Teams n°8

Teams Alstom Transport Magazine

N° 8 Novembre 2009

Le magazine des collaborateurs d’Alstom Transport

4 STRATÉGIEOpérations resserre les rangs

16 VIE DU GROUPEGAIN : traquer les frais inutiles dans tout le groupe

26 PROJETTechnologiesà la bolognaise

30 QUALITÉQuand la qualité met le turbo

LES MAGICIENS DU CHAUDRONPage 22

TRAINS RÉGIONAUX : ALSTOM REPREND LA MAIN. Page 8

Les 1 300 chaudronniers d’Alstom Transport à travers le monde travaillent le métal dans les règles de l’art. Un métier emblématique que nous vous proposons de découvrir à travers la visite des sites de Belfort et de Reichshoffen.

LES MAGICIENS DU CHAUDRON

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LES ÉCOLES DE SOUDAGETous les soudeurs, quels que soient leur âge et expérience, passent par les écoles de soudage intégrées à chaque site de production d’Alstom. Objectif : apprendre ou se per fectionner. “Intérimaires, stagiaires en alternance, soudeurs chevronnés… Tous les deux ans, la centaine de nos soudeurs vient chez nous pour être évaluée, passer ou repasser des qualifications”, explique Joël Drouhin, responsable de l’école de soudage de Belfort.

Pour vérifier la qualité du travail, plusieurs tech-niques : découpage, pliage, macrographie… Tant que ce n’est pas parfait, on leur laisse le temps de recommencer.

Même chose à Reichshoffen où travaillent 120 soudeurs. Entre des tests simples de deux heures, les évaluations plus complètes ou les qualifications qui durent quatre jours, la durée du programme varie.

“C’est comme une école de conduite : nous déli-vrons un permis mais la personne formée devra quand même faire ses preuves. Sur le terrain, elle sera ensuite suivie et accompagnée par un moni-teur soudeur”, commente André Reymann, for-mateur soudeur à Reichshoffen.

E n langage familier, les sou-deurs français disent “griller la baguette”. Heure après heure, patiemment, inlassa-blement, ils fondent, trans-forment et assemblent des

pièces de métal. Observer un chaudronnier travailler le métal, c’est assister à un petit miracle. Un petit mira-cle qui, enchaîné à des centaines d’autres, va engendrer un châssis, une face, une traverse, un pavillon, une caisse, une voiture et puis… un train. Ce train sera ensuite garni, câblé, peint et livré. Il franchira des millions de kilo-mètres, loin des soudeurs qui l’ont créé.

Les artisans du trainÉcartons d’emblée les questions lexicales : “Dans le ferroviaire, le soudeur est chaudronnier et vice versa”, précise Joël Drouhin, responsable de l’école de soudage du site de Belfort.Le métier de chaudronnier ne s’improvise pas, beaucoup de qualités sont exigées. Dextérité, patience, calme et rigueur sont les alliés d’un bon soudeur. Ajoutez l’expérience et la passion. Vous obtiendrez plus qu’un ��ŵ�Ď��ď“Nous ne faisons pas que souder, précise Loïc Bury, ajusteur-soudeur à la cathédrale AGC du site de Reichshoffen. Nous lisons des plans, assemblons, ajustons, contrôlons.

Nous réalisons des voitures où les gens vont s’installer !”��°��ŵ��Ď�“Les sou-deurs sont extrêmement minutieux. Ils mani-��ŵ��niveau à bulle.”Sans oublier la théorie : “Ils doivent connaître des normes qui évoluent en permanence”, renchérit Christophe Hitter, coordinateur soudage à Reichshoffen. Chacun est donc régulièrement testé et évalué dans les écoles de soudage Alstom (voir encadré).Physique, bruyante, fatigante pour les yeux… la soudure n’est pas sans risque. Mais les conditions de travail et la sécurité se sont beaucoup améliorées, notamment grâce aux équipements de protection : cagoules et mas-ques ventilés, vestes en cuir, chaussures de sécurité, bleus ignifugés, gants de protection…

Un bon soudeur est précieux “Les soudeurs les plus expérimentés sont impliqués dans le suivi qualité et consultés dès la conception d’un projet”, commente Joël Drouhin. “Nous faisons en sorte de les faire évoluer. Ils sont forces de proposition et sont régulièrement intégrés aux démarches de progrès”Č��ŵ��ďUn bon soudeur peut évoluer du statut �ė��ŵ��d’agent de maîtrise (moniteur, formateur, chef d’équipe…). Chaque site comprend

Joël Drouhin, responsable de l’école de soudage du site de Belfort, en compagnie d’un apprenti.

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André Reymann est formateur soudeur à l’usine de Reichshoffen.

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;également un ou plusieurs coordinateurs sou-dage (ingénieur). Leur mission : évaluer, mobiliser et suivre les moyens humains et techniques autour d’un projet. Sur un plan transversal, ils travaillent aussi cette année à standardiser, en France et à l’international, tous les postes à souder pour faciliter écono-mies d’échelle et transfert des données.Le soudage est un art varié selon les sites et les matériels fabriqués. Certains chaudron-niers travaillent en équipe, d’autres sont autonomes. Certains manipulent d’immenses parois d’acier sur cathédrale (1), d’autres façonnent de petites pièces en ateliers. Certains excellent dans la soudure bout à ��Č��ė��ŵ��ė��-gle. Certains préparent le travail, d’autres moins. “À Reichshoffen, sur les voitures de TGV duplex, il faut d’abord dégraisser et brosser l’aluminium pour enlever les saletés et éliminer la couche d’alumine. Avec meule, ponceuse à bande et brosse en inox. Ensuite, ce métal exige un soudage très fin et extrê-mement contrôlé”, explique Christophe Hitter. À Belfort, où se fabriquent des motrices TGV, des locomotives diesel et électriques, on ren-contre la même polyvalence et la même

exigence. “Certaines pièces clés peuvent être contrôlées par radiographie. Le travail est même signé. Nous devons toujours savoir quand et par qui une pièce a été soudée”, commente Joël Drouhin. ��ė��ŵ��ė��ď��Č��robots existent. Le site de Reichshoffen vient par exemple de se doter d’une formidable machine de soudage laser hybride. Mais les chaudronniers de France et d’ailleurs le savent bien : rien ne remplacera les petits miracles quotidiens de ces alchimistes du train. '

Carole Galland

Christophe Hitter (à droite), coordinateur soudage à Reichshoffen.

TÉMOIGNAGEChristophe Kuhn, ajusteur-soudeur à la cathédrale (1) TGV Duplex (aluminium)

“Après un CAP dessinateur et une expérience en bureau d’études, je me suis aperçu que ce métier n’était pas pour moi. Cela manquait d’action. Un jour, j’ai vu quelqu’un souder. Cela m’a immédiatement attiré. Après une formation à l’AFPA(2), je suis rentré chez Alstom comme apprenti et je suis maintenant embauché. Ici, j’ai tout appris. Je travaille actuelle-ment à l’assemblage des faces, extrémités, pavillons et châssis pour produire les caisses des voitures TGV double niveau. Ce qui me plaît ? Travailler en équipe et en mouvement car il faut souvent adopter des positions différentes. C’est physique et il y a beaucoup de manipulations. Mais c’est justement ce qui me plaît. Nous travaillons sur un produit noble, un fleuron technologique, en phase avec le développement durable. Je suis fier de produire pour Alstom quelque chose d’utile à la société !”

(1) Cathédrale : atelier en hauteur. (2) AFPA : Association nationale pour la Formation Professionnelle des Adultes.

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CHIFFRES CLÉS À REICHSHOFFEN :Pour fabriquer une caisse de TGV double niveau (3 par mois)

1 000 heures de soudure

40 soudeurs

11 tonnes d’aluminium

200 kilos de fil de soudage (pendant le soudage, ce fil permet l’apport de métal nécessaire à la constitution de la soudure)

Pour fabriquer une caisse d’AGC (1 par jour)

600 heures

60 soudeurs

8 tonnes d’acier

350 kilos de fil de soudage

LES PROCÉDÉS DE SOUDAGE MIS EN ŒUVRE AU SEIN D’ALSTOM TRANSPORT SONT : Ĥ Essentiellement le soudage à l’arc électrique

(dont le soudage MIG, MAG et TIG*).Ĥ Le soudage par résistance (plus particulièrement

pour le soudage des caisses en acier inoxydable). Ĥ Le soudage par faisceau laser (laser hybride).

*Soudage à l’arc électrique : obtenu par l’établissement d’un arc électrique entre la pièce et une électrode (par exemple le fil de soudage), qui fournit l’énergie calorifique nécessaire à la fusion des métaux à assembler.

Soudage MAG (Metal Active Gas welding) : soudage à l’arc sous protection de gaz actif avec fil électrode fusible, mis en œuvre pour le soudage des aciers.

Soudage MIG (Metal Inert Gas welding) : soudage à l’arc sous protection de gaz inerte avec fil électrode fusible, mis en œuvre pour le soudage de l’acier inoxydable et l’aluminium et ses alliages.

Soudage TIG (Tungsten Inert Gaz) : soudage à l’arc sous protection de gaz inerte avec électrode de tungstène : – TIG Alu : c’est l’application du soudage TIG

pour réaliser des soudures de pièces en aluminium ou alliages d’aluminium.

– TIG Inox : c’est l’application du soudage TIG pour réaliser des soudures de pièces en acier inoxydable.

L’ÉCOLE DE SOUDAGE DE LAPA, BRÉSIL

Pour produire des feuilles d’acier inoxydable dotées d’une haute résistance mécanique, le site de Lapa emploie des spécialistes du soudage par résistance et du soudage par arc électrique. Aujourd’hui, conformément aux exigences de l’AWS (American Welding Society), le site compte près de 180 soudeurs qualifiés fabriquant les chaudrons des voitures du métro de São Paulo, New York et Santiago du Chili. La majorité des soudeurs engagés sur le site de Lapa ne possédant pas une grande expérience du soudage de l’acier inoxydable, l’école de soudage a été créée pour les former et les qualifier.

Il faut compter environ deux semaines pour une qualifi-cation. La formation peut être plus courte si le candidat bénéficie déjà d’une expérience. Il est alors autorisé à aller plus tôt sur le site de production. Une fois le soudeur qualifié conformément aux exigen-ces de l’AWS, il reçoit un certificat attestant de son expérience professionnelle en matière de soudage.


Dans la nuit du 23 au 24 mai dernier, la gare centrale de Bologne a vécu une révolution silencieuse mais décisive. En une seconde, au terme d’un travail de cinq ans, le système de signalisation de cet immense nœud ferroviaire a basculé d’une version des années 50 à un centre de contrôle et d’aiguillage high-tech, super intégré et précurseur en Europe. Un grand saut, vécu par les équipes d’Alstom Italie dans la fierté. Reportage.

TECHNOLOGIES À LA BOLOGNAISE

Des millions de données sont analysées et traitées chaque jour dans le centre de contrôle.

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V ingt-trois juin 2009, 9 h 30 du matin. Sur le parvis de la Stazione Centrale di Bologna, Alessandro Serraglini est sur les char-bons ardents. Il faut dire

que le Project Manager du poste d’aiguillage et de signalisation nouvelle génération, récemment installé par Alstom en gare de Bologne, a de quoi se faire quelques cheveux blancs. Un train de marchandises vient en ef fet de dérailler sur la ligne Florence-Bologne. Aucun dommage corporel mais des dizaines de trains retardés ou annulés, des centaines de voyageurs qui piétinent devant les écrans du hall central ou s’impatientent dans des trains immobilisés. Une cellule de crise des chemins de fer italiens (Ferrovie dello Stato) est déjà à pied d’œuvre et le nouveau centre de contrôle va devoir faire ses preuves. Au milieu de cela, une journaliste de Teams débarque pour un reportage…Les minutes et les heures passeront et Alessandro retrouvera progressivement sa ��Ŷ��ď��l’ordre : le nouveau système remplit parfai-tement ses missions.

Une tour de contrôle super intégréeDes dizaines d’écrans de toutes tailles qui aff ichent des centaines de lignes vertes, bleues, rouges et des points clignotants. Des hommes et des femmes qui travaillent dans une ambiance calme mais concentrée... Vous n’êtes pas dans une tour de contrôle de l’aviation civile mais dans la salle octogonale qui accueille, au cœur de la gare de Bologne, le nouveau centre de contrôle intégré réalisé par Alstom.��Ð��Ď��ŵ��Ħ��-pression, déviation…) tout en supervisant les infrastructures (prévention, suivi, mainte-nance…) et en informant les voyageurs. Le tout en temps réel.Concrètement, ce centre ultramoderne peut

gérer en toute sécurité les 800 à 1 000 trains qui passent ici chaque jour. “En passagers et marchandises, Bologne est l’une des plate-formes les plus importantes d’Italie. Elle relie stratégiquement le nord au sud du pays. Avec 1 500 trains quotidiens attendus dans les cinq prochaines années, ce sera probablement le nœud ferroviaire le plus important de la péninsule”, explique Alessandro Serraglini.L’évolution du traf ic et l’âge de l’ancien système d’aiguillage ont incité RFI (1), le ges-tionnaire du réseau ferré italien, à faire appel à Alstom. “Nous disposions d’un système qui datait des années 50. Il était robuste mais peu fonctionnel et essentiellement manuel, explique Diego Angelini, Project Engineer chez RFI. Aujourd’hui, 18 à 25 personnes travaillent nuit et jour, à partir d’un seul et même point géographique. Nous sommes très satisfaits de la prouesse technologique réalisée par Alstom. Nous avons gagné en Ŷ��Č��-pation, même si nous voulons encore conso-lider nos progrès et continuer de gagner en ponctualité. En tout cas, grâce au centre ;

Maurizio Pula, directeur du site Alstom de Bologne et coordinateur de Bari et Vérone pour la signalisation.

(1) RFI : Rete Ferroviaria Italiana.


;de contrôle modernisé, nous travaillons plus en prévision qu’en gestion immédiate.”��ė��ŵ��Č��passant par la formation des opérateurs de RFI, Alstom a intégralement pris en charge la réalisation de ce nouveau centre de contrôle. Luigi Papini, directeur clientèle RFI pour Alstom, a bien des raisons d’être satis-fait : “Je ne suis pas dans la tête du client, mais je pense que ce projet a été possible grâce à notre expérience de 80 ans dans la signalisation en Italie. Notre relation est ��ŵ��ď�Outre nos compétences technologiques, notre proximité, nos méthodes et notre écoute ont constitué des avantages concur-rentiels décisifs.”

Un événement historique, un succès collectifJusqu’à 120 collaborateurs d’Alstom Transport ont été impliqués dans ce projet, pendant plusieurs années. Ę ��ŵ��été de circonscrire les objectifs et de répondre rapidement à chaque évolution des exigen-ces. Mais nous avons travaillé avec RFI de façon très étroite”, souligne Alessandro Serraglini. Au moment de l’activation du nouveau système, l’équipe était donc f in ��®��Č��ŵ��ď��đ��Č��sorte d’allégresse a saisi les équipes. “Nous avions l’impression de vivre quelque chose d’historique”, se souvient Alessandro.Maurizio Pula, directeur du site Alstom de Bologne et coordinateur de Bari et Vérone

La gare centrale de Bologne est devenue un centre de contrôle et d’aiguillage high-tech, super intégré et précurseur en Europe.

CHIFFRES CLÉS DU NOUVEAU CENTRE DE CONTRÔLE INTÉGRÉ DE BOLOGNE

Pour garantir la fluidité et la sécurité, le centre intègre plus de

600 signaux, 300 balises,

400 circuits de voie,

350 moteurs d’aiguille,

1 400 itinéraires principaux,

1 700 itinéraires de manœuvre,

800 à 1 000 trains chaque jour

sur 16 plateformes.

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GROS PLAN SUR ALSTOM TRANSPORT ITALIE8 sites (Bari, Bologne, Colleferro, Guidonia, Lecco, Savigliano, Sesto San Giovanni et Vérone) et plus de 2 800 employés.

Parmi la multitude de projets en cours :

Construction de 11 AGV pour NTV (Nuovo Trasporto Viaggiatori), l’opérateur privé du secteur ferroviaire en Italie. Le projet inclut le design et la réalisation du système ERTMS.

Construction de 4 Pendolino pour la ligne Helsinki-Saint-Petersbourg pour Karelian Trains (joint-venture entre Russian Railways et Finnish Railways), le premier contrat remporté par Alstom sur le marché ferroviaire russe de la grande vitesse.

Construction de 4 Pendolino et 62 voitures supplémentaires pour compléter la flotte de Virgin en Grande-Bretagne.

Signalisation, infrastructures, électrification et le premier équipement ERTMS(3) niveau 2 pour la ligne à très grande vitesse Florence-Bologne. La ligne compte 100 km de tunnels et entrera en service fin 2009.

Fabrication de 18 trains régionaux X’Trapolis pour la ville de Melbourne en Australie.

Construction de 6 trains régionaux pour l’opérateur Ferrovie Nord Milano. Ils sont destinés à la liaison de l’aéroport de Milan au centre-ville.

Rénovation du système de signalisation pour la ligne 1 du métro de Milan, sans interruption de service.

Construction de 9 trains régionaux pour GTT (4), l’opérateur régional piémontais.

(3) Voir glossaire page 14.(4) GTT : Gruppo Torinese Trasporti.

La qualité et la puissance du système peuvent dorénavant constituer un standard de référence sur le marché.

��Č��ŵ��ď�“Les compé-tences, la détermination, l’implication, la résistance et la conscience de participer à quelque chose d’extraordinaire ont été les indispensables ingrédients de ce succès collectif.”Quatre sites d’Alstom Italie – Bologne, Bari, Vérone et Guidonia – et le site français de Villeurbanne se sont donnés la main pour assembler leurs compétences sur un cahier des charges particulièrement complexe.

Nouvelles opportunitésProchaines étapes : l’élargissement du péri-mètre du centre de contrôle intégré et la valorisation de ce succès auprès des acteurs du ferroviaire. “La qualité et la puissance du système peuvent dorénavant constituer un standard de référence sur le marché. Pour Alstom Italie, centre d’excellence mondial

dans la signalisation ferroviaire (notamment pour les produits de verrouillage Smartlock (2)), �ė��ŵ��une incitation à poursuivre notre stratégie de croissance à l’international”, annonce Maurizio Pula.Par son ampleur, par la somme des techno-logies conjuguées, ce projet est unique en Europe. Certains pays pourraient donc effec-tivement s’intéresser à cette technologie. “Le fait d’avoir installé le premier centre informa-tisé de contrôle intégré en Italie nous ouvre des perspectives sur les marchés internatio-naux”,��ŵ�� ď“Bologna Centrale restera écrit dans l’histoire d’Alstom Italie et dans les mémoires de ceux qui y ont participé”, conclut Maurizio Pula. Una storia importante. ' C G

Le centre de contrôle ultramoderne de Bologne peut gérer en toute sécurité les 800 à 1 000 trains qui y passent chaque jour.

(2) Voir glossaire page 14.


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Engineering

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