consignes, des stations derecharge pour vélo électrique et des services de location viennent compléter l’offre destationnement sécurisé.L’investissement est pris en charge par le secteur public à hauteur de 80%, et de 20%parl’entreprise de transport ferroviaire CFF, équivalent suisse de la SNCF. L’exploitation estfinancée par des fonds publics, notamment à travers des programmes sociaux.

«Vélocation», gare SNCF de Strasbourg.

©E.Laem

mel-C

ommunauté

urbainede

Strasbourg

Page 38: Tour de France Des Services Velo

L’offre des collectivités en pleine ascension

41

Boîte à outils de la location courte, moyenne et longue duréeDonnées généralesType de service Location humaniséeZone Pôles multimodaux, parkings, maisons du véloAutorité organisatrice AOTU, intercommunalité, communesPré-requis AucunDonnées financières et contractuellesCoût estimé d’investissement Vélos : 200€ à 300€ par véloCoût estimé d’exploitation 110000€/an (essentiellement charges de personnel : 1,

équivalent temps plein avec 9heures d’ouverture par jour)Durée des contrats 4 à 5 ansPropriété du matériel Autorités organisatrices de transportType de contrat Délégations de services publics / marché public /régiesDonnées techniquesNombre de vélos Location courte durée : 10 à 400 vélos (éventuellement VAE)

Location longue durée: 50 à 4000 vélos (éventuellement VAE)Coût du service Compris entre 50 et 100€ par anDurée de location A l’heure, à la demi-journée, à la journée, au mois, à l’annéeServices annexes Information, événementiel, réparationRéalisationsAO Nom Exploitant* Services Type de Nombre

système offerts contrat de vélosBordeaux Maison Ville de Prêt gratuit longue Régie 4000

du vélo Bordeaux durée / InformationClermont- Moovicité Véolia Location courte, Marché 250 +Ferrand moyenne, longue public 50 VAE

duréeRéparation

Poitiers Cap’ Vélo Communauté Location courte, Régie 280d’agglomération moyenne, longue (parkings)de Poitiers durée

* Exploitants: Transdev, Véolia,Kéolis, Vinci, régies / associationsVAE : vélo à assistance électrique

Page 39: Tour de France Des Services Velo

42

Ce dispositif vise à amplifier la poli-tique de développement de l’usagedes deux-roues. Il est vrai queChambéry (Savoie) est une ville où lapratique du vélo urbain peut peiner àséduire les usagers. La motorisationpeut encourager le passage à l’acte etporter le report modal en faveur du«deux-roues» à 7% à l’horizon 2010(scénario PDU). L’enquête déplace-ment montre que la distancemoyenne des dépla-cements urbainsaffichemoins de 5,5 kilomètres en voi-ture, la moitié d’entre eux étant infé-rieure à 3 kilomètres. L’utilisation desdeux roues, avec ou sans assistanceélectrique, est donc tout à fait appro-priée à ce contexte

Le vélo électrique,pourquoi ?

Parce qu’il permet de:•parcourir des distances plus

longues : 8 à 10 kilomètres (contre 4en vélo non motorisé)•limiter l’effort lors des franchisse-

ments de côtes et au démarrage.Cela en fait un vecteur de transi-

tion de la voiture au vélo urbain etattire les seniors ou les non-sportifsqui ne feraient pas la démarche avecun vélo classique.

Pour lever les freins à l’usage desdeux roues électriques (coût, auto-nomie, rechargement, manque d’in-formation…), Chambéry métropole amis en place une politique globaled’accompagnement :•encourager l’essai gratuit des

deux-roues électriques ;•proposer un service de location

courte durée de deux-roues à assis-tance électrique ;•aider à l’achat, grâce au chèque

deux roues de 250€. En 2009, 168chèques seront distribués ; 9 vélo-cistes de l’agglomération sont parte-naires de l’opération.• implanter des bornes de rechar-

gement. Les communes membresperçoivent une aide de 1500€ parborne de chargement implantée.

«Coup de pouce» pour l’achat d’un vélo

Les habitants de Chambéry métropole peuvent bénéficierd’un «coup de pouce» de 250€ pour l’achat d’un véloou d’un scooter à assistance électrique.

Rencontre avec les futurs usagers.

©Cham

béryMétropole

Page 40: Tour de France Des Services Velo

L’offre des collectivités en pleine ascension

43

Cette initiative volontariste vientcompléter utilement l’effet «Plan deDéplacements des Entreprises ».Plus de 5000 salariés du territoireen bénéficient déjà. Certainsemployeurs offrent jusqu’à troisversements de 150€ au salarié

choisissant le vélo pour se rendre autravail.De même, certaines communes

participent à l’effort, telle La MotteServolex, qui accorde 100€ à chacunde ses administrés qui laisse sa voi-ture au garage !

Le relief dompté...

>>> L’enquête déplacement montre que la distancemoyenne des déplacements urbains affichemoins de 5,5 kilomètres en voiture, la moitiéd’entre eux étant inférieure à 3 kilomètres.L’utilisation des deux roues, avec ou sans assis-tance électrique, est donc tout à fait appropriéeà ce contexte.

©P.Morel–Cham

béryMétropole

Page 41: Tour de France Des Services Velo

44

©M.Lerouge

Page 42: Tour de France Des Services Velo

Un nouveausouffle pournos politiques dedéplacement

Page 43: Tour de France Des Services Velo

Un nouveau souffle pour nos politiques de déplacement

47

Une politique d’aménagementcyclable en agglomération estaujourd’hui obligatoire. Offrir un ser-vice vélos à l’usager en complémentde cette politique est un des stimu-lants possibles pour massifier les fluxsur les infrastructures cyclables.

Une dynamiqueréglementaire favorableaux politiques cyclablesLa mise en œuvre d’une politiquecyclable est aujourd’hui obligatoireen agglomération. Aussi, de nom-breuses collectivités développent-elles des outils de planification àcette fin. Si jusqu’à présent, les poli-tiques étaient essentiellement tour-nées vers l’aménagement cyclable,elles évoluent désormais en incluantde plus en plus le service vélos. Lecontexte réglementaire pourrait parailleurs évoluer pour encourager ledéveloppement des services vélos etrééquilibrer le Code de la route enfaveur des cyclistes.

Vers une législation encourageantdes politiques cyclables globalesUn cadre global, moteur pour la miseen œuvre de politiques cyclablesLa loi n°96-1236 du 30 décembre

1996 sur l’air et l’utilisation ration-nelle de l’énergie (dite «LAURE»), etnotamment son Titre V relatif auxPlans de déplacements urbains (PDU)a modifié les dispositions de la Loid’orientation sur les transports inté-rieurs (LOTI), en encourageant la miseen œuvre de politiques cyclables.En vertu du nouvel article 28 de la

LOTI (introduit pas l’article 14 de laloi « LAURE»), les AOTU comprisesdans les agglomérations de plus de100000 habitants, visées à l’articleL. 221-2 du code de l’environ-nement3, ou recoupant celles-ci, doi-vent éla-borer un PDU, avec pourobjectif de définir les principes del’organisation des transports depersonnes et de marchandises, de la

Le couple service vélos - infrastructure cyclable

La réussite d’un service vélos est particulièrement liée à lapolitique d’aménagement cyclable mise en œuvre, et au degréd’intégration de celle-ci dans les politiques de déplacement.

Bande cyclable.

©Club

desVillesCyclables

Page 44: Tour de France Des Services Velo

48

circulation et du stationnement dansles périmètres de transports urbains.Au terme de l’article 28-1, le PDU

porte notamment sur :• l’amélioration de la sécurité de

tous les déplacements, en définissantnotamment un partage modal équi-libré de la voirie pour chacune desdifférentes catégories d’usagers et enmettant en place un observatoire desaccidents impliquant au moins unpiéton ou un cycliste;•la diminution du trafic automobile;• le développement des transports

collectifs et des modes de déplace-ments économes et moins polluants,notamment l’usage de la bicyclette etde la marche à pied;• l’organisation du stationnement

[…] en privilégiant les véhicules peupolluants;

• l’encouragement pour les entre-prises et les collectivités publiques àétablir un plan de mobilité et à favo-riser le transport de leur personnel,notamment par l’utilisation destransports collectifs et du covoiturage.Une politique cyclable s’inscrit

donc pleinement dans le cadre desobjectifs globaux définis au niveaunational.

Des instruments juridiques pour unepolitique d’aménagements cyclablesIl faut également noter que la loiLAURE prévoit dans son article 20,qu’«à compter du 1er janvier 1998,lors des réalisations ou des rénova-tions des voies urbaines, à l’exceptiondes autoroutes et des voies rapides,doivent être mis au point des itiné-raires cyclables pourvus d’aména-gements sous forme de pistes, mar-quages au sol ou couloirs indépen-dants, en fonction des contraintes etdes besoins de la circulation.L’aménagement de ces itinérairesdoit tenir compte des orientations duPlan de Déplacements Urbainslorsqu’il existe». (Loi n°96-1236, art.20; codifié au Code de l’environne-ment par l’article L.228-2).La loi relative à la Solidarité et au

Renouvellement Urbain (SRU) du 13décembre 2000 renforce la prise encompte du vélo dans l’aménagement

Port du gilet de sécurité hors agglomération,Région PACA.

3Cet article ne fait qu’évoquer les agglomérations de plus de 100000 habitants, sans pourautant les définir. L’alinéa 2 de cet article prévoit qu’«un décret fixe les objectifs de qualité del’air, les seuils d’alerte et les valeurs limites ainsi que la liste des substances mentionnées au IIIde l’article L. 221-1. La liste et la carte des communes incluses dans les agglomérations de plusde 250000 habitants ainsi que dans les agglomérations comprises entre 100000 et 250000habitants sont annexées à ce décret».

©Région

Provence

AlpesCôte

d’Azur

(PAC

A)

Page 45: Tour de France Des Services Velo

à travers les documents de planifi-cation, notamment les plans locauxd’urbanisme. L’article L 123-1 (6°)du code de l’urbanisme indiqueque les PLU peuvent préciser le tracéet les caractéristiques des voies decirculation y compris les itinérairescyclables.Cela impose donc aujourd’hui clai-

rement aux communes et auxEtablissements publics de coopé-ration intercommunale (EPCI) demettre en œuvre une politique

d’aménagements cyclables sur leursvoiries. Si l’article 20 de la loi LAUREn’est pas systématiquement appli-qué à l’heure actuelle, il a déjà faitl’objet d’un recours victorieuxdevant les tribunaux administratifs(Jurisprudence Valence). Il est doncfortement recommandé à l’ensem-ble des collectivités compétentes enmatière de voirie urbaine de mettredès aujourd’hui en œuvre une poli-tique d’aménagement cyclableconformément à la Loi.

Un nouveau souffle pour nos politiques de déplacement

49

La jurisprudence «Valence»• Rappel des faits :Le conseil municipal de Valence, dans une délibération du 27 avril 1998, avaitdécidé de réaménager partiellement une avenue de la commune sans prévoirl’aménagement d’itinéraires cyclables. L’association «Roulons en ville à vélo» aformé un recours devant le tribunal administratif de Grenoble en s’appuyant surl’article 20 de la LAURE. Cet article dispose qu’en cas de réalisations ou de rénovationsde voies urbaines, à l’exception des autoroutes et voies rapides, il doit être mis aupoint des itinéraires cyclables en fonction des besoins et contraintes de la circu-lation, et en tenant compte des orientations du PDU, lorsqu’il existe.Le tribunal administratif de Grenoble, dans son jugement du 9 avril 1999, a donnéraison à la commune de Valence. Cependant, la Cour administrative d’appel deLyon, par un arrêt du 28 juillet 2003, a annulé le jugement de Grenoble, et donnéraison à l’association, considérant qu’en l’espèce aucune disposition légale n’em-pêchait le conseil municipal de Valence de mettre au point des itinéraires cyclables.En ne mettant pas au point ces itinéraires, le conseil ne respectait pas les termesde l’article 20 de la LAURE.

• Portée de la jurisprudence Valence :L’arrêt de la Cour administrative d’appel de Lyon est très important en ce qu’ilreconnaît à l’article 20 de la loi LAURE sa nature contraignante. Plus généralement, eten poursuivant l’effort que le législateur avait engagé en 1996 dans la reconnaissancedu vélo comme un mode de déplacement offrant une alternative économique etécologique aux déplacements automobiles, la cour administrative d’appel de Lyona reconnu et renforcé cette politique.

Page 46: Tour de France Des Services Velo

50

Vers une législation favorableaux politiques cyclables proposantdes services vélosLe comité opérationnel sur lestransports urbains et périurbains duGrenelle de l’environnement, a pro-posé «d’encourager le développe-ment de réseaux cohérents de vélos enlibre service pour des déplacementssur de courtes distances, en complé-ment des autres modes». Le grouperecommande de promouvoir l’usagedu vélo, avec l’étude du projet de«code de la rue». L’intermodalitédevrait englober les déplacements àvélo et, à ce titre, les véhicules non

motorisés pourraient être davantagepris en compte dans les PLU et PDU.Tout porte à croire que les textes de

lois issus du Grenelle de l’environ-nement relaieront la nécessité, souli-gnée par les acteurs du Grenelle etnotamment le comité opérationnelqui a traité des transports urbains etpériurbains, de voir encouragé ledéveloppement des politiques cycla-bles et la mise en place de servicesvélos par les collectivités territoriales.•Le projet de loi de programme,

dans son article 12, dispose ainsi que«l’État encouragera, dans le cadre desplans de déplacements urbains, lamise

Zone pacifiée, circulation mixte vélos-piétons.

©Ville

deSaint-Etienne

Page 47: Tour de France Des Services Velo

en place de plans de déplacementd’entreprises, d’administrations,d’écoles ou de zones d’activité, ainsique le développement du covoitu-rage, de l’autopartage et du télé-travail, de la marche et du vélo,notamment par l’adoption d’unecharte des usages de la rue. L’Étatencouragera également le transportpar câble. Les compétences néces-saires à la définition d’une politiqueglobale de mobilité durable serontattribuées aux autorités organisa-trices des transports urbains à l’issue

d’une concertation avec les collecti-vités territoriales concernées».• Le projet de loi d’engagement

national pour l’environnement envi-sage, quant à lui, que les commu-nautés de communes et les commu-nautés d’agglomérations puissentorganiser à titre optionnel un servicede mise à disposition des usagers devélos «en libre service». Autrementdit, la loi reprend la possibilité dontcertaines AOTU s’étaient déjà saisiesde mettre en place un service deVLS.

Un nouveau souffle pour nos politiques de déplacement

51

Décret du 30 juillet 2008 portant modification au Code de la routeLe décret n°2008-754 du 30 juillet 2008 portant diverses dispositions de sécuritéroutière, publié au journal officiel n°0178 le 1er août 2008, page 12314, fait évoluerla sécurité des cyclistes en modifiant le Code de la route.L’article 20 du décret dispose notamment qu’après l’article R. 431-1 du Code de laroute, il est inséré un article R. 431-1-1 ainsi rédigé : « Art. R. 431-1-1. Lorsqu’ilscirculent la nuit, ou le jour lorsque la visibilité est insuffisante, tout conducteur etpassager d’un cycle doivent porter hors agglomération un gilet de haute visibilitéconforme à la réglementation et dont les caractéristiques sont prévues par unarrêté du ministre chargé des transports. Le fait, pour tout conducteur ou passagerd’un cycle, de contrevenir aux dispositions du présent article est puni de l’amendeprévue pour les contraventions de la 2e classe.» Ces dispositions sont entrées envigueur le premier octobre 2008.Par ailleurs, le décret modifie le Code de la route en précisant les définitions deszones de rencontre et des zones 30, facilitant la prise en compte des modes actifs,et notamment la marche et le vélo, dans ces espaces. Les zones 30 peuvent doré-navant être créées hors agglomération, tandis que les futures zones de rencontre,en agglomération, sont limitées à 20 km/h. Les zones piétonnes deviennent enrevanche strictement piétonnes ; les anciennes zones piétonnes, où certains véhi-cules étaient admis, relevant désormais du concept de zone de rencontre.Les doubles sens cyclables sont généralisés à l’ensemble des zones de rencontre etdes zones 30 (le décret étant applicable pour les zones 30 existantes au 1er juillet2010), sauf disposition contraire prise par l’autorité investie du pouvoir de police.Enfin, le devoir de prudence des conducteurs vis-à-vis des usagers vulnérables(notamment les cyclistes) figure désormais dans le Code de la route.

Page 48: Tour de France Des Services Velo

52

Ces avancées vont dans le sensd’une approche systémique du vélo,en intégrant au sein des politiquespubliques, les infrastructures, lesservices, et la réglementation (codede la rue). Par ailleurs, il est impor-tant de souligner l’intégration decette approche dans une politiqueglobale de la mobilité, en favorisantune approche complémentaire entremodes.

De nombreux instrumentsde planification utilisés parles collectivitésPourplanifier leurs politiquesd’aména-gements cyclables, de nombreuses col-lectivitésmettent enœuvre un schémadirecteur d’aménagement cyclable.Le schéma directeur d’aménage-

ment cyclable s’attache à:•doter les élus et les services tech-

niques d’un cadrage général indis-pensable pour dégager des priorités,des objectifs et programmer desaménagements ;•assurer la coordination technique

des aménagements;

•fixer les orientations budgétairestant en investissement qu’en fonc-tionnement.Les résultats de l’enquête viennent

confirmer ceux de l’enquête réaliséepar le GART et le Club des VillesCyclables en 2007. Ils montrent qu’ilexiste au moins un schéma directeurd’aménagement cyclable sur prati-quement 60% des territoires desAOTU, que ce soit à leur échelle ou àéchelle supra/infra territoriale.Pour autant, les schémas directeurs

d’aménagement cyclable restentencore trop souvent des initiativesisolées, conduites en marge du docu-ment de planification réglementairede référence qu’est le PDU: en effet,seulement une petite moitié desschémas directeurs d’aménagementcyclable sont intégrés au PDU.Les schémas directeurs d’aména-

gement cyclable ne sont cependant pasles seuls documents de planificationutilisés par les collectivités. Certainesd’entre elles intègrent par exempletout ou partie de leurs politiquescyclables dans des Agendas 21, qui se

Absence d’un schémadirecteur d’aménagementcyclable

41%59%

Présence d’un schémadirecteur d’aménagementcyclable

Présence d’un schéma directeur d’aménagement cyclablesur le territoire de l’AOTU

Source

:GAR

T

Page 49: Tour de France Des Services Velo

Un nouveau souffle pour nos politiques de déplacement

53

superposent dans certains cas à unschéma directeur d’aménagementcyclable.

La nécessité depolitiques de planificationcoordonnéesConformément aux lois créant lesPDU, les modes « actifs » doiventdésormais être largement pris encompte dans ces documents. Ilsapparaissent cependant essentiel-lement sous le prisme de l’aménage-ment et de la planification de liaisonscyclables, et non à travers une poli-tique globale intégrant les servicesde mobilité. Ainsi, les résultats del’enquête montrent que moins de lamoitié (48%) des services vélos sontinscrits dans le PDU. Cela s’expliqueentre autres par l’historique des PDUqui envisageaient essentiellementles modes actifs au travers d’unnouveau partage de l’infrastructure.

Une politique d’aménagement :un préalable à la création d’unservice vélosPourtant, les résultats de l’enquêtemontrent que l’existence d’une poli-tique d’aménagement cyclable estpratiquement un préalable à lamise enœuvre de services vélos. Ainsi, 85%des

collectivités ayantmis enœuvreun ser-vice vélos sont dotées d’un schémadirecteur d’aménagement cyclable àleur échelle, ou à l’échelle infra/supraterritoriale.Ce résultat concorde avec les

données collectées auprès des techni-ciens d’autorités organisatrices quiexpriment leur difficulté à développeravec succès un service vélos enl’absence de politique coordonnéed’aménagement cyclable sur leurterritoire. Ainsi, ils soulèvent l’impor-tance du sentiment de sécurité ducycliste, qui apparaît déterminantpour l’usage d’un service vélos. Parailleurs, certains évoquent la complé-mentarité des deux politiques qui,pour l’une, crée les conditions d’unepratique du vélo sûre sur un terri-toire, et, pour l’autre, assure un fluxde cyclistes suffisant pour justifierl’investissement financier dans cettepolitique.Cependant, d’autres affirment que

dans certains cas, notamment la miseen œuvre d’un système de vélos enlibre service, les aménagements cycla-bles ne sont pas forcément un préa-lable. En effet, si le service permet deconstituer une masse critique decyclistes sur la voirie, le sentimentd’insécurité de ce mode diminue, etde fait l’accidentologie également.

>>> 85% des collectivités ayant mis en œuvreun service vélos sont dotées d’un schémadirecteur d’aménagement cyclable à leuréchelle, ou à échelle infra/supra territoriale.

Page 50: Tour de France Des Services Velo

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L’importance des échelles de miseen œuvre des schémas et servicesLes résultats de l’enquête confirmentqu’une politique cyclable mêlant ser-vices et infrastructures apparaît plusfacile àmettre enœuvre lorsqu’elle estréalisée à unmême échelon territorial.Ainsi, près des trois quarts des terri-

toires qui proposent un service vélos

et une politique d’aménagementcyclable les mettent en œuvre àmême échelle. Près de 60% sont desAOTU qui disposent ainsi des outilspour inclure ces politiques dans despolitiques plus globales de mobilité.Ce sont d’ailleurs celles-ci qui intè-grent leurs schémas d’aménagementcyclable dans leurs PDU.

SDAC et servicesà échelle de l’AOTU

SDAC et servicesà échelles différentesSDAC et servicesà échelle de la commune

27%

15%

58%

Echelles de mises en œuvre du schéma directeurd’aménagement cyclable et du service vélos

Un exemple de schéma directeur intégrant infrastructure et serviceLe Territoire de la Côte Ouest a mis en œuvre un document qu’il a nommé SchémaDirecteur Intercommunal Vélo (SDIV). Cette communauté d’agglomération quiregroupe 5 communes de l’Ouest de la Réunion (La Possession, Le Port, Saint Paul,Trois Bassins, Saint-Leu) a décidé de développer la pratique du vélo sur son territoire.Le document mis en œuvre est en cohérence avec le PDU en cours d’élaboration etconstitue son volet opérationnel enmatière de vélo. Il intègre l’ensemble des pratiquesdu vélo, qu’il s’agisse de fonctions utilitaires, sportives ou de loisirs. L’aménagement depistes cyclables et le stationnement vélo, notamment en gare, sont inclus dans ce docu-ment, ainsi que le développement de services vélos: location de vélos, vélos-taxis, ouencore possibilité de places de vélos dans les bus pour embarquement.

Source

:GAR

T

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Un nouveau souffle pour nos politiques de déplacement

55

La Communauté urbaine deStrasbourg a engagé une politiquede promotion du vélo dans lesannées 1970. Parmi les actions signi-ficatives mises en œuvre par la col-lectivité figurent :•un premier schéma directeurvélo dès 1978

•la réalisation progressive d’unréseau cyclable structurant surl’agglomération

•l’édition régulièrement actuali-sée du plan-guide du réseaucyclable

• la mise en service d’une structurede location de vélos

• la mise à disposition de vélos deservice pour les agents et élus dela CUS

•le jalonnement du réseau•le développement d’équipementsde stationnement pour les vélossur le domaine public

• la prise en compte du stationne-ment des vélos dans les plansd’occupation des sols (POS)

Strasbourg et la CUS figurent entête des agglomérations françaisesen matière d’aménagements cyclableset d’usage de la bicyclette. Mais lesmarges d’amélioration sont encoregrandes. Pour les déplacements deproximité (moins de 3 kilomètres), levélo ne représente pas plus de 10%du total des déplacements malgré laqualité de l’offre et des aména-gements. La CUS s’est donc engagéeà faire progresser jusqu’à 20% lapart modale du vélo dans l’agglomé-ration.Le nouveau schéma directeur vélo

de la CUS a pour objectif principald’identifier les aménagements per-mettant de compléter le réseaucyclable principal, et de pointer lesactions prioritaires à mettre enplace, dans une forte logique d’inno-vation. Les mesures proposées sonttrès variées. Elles concernent lesinfrastructures, le stationnement, lejalonnement du réseau cyclable, lesplans de déplacements, ou encore lamise à disposition de vélos.

Strasbourg: un schéma directeur vélos en coursde concertation sur le territoire de la communautéurbaine

Clin d’œil à la politique volontaristede la ville.

ZOOM

Page 52: Tour de France Des Services Velo

56

ZOOM

Infrastructures

Aménagements cyclablesLes propositions d’aménagementsprioritaires du réseau cyclableconcernent la continuité des itiné-raires existants, l’aménagement desaxes structurants, le franchissementdes coupures physiques, l’achève-ment du circuit des Forts, les doubles-sens cyclables dans les rues en sensunique, les couloirs bus, les zones 30et zones de rencontres. L’ensembledes propositions seront à validerdans le cadre de la démarche deconcertation, à l’échelle de chaquecommune.

Zones 30 et zones de rencontresL’idée sera :•d’établir un schéma directeur des

zones 30 sur son territoire, en vue dela programmation et de l’aménage-ment des différentes rues concernées;•d’engager une démarche «code

de la rue» pour tenir compte desmodifications du Code de la routeinduites par le décret de juillet 2008.

Doubles sens cyclablesAujourd’hui dans la CUS, 357 rues àsens unique (250 à Strasbourg) sontaménagées pour une circulationcycliste en double sens, par le biaisd’une matérialisation de l’espaceréservé aux cyclistes, ou par simplemesure réglementaire. Il est proposéd’étendre le principe du double-senscyclable à l’ensemble des communesde la CUS pour toutes les rues ensens unique, sauf cas particuliers.

Couloirs busA Strasbourg, 12 couloirs bus sontautorisés aux cyclistes. Il est proposéde prendre en compte systématique-ment la circulation des cyclistes dansl’aménagement des futurs couloirsbus dans l’agglomération, et de pro-céder à l’ouverture de certains couloirsbus existants non autorisés auxcyclistes en concertation avec la CTSet le CADR (association qui œuvrepour la promotion du vélo en ville).

Stationnement

Un relevé du parc de stationnementexistant a été engagé sur le domainepublic de la CUS en 2007 et 2008. Ilest proposé à partir de là d’actualiserannuellement le fond cartogra-phique avec les nouveaux équipe-ments installés, permettant l’établis-sement d’un programme pluriannueld’installation de nouveaux arceauxsur l’ensemble du domaine public de

Vélopark, gare SNCF de Strasbourg.

©E.Laem

mel-C

ommunauté

urbainede

Strasbourg

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Un nouveau souffle pour nos politiques de déplacement

57

la CUS. La CUS propose aussi d’ins-taller 1200 nouveaux arceaux paran, sur le trottoir ou la chaussée.L’offre de stationnement (parcs destationnement sur voie publique,parcs vélos dans les parkings publicsen ouvrage…) sera mentionnée dansle plan-guide de la CUS.

Extension du stationnement vélosDes extensions de dispositifs de sta-tionnement vélos sont prévues pource qui concerne l’ensemble du parcde stationnement en ouvrage pourles parkings privés et publics existantset pour les futurs projets de parkings.

Amélioration de l’intermodalitévélos et transports en communLa CUS mène actuellement une éva-luation du fonctionnement des 21véloparcs (environ 650 places) dansles stations tramway et arrêts de bus.Il est prévu d’améliorer le contrôled’accès à ces équipements et d’accom-pagner leur implantation de créationd’itinéraires cyclables de rabattementde façon plus systématique.

Protocole d’accord avec la SNCFPar ailleurs, dans le programme deréaménagement des gares SNCF,figure le stationnement des bicy-clettes. Pourtant, sur les 14 garesimplantées sur le territoire de la CUS,Vendenheim est la seule pour l’instant

à avoir été réaménagée et équipéed’un abri à vélo sécurisé. Un protocoled’accord pour l’installation de vélo-parcs au droit des gares SNCF a étésigné en mars 2009 entre la RégionAlsace, la CUS et la SNCF pour plu-sieurs gares. A la gare centrale deStrasbourg, depuis juin 2007, 1600places vélos sont aménagées: parcvélo de la gare (850 places payantes,34€ par an pour les abonnés TC), parcsainte Aurélie (430 places gratuites),parc Wodli (80 places gratuites),arceaux sur la place (250 places).Cette offre est saturée. D’autres offressont recherchées.

Renforcement des normesconcernant le domaine privéLe règlement du POS de Strasbourgcomporte des normes de stationne-ment spécifiques au vélo, rendantobligatoire la réalisation d’empla-cements dans toute constructionneuve et de changement d’affectationde locaux. Ces normes sont en traind’être renforcées. Il est proposé, encomplément, d’adapter le règlementdes POS et des PLU de l’ensembledes communes de la CUS, sur la basede celui de Strasbourg lors de toutemodification, révision ou transfor-mation en PLU du document d’urba-nisme, et d’assurer un suivi des permisde construire pour mesurer l’impactde cette mesure.

ZOOM

>>> Strasbourg et la CUS figurent en tête desagglomérations françaises en matière d’aménagementscyclables et d’usage de la bicyclette.

Page 54: Tour de France Des Services Velo

Autres axes forts

Jalonnement du réseau cyclableL’ensemble du réseau cyclable prin-cipal de la CUS va être progressi-vement jalonné.Plans de déplacements entrepriseset plans de déplacements écolesUn chargé de mission PDE travailleen interne (programme GEODE aveccréation d’un parc de stationnementde 300 places devant le centre admi-nistratif où 2000 agents travaillent,mise à disposition de vélos, fourni-ture d’accessoires,…), et en externe(grands employeurs comme les hôpi-taux, les banques, les campus,…), en

vue de favoriser les modes alternatifsà l’autosolisme sur les déplacementsdomicile / travail.La CUS envisage de développer

des plans de déplacements école etdes vélo-écoles pour les adultesdébutants.Etude sur les services vélosEngagement d’une étude sur la loca-tion de vélos dont l’objectif est dedéfinir un ou des systèmes de location/ mise à disposition de vélos adaptésau contexte local. Le ou les systèmesretenus devront répondre à l’ensem-ble des besoins (déplacements pendu-laires, tourisme…) et être adaptés auxdifférents contextes des communes.

58

ZOOM

Bientôt 350 arceaux vélos à destination du personnel de la CUS au pied de l’Hôteld’agglomération.

©Communauté

urbainede

Strasbourg

Page 55: Tour de France Des Services Velo

Un nouveau souffle pour nos politiques de déplacement

59

Une complémentariténécessaire dans la chaînedes déplacementsUn service vélos peut agir en inter-modalité avec le réseau de transportcollectif ou en complément, pour lecompléter ou s’y substituer auxheures et aux lieux où il n’est pluspertinent.•un complément géographique au

réseau : les services vélos et plusglobalement la « Politique vélo »peuvent permettre à moindre coût lerabattement des usagers vers unmode lourd et rapide. Le vélo, qui neconcerne qu’une partie des usagers(aptes physiquement à l’utiliser),constitue un outil de mobilité soupleet efficace pour atteindre des lignesde transport collectif. Pour l’exploi-tant et l’autorité organisatrice, ceservice permet donc de renforcercertaines lignes structurantes duréseau. L’offre d’un service vélospeut aussi remettre en questionl’existence des lignes les moins utili-sées et les moins rentables au profitde ce mode individuel non polluant,parfois plus adapté aux besoins, etmoins coûteux.

•un complément temporel à l’offrede transport collectif : les systèmesautomatisés offrent un service24heures/24 utile aux heures où lestransports collectifs ne sont pas enservice. La collectivité offre ainsi àtous et à toute heure une offrepublique de déplacement.•une nouvelle offre pertinente qui

se superpose au réseau existant : lemaillage d’un réseau de transportcollectif ne peut, seul, répondre demanière pertinente à l’ensemble desbesoins en mobilité des usagers. Or,dans un contexte où les pouvoirspublics souhaitent voir l’usage indivi-duel de la voiture diminuer, la créationd’une offre nouvelle, répondant de

Vélos et transports collectifs : un tandem gagnant

Les services vélos peuvent apporter une réelle plus-valueà une politique de transport collectif. Loin de la concurrencer,les services vélos permettent au contraire de la renforcergrâce à un service directement complémentaire à l’offrede transport public.

Intermodalité vélo / train express régional.

Page 56: Tour de France Des Services Velo

façon plus fine que les transportscollectifs existants aux besoins demobilité est nécessaire. Cette offrequi s’inscrit dans une logique multi-modale permet de rationnaliserl’usage du réseau existant, et de lesoulager aux heures de pointe.Créer une offre de services vélos ne

concurrence donc pas l’offre detransport collectif, mais permet aucontraire de « crédibiliser » et decompléter l’offre de transport offertepar la collectivité. Si l’on observe quela majorité des usagers des servicesvélos sont aussi des utilisateurs destransports collectifs, ne consi-dérons pas pour autant ces poli-tiques comme un échec. Elles vont aucontraire dans la bonne direction

avec une amélioration de l’offre duservice de transport collectif auxusagers ; c’est bien une offre perfor-mante et efficiente de l’offrepublique qui participera au reportmodal de la voiture individuelle versles offres alternatives.

60

Le Vélib’ parisien : résultats de l’enquête TNS-SOFRES de mai 2008L’enquête TNS Sofres sur le système Vélib’ est particulièrement éclairante sur lespratiques de mobilité des usagers de ce nouveau service.Vélib’ a profondément modifié les pratiques de mobilité de certains parisiens. Ainsi,61% des abonnés longue durée utilisent Vélib’ pratiquement quotidiennement pourun trajet domicile-travail (ou domicile-école).Vélib’ est par ailleurs source de nouvelles mobilités, puisque 19% des usagers affir-ment qu’ils ont effectué avec Vélib’ des déplacements qu’ils n’auraient pas effectuésdans d’autres conditions. On peut imaginer que ces déplacements proviennent enpartie des 59% des usagers qui utilisent Vélib’ après la fin de service des transportscollectifs.Enfin, les déplacements des parisiens sont redessinés par Vélib’, puisque 20% desusagers affirment avoir réduit l’utilisation de leur voiture personnelle depuis la miseen place de Vélib’, et 84% considèrent que Vélib’ complète l’offre de transport déjàexistante. Ainsi, pratiquement 25% des usagers utilisent Vélib’ pour commencer outerminer un trajet effectué avec un autre mode de transport tandis que 15% desusagers l’utilisent entre deux moyens de transport.Nous ajouterons que la signature de la campagne de lancement «Vélib’, la plusgrande salle de sport de Paris» met l’accent sur le bénéfice santé de l’usage de cemode de déplacement doublement attratif.

©GAR

T

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Un nouveau souffle pour nos politiques de déplacement

61

Le vélo public peut être considérécomme le dernier maillon de la chaînede transport public, comme l’estaujourd’hui la marche à pied. Le ser-vice offert est en effet comparable àune offre de transport à la demande, àmoindre coût, à destination de tousles usagers physiquement capables de

se déplacer en vélo. Il est alors effi-cient, dans une logique d’intermo-dalité qui doit être mieux considérée,notamment aux côtés des réseauxpeu maillés en milieu rural. La vélo-station répond à cette logique tandisque le Vélo en Libre Service agitdavantage dans une logique multimo-dale, en offrant une alternative àl’offre de transport collectif proposée.

Des clés pour la miseen œuvre de servicescomplémentairesDe nombreuses collectivités mettentdéjà en œuvre des services qui souli-gnent la complémentarité vélo-transport collectif.Ainsi, la première action de mise en

complémentarité des politiques vélos-

0

10

20

30

40

50

60

70

80

Bille quecommune

Tarifica onintégrée

Pointsmul modaux

Communica oncommune

66%62%

51%

10%

La complémentarité service vélos – transport collectif

Partage équitable de la voirie.

Source

:GAR

T

©Communauté

urbainede

Strasbourg

Page 58: Tour de France Des Services Velo

62

transport collectif correspond audéploiement d’actions de communi-cation communes (plaquettes d’infor-mations) ; 66% des services existantsen bénéficient.Ils sont quasiment autant à avoir été

conçus dans un objectif d’intermoda-lité. Les services sont en effet pro-posés au sein de plateformes multi-modales (arrêts de transport collectif,gares…) pour faciliter l’accès del’usager de transport collectif au ser-vice vélos et réciproquement.Par ailleurs, 51% des services vélos

bénéficient d’une tarification intégréeà la tarification des transports col-lectifs, c'est-à-dire proposant des prixglobaux ou des réductions pourl’usage de l’offre combinée transportpublic-service vélos.Enfin, 10% des services vélos sont

dotés d’un support billettique communà celui des transports collectifs. Si cepourcentage peut sembler particuliè-rement faible, il n’en est pas moins

prometteur car seuls les services auto-matisés (les plus récents) mettent enœuvre de tels systèmes particuliè-rement coûteux. Cela signifie que pra-tiquement tous les services modernes(services automatisés) impulsent unepolitique d’intégration particuliè-rement poussée de leur service vélosau système de transport collectif.La clientèle cible des services est

segmentée. En ce qui concerne laclientèle touristique, les servicesvélos sont généralement anciens etleur tarification n’est pas compatibleavec un usage régulier du service.Une évolution se dessine. Bien que

60% des services soient destinés àtoute la population, ils ciblent deplus en plus des usagers « types». Si16% s’adressent aux étudiants(offres de location à l’année sur descampus), on observe l’émergenced’une offre privilégiée pour l’usagerdes transports collectifs (servicesréservés aux usagers abonnés effec-

4%

60%

10%

9% Toute la popula�on

Etudiants

Touristes

Pendulaires

Clients TC

16%

Clientèle cible du service vélos

Source

:GAR

T

Page 59: Tour de France Des Services Velo

tuant un trajet TER pendulaire –vélostations).Ces services ne devraient pas

devenir majoritaires. Mais les résul-tats de l’enquête démontrent queles nouvelles clientèles sont cibléesavec une politique tarifaire adaptée.Il est probable que des offres glo-bales de mobilité associant vélos ettransport collectif se généralisentdans les prochaines années.

Les services vélos «prisen main» par l’AOTU

La mise à disposition de vélos nerelève d’aucune compétence définiepar le Code Général des CollectivitésTerritoriales, mais les AOTU (essen-tiellement communautaires) tendentà proposer des services vélos surleurs territoires.

Le vélo, une compétencetransport ?Le vélo est reconnu juridiquementcomme un moyen de déplacement etnon comme un mode de transport. Ilne relève donc d’aucune compétencedéfinie par le Code Général desCollectivités Territoriales, mais peutêtre rattaché à certaines d’entres elles.L’article 5 de la LOTI rappelle ce

qu’est un service de transport publicet ce qui s’y rattache. Combiné auxdispositions des articles 7 et 29 de laLOTI, il résulte que seuls deux types detransport constituent des servicespublics: les services réguliers et lesservices à la demande.Ce sont les articles 25 et 26 du

décret n°85-891 du 16 août 1985,relatifs aux transports urbains de per-sonnes et aux transports routiers nonurbains de personnes qui définissentces deux types de transport.Les services publics réguliers de

transport routier de personnes sontdes services dont les itinéraires, pointsd’arrêts, fréquences, horaires et tarifssont fixés et publiés à l’avance. Dansce type de service, tout est doncdéterminé en amont et le véhiculedoit circuler selon les horaires et l’itiné-raire prévus même s’il ne transporteaucun passager. Les services scolairesen font partie.Les services publics à la demande de

transport routier de personnes sontdes services collectifs déterminés enfonction de la demande des usagers etdont les règles générales de tarifica-tion sont également définies. Ils sontréalisés avec des véhicules dont lacapacité minimale est fixée à quatreplaces, y compris celle du conducteur.La principale caractéristique des ser-

vices réguliers et à la demande estqu’ils doivent être organisés par unepersonne publique (articles 7 et 29 dela LOTI).Les services vélos, même lorsqu’ils

sont créés par des collectivités terri-toriales ou des établissements publicsde coopération intercommunale(EPCI), n’entrent pas dans le cadrede ces définitions.Une modification du décret d’appli-

cation de la LOTI serait insuffisantepour permettre aux services vélosd’entrer dans le cadre d’un service detransport à la demande; une modifi-

Un nouveau souffle pour nos politiques de déplacement

63

Page 60: Tour de France Des Services Velo

64

cation de la loi serait nécessaire.Cependant, des contraintes impor-tantes pourraient se dresser pour leurmise en œuvre:•seules les AO pourraient organiser

le service. Les partenariats ou soutiensne pourraient plus être une façon dedéléguer le service, et les communesqui n’ont pas de PTU ou ne disposentpas de la compétence transport n’au-raient pas, de droit, la compétencepour organiser le service. Ellesdevraient obtenir une délégation decompétence du conseil général.• les AO qui n’entendent pas exécu-

ter le service en régie ne pourraientconventionner qu’avec les entreprisesinscrites au registre des transporteurs(article 7 de la LOTI). Cela exclurait desstructures de types sociétés coopéra-tives ou associations. Les publicitairesmettant en œuvre des services VLS

n’étant pas, pour l’heure, inscrits auregistre des transporteurs, cette solu-tion ne serait vraisemblablement passatisfaisante.Ainsi, l’enquête montre que, lorsque

les collectivités mettent en place unservice vélos, celui-ci est rattaché àquatre compétences institutionnelles:transport, aménagement de l’espace,environnement et cadre de vie, voirie.Cependant, les services vélos sont

généralement rattachés à la compé-tence transport, preuve que le vélo estbien considéré aujourd’hui comme unmode de déplacement et qu’il estcomplémentaire aux autres servicesde transports publics organisés par lescollectivités.Les services qui ne sont pas organi-

sés par l’AOTU le sont au titre d’autrescompétences que la compétencetransport (par exemple: un certain

62%

8%2% 4%

0

10

20

30

40

50

60

70

AutreAménagementde l’espace

Environ-nement

VoirieTransport-déplacement

24%

Compétence rattachée au service vélos

Source

:GAR

T

Page 61: Tour de France Des Services Velo

Un nouveau souffle pour nos politiques de déplacement

65

nombre de services VLS ont étémis enplace au titre de la compétence voirie).En effet, ce type de service nécessiteun accès à la voirie qui ne relève pastoujours de la compétence de l’AOTU.

L’autorité organisatricede transport légitimée

Les services vélos sont aujourd’huimajoritairement organisés par lesAOTU (63%). Parmi les autres struc-tures organisatrices, 12% sont desintercommunalités pour lesquelles lacompétence transport a été confiée àun syndicat ou des groupementsrégions - AOTU (cas des vélostations).Un quart des services sont actuel-lement mis en place par des com-munes, qu’elles soient ou non AOTU.

L’enquête du GART et du Club desVilles Cyclables «Vélo et transportspublics, un tandem gagnant pour lamobilité durable» publiée en 2007,montrait que la prise de responsabi-lité vélo par l’AOTU l’était surtout parles AOTU généralistes (communautés

urbaines, communautés d’agglomé-rations et SAN).Cela s’explique entre autres par le

fait qu’elles peuvent exercer unecompétence vélo globale. Les com-munautés urbaines bénéficient eneffet de la compétence voirie quileur permet de mettre en œuvre despolitiques d’aménagement cyclable.Les communautés d’agglomérationpeuvent choisir d’exercer cette com-pétence sur une partie de la voiriedéclarée d’intérêt communautaire.Les résultats de l’enquête corroborentces résultats, puisque la quasi-totalitédes services vélos mis en œuvre pardes AOTU le sont par des AOTU géné-ralistes. Cela semble démontrer queles AOTU mettent plus facilement unservice vélos en œuvre lorsqu’ellespeuventmettre en place une politiqueglobale d’aménagement cyclable.L’enquête révèle en effet que la plu-part des collectivités instaurant unservice vélos,mettent parallèlement enœuvre une politique d’aménagementcyclable (infrastructure cyclable et sta-tionnement). Cependant, selon leursdéclarations, les deux politiques (amé-nagement cyclable et services vélos)ne sont pas directement liées.Aujourd’hui, la complémentarité du

couple vélo-TC n’est plus à démon-trer. L’usager apprécie d’utiliser cetteoffre combinée qui se structure peu àpeu autour de la demande. C’estpourquoi l’organisation des politiquesvélos et des transports urbains tend àse développer à un même niveauorganisationnel lorsque cela est insti-tutionnellement possible.

Tram, Vélos: une ville apaisée.

©Ville

deSaint-Etienne

Page 62: Tour de France Des Services Velo

66

©VincentLecigne

Page 63: Tour de France Des Services Velo

Enjeux etrecommandationspourmaintenirle cap

Page 64: Tour de France Des Services Velo

Des solutions techniquesà fiabiliser et à développer

Le marché des services vélos consti-tue une niche où les systèmes les pluscomplexes (VLS) ne sont pas toujoursparfaitement maîtrisés par les exploi-tants. JC Decaux mis à part, quicommence à avoir une expériencereconnue en France avec son offreVLS Cyclocity, et dans une moindremesure Clear Channel, les autresexploitants (Effia, Transdev, Véolia,ou encore Kéolis) n’ont tout au plusqu’une expérience sur le territoirefrançais de systèmes automatisés. Ilest par ailleurs important de préciserque la quasi totalité des marchésadossables aumarché publicitaire ontdéjà été conclus. Il est donc probableque, dans les prochaines années, ceseront ces opérateurs «non publici-taires» qui remporteront la plupartdes marchés automatisés.Les services automatisés néces-

sitent encore, y compris pour lesexploitants les plus chevronnés, denombreuses améliorations. Les nou-veaux systèmes connaissent encoredes difficultés liées à leur mise enplace récente, que ce soit au niveaude la régulation, de la gestion des

abonnements et des cautions, ouencore de la solidité des vélos retenusqui s’avère parfois inadaptée à l’utili-sation détournée qui en est faite. Parailleurs, la lutte contre le vandalismequi n’a pas encore trouvé de solutionpleinement satisfaisante renchéritles coûts du système (un vélo neufautomatisé coûte en moyenne6 000€ à l’achat). Ces systèmesextrêmement chers sont réservésaux aires urbaines les plus riches.

Enjeux et recommandations pour maintenir le cap

69

Vers des services plus complets et plus adaptés

Même si les services vélos ont connu un essor importantces dernières années, même si cette tendance se confirmepour les années à venir, la plupart des services vélos proposésen sont encore à leurs balbutiements.

Borne Vélov’.

©SYTRAL

(Lyon)

Page 65: Tour de France Des Services Velo

Quelques systèmes alternatifs sedéveloppent (Montpellier, LaRochelle), avec des solutions tech-niques innovantes, moins coûteusespour la collectivité. Ces initiativesdevront être favo-risées à termepour produire une offre de servicesbeaucoup plus abordable. On peutégalement espérer que les prix dessystèmes actuels diminueront peu àpeu au fur et àmesure qu’ils prendrontde l’ampleur en France et à l’étran-ger. Il faut toutefois noter qu’au-jourd’hui, dans certaines villes, lesservices mis en œuvre sont consi-dérés comme des vitrines par l’ex-ploitant ; aussi des réductions impor-tantes sont pratiquées par rapportau coût réel du service affiché.Certains systèmes automatisés

moins coûteux s’appuient sur le télé-phone portable et permettent d’évi-ter un maximum de technologieembarquée sur le vélo ou dans laborne. Ces systèmes sont particuliè-rement recommandés pour les agglo-mérations de petite taille, car beau-coup moins coûteux et plus simples àréguler. L’usage du téléphone porta-

ble est d’autant plus intéressant quele taux d’équipement de la populationfrançaise est supérieur à celui en cartebleue (les jeunes notamment y ontplus facilement accès). Toutefois, letéléphone portable est un frein pourl’usager régulier du service. En effet, ilfaut compter, pour chaque location,une communication de 30 secondesavec le centre de régulation. Une per-sonne utilisant le service en moyennedeux fois par jour consommerait 30minutes de forfait par mois, ce quipeut, de fait, constituer un freinimportant à l’usage régulier du ser-vice. Les autorités organisatrices et lesexploitants seraient favorables à unsystème de numéro vert (le coût del’appel étant du coup intégré dans leprix de la location), mais les opéra-teurs de téléphonie mobile ne per-mettent pas d’établir à ce jour descommuni-cations gratuites vers lesnuméros verts à partir d’un téléphonemobile.On voit se développer des services

mettant en location des vélos à assis-tance électrique. Ces vélos apportentune réponse aux territoires présentant

70

Véli’b soumis au vandalismeUn an après la mise en service des quelques 16000 Vélib’ parisiens, 3000 vélos ontété volés et 3000 ont subi des dégradations nécessitant une opération de mainte-nance qualifiée de « lourde» par JC Decaux. On dénombre également des rouesvolées et des vélos tagués.Pour y faire face, JC Decaux, en plus du système de caution, a choisi de lister les uti-lisateurs ayant volé, dégradé un Vélib’ ou n’ayant pas respecté les conditions géné-rales d’utilisation. Les usagers délictueux récidivistes pourraient se voir priverd'abonnement durant trois ans après trois tentatives.

Page 66: Tour de France Des Services Velo

Enjeux et recommandations pour maintenir le cap

71

des topographies pentues et auxséniors. Ces vélos sont extrêmementcoûteux (1 000 à 2 000€ l’unitécontre le prix public d’un vélo urbainstandard qui varie entre 200 et300€). Il est probable, au vu de l’ex-plosion du marché en France, maissurtout à l’étranger (10% du marchéaux Pays-Bas, 110000 vélos vendus),que les prix vont considérablementdiminuer dans les prochaines années.Certains constructeurs proposentdéjà des modèles d’entrée degamme à 400€. Dans ce cas, il seraalors possible que les flottes de vélospublics urbains deviennent peu àpeu des vélos à assistance élec-trique, et que des services vélos

apparaissent dans des lieux ou latopographie semblait, à premièrevue, inadaptée au vélo urbain.

Vers de nouveaux servicesplus adaptés aux usages

Avec le succès rencontré, certainesgrandes agglomérations envisagentde nouveaux services vélos ourestructurent leurs services existantspour répondre au mieux aux besoinsdes usagers. Ces services sont géné-ralement des services ciblés vers desusagers (étudiants…) ou des usages(dernier kilomètre pour un trajetdomicile travail…). Ces servicescomplémentaires constituent l’un

Saint-Etienne propose le service de location de vélos «Velostas» depuis le 26 jan-vier 2008. Le parc compte 200 vélos. 410 vélos (avec 1/3 du parc à assistance élec-trique seront à terme disponibles à la location. A cela s’ajoutent également desservices pour les vélos personnels (gardiennage, marquage contre le vol). La Sociétédes transports en commun de l'agglomération stéphanoise (STAS) est l’exploitante duservice.Des tarifs préférentiels sont accordés aux abonnés annuels détenteurs d'un PassSTAS (abonnement de transport collectif de l’agglomération de Saint-Etienne) oud'un Pass OùRA:• la location d'un vélo urbain classique coûte 3€ la journée, 13€ le mois, 30€ les6 mois ou 45€ pour un abonnement annuel.• pour un vélo à assistance électrique, un abonné annuel Pass STAS ou Pass OùRAdébourse 5€ à la journée, 26€ au mois, 60€ pour 6 mois ou 90€ à l'année.Le Pass OùRA! Saint Etienne émane de la carte OùRA mise en place en décembre2006 sur le territoire Rhône-alpin, qui à terme pemettra de voyager sur tout le terri-toire régional avec un support unique. Ce pass propose une gamme de tarifs multi-modaux (occasionnels et abonnements) sur le périmètre des transports urbains deSaint-Étienne (découpé en 2 zones : Grand Saint-Etienne et Grand Giers), et permetde combiner des trajets sur le réseau TER et sur le réseau urbain de la STAS.

Source : Velostas

Page 67: Tour de France Des Services Velo

72

des principaux potentiels de crois-sance des services vélos pour lesannées à venir.Pour autant, tout porte à croire

qu’ils seront souvent plus complexes àmettre enœuvre. Après avoir passé lestade de l’expérimentation ou de lamise à disposition d’un premier ser-vice vélos, il s’agit de créer desfamilles de services complémentaireset opérationnels. Dans un objectifd’intermodalité, le développementdes services vélos au cœur des garessemble une solution très pertinentepour les prochaines années.La vélostation notamment peut pro-

poser un service complet dans lesgares principales (stationnement,location, réparation) et des points destationnement disséminés en certainsendroits stratégiques (pôles de vie ouéquipements publics).

L’un des défis actuels consiste àdévelopper l’information qui accom-pagne la mise en place de servicesvélos (la pratique du vélo, les amé-nagements cyclables existants,l’évolution de la législation et lesdéplacements sur le territoire). Pourciter un bon exemple, l’association«Pignon sur rue», maison du vélo etdes modes doux à Lyon, propose,outre un «atelier du recycleur», uncentre de documentation sur lesvélos ainsi que des animations sur lathématique des déplacements.Plus largement, il faudra redoubler

d’efforts pour intégrer au sein despolitiques cyclables l’ensemble desacteurs proposant des services vélos(associations, entreprises mettanten œuvre des solutions vélos dansleurs plans de déplacements d’entre-prises, etc.) pour proposer à l’usager

Des ateliers de recyclageA l’instar de «Pignon sur rue» à Lyon, ou encore de l’association «Un p’tit vélo dansla tête» à Grenoble, de nombreux ateliers coopératifs d’apprentissage de la méca-nique vélo voient le jour dans différentes villes de France. Ces Ateliers Vélo récupèrentles vélos abandonnés pour les recycler. Ils mettent des pièces détachées, des outils etdes conseils à disposition des cyclistes qui réparent eux-mêmes leur vélo. Unedouzaine d’Ateliers Vélo ont créé un réseau, «L’heureux Cyclage», pour développerce service qui répond aux besoins des cyclistes propriétaires de leur vélo.

>>> Avec le succès rencontré, certainesgrandes agglomérations envisagent denouveaux services vélos ou restructurentleurs services existants, pour répondreau mieux aux besoins des usagers.

Page 68: Tour de France Des Services Velo

Enjeux et recommandations pour maintenir le cap

73

une offre vélos moins éclatée et pluslisible.Enfin, il faudra développer des ser-

vices adaptés aux petites agglomé-rations, au périurbain et au monderural. A ce jour, il n’existe aucunservice qui réponde avec pertinenceaux contraintes techniques et finan-cières des territoires ruraux et péri-urbains. Les volontés politiques exis-

tent pourtant, mais les services vélosproposés sont très loin de connaîtrele succès des services VLS dans les plusgrandes agglomérations françaises.Ces territoires cumulent les handi-caps : généralement dominés par lavoiture avec une part de transportcollectif très faible, ils présentent desdistances à parcourir souvent pluslongues. Les solutions viendront proba-

L’offre de services vélos rochelaiseTrès tôt, la communauté d’agglomération de la Rochelle a su considérer le vélocomme un mode de déplacement à part entière. Dotée d’un service VLS depuis2005, l’agglomération a encore innové depuis l’année 2008 avec le développementde nouveaux services de mise à disposition de vélos, distincts et complémentaires.Objectif : donner un nouvel élan à la pratique du vélo sur son territoire, soit commemode unique, soit en complément d’un autre mode de transport (bus, train, bus demer…). Les nouveautés sont les suivantes :• Le nouveau vélo jaune: il s’agit d’un vélo plus solide, mieux adapté aux déplace-ments urbains, avec un accès facilité grâce à un titre de transport unique et simplifié,desmodes de prêts adaptés aux différents besoins, un parc de stationnement sécuriséet géré de manière informatisée.• Le libre-service vélo: accessible avec la carte à puce «transport public», ce nouveauservice de VLS est géré en régie. L’implantation progressive, depuis le printemps 2009,de 55 stations alimentées électriquement par panneaux solaires permettra à terme deproposer 350 vélos aux usagers.• La location longue durée: elle se fait au mois ou à l’année et concerne les résidentsde l’agglomération de la Rochelle, les «pendulaires» (détenteurs d’un abonnementaux transports publics), notamment les salariés et les étudiants par le biais de dispo-sitifs tels que les plans de déplacements d’entreprises.• Le véloparc: il s’agit d’une nouvelle offre de stationnement fermé et à accèscontrôlé. Ce service concerne les détenteurs d’une carte à puce «Transport public»pour faciliter / inciter à l’intermodalité sur toute l’agglomération.Avec la location touristique estivale, ces services font la part belle au vélo qui bénéfi-cie d’un réseau cyclable de 160 kilomètres sur l’agglomération en 2008.Le 12 juin 2008, La Rochelle a signé la Charte des Ville et Vélos partagés aux côtés deParis, Lyon, Dijon, Châlon, Besançon, Toulouse, Barcelone, Séville...

Source : Communauté d’agglomération de la Rochelle

Page 69: Tour de France Des Services Velo

blement de politiques très intégréesproposant des places de station-nement sûres, des infrastructurescyclables adaptées, et des servicesarticulés avec les réseaux de transportcollectif existants.

Des exploitants à convertiraux services vélos

Si les transporteurs ont désormaiscompris l’intérêt des services vélos,les habitudes de terrain sont souventles plus fortes, et le développementdes services vélos n’est pas considéréavec grand intérêt dans les réseaux.Par ailleurs, le développement de

services tels que la vélostation estrendu particulièrement complexepar sa localisation en gare. Bien queles représentants de la SNCF affi-chent aujourd’hui un volontarismesur ce dossier, les espaces dédiés auxvélos ne sont pas suffisants, et souf-frent des arbitrages en faveur dudéveloppement d’autres servicestels que les commerces. Aussi, ce

service à l’usager, considéré commenon rentable du point de vue com-mercial, est-il souvent relégué dansdes endroits peu engageants, oulimité aux petites gares et aux enjeuxéconomiques moindres. Dans lesfaits, pratiquement aucune grandegare n’est aujourd’hui dotée devélostation (gares parisiennes, garede la Part Dieu à Lyon…). Seule lagare de Strasbourg en est dotée, cetéquipement y rencontre d’ailleursun franc succès.La SNCF explique cela par le fait que

les plus grandes villes sont déjà équi-pées de services VLS disqualifiantpartiellement les vélostations qui nerépondent pas aux mêmes probléma-tiques. Enfin, selon la SNCF, l’implan-tation de services VLS en gare neserait pas performante en raison desflux importants de personnes quicompliqueraient la gestion de stationstantôt vides, tantôt saturées. L’idéalserait que l’exploitant du service vélosdispose d’un point de location avec dupersonnel mobilisé sur place.

74

©Communauté

d’Agglom

érationde

LaRochelle

Les célèbres vélos jaunes ont plus de 30 ans.

Page 70: Tour de France Des Services Velo

Un document deplanification à l’échellede l’AOTUIl devient donc nécessaire de créer lesconditions d’une politique cyclablecohérente. Si la plupart des outilsexistent, ils sont souvent mal, voirenon utilisés. Trop peu de politiquesvélos sont intégrées aux PDU, etlorsque c’est le cas, seuls les aména-gements cyclables sont envisagés.Compte tenu des besoins, il est

urgent qu’à l’occasion du renouvel-lement des PDU, les collectivités yintègrent un véritable volet vélo, enliaison avec les éventuelles initiativesprivées et associatives. Le dispositifpourrait recenser l’ensemble desactions vélos développées sur le ter-ritoire de l’AOTU, et planifier unepolitique cyclable comprenant infra-structures et services (location, sta-tionnement, formation, répara-tion…). Il faudra porter une attentiontoute particulière à des services destationnement vélos sécurisés, car le

vol est un frein important à l’usagerégulier du vélo.

Un cadre général adaptéau vélo

Au niveau national, des mesuresdoivent être prises pour créer lesconditions favorables au dévelop-pement d’une politique cyclablevolontariste au niveau local et leverles obstacles à l’usage du vélo. Onpeut d’ores et déjà saluer certainesavancées récentes, dans le domainede la sécurité routière et des dispo-sitifs d’aide aux dépla-cements domi-cile-travail (prime de déplacement).•Adapter le Code de la route au

vélo pour sécuriser le cycliste : lesdispositions du décret n°2008-754 du30 juillet 2008 porte diverses dispo-sitions de sécurité routière. Publiéesau Journal Officiel le 1er août 2008,elles font évoluer la sécurité descyclistes en modifiant le Code de laroute (voir encadré plus haut) et favo-risent les modes actifs avec une coha-

Enjeux et recommandations pour maintenir le cap

75

Une politique cyclable intégrée à la politiquede déplacements

Pour entrer dans un cercle vertueux, le vélo doit se situerau cœur d’un système global. Un système qui mette le véloà la portée de tous, propose une gamme de services quifacilite son accès, repose sur un cadre réglementaire évolutif,bénéficie d’un réseau d’infrastructures dédiées et conçuespour le vélo et adapté, autant que faire se peut, aux autresactivités économiques et sociales.

Page 71: Tour de France Des Services Velo

bitation plus équitable sur la voirie,notamment en milieu urbain.•Rendre obligatoire la présence de

garages à vélos sûrs dans tous leslogements. Il est nécessaire de pro-poser des outils de stationnementadaptés aux besoins du cycliste.C’est pourquoi il serait utile d’incitervoire d’imposer la construction delocaux de stationnement vélos dansles résidences privées. Ces locauxdevront répondre à des normesd’accessibilité et de sûreté qui restentà définir. De même, des mesurespourraient être prises pourcontraindre ou du moins inciter lesentreprises à proposer des solutionsde stationnement accompagnées devestiaires et douches pour leursemployés cyclistes.• Inciter financièrement à l’acqui-

sition d’un vélo, ou à l’abonnement àun service vélos. L’article 20 de la loidu 17 décembre 2008 relative aufinancement de la sécurité sociale amis en place des dispositifs d’aides,financés par l’employeur, au person-nel du secteur privé et du secteurpublic (fonction publique territo-riale, hospitalière et d’Etat). Ces dis-positifs sont destinés à financer lesfrais de déplacement domicile-travail.Ce nouveau dispositif, appelé«prime-déplacement», a pour butd'étendre, à toutes les régions, ledispositif de remboursement desfrais de transport collectif, déjà enplace en région parisienne, tout enencourageant l'utilisation des modesde transport les plus respectueux del'environnement. Il comporte deux

volets : l’extension de la prise encharge de la moitié des frais dedéplacements domicile-lieu de travailà l’ensemble du territoire national(qui nous intéresse ici) et la prise encharge d’une partie des frais de car-burant des salariés pour les modesde transport individuel. Concernantl’extension de prise en charge de lamoitié des frais de déplacementsdomicile-lieu de travail à l’ensembledu territoire national, il est convenuque l’employeur prenne en charge50 % du prix des abonnementssouscrits par son personnel pourleurs déplacements entre leur rési-dence habituelle et leur lieu de travail,déplacements accomplis au moyende transports publics de personnesou de services publics de location devélos. Parmi les titres d’abonnementouvrant droit à la prise en charge, ontrouve notamment les abonnementsmultimodaux, annuels, mensuels,hebdomadaires, ainsi que les abonne-ments à un service public de locationde vélos. L’article L.3261-2 du code dutravail reconnait donc le vélo commeun mode de déplacement pertinentpour les trajets domicile-travail etincite au développement de ce modeà titre individuel, ou dans les dispo-sitifs tels que les plans de dépla-cements d’entreprises. Il convient desouligner que ce premier texte de loiévoque les «services publics de loca-tion de vélos». Force est de constater,toutefois, que cette appellation nerecouvre pas l’ensemble des servicespouvant être proposés, et notammentles vélostations.

76

Page 72: Tour de France Des Services Velo

Enjeux et recommandations pour maintenir le cap

77

•Sécuriser les vélos. Le vol est unproblème majeur pour le cycliste.Plus de 400000 vélos sont voléschaque année, ce qui concerne unpeu plus de 16% des ventes. Près duquart des cyclistes volés renoncent àracheter un vélo. Pour lutter contre levol, il est nécessaire de développerdes systèmes de stationnement sécu-risés (parcs fermés surveillés, sys-tèmes de casiers…). Par ailleurs, laFUBicy propose de marquer les vélospar un code gravé sur le cadre

(Bicycode). Plus d’un quart des vélosretrouvés après un vol ne peuventêtre restitués à leur propriétaire fauted’identification ; la promotion duBicycode pourrait être un moyen effi-cace et peu coûteux de lutter contrele vol. Enfin, le développement d’uneoffre d’assurances couvrant les dom-mages, proposée à prix attractif, aubesoin intégrée à l’assurance multi-risques habitation, pourrait consti-tuer une piste pour lever les difficultésliées au vol.

Le Mans en roue libre.

©G.M

oussé–Ville

duMans

Page 73: Tour de France Des Services Velo

L’Autorité Organisatricede la Mobilité Durable

C’est pourquoi le GART plaide pour latransformation des AOTU en autoritésorganisatrices de la mobilité durable.Cette autorité disposerait de l’ensem-ble des leviers nécessaires à la miseen place d’une politique de mobilitédurable à l’échelle du périmètre detransports urbains.L’AOMD disposerait de tous les

leviers nécessaires à la mise en œuvredes plans de déplacements urbains:outre l’organisation des transportscollectifs, l’intercommunalité serait encharge du stationnement (hors voirieet sur voirie), de la politique vélo (itiné-raires cyclables et services publics delocation de vélos), de l’autopartage,des taxis, et des livraisons demarchan-dises. Pour ce faire, elle devraitpouvoir exercer la maîtrise d’ouvragesur toutes les infrastructures néces-saires à l’exercice de ces compétences(voiries réservées, stations, abris-voyageurs, …), en coordonnant sesactions avec les différentes communesconcernées. Elle serait égalementchargée de mettre en œuvre les poli-tiques intermodales avec la région et

le département et de coordonner lesinitiatives publiques ou privées detype PDE (plans de déplacementsd’entreprises, d’administrations et dezones…).Les politiques de mobilité de cette

AOMD bénéficieraient de sources definancements pérennes parmi les-quelles :•Le versement transport existant

qui pourrait désormais être utilisépour l’ensemble des politiques demobilité durable et non plus pour lesseuls transports collectifs.•L’ensemble des recettes liées à la

gestion de la mobilité, notammentles recettes de stationnement etd’éventuelles recettes issues d’unsystème de péage urbain.•Des outils fiscaux dédiés à la

récupération par les AOTU des plus-values foncières et immobilièresconsécutives à la mise en place detransports collectifs en sites propres.

Des actions intégrant lespolitiques vélos dans lespolitiques de déplacement•Un PDU intégrant un SchémaDirecteur Cyclable. Ce document de

78

L’AOMD, levier organisationnel pour une politiquevélo durable

Les acteurs des politiques vélos et de déplacement sontparticulièrement éclatés sur les territoires. Ce morcellementinstitutionnel est un frein à la mise en œuvre de politiquesvélos lisibles, efficaces et efficientes.

Page 74: Tour de France Des Services Velo

Enjeux et recommandations pour maintenir le cap

79

planification permettrait à l’AOTU dedisposer de l’ensemble des moyensnécessaires pour mettre en œuvre sapolitique cyclable.•Une stratégie d’intégration

modale forte de tous les services dedéplacement. Parce que les clients dutransport collectif se déplacent éga-lement à pied, en vélo, en covoiturageet en autopartage, il s’agit de penserle vélo comme un des maillons d’unechaîne de déplacementsmultimodale.•Une tarification globale de l’offre

de transport public, incluant les ser-vices vélos. Une tarification intégréequi permette à l’usager d’opter pourune offre globale de mobilité à mêmede se substituer à la voiture indivi-duelle. En effet, une tarification indi-vidualisée par mode, voire mêmepar service, n’encourage pas l’usager

à abandonner sa voiture individuelle,car chaque mode ou service entredans une forme de compétition, quin’incite nullement à optimiser samobilité en fonction de son besoinréel. A contrario, une tarification glo-bale permettrait de s’affranchir ducritère économique pour choisir dessolutions multimodales optimales.• Une action coordonnée. Une

politique de déplacements globalenécessite souvent que les collecti-vités et les réseaux de transport col-lectif unissent leurs efforts avecl’ensemble des partenaires. Parmiceux-ci, on compte les entreprises,les scolaires, qui permettent de tou-cher les usagers, et les associationsqui mettent sur pied et relaient descampagnes d’éducation et de sensi-bilisation efficaces.

Le vélo, mode adapté aux moyennes distances, Le Mans.

©P.Mesnage

–Ville

duMans

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80

©Ville

deSaint-Etienne

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Protocoled’enquête

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82

Un questionnaire de trente questionsa été adressé début avril 2008 parmail et courrier à l’ensemble desAOTU, adhérentes ou non au GART,ainsi qu’à certaines communes de larégion parisienne, soit un total de 258collectivités. Il leur était demandé detransmettre le questionnaire à l’éven-tuelle structure organisatrice d’unservice vélos sur leur territoire.Des questions fermées et à choix

multiples ont été posées, englobantles enjeux économiques, juridiques,sociaux et environnementaux despolitiques cyclables locales. Le ques-tionnaire se focalisait sur :•le contexte de la politique cyclable

mise en œuvre sur le territoire del’AOTU;• les services vélos offerts et envi-

sagés (avec description de leur dis-positif) ;

• les résultats et impacts des ser-vices mis en œuvre.

Une bonne représentativitédes structures selon leurtypeL’échantillon des AOTU répondantesest représentatif de la diversité desstructures d’AOTU en 2008, avecune légère sur-représentativité dessyndicats.

Une bonne représentativitédémographique descollectivités répondantesLa représentativité démographiquedes répondants est de bonne qualité.On observe une légère sur-représen-tation des plus grandes agglomérations(supérieures à 50000 habitants) et une

21%

11%

39%

11%5% 1%

Communes CCCA CU SM SIVU SIVOM SAN

1%

9%

Composition de l’échantillon suivant le type de structure

Source

:GAR

T

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Protocole d’enquête

83

12%14%

32%

41%

0

10%

20%

30%

40%

Plus de500 000 hab.

Entre 50 000et 100 000 hab.

Entre 100 000et 200 000 hab.

Entre 200 000et 500 000 hab.

10%

3%5%

15%

33%35%

Part de structures enquêtées Part de structures répondantes

Moins de50 000 hab.

Représentativité démographique des collectivités répondantes

5%

0

10%

20%

30%

40%

SANSIVOMSIVUSM CUCCCA Communes

10%

22%

11%9%

21%

41%39%

11%

6% 5%

1% 1% 1%0%

Part de structures enquêtées Part de structures répondantes

9%

Représentativité des structures selon leur type

>>> 114 collectivités ont répondu, soit prèsde la moitié des collectivités sondées.

Source

:GAR

TSo

urce

:GAR

T

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84

sous-représentation des plus petites(inférieures à 50000 habitants).L’échantillon des répondants est

donc de qualité. S’il reste sans douteune sur-représentativité des plusgrandes agglomérations et des villesayant mis en œuvre un service vélos,on peut estimer que les résultats sontreprésentatifs des grandes tendancessur le territoire national.Les données collectées se sont géné-

ralement révélées être de qualité.On peut cependant remarquer que

les structures associatives soutenuespar des collectivités apparaissenttrès en retrait dans l’enquête. Deuxexplications peuvent être mises enavant : d’une part, ces structuresassociatives ne sont pas toujours

soutenues par les services quimettenten œuvre la politique vélo dans unecollectivité. D’autre part, certainesbénéficient du soutien d’une autrecollectivité présente sur le territoirede l’AOTU.De même, il semblerait que les ser-

vices vélos installés dans certainsparkings souterrains soient sous-représentés dans les résultats del’enquête. Ce biais peut être attribuéau manque de connaissance de l’en-quêté sur l’existence d’un servicevélos, compte tenu du fait qu’il n’estpas l’objet principal du contrat.Enfin, les données économiques sur

les services, ou encore les études surl’utilisation qui en est faite sont rareset peu exploitables de façon globale.

>>> Les résultats sont représentatifs des grandestendances sur le territoire national.

Vélobus quotidien dans les rues de Lille.

©DroitAu

Vélo,N

PdC

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Joindre l’utile à l’agréable.

©P.Morel–Cham

béryMétropole

Page 81: Tour de France Des Services Velo

Pour allerplus loin...

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A lire sur les politiquescyclables

Résultats d’enquêtes récentes•«Comment favoriser les usages

du vélo en banlieue dense ?».Recherche lancée par le Club desvilles cyclables avec le soutien de lacoordination interministérielle pourle développement de l’usage du vélo.Rapport final : «Le vélo en couronnedense: aspirations, usages et poten-tialités de développement». Paris,septembre 2008.•«Le vélo en mode actif». PREDIT,

étude réalisée par le groupe ChronosetMediaMundi avec le Club des villescyclables, JC Decaux, RATP, VinciPark, août 2008.•«Vélos et transports publics : un

tandem gagnant pour la mobilitédurable», GART, octobre 2007.

Documents d’informationset de sensibilisation•«Vélo et territoires», Revue de

l’Association des départementscyclables.•«Ville et vélo», Magazine d’in-

formation des villes et territoirescyclables.•«Vélocité : la revue du cycliste

urbain», Revue de la Fédération desUsagers de la bicyclette (FUBicy)•«Le Guide du cycliste urbain».

FUBicy, 2007.

Autres ouvrages•«Le vélo à la reconquête des villes.

Bréviaire de vélorution tranquille»,N. Pressicaud, L’Harmattan, 2008.

•«Petit traité de Vélosophie – Lemonde vu de ma selle», Paris, D.Tronchet, Plon, 2000.

A lire dans les éditionsdu GART

Etudes•«Urbanisme commercial et poli-

tiques de déplacements. Jalons pourun aménagement économique dura-ble». Décembre 2007.•« Solutions juridiques et finan-

cières pour le développement desprojets de transports locaux: Quelleplace pour les PPP?». Octobre 2007.•« Financement des transports

publics urbains. Quel bilan à fin2007? Quelles perspectives?», GARTavec l’Association des Maires desGrandes Villes de France etl’Association des CommunautésUrbaines de France et le GroupeCaisse d’Epargne. Septembre 2007.

Annuaires•« L’année 2007 des transports

urbains». 2008.•«Annuaire national des transports

publics 2007». Octobre 2007.•«Annuaire de la tarification des

transports régionaux». Octobre 2007•«La tarification unique dans les

transports publics départementaux».Septembre 2007.

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Conduite de l’étudePôle environnement, aménagement, marchandises : Jean Plateau (stagiaire)

Chef de projetPôle environnement, aménagement, marchandises : Aurélie Cevaer

Sous la direction deChantal Duchène, Directrice Générale du GART

Ont également participé à l’élaboration de cette publicationPôle communication: Catherine Marion, Valérie RathierPôle économique: Julien Allaire, Florence DujardinPôle juridique: Benjamin Marcus, Laurence Cour

Conception de la couverture et de la charte graphiqueBertrand Dubois

Conception et réalisation de la maquetteEvelyne Simonin

Photogravure: POM

Imprimé par PSD sur papier écologiquement responsableet gestion durable des forêts

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Le vélo est un mode de déplacement incontournable pour la mise en place

adaptées aux besoins exprimés par les usagers de nos territoires.En France, l’usage du vélo a encore d’énormes marges de progrès ; il

constamment menacée par le « tout voiture ». Bon nombre de nos

-

-

maillon indispensable de la chaîne des déplacements.

d aménagements cyclables et déployé des services vélos de tous types

TOUR DE FRANCEDES SERVICES VÉLOS

22 rue de Palestro, 75002 ParisTél. : 01 40 41 18 19

20 avenur Ségur, 75302 Paris Tél. : 01 42 19 20 21

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él. : 01 42 19 20 21TTél. : 01 42 19 20 21, 75302 Penur Ségurr, 75302 Pv20 a

8 19aris, 75002 Por

1aris 5302 P