Supplément Douanes et Logistique 2015

#29 (278) Avril / Апрель 2015 Douanes et Logistique

Les armes anti-sanctions

Таможня и Логистика:выстоять под санкциями

Édition spéciale du Courrier de Russie Édition réalisée en partenariat avec la CCI France Russie

лет на российском рынке стр. 13 болееans sur le marché russe p.12plus de

Éditorial

Emmanuel QuidetPrésident de la CCI France Russie

Эммануэль КидеПрезидент Франко-российской торгово-промышленной палаты(CCI France Russie)

Chers amis,Une année déjà s’est écoulée depuis l’impo-

sition des premières sanctions occidentales faisant suite au rattachement de la péninsule de Crimée à la Russie. En août 2014, suite à la seconde phase des sanctions, la Russie répli-quait en introduisant à son tour un embargo sur les importations de nombreux produits agroali-mentaires.

Pour les acteurs économiques présents dans le pays comme pour nos entreprises exportant vers la Russie, ces mesures ont eu des conséquences immédiates et concrètes. Du jour au lendemain, les circuits de distribution ont dû être totale-ment repensés avec, dans de nombreux cas, un recentrage sur la production en Russie ou au sein de la nouvelle Union économique eurasia-tique.

Conjugués à l’instabilité monétaire et économique actuelle, ces bouleversements dessinent un paysage mouvant, dans lequel les défi s complexes ne manquent pas. Pour tâcher de mieux comprendre cette nouvelle réalité qui prend forme, les équipes du Courrier de Russie et de la Chambre de commerce et d’industrie franco-russe (CCI France Russie) ont notamment inter-rogé des experts, qui nous livrent une évaluation rigoureuse et documentée de la situation.

Également au sommaire de ce supplément spécial : des analyses consacrées à la situation toujours particulière de la Crimée, ainsi qu’aux conséquences pratiques de la mise en place de l’Union eurasiatique. Nul doute que cette der-nière sera amenée à jouer un rôle croissant dans les années à venir.

Excellente lecture !

Дорогие друзья,Прошел год с момента введения пер-

вой очереди западных санкций, последо-вавших за присоединением Крымского полуострова к России. В августе 2014 года в ответ на вторую очередь санкций Россия ввела эмбарго на импорт ряда продоволь-ственных товаров.

Ограничительные меры имели не-медленные и конкретные последствия для компаний, работающих в России и поставляющих продукцию на россий-ский рынок. В частности, компаниям пришлось пересмотреть каналы поставок, а в некоторых случаях перенести произ-водство в Россию и страны нового Евра-зийского экономического союза (ЕАЭС).

Все эти перемены в совокупности с те-кущей экономической и валютной неста-бильностью ставят перед нами ряд весьма непростых задач. Чтобы вникнуть в суть новой ситуации, журналисты газеты Le Courrier de Russie совместно с Франко-рос-сийской торгово-промышленной палатой (CCI France Russie) опросили экспертов и представили вашему вниманию строгую и документированную оценку положе-ния дел в российской экономике.

Среди тем этого приложения вы также найдете анализ непростой крымской ситуации и первые итоги деятельности ЕАЭС: по всей вероятности, роль этого союза в ближайшие годы будет только расти. Приятного чтения!

[email protected]

+7 495 721 38 28

www.obsfr.ru

RUSSIE 2015. REGARDS DE L’OBSERVATOIRE FRANCO-RUSSELe Yearbook présente l’expertise de l’Observatoire sur des thèmes variés : économie, politique intérieure/société, régions, politique étrangère/défense, relations franco-russes. Plus de 50 experts français et russes contribuent à cet ouvrage.

LE YEARBOOK 2015 SERA DISPONIBLE EN VERSION RUSSE EN JUIN 2015 ET EN VERSION FRANÇAISE EN SEPTEMBRE 2015 : PASSEZ VOS COMMANDES DÈS MAINTENANT !

ЕЖЕГОДНЫЙ ДОКЛАД «РОССИЯ 2015»Ежегодный доклад о России представляет собой экспертный анализ текущей ситуации в стране по широкому кругу актуальных вопросов во внутренней и внешней политике, экономике, региональном развитии и франко-российских взаимоотношениях. Более 50 экспертов участвуют в создании доклада.

ЕЖЕГОДНЫЙ ДОКЛАД БУДЕТ ДОСТУПЕН НА РУССКОМ ЯЗЫКЕ С ИЮНЯ 2015 ГОДА И НА ФРАНЦУЗСКОМ ЯЗЫКЕ С СЕНТЯБРЯ 2015 ГОДА: ЗАКАЖИТЕ СВОЮ ВЕРСИЮ ДОКЛАДА УЖЕ СЕГОДНЯ!

3e édition

3-e издание

Le Courrier de Russie. Douanes et Logistique. Avril 2015. www.lecourrierderussie.com 3

SUPPLÉMENT « DOUANES ET LOGISTIQUE / ТАМОЖНЯ И ЛОГИСТИКА » DU COURRIER DE RUSSIE

Directrice du projetMaria TrigubetsRédactrice en chef Inna DoulkinaRédacteurs / Traducteurs / CorrecteursPour la partie française : Manon Masset, Julia Breen, Th omas Gras, Maïlis DestréePour la partie russe : Vera Gaufman, Rusina Shikhatova, Ivan Kapoustine, Ekaterina Berlova, Ekaterina AbramovaRédactrice en chef du site internetNina FasciauxDirectrice artistiqueGalina Kouznetsova

Directrice de la maison d’édition Alina ReshetovaDirecteur de la publicationJean-Félix de La Ville BaugéAdresse de la rédaction10, Milioutinsky Pereulok, Bât. 1, 3e étage, 101 000 MoscouContacts pour la publicitéTél. : +7 (495) 721 38 28Directeur commercialTh omas KerhuelResponsable communication et partenariatsTatiana ChveikinaPour s’[email protected]

ÉDITION RÉALISÉE EN PARTENARIAT AVEC LA CCI FRANCE RUSSIE

Édité par OOO Novyi Vek Media ©Le Courrier de Russie est enregistré auprès du TsTU du ministère de la presse et des médias ПИ № ФС77-45687

Сe supplément est distribué gratuitement et sur abonnements.Il est imprimé à partir de fi lms au OAO Moskovskaia Gasetnaia Tipografi a, 7 Ul. 1905 goda, 123995 MoscouVolume 3 p.l. Tirage 25 000 exemplairesCommande N°1136Donné à imprimer le 7 avril 2015

Содержание

7. Безграничная экономика1 января 2015 года начал функционировать Евразий-ский экономический союз (ЕАЭС) – самый амбициоз-ный интеграционный проект в современной Евразии.

13. Кристоф Менивар: «В России ничего не бывает наполовину»Интервью с генеральным директором российского филиала FM Logistic.

16. «Каждая компания самостоятельно решает вопрос об обходе санкций»Председатель Комитета по таможне, логистике и сертификации CCI France Russie, генеральный дирек-тор компании «Кастомс Рус» Андрей Кириенков о не-обходимости лоббирования интересов малого бизнеса.

19. ID Logistics в России: глобальные инновационные решения, адаптируемые под потребности клиентовЖером Жасек и его команда воплощают в жизнь самые амбициозные задачи.

22. «Подготовиться на 100% было невозможно»Заместитель Председателя Комитета по таможне, логистике и сертификации CCI France Russie Инна Елисанова – о перспективных проектах, сложностях таможенной практики и влиянии курса валют на страховые риски.

28. Долгая дорога в КрымLe Courrier de Russie попытался выяснить, как из-менилась транспортная доступность региона за последний год и каковы ближайшие перспективы развития крымской логистики.

31. Календарь событий CCI France Russie

Sommaire

4. Économie sans frontièresLe 1er janvier 2015 a marqué l’entrée en vigueur de l’Union économique eurasiatique (UEEA), plus ambi-tieux projet d’intégration en Eurasie.

12. Christophe Menivard : « En Russie, il n’y a pas de demi-mesure »Rencontre avec le directeur général de la fi liale russe de FM Logistic.

14. « Chaque entreprise décide seule de l’intérêt de contourner les sanctions »Andreï Kirienkov, président du Comité Douanes/Logistique/Certifi cation de la CCI France Russie et directeur général de l’entreprise Customs Rus, nous parle de la nécessité de défendre les intérêts des petites entreprises.

18. ID Logistics en Russie : des solutions globales et innovantes adaptables au clientJérôme Jacek et son équipe réalisent les projets les plus ambitieux.

20. « Il était impossible de se préparer à 100 % »Inna Elissanova, vice-présidente du comité Douanes/Logistique/Certifi cation de la CCI France Russie, aborde les projets logistiques prometteurs, les défi s posés par les procédures douanières et l’infl uence du taux de change sur les assurances.

24. Le long chemin vers la CriméeLe Courrier de Russie s’est penché sur la façon dont l’accès de la région a évolué et sur ses perspectives de développement logistique à court terme.

31. Agenda de la CCI France Russie

4 Le Courrier de Russie. Douanes et Logistique. Avril 2015. www.lecourrierderussie.com

Les économistes en sont convain-cus : l’UEEA, qui unit la Russie, la Biélorussie, le Kazakhstan et l’Ar-ménie, est un excellent instrument pour attirer des investissements étrangers – la mise en commun des potentiels des quatre pays réduit les coûts et simplifi e la logistique, et l’ouverture des frontières per-met l’affl ux d’une main-d’œuvre hautement qualifi ée et bon marché. Les sociétés logistiques fondent de grands espoirs sur l’UEEA : elles seront parmi les premières à pouvoir

profi ter de ses avantages. Le Courrier de Russie vous livre l’avis des experts.

MISE EN COMMUN DES POTENTIELSLe principal objectif de l’Espace éco-nomique commun est de bénéfi cier de l’eff et synergique de la mise en commun des potentiels : chaque participant reçoit davantage de la coopération que ce qu’il aurait obtenu en travaillant seul. Selon les calculs de la balance intersectorielle, l’UEEA pourrait avoir pour eff et, en

dix ans, d’augmenter de 17 à 20 % le PIB de chacun de ses États-membres, soit de 700 milliards de dollars au total.

Oleg Dounaïev, président du Comité logistique de la Chambre russe de commerce et d’industrie, souligne que la création de l’Union économique eurasiatique ne vise pas uniquement à attirer des investis-sements étrangers. « La mission de l’UEEA est avant tout d’établir dans le commerce et la production des liens de coopération effi caces, dont le développement permettra d’atteindre de meilleurs rythmes de croissance économique, estime-t-il. Quant au secteur de la logistique, l’UEEA lui ouvrira à terme de nouvelles possibi-lités de développement. »

Il est encore trop tôt, toutefois, pour prédire l’impact de l’UEEA sur l’économie de chacun de ses membres. « Le taux moyen des droits de douane s’élève à 2,7 % en Arménie et à 6,9 % dans l’Union douanière, rappelle Alex Gene, attaché douanier auprès de l’ambas-sade de France à Moscou. L’Arménie reverra probablement ses droits à la hausse pour les faire correspondre à ceux de l’Union, ce qui augmentera le coût des importations depuis les pays tiers. » Le Kirghizistan, dont l’adhésion à l’Union est prévue pour 2015, devra enclencher les mêmes processus.

Par ailleurs, les pays de l’ex-URSS ne sont pas les seuls à s’intéresser à ce nouvel espace économique. À l’heure actuelle, plus de 30 États et organisations internationales ont déjà exprimé leur intérêt pour la création d’une zone de libre-échange avec l’Union économique eurasiatique. Le service de presse de la Commission économique eura-siatique a annoncé que des négocia-tions étaient en cours avec l’Égypte,

Économie sans frontièresLe 1er janvier 2015 a marqué l’entrée en vigueur de l’Union économique eurasiatique (UEEA), plus ambi-tieux projet d’intégration en Eurasie.Texte : EKATERINA BERLOVA et RUSINA SHIKHATOVA, traduit par MAÏLIS DESTRÉE

CHRONOLOGIE

29 mars 1994 – Noursoultan

Nazarbaïev, président de la répu-

blique du Kazakhstan, lance pour

la première fois l’idée d’une union

eurasiatique, lors d’une interven-

tion à l’université d’État Lomonos-

sov de Moscou. Dans cette optique,

le dirigeant kazakh a élaboré un

grand projet d’intégration des

nouveaux États indépendants,

qui reposerait sur une nouvelle

base économique, pragmatique et

mutuellement avantageuse.

Janvier 1995 – La Biélorussie, le

Kazakhstan et la Russie signent

un accord d’union douanière. Ainsi

commence le rapprochement des

États eurasiatiques. Le Kirghizis-

tan et le Tadjikistan rejoignent peu

après cette « troïka douanière ».

2000 – Création d’une nouvelle

structure d’intégration : la Com-

munauté économique eurasiatique

(CEEA), destinée à renforcer la

coopération par l’unifi cation des

bases normatives et la correspon-

dance des processus de réorgani-

sation structurelle de l’économie.

Intensifi cation de l’élaboration en

commun de la base juridique de

l’Espace économique commun

(EEC).

2003 – L’Ukraine rejoint le projet

mais son degré d’implication

baisse rapidement.

Août 2006 – L’Union douanière et

l’EEC regroupent la Biélorussie, le

Kazakhstan et la Russie. Le Kirghi-

zistan et le Tadjikistan annoncent

leur intention de rejoindre l’Union

douanière et l’EEC dès que leurs

économies le leur permettront.

6 octobre 2007 – Les dirigeants

de la « troïka » signent un traité

de création d’un territoire douanier

commun et de formation d’une

union douanière.

1er janvier 2010 – « Démarrage »

de l’Union douanière, formée par

la Biélorussie, le Kazakhstan et la

Russie, qui instaure un tarif doua-


l’Inde et Israël. En outre, la fi n de l’année dernière a vu s’achever le dernier cycle des négociations sur l’élaboration d’un accord de libre-échange avec la république socia-liste du Vietnam, au cours duquel toutes les questions importantes ont été réglées.

Si Oleg Dounaïev ne se hasarde pas à juger des perspectives d’adhé-sion en qualité de membre à part entière de l’Union eurasiatique d’un État ne faisant pas partie de la CEI, il est néanmoins convaincu que la réalité objective conduira à mettre au point de nouveaux formats de coopération : « Il pourrait s’agir de statuts de membre associé, d’obser-vateur ou de partenaire privilégié. » En outre, compte tenu des positions économiques stables des entrepre-neurs turcs sur les marchés des pays de l’UEEA, l’expert pense que la Turquie est prête à développer acti-vement ses relations avec la nouvelle entité économique internationale. L’élargissement de l’Union profi tera à tous, étant donné qu’il simplifi era les échanges commerciaux et le transport transfrontalier des mar-chandises et facilitera l’accès aux marchés. Plus la coopération engen-drera d’exemples positifs, plus important sera le nombre de pays souhaitant renforcer leurs relations avec l’UEEA par un statut juridique particulier.

À GRANDS PASLes entreprises s’adaptent assez rapidement aux changements entraînés par la création de cette nouvelle entité. Par exemple, lors de l’entrée en vigueur, le 1er juillet 2011, de l’Union douanière et de la sup-pression des contrôles douaniers aux frontières intérieures de la Russie, de la Biélorussie et du Kazakhstan, la transition vers le nouveau format

de travail s’est faite sans accroc pour les entreprises, qui s’y étaient préparées.

« Il y a bien eu, au début, des pro-blèmes de coopération avec les ser-vices biélorusses chargés du contrôle vétérinaire et phytosanitaire mis en place à la frontière de l’Union douanière. Mais la situation s’est rapidement stabilisée », se souvient Natalia Volguina, directrice des achats chez AUCHAN Russie.

Les experts distinguent de nombreux éléments positifs dans la situation douanière actuelle de l’UEEA. Ainsi, depuis le 1er janvier 2014, la déclaration des marchan-dises au sein de l’Union se fait entiè-rement par voie électronique, et ce via 26 centres. Depuis 2012, il est obligatoire d’informer au préalable d’un transport de marchandises par voie routière et, depuis 2014, par voie ferrée. En outre, les procédures douanières sont plus rapides et la réglementation en matière de per-ception des droits de douane a été améliorée : le délai de notifi cation d’un virement sur le compte du Tré-sor fédéral a été réduit à trois heures.

Alex Gene relève également la suppression de l’obligation de présenter une série de documents à la banque et la classifi cation des participants aux échanges commer-ciaux. Selon lui, la réglementation douanière de l’Union économique eurasiatique a, de manière générale, des résultats très positifs : « L’UEEA a accompli en cinq ans ce qui en a demandé 25 à l’Union européenne. »

MISER SUR LE DIALOGUEMalgré ces premiers succès, le fonctionnement de la nouvelle union présente encore nombre de problèmes sur lesquels il faut se pencher. « L’étape fi nale de tout projet lié au commerce extérieur,

nier commun et une nomenclature

unique des échanges commer-

ciaux. Entrée en vigueur du Code

des douanes et de la Commission

de l’Union douanière.

1er juillet 2011 – Suppression

totale des contrôles douaniers aux

frontières intérieures et, de fait,

achèvement du processus de créa-

tion du territoire douanier commun.

L’Union douanière fonctionne

désormais sous tous ses aspects.

1er janvier 2012 – Début de la

phase suivante : la formation de

l’Espace économique commun.

On y crée un marché commun de

170 millions de consommateurs

ainsi que des conditions de libre

circulation des marchandises, des

services, des capitaux et de la

main-d’œuvre. Entrée en vigueur

de la Cour de la CEEA. Les États

et les autres acteurs économiques

peuvent s’adresser à elle en cas

de discrimination et de violation

des règles de concurrence et des

conditions égalitaires de conduite

des affaires.

1er février 2012 – La Commission

économique eurasiatique rem-

place la Commission de l’Union

douanière en qualité d’organe

permanent de réglementation de

l’Union douanière et de l’EEC ; les

États lui transfèrent une partie de

leurs compétences nationales.

29 mai 2014 – Les présidents bié-

lorusse, kazakh et russe signent

un accord de création d’une nou-

velle union d’intégration : l’Union

économique eurasiatique (UEEA).

1er janvier 2015 – Entrée en

vigueur de l’UEEA, le projet

d’intégration le plus ambitieux

en Eurasie. Au début de l’année

également, l’Arménie adhère à

l’Union mais, jusqu’à la fi n de

l’année 2015, elle sera repré-

sentée auprès de l’EEC par trois

membres, ne possédant qu’une

voix pour trois et n’étant investis

d’aucune sphère de compétence.

Le PIB par habitant dans les États-

membres de l’UEEA s’élève à 14 100

dollars, contre 10 500 dollars

dans le monde.

Au sein de l’Union économique eura-siatique, la mise en commun des actifs utilisés pour le transport ferroviaire des conteneurs de grand tonnage permet la création de la Société unie de transport

et de logistique (OTLK), opérateur unique chargé de l’organisation du transport

ferroviaire de conteneurs dans les États-membres de l’UEEA.

La réalisation de ce projet permettra

d’assurer, à l’horizon 2020, un volume de

transport de 4,2 millions EVP (équiva-

lent vingt pieds), dont jusqu’à un million

proviendra du transit. Le chiffre d’affaires

de la Société unie s’élèvera à 4,3 milliards

de dollars ; le volume cumulé des inves-

tissements dans l’économie des trois pays

dépassera les 6 milliards de dollars.

Ce service unifi é, proposé aux clients sur

le territoire de l’Union, permettra, d’ici

2020, d’augmenter les seuls volumes

de transport transitaire de conteneurs

jusqu’à un million EVP et de réorienter

vers l’entreprise russo-biélorusso-kazakhe

jusqu’à 2 % de l’ensemble du transport

eurasiatique par conteneurs.

PIB

3,2%

23,2%

22,4%

12,3%

38,9%

UEEA

UE

États-

Unis

Chine

Reste du monde

Source : revue de la Commission économique

eurasiatique « Union économique eurasiatique.

Questions et réponses. Chiffres et faits » (2014)


QUE FAUT-IL SAVOIR LORSQUE L’ON ENTRE SUR LE MARCHÉ RUSSE DE LA LIVRAISON ? En arrivant sur le marché russe, l’une des premières tâches d’un vendeur à distance occidental consiste à mettre en place une logistique effi cace. Et, quelle que soit la méthode qu’il choisit – créer son propre service de livraison ou recourir à un sous-traitant,– le commerçant doit comprendre précisément les spécifi cités du marché russe de la livraison. La Russie présente en effet, pour les entre-prises, plusieurs éléments extrêmement importants qui diffèrent totalement de ce qui se fait en Occident :

• En premier lieu, en Russie, la majorité des achats en ligne s’effectuent en liquide. Les gens craignent en effet souvent de payer à la commande : ils veulent d’abord voir et essayer la marchandise pour, ensuite, ne l’acheter que si elle leur convient. Les maga-sins en ligne répondent à ces attentes. Aussi la première chose à faire, pour tout vendeur européen qui s’implante en Russie, est-elle d’assimiler toutes les normes et lois relatives aux procédures de paiement.

• Autre particularité russe : la possibilité de n’acheter effectivement qu’une partie de la commande. Je pense que si les consom-mateurs occidentaux pouvaient essayer ou renvoyer partiellement une commande dès après la réception, ils seraient aux anges ! En Russie, cette pratique est déjà devenue de facto une norme dans le secteur : il est rare que quelqu’un paie des chaussures ou des vêtements commandés sur Internet avant de les avoir essayés.

• Par ailleurs, il est important de comprendre que les délais de livraison ne peuvent pas être les mêmes qu’en Europe, pour la simple et bonne raison que, la Russie étant un pays immense, il est la plupart du temps physiquement impossible d’y assurer une livraison d’une ville à une autre en une seule journée. Autrement dit, il faut faire preuve de réalisme lorsque l’on planifi e ses indices clés de performance régionaux.

• Enfi n, toutes ces caractéristiques exigent un important soutien IT, que les systèmes occidentaux, non adaptés aux réalités russes, ne peuvent pas garantir. Ces systèmes doivent être mis au point sur place. La durée et la complexité de ce processus expliquent pourquoi la majorité des entreprises préfèrent externaliser leur service de livraison.

Informations sur l’entrepriseMaxiPost est un des leaders du marché russe de la livraison dans le domaine de l’e-com-merce. Nous offrons aux magasins en ligne une gamme complète de services, notam-ment le stockage de la commande pendant la période de livraison, le choix de la date et du délai de livraison, la livraison à domicile avec essayage et réception du paiement en liquide ou par carte bancaire.MaxiPost livre des colis dans plus de 100 villes de Russie et possède des fi liales dans 11 d’entre elles. Le pourcentage de paiement des commandes atteint au moins 95 % de tous les envois. Environ 6 000 colis sont livrés chaque jour. L’entreprise compte, parmi sa clientèle, des marques aussi célèbres qu’Île de Beauté, Groupon, Décathlon, Atlas for Man, Mascotte, Westwing, Toy.ru, TV Sale, Red Cube, etc.

Alexeï Pryguine, directeur général de MaxiPost

www.maxi-post.ru, tél. : +7 495 789-91-50

c’est l’accomplissement des forma-lités douanières, rappelle Evguenia Danilina, directrice commerciale du holding douanier Targo. C’est à ce moment précis que se révèlent tous les défauts et imperfections. Et il faut savoir que ce processus com-mence bien avant l’entrée eff ective des marchandises, en particulier dans le cas des équipements tech-niques. »

La conjoncture actuelle vient ajouter des diffi cultés à des procé-dures déjà compliquées : l’insta-bilité des taux de change, l’aug-mentation signifi cative du coût des livraisons dans leur équivalent en roubles et la cherté des crédits d’acquisition d’équipement obligent les entreprises à revoir leurs projets à long terme. Ce qui ne manquera pas d’entraîner une diminution considérable des importations. Pourtant, Evguenia Danilina est persuadée que, si les sanctions sont maintenues, d’autres pays viendront rapidement occuper la place des exportateurs européens sur le marché russe. « L’expérience et la pratique montrent qu’après l’accalmie, les volumes de livrai-sons commenceront à croître, que ce soit dans l’alimentation ou dans les équipements industriels, estime Mme Danilina. Seules les entre-prises qui réduiront leurs frais au maximum et off riront un niveau élevé de service ainsi que des solu-tions optimales aux membres de l’Union pourront traverser digne-ment la crise et y survivre. » À l’en

croire, le nouveau Code des douanes pourrait grandement contribuer à la solution : « Les sociétés ont besoin de règles claires et précises mais, malheureusement, la base juri-dico-normative actuelle complique considérablement le transport des marchandises étrangères. »

Natalia Volguina est du même avis : « Il est primordial d’introduire le nouveau Code des douanes, mais beaucoup de ses points sont à revoir. Il faut par exemple diminuer les renvois aux législations nationales

des pays de l’Union douanière. »Alex Gene est convaincu que le

nouveau code résoudra eff ective-ment de nombreux problèmes. Ce dernier devrait notamment per-mettre de poursuivre la simplifi -cation des procédures douanières, notamment grâce au mécanisme de « fenêtre unique », qui off re la possibilité d’assurer la légalité du commerce tout en garantissant la sécurité des citoyens.

Toutefois, les experts attendent avant tout de ce document qu’il fasse évoluer les relations entre les entreprises et les douanes : on espère qu’à côté de leur fonction répressive, ces dernières assureront aussi un accompagnement des entreprises, visant à accroître leur effi cacité. Nous verrons très bientôt comment cela se traduira dans la pratique : le document devrait être entériné dès cette année pour entrer en vigueur le 1er janvier 2016. Mais le travail ne s’arrêtera pas là. Au sein de la Commission économique eurasiatique travaillent actuelle-ment plus de 18 comités consultatifs, auxquels participent des repré-sentants des organes étatiques et des communautés des aff aires des quatre pays. Les divers problèmes et leurs solutions y sont abordés sous la supervision des vice-Premiers ministres et, selon l’importance et la complexité de la question, sont ensuite portés à l’attention des Premiers ministres, voire des prési-dents des États-membres. Au fond, toute l’économie de l’Union est

créée « à partir de zéro » : des règles communes sont instaurées pour les marchés des pays participants, qu’elles concernent la production d’alcool, l’électricité ou l’industrie pharmaceutique.

Élément important : les chefs d’entreprises apportent eux-mêmes de nombreuses corrections aux nou-veautés déjà en place – une preuve que le dialogue fonctionne bien au sein de l’Union économique eurasia-tique.

L’élargissement de l’Union profi tera à tous, étant donné qu’il simplifi era les échanges commerciaux et le transport transfrontalier des marchandises et facilitera l’accès aux marchés

Le Courrier de Russie. Таможня и Логистика. Апрель 2015. www.lecourrierderussie.com 7

ЕКАТЕРИНА БЕРЛОВА,РУСИНА ШИХАТОВА

Экономисты уверены, что ЕАЭС, объединивший Россию, Беларусь, Казахстан и Армению, явля-ется отличным инструментом для привлечения иностранных инвестиций: благодаря объ-единению потенциалов четы-рех стран снижаются издержки, упрощается логистика, открытые границы обеспечивают приток высококвалифицированной и недорогой рабочей силы. Логи-стические компании возлагают особые надежды на ЕАЭС: именно они одними из первых смогут воспользоваться преимуществами интеграции. Le Courrier de Russie представляет вашему вниманию мнения экспертов.

ОБЪЕДИНЕНИЕ ПОТЕНЦИАЛОВГлавная цель Единого экономиче-ского пространства – получение синергетического эффекта от объ-единения потенциалов: работая

вместе, каждый участник альянса получает больше, чем получил бы в отдельности. Согласно расче-там по межотраслевому балансу, совокупный интеграционный эффект ЕАЭС за 10 лет может со-ставить от 17 до 20% дополнитель-ного прироста ВВП для каждой из стран-членов Таможенного союза. В сумме это составит около 700 млрд долларов США.

Как полагает председатель Ко-митета по логистике Торгово-про-мышленной палаты Российской Федерации Олег Дунаев, создание Евразийского экономического со-юза не ориентировано исключи-тельно на привлечение финансо-вых средств из-за рубежа. «Задача ЕАЭС – прежде всего, в выстра-ивании эффективных торговых и производственных кооперацион-ных связей, развитие которых по-зволит добиваться более высоких темпов экономического роста, – считает эксперт. – Что касается логистики, то в перспективе ЕАЭС открывает новые возможности

ЧТО НУЖНО ЗНАТЬ, ВЫХОДЯ НА РОССИЙСКИЙ РЫНОК КУРЬЕРСКОЙ ДОСТАВКИ?Один из первых вопросов, который решает каждый приходящий в Россию западный интер-нет-магазин, – это налаживание эффективной логистики. Каким бы путем ни пошел ритейлер: через создание собственной курьерской службы или же через подрядчика, – ритейлер должен четко понимать специфику российского рынка курьерской доставки. Есть несколько принципиально важных для бизнеса моментов, которые радикально от-личаются от западных стандартов.

• Большинство онлайн-покупок в России оплачивается наличными. В отличие от Европы, в нашей стране люди часто боятся предоплаты и хотят сначала увидеть товар, примерить его, а лишь потом оплатить, если понравится. Интернет-магазины идут навстречу таким по-купателям. Поэтому первое, что предстоит лю-бому европейскому ритейлеру в России, – это освоить процесс инкассации в соответствии со всеми нормами и законами.

• Другая особенность – это возможность частичного выкупа заказа. Думаю, что, если бы кто-то рассказал западным пользователям о возможности примерки или частичного возвра-та заказа непосредственно при получении, они бы умерли от счастья! В России такая практика уже de facto является стандартом для отрасли: обувь и одежду в онлайн-магазинах здесь редко кто покупает без предварительной примерки.

• Важно понимать, что сроки доставки товаров не могут быть такими же, как в Европе, исклю-чительно потому, что Россия – очень большая страна, и доставить товар из одного города в другой в течение дня чаще всего физически невозможно. А значит, планируя региональные KPIs, нужно мыслить реалистично.

• И наконец, все эти особенности требуют серьезной ИТ-поддержки, которую западные специализированные системы, не адаптиро-ванные к российским реалиям, обеспечить не могут, поэтому их нужно серьезно дорабаты-вать. Это процесс сложный и долгий, поэтому большинство компаний предпочитает отдавать доставку на аутсорсинг.

Информация о компанииМаксиПост – один из лидеров российского рынка курьерской доставки для электронной торговли. Компания оказывает полный спектр услуг для интернет-магазинов, включая хране-ние на период доставки, согласование даты и времени доставки, доставку заказов до двери покупателя с примеркой и приемом платежа наличными и банковской картой. МаксиПост доставляет посылки в более чем 100 городов России, 11 из них обслуживаются собственными филиалами. Процент выкупа составляет как минимум 95% от общего объ-ема всех посылок. Ежедневно доставляется порядка 6 000 посылок. Среди клиентов компа-нии такие известные бренды как Иль де Ботэ, Groupon, Декатлон, Atlas for Man, Mascotte, Westwing, Toy.ru, TV Sale, Красный куб и др.

Алексей Прыгин, генеральный директор МаксиПост

www.maxi-post.ru, тел. +7 495 789 9150

Безграничная экономика1 января 2015 года начал функционировать Евразийский экономический союз (ЕАЭС) – самый амбициозный интеграционный проект в современной Евразии.

8 Le Courrier de Russie. Таможня и Логистика. Апрель 2015. www.lecourrierderussie.com

ние барьеров доступа на рынки. Если количество положительных примеров сотрудничества будет множиться, то и количество же-лающих юридически закрепить особый статус отношений с ЕАЭС будет расти.

СЕМИМИЛЬНЫМИ ШАГАМИК любым изменениям в рамках становления Евразийского эко-номического союза бизнес при-спосабливается довольно быстро. Например, с 1 июля 2011 года, когда начал функционировать Та-моженный союз и был снят тамо-женный контроль на внутренних границах между Россией, Белорус-сией и Казахстаном, компании, готовые к этому, легко перестрои-лись на новый формат работы.

«На первых этапах были опре-деленные трудности во взаимо-действии со службами ветеринар-ного и фитосанитарного контроля Республики Беларусь, который также был вынесен на границу Таможенного союза. Но впослед-ствии ситуация стабилизирова-лась», – вспоминает директор по закупкам компании «АШАН-Рос-сия» Наталья Волгина.

Комментируя сегодняшнюю таможенную ситуацию в ЕАЭС, эксперты отмечают немало поло-жительных моментов. Так, с 1 января 2014 года декларирова-ние товаров внутри ЕАЭС на 100% происходит в электронной форме, реализацию технологии удален-ного выпуска обеспечивают 26 центров электронного деклариро-вания. Также с 2012 года действует обязательное предварительное информирование в отношении товаров, перемещаемых автомо-бильным транспортом, а с 2014 – и железнодорожным. Кроме того, сократилось время прохождения таможенных процедур, более со-вершенным стал порядок взи-мания таможенных платежей: сроки доведения информации о поступлении денежных средств на счет Федерального казначей-ства сократились до 3 часов.

Алекс Жен отмечает также от-каз от требования представлять ряд документов в банк и катего-рирование участников внешне-экономической деятельности. В целом результаты деятельности Евразийского экономического союза в сфере таможенного регу-лирования г-н Жен обозначает вполне емко: «Вы в ЕАЭС всего за

для развития этой отрасли». Однако рано еще говорить о

том, как именно будет отражаться вступление в ЕАЭС на экономи-ке отдельных стран-участниц. «Средневзвешенная ставка таможенной пошлины в Арме-нии составляет 2,7%, тогда как в таможенном союзе – 6,9%, – напо-минает таможенный атташе при Посольстве Франции в Москве Алекс Жен. – Вероятно, тариф Армении будет пересмотрен в сторону повышения, чтобы со-ответствовать тарифу Союза, что сделает более дорогим импорт из третьих стран». Те же шаги потре-буется предпринять и Киргизии, чье вступление в Союз ожидается в 2015 году.

Впрочем, новое экономиче-ское пространство представляет интерес не только для стран бывшего СССР. Уже сегодня более 30 государств и международных организаций выразили интерес к созданию зоны свободной тор-говли (ЗСТ) с Евразийским эконо-мическим союзом. Пресс-служба Евразийской экономической комиссии сообщила, что пере-говоры об этом ведутся с Егип-том, Индией и Израилем. Кроме того, в конце прошлого года был завершен последний раунд пере-говоров по разработке Соглаше-ния о ЗСТ с Социалистической Республикой Вьетнам, в рамках которого были урегулированы все принципиальные вопросы.

Олег Дунаев не решается су-дить о перспективах вхождения в Евразийский союз на правах полномочного члена какого-ли-бо государства не из числа стран СНГ. Однако он уверен, что объ-ективная реальность приведет к выработке новых форматов взаимодействия: «Это может быть статус ассоциированного члена, наблюдателя или привилегиро-ванного партнера». Кроме того, учитывая устойчивые экономиче-ские позиции турецких предпри-нимателей на рынках отдельных стран ЕАЭС, эксперт делает вывод о готовности Турции активно развивать отношения с новым международным экономическим субъектом. Расширение списка государств-участников Союза при этом будет на руку всем, посколь-ку повлечет за собой упрощение процедур ведения внешнетор-говых операций, перемещения грузов через границу и сниже-

ВВП на душу населения в государ-

ствах-членах ЕАЭС составляет 14,1 тыс. долларов США, тогда как в

мире в целом – 10,5 тыс. долларов

США.

В Евразий ском экономическом

союзе путем объединения активов

задей ствованных в железнодорож-

ных перевозках крупнотоннажных

контей неров создается

Объединенная транспортно-логистическая компания

(ОТЛК) – единый оператор органи-

зации железнодорожных перевозок

контей неров государств – членов

ЕАЭС. Реализация проекта ОТЛК

позволит обеспечить к 2020 году

объем перевозок в размере 4,2

млн ДФЭ (двадцатифутовый экви-

валент), из которых до 1 млн ДФЭ

будет привлечено за счет транзита.

Выручка объединенной компании

составит 4,3 млрд долларов;

накопленный объем инвестиций

в экономику трех стран превысит

6 млрд долларов.

Предоставление клиентам единой

сквозной услуги на территории

Союза позволит к 2020 году увели-

чить объемы транзитных перево-

зок только контей нерных грузов

до 1 млн ДФЭ (двадцатифутовый

эквивалент) и к 2020 году

переориентировать на россий ско-

белорусско-казахстанскую компа-

нию до 2% всего евро-азиатского

контей нерного транзита.

ВВП

3,2%

23,2%

22,4%

12,3%

38,9%

ЕАЭС

ЕС

США

Китай

Другие страны мира

Источник: издание Евразийской экономической

комиссии «Евразийский экономический союз.

Вопросы и ответы. Цифры и факты » (2014 год)


ХРОНОЛОГИЯ

29 марта 1994 года – пре-зидент Республики Казахстан Нурсултан Назарбаев впервые выдвигает идею формирования Евразий ского союза государств во время выступления в Московском государственном университете им. М. В. Ломоносова. В основе идеи лежит разработанный казахстан-ским лидером масштабный проект интеграции новых независимых государств на качественно новой , прагматичной и взаимовыгодной экономической основе.Январь 1995 года – Беларусь, Казахстан и Россия подписыва-ют Соглашение о Таможенном союзе. Так начинается сближение евразий ских государств. Вскоре к договоренностям «таможенной трой ки» присоединяются Кыргыз-стан и Таджикистан.2000 год – создается новая

интеграционная структура – Евразий ское экономическое сообщество, – нацеленная на более тесное сотрудничество на основе унификации нормативной базы и согласования процессов структурной перестрой ки экономи-ки. Активизируется совместная ра-бота по формированию правовой базы Единого экономического пространства (ЕЭП).2003 год – к работе подключается Украина, но вскоре вовлеченность страны идет на убыль.Август 2006 года – работа по формированию Таможенного союза и ЕЭП концентрируется в рамках Беларуси, Казахстана и России. Кыргызстан и Таджикистан заявляют о намерении подключить-ся к формированию Таможенного союза и ЕЭП по мере готовности экономики.6 октября 2007 года – лидеры интеграционной «трой ки» под-писывают Договор о создании Единой таможенной территории и формировании Таможенного союза.

1 января 2010 года – «стартует» Таможенный союз Беларуси, Казах-стана и России, в рамках Союза установлены единый таможенный тариф и единая номенклатура внешнеэкономической деятельно-сти, дей ствует Таможенный кодекс и Комиссия Таможенного союза.1 июля 2011 года – полностью снят таможенный контроль на внутренних границах и, таким об-разом, завершено формирование единой таможенной территории. Таможенный союз работает в полноформатном режиме.1 января 2012 года – начинается следующий этап – формирование Единого экономического простран-ства. В ЕЭП создаются единый ры-нок в 170 миллионов потребителей , условия для свободного передви-жения товаров, услуг, капитала и рабочей силы. Начинает работать Суд ЕврАзЭС, обращаться в ко- торый по всем фактам, связанным с дискриминацией , нарушением правил конкуренции и равных условий ведения бизнеса, могут не

только государства, но и участники экономической деятельности.1 февраля 2012 года – Комиссию Таможенного союза заменяет Евразий ская экономическая ко-миссия – постоянно дей ствующий регулирующий орган Таможенного союза и ЕЭП, которому государства передают часть национальных полномочий .29 мая 2014 года – президенты Беларуси, Казахстана и России подписывают договор о создании нового интеграционного объедине-ния – Евразий ского экономического союза (ЕАЭС).1 января 2015 года – начинает функционировать ЕАЭС – самый амбициозный интеграционный проект в современной Евразии. Также в начале года к Союзу при-соединяется Армения, однако до конца 2015 года она представлена в коллегии ЕЭК тремя членами, обладающими одним голосом, без закрепления за ними сфер ведения.

5 лет прошли тот путь, на преодо-ление которого у нас в Евросоюзе ушло 25 лет».

СТАВКА НА ДИАЛОГНесмотря на первые успехи, в функционировании нового Союза по-прежнему остается немало узких мест, требующих дальней-шей проработки. «Завершающим этапом при реализации любого внешнеторгового проекта является таможенное оформление, – напо-минает коммерческий директор Таможенного холдинга «Группа Тарго» Евгения Данилина. – Имен-но в этот момент проявляются все недоработки и нестыковки, которые были допущены ранее, причем этот процесс начинается задолго до фактического ввоза то-варов, в особенности это касается технологического оборудования».

В текущих условиях и без того непростые процессы усложняются новыми факторами: нестабиль-ность курсов валют, существенное удорожание поставок в рублевом эквиваленте, «дорогие» кредит-ные деньги на приобретение оборудования заставляют компа-нии пересматривать свои долго-срочные планы по реализации проектов. Это, несомненно, ведет к существенному сокращению импорта. Однако Евгения Дани-лина уверена, что, если санкции не будут сняты, место западных поставщиков на российском рынке в скором времени займут импортеры из других стран. «По-сле затишья, как показывают наш

опыт и практика, рынок начнет наращивать объемы поставок, причем неважно, будет ли это продовольствие или промышлен-ное оборудование, – считает г-жа Данилина. – Достойно пройти кризис и выжить смогут лишь те компании, которые максимально снизят издержки, предложат вы-сокий уровень сервиса и опти-мальные решения участникам внешнеэкономической деятель-ности». Решением, по словам г-жи Данилиной, во многом сможет стать новый Таможенный кодекс: «Бизнесу необходимы четкие и понятные правила, но, к сожалению, существующая сейчас нормативно-правовая база значительно усложняет поставки товаров от иностранных постав-щиков».

С этим мнением соглашается и Наталья Волгина: «Введение нового Таможенного кодекса не-обходимо, но многие его пункты стоит доработать, – полагает она. – Например, необходимо уменьшить количество отсылок к национальным законодатель-ствам стран Таможенного союза».

Алекс Жен уверен, что новый Таможенный кодекс действи-тельно решит многие проблемы. Ожидается, что с введением этого документа продолжится упро-щение таможенных процедур, в том числе с помощью механизма «одно окно», что обеспечит равно-весие между интересами легаль-ной торговли и безопасностью граждан.

Однако главное, чего ждут эксперты от нововведения, – это изменение схемы отношений между бизнесом и таможней: предполагается, что послед-няя будет не только выполнять репрессивную функцию, но и сопровождать предприятия с целью повышения их эффектив-ности. Как это будет реализовано на практике, мы увидим совсем скоро: утверждение документа состоится уже в текущем году, а введение в действие – с 1 января 2016 года. Впрочем, на этом рабо-та не закончится. В Евразийской экономической комиссии сейчас работает больше 18 Консульта-тивных комитетов с участием представителей государственных органов и бизнес-сообществ всех четырех стран. Обсуждаемые за-дачи и их решение курируются вице-премьерами и, в зависимо-сти от степени важности и слож-ности вопроса, выносятся далее на уровень премьер-министров и даже президентов стран-участниц ЕАЭС. По сути, вся экономика Союза формируется с нуля: уста-навливаются общие правила для рынков стран-участниц, будь то алкогольная продукция, электро-энергетика или фармацевтика.

Важно, что многие правки в уже проверенные на практике нововведения вносят сами пред-ставители бизнеса. Это говорит о том, что в Евразийском экономи-ческом союзе эффективно работа-ет такой формат, как диалог.


Благодаря этому слиянию AGS Froesсh заняла лидирующие пози-ции на российском рынке между-народных переездов. С момента открытия филиал удвоил свой оборот и приобрел обширную базу постоянных клиентов. Сегодня наша компания располагает 2 500 кв. м складских помещений и осуществляет более 1 800 перевозок имущества в год.

AGS Froesсh Russia специализи-руется на организации междуна-родных и внутренних переездов, в которых Москва выступает в качестве пункта отправки или на-значения.

Среди наших клиентов –

дипломаты, послы, управляющие и сотрудники западных компаний, переезжающие в Россию, или рос-сийские компании, осуществляю-щие офисный переезд.

Наша московская команда насчитывает 40 опытных специ-алистов, которые координируют процесс переезда и владеют фран-цузским, русским, английским, испанским, итальянским или не-мецким языками. Мы предлагаем широкий спектр услуг по перевозке любой сложности с учетом нужд клиента. Осуществляем упаковку имущества клиента с использова-нием специальных материалов, оформление всех административ-

ных и таможенных формальностей, организуем дорожную, железнодо-рожную, морскую или авиацион-ную перевозку, растаможивание груза по прибытию, обеспечение безопасности и хранения имуще-ства во время транзитной фазы, распаковку и монтаж имущества по новому адресу клиента.

Международная сеть, в которую входит филиал AGS Group, состоит из 128 представительств в разных уголках мира. Эта структура следу-ет жестким стандартам качества и гарантирует глобальный контроль и непрерывность перевозок на-чиная с момента отправки груза и вплоть до конечного пункта назна-чения. Это позволяет нам обеспе-чивать стабильно высокий уровень сервиса по всему миру.

+7 495 989 6664

www.agsfroesch.com

Grâce à la fusion des deux acteurs, AGS Froesch Russie fait partie des leaders du déménagement interna-tional en Russie. Depuis son implan-tation, la fi liale y a ainsi doublé son chiff re d’aff aires et est parvenue à se doter d’une base solide de clients fi dèles. Notre entreprise compte aujourd’hui 2 500 m2 de surface d’entreposage et eff ectue plus de 1 800 déménagements par an.

AGS Froesch Russie est spécialisée dans les déménagements internatio-naux et domestiques, avec Moscou pour point de départ ou destination.

Parmi nos clients, nous comptons principalement des diplomates, ambassadeurs, employés et diri-geants d’entreprises étrangères qui s’installent en Russie ou des compa-gnies russes qui déménagent leurs bureaux.

Notre équipe compte à Moscou 40 employés expérimentés qui accom-pagnent l’ensemble du processus en français, russe, anglais, espagnol, italien ou allemand. Nous propo-sons une gamme variée de services – du simple déménagement aux me-sures adaptées aux besoins du client.

Nous nous chargeons ainsi de l’em-ballage des eff ets du client avec du matériel spécifi que, des formalités administratives et douanières, du transport par voies routière, ferrée, maritime ou aérienne, des formali-tés de dédouanement à l’arrivée, de la sécurité et du stockage des biens lors des phases transitoires, ainsi que du déballage et du remontage des eff ets dans le nouveau domicile du client.

Le réseau international dont fait partie la fi liale d’AGS Group com-porte 128 fi liales réparties à travers le monde. Ce réseau a défi ni des procé-dures strictes de qualité et garantit un contrôle global et continu des mouve-ments, depuis le point de départ de la livraison jusqu’à sa destination fi nale, ce qui assure une qualité de service homogène et de haut niveau partout dans le monde.

AGS Froesch Russie : À la pointe du déménagement international en Russie

AGS Froesсh Russia: на пике международных переездов в России

Компания AGS Froesсh Russia была основана 1 января 2006 года в результате слияния двух компаний: французской группы AGS, работавшей на российском рынке с 1998 года, и немецкой Froesсh, присутствовавшей в России с 1982 года. Оба предприятия специализировались на организации переездов и дополняли друг друга в плане географического присутствия и спектра услуг.

AGS Froesch Russie est née le 1er janvier 2006 de la fusion de deux entreprises de déménagement qui se complétaient par leur présence géographique et leur off re de service – le groupe français AGS, présent en Russie depuis 1998, et le groupe allemand Froesch, implanté depuis 1982.


Christophe Menivard : « En Russie, il n’y a pas de demi-mesure »

Le Courrier de Russie : FM Logistic est présent en Russie depuis 1994. Comment les priorités de développement de la société ont-elles évolué depuis votre implantation ?Christophe Menivard : Nous sommes arrivés en Russie pour accompagner l'implantation de l'un de nos clients : le groupe Mars. Puis, nous avons rapidement développé nos activités à Moscou en construi-sant nos propres entrepôts et en mettant en place notre modèle. Nous employons aujourd'hui plus de 8 000 collaborateurs en Russie, de Moscou à Vladivostok, et leur nombre est en constante progression.

LCDR : Qu’est-ce qui est le plus important pour la compagnie après 20 ans d'existence en Russie ?C. M. : Au-delà de nos partenariats historiques, nous apportons une attention très particulière à nos hommes en investissant tous les ans de façon signifi cative dans la forma-tion. Certains de nos employés ont entre 10 et 20 ans d’ancienneté.

LCDR : À quels risques majeurs la société a-t-elle été confrontée ?C. M. : FM Logistic a déjà traversé des périodes diffi ciles, notamment les crises économiques de 1998 et 2009. Mais le potentiel d'adaptation de notre modèle nous a permis de survivre à ces périodes délicates et tourmentées. La preuve : au cours de ces cinq dernières années, nous avons triplé notre chiff re d’aff aires et doublé notre personnel en Russie. Il en va de même aujourd'hui. Si la conjoncture économique actuelle nous contraint à prendre des mesures d'austérité – nous venons par exemple de fermer notre bureau de représentation dans le centre de Moscou, – nous continuons néan-moins en parallèle à développer nos activités. Nous venons par exemple de signer un contrat de trois ans avec un groupe qui travaille dans le domaine de l’industrie et de l’élec-

tronique. Derrière chaque crise se cachent toujours des opportunités. À nous de les saisir.

LCDR : Quelles sont les innovations que FM Logistic a introduites en Russie ?C. M. : Nous avons construit en 1998 un premier bâtiment de classe A, qui est aujourd’hui un standard du marché russe. Nous avons égale-ment beaucoup investi dans les nouvelles technologies : nous étions les premiers à exploiter les cha-riots préparateurs de commandes à l’unité et les premiers à adapter cette technologie à des fourches-peseuses pour la préparation des colis. Ces dernières années, nous avons mis en place une politique « verte », qui se traduit, entre autres, par l'utilisa-tion de lampes LED pour l’éclairage de nos entrepôts et par le tri de nos déchets. Nous réduisons aussi les émissions de CO2 grâce à un système d’optimisation des fl ux de trans-port – le pooling.

Il est fondamental pour nous de continuer à investir dans l’innova-tion. Nous travaillons actuellement sur des projets de mécanisation et d’automatisation. De plus, notre futur entrepôt de Dmitrov, de 140 000 m2, se prépare pour la certi-fi cation LEED. Il s’agira de notre plus grand entrepôt – non seulement en Russie, mais dans le monde entier.

LCDR : Venons-en à vous. Comment vous êtes-vous retrouvé en Russie et quelles ont été vos premières impressions ?C. M. : Je suis arrivé à Moscou en 2007, complètement par hasard, et me voilà désormais directeur général de FM Logistic Russie depuis un peu plus de trois ans. J’ai tout de suite aimé la grandeur du pays et ce sentiment que tout y est possible. Je suis fasciné par tout ce que la Russie m'apporte en termes de possibilités de développement tant professionnel que personnel. Ici, il n’y a pas de demi-mesure : soit vous prenez une

bonne décision et vous obtiendrez de très bons résultats, soit il s’agit d’une décision peu pertinente et vous obtiendrez de mauvais résultats.

LCDR : Et en ce qui concerne les Russes ?C. M. : Je me rappellerai toute ma vie mes premiers pas en Russie : les travailleurs baissaient la tête quand je passais ! Tout est cependant devenu rapidement diff érent après cette période de défi ance et de froideur. Les Russes ont une volonté et une abné-gation extraordinaires, et croient fondamentalement à l’esprit d’équipe.

LCDR : Qu’est-ce qui vous plaît le plus en Russie ?C. M. : L’intensité qui y règne. Il y a tellement de choses qui se passent en permanence, et à toute vitesse : l'évolution de l’ensemble des villes du pays, de la législation et du busi-ness. À Moscou, j’ai vu le parc Gorki se transformer complètement, j’ai vu les horodateurs apparaître, j’ai vu naître l'interdiction de fumer dans les lieux publics... tout cela en moins de cinq ans. Le pays entier est en pleine expansion, c’est parfois fatigant, mais on se sent vivre.

LCDR : Y a-t-il une chose qui ne vous plaît pas du tout ?C. M. : L’hiver est trop long, alors que les enjeux majeurs de l’année tombent exactement durant cette période. C’est un véritable défi pour le secteur logistique, qu’il faut savoir

Le groupe FM Logistic, fondé en France en 1967, est aujourd’hui implanté dans douze pays, dont le Brésil, la Chine et la Russie. Rencontre avec Christophe Meni-vard, directeur général de la fi liale russe. Propos recueillis par RUSINA SHIKHATOVA

gérer intelligemment.

PRÉSENCE EN RUSSIE : 11 PLATEFORMES DANS LA RÉGION DE MOSCOU(Dolgoproudny, Tchekhov, Sidorovo, Domodedovo, Dmitrov, Novokossino, Tomilino, Bykovo)

ET 8 PLATEFORMES EN RÉGIONS (Saint-Pétersbourg, Ekaterinbourg, Novossibirsk, Oulianovsk, Samara, Rostov-sur-le-Don, Khabarovsk, Vladivostok)


Le Courrier de Russie : FM Logistic при-сутствует в России с 1994 года. Как ме-нялись приоритеты развития компании с течением времени? Кристоф Менивар: Мы вышли на российский рынок, чтобы сопро-водить развитие бизнеса одного из наших клиентов – группы компа-ний Mars. Вскоре компания FM Logistic начала самостоятельную деятельность в Москве, построила собственные складские комплексы, применила свою бизнес-модель. Сегодня российские подразде-ления компании от Москвы до Владивостока насчитывают более 8 000 сотрудников, и их число не-уклонно растет.

LCDR: Что самое важное для компании после 20 лет присутствия в России?К.М.: Во-первых, сохранение исторически сложившегося со-трудничества с нашими главными клиентами. Во-вторых, мы уделя-ем особенное внимание нашим сотрудникам и придаем большое значение обучению, каждый год выделяя на это существенные средства. На сегодняшний день некоторые из них имеют от 10 до 20 лет стажа работы в компании.

LCDR: Каковы главные риски, с которы-ми пришлось столкнуться компании за все эти годы?К.М.: FM Logistic уже преодо-левала моменты, сложные для российской экономики, я имею в виду кризисы 1998 и 2009 годов. Благодаря высокому потенциалу адаптации нашей бизнес-модели мы смогли преодолеть сложные времена. Доказательство тому: за последние 5 лет оборот российско-го филиала компании вырос втрое, а штат сотрудников удвоился. Мы продолжаем расти и развиваться, несмотря на то что сегодня эко-номическая конъюнктура вынуж-дает нас экономить – например, недавно нам пришлось закрыть представительский офис в центре Москвы. Вместе с тем мы недавно подписали трехлетний контракт с крупной компанией-производите-лем бытовой техники и электрони-ки. На самом деле всякий кризис таит в себе возможности, нужно лишь уметь воспользоваться ими.

LCDR: Какие инновации компания FM Logistic внедрила в России?К.М.: В 1998 году мы построи-ли первый в стране складской комплекс класса «А» – теперь это стандарт российского рынка. Мы много вкладываем в новейшие технологии: в частности, мы пер-выми в стране начали использовать тележки для поштучного сбора за-казов и первыми адаптировали эту технологию для подготовки заказов с помощью вилочных погрузчиков. Кроме того, в последние годы в компании активно работает поли-тика по экологии, которая пред-полагает помимо других проектов освещение наших складов с исполь-зованием только энергосберегаю-щих светодиодных ламп, а все отхо-ды подвергаются сортировке. Также благодаря системе оптимизации транспортных потоков (pooling) мы заботимся о снижении выбросов углекислого газа в атмосферу.

Для нас важно инвестировать в новейшие технологии, и мы много работаем над проектами механиза-ции и автоматизации рабочих про-цессов. Кроме того, наш будущий складской комплекс в Дмитрове,

площадью 140 000 кв. м находится на стадии прохождения сертифика-ции LEED. Это будет самый круп-ный складской комплекс компании не только в России, но и в мире.

LCDR: Как лично Вы оказались в России и каковы были Ваши первые впечатления от страны? К.М.: Я приехал в Москву в 2007 году абсолютно случайно, и вот уже более трех лет я здесь, рабо-таю в должности генерального директора российского филиала FM Logistic. Я с первого взгляда полюбил размах этой страны и до сих пор очарован возможностями, которые Россия предоставляет мне в плане профессионального и лич-ностного развития. Здесь ничего не бывает наполовину: если вы примете правильное решение, то и результат окажется отличным, а если решение не совсем удачное, то и результат будет плохим, тре-тьего не дано.

LCDR: Что Вы думаете о русских?К.М.: Я всю жизнь буду помнить мои первые дни на посту руко-водителя: поначалу сотрудники опускали глаза, когда я проходил мимо... Но через некоторое время они привыкли ко мне – и чувство недоверия достаточно быстро прошло. На мой взгляд, русские обладают невероятной силой воли, им присущи самоотверженность и вера в командный дух.

LCDR: Что Вам нравится в России больше всего?К.М.: Царящая здесь интенсив-ность. В России происходит так много всего и сразу, причем перемены касаются как отдельных городов и страны в целом, так и законодательства и бизнеса. Парк Горького буквально на глазах изменился до неузнаваемости, городские парковки стали платны-ми, вступил в силу запрет на ку-рение в общественных местах… и все это едва ли не за 5 лет. Страна сейчас на пике развития, иногда устаешь от этого ритма, но зато чувствуешь, что живешь.

LCDR: Есть ли что-то, что Вам в Рос-сии не нравится?К.М.: Зима здесь слишком длин-ная. При этом главный период для бизнеса приходится как раз на самое холодное время года! Это не-простая задача для сектора логи-стики, и ее решение требует особо тщательного подхода.

Кристоф Менивар: «В России ничего не бывает наполовину»

Компания FM Logistic, основанная во Франции в 1967 году, сегодня присутствует в двенадцати странах мира, включая Бразилию, Китай и Россию. Мы встретились с генеральным директором российского филиала FM Logistic Кристофом Мениваром. Беседовала РУСИНА ШИХАТОВА

ПРИСУТСТВИЕ В РОССИИ: 11 ПЛАТФОРМ В МОСКОВСКОЙ ОБЛАСТИ

(Долгопрудный, Чехов, Сидорово, Домодедово, Дмитров, Новокосино,

Томилино и Быково) И 8 ПЛАТФОРМ В РЕГИОНАХ

(Санкт-Петербург, Екатеринбург, Новосибирск, Ульяновск, Самара, Ростов-на-Дону, Хабаровск,

Владивосток)

www.fmlogistic.ru+7 495 737 39 55


Le Courrier de Russie : Selon vous, comment se portent dans l’ensemble les importations-exportations depuis six mois ? Comment les relations douanières entre les pays ont-elles évolué ? Andreï Kirienkov : Au fond, rien n’a changé – hormis le fait que des sanctions ont été introduites, limitant l’entrée de marchandises en Russie. Mais j’attire votre attention sur un point : les diffi cultés d’importation en Fédération de Russie ne concernent aujourd’hui que les marchandises sous sanctions.

LCDR : On entend dire que, pour contourner les sanctions, plusieurs aliments européens interdits sont désormais importés en Russie avec la mention « fabriqué en Biélorussie ». Est-ce vrai ? A. K. : Oui, et ce n’est un secret pour personne. La Biélorussie sert offi -ciellement de pays de transit vers la Russie. Les aliments européens sont découpés et emballés dans des usines locales, autrement dit transformés en Biélorussie. Devenant ainsi des mar-chandises produites sur le territoire de l’Union douanière, ils peuvent circuler légalement et sans restrictions dans cette zone.

De façon générale, chaque entre-prise décide seule de l’intérêt d’impor-ter des marchandises sous sanctions. Par exemple, ces derniers temps, nos échanges commerciaux avec la Macé-doine, la Serbie et Monaco – en tant qu’exportateurs de grandes quantités de fruits et légumes – ont brusquement augmenté ; alors que ces pays, en réa-lité, ne disposent même pas d’assez de terres pour produire les volumes qu’ils exportent actuellement chez nous…

LCDR : Que pensez-vous du remplacement des fl ux de marchandises ? Certains estiment que l’Asie et l’Amérique latine remplaceront progressivement l’Europe sur le marché russe des importations...A. K. : Cette tendance comporte des avantages, mais les problèmes ne changent pas ! Tout d’abord, les fl uctuations du rouble par rapport à l’euro et au dollar : même avec les pays asiatiques, les paiements se font davantage dans ces devises et des prépaiements sont demandés. En jan-vier-février 2015, les importations en Russie de marchandises provenant de

l’étranger lointain ont chuté de 36,9 % annualisés. Cela concerne l’UE, mais également les autres pays. La Chine, particulièrement, a constaté une diminution du volume de ses échanges avec la Russie de 36,4 %. Deuxième-ment : l’allongement des délais de livraison. À titre de comparaison, le transport d’une marchandise nécessite entre cinq et sept jours depuis l’Europe, jusqu’à un mois depuis la Chine, et de deux à trois mois depuis l’Amérique latine. Il est très diffi cile de faire des pronostics sur le taux de change lors de l’achat et de la vente des marchan-dises. Troisièmement, dans le cas de certaines marchandises, il est tout bonnement impossible de fi xer un prix rentable. Je ne me fais pas d’illusions : l’apparition de nouveaux exportateurs ne résoudra pas tout immédiatement. Il faudra du temps pour que toutes les chaînes se mettent en place. Si une entreprise russe travaille avec l’Europe, elle essayera de trouver de nouveaux partenaires européens – elle peut, par exemple, importer sa production de

Serbie plutôt que d’Allemagne, car le coût de revient de la production y est moins élevé.

On trouve de plus en plus de pro-duits chinois dans les magasins en Russie, principalement dans l’alimen-tation. Mais nos consommateurs ont certaines traditions alimentaires, et il est peu probable qu’ils se mettent sou-dain à raff oler des sauces ou des algues orientales. Ce sont des produits inhabi-tuels pour nous, et il est extrêmement diffi cile de prévoir une augmentation de leur consommation.

Dans le même temps, les chances d’une levée rapide des sanctions sont minimes : on table plutôt sur 2018. Je voudrais insister sur le fait que les entreprises ne doivent pas attendre la suppression des sanctions. Il vaut mieux soit s’implanter directement en Russie, soit modifi er l’aspect de son produit : transformer, par exemple, ses pommes en marmelades, en jus, en confi tures ou en coulis pour yaourts. Il faut créer un nouveau marché de consommation.

LCDR : De quelle façon ? A. K. : On prépare en ce moment, par exemple, une loi fédérale sur l’agri-culture biologique. Ce qui signifi e qu’il faut cultiver bio et soulever la question du soutien au développe-ment de cette orientation de l’agri-culture. L’UE est déjà passée par là et a de l’expérience dans l’amélioration de la qualité de ses produits. Il faut discuter de ces questions, les por-ter auprès de la Douma d’État. Les entreprises peuvent agir de façon autonome ou engager des juristes qui représenteront leurs intérêts. L’essen-tiel, c’est de continuer à défendre son entreprise.

LCDR : Comment les fournisseurs peuvent-ils développer leur activité dans la conjoncture actuelle ? A. K. : Une série d’entreprises touchées par les sanctions de septembre dernier sont parvenues, jusqu’à présent, à mettre leur production à l’abri des limitations. Les acteurs du marché ont réussi à obtenir une levée des restric-tions sur l’importation des aliments sans lactose. Toutefois, la majorité des entreprises sont toujours dans l’attente d’une suppression des sanctions. Il faut

« Chaque entreprise décide seule de l’intérêt de contourner les sanctions »

Andreï Kirienkov, président du Comité Douanes/Logis-

tique/Certifi cation de la CCI France Russie et directeur

général de l’entreprise Customs Rus, nous parle

des sanctions, du Code des douanes, du « cap asiatique » et de la nécessité pour les pe-tites entreprises de défendre

leurs intérêts.

Propos recueillis par EKATERINA BERLOVA, traduit par MAÏLIS DESTRÉE


trouver des solutions. Par exemple, si les importations de viande porcine sont interdites, on peut toujours importer des porcs vivants et les abattre dans des usines locales. La situation est évidem-ment plus compliquée avec le fromage. Toutefois, certains producteurs russes ont réussi à se réorganiser et à occu-per les places libérées du segment des fromages à pâte molle.

Par ailleurs, les usines russes en ac-tivité ont un besoin crucial de matières premières importées, notamment celles visées par les sanctions. Il faut donc s’adresser au gouvernement de la Fédération de Russie et au ministère de l’industrie et du commerce pour qu’ils encouragent et soutiennent les producteurs russes. Le ministère de l’industrie et du commerce discute actuellement de cette question avec les entreprises.

LCDR : Il est possible que, dans les circons-tances actuelles, les entreprises ne sachent pas exactement pour quoi se battre...A. K. : Mais pour leurs aff aires ! Nous pouvons soit travailler dans les condi-tions du marché existant, soit créer notre propre marché. Il s’est déjà for-mé, chez les entreprises de Russie, une certaine mentalité de chacun-pour-soi. Aucune d’entre elles n’est prête à s’unir à d’autres pour défendre leurs intérêts aux niveaux politique et économique. Par ailleurs, vous avez deux niveaux : d’une part, les grosses entreprises, qui peuvent se permettre de pratiquer un lobbying autonome (Siemens, Phillips ou Schneider Electric, par exemple), et, de l’autre, les PME, qui se heurtent à cet égard à l’obstacle fi nancier. Ces dernières ont bien plus de problèmes et bien moins de possibilités.

LCDR : Autrement dit, tous les discours du gouvernement sur les associations d’entre-prises et la création d’une plateforme pour les divers secteurs du marché ne sont que fi ction ? A. K. : Des associations et des unions ont été créées. En février, le Conseil stratégique du ministère russe de l’industrie et du commerce a tenu une réunion où ont été traités, entre autres, le nouveau Code des douanes, le soutien aux entreprises et la locali-sation de la production. Toutefois, les représentants des PME n’ont pas été très productifs, et n’ont pas avancé de propositions concertées. Leurs inter-ventions ne concernaient à chaque fois qu’une entreprise en particulier.

LCDR : Quel sera l’impact du nouveau Code des douanes sur les entreprises ?A. K. : Le nouveau code prévoit une diminution des délais d’enregistre-ment des déclarations et d’autorisa-tion des marchandises. Mais qu’est-ce qui empêche aujourd’hui les doua-niers de travailler dans ces délais ? Un exemple d’une façon de gagner entre deux heures et plusieurs jours serait que l’inspecteur tamponne l’acte de contrôle douanier avec la mention « Correspond » dans le cas où les don-nées de la déclaration sont véridiques. Cela réduirait à la fois le temps de tra-vail des inspecteurs et les dépenses des entreprises liées à l’immobilisation de leurs véhicules aux postes doua-niers. Mais, dans la pratique, rien n’a changé depuis 2004 : ni l’attitude des douanes à l’égard des entreprises, ni les méthodes de travail des orga-nismes douaniers.

Prenez par exemple le statut d’opé-rateur économique agréé, dont l’ob-tention dépend de plusieurs critères :

aucune petite entreprise ne pourra répondre à celui de stabilité fi nancière. D’ailleurs, selon les fonctionnaires de la Commission économique pour l’Eu-rope, c’est un mécanisme destiné seu-lement aux grosses entreprises – soit 2 300 sociétés au total pour l’ensemble de la Fédération de Russie. Alors qu’on estime aujourd’hui à près de 20 000 le nombre de PME actives dans le pays.

On ne parle pas non plus d’encou-rager le travail des représentants en douane, c’est-à-dire des entreprises qui aident les douanes à lutter contre les importations « grises ». Les repré-sentants en douane bénéfi cient d’une garantie bancaire d’un million d’euros et d’une assurance responsabilité ci-vile de 20 millions de roubles (environ 330 000 euros). Autrement dit, ils ont plus d’obligations que tous les autres acteurs et seulement deux avantages : ils ont le droit d’agir en tant que décla-rants et de remettre des déclarations, ainsi que de payer pour le destinataire du chargement. Mon avis sur le code est sévère : j’estime qu’il ne favorise pas la coopération avec les entreprises. Il n’est pas toujours nécessaire de rédiger de nouvelles lois – parfois, il s’avère plus utile de simplement lever les barrières administratives. Il faut dialoguer avec les entreprises et tenir compte de leurs intérêts et possibilités lorsqu’on promulgue des lois doua-nières, des règlements techniques et autres. Ce qu’il faut changer, ce ne sont pas les lois, mais leur approche – il ne faut pas un nouveau code, mais des règles unifi ées. Les entreprises doivent devenir des partenaires des douanes lors de la formation de la partie recettes du budget du pays dans lequel elles vivent et travaillent.

publ

icité


Le Courrier de Russie: Как Вы оцениваете общее состояние экспортно-импортного грузопотока за последние полгода? Как из-менились таможенные отношения между странами? Андрей Кириенков: По сути, ни-чего не изменилось, кроме того что были введены санкции, ограничи-вающие ввоз товаров на территорию России. Обращаю внимание, что трудности с импортом в Российскую Федерацию на сегодня существуют только для товаров из санкционного списка.

LCDR: Говорят, что в связи с санкциями некоторые запрещенные европейские продукты стали ввозиться в Россию с пометкой «сделано в Республике Беларусь». Так ли это? А.К.: Да, это не секрет. Официально Белоруссия выступает как страна-транзитер для России. В Белоруссию привозят товар из европейских стран, расфасовывают и упаковыва-ют на местном производстве, т.е. он перерабатывается на территории РБ. Получается, что это уже товар, про-изведенный на территории Тамо-женного союза и такой товар имеет право распространяться в рамках ТС без ограничений.

В целом каждая компания само-стоятельно решает вопрос о целесо-образности ввоза товаров, попавших под ограничения. К примеру, в последнее время у нас резко увели-чился товарооборот с Македонией, Сербией, княжеством Монако – как экспортерами, выращивающими большое количество фруктов и ово-щей. Однако в этих странах просто нет достаточных площадей земли для производства такого объема сельскохозяйственной продукции, который сейчас импортируется в Россию.

LCDR: Что Вы думаете о смене грузо-потоков? Есть мнение, что на россий-ском рынке импортных товаров Азия и Латинская Америка постепенно заменят Европу…А.К.: В этом есть свои плюсы, но и проблемы там те же самые! Во-первых, колебания курса рубля по отношению к евро и доллару: даже с азиатскими странами расчеты идут чаще в этих валютах, а также

осуществляются закупки с предо-платой. Импорт товаров в Россию из стран дальнего зарубежья в январе-феврале 2015 года упал на 36,9% в годовом исчислении. Это касается не только ЕС, но и других стран. В частности, Китай отметил снижение объема внешней торговли с Россией на 36,4%. Во-вторых, более длитель-ные сроки поставок. Для сравнения: на доставку товара из Европы уходит 5-7 дней, из Китая – до месяца, из Латинской Америки – от двух до трех месяцев. Очень сложно рас-считать прогноз и курсы валют при покупке и реализации товаров. И в-третьих, в некоторых сегментах товаров просто-напросто не получа-ется выйти на необходимый уровень ценообразования. Я бы не строил иллюзий: новые направления для нас – это не шанс все изменить бы-стро. Нужно время, чтобы наладить все цепочки. Если бизнес работал в Европе, он будет стараться найти

новые европейские площадки. К примеру, можно переориентировать производство с немецких заводов на сербские, где себестоимость про-дукции будет ниже. В магазинах все чаще стали появляться товары из Китая, в частности, продукты питания. Но существуют вкусовые и потребительские традиции и вряд ли наш потребитель будет активно употреблять в пищу восточные соусы и водоросли. Это непривычные для нас продукты, поэтому предсказать рост их потребления очень сложно.

В то же время вероятность скорой отмены санкций минимальна: есть мнение, что это произойдет только к 2018 году. Я бы обратил внимание на то, что компаниям не следует ждать отмены санкций. Лучше искать возможности либо локализоваться, либо видоизменить свой продукт: яблоки, например, перерабатывать на джем, соки, конфитюры, начинки для йогуртов. Нужно формировать новый рынок потребления.

LCDR: Каким образом? А.К.: К примеру, сейчас готовится федеральный закон об органиче-ском сельском хозяйстве. Значит, необходимо выращивать органику и поднимать вопрос о стимулирова-нии развития сельского хозяйства в данном направлении. ЕС по такому пути уже прошла и имеет положи-тельный опыт улучшения качества товаров. Следует лоббировать эти во-просы, выносить их на обсуждение в Госдуму.

Компаниям можно действовать самостоятельно, либо нанимать юристов, которые будут представ-лять их интересы. Главное – продол-жать отстаивать и защищать свой бизнес.

LCDR: Что могут сделать компании-по-ставщики для развития своего бизнеса в сложившейся ситуации?А.К.: Ряд компаний, продукция которых в сентябре прошлого года попала под санкции, к настоящему времени смогли вывести свою про-дукцию из-под ограничений. Игро-ки рынка смогли добиться снятия ограничений на ввоз безлактозной продукции. Однако большинство

«Каждая компания самостоятельно решает вопрос об обходе санкций»

О санкциях, таможенном кодексе, «азиатском курсе»

и необходимости лоббирова-ния интересов малого биз-

неса рассказывает председа-тель Комитета по таможне, логистике и сертификации, генеральный директор ком-

пании «Кастомс Рус» Андрей Кириенков.

Беседовала ЕКАТЕРИНА БЕРЛОВА

Le Courrier de Russie. Douanes et Logistique. Avril 2015. www.lecourrierderussie.com 17Le Courrier de Russie. Douanes et Logistique. Avril 2015. www.lecourrrrrrrrirrirrrr erdrdrdrdrdeerdrdrd russssssssie.cie.ccciiii omomomo 17

компаний по-прежнему бездейству-ет в ожидании отмены санкций. Решения необходимо находить. К примеру, если нельзя импортиро-вать свиные туши, можно привезти живых свиней и разделать их на местных предприятиях. Ситуация с сырами, конечно, сложнее. Но тем не менее, некоторые российские производители смогли перестро-иться и занять пустующее место в сегменте мягких сыров.

Кроме того, существует острая необходимость обеспечить им-портным сырьем уже действующие российские заводы, в том числе товарами, которые попали под ограничение ввоза. Необходимо писать письма в Правительство РФ и Министерство промышленности и торговли о стимулировании и поддержке российских производите-лей. Минпромторг сейчас активно обсуждает эту тему с бизнесом.

LCDR: Вероятно, в сложившейся обста-новке компаниям не совсем понятно, за что именно стоит бороться?А.К.: За свой бизнес! Мы можем либо работать в условиях имеющей-ся рыночной ситуации, либо созда-вать рынок для себя. В России уже сложилась определенная менталь-ность, когда каждый бизнес «тянет» себя сам. Соответственно, никто не готов объединяться и лоббировать свои интересы на политическом и экономическом уровнях. Кроме того, есть две градации: крупный бизнес, который может позволить себе самостоятельный лоббинг (к примеру, концерны Siemens, Phillips, Schneider Electric), и малый и средний бизнес, которому это

финансово тяжело. У последних гораздо больше вопросов и намного меньше возможностей.

LCDR: То есть все разговоры правитель-ства о том, что бизнесы объединяются, создается платформа для различных сфер рынка – фикция?А.К.: Объединения и союзы созданы. В феврале состоялось заседание стра-тегического совета при Министер-стве промышленности и торговли Российской Федерации, где обсуж-дался новый Таможенный кодекс, помощь бизнесу, локализация и многое другое. Однако представите-ли малого и среднего бизнеса были не очень активны и не продвигали консолидированные предложения. Вопросы носили частный характер, т.е. касались отдельных компаний.

LCDR: Как новый Таможенный кодекс будет сказываться на бизнесе?А.К.: В новый Кодекс закладывается сокращение сроков регистрации декларации и выпуска товаров. Но что сейчас мешает таможенникам работать в том же временном диапа-зоне? Один из примеров, когда мож-но сократить время от двух часов до нескольких дней – это написание акта таможенного досмотра в случае соответствия данных, заявленных в декларации, с отметкой инспек-тора: «Соответствует». Это сократит и время работы самих инспекторов, и издержки бизнеса по простою автомашин. На практике ничего не меняется с 1994 года: ни отношение таможни к бизнесу, ни подходы в работе таможенных органов.

Возьмем, к примеру, статус уполномоченного экономического

оператора, в котором есть система категорирования: по категориям финансовой устойчивости ни один малый бизнес туда не пройдет. Чиновники ЕЭК прямо говорят, что данный механизм предназначен для крупного бизнеса. А это всего 2 300 компаний во всей Российской Федерации. При этом активно действующих компаний малого и среднего бизнеса сейчас насчитыва-ется около 20 000.

Не обсуждается и вопрос стимули-рования работы таможенных пред-ставителей – компаний, которые помогают таможенникам бороться с «серым» импортом. А ведь у тамо-женного представителя есть бан-ковская гарантия на 1 000 000 евро и страхование ответственности на 20 000 000 рублей. Словом, обяза-тельств больше всех, а льгот – всего две: таможенный представитель имеет право выступить декларантом и подать декларацию, а также опла-тить платежи за получателя груза.

Моя позиция по Кодексу жесткая: я считаю, что в нем не закладыва-ется взаимодействие с бизнесом. Не нужно писать новый закон, иногда целесообразнее убрать администра-тивные барьеры, которые создают дополнительные сложности. С бизнесом нужно вести диалог, не-обходимо учитывать его интересы и возможности при написании таможенных законов, технических регламентов и прочего. Необходимо менять не законы, а подход к ним: нужен не новый Кодекс, а единые правила игры. Бизнес должен стать партнером таможни по формирова-нию доходной части бюджета стра-ны, в которой он живет и работает.


Le Courrier de Russie : Comment ID Logistics a-t-elle évolué depuis son arrivée sur le marché russe ? Jérôme Jacek : Notre premier projet d’envergure en Russie remonte à 2013, lorsque nous avons ouvert un premier centre de distribution dans la région de Moscou afi n de gérer en cross docking l'activité produits frais, et fruits et légumes des supermarchés russes Atak (Groupe Auchan). En plus des activités d’entrepôt, nous avons mis en place une solution d’optimisation des fl ux de transport vers tous les points de vente d’Atak en Russie. Via un portail web, l’ensemble des participants de la chaîne – entrepôts, transporteurs et magasins – accède à notre outil TMS adapté spécialement à ce client. En octobre 2014, nous avons ouvert à Ros-tov-sur-le-Don un site pour M.Video, le premier distributeur russe de produits électroniques, dont le but est d’approvi-sionner les magasins du sud de la Rus-sie mais aussi de traiter les commandes sur internet.

Cet été, nous inaugurerons égale-ment un nouveau site de distribution multi-température capable de gérer un large assortiment de produits – surgelés,

frais, fruits et légumes, secs et alcools – pour le groupe allemand Metro.

LCDR : Quelle est la valeur ajoutée d’ID Logis-tics pour ses clients en Russie ? J. J. : ID Logistics en Russie est capable de s’adapter aux besoins et aux contraintes du client, mais aussi et surtout de proposer des solutions innovantes basées sur la maîtrise de l’informatique et des nouvelles techno-logies. Nos solutions sont adaptables à tous les pays et, grâce à une démarche collaborative avec le client, nous permettent de nous inscrire dans un partenariat à long terme d’amélioration continue et d’optimisation des coûts. Nous avons par exemple un programme de lean management et de certifi cation qualité interne qui permet d’introduire de bonnes pratiques au sein du groupe. Nous mettons également en place des programmes pour faciliter la commu-nication entre les entreprises, notam-ment via des plateformes internet qui permettent aux clients de visualiser leurs activités. Nous proposons aussi des solutions de convoyage et de méca-nisation en fonction des besoins des clients.

LCDR : Quelles sont les spécifi cités du marché russe de la logistique ? J. J. : Nous devons nous adapter à un travail administratif considérable, à des échanges d’informations complexes entre entreprises, et, comme dans tout pays, à la législation du travail. ID Logistics est présente dans 14 pays et bénéfi cie d'une grande expérience en termes d’implantation sur de nouveaux marchés, ce qui nous permet de connec-ter très rapidement nos systèmes à ceux du client et d’adapter nos méthodes aux réalités du marché russe. Nous sommes ainsi capables de reprendre en Russie des activités complexes, ou de démarrer de nouveaux dossiers en 3 à 6 mois.

LCDR : Quel est l’impact de l'introduction des sanctions et de la crise économique sur votre activité en Russie ? J. J. : Nous avons dû diminuer nos attentes en termes de volumes. Le pro-cessus décisionnel sur les appels d’off res s’est également considérablement allongé. Cependant, la crise nous off re aussi des opportunités et nous a par exemple poussés à nous adapter davan-tage aux besoins du client qui cherche à réduire au maximum ses dépenses. Dans le contexte actuel, les grandes entreprises ne peuvent investir dans des solutions innovantes coûteuses et s'adressent dès lors à nous qui possé-dons déjà ces innovations de pointe et savons comment elles fonctionnent.

LCDR : Quels sont vos futurs projets pour ID Logistics en Russie ? J. J. : Nous prévoyons d’ouvrir deux en-trepôts par an. Nous souhaitons aussi nous concentrer sur les segments dans lesquels nous disposons d'une réelle expertise, à savoir le retail (alimentaire, DIY, électronique, etc.), le picking au détail (parfumerie, textile) et les activi-tés d’e-commerce.

ID Logistics en Russie : des solutions globales et innovantes adaptables au client

Présent depuis 2010 sur le mar-ché russe, ID Logistics, un des leaders français de la logistique contractuelle, s’est donné pour mission d’off rir à ses clients des solutions prêtes à l'emploi et adaptables à leurs besoins. Un objectif ambitieux que Jérôme Jacek, directeur général d’ID Logistics en Russie, et son équipe mettent en pratique en introduisant en Russie des tech-nologies innovantes.

Propos recueillis par MANON MASSET

Le Courrier de Russie. Le Courrier de Russie. Implantation en Russie. Implantation en Russie. Novembre 2012.Novembre

Créateur de solutions logistiques durables

Contact : [email protected]


Le Courrier de Russie: Какие изменения произошли в ID Logistics с момента прихода компании на российский рынок?Жером Жасек: Наш первый мас-штабный проект в России состоял-ся в 2013 году, когда мы открыли первый дистрибуционный центр в Московской области для кросс-докинга свежих продуктов, овощей и фруктов для сети супермаркетов «Атак» (входящих в группу «Ашан»). Помимо складской деятельности, мы реализовали решение по опти-мизации транспортного потока во все торговые точки «Атак» в России. Все участники сети (склады, пере-возчики, магазины) через интер-нет-портал имеют доступ к нашей системе управления транспортом (TMS), адаптированной под потреб-ности клиента. В октябре 2014 года в Ростове-на-Дону мы открыли склад для компании «М.Видео» (лидера среди российских розничных сетей по продаже электроники и бытовой техники) для поставки товаров в ма-газины на юге России и для обработ-ки интернет-заказов.

Этим летом мы также открываем новый дистрибуционный склад с мультитемпературным режимом, предназначенный для хранения и обработки широкого ассортимента товаров (замороженные и свежие про-дукты, фрукты и овощи, товары на-родного потребления и алкоголь) для немецкой компании «Metro Group».

LCDR: В чем состоит добавочная сто-имость ID Logistics в глазах российских клиентов?Ж.Ж.: Компания ID Logistics в России способна адаптироваться к потреб-ностям и ограничениям клиента, но, самое главное, мы можем предложить инновационные решения на основе используемых информационных систем и новых технологий. Наши разработки могут быть адаптированы для всех стран, и благодаря тесному сотрудничеству с клиентом мы гото-вы на основании долгосрочного пар-тнерства постоянно совершенствовать процессы и оптимизировать затраты. Например, мы применяем програм-му LEAN Management и внутреннюю сертификацию качества, которые по-зволяют применять лучшие практики внутри компании. Мы также внедря-ем системы для улучшения обмена информацией между компаниями, в частности, с использованием интер-нет-платформ, которые позволяют клиентам отслеживать операционные результаты и показатели. Кроме того, мы предлагаем решения с исполь-зованием конвейеров и механиза-ции в зависимости от потребностей клиента.

LCDR: Каковы особенности российского рынка логистики?Ж.Ж.: Мы вынуждены приспосабли-ваться к большому объему админи-стративной работы, сложным про-

цессам информационного обмена между компаниями и, как и во всех странах, к трудовому законодатель-ству. ID Logistics присутствует в 14 странах и обладает большим опытом выхода на новые рынки. Это по-зволяет нам быстро интегрировать наши системы с существующими си-стемами клиентов и адаптироваться к специфике российского рынка. Кроме того, мы способны взять проект в управление или запустить новый проект за 3-6 месяцев.

LCDR: Как повлияли санкции и экономи-ческий кризис на Вашу деятельность в России?Ж.Ж.: Мы вынуждены были снизить наши ожидания в плане объемов. Также, процесс принятия решений по тендерам стал более продолжи-тельным. Однако кризис открыл перед нами новые возможности. В частности, мы стали лучше адапти-роваться к потребностям клиентов, которые стремятся максимально со-кратить расходы. В текущем контек-сте крупные предприятия не могут инвестировать в дорогостоящие ин-новационные проекты и обращают-ся к нам, поскольку мы уже распола-гаем этими разработками, которые можем внедрить и использовать.

LCDR: Каковы будущие проекты ID Logistics в России?Ж.Ж.: В планах открытие двух но-вых складов в год, в том числе при необходимости – с использованием автоматизированных линий. Также, мы хотели бы сосредоточиться на сегментах, в работе с которыми у нас уже есть экспертные знания и опыт, а именно, на розничной торговле (продукты питания, DIY, электро-ника и др.), обработке штучных заказов (парфюмерия, текстиль) и на электронной коммерции.

ID Logistics в России: глобальные инновационные решения, адаптируемые под потребности клиентов

Le Courrier de Russie. Implantation en Russie. Novembre 2012.2012. ID Logistics est un des principaux spécialistes de la Logistique contractuelle présent dans 14 pays

www.id-logistics.com/en/

Компания ID Logistics, присутствующая на российском рынке с 2010 года, является одной из лидирующих французских компа-ний в области контрактной логистики. Миссия компании со-стоит в создании готовых решений, адаптируемых под потреб-ности клиентов. Генеральный директор ID Logistics в России Жером Жасек, и его команда воплощают в жизнь эту амбици-озную задачу, внедряя инновационные технологии в России.Беседовала МАНОН МАССЕ, перевод: ЕКАТЕРИНА АБРАМОВА


Le Courrier de Russie : Selon les statis-tiques douanières russes, les échanges commerciaux ont considérablement diminué ces derniers temps. Les sociétés logistiques réduisent leurs dépenses et ferment des départements entiers. À quel point ces chan-gements étaient-ils prévisibles ?Inna Elissanova : La situation actuelle a été un véritable choc pour le secteur. À mon sens, ces cinq der-nières années environ, la conjonc-ture économique a été très bonne du point de vue de l’import-export, et les importations en Russie battaient tous les records. Dans nos prévisions, nous avions évidemment envisagé tous les facteurs négatifs éventuels, mais personne ne s’attendait à ce qu’ils se manifestent tous en même temps ! Personne ne pouvait se pré-parer à 100 %, c’était impossible.

LCDR : En octobre 2014, les experts ont pré-dit au secteur un retour de croissance, grâce avant tout au remplacement des aliments européens interdits par des produits asia-

tiques. Peut-on toujours affi rmer la même chose aujourd’hui ?I. E. : Nous observons eff ectivement une tendance au remplacement des importations européennes. Certaines entreprises commencent seulement à s’intéresser davantage aux pays d’Asie, d’autres travaillent avec eux depuis de nombreuses années, en particulier avec la Chine. C’est un axe prometteur pour les entreprises, malgré sa complexité logistique. Le fl ux se fait principalement par la mer : les marchandises traversent quasiment tous les océans avant d’arriver au port de Saint-Péters-bourg. C’est un long trajet, qui prend en moyenne de 40 à 60 jours. Par ail-leurs, la mer Baltique est pour l’ins-tant la seule option viable : le trans-port via l’océan Arctique, possible uniquement lorsque la navigation est ouverte, est assez rare. Actuellement, on place beaucoup d’espoirs dans le développement des communica-tions logistiques avec l’Asie dans son

« Il était impossible de se préparer à 100 % »

Inna Elissanova, vice-prési-dente du comité Douanes/Logistique/Certifi cation de la Chambre de commerce et d’industrie franco-russe, aborde les projets logistiques prometteurs, les défi s posés par les procédures doua-nières et l’infl uence du taux de change sur les assurances.

Propos recueillis par EKATERINA BERLOVA, traduit par MAÏLIS DESTRÉE

ensemble. Et la construction prévue d’une ligne de chemin de fer à grande vitesse Moscou-Pékin devrait accélérer le processus.

LCDR : Saint-Pétersbourg pourra-t-elle faire face à cet accroissement du trafi c ? I. E. : Je le pense, oui. Les douanes de la Baltique dispose de plusieurs points de contrôle maritime ainsi que d’une série d’entrepôts de stoc-kage temporaire des marchandises. Ces points de contrôle se distinguent par leur infrastructure développée et leur haut niveau d’équipement. Il existe aujourd’hui des projets d’ouverture de certains ports aux procédures douanières accélérées, dont une partie sont en cours de réa-lisation. Actuellement, dans le cadre du programme fédéral ciblé « Déve-loppement du système de trans-ports en Russie (2010-2015) » et des programmes de développement de l’infrastructure portuaire des ports d’Arkhangelsk et de Sabetta, une série de projets d’investissements dans l’infrastructure portuaire et cô-tière sont mis en œuvre. Mais, bien sûr, l’exécution de projets d’une telle ampleur pose un certain nombre de questions et de diffi cultés.

LCDR : Dans la nouvelle conjoncture économique, est-il plus diffi cile d’obtenir les autorisations nécessaires ? I. E. : En matière d’autorisations, le service des douanes a ses « pierres d’achoppement ». Malgré toutes les discussions au sein de l’Union doua-nière, la réglementation technique se fait jusqu’à présent à deux niveaux en Russie – national et international. Et les normes ne coïncident pas toujours.

Il existe aussi des problèmes internes. Par exemple, dans notre pays, les certifi cations sont délivrées selon les normes russes de classifi cation de la production mais, lors des procédures douanières, les marchandises sont classées suivant la nomenclature de l’Union économique eurasiatique. Et, dans le cas de certaines marchan-dises, ces codes ne correspondent pas. Enfi n, il est parfois impossible de faire entrer des marchandises pro-

venant de certains pays. Il s’agit des marchandises dites « sous sanctions », interdites à l’importation.

LCDR : À la fi n de l’année dernière, les primes d’assurances sur la propriété privée, y compris les véhicules et les biens immobi-liers, ont sensiblement augmenté. Quel a été l’impact sur le secteur logistique ?I. E. : Les problèmes de garanties d’assurance des transporteurs existent également sur le marché du fret. Dans le contexte actuel, les entreprises ne peuvent pas évaluer leurs risques réels, étant donné que le taux de change varie constam-ment, ce qui entraîne un risque de non-paiement de la marchandise importée. La majorité des experts s’accordent à dire qu’un cours fi xe, même plus élevé, serait préférable. Selon certains analystes, les primes

d’assurances transport ont augmenté de 1,5 à 2 fois en fonction du type de marchandises.

LCDR : Comment décririez-vous l’état d’esprit actuel des représentants du secteur ? I. E. : De façon générale, la majo-rité des entreprises appliquent la même politique : examiner les statistiques du premier trimestre 2015 et analyser le développement de la situation en matière de ventes,

d’import et de taux de change. Au premier trimestre 2015, la plupart des entreprises devront verser à leurs partenaires des sommes importantes en euros et en dollars, ce qui aura également une infl uence considé-rable sur la suite des événements. Dans l’ensemble, on ressent une certaine accalmie sur le marché. On note que les entreprises s’eff orcent de minimiser leurs frais logistiques. Mais cette tendance s’observe depuis cinq à six ans déjà. En tout cas, les sociétés poursuivent leur activité et envisagent des formes de recon-version. L’État tente d’élaborer des mécanismes de soutien. Quant aux entreprises européennes, leurs repré-sentants insistent sur leur désir de continuer de travailler en Russie. En somme, le secteur se développe tout de même.

Les représentants des entreprises européennes insistent sur leur désir de continuer de travailler en Russie

22 www.lecourrierderussie.com

Le Courrier de Russie: Статистика российских таможенных органов показывает, что товарооборот в по-следнее время существенно сократился. Логистические компании сокращают издержки и закрывают целые подраз-деления. Насколько ожидаемыми были эти изменения?Инна Елисанова: Сегодняшняя ситуация оказалась настоящим шоком для отрасли. На мой взгляд, в течение примерно пяти послед-них лет экономическая ситуация с точки зрения экспортно-импорт-ных операций была очень хорошей и поставки импортных товаров в

Россию били все рекорды. Конечно, при формировании прогнозов мы учитывали все возможные негатив-ные факторы, но никто не ожидал, что все эти факторы проявятся в один момент. Подготовиться на 100% никому не удалось, это было фактически невозможно.

LCDR: В октябре 2014 года специали-сты прогнозировали возобновление роста отрасли, связанное, прежде всего, с ожидаемой заменой запрещенных к ввозу европейских продуктов постав-ками из Азии. Насколько верно это утверждение сейчас? И.Е.: Мы действительно наблю-даем тенденцию к замещению. Одни компании только начинают более активно присматриваться к азиатскому региону, другие на многолетней основе с ним рабо-тают, в частности с Китаем. Это перспективное направление для бизнеса, хотя логистика здесь сложная. Основной грузопоток идет морем: товар пересекает практически все океаны и при-ходит в порт Санкт-Петербурга. Это большое транспортное плечо, занимающее в среднем от 40 до 60 дней. При этом Балтика является пока единственным удобным ва-риантом: доставка через Северный Ледовитый океан возможна только во время навигации и исполь-зуется достаточно редко. Сейчас перспективным направлением считается развитие логистических коммуникаций с Азией в целом. Ожидаемое строительство скорост-ной железной дороги Москва – Пе-кин должно ускорить этот процесс.

LCDR: Справится ли Санкт-Петербург с нагрузками, если поток существенно увеличится?И.Е.: На мой взгляд, да. В составе Балтийской таможни работает сразу несколько морских пунктов пропуска, а также целый ряд складов временного хранения товаров. Морские пункты пропу-ска отличаются развитой инфра-структурой и неплохой техни-ческой оснащенностью. Сейчас

«Подготовиться на 100% было невозможно»

О перспективных про-ектах, сложностях та-

моженной практики и влиянии курса валют на

страховые риски рас-сказывает заместитель председателя Комитета по таможне, логистике и сертификации Инна

Елисанова.Беседовала ЕКАТЕРИНА БЕРЛОВА

22 Le Courrier de Russie. Таможня и Логистика.Таможня и Логистика. Апрель 2015.


существуют проекты по открытию морских портов с ускоренным та-моженным оформлением, часть из них реализуется. В настоящее время в рамках выполнения федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2015 гг.)», а также программ по развитию объек-тов портовой инфраструктуры в морских портах Архангельска и Сабетта реализуется ряд инве-стиционных проектов в форме капитальных вложений в объекты прибрежно-портовой инфра-структуры. Конечно, есть еще ряд вопросов и сложностей в реализа-ции столь масштабных проектов.

LCDR: Появились ли дополнительные сложности в получении разрешитель-ной документации в связи с изменением экономической ситуации?И.Е.: В таможенной проблема-тике есть свои «камни преткно-вения» в плане разрешительной документации. Несмотря на все обсуждения внутри Таможенного союза, в России до сих пор техни-ческое регулирование частично происходит на двух уровнях – на национальном и межнациональ-ном. Причем эти нормы не всегда коррелируют друг с другом. Есть и внутренние проблемы. Допустим, сертификаты у нас выдаются по кодам ОКП, а товары класси-фицируются при таможенном оформлении по кодам ТН ВЭД ЕАЭС. Эти коды по некоторым из товаров не корреспондируют друг с другом. Часть товаров, произве-

денных в отдельных странах, во-обще нельзя ввозить. Это так на-зываемые санкционные товары, подпадающие под запрет ввоза.

LCDR: В конце прошлого года цены на услуги страхования частного имуще-ства, в том числе автотранспорта и недвижимости, ощутимо выросли. Как это отразилось на сфере логистики? И.Е.: Проблемы со страховыми гарантиями перевозчика суще-

ствуют и на рынке грузовых пере-возок. В сегодняшней ситуации компании не могут оценить свои реальные риски, поскольку курс валют постоянно колеблется и возникает риск неуплаты за вве-зенный товар. Большинство экс-пертов сходится во мнении, что лучше было бы работать по фикси-рованному курсу, пусть даже на повышенной ставке. Некоторые эксперты отмечают увеличение стоимости страхования грузов в 1,5-2 раза, в зависимости от кате-гории товара.

LCDR: Как Вы можете охарактеризо-вать сегодняшние настроения пред-

ставителей отрасли? И.Е.: В целом политика в боль-шинстве компаний такая: по-смотреть статистику первого квартала 2015 года; оценить, как развивается ситуация с точки зре-ния продаж, ввоза товара и курсов валют. У большинства компаний именно в первом квартале 2015 года наступают обязательства по платежам, когда большие суммы в евро и в долларах нужно пере-

числять контрагентам. Это тоже существенным образом скажет-ся на дальнейших событиях. В целом на рынке чувствуется неко-торое затишье. Следует отметить, что компании пытаются мини-мизировать логистические расхо-ды, однако эта тенденция суще-ствует уже 5-6 лет. В любом случае компании остаются в бизнесе и планируют как-то перепрофили-роваться. Государство старается разработать механизмы помощи. Что касается европейского бизне-са, то его представители активно заявляют о своем желании вести бизнес в России, поэтому разви-тие все равно происходит.

Некоторые эксперты отмечают увеличение стоимости страхования грузов в 1,5-2 раза, в зависимости от категории товара

[email protected] 10 Milioutinski per. bât 1, 101 000 Moscouwww.ccifr.ru

L’école de langues de la CCI France RussieMODULES EN GROUPES | MODULES CORPORATIFS |MODULES INDIVIDUELS | SÉMINAIRES PROFESSIONNELS |TEST DU PERMIS DE TRAVAIL Langues : français, russe, anglais ЯЗЫКОВАЯ ШКОЛА CCI FRANCE RUSSIE

ГРУППОВЫЕ ЗАНЯТИЯ | КОРПОРАТИВНЫЕ ЗАНЯТИЯ |ИНДИВИДУАЛЬНЫЕ ЗАНЯТИЯ | ЯЗЫКОВЫЕ СЕМИНАРЫ |

ТЕСТ ДЛЯ ПОЛУЧЕНИЯ РАЗРЕШЕНИЯ НА РАБОТУИзучаемые языки: французский, русский, английский


L’approvisionnement de la Crimée a toujours été diffi cile pour les trans-porteurs, tant du temps de l’URSS que lorsque la péninsule faisait par-tie de l’Ukraine. La région se carac-térise principalement, en termes de logistique, par une asymétrie mar-quée entre fl ux entrants et sortants. La Crimée, relativement pauvre en matières premières, doit importer depuis le continent quasiment tous les composants de son industrie locale, sans parler des produits fi nis, qu’elle ne fabrique pas. Le fl ux inverse, très faible, se compose principalement de produits agricoles transformés. Il faut également noter l’eff et de la croissance exponentielle du fl ux de chargement de cargaisons lors de saison touristique, qui ne facilite pas la tâche des sociétés de transport.

CHANGEMENTS IRRÉVERSIBLESJusque récemment, les besoins de la péninsule de Crimée étaient entiè-rement satisfaits par les deux lignes de chemin de fer et les deux petites routes qui la relient au continent via la péninsule de Tchongar et l’isthme de Perekop. Mais, à l’été 2014, ces voies d’accès ont été pratiquement fermées du fait des restrictions mises en place par l’Ukraine. Plusieurs spé-cialistes de la logistique ont reconnu dès juillet que, si le fret suivait les itinéraires traditionnels, le resser-rement des contrôles aux points de passage situés de part et d’autre avait entraîné une diminution importante du fl ux de marchandises en direction de la péninsule. On a entendu parler de ces sociétés de transport qui, afi n de préserver leurs chargements, ont envoyé en Crimée des véhicules depuis les villes ukrainiennes de Kherson et Zaporijia en les faisant

passer par la Russie. Enfi n, en décembre dernier, Kiev a adopté une convention qui interdit le transport ferroviaire de toute cargaison entre l’Ukraine continentale et la pénin-sule de Crimée. Par conséquent, les chemins de fer sont désormais prati-quement à l’arrêt sur la péninsule, et le nombre de leurs employés ne cesse de se réduire.

Le journaliste du Courrier de Russie a pu se rendre compte personnelle-ment de la réorientation des chaînes logistiques alimentaires en Crimée. Alors qu’en juin dernier, près de 100 % des aliments proposés dans les magasins locaux étaient d’origine ukrainienne, dès octobre, environ un quart de l’assortiment était importé de Russie. Selon Djafer Dje-milev, directeur du centre régional de développement économique ERA Krim, la part des produits russes en vente sur la péninsule est actuel-

lement de près de 60 %. « Le reste continue à être importé d’Ukraine, et ce en toute légalité, précise-t-il. Mais les camions doivent attendre longtemps aux points de contrôle, ce qui décourage les fournisseurs de denrées périssables. » Les transpor-teurs perdent également beaucoup de temps, parfois entre trois et cinq jours, lors de la traversée par ferry

du détroit de Kertch. La livraison des marchandises est ainsi le maillon faible de la chaîne commerciale, d’où l’état moribond du commerce en ligne en Crimée.

LES FERRIES DE L’ESPOIRLes trajets en ferry sont devenus le tronçon le plus important des itiné-raires reliant aujourd’hui la Crimée à la Russie continentale. Outre les traversées via le détroit de Kertch, les ferries assurent régulièrement la liai-son entre Novorossiisk et les ports de Sébastopol et de Kertch. « À l’heure actuelle, il y a suffi samment de ferries pour ces destinations, estime Alexeï Missaïlov, directeur commer-cial de l’entreprise Parkline Logistic. Mais il sera nécessaire d’augmenter le trafi c. De plus en plus de grandes entreprises s’implantent sur ce mar-ché qu’elles ne connaissent pas. La diffi culté réside dans le fait que le transport maritime coûte relative-ment cher : les entreprises doivent payer de 15 à 20 000 roubles (entre 250 et 330 euros) pour transporter par ferry – pour le seul trajet aller – un camion de marchandises. Ce à quoi s’ajoutent souvent des frais d’agence. »

Les ferries du détroit de Kertch – le moyen de transport le plus rapide pour rejoindre la Crimée depuis la Russie continentale – fonctionnent à la limite de leurs capacités, et

le principal inconvénient de leur utilisation reste la météo, impré-visible. Les spécialistes pointent également du doigt l’infrastructure côtière imparfaite, en particulier les murs d’amarrage du port Kav-kaz, qui doivent être reconstruits. Néanmoins, la situation s’est sensiblement améliorée depuis un an avec l’apparition de nombreux

Le long chemin vers la Crimée

Une année s’est écoulée depuis le rattachement de la Crimée à la Russie*. Les sanctions occidentales qui ont suivi ont sensiblement compliqué la vie de la péninsule. Le Courrier de Russie s’est penché sur la façon dont l’accès de la région aux transports a évolué et sur ses perspectives de développement logistique à court terme. Texte : IVAN KAPOUSTINE, traduit par MAÏLIS DESTRÉE

La logistique est le talon d’Achille des entreprises criméennes : les dépenses logistiques représentent entre 30 et 50 % du coût de revient de la production


parcs relais et aires d’embarquement des véhicules. Il n’y a plus de très longues périodes d’attente, comme on en a connu au printemps 2014. « Ces derniers mois, l’organisation de la logistique s’est considérablement améliorée pour traverser le détroit de Kertch, constate Anna Fadeïeva, di-rectrice du département du transport automobile du groupe d’entreprises TAT. Cette amélioration a été rendue possible par la mise en place d’une distinction entre camions moyens et gros. Désormais, les véhicules sont dirigés vers diverses fi les d’attente selon leur catégorie, ce qui accé-lère grandement l’acheminement. Néanmoins, le coût de la traversée et la perte de temps entraînent, pour un kilomètre parcouru sur terre, une augmentation des frais de logistique de 30 à 40 % par rapport au prix moyen en Russie », poursuit la jeune femme, selon une analyse que par-tage entièrement Alexeï Missaïlov.

Certains entrepreneurs, tou-tefois, bénéfi cient de ces récents changements. Vitali Gourevitch,

directeur général d’Aerovita, en fait partie. L’entreprise livre depuis la Crimée des blocs compacts de sel marin, utilisés dans la construction de chambres salines thérapeutiques. « Depuis un an, les diffi cultés se sont atténuées, reconnaît M. Gourevitch. Avant, nous exportions en Russie par voie ferroviaire, une solution lente et coûteuse. Les formalités douanières exigeaient aussi des dépenses consi-dérables. Mais, depuis peu, la liaison aller-retour entre Novorossiisk et la Crimée est régulièrement assurée par des ferries, qui ne dépendent pas de la météo et sont ponctuels. Le transport d’un fourgon coûte 29 000 roubles (environ 480 euros). Avec ce nouvel itinéraire plus fi able, nos frais de livraison n’ont quasiment pas changé. »

DES SUBVENTIONS INDISPENSABLESIl est intéressant de noter qu’Aero-vita, à l’instar de nombreuses entreprises, fait appel aux services de transporteurs du sud de la Russie

pour ses livraisons depuis la Crimée. Les fournisseurs criméens ne par-viennent pas à faire face à l’augmen-tation du trafi c, d’où la nécessité de demander de l’aide à leurs collègues des régions de Krasnodar et de Ros-tov. Dans ces régions, on a désormais souvent recours au cross docking des marchandises à destination de la Crimée. Anna Fadeïeva souligne éga-lement que la Crimée est elle-même équipée d’entrepôts de catégories très variées. Par conséquent, trouver l’endroit approprié pour n’importe quel type d’activité ne présente aucune diffi culté.

« La logistique est le problème principal de la péninsule, affi rme Alexandre Bassov, président de la Chambre de commerce et d’industrie de la Crimée. Pour y envoyer un four-gon depuis Moscou, il faut compter près de 150 000 roubles (2 500 euros), dont plus de 20 000 servent unique-ment à traverser le détroit de Kertch en ferry. » La Chambre de commerce et d’industrie a demandé à plusieurs reprises au Service fédéral russe anti-


monopole de prendre des mesures pour diminuer le coût des traversées. Alexandre Bassov souligne qu’en raison de ses problèmes de transport, la Crimée est aujourd’hui quasiment devenue une île : « La logistique est le talon d’Achille des entreprises criméennes : les dépenses logistiques représentent entre 30 et 50 % du coût de revient de la production. » L’expert est convaincu de la nécessité de sub-ventionner totalement le transport de marchandises vers la Crimée : le soutien fédéral aura, d’après lui, un eff et économique multiplicateur et permettra de diminuer les prix des aliments, qui ont augmenté en moyenne de 70 % en un an.

CONTRE VENTS ET MARÉESLes diffi cultés liées à l’approvision-nement de la Crimée obligent les entreprises à envisager de plus en plus sérieusement d’autres itiné-raires de transport, plus coûteux que le camion. « Nous utilisons autant l’avion que le camion, explique Anna Fadeïeva, du groupe TAT. Par voie aérienne, une cargaison est expédiée de Moscou à Simféropol en moins de 24h et peut souvent être réceptionnée le jour de l’envoi. Le fret aérien n’est pas moins rentable vers la Crimée qu’à l’intérieur de la Russie : les tarifs et les délais de livraison sont

les mêmes. » Cependant, le transport aérien reste un plaisir coûteux pour les sociétés de transport : la seule expédition du chargement d’un four-gon coûte plus de 350 000 roubles (5 800 euros). Autrement dit, ce type de livraison est en moyenne trois fois plus cher que sa variante routière.

À première vue, il serait plus fa-cile et moins coûteux d’expédier les marchandises par la mer, et pas seu-lement depuis la Russie. Toutefois, les sanctions économiques imposées par l’Union européenne font obstacle aux importations directes en Crimée. Toujours est-il que, depuis le début du mois de mars, des ferries arrivent régulièrement au port d’Eupatoria depuis la Turquie, avec à leur bord principalement des matières pre-mières destinées à l’usine de ciment de Bakhtchissaraï. Mais même ces bateaux, qui font le trajet environ une fois par semaine, battent pavil-lon d’un pays tiers. « Hormis les na-vires turcs, aucun bateau étranger ne navigue en Crimée, explique Alexeï Missaïlov. En été 2014, un navire de passagers allemand a accosté en Crimée, mais le cas ne s’est jamais reproduit. »

Tous les experts s’accordent à dire que le transport maritime est un axe de développement très promet-teur pour la logistique criméenne.

D’importantes mesures sont toute-fois nécessaires, telle la modernisa-tion des ports de fret de Th éodosie, Eupatoria et Sébastopol, ce dernier étant relativement bien équipé pour le transport en conteneur. Il serait également judicieux de davantage utiliser d’autres ports russes pour les communications maritimes avec la Crimée : ceux d’Anapa et de Temriouk, par exemple. Pour l’heure, les sociétés logistiques russes attendent les premières mesures concrètes des autorités criméennes, qui ont promis de mener, dans le domaine du transport maritime, une politique axée sur les entreprises. Il va sans dire que la construction du pont du détroit de Kertch pour-rait résoudre une grande partie des problèmes logistiques de la Crimée. Ce projet devrait être réalisé d’ici décembre 2018. « Le plus important pour la Crimée, non seulement pour améliorer sa logistique, mais éga-lement pour assurer le bien-être de toute la région, est que ce pont soit construit, confi rme Djafer Djemilev. Le second point primordial est de normaliser les relations russo-ukrai-niennes. Nous y plaçons aujourd’hui tous nos espoirs. »

*La France ne reconnaît pas l’appartenance de la Crimée à la Fédération de Russie.

КОМИТЕТ ПО ТАМОЖНЕ, ЛОГИСТИКЕ И СЕРТИФИКАЦИИ CCI FRANCE RUSSIE ИНФОРМИРУЕТ УЧАСТНИКОВ ОБО ВСЕХ ПОСЛЕДНИХ ИЗМЕНЕНИЯХ В ТАКИХ СЛОЖНЫХ ДЛЯ ИНОСТРАННОГО БИЗНЕСА СФЕРАХ, КАК ТАМОЖНЯ И СЕРТИФИКАЦИЯ. В ХОДЕ ЗАСЕДАНИЙ КОМИТЕТА УЧАСТНИКИ ИМЕЮТ ВОЗМОЖНОСТЬ ЗАДАВАТЬ ВОПРОСЫ ПРЕДСТАВИТЕЛЯМ ГОСУДАРСТВЕННЫХ ОРГАНОВ И ПРИЗНАННЫМ ЭКСПЕРТАМ В ЗАТРАГИВАЕМЫХ ОБЛАСТЯХ, КОТОРЫХ CCI FRANCE RUSSIE ПРИГЛАШАЕТ НА КАЖДОЕ ЗАСЕДАНИЕ. Членами Комитета являются специалисты компаний-членов CCI France Russie: Air Liquide, Alstom, АШАН, Декатлон, Леруа Мерлен, Санофи, Schneider Electric, Total и других. Председателем Комитета являетя Андрей Кириенков, генеральный директор компании «Кастомс Рус», а заместителем председателя – Инна Елисанова, юрист международной юридической фирмы «Dentons».

LE COMITÉ DOUANES / LOGISTIQUE / CERTIFICATION INFORME LES MEMBRES DES DERNIERS CHANGEMENTS DANS DES DOMAINES ASSEZ COMPLEXES POUR LE BUSINESS ÉTRANGER : DOUANES ET CERTIFICATION. LES PARTICIPANTS DES SESSIONS DU COMITÉ ONT L’OPPORTUNITÉ DE POSER LEURS QUESTIONS AUX FONCTIONNAIRES DES ORGANES DU POUVOIR CONCERNÉS ET AUX EXPERTS RECONNUS DES DOMAINES DISCUTÉS, QUE LA CCI FRANCE RUSSIE INVITE AUX RÉUNIONS. Les membres du comité sont des spécialistes des sociétés de la Chambre, telles qu’Air Liquide, Alstom, Auchan, Décathlon, Leroy Merlin, Sanofi, Schneider Electric, Total, etc. Président du comité et directeur général de Customs Rus : Andreï Kirienkov ; vice-présidente du comité et juriste chez Dentons : Inna Elissanova.

Plus d’informations : Lidia Soutormina, responsable des comités professionnels, [email protected]

Более подробная информация: Лидия Сутормина, начальник отдела профессиональных комитетов, [email protected]


En 2013, la société française Savoye, nu-méro un en France et présente en Russie depuis plus de 10 ans, a ouvert sa fi liale à Moscou. En 2014, Savoye a poursuivi son implantation en Russie en inaugurant les bureaux de sa fi liale et en se constituant une équipe locale franco-russe, pour être au plus près de ses clients. Savoye met en place, partout dans le monde, des solutions innovantes de mécanisation de l’entrepôt et les solutions logicielles associées. Nos pro-jets continuent à se développer en Russie en dépit de la crise actuelle. Savoye reste convaincue que, malgré ce contexte pas-sager, la Russie conserve son formidable potentiel d’investissement.

Le cœur de métier de Savoye, ce sont tout d’abord des solutions pour la mécani-sation et l’automatisation des opérations de préparation des commandes de détail et de cartons complets. Savoye propose

également des solutions de stockage, de manutention automatisée de palettes et de constitution de palettes hétérogènes. Enfi n, Savoye, via sa fi liale a-SIS, également bien implantée en Russie, édite des solutions informatiques de logistique pour les entre-pôts, mécanisés ou non.

Savoye conçoit des solutions uniques qui permettent d’optimiser l’organisation des fl ux dans l’entrepôt et le processus de pré-paration de détail, indispensable dans les métiers du retail. Ainsi, depuis 2004, nous avons entièrement équipé le réseau russe de distribution d’articles de sport Sportmas-ter. Aujourd’hui, leur entrepôt central, situé dans la région de Moscou, possède 12 kilo-mètres de convoyeurs dernière génération, à la fois économes en énergie, silencieux et ergonomiques. Nos lignes facilitent les tâches des opérateurs et limitent ainsi le nombre d’erreurs dans les commandes.

Savoye propose également une gamme complète de machines d’emballage, que nous installons sur nos lignes de convoyage, ainsi que des solutions de stockage entiè-rement automatisées pour cartons (solution « goods to person » PTS Picking Tray Sys-tem) et pour palettes (Magmatic).

Nous croyons à l’automatisation et à la rationalisation des processus logistiques dans l’entrepôt car les entreprises russes et internationales implantées en Russie ont besoin d’une logistique performante dans ce pays immense où les distances rendent les circuits de distribution complexes. L’opti-misation des fl ux logistiques dans l’entrepôt est, pour de nombreuses entreprises, une possibilité d’économies importantes et la clé de leur rentabilité sur le marché.

Matthieu HALLOUIN

Directeur du développement Russie/CEI

В 2013 году французская компания «Савуа» (Savoye), лидер во Франции, вот уже более 10 лет успешно работающая на российском рынке, организовала дочернюю компа-нию в Москве. В 2014 году компания про-должила укреплять свои позиции в России и чтобы быть как можно ближе к своим клиентам, открыла новый офис, в котором трудится российско-французская команда. Во всем мире компания Savoye занимает-ся реализацией инновационных решений в области складской механизации и со-путствующих логистических решений. Не-смотря на текущий кризис, наши проекты продолжают успешно развиваться. Руко-водство компании убеждено, что, вопреки временным трудностям, Россия сохраняет огромный инвестиционный потенциал.

Компания Savoye является экспертом в области механизации и автоматизации штучного отбора заказов и отбора «за-водскими» коробами. Savoye также пред-лагает системы автоматизированного хранения и отбора паллет. И наконец, в рамках своего филиала – компании a-SIS, также очень уверенно развивающейся

в России, – Savoye специализируется в разработке логистических решений для управления складами – механизирован-ными и немеханизированными.

Компания Savoye создает уникальные решения, позволяющие оптимизировать организацию потоков товаров на складе и процесс штучной отборки заказов – две важнейшие составляющие розничной торговли. В частности, начиная с 2004 года мы полностью оборудовали распре-делительный центр российской сети мага-зинов спортивных товаров «Спортмастер». На сегодняшний день центральный склад компании в Московском регионе обору-дован дюжиной километров конвейеров последнего поколения – экономичными с точки зрения потребления энергии, бес-шумными и эргономичными. Наши линии существенно упрощают работу операто-ров и тем самым уменьшают количество ошибок при обработке заказов.

Savoye также предлагает широкий ас-сортимент упаковочных машин, которые мы встраиваем в наши конвейерные линии и комплексные решения для ав-

томатизированного хранения коробов (система отбора заказов «товар к чело-веку» PTS Picking Tray System) и паллет (Magmatic).

Мы верим в необходимость автомати-зации и рационализации логистических процессов на складе, поскольку россий-ские и работающие в России междуна-родные компании нуждаются в идеально отлаженной логистике для полноценного функционирования в России – огромной стране, где расстояния усложняют про-цесс дистрибуции. Оптимизация логисти-ческого процесса на складах открывает перед многими предприятиями большие экономические возможности, а также путь к достижению рентабельности на рынке.

Маттье АЛЛУЭН

Директор по развитию компании

в России/СНГ

SAVOYE : DES SOLUTIONS INNOVANTES POUR L’ENTREPÔT

SAVOYE: ИННОВАЦИОННЫЕ РЕШЕНИЯ ДЛЯ СКЛАДСКОГО БИЗНЕСА


Снабжение Крыма было сложно-стью для грузоперевозчиков и во времена СССР, и когда полуостров находился в составе Украины. Основной особенностью региона в плане логистики является ярко выраженная несимметричность входящих и исходящих грузо-потоков. Сырьевая база Крыма достаточно бедна, и ввозить с материка приходится практиче-ски все компоненты для местной промышленности, не говоря уже о готовых товарах, которые на по-луострове не производятся. В об-ратном же направлении следуeт совсем небольшой объем грузов, представляющих собой глав-ным образом переработанную сельхозпродукцию. Стоит также отметить лавинообразный рост грузооборота в туристический сезон, добавляющий проблем транспортным компаниям.

ПЕРЕМЕНЫ НЕОБРАТИМЫДо недавнего времени все потреб-ности Крымского полуострова обеспечивали две железнодо-рожные магистрали и две не-большие автомобильные дороги, связывающие Крым с материком через Чонгарский полуостров и Перекопский перешеек. Эти пути доставки грузов летом 2014 года оказались практически перекры-тыми из-за ограничений со сто-роны Украины. Сразу несколько специалистов в области логисти-ки признались, что еще в июле грузоперевозки выполнялись по привычным маршрутам, но по-следовавшее вскоре ужесточение процедур досмотра грузовиков на пунктах пропуска с обеих сторон привело к уменьшению грузо-потока на этом направлении в несколько раз. Известны случаи, когда, опасаясь за сохранность

груза, транспортные компании направляли в Крым автомобили из близлежащих Херсона и Запо-рожья в объезд, через территорию России. Кроме того, в декабре прошлого года Киев принял конвенцию о запрете перевозок железнодорожным транспортом любых грузов между территорией Украины и Крымским полуостро-вом. Поэтому сейчас транспорт-ная железнодорожная система на полуострове практически пре-кратила свою работу и активно сокращает штат сотрудников.

Корреспондент Le Courrier de Russie мог лично наблюдать за тем, как происходила переори-ентация логистических цепочек на примере продовольственного снабжения Крыма. Если в июне прошлого года почти 100% про-дуктов в местных магазинах были украинского производства, то уже в октябре примерно четверть ассортимента импортировалась из России. По оценкам директора Регионального центра экономи-ческого развития «ЭРА Крым» Джафера Джемилева, в настоящее время доля российских продук-тов на полуострове составляет около 60%. «Оставшуюся часть по-прежнему ввозят с Украины, причем совершенно легально, – рассказывает г-н Джемилев. – Но грузовики долго стоят в очередях на пропускных пунктах, что отпу-

Долгая дорога в КрымПрошел год с тех пор, как Крым стал частью России*. Западные санкции, последовавшие за присоединением, существенно усложнили жизнь полуострова. Le Courrier de Russie попы-тался выяснить, как изменилась за это время транспортная доступность региона и каковы ближайшие перспективы развития крымской логистики. ИВАН КАПУСТИН


гивает поставщиков скоропортя-щихся продуктов». Перевозчики теряют много времени, порой по 3-5 дней, и на паромной перепра-ве через Керченский пролив. До-ставка товаров – самое уязвимое звено в торговой цепочке, имен-но поэтому интернет-торговля в Крыму фактически умерла.

НАДЕЖДА НА ПАРОМВажнейшими участками грузо-вых маршрутов, соединяющих сегодня Крым с материковой Россией, стали паромные пере-правы. Помимо сообщения через Керченский пролив, грузовые паромы регулярно курсируют между Новороссийском и порта-ми в Севастополе и Керчи. «На сегодняшний день паромов на этих направлениях достаточно, – полагает коммерческий директор компании «Парклайн Логистик» Алексей Мисаилов, – хотя потреб-ность в увеличении грузооборота существует. Крупные компании все активнее выходят на новый для них рынок. Сложность в том, что себестоимость доставки мо-рем достаточно высока: за паром-ную перевозку грузовой фуры в одном направлении компаниям приходится платить 15-20 тысяч рублей, плюс к этой сумме часто добавляется агентская комиссия».

Керченская переправа – крат-чайший путь в Крым из мате-риковой России – работает на пределе технологических воз-можностей, и основным сдержи-вающим фактором ее использо-вания остается непредсказуемая

погода. Специалисты отмечают также несовершенную береговую инфраструктуру, в частности – не-обходимость реконструкции при-чальных стенок в порту «Кавказ». Тем не менее за последний год ситуация на переправе суще-ственно улучшилась, появились многочисленные перехватываю-щие парковки и накопительные площадки. Грандиозных про-стоев, как весной 2014 года, уже не наблюдается. «За последние месяцы процесс выстраивания ло-гистики на Керченской переправе заметно оптимизировался, – отмечает директор департамента автомобильных перевозок группы компаний «ТАТ» Анна Фадеева. – Улучшение стало возможным благодаря разделению грузов, перевозящихся небольшими гру-зовиками и крупными фурами. Теперь для тех и других существу-ют разные очереди на паром, что заметно ускоряет сроки доставки. Тем не менее затраты на перепра-ву и потраченное время приводят в пересчете на 1 км сухопутного пути к удорожанию стоимости логистики на 30-40% по сравне-нию со средней ценой по России». С такой оценкой вполне согласен и Алексей Мисаилов.

Есть, однако, и предпринима-тели, которые остались в вы-игрыше после недавних перемен. Один из них – Виталий Гуревич, генеральный директор НПО «Аэровита». Эта компания до-ставляет из Крыма прессованные блоки из морской соли, необхо-димые для построения лечебных

соляных комнат. «В последний год трудностей стало меньше, – признался г-н Гуревич. – Раньше мы ввозили продукцию в Россию железнодорожным транспор-том, что было долго и недешево. Значительных затрат требовало и таможенное оформление. С недавних пор из Новороссийска в Крым и обратно курсируют регу-лярные грузовые паромы, кото-рые не зависят от погоды и ходят точно по расписанию. Стоимость перевозки одной фуры – 29 тысяч рублей. Наши затраты на достав-ку по новому, более надежному маршруту остались примерно такими же, как и раньше».

БЕЗ ДОТАЦИЙ НЕ ОБОЙТИСЬИнтересно отметить, что «Аэрови-та», как и многие другие ком-пании, для поставок из Крыма пользуется услугами перевозчи-ков из южных регионов России. Крымские операторы не успевают справляться с выросшим грузо-потоком, поэтому им активно помогают коллеги из Краснодар-ского края и Ростовской области. На территории этих регионов теперь часто осуществляется кросс-докинг товаров, предназна-ченных для Крыма. Анна Фадеева отмечает также, что и сам Крым оснащен складскими комплекса-ми самого разного класса, так что найти подходящее помещение для любого вида деятельности не представляет никакой сложности.

«Логистика – ключевая про-блема для полуострова, – уверен президент Торгово-промышлен-


ной палаты (ТПП) Крыма Алек-сандр Басов. – Чтобы пригнать на полуостров одну фуру из Москвы, нужно потратить почти 150 тысяч рублей. Из них только паромная переправа через Керченский пролив обходится в сумму более 20 тысяч». ТПП неоднократно обращалась в Федеральную анти-монопольную службу России с просьбой принять меры, которые позволят удешевить переправу. Александр Басов подчеркивает, что из-за транспортных проблем Крым сейчас фактически стал островом: «Логистика – это ахил-лесова пята крымского бизнеса: в структуре себестоимости про-дукции затраты на нее составля-ют 30-50%». Эксперт убежден в необходимости полной дотации государством грузовых перево-зок в Крым: по мнению мнению Александра Басова, господдержка даст мультипликативный эконо-мический эффект и позволит сни-зить цены на продукты, которые за год выросли в среднем на 70%.

ПО МОРЮ И ПО ВОЗДУХУСуществующие трудности со снабжением Крыма заставляют компании все более пристально рассматривать альтернативные и более затратные по сравнению с автомобильными варианты грузо-вых маршрутов. «Авиатранспор-том мы отправляем не меньше, чем грузовиками, – говорит Анна Фадеева из группы компаний «ТАТ». – По воздуху от Москвы до

Симферополя груз доходит мень-ше чем за сутки и часто может быть получен в день отправки. Грузовые авиаперевозки в Крым не менее рентабельны, чем вну-три России: тарифы такие же и сроки доставки ничуть не хуже». Однако перевозка по воздуху оста-ется дорогим удовольствием для транспортных компаний: толь-ко стоимость транспортировки самолетом содержимого грузовой фуры составляет не менее 350 ты-сяч рублей. То есть такая доставка в среднем втрое дороже перевозки автомобильным транспортом.

На первый взгляд, намного проще и дешевле было бы заво-зить грузы морем, и не только из России. Но прямому импорту в Крым препятствуют экономиче-ские санкции, введенные Евро-пейским союзом. Тем не менее с начала марта этого года в порт Евпатории регулярно приходят грузовые паромы из Турции, по-ставляющие, в частности, сырье для Бахчисарайского цементного завода. Но даже эти суда, курси-рующие примерно раз в неделю, выполняют рейсы под флагом третьей страны. «Кроме турец-ких кораблей, никакие другие иностранные суда в Крым не за-ходят, – поясняет Алексей Миса-илов. – Был случай, когда летом 2014 года к крымскому берегу причалил немецкий пассажир-ский теплоход, но повторения эта история не получила».

Все эксперты согласны с тем,

что морские перевозки – весьма перспективный путь развития крымской логистики. Однако тре-буются серьезные меры, такие как модернизация грузовых портов Феодосии, Евпатории и Севасто-поля, последний из которых до-статочно неплохо приспособлен для осуществления контейнерных перевозок. Также представляется целесообразным активнее ис-пользовать для морского сообще-ния с Крымом другие российские порты – например, Анапу и Темрюк. Пока же российские ло-гистические операторы находятся в ожидании первых реальных ша-гов крымских властей, пообещав-ших проводить политику, ориен-тированную на бизнес, в области морских перевозок. Безусловно, большую часть текущих проблем с логистикой в Крыму могла бы решить постройка моста через Керченский пролив. Ожидается, что этот проект будет реализован к декабрю 2018 года. «Основной вопрос для Крыма, и не только для оперативной логистики, но и для благополучия всего региона, – это строительство моста, – со-гласен Джафер Джемилев. – Вто-рой очень важный момент – это нормализация российско-укра-инских отношений. На это сейчас возложены все наши надежды».

*Принадлежность Крыма Российской Федерации Францией не признается.


15 AVRIL Petit-déjeuner « Conclusion de contrats de travail et de contrats civils à court terme avec les travail-leurs en 2015. Jurisprudence en matière de confl its au travail ». Lieu : salle de confé-rences de la CCI France Russie22 AVRIL Conférence « Ré-gions russes : perspectives de croissance et opportuni-tés ». Lieu : hôtel Radisson Royal24 AVRIL Séminaire pratique « Contrats commerciaux internationaux : actualités et recommandations d’experts ».Lieu : hôtel Hilton Lenin-gradskaya (Moscou)18-19 MAI Mission d’entre-prises françaises à Samara et Togliatti25 MAI Dîner des directeurs généraux. Lieu : Restaurant Bouchon20 MAI Conférence pratique « Comment améliorer votre stratégie et votre force de vente en situation de crise ». Lieu : hôtel « Novotel Mos-cou centre »5-6 JUIN e-Days 2015 Confe-rence. Lieu à confi rmer 8-9 JUIN Mission d’entre-prises françaises à Iakoutsk16 JUIN Séminaire pratique « Impact des sanctions sur les obligations contrac-tuelles ». Lieu à confi rmer22-23 JUIN Mission d’entre-prises françaises à Oufa26 JUIN Notez dans vos agendas ! Soirée Gala d’été et Assemblée générale de la CCI France Russie

COMITÉS15 AVRIL Table ronde du Comité Partenariats public-privé « Utiliser le potentiel des BRICS pour attirer des investissements dans l’écono-mie de la Russie et des autres pays de l’Union économique eurasiatique ». Lieu : locaux de l’agence de presse Rossiya segodnya16 AVRIL Comité Douanes/Lo-gistique/Certifi cation : « Impor-tations parallèles ». Lieu : locaux de la CCI France Russie21 AVRIL Comité Immobilier/Construction : « Comment faire des économies en période de crise : gestion de projets, bureaux, entrepôts ». Lieu : locaux de la CCI France Russie21 AVRIL Comité Marketing / PR invite le Comité IT et les experts. Initiative French Tech : présentation du projet. Lieu : Ambassade de France à Moscou22 AVRIL Comité Ressources Humaines : Training « dans le noir » pour les spécialistes RH : « Comment améliorer l’esprit d’équipe et les communi-cations internes au sein de l’entreprise ? ». Lieu : locaux de RUSSIA CONSULTING23 AVRIL Comité IT et élec-tion du président du Comité. Lieu : locaux de la CCI France RussieFIN MAI Comité Fiscalité/Comptabilité : « Comptabilité des voyages d’aff aires (travel expenses) ». Lieu : locaux de la CCI France RussieSauf indication contraire, les comités sont uniquement ouverts aux spécialistes des sociétés-membres de la CCI France Russie

15 АПРЕЛЯ Бизнес-завтрак «Трудовые и гражданско-трудовые договоры в 2015 г. Судебная практика разреше-ния трудовых конфликтов». Место: конференц-зал CCI France Russie 22 АПРЕЛЯ Конференция «Регионы России: Перспек-тивы развития и новые возможности». Место: отель «Рэдиссон Ройал», Москва24 АПРЕЛЯ Практический семинар «Международные коммерческие контракты: актуальные рекомендации экспертов». Место: отель Хил-тон Москва Ленинградская 18-19 МАЯ Делегация фран-цузских компаний в Самару и Тольятти25 МАЯ Ужин генеральных директоров. Место: ресто-ран Bouchon, Москва20 МАЯ Практическая конференция «Как улучшить стратегию и повысить эффек-тивность продаж в условиях кризиса». Место: гостиница «Новотель Москва центр»5-6 ИЮНЯ Конференция e-Days 2015. Место: опреде-ляется8-9 ИЮНЯ Делегация фран-цузских компаний в Якутск16 ИЮНЯ Практический семинар «Влияние санкций на договорные обязатель-ства». Место: определяется22-23 ИЮНЯ Делегация французских компаний в Уфу26 ИЮНЯ Зарезервируйте дату! Летний гала-вечер и Генеральная Ассамблея CCI France Russie

КОМИТЕТЫ15 АПРЕЛЯ Круглый стол Комитета по государственно-частному партнерству: «Ис-пользование потенциала БРИКС для привлечения инвестиций в экономику России и других стран ЕАЭС». Место: МИА «Россия сегодня»16 АПРЕЛЯ Комитет по тамож-не, логистике и сертификации: «Параллельный импорт». Место: офис CCI France Russie21 АПРЕЛЯ Комитет по недви-жимости и строительству: «Как правильно спланировать бюд-жет в эпоху кризиса: управле-ние проектами, офисы, склады». Место: офис CCI France Russie21 АПРЕЛЯ Комитет по марке-тингу и PR приглашает Коми-тет по IT и экспертов. Инициа-тива French Tech: презентация проекта. Место: Посольство Франции в Москве22 АПРЕЛЯ Комитет по кадро-вым вопросам: тренинг «в темноте» для специалистов по персоналу: «Как повысить командный дух и улучшить внутренние коммуникации?». Место: офис компании «RUSSIA CONSULTING»23 АПРЕЛЯ Комитет по IТ и избрание председателя Коми-тета. Место: офис CCI France RussieКОНЕЦ МАЯ Комитет по на-логообложению и финансовой отчетности: «Отчетность за командировочные расходы». Место: офис CCI France Russie

За исключением специально указанных случаев, заседания открыты только для специалистов компаний-членов CCI France Russie.

Agenda de la CCI France Russie Календарь событий CCI France Russie

Для получения более подробной информации вы можете связаться с нами по электронной почте: [email protected] или по телефону: +7 (495) 721-38-28.

Pour plus d’informations, contactez-nous par e-mail : [email protected] ou par téléphone : +7 (495) 721-38-28.

22 AVRIL 2015, MOSCOU RADISSON ROYAL HOTEL

CONFÉRENCE

RÉGIONS RUSSES : PERSPECTIVES DE CROISSANCE ET OPPORTUNITÉS

22 АПРЕЛЯ 2015, МОСКВАОТЕЛЬ РЭДИССОН РОЙАЛ

КОНФЕРЕНЦИЯ

РЕГИОНЫ РОССИИ: ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ И НОВЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ

[email protected]

+7 495 721 38 28

www.ccifr.ru

Agenda susceptible d’être complété par la suite : suivez les mises à jour sur le site de la Chambre !

В календаре мероприятий возможны дополнения: следите за изменениями на сайте!

MAXIMISEZ VOTRE VISIBILITÉПОВЫСЬТЕ УЗНАВАЕМОСТЬ ВАШЕГО БРЕНДА

EN COLLABORATION AVEC :ПРИ ПОДДЕРЖКЕ:

10 Milioutinski per. bât 1, 101 000 Moscou, www.ccifr.ru

RÉSERVEZ VITE VOTRE ESPACE PUBLICITAIRE :

БРОНИРОВАНИЕ РЕКЛАМНЫХ ПЛОЩАДЕЙ:[email protected]

RUSSIE-FRANCEACTUALITÉS DES ENTREPRISES FRANÇAISES ET RUSSES

• 130 000 exemplaires en 3 langues : français, anglais, russe• En partenariat avec les journaux The Moscow Times, Vedomosti et Le Courrier de Russie• Distribution lors du Forum économique international de Saint-Pétersbourg

НОВОСТИ ФРАНЦУЗСКОГО И РОССИЙСКОГО БИЗНЕСА

• 130 000 экземпляров на трех языках: русском, французском и английском• В партнерстве с газетами Ведомости, The Moscow Times и Le Courrier de Russie• Распространение в рамках Петербургского международного экономического форума

6e édition6ое издание

Date de publication :Дата выхода:

12.06.2015

Supplément Douanes et Logistique 2015

Services

Transcript of Supplément Douanes et Logistique 2015