Teams n°6

Teams Alstom Transport Magazine

N° 6 Avril 2009

Le magazine des collaborateurs d’Alstom Transport

3 STRATÉGIEFaire de la crise une opportunité

22 CLIENTMétro de New York

30 R&DDes trains toujours plus verts

33 PROJETOblex : un modèle de complexité

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DOSSIERCAP À L’EST : PREMIERS PAS EN RUSSIE

Pays à l’histoire bouillonnante, à la littérature étincelante, à l’ingénierie puissante, la Russie est surtout un pays concentré sur aujourd’hui et sur demain. Un gigantesque espace en construction permanente. Une nouvelle frontière où rien n’est impossible. Le plus grand marché ferroviaire du monde... Pour investir ce territoire de promesses, Alstom vient donc de s’associer à Transmash-holding, premier fabricant ferroviaire du pays. Quelle est la genèse de ce partenariat ? Quels en sont les enjeux et les objectifs ? Quelles sont les spécificités du marché russe ? Dossier spécial pour faire le point sur l’aventure russe d’Alstom...

CAP À L’EST : PREMIERS PAS EN RUSSIE

Russie

12 TEAMS ALSTOM TRANSPORTDOSSIER

ALSTOM-TMH : HISTOIRE D’UNE RENCONTRE

Au terme d’une approche en plusieurs phases, Alstom a conclu un accord de partenariat avec Transmashholding (TMH). En s’associant à TMH, premier fabricant de matériel roulant en Russie, Alstom s’implante sur le plus grand marché ferroviaire du monde. Histoire.

P lus grand État de la planète, gigantesques ressources naturel les, ouverture à l’économie de marché... Le marché russe a de solides atouts. “Pour nous, c’est le

plus grand marché du monde pour de nom-breuses années”, annonce Bernard Gonnet, VP Product & Strategy chez Alstom Transport. D’autant que le train est le meilleur moyen pour traverser ce pays grand comme un continent. “Pour les Russes, le train est d’abord facteur de dynamisme économique. Contrairement aux Européens, ils font tou-jours ce lien entre commerce et moyens de transport.”Au-delà des opportunités de marché, la Russie est aussi, pour la France, un parte-naire culturel et historique, fondé sur une fascination réciproque.“La Russie est un pays effervescent, moderne, créatif, désireux de faire des affaires, très ancré dans le moment présent. Pour les Russes, rien

n’est impossible. Ils ont connu de multiples crises. C’est un pays dont le foisonnement est proche de la culture latine”, poursuit Bernard Gonnet.

Tout commence par une lettreComment aborder un marché aussi impres-sionnant ? Tout commence par une lettre en novembre 2006. Alstom et ses deux principaux concurrents (Siemens et Bombardier) reçoivent de Transmashholding (TMH), principal fournis-seur des chemins de fer russes (RZD, voir encadrés), une séduisante proposition : faire alliance pour que la nouvelle entreprise ainsi créée devienne le numéro 1 mondial des fabri-cants de trains.“Cette approche directe et décomplexée était assez atypique, se souvient Bernard Gonnet. Certains de nos concurrents ont proposé �ė��ŵ��

complexe. Nous avons préféré une approche très terrain. Nous nous sommes intéressés aux besoins du marché russe, à leur process

de fabrication, à leur organisation, aux condi-tions de travail des salariés dans les ateliers. Il semble que cette approche pragmatique mais créative, centrée sur nos cœurs de métiers, ait séduit le management du constructeur russe qui cherche à s’améliorer”, conclut-il. Managing Director Russia chez Alstom Transport, Philippe Caradec résume l’appro-che adoptée : “L’enjeu est de prendre pied sur le marché russe et, à partir de là, d’essaimer sur les marchés convertis au standard du 1 520 mm (voir encadré page 18). La seule façon d’y parvenir, dans un pays marqué par la verticalité de la hiérarchie et du pouvoir, c’est d’établir les règles d’un partenariat fort.”

Un langage commun et des intérêts réciproquesDès décembre 2007, un accord est signé pour développer des sociétés communes (comme la JV TMH Alstom DV). Deux mois plus tard, un accord d’assistance technique est signé

Bernard Gonnet, VP Product & Strategy chez Alstom Transport.

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ALSTOM TRANSPORT TEAMS 13

Anatoly Mescheriakov, directeur des relations extérieures de TMH.

Dès lors, Alstom adopte une approche prag-matique, très concrète : “Nous avons créé un plan sur-mesure comprenant plusieurs volets : qualité, ressources humaines et production. Ce dernier volet étant l’application de notre méthode de production Apsys (Alstom Production System). Une équipe dédiée a été déployée et travaille sur place avec des ingé-nieurs et techniciens russes très bien formés. Progressivement, ils apprennent à fonction-��Ŷ��Ď��ė��

besoin. S’appuyer sur des fournisseurs plutôt que tout fabriquer. C’est pour eux un chan-gement énorme”, souligne Bernard Gonnet.Aujourd’hui, la phase pilote est terminée (voir page 19). Les experts d’Alstom et de TMH ont trouvé un langage commun et des inté-rêts réciproques. TMH a apprécié les compé-tences et l’organisation d’Alstom. “D’un autre côté, notre croissance est une donnée tout aussi intéressante pour Alstom”, sourit Anatoly Mescheriakov.

Un partenariat prometteurDe nombreux projets pourraient voir le jour. Parmi ceux-ci, la prise de participation d’Alstom au capital de TMH, en mars dernier.Pour l’instant, il s’agit de satisfaire le marché russe (à terme, celui de la Communauté des États Indépendants – CEI), travailler ensem-ble et apprendre les uns des autres. Les pro-duits développés en commun le seront au sein d’une société commune ( joint venture à 50/50) basée en Russie. Le premier produit créé sera une locomotive électrique adaptée aux besoins des chemins de fer russes, utili-sant le système de traction Alstom. Les voi-tures deux niveaux et les automotrices électriques (EMU) devraient suivre... “Quand on arrête d’apprendre, on arrête de vivre. Nous avons maintenant quelqu’un avec qui avancer”, conclut, en philosophe, Anatoly Mescheriakov.;pour commencer à réorganiser trois des

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30 septembre 2008, les deux entreprises s’entendent sur un accord de partenariat stra-tégique. Directeur des relations extérieures de TMH, Anatoly Mescheriakov explique : “Après notre création en 2002 et l’acquisition de nombreuses usines ferroviaires, il a fallu reca-pitaliser ces entreprises dont certaines étaient au bord de la faillite. De 2005 à 2008, nous avons modernisé l’entreprise et étoffé ses effectifs pour augmenter et diversif ier la production, passant par exemple de 9 à 400 locomotives électriques par an. Depuis quatre ans, plus de trente nouveaux modèles de matériel roulant ont été conçus et mis en service. Nous arrivons à la troisième étape : réorganiser la production par centres de com-��Č��ŵ��

externaliser. Car, traditionnellement, nous fabriquons tout. Pour gagner du temps, la technologie, l’expérience et le leadership d’Alstom seront importants.”

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À cheval sur l’Europe (25 % de sa superficie) et l’Asie (75 %), elle mesure plus de 8000 km d’ouest en est, s’étend sur 17 millions de km2 (2 fois les États-Unis, 32 fois la France) et compte 11 fuseaux horaires.

La Russie est l’un des principaux producteurs et exportateurs mondiaux de ressources minières (charbon, fer, nickel, diamant...) et énergétiques (pétrole, gaz). Son industrie lourde (aciérie, raffineries, industrie chimique) et les secteurs liés à l’armement et l’aérospatial y sont puissants.

En 1991, l’URSS a éclaté en 15 pays indépendants dont la Fédération de Russie constituée de 83 entités territoriales.

Depuis les réformes des années 1980 (perestroïka et glasnost), le pays a graduel-lement opté pour un système politique pluraliste, un régime présidentiel et une éco-nomie de marché. Les oligarques sont de très influents hommes d’affaires issus de la nouvelle Russie.

Moscou est la plus grande capitale européenne et la ville la plus chère du monde. Elle abrite intra muros près de 12 millions d’habitants (1/10e de la population russe) et produit 25 % du PIB.

LA RUSSIE : FAITS ET CHIFFRES 142 millions d’habitants


500 km

F É D É R A T I O ND E R U S S I E

OCÉAN GLACIAL ARCTIQUE

Mer deBarents

Mer deLaptev

Mer deSibérie

Orientale

Mer deBéring

Merd'Okhotsk

Mer

Mer d'AralLac

BaïkalCaspienne

Cercle

polaire

arctique

KAZAKHSTAN

OUZBÉKISTAN

KAL.

NORVÈGE

SUÈDE

FINLANDE

KIRGHIZISTAN

MONGOLIECHINECHINE

JAPON

AZERB.

GÉOR.

ARM.

TURKMÉNISTAN

IRAN

UKRAINE

BIÉLORUSSIE

Sakhaline

Presqu'îledes Tchouktches

Iles de laNouvelle- SibérieNouvelle-

Zemble

K a m t c h a t k aS i b é r i e

Trans

sibérien

Transsibérien

Kursk

Voronej

Arkhangelsk

Karpogory

St-Pétersbourg

MourmanskKaliningrad

SmolenskKiev

Nijni Novgorod

TomskOmsk

Tumen'Nizhnevartovsk

Novly Urengoy

Sourgout

Priob'ye

Novosibirsk

Oust-Llimsk

Krasnoïarsk

NovokouznetskBarnaoul

Khatanga

Norilsk

IrkoutskTchita

Oulan-Oude

Iekaterinbourg

Tcheliabinsk

Perm'

Kirov

KotlasYaroslavl' Vorkouta

Salekhard

Iakoutsk

Tynda

Shimanovsk

Tommot

Okhotsk

Magadan

PevekAnadyr'

Samara

Penza Kazan'

Saratov

Orenbourg

OufaRostov

Volgograd

AstrakhanGrozny

Krasnodar

Bakou

Petropavlovsk-Kamtchatski

Vladivostok

Khabarovsk

Vanino

Nogliki

Yioujno-Sakhalinsk

Moscou

CARACTÉRISTIQUES DU MARCHÉ FERROVIAIRE RUSSERZD (chemins de fer russes) est, avec 85 500 km de voies, l’une des plus grandes sociétés ferroviaires du monde. Elle emploie 1,2 million de personnes, transporte 1,3 milliard de passagers et 1,3 milliard de tonnes de fret par an, assu-rant plus de 3,6 % du produit intérieur brut de la Russie.

C’est aujourd’hui, après les groupes énergétiques Gazprom et Lukoil, la 3e entreprise russe et le 2e employeur du pays.

D’ici à 2030, RZD veut entièrement moderniser son réseau et son système ferroviaire.

Principal fournisseur : Transmashholding (TMH) (voir encadré page 17).

Le marché ferroviaire russe est évalué à 350 milliards d’euros, dont 43 milliards (51 milliards avec la CEI*) seraient accessibles à Alstom.

Trouvant plus facile, sur son territoire, de construire des centrales électriques plutôt que de transporter le charbon, la Russie a électrifié 80 % de ses lignes ferroviaires.

Les besoins du marché russe sont multiples : grande et très grande vitesse (dont une ligne Moscou-Saint-Pétersbourg annoncée pour 2010), voitures passagers de train régional à double niveau (3 500 d’ici à 2030), locomotives (1 000 par an d’ici à 2030), etc. Le marché russe représente 15 à 20 % des parts de marché ferroviaire mondial.

*CEI : Communauté des États Indépendants.

LE RÉSEAU FERROVIAIRE RUSSE


B ienvenue à Tver. À mi-chemin d e M o s c o u e t S a i n t -Pétersbourg. Posée sur la Volga, la v i l le compte 500 000 habitants. Tous connaissent l ’us ine de

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de 110 ans d’histoire, grande comme 200 terrains de football, elle fabriquait déjà en 1898 les premières voitures desti-nées à la famille impériale. 1956 : première voiture communautaire. 1965 : premier

record national à 180 km/h, battu en 2001 avec une vitesse de 200 km/h.Mais en Russie, la vitesse n’est pas, jusqu’ici du moins, un critère de référence. “Nous dévelop-pons surtout le confort, l’économie et l’ergono-mie. Sur la nouvelle gamme de trains lancée en 2008, nous avons par exemple remplacé l’acier carbone des carrosseries par un acier inoxydable qui dure 22 ans de plus”, précise Alexandre Vassilenko, directeur général de l’usine.“Les Russes fabriquent simple, robuste et vouent une véritable passion pour les records”, complète Philippe Caradec, Managing Director Russia chez Alstom Transport.

Miser sur le savoir-faire d’AlstomIci, Alstom est précédé d’une excellente répu-tation. Les visites des experts l’an passé, pour préparer le partenariat, ont laissé des souve-nirs. “Ils ont posé des questions très pointues, sans se satisfaire des documents que nous leur présentions, se souvient en souriant Nikolay Shmargun, directeur de la production du site. Cela montrait leur envie de collaborer et leur bonne maîtrise des dossiers.”TVZ serait donc celle, parmi les douze usines

de TMH, qui serait choisie pour fabriquer les 1 210 voitures à double niveau, le cas échéant. Pourquoi ce choix ? “Techniquement, nous sommes les mieux équipés du secteur russe. Nous avons, par exemple, 250 ingénieurs dédiés à la conception.”Qu’attendent-ils, dès lors, d’un partenariat avec Alstom ? “Tout le monde connaît vos performances en termes de vitesse et de design. Ce qui nous intéresse surtout, c’est la qualité de vos suspensions, de vos bogies et, bien sûr, votre expérience du double niveau. Alstom peut nous faire gagner en délais, en

Alexandre Vassilenko, directeur général de l’usine TMH de Tver.

MADE IN RUSSIA

Nikolay Shmargun, directeur de la production du site TMH de Tver.

Alstom prépare également l’appel d’offres pour les trains régionaux deux niveaux pour RZD, les chemins de fer russes. D’ici à 2016, devraient être mises en service, en partenariat avec Transmashholding, 1 210 voitures passagers à double niveau. Reportage à TVZ, l’usine de Tver où elles pourraient être fabriquées.

Philippe Caradec, Managing Director Russia chez Alstom Transport.


Vue de l’usine de Tver.

productivité et en qualité. Pour comprendre nos besoins, venez visiter nos ateliers.”

Une usine aux dimensions hors normesL’usine de TVZ, c’est une ville. Une ville avec ses unités de production. Mais aussi avec ce qui caractérise les grandes usines qui ont traversé l’ère soviétique : une clinique, un stade, un sanatorium, une colonie de vacances,

une patinoire, une maison de la culture...“Notre entreprise, qui est le premier employeur de la région, aide aussi les hôpitaux et l’orphelinat de la ville”, s’enorgueillit Nikolay Shmargun.Le noyau dur reste, évidemment, les ateliers. Des ateliers clairs, propres, bien structurés : ��Č��ŵ��Č�

ateliers distincts pour les composants en plas-tique, en bois, en aluminium, etc. Un labora-

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la matière première utilisée. Et, une fois par mois, s’organise une journée sur la sécurité.Pendant la visite, Nikolay insiste sur l’impor-tance de l’isolation : “Nos voitures doivent pouvoir circuler avec de grandes amplitudes thermiques. Sur une seule journée, un train peut passer de – 40 °C dans le Nord à + 20 °C dans le Caucase.” ;

Historique et chiffres clés de Transmashholding (TMH)Fondé en 2002, TMH est le principal fabricant de matériel ferroviaire en Russie : locomotives électriques et diesel, convertisseurs, wagons de fret, voitures passagers, voitures de trains suburbains et de métros, moteurs diesel pour locomotives et génératrices diesel.

TMH, c’est 2,7 milliards d’euros de chiffre d’affaires (2008), 65 000 salariés et 12 usines dont chacune a plus de 100 ans d’histoire.


Vue intérieure de l’usine de Tver.

;Nouveau commentaire sur une chaîne d’as-semblage équipée de machines-outils italien-��Ŷ��ď “Très bien cette nouvelle technologie, mais quand on n’arrive pas à faire fonctionner une machine de 9 millions d’euros, c’est agaçant”, soupire au passage Nikolay, dont les propos laissent progressive-��ŵ��Č��¬��¬��Č��

humour bon enfant. Quand Nikolay fait une blague, ses yeux pétillent de malice et sa moustache frémit.On croise parfois des ouvriers qui dorment ou jouent aux cartes pendant leur pause. Sous une apparente décontraction, ils travaillent dur. Ę��Č��¬��ŵ��¬��russe de 1998, ils n’avaient pas les moyens de manger. Aujourd’hui, ils gagnent 1000 dol-lards par mois pour 40 heures par semaine. Nous produisons cinq voitures complètement équipées par jour : personne dans le monde n’en fait autant”, insiste Nikolay Shmargun.Nikolay salue au passage un groupe d’hom-mes aux traits asiatiques : des stagiaires venus du Kazakhstan pour s’inspirer du savoir-faire de Tver.Vient ensuite la ligne d’assemblage : câblage,

isolation, installation des sièges, des toilettes, ��Č��ŵ��ď�Ź��Č�

Nikolay invite ses visiteurs à monter à bord. Nous sommes loin des idées reçues. Ici : télé-��Č��ŵ��

température extérieure, ouverture des portes par badges...

Perspectives d’avenirÀ TVZ, on se dit en tout cas ravi de collaborer avec Alstom. “Nous sommes habitués aux partenariats avec l’étranger. Cela a déjà été le cas avec l’Allemagne mais jamais encore avec Alstom. J’espère que les voitures à double

niveau que nous allons peut-être fabriquer ensemble seront la première phase d’une série d’autres projets”, conclut le directeur général de TVZ, Alexandre Vassilenko.De son côté, Philippe Caradec fait montre d’un optimisme prudent : “Il s’agit mainte-nant de donner à ce partenariat sens et cohé-rence tout en gardant en tête la performance à laquelle la Russie est très attachée. Il y a sur ce marché des incertitudes que l’on doit accepter. Il y a aussi des promesses, des modes de fonctionnement à découvrir. Un gigantisme à taille humaine à aborder avec enthousiasme et lucidité.” ;

Sur les rails de l’histoire…En Russie, la première ligne de chemin de fer date de 1837. Sur 26 km, elle reliait Saint-Pétersbourg à Tsarskoïe Selo, résidence d’été de la famille impériale.

Au début du XXe siècle, les trains à deux étages étaient déjà fabriqués en Russie. Leviers de la réforme agraire de Stolypine (Premier ministre de Nicolas II), ils transportaient les paysans envoyés dans les régions à cultiver : les familles en haut et le bétail en bas !

Le train a été un élément central dans la Russie des XIXe et XXe siècles, tant pour déplacer les armées que pour développer le pays d’un point de vue économique et démographique.

Construit entre 1891 et 1916, le Transsibérien est un peu la muraille de Chine russe. D’ouest en est, de Moscou à Vladivostok, sur 9 238 km, il traverse plus de 990 gares.

Alors que 60 % des rails mondiaux ont adopté le système standard (écartement des rails de 1 435 mm), la Russie ainsi que les autres pays de la CEI et certains États d’Europe centrale et orientale fonctionnent sur des voies de 1 520 mm.

À RETENIR SUR TVZ, L’USINE TRANSMASHHOLDING DE TVER

11 000 salariés répartis sur 100 hectares

CHIFFRE D’AFFAIRES 2007 : 1 milliard de $ INVESTISSEMENTS SUR L’OUTIL DE PRODUCTION :

100 millions de $

1 200 voitures produites en 2008, dans une vingtaine de modèles différents (voitures passagers, voitures communautaires, voitures-restaurant, etc.)

5 voitures complètes sont fabriquées par jour en moyenne

90 % des commandes viennent des chemins de fer russes. On note une arrivée de commandes de la Communauté des États Indépen-dants (Ouzbékistan, Kazakhstan, Biélorussie, etc.)


À 80 km d’une Moscou moderne et foisonnante, la bourgade de Demikhovo semble figée dans les années 50. Mais, sous ses abords un peu défraîchis,

un cœur bat : l’usine de la ville qui emploie 3 600 salariés.Dans le musée qui lui est dédié, le guide raconte, fier et pénétré, l’histoire de cette entreprise qui a traversé l’Histoire. En 1936, elle fabrique des wagonnets pour transporter la tourbe. Dédiée à l’armement pendant la guerre, elle adopte le modèle stakhanoviste(1) et passe à la fabrication de trains électriques régionaux. Treize modèles se succéderont ��ė��Ŷ��Ď��ėŹ��Č��

l’aéroport de Moscou au centre de la capitale.

Miracle à la russeDirection les ateliers où se fabriquent quoti-diennement trois voitures complètes. Dans la chaudronnerie, le vacarme, la fumée, les étin-

celles qui jaillissent de toutes parts dans une obscurité glacée, nous projettent dans une époque révolue.“Depuis notre intervention entre avril et octobre 2008, beaucoup de choses se sont pourtant améliorées”, sourit Gaël Dumetier, Supply Chain Development Manager chez Alstom Transport. Chargé de suivre sur place la coopération, le jeune homme est enthou-siaste : “Les gens ont progressé, proposé, se sont adaptés, ont répondu présents même dans l’urgence. Il y a ici de la ressource, de la volonté, et la capacité à répondre et agir extrê-mement vite. C’est le miracle à la russe !”Avec le support d’Apsys (Alstom Production System)(2), beaucoup de chantiers ont été (1) Stakhanovisme : le terme provient du nom du mineur “de choc” Alexeï Stakhanov qui, dans la nuit du 30 au 31 août 1935, aurait abattu 102 tonnes de charbon en six heures, soit environ quatorze fois le quota demandé à chaque mineur. Par extension, on appelle stakhanovisme tout ce qui est fait pour rentabiliser le travailleur et l’inciter à adhérer aux objectifs d’augmentation de performance.

menés : signalisation au sol, réorganisation des ateliers, construction d’une cathédrale pour faciliter la manutention des composants, contrôle qualité, peinture moins nocive, fer-��Č��ŵ��

bord, réorganisation des lignes de production, des stocks et des emballages, etc.Traditionnellement payés à la pièce, les opé-rateurs ont acquis les principes d’une démar-che qualité, de l’autonomie, une meilleure compréhension des process.“Cette coopération est un succès,��ŵ��Oleg Pavlov, directeur général de l’usine. Nous avons gagné en productivité. Il faut maintenant stabiliser cette organisation pour les nombreuses commandes à venir.” '

Carole Galland

(2) Apsys est un programme qui vise à mettre en place une manière commune de travailler dans tous les sites de production Alstom Transport. Objectifs : tenir et améliorer en continu les engagements Qualité, Coûts, Délais, Sécurité grâce à des processus communs, efficaces et durables.

En février 2008, Alstom et TMH signaient déjà un accord d’assistance technique pour moderniser trois des douze usines du géant russe. Parmi elles, DMZ, celle de la ville de Demikhovo où nous nous sommes rendus.

LÀ-BAS, LA COOPÉRATION A DÉJÀ COMMENCÉ…


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Engineering

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