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SURVOL DES CHANGEMENTS AU TP 312 CLASSIFICATION OPÉRATIONNELLE, CARACTÉRISTIQUES PHYSIQUES ET GESTION DES OBSTACLES Les différences des surfaces de limitation d’obstacles, bandes et les transitions latérales, des classes d’aéroport et d’aéronef et les nouvelles classes de voie de circulation

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SURVOL DES CHANGEMENTS AU TP 312

CLASSIFICATION OPÉRATIONNELLE,

CARACTÉRISTIQUES PHYSIQUES

ET GESTION DES OBSTACLES

Les différences des surfaces de limitation d’obstacles,

bandes et les transitions latérales, des classes

d’aéroport et d’aéronef et les nouvelles classes de voie

de circulation

A. LES PRINCIPAUX OBJECTIFS VISÉS PAR LA REFONTE DES NORMES.

TP 312 :

B. CHAPITRE 1, GÉNÉRALITÉS

C. CHAPITRE 3, CARACTÉRISTIQUES PHYSIQUES

D. CHAPITRE 4, GESTION DES OBSTACLES

SOMMAIRE DE LA PRÉSENTATION

MODIFIER LE CONCEPT D’APPLICATION DES NORMES RELATIVES À LA CERTIFICATION D’UN AÉROPORT.

PASSER D’UN CONCEPT AXÉ SUR LA CONCEPTION À UN CONCEPT AXÉ SUR LES OPÉRATIONS.

HARMONISER LES NORMES DE CERTIFICATION AVEC LES OPÉRATIONS EN ÉTABLISSANT UN LIEN ENTRE LES NORMES ET LES CARACTÉRISTIQUES PROPRES AUX AÉRONEFS, LES CONDITIONS DE VISIBILITÉ OPÉRATIONNELLE AUX AÉRODROMES ET LE NIVEAU DE SERVICE / TYPE DE PISTE (APPROCHE DE PRÉCISION, DE NON-PRÉCISION ET À VUE).

COMPLÉMENTER LES CRITÈRES DE CONCEPTION DE L’ESPACE AÉRIEN CANADIEN DÉFINIS DANS LE TP 308 ET D’AUTRES EXIGENCES RÉGLEMENTAIRES ÉNONCÉES DANS LES PARTIES VI ET VII DU RÈGLEMENT DE L’AVIATION CANADIEN (RAC).

HARMONISER LES NORMES CANADIENNES AVEC CELLES DE L’OACI ET LA FAA.

A. LES PRINCIPAUX OBJECTIFS VISÉS PAR LA REFONTE DES

NORMES

AVION CRITIQUE

1) TP 312 4e édition : L'avion ou les avions identifiés parmi ceux que l'aérodrome est prévu recevoir et ayant les exigences d'exploitation les plus sévères en ce qui concerne la détermination des dimensions de l'aire de mouvement, la force portante de la chaussée et les autres caractéristiques physiques de construction des aérodromes.

2) TP 312 5e édition : Aéronef identifié comme ayant les exigences d'exploitation les plus sévères en ce qui concerne la détermination des dimensions de l'aire de mouvement et des autres caractéristiques physiques de l’aérodrome ou d’une partie de celui-ci.

B. TP 312 CHAPITRE 1, GÉNÉRALITÉS

IDENTIFICATION DU NUMÉRO DE GROUPE D’AÉRONEFS (AGN)

1) Les spécifications contenues dans la 5e édition régissant la définition d’un AGN n’imposent aucune obligation de conformité aux dispositions énoncées dans cette édition, étant donné que le statut actuel de l’installation bénéficie de droit acquis en vertu de l’article 302.07 du RAC.

2) Dans la circulaire 302-021 « Entrée en vigueur de la 5e édition du TP 312 », il est conseillé aux exploitants d’aéroport de comparer les caractéristiques réelles de l’infrastructure de l’aéroport aux exigences définies dans la 5e édition au moment de définir l’AGN pour les diverses parties de l’aéroport.

B. TP 312 CHAPITRE 1, GÉNÉRALITÉS (SUITE)

ANCIEN CODE D’AÉRODROME - 4e édition NUMÉRO DE GROUPE D'AÉRONEFS (AGN) - 5e édition

B. TP 312 CHAPITRE 1, GÉNÉRALITÉS (SUITE)

Disparition du critère de la longueur de piste

Un numéro de groupe d'aéronefs est déterminé

conformément aux caractéristiques des avions

critiques pour chaque partie de l'aire de manœuvre.

Un numéro de groupe d'aéronefs doit être déterminé

conformément aux caractéristiques des avions

critiques pour chaque partie de l'aire de manœuvre. Le tableau 1-2 du TP 312 (5e édition) donne les

caractéristiques des avions à prendre en compte

pour l’environnement de la voie de circulation

Le tableau 1-1 du TP 312 (5e édition) donne les

caractéristiques des avions à prendre en compte

pour l’environnement de la piste

Notez qu’il y a de légères différences de

quelques centimètres dans les plages

d’envergure d’aile, mais pas pour la

largeur hors-tout du train principal.

ENVIRONNEMENT DE LA PISTE Catégories de vitesses d’approche (VREF) Catégorie A : Vitesse inférieure à 91 kt.

Catégorie B : Vitesse égale ou supérieure à 91 kt, mais inférieure à 121 kt.

Catégorie C : Vitesse égale ou supérieure à 121 kt, mais inférieure à 140 kt.

Catégorie D : Vitesse égale ou supérieure à 141kt, mais inférieure à 166 kt.

Catégorie E : Vitesse égale ou supérieure à 166 kt.

B. TP 312 CHAPITRE 1, GÉNÉRALITÉS (SUITE)

ENVERGURE

(a)

VREF = 1.3 fois la vitesse de décrochage (VSO).

ENVIRONNEMENT DE LA VOIE DE CIRCULATION

B. TP 312 CHAPITRE 1, GÉNÉRALITÉS (SUITE)

ENVERGURE

(a)

HAUTEUR

D’EMPENNAGE

ENVERGURE (“WINGLETS” INCLUSES)

Nouveau critère pris en compte en

regard des dégagements des objets

fixes sous les surfaces d’approche

et les transitions de l’OLS.

B. TP 312 CHAPITRE 1, GÉNÉRALITÉS (SUITE)

LE DOCUMENT FAA AC150/5300-13A CONTIENT UNE LISTE PARTIELLE DES VITESSES D'APPROCHE DES AÉRONEFS.

Catégorie de

Vitesse d’approche

Vitesse d’approche

(VREF)

Cette liste de la FAA fournit aussi la valeur de

largeur hors-tout du train principal. Notez que

la FAA n’inclut pas cette valeur dans

l’environnement de la piste.

CLASSIFICATION DE CERTAINS MODÈLES D’AVIONS COURANTS.

1) Les DASH8-100 et 300, l’ATR 42-300 et le CL-215 / 415 étaient code 3C et deviennent AGN IIIA. La plupart des codes 3C deviennent IIIA sauf les B737-200 / 700 / 800, qui généralement opèrent déjà sur des aérodromes codes 3D (souvent anciens 4D) et 4D.

2) Les petits jets d’affaire (anciens codes 2-3B ou 3C) comme les Challenger 600 / 601 / 604, les Gulfstream 350 / 500 / 550 / 650 ou les Learjet 24 / 25 ont des vitesses d’approches de catégorie C ou D, ce qui les classent AGN IIIB.

3) Le DASH8-400 (Q400) était code 3D à cause de la largeur hors-tout du train principal. Il devient AGN IV.

B. TP 312 CHAPITRE 1, GÉNÉRALITÉS (SUITE)

6 à 9 m pour IIIA et IIIB

RVR (RUNWAY VISIBILITY RANGE) ET TYPES DE PISTE (À VUE, NON-PRÉCISION OU PRÉCISION)

Le TP 312 5e édition donne une définition plus détaillée du type de piste en associant les critères minimums et maximums pour les minimas d’approche (HAT ou HAA) et la visibilité (SM ou RVR) :

B. TP 312 CHAPITRE 1, GÉNÉRALITÉS (SUITE)

LARGEUR DE PISTE

Pour la sélection de la largeur de piste, les critères du type et de la vitesse d’approche n’étaient pas inclus dans la 4e édition, mais plutôt la longueur de piste (chiffre du code).

C. CHAPITRE 3, CARACTÉRISTIQUES PHYSIQUES

Disparition du code 3D pour

les pistes de 45 m de largeur

Disparition de la dimension

15 m pour code 1A

Retrait de la recommandation 3 . 1 . 1 . 1 0

La largeur d'une piste avec approche de

précision ne devrait pas être inférieure a 30 m

lorsque le chiffre de code est 1 ou 2.

LARGEUR DE LA BANDE DE PISTE

C. CHAPITRE 3, CARACTÉRISTIQUES PHYSIQUES (SUITE)

Avant 75 m pour le code

3D - Généralement les

pistes de code 3D reçoivent

le B737-200 et ont toutes

des bandes de 150 m.

Avant 45 m

Situation rare

pistes code 3C

et plus à vue.

Avant 30 m pour les

avions codes 1B ou

2B (King Air 100). Avant 45 m pour des petits

avions codes 1A ou 2B.

Avant 75 m

Situation rare piste de

précision de longueur

code 1 ou 2. 150 m (4e)

Avant 45 m

Situation rare

pistes code 3C

et plus à vue.

AIRE DE SÉCURITÉ DE PISTE

Le concept d’aire nivelée de la 4e édition est remplacé par le concept d’aire de sécurité.

C. CHAPITRE 3, CARACTÉRISTIQUES PHYSIQUES (SUITE)

90 m pour

codes 4 et plus

45m pour code 3

23 m pour codes 1 et 2

45 m pour code 3 19 m pour code 1

HAUTEUR DU TERRAIN ET DES OBJETS FIXES DANS LA BANDE DE PISTE

Ajout des articles 3.1.4.6 et 3.1.4.7, qui ne permettent plus d’avoir du terrain (relief) ou des objets fixes (autres que ceux exemptés) plus haut que la piste dans la bande de piste.

C. CHAPITRE 3, CARACTÉRISTIQUES PHYSIQUES (SUITE)

Note 2

Altitude bande

de piste

Altitude bande

de piste

LARGEUR DES VOIES DE CIRCULATION

1) Disparition de la largeur de 18 m si la voie est destinée à des avions code C (IIIA ou IIIB) de plus de 18 m d’empattement ,ou si la voie est destinée aux avions code D (IV) de plus de 9 m de largeur hors-tout du train d’atterrissage principal.

DISTANCES DE DÉGAGEMENT DE SÉPARATION POUR LES VOIES DE CIRCULATION

1) Augmentation notoire des distances de séparation entre une voie de circulation et l’axe d’une piste pour les pistes de type non-précision et à vue.

2) Diminution de 54 m de la distances de séparation entre une voie de circulation et l’axe d’une piste pour les codes 4D à AGN IV avec piste de non-précision.

3) Diminution notoire des distances de séparation entre une voie de circulation et l’axe d’une piste pour les pistes de type précision

C. CHAPITRE 3, CARACTÉRISTIQUES PHYSIQUES (SUITE)

HARMONISATION DES CRITÈRES DE GESTION DES OBSTACLES DU TP 312 AVEC LES CRITÈRES DE DÉGAGEMENT DU TP 308

1) DISTINCTION ENTRE SURFACE DE LIMITATION D'OBSTACLES (OLS) DU TP 312 ET SURFACE DE FRANCHISSEMENT D'OBSTACLES (OCS) DU TP 308

Le TP 308 spécifie la superficie et le volume de l'espace aérien dégagé d'obstacles qui est nécessaire à une approche aux instruments, une approche ininterrompue amorcée à une altitude égale ou supérieure à l'altitude de franchissement des obstacles et aux évolutions à vue au cours d'une procédure d'approche indirecte. Les avions continuant leur descente au-dessous de l'altitude de franchissement d’obstacles et, par conséquent, ayant la certitude visuelle de leur alignement, sont protégés par les OLS décrites

D. CHAPITRE 4, GESTION DES OBSTACLES

EXEMPLE D’HARMONISATION DES CRITÈRES DE GESTION DES OBSTACLES DU TP 312 AVEC LES CRITÈRES DE DÉGAGMENT DU TP 308

2) AJOUT AU TP 312 DES ARTICLES :

• 4.1.6.5,

• 4.3.3.1,

• 4.4.1.8, et

• 5.3.5.6

Qui stipulent :

D. CHAPITRE 4, GESTION DES OBSTACLES (SUITE)

CHANGEMENTS AUX VALEURS DE DÉGAGEMENT

D. CHAPITRE 4, GESTION DES OBSTACLES (SUITE)

OLS 4e ÉDITION Aucune modification

code 1 à AGN I

CHANGEMENTS AUX VALEURS DE DÉGAGEMENT

D. CHAPITRE 4, GESTION DES OBSTACLES (SUITE)

CHANGEMENTS AUX VALEURS DE DÉGAGEMENT

D. CHAPITRE 4, GESTION DES OBSTACLES (SUITE)

MODIFICATIONS AUX SURFACES DE LIMITATION D’OBSTACLES (OLS) DES PISTES NON-PRÉCISION ET PRÉCISION

D. CHAPITRE 4, GESTION DES OBSTACLES (SUITE)

L’approche est composée d’un cassé de pente

avec un 2e segment de pente de 2.9% plus

prononcé que le 1er de 2% ou 2.5% pour les

pistes de précision et non-précision IIIB et plus.

Les transitions

latérales s’étirent

tout au long du

cône d’approche.

Les transition latérales

possèdent 2 segments

de pentes. Le 1er plus

prononcé à 25% et le

2e à 14.3%.

OLS POUR UNE PISTE AMÉNAGÉE À UN SEUIL POUR DES APPROCHES DE PRÉCISION OU DE NON-PRÉCISION (AUX INSTRUMENTS) ET POUR LES APPROCHES À VUE À L'AUTRE EXTRÉMITÉ

D. CHAPITRE 4, GESTION DES OBSTACLES (SUITE)

Contrairement à l’OLS

conventionnelle pour une piste

à vue, la transition latérale le

long de l’approche à vue

comporte 2 segments.

1 seul segment de transition

latérale le long de la piste et

du cône d’approche.

OLS MODIFIÉES

PISTE AVEC APPROCHE À VUE ET AUX INSTRUMENTS

OLS CONVENTIONNELLES

PISTE À VUE

SURFACE D’APPROCHE À VUE MODIFIÉE POUR UNE PISTE AVEC DES APPROCHES DE PRÉCISION OU DE NON-PRÉCISION À UN SEUIL ET DES APPROCHES À VUE À L'AUTRE EXTRÉMITÉ

D. CHAPITRE 4, GESTION DES OBSTACLES (SUITE)

Élargissement de la bande

« normale » de la piste à vue

Nouvelle origine de la

divergence

SURFACE D’APPROCHE DÉCALÉE

D. CHAPITRE 4, GESTION DES OBSTACLES (SUITE)

SURFACE D’APPROCHE DÉCALÉE (SUITE)

D. CHAPITRE 4, GESTION DES OBSTACLES (SUITE)

OLS MODIFIÉES POUR LES PISTES À VUE AGN IIIA ET MOINS

Permet plus de flexibilité afin de composer avec des obstacles artificiels ou à croissance naturelle en accentuant la pente conventionnelle de 20% des transitions latérales en contrepartie d’augmenter la largeur de bande.

D. CHAPITRE 4, GESTION DES OBSTACLES (SUITE)

OLS NON MODIFIÉES

AJOUT DE L’ARTICLE 4.1.6.2 POUR LA LIMITATION ET LE RETRAIT DES OBSTACLES

D. CHAPITRE 4, GESTION DES OBSTACLES (SUITE)

AJOUT DES SURFACES INTÉRIEURES DE TRANSITION ET MODIFICATIONS AUX TRANSITIONS LATÉRALES DE PISTE

D. CHAPITRE 4, GESTION DES OBSTACLES (SUITE)

Sous la 4e édition il n’y

avait pas les transitions

intérieures et les

transitions avaient toutes

un seul segment de pente

à 14.3% ou 20%.

Transition intérieure :

limite pour les objets

mobiles et fixes

frangibles

Transition : limite de

dégagement pour les

objets fixes non

frangibles

MODIFICATIONS AUX NORMES DES SURFACES DE DÉCOLLAGE

Sous la 5e édition, des surfaces de décollage différentes des surfaces d’approches doivent parfois être aménagées.

D. CHAPITRE 4, GESTION DES OBSTACLES (SUITE)

Valeurs parfois différentes de celles pour

l’approche du tableau 4-1(a) et ne

comportent pas 2 segments de pentes.

AJOUT DE LA ZONE DÉGAGÉE D’OBSTACLES DE PRÉCISION (POFZ)

D. CHAPITRE 4, GESTION DES OBSTACLES (SUITE)

Les opérations qui se déroulent sur

les pistes pourvues d’un seuil qui

n’est pas aménagé au début de la

piste ou sur les pistes pourvues de

voies de circulation aménagées

avant le seuil peuvent être visées

par les exigences relatives à la zone

dégagée d’obstacles de précision

(POFZ).

AJOUT DES SURFACES D’IDENTIFICATION D’OBSTACLES (OIS)

1) Les surfaces d’identification d’obstacles (OIS) sont aménagées dans le but d’identifier les obstacles qui nécessitent une évaluation aux fins de la protection de l'espace aérien emprunté par les aéronefs qui évoluent à proximité d’un aérodrome.

2) Une surface d’identification d’obstacles à l’approche est aménagée pour les pistes de précision et de non-précision utilisées par des aéronefs relevant des AGN IIIB et au-delà.

D. CHAPITRE 4, GESTION DES OBSTACLES (SUITE)

OIS (SUITE)

D. CHAPITRE 4, GESTION DES OBSTACLES (SUITE)

Les surfaces d’identification

d’obstacles (OIS) sont

composées de la surface

extérieure de 4 km de rayon

autour du point de référence

de l’aérodrome et des

surfaces d’approche. Les

OIS des surfaces d’approche

non-précision font 5 km

(égales OLS) de long et ont

une seule pente de 2.5%.

Celles de précision font 15

km de long (5 km pour OLS)

et ont une seule pente de

2%.

OIS (SUITE)

TOUT OBJET TRAVERSANT UNE DES SURFACES DE L’OIS ENTRAÎNERA :

1) la nécessité d’éclairer, de marquer ou de tracer l’objet sur une carte.

2) une incidence sur les procédures d’arrivée/de départ VFR et d’entrée dans le circuit.

3) une incidence sur les procédures d’arrivée/de départ IFR.

4) une incidence sur le règlement de zonage des aéroports, s’il y a lieu.

D. CHAPITRE 4, GESTION DES OBSTACLES (SUITE)

TRANSFERT ET MODIFICATIONS DES NORMES SUR LES PROLONGEMENTS DÉGAGÉS DU CHAPITRE 3 AU CHAPITRE 4 DU TP 312

La longueur maximale du prolongement dégagé n’est plus de 300 m, mais correspond maintenant à la moitié de la distance TORA. La longueur du prolongement dégagé dépend de la conformité aux exigences de dégagement d’obstacle.

D. CHAPITRE 4, GESTION DES OBSTACLES (SUITE)

TRANSFERT DU CHAPITRE 3 AU CHAPITRE 4 DU TP 312 ET MODIFICATION DES NORMES SUR LES PROLONGEMENTS DÉGAGÉS

La pertinence d’implanter un prolongement dégagé dépend des performances du ou des modèles d’avion(s) considéré(s) pour le calcul de l’ASDA et de la TORA avec panne d’un moteur.

D. CHAPITRE 4, GESTION DES OBSTACLES (SUITE)

SURVOL DES CHANGEMENTS AU TP 312

CLASSIFICATION OPÉRATIONNELLE,

CARACTÉRISTIQUES PHYSIQUES

ET GESTION DES OBSTACLES

MERCI!

QUESTIONS?

Présenté par

Marc Labelle, ing.

PUBLICATION PAR TC DE LA CIRCULAIRE 302-021 « ENTRÉE EN VIGUEUR DE LA 5e ÉDITION DU TP 312 »

1) Fournit les renseignements sur les éléments liés aux changements du concept opérationnel pour la certification des aéroports, tel que présenté dans la 5e édition du TP 312.

2) Fournit également des lignes directrices quant aux améliorations qu’il est prévu d’apporter aux aérodromes suite à l’entrée en vigueur de la 5e édition du TP 312.

À LA SUITE DE L’ENTRÉE EN VIGUEUR DE LA 5e ÉDITION DU TP 312, TOUS LES EXPLOITANTS D’AÉROPORTS CERTIFIÉS SERONT TENUS DE

a) modifier leur Manuel d’exploitation d’aéroport (MEA) afin d’y inclure de l’information supplémentaire, et

b) présenter une mise à jour des publications aéronautiques relativement au niveau de certification des différentes parties de l’aérodrome certifié (aéroport).

RAPPEL DES OBLIGATIONS DES GESTIONNAIRES ET EXPLOITANTS D’AÉROPORTS

ÉCHÉANCIER POUR LES MODIFICATIONS DES PUBLICATIONS

ANNÉE 1 (SE TERMINANT LE 31 DÉCEMBRE 2016) 1) Publication de diverses circulaires d’information par TCAC. 2) Début du processus d’identification de l’AGN pour chacune des parties de

l’aire de manœuvre.

ANNÉE 2 (SE TERMINANT LE 31 DÉCEMBRE 2017) 3) Publication du circulaire d’information par TCAC sur les parties VI et VII du

RAC. 4) Mise à jour du Manuel d’information aéronautique (AIM) et l’AIP Canada

(OACI).

ANNÉE 3 (SE TERMINANT LE 31 DÉCEMBRE 2018) 5) Publication des niveaux de certification des aéroports (numéro de groupe

d’aéronefs, niveau de service, visibilité à l’aérodrome) dans l’AIRAC et dans le Supplément de vol Canada (SVC / CFS).

RAPPEL DES OBLIGATIONS DES GESTIONNAIRES ET EXPLOITANTS D’AÉROPORTS (SUITE)