Suivi de l'évolution de l'offre de transport

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Mémoire de Master 2 Recherche « Transport, Espace, Réseaux » Cohabilité par l’Université Lumière Lyon 2 et l’ENTPE

JOHO Paul

Composition du jury :

BONNAFOUS Alain – LET CAVROIS Laurent – DGa Vinci Concession/LISEA KLEIN Olivier (Directeur de mémoire) – LET PLAT Didier (Président de jury) – LET

Mémoire soutenu publiquement le 16/09/2013 à 10h30

Suivi de l’évolution de l’offre de transport liée à l’arrivée de la LGV SEA Tours-Bordeaux dans le cadre de l’Observatoire socio-économique mis en place par LISEA, concessionnaire

de la ligne

« Prends garde aux éphémères,

leur temps est compté.»

Stanisław Jerzy Lec

Mémoire MASTER 2 Recherche « Transports Espace Réseaux » JOHO Paul

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NOTICE ANALYTIQUE

NOM PRENOM

AUTEUR JOHO Paul

TITRE DU

MEMOIRE Suivi de l’évolution de l’offre de transport liée à l’arrivée de la LGV SEA

Tours-Bordeaux dans le cadre de l’Observatoire socio-économique mis en place par LISEA

MASTER Transports, Espace, Réseaux

ÉTABLISSEMENTS

HABILITES École Nationale des Travaux Publics de l’Etat

Université Lumière Lyon 2

ANNEE SCOLAIRE 2012/2013 DATE DE SOUTENANCE 16/09/2013

ORGANISME D'AFFILIATION ET

LOCALISATION NOM PRENOM

DIRECTEUR DU

MEMOIRE Laboratoire d’Economie des Transports (LET)

Rue Maurice Audin F-69518 Vaulx-en-Velin Cedex

KLEIN Olivier

NOMBRE DE PAGES :

NOMBRE

D'ANNEXES : NOMBRE DE

REFERENCES :

COLLATION 118 5 50

MOTS CLES Offre de transport, accessibilité, inter-modalité, ferroviaire, aérien, prix, TGV SEA

TERMES

GEOGRAPHIQUES Aquitaine, Poitou-Charentes, Limousin, Midi-Pyrénées, Centre, Tours,

Bordeaux, Poitiers

RESUME L’arrivée d’une ligne à grande vitesse a de nombreuses conséquences sur le territoire traversé. Le présent mémoire s’intéresse plus particulièrement aux conséquences de l’arrivée de la LGV Tours-Bordeaux, dite LGV SEA, sur l’offre de transport. Elle est menée dans le cadre de l’observatoire socio-économique mis en place par LISEA (société concessionnaire de la ligne pour une durée de 50 ans). L’objectif est double. D’une part, il s’agit de pouvoir mettre en place une méthodologie et développer des indicateurs qui permettront de suivre tous les changements qui surviendront dans l’offre de transport. D’autre part, il s’agit d’aider à la mise en place opérationnelle de la partie de l’observatoire qui sera chargée de récupérer et d’analyser des données sur l’offre

TITLE + ABSTRACT Title : Monitoring the evolution of the transport supply related to the arrival of the High Speed Line SEA Tours-Bordeaux in the framework of the socio-economic Observatory set up by LISEA (the concessionnaire)

The arrival of a high-speed line has many consequences on the territory crossed. This study focuses on the consequences of the arrival of the LGV Tours-Bordeaux, also known as "LGV SEA", on transport supply. It is conducted in the context of the socio-economic observatory established by LISEA (concessionaire of the high speed line for the next 50 years). The aim of this report is twofold: on one hand to establish a methodology and to develop indicators in order to track all changes that occur in the transport supply, on the other to help the observatory on the collection and the analysis of data about transportation supply.


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REMERCIEMENTS

* * * * *

En premier lieu, je tiens à remercier Olivier KLEIN, mon directeur de mémoire, pour le temps qu’il m’a consacré ; et pour m’avoir conseillé et orienté tout au long de ce mémoire. Ses nombreuses relectures m’ont souvent permis de préciser ou de corriger mes propos.

Je tiens également à remercier Alain BONNAFOUS pour avoir partagé avec moi une partie de sa grande expérience dans le domaine du transport et de l’économie des transports.

Je remercie également le Laboratoire d’Economie des Transports et ses membres pour m’avoir accueilli pendant toute la durée de mon mémoire.

Pour terminer, je remercie Laurent CAVROIS d’avoir accepté d’être membre de mon jury de soutenance.

* * * * *


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SOMMAIRE

Notice analytique ............................................................................................. 2

Remerciements ................................................................................................. 3

Sommaire .......................................................................................................... 4

Avant-propos ..................................................................................................... 5

Introduction ...................................................................................................... 5

Chapitre 1 – Suivi des prix ................................................................................ 8

Chapitre 2 – Caractéristiques de l’offre : L’évaluation de l’offre à travers le temps à destination.......................................................................................... 35

Chapitre 3 - Mise en œuvre du suivi de l’offre ................................................ 63

Conclusion ....................................................................................................... 70

Bibliographie ................................................................................................... 72

Liste des abréviations ...................................................................................... 75

Liste des équations .......................................................................................... 76

Liste des figures ............................................................................................... 76

Liste des tableaux ............................................................................................ 78

Table des matières ........................................................................................... 79

Annexes ............................................................................................................ 84

Annexe 1 : Données à recueillir ....................................................................... 85

Annexe 2 : Liste des conditions générales de vente utilisées ......................... 91

Annexe 3 : Constantes permettant de calculer les prix SNCF basés sur une tarification kilométrique .................................................................................. 92

Annexe 4 : Tarif des trains intercités hors barème kilométrique ................... 93


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AVANT-PROPOS

Ce mémoire a été rédigé en vue de l’obtention du Master 2 Recherche « Transports Espace Réseaux » co-habilité par l’Université Lumière Lyon 2 et l’Ecole Nationale des Travaux Publics. Il a été produit dans le cadre d’un stage réalisé au sein du Laboratoire d’Economie des Transports entre avril 2013 et septembre 2013. Durant cette période, j’ai également produit à mi-parcours un rapport de Travail de Fin d’Études afin d’obtenir le titre d’Ingénieur des Travaux Publics de l’État. Ce premier rapport est complémentaire de ce mémoire ce qui explique que certaines parties du présent rapport sont traitées de façon rapide. Un bilan des points abordés dans ce premier rapport est présenté à la fin de l’introduction.

Par ailleurs, j’ai travaillé durant toute cette période en collaboration avec l’Observatoire socio-économique mis en place par LISEA, concessionnaire de la LGV Tours-Bordeaux. J’ai notamment eu l’occasion de présenter mon travail devant 2 des entités qui sont chargées d’orienter les travaux menés pour le compte de l’observatoire : le comité scientifique de l’observatoire LISEA (composé d’universitaires, de membres de LISEA et de RFF) et le comité de suivi (composé de représentants des régions et de l’Etat, de membres de LISEA et de RFF).

INTRODUCTION

Contexte du travail

L’année 2017 dans le secteur du transport ferroviaire en France sera marquée par l’inauguration de la LGV « Sud-Europe Atlantique » entre Tours et Bordeaux dite « LGV SEA ». Cette ligne à grande vitesse d’une longueur de 280 kilomètres viendra prolonger la branche Sud-Ouest de la LGV Atlantique et permettra aux habitants de Bordeaux d’atteindre la capitale en 2 heures, ce qui représente un gain de temps d’une heure. Son tracé est présenté sur la Figure 1.

Ce projet faisait partie, aux côtés de 3 autres projets de LGV (la 2ème phase de la LGV Est européenne, le contournement Nîmes-Montpellier et la LGV Bretagne Pays de Loire), du plan de relance économique de la France annoncé en décembre 2008.

Le financement de cette ligne est assuré par un partenariat public privé. Ainsi, la construction, l’exploitation et

la maintenance de cette ligne à grande vitesse ont été concédées au groupe LISEA pour une durée de 50 ans par Réseau Ferré de France (RFF). Ce groupe correspond à un consortium formé par 4 grands actionnaires : AXA Private Equity (19,2 %), Meridiam (22 %), la Caisse des Dépôts (25,4 %) et Vinci

Concessions (33,4%).

FIGURE 1 - TRACE DE LA LGV SEA ET

DE LA LIGNE ACTUELLE

Source : lgv-sea-tours-bordeaux.fr


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L’article 23 du contrat de concession1, paru au journal officiel le 30/06/2011 stipule que « le concessionnaire établit et publie, dans un délai compris entre 3 et 5 ans après la date effective de mise en service, selon les

modalités définies par le concédant et conformément aux dispositions de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 19822

modifiée et, le cas échéant, des circulaires applicables au concédant, un bilan socio-économique et environnemental

permettant d’évaluer la conformité de la ligne aux dossiers des engagements de l’Etat, et aux prescriptions

environnementales. Un bilan intermédiaire est établit après la première année suivant la date effective de mise en service

de la ligne et est communiqué au concédant. »

Cette volonté a abouti à la création de l’observatoire socio-économique LISEA en septembre 2012. Son but est de suivre les multiples conséquences des 3 composantes du projet (construction, exploitation et maintenance) à court, moyen et long terme. L’annexe 1-4 du contrat de concession présente l’observatoire comme une entité ayant « pour finalité de mesurer, d’évaluer et de publier les effets de la

ligne à grande vitesse sur l’emploi, les économies locales et l’aménagement du territoire » et dont l’intérêt est « à la

fois de nourrir un argumentaire national sur les effets constatés des LGV et de révéler aux acteurs locaux les

conséquences de la LGV, directes et indirectes, positives et négatives, afin qu’ils orientent leurs activités ou leurs

politiques pour maximiser les effets territoriaux, économiques et sociaux de la LGV ».

Concrètement, l’observatoire est organisé autour de 5 instances de gouvernance3 :

- Une direction technique et administrative chargée du pilotage de l’observatoire. Elle est chargée de veiller au respect du programme de travail prévu.

- Un comité scientifique chargé d’aider à « définir les programmes et les périmètres des études », de donner son avis sur les différentes études réalisées et « de participer [si besoin est] aux productions ». Ce comité scientifique est composé d’experts essentiellement issus du monde de la recherche.

- Un comité de suivi regroupant des représentants de la DGITM4, de RFF5, de la DATAR6, des SGAR7 et des Conseils régionaux des régions ayant des collectivités locales qui participent au financement du projet (Aquitaine, Centre, Limousin, Poitou-Charentes et Midi-Pyrénées). Il est chargé d’émettre des recommandations sur les périmètres des études et la méthodologie.

- 2 commissions régionales (Nord regroupant les régions Poitou-Charentes, Centre et Limousin et Sud regroupant les régions Aquitaine et Midi-Pyrénées) qui permettent « d’associer

les acteurs institutionnels, économiques et sociaux de ces pôles géographiques, de recueillir leurs avis et de

présenter les productions de l’observatoire qui leur sont spécifiques ».3

La présentation du fonctionnement de cet observatoire montre que nombreuses organisations et entités sont associées à l’observatoire. Chacune de ces organisations aura des intérêts différents qui influenceront leur degré d’implication au sein de l’observatoire et les questions qu’elles souhaiteront y voir traitées.

Certaines entités comme RFF ou l’Etat, qui seront amenées à être impliquées dans d’autres projets de LGV dans le futur (en tant que concédant ou concessionnaire), se serviront des résultats produits par l’observatoire pour améliorer leurs connaissances sur les multiples effets des lignes à grande vitesse. 1 Approuvé par le décret n° 2011-761 du 28 juin 2011. 2 Cette loi est la d'orientation des transports intérieurs plus connue sous la dénomination de « LOTI ». 3 Note d’organisation de l’observatoire 4 Direction Générale des Infrastructures des Transports et de la Mer 5 Réseau Ferré de France 6 Délégation interministérielle à l'Aménagement du Territoire et à l'Attractivité Régionale 7 Secrétariat Général pour les Affaires Régionales


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D’autres entités, principalement les régions, veilleront à suivre les effets de l’arrivée de la LGV SEA affectant leur territoire propre. Ainsi, elles pourront s’assurer d’une part qu’elles bénéficient d’un retour sur investissement vis-à-vis de l’argent injecté pour que le projet voie le jour. D’autre part, les travaux de l’observatoire leur permettront d’essayer de maximiser les retombées liées au projet.

Certaines entités ne participant pas directement au fonctionnement de l’observatoire regarderont certainement de près les travaux produits par l’observatoire. En tête de cette liste figure bien évidemment le secteur de l’aérien qui va devoir réagir et s’adapter à l’arrivée de la LGV SEA pour éviter d’être spolié de son chiffre d’affaire par le secteur du ferroviaire.

Les usagers pourront quant à eux mieux appréhender les conséquences liées à ce projet de LGV qu’ils financent par l’intermédiaire de leurs impôts. L’observatoire leur permettra d’avoir des réponses précises à leurs interrogations sur l’évolution des prix et des dessertes.

Enfin, LISEA, le concessionnaire de la ligne, pourra se servir de cet observatoire pour alimenter le dialogue avec ses partenaires.

Objectifs du mémoire Le présent mémoire rassemble 2 dimensions complémentaires. La première est une dimension exploratoire. Il s’agit de mener un travail de recherche visant à développer des indicateurs pertinents pour rendre compte de l’évolution d’une l’offre de transport. Ainsi, une revue de littérature poussée sur les approches économiques et géographiques de l’accessibilité et sur les méthodes de suivi des prix a été réalisée.

Une fois cet état des lieux effectué, il a fallu développer des indicateurs qui se basent sur la liste des données disponibles afin de pouvoir produire à des échéances régulières un bilan de la situation. Deux grandes catégories d’indicateurs seront produits ici : ceux liés à l’évolution des tarifs et ceux liés à l’évolution de l’offre dans sa structure. Toutefois, il est important de souligner que la limite entre ces 2 catégories ne sera pas toujours très nette, car les prix dépendent de la structure de l’offre et les indicateurs d’utilité et d’accessibilité qui seront développés dans la deuxième catégorie nécessiteront souvent l’utilisation d’une fonction résistive utilisant le coût généralisé et intégrant de ce fait un effet prix. Par ailleurs, il est important de noter que bon nombre de ces indicateurs ne pourront pas produire de résultats avant la mise en service du projet en 2017. En effet, ils sont construits pour comparer l’offre de transport à 2 instants différents.

La deuxième dimension est opérationnelle, puisqu’il s’agit de mettre en place un processus de suivi de l’offre de transport pour le compte de LISEA impliquant de faire un bilan des différentes données à disposition, de mettre en place des méthodes pour collecter ces différentes données et de les traiter. L’objectif est de permettre à l’observatoire d’avoir une solution "clé en main" regroupant une méthodologie claire listant les tâches à effectuer afin de pouvoir produire des résultats aux échéances voulues.

Ce rapport, divisé en 3 grandes parties, commence par une étude des moyens à notre disposition pour effectuer un suivi des prix dans le secteur du transport. La deuxième partie est quant à elle consacrée à une présentation d’une méthode permettant d’évaluer l’offre de transport en matière d’horaires et de répartition dans le temps. Enfin, la troisième partie, beaucoup plus succinte, est consacrée à la présentation des principaux indicateurs sous forme de fiches.

De plus, plusieurs documents produits à l’intention de l’observatoire sont disponibles en annexe. Ils font partie à part entière du rapport puisqu’ils sont chargés de faciliter la mise en œuvre


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opérationnelle de certaines des mesures proposées. Par ailleurs, certains points sont abordés de façon rapide dans le présent document, car ils ont déjà été traités en détails dans le travail de fin d’études qui a précédé ce mémoire. Cela concerne principalement l’étude détaillée des données disponibles pour mettre en place un suivi de l’offre de transport et l’étude des travaux produits dans le cadre des projets précédents de LGV.

CHAPITRE 1 – SUIVI DES PRIX

Depuis la généralisation du yield management8 dans le secteur des transports, le suivi de l’évolution des prix dans le temps s’avère très complexe en raison du fait que les algorithmes destinés à calculer les prix intègrent énormément de paramètres. Nous proposons ici une méthodologie destinée à mettre en place un suivi complet de l’évolution des prix liée à l’arrivée de la LGV Tours-Bordeaux. Nous commencerons par faire un bilan de ce qui existe pour les projets antérieurs à la LGV SEA avant de nous intéresser au cas de la LGV SEA dans la deuxième partie. Parmi les méthodes présentées dans cette deuxième partie, seule la 3ème méthode est généralisable au cas de l’aérien.

I. Préambule

STRUCTURE DE L’OFFRE ET DE LA CLIENTELE Lorsque l’on évoque le suivi des prix, il convient dès le départ de bien clarifier si l’on

s’intéresse à la structure de l’offre ou à la structure de la clientèle9 puisqu’il s’agit là de 2 concepts bien différents. D’une part, la structure de l’offre désigne l’ensemble des possibilités offertes à l’instant t aux individus qui souhaitent voyager par les différents opérateurs de transport. D’autre part, la structure de la clientèle désigne pour chaque niveau de prix le nombre d’individus qui en bénéficient.

Pour illustrer la différence entre ces 2 concepts, la Figure 2 présente le processus de réservation d’un titre de transport. La première étape (1) est l’interrogation de l’opérateur par le client au sujet de l’offre disponible. L’opérateur retourne alors au client la structure de l’offre disponible à l’instant t (2). A partir de cette réponse, le client choisit soit d’abandonner le processus de réservation (et éventuellement de faire une autre requête) (3a) soit d’effectuer une réservation (3b). La dernière étape est le processus d’achat du billet, étape durant laquelle l’opérateur de transport délivre à l’usager un titre de transport (4b). Dans le même temps, les informations relatives à cet achat (profil de l’utilisateur, type de billet, prix…) sont stockées dans la Base de Données de l’opérateur. C’est cette base de données, accessible uniquement par l’opérateur, qui constitue la structure de la clientèle.

8 Le Yield Management a pour objectif « de maximiser les recettes [d’une] l’entreprise de service. ». Pour ce faire, il faut fixer les prix en évaluant « les potentialités » du marché. Ainsi, les prix sont dynamiques au cours du temps et dépendent de nombreux paramètres dont l’antériorité de l’achat et l’état de la demande exprimée.(Capiez, 2003) 9 Le terme de « structure des ventes » pourrait également convenir.


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FIGURE 2 – PROCESSUS DE RESERVATION D’UN TITRE DE TRANSPORT10

Source : réalisé par l’auteur

Concrètement, la structure de l’offre est accessible11 par tout le monde puisque les individus doivent en avoir connaissance pour pouvoir réserver leur titre de transport ; alors que la structure de la clientèle, qui permet de connaitre les niveaux de trafics et le détail du chiffre d’affaire des opérateurs de transport, est une information propre à l’opérateur.

RETOUR SUR LES PROJETS ANTERIEURS

Lors des premiers projets de LGV en France, toutes les questions concernant l’évolution la structure de l’offre et/ou de la clientèle en matière de prix n’ont été que très peu abordées. Concernant la LGV Sud-Est, cela s’explique par le fait qu’aucun bilan a posteriori n’était obligatoire puisque la loi LOTI n’était pas encore en vigueur. A ce moment-là, les travaux étaient plutôt axés sur les effets du TGV en matière d’impacts sur les territoires afin de tirer des enseignements de la première ligne à grande vitesse construite en France. (Bonnafous, 1987; Fourniau, 1989). En outre, le yield management n’avait pas encore fait son apparition.

Moins de 10 ans après l’inauguration de la LGV Sud-Est, la France s’est dotée d’une seconde ligne à grande vitesse : la LGV Atlantique. Cette ligne à grande vitesse formée de 2 branches avait pour but de relier la capitale au Mans pour sa branche Ouest et à Tours pour sa branche Sud-Ouest. L’arrivée de cette ligne à grande vitesse a été accompagnée de nombreux travaux concernant l’évolution de la mobilité grâce à des enquêtes voyageurs trimodales (Klein, Claisse, & Pochet, 1997; Klein, 1998). Néanmoins, en ce qui concerne l’évolution des prix ; la littérature est assez pauvre puisqu’il n’y a guère que le bilan LOTI du projet qui propose une évolution des produits moyens en indice sans plus d’explications.

Dans ce bilan LOTI, il n’y a pas de référence à l’évolution du système de tarification de la SNCF qui commence pourtant à évoluer. En effet, dès 1989, la SNCF lance « Joker », une opération commerciale destinée à permettre aux usagers d’acheter des billets moins chers s’ils réservent en avance (Ribeill, 2009). C’est à ce même moment qu’ont également commencé les premiers travaux en sein de la SNCF pour le lancement de SOCRATE (acronyme de Système offrant à la clientèle des

réservations d’affaires et de tourisme en Europe), un projet destiné à instaurer le yield management dans la tarification SNCF. Ce programme a été lancé en 1993, en même temps que l’inauguration de la LGV Nord.

10 BDD Opérateur = Base De Données de l’opérateur 11 L’offre est accessible à tous, mais cela ne veut pas dire pour autant qu’il est facile de la stocker.


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Néanmoins, aucun des différents rapports consacrés à la ligne ne s’est penché sur la diversité de l’offre. Quant aux informations sur la structure de la clientèle et le produit moyen par voyageur-km, il faut se contenter du bilan LOTI du projet qui présente quelques chiffres agrégés qui ont bien voulus être mis à disposition par la SNCF. Plus récemment, les différentes collectivités locales qui ont financé le projet se sont pourvues en justice, jugeant les tarifs du TGV Paris-Lille trop élevés par rapport aux autres lignes. Cette action est basée sur le fait que le coût kilométrique est beaucoup plus élevé pour le TGV Nord que pour la relation Paris-Marseille (19 cts/km contre 12cts/km).12 La SNCF explique pour sa part que cette disparité est liée à l’application d’un système de dégressivité kilométrique destiné à mieux suivre le coût marginal réel.

Cependant, aucune étude n’a été menée par ces différentes collectivités ni sur l’évolution de l’offre, ni sur l’évolution du prix moyen des billets. Cette remarque est également généralisable aux projets de LGV postérieurs à la LGV Nord. En effet, malgré la création d’observatoires étudiant les effets de la construction de la LGV Est ou de la LGV Rhin-Rhône, aucune étude n’a été menée sur l’évolution des prix inférieurs au plein tarif Loisir. Pour expliquer l’absence de travaux dans cette direction, il convient de séparer une fois encore la structure de l’offre et la structure de la clientèle.

Concernant l’absence de travaux portant sur l’évolution de la structure de l’offre et des prix, elle peut être expliquée par le fait que les différentes collectivités locales cherchent à avoir un retour sur investissement. Leur principale préoccupation est donc de savoir si elles pourront bénéficier de l’arrivée la grande vitesse grâce à un afflux de touristes, à des changements majeurs dans les dynamiques interrégionales, des transformations des territoires autour des gares et/ou des délocalisations.

Ainsi, les prix des billets n’ont pas de conséquences directes sur les collectivités locales. Ils interviennent seulement indirectement dans le niveau de trafic et éventuellement dans le pouvoir d’achat des touristes si tant est que l’on admet que le budget transport et le budget « à destination » se comportent comme des vases communicants.

La deuxième explication de l’absence de suivi des prix situés entre les tarifs « Prem’s » et les tarifs « loisir plein tarif » est l’absence d’informations sur les ventes de la SNCF. En effet, il est très difficile pour une entreprise extérieure de connaitre le nombre de passagers présents dans un train. Quant au produit moyen par passager, son accès est conditionné par le bon vouloir de la SNCF. Cependant, la SNCF est très réticente quand il s’agit de fournir ce type de données. Elle ne respecte d’ailleurs pas le décret n°2012-555 du 23 avril 2012 relatif à l’accès de l’Etat, des collectivités territoriales et de leurs établissements publics à certaines informations et données sur le transport ferroviaire qui l’oblige à communiquer aux autorités publiques : «

- Les quantités de marchandises et le nombre de voyageurs transportés ainsi que les mêmes grandeurs multipliées par la distance parcourue

- Le nombre de trains en circulation et la distance parcourue - Le nombre de places offertes à la vente et la capacité des trains en circulation. ».

12 Pour obtenir ces chiffres, les collectivités locales nordistes se sont basées sur le prix plein tarif SNCF.


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Parmi ces 3 catégories de données, seul le nombre de trains en circulation et la distance parcourue par ces mêmes trains est une information qu’il est possible de récupérer sans la collaboration de la SNCF.13

Pour avoir des informations sur la structure de la clientèle et estimer le prix moyen des billets, une solution est d’avoir recours à des enquêtes voyageurs. Ce processus très lourd nécessite beaucoup de moyens si l’on souhaite avoir des données fiables puisqu’il faut enquêter plusieurs trains. Des enquêtes de ce type ont eu lieu dans le passé dans le cadre du lancement de la LGV Atlantique. A cette époque, un accord passé avec la SNCF permettait aux différents enquêteurs de travailler au sein des rames. (Klein et al., 1997; Klein, 1998) Cette chose est aujourd’hui impossible puisque la SNCF ne donne plus son autorisation pour ce type d’enquêtes. Il faut donc se rabattre sur des enquêtes effectuées sur les quais avant le départ ou après l’arrivée des trains ce qui nécessitera un travail important pour redresser les données collectées afin qu’elles soient représentatives.

Dans le cas précis des enquêtes liées au TGV Atlantique, les voyageurs étaient interrogés sur leurs habitudes de mobilité et le motif de leur déplacement, mais pas sur le prix des billets. Il est néanmoins possible de rajouter une rubrique concernant les prix dans des enquêtes futures. Elle permettrait d’étudier l’influence de différents paramètres sur le prix payé par l’usager (âge de l’acheteur, antériorité de la réservation, PCS14…). Mais une fois encore il y aura la nécessité de produire un travail lourd pour redresser les échantillons. En effet, les enquêtes menées sur les quais ont un taux de retour assez faible. L’une des solutions serait de distribuer l’enquête sur le quai avant la montée dans le train et de la récupérer après l’arrivée de ce même train.

Une autre solution est de récupérer des informations directement à la source, auprès des opérateurs chargés de vendre les billets. En effet, ils disposent d’un vivier important de statistiques sur les prix payés par les usagers ainsi que le profil associé à chaque relation. Comme nous l’avons dit précédemment, l’opérateur principal qu’est la SNCF ne rend pas public ces informations ; mais contrairement aux idées reçues, ce n’est pas le seul opérateur habilité à vendre des billets de train. En effet, depuis 2 ans, le site « capitaine train » propose également de vendre des billets de trains SNCF.

Les billets proposés par le site sont au même prix que ceux que l’on peut acheter sur le site voyages-sncf.com. Sur un blog associé au site, capitainetrain.com a ainsi publié il y a quelques mois le prix moyen des billets achetés par les internautes via le site capitainetrain.com. Ces prix moyens prennent en compte tous les billets vendus par capitainetrain.com en 2012 avec ou sans réduction. Ces données sont présentées dans le Tableau 1 et le Tableau 2.

Les prix présentés dans ces 2 tableaux doivent être considérés avec précaution pour 2 raisons :

- Une partie des billets de train n’est pas achetée sur internet, mais directement aux bornes. A priori, les personnes qui achètent leurs billets en ligne n’ont pas les mêmes caractéristiques que celles qui achètent leurs billets au guichet ou aux bornes SNCF.

- Le site capitainetrain.com ne vend actuellement qu’une part limité du total de billets vendus sur le web. A priori, les personnes qui connaissent le site n’ont pas le même profil que celles qui fréquentent voyages-sncf.com.15

13 A partir du nombre de trains qui circulent, il est possible d’approximer le nombre places disponibles à la vente. Toutefois, cela nécessite de faire des hypothèses sur le nombre de voitures qui composent chaque train. 14 Professions et catégories socioprofessionnelles 15 On peut penser que les personnes qui ont connaissance de ce site fréquentent internet plus que les autres.


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TABLEAU 1 – PRIX DES BILLETS DE TRAIN 2NDE CLASSE ACHETES EN 2012 VIA CAPITAINETRAIN.COM16

TABLEAU 2 – PRIX DES BILLETS DE TRAIN 1ERE CLASSE ACHETES EN 2012 VIA CAPITAINETRAIN.COM

Il est envisageable de conclure un accord avec ce site pour obtenir à échéances régulières des statistiques diverses.

Il n’en reste pas moins que les tarifs en vigueur sont actuellement très opaques et qu’il est difficile de s’y retrouver. Un rapport parlementaire publié il y a déjà 5 ans prônait une plus grande transparence dans la politique tarifaire de la SNCF (Mariton, 2008). En 2013, il semblerait que cela ne se soit pas amélioré et que la politique tarifaire actuellement en œuvre n’aille pas dans le sens de la transparence, mais plutôt vers l’augmentation du nombre de tarifs différents afin de sectoriser encore davantage la clientèle et d’aider à la maximisation des profits.

De notre côté, nous avons développé une méthode de suivi des prix plus évoluée nécessitant des moyens conséquents notamment pour collecter des informations plus précises sur l’évolution des prix en fonction du moment de l’achat des billets. Ces différentes méthodes sont présentées dans la partie qui suit.

II. La LGV SEA

Afin de suivre l’évolution des prix dans le secteur du ferroviaire, nous proposons 3 grandes méthodes pour suivre les prix. La première méthode que l’on a baptisée « méthode prix kilométrique » sera utilisée pour le suivi des prix des trains TER et intercités dont les prix ne suivent pas les logiques du yield management. La seconde méthode dite « méthode plein tarif loisir » permettra d’effectuer un suivi du prix plein tarif Loisir pour les trains dont les prix ne suivent pas le barème kilométrique. Cela concerne toutes les liaisons empruntant une ligne à grande vitesse ainsi que 16 Source : https://blog.capitainetrain.com/2248-le-prix-des-billets-de-train-augmente consulté le 02/09/2013


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certaines lignes Intercités. Ces 2 premières méthodes s’appuieront sur les valeurs récupérées dans 11 versions différentes des Conditions générales de vente de la SNCF parues entre 2007 et 2013.1718

Enfin, la dernière méthode sera consacrée au suivi des prix payés par différents profils d’usagers en fonction de la date du départ et de l’antériorité de la réservation. Cette méthode nécessitera le développement d’un robot qui sera destiné à suivre l’évolution des prix soumis au yield management. Ce robot permettra de collecter de façon automatique une multitude de prix afin de pouvoir ensuite étudier l’influence de plusieurs paramètres. Cette méthodologie pourra être généralisée au secteur de l’aérien.

METHODE 1 : PRIX KILOMETRIQUE

Historiquement, le prix kilométrique était appliqué à tous les trains sans prise en compte de la nature du train ou de la distance parcourue. Ainsi, le prix était simplement calculé grâce à une fonction linéaire. (Finez, 2012). Depuis, ce tarif s’applique plus qu’à un nombre restreint de relations et une dégressivité kilométrique a été instaurée19.

Ainsi, l’article 14 du cahier des charges de la SNCF précise que les prix sur les relations ferroviaires opérées par la SNCF sont fixés par un tarif règlementé de référence lorsque que ces relations « présent[ent] pour les usagers des avantages particuliers de rapidité et de confort » ou « lorsqu’elle[s] [sont] soumise[s] à une forte concurrence de la part d’un autre mode de transport ou d’un autre exploitant ferroviaire et que l’institution du tarif réglementé de référence est

susceptible, en développant l’usage du train, d’éviter la dégradation ou de concourir à l’amélioration des comptes de résultat de la SNCF ». En dehors de ces cas particuliers qui correspondent essentiellement aux relations qui empruntent une portion de ligne à grande vitesse, les tarifs sont fixés en utilisant un barème kilométrique. Les variables actuellement en vigueur sont présentées dans le Tableau 3. Le prix en 2ème classe est une fonction affine par morceaux dépendant du nombre de kilomètres. Le tarif 1ère classe correspond quant à lui à 1,5 fois le tarif de la 2ème classe. Les prix sont ensuite arrondis au dixième d’euro supérieur.

17 La liste des différentes conditions générales de vente utilisées est disponible en annexe. 18 Récupérer les conditions générales qui ne sont plus en vigueur n’a pas été chose aisée, car seule la version actuelle est accessible sur le site de la SNCF. A l’avenir, il conviendra de bien récupérer ce document de façon régulière. 19 Cette dégressivité a été instaurée en 1970.

TABLEAU 3 - VARIABLES PERMETTANT LA FORMATION DU PRIX DE

BASE POUR LES TRAJETS AUTRE QUE LES TGV (AU 24/01/2013)

SOURCE : CONDITION GENERALES DE VENTE SNCF


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En réalité, ces coefficients n’ont pas été obtenus par hasard. Ils sont issus d’un processus de « linéarisation par morceaux d’une loi de puissance de la forme P = K×ℓγ »20. Depuis, les coefficients (a) et (b) du Tableau 3 sont simplement multipliés régulièrement par une constante correspondant à l’augmentation tarifaire voulue.

La Figure 3 montre l’évolution des prix des billets TER en fonction du kilométrage considéré pour les années 2006 et 2013. Par ailleurs, pour chacune de ces courbes, nous y avons ajouté une courbe de tendance au format puissance. Ces courbes permettent d’offrir une approximation très satisfaisante du barème kilométrique utilisé par la SNCF puisque dans les 2 cas présentés, le coefficient de détermination est de 0.998. L’utilisation de ces courbes permet de faciliter la comparaison ultérieure des courbes avec les prix des billets ne suivant pas ce modèle.

FIGURE 3 – PRIX DES BILLETS TER EN FONCTION DU KILOMETRAGE EN 2006 ET 2013

A l’aide de toutes les versions des conditions générales de la SNCF dont nous disposions, nous avons pu suivre l’évolution des billets de trains qui respectaient le barème kilométrique sur une période allant du 1er juillet 2006 au 24 janvier 2013. Les courbes représentatives de ces prix sont présentées sur la Figure 4. Par ailleurs, le Tableau 4 présente l’évolution des prix en fonction de la tranche kilométrique considérée et en attribuant une base 100 aux valeurs en vigueur le 1er juillet 2006. L’ensemble des valeurs des constantes pour les 8 années étudiées sont présentées en annexe. Ainsi, les prix ont augmenté de 19 à 22,7% selon la tranche kilométrique considérée. A titre d’exemple, l’inflation a été de 12,2% en France sur la même période21. Cela signifie que l’élasticité des prix suivant le barème kilométrique vis-à-vis de l’inflation pendant cette période est comprise entre 1,56 et 1,86.

20 http://tarification.blogspot.fr/2011/08/au-commencement-etait-le-tarif-normal.html Consulté le 19.08/2013 21 Source : http://france-inflation.com/inflation-depuis-1901.php ; consulté 28/08/2013


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FIGURE 4 – PRIX DES BILLETS TER EN FONCTION DU KILOMETRAGE ENTRE 2006 ET 2013

Distance Date d’entrée en vigueur

de à 1/7/06 1/7/07 1/7/08 1/7/09 1/7/10 1/7/11 3/1/12 1/8/12 24/1/13 1 16 km 100 102,0 104,5 106,6 109,3 112,4 114,0 116,3 119,0

17 32 km 100 102,0 104,6 106,7 109,3 112,4 114,0 116,3 119,0

33 64 km 100 102,0 104,6 107,0 109,6 112,8 114,4 116,6 119,3

65 109 km 100 102,0 104,6 107,5 110,2 113,3 114,9 117,2 119,9

110 149 km 100 102,0 104,5 108,2 110,9 114,1 115,7 118,0 120,7

150 199 km 100 102,7 105,3 110,0 112,8 116,0 117,6 120,0 122,7

200 300 km 100 102,7 105,3 110,0 112,8 116,0 117,6 120,0 122,7

301 499 km 100 102,5 105,1 109,8 112,5 115,7 117,4 119,7 122,5

500 799 km 100 102,5 105,1 109,8 112,5 115,7 117,4 119,7 122,5

800 999 km 100 102,5 105,1 109,8 112,5 115,7 117,4 119,7 122,5

TABLEAU 4 – EVOLUTION DES PRIX SNCF DES TER ENTRE 2006 ET 2013 – BASE 100 EN 2006

Ainsi, l’augmentation annuelle moyenne pour les trajets de 1 à 32 kilomètres est de 2,7% tandis qu’elle est de 3,2% pour les trajets de plus de 150 kilomètres. Ces valeurs devront être comparées avec l’évolution des prix des trains soumis à un tarif règlementé n’utilisant pas un barème kilométrique.

Pérennité de l’indicateur :

Afin de mettre à jour l’évolution des prix SNCF des trains utilisant le barème kilométrique, il suffit de récupérer 1 à 2 fois par an les constantes et les prix kilométriques servant à la formation de ces prix dans les conditions générales tarifaires de la SNCF.


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METHODE 2 : PRIX PLEIN TARIF LOISIR

Parallèlement à la première méthode utilisant le prix de base kilométrique, les prix de certaines relations sont fixés par un tarif « règlementé ». Ces relations peuvent être classées en 2 catégories distinctes : d’une part les relations intercités et d’autres part les relations qui empruntent une portion de ligne à grande vitesse.

La liste des relations « intercités » qui sont concernées par ces tarifs spéciaux est présentée en annexe. Cela concerne 90 relations au départ de 3 villes : Bordeaux, Nice et Paris.

La liste des relations TGV concernées est quant à elle beaucoup plus fournie puisqu’elle est constituée de 1790 relations22 (175 relations radiales et 1615 relations Province�Province).

Ainsi, pour chaque relation intercité, on a :

- Le prix plein tarif loisir en 2ème classe - Le prix plein tarif loisir en 1ère classe

Pour chaque relation TGV, on a :

- Le prix plein tarif loisir en 2ème classe en « période normale » - Le prix plein tarif loisir en 2ème classe en « période de pointe » - Le prix plein tarif loisir en 1ère classe

Nous avons procédé à la récupération et à l’agrégation des prix plein tarif loisir de 2007 à 2013. Cela correspond à environ 40.000 prix relatifs aux relations province-province et 4200 prix relatifs aux relations radiales.

Grâce à ces données, on peut suivre l’évolution des prix sur une relation, comparer des relations entre elles en utilisant soit le plein tarif soit le tarif par kilomètre. Le tarif kilométrique nécessite toutefois de parvenir à récupérer la distance ferroviaire, ce qui n’est pas forcément aisé. En effet, contrairement au secteur du routier, il n’existe pas d’outil permettant d’obtenir de façon systématique la distance SNCF entre 2 gares. Parmi les informations en libre accès sur la plateforme de la SNCF dédiée à l’open data, seules les coordonnées géographiques des gares sont disponibles. Nous verrons un peu plus loin l’utilité de ces données dans notre cas.

Lorsque nous avions besoin de cette information, nous nous sommes principalement appuyés sur 3 sources d’informations :

- différentes versions des indicateurs horaires de la SNCF datant de 1985 où figure la distance kilométrique entre les gares

- le site « rail21 »23 où figurent les plans des lignes à grande vitesse françaises ainsi que les points kilométriques

- des billets de trains des relations concernées. En effet, sur chaque billet de train figure la distance kilométrique utilisée par la SNCF pour le calcul du prix des billets. Cela nécessite toutefois

22 Pour qu’une relation soit dans cette liste, il faut qu’elle ait été concernée par un tarif spécial au moins une fois lors des 7 dernières années. 23 http://florent.brisou.pagesperso-orange.fr/


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d’avoir accès pour chaque relation à un billet. Nous nous sommes aidés pour cela des sites où les usagers proposent de revendre leurs billets.24

Toutefois, les kilométrages peuvent différer selon les sources considérées. Nous reviendrons sur ce point un peu plus loin dans la partie consacrée à la comparaison entre les différentes lignes à grande vitesse.

AVANTAGES DU PLEIN TARIF KILOMETRIQUE Suivre le plein tarif loisir a bien des avantages lorsqu’on souhaite étudier l’évolution des prix du

secteur du ferroviaire. En effet, outre le fait que ce prix correspond au prix maximum payé par l’usager (hors tarif pro), c’est à partir de celui-ci que sont appliqués les pourcentages de réduction relatifs à la détention de telle ou telle carte de réduction. Par exemple, le prix maximum payé par un usager détenteur d’un coupon fréquence correspond à la moitié du plein tarif loisir.

Par ailleurs, nous pouvons également étudier l’évolution du ratio entre le plein tarif loisir pour les relations TGV et le prix kilométrique payé pour un trajet en train intercité de longueur équivalente (à l’image de ce qui est présenté dans le Tableau 7 et le Tableau 9).

Néanmoins, ces tarifs ne peuvent pas décrire à eux seuls l’évolution des tarifs, ce qui explique qu’il faut mettre en place une autre méthode plus poussée pour décrire la variété de la gamme tarifaire. C’est justement l’intérêt de la 3ème méthode présentée dans la partie suivante

EVOLUTION DU PRIX DES BILLETS PLEIN TARIF DE LA RELATION

PARIS=>TOULOUSE VIA BORDEAUX Nous allons désormais nous pencher sur l’évolution des prix appliqués pour les relations

entre Paris et les gares de la ligne Paris-Toulouse via Bordeaux. L’étude porte sur l’évolution des prix en 2007 et 2013 et s’intéresse à 3 tarifs différents : le tarif 2nde classe en période normale, le tarif 2nde classe en période de pointe et le tarif 1ère classe.

2EME CLASSE – PERIODE « NORMALE »

Ville A Ville B

23/01/07 29/01/08 13/01/09 05/01/10 08/02/11 03/01/12 01/08/12 24/01/13 Variation

2007=> 2013 Prix (en €)

Prix/km (cts d’€)

Prix (en €)


Prix (en €)


Prix (en €)


Prix (en €)


Prix (en €)


Prix (en €)


Prix (en €)


PARIS VENDOME VILLIERS SUR LOIR 32 19,75 32,5 20,06 33,6 20,74 34,2 21,11 35,4 21,85 36 22,22 36 22,22 37 22,84 15,6%

PARIS ST PIERRE DES CORPS 57,625 24,83 39,1 16,85 40,5 17,46 41,3 17,80 42,7 18,41 44 18,97 44 18,97 45 19,40 15,1%26

PARIS TOURS 38,4 16,34 39,1 16,64 40,5 17,23 41,3 17,57 42,7 18,17 44 18,72 44 18,72 45 19,15 17,2%

PARIS CHATELLERAULT 47,4 15,80 48,2 16,07 49,9 16,63 50,8 16,93 52,6 17,53 54 18,00 54 18,00 55 18,33 16,0%

PARIS FUTUROSCOPE 47,4 14,54 48,2 14,79 49,9 15,31 50,8 15,58 52,6 16,13 54 16,56 54 16,56 55 16,87 16,0%

PARIS POITIERS 47,4 14,28 48,2 14,52 49,9 15,03 50,8 15,30 52,6 15,84 54 16,27 54 16,27 55 16,57 16,0%

PARIS RUFFEC CHARENTE 55,3 13,76 56,3 14,00 58,3 14,50 59,4 14,78 61,4 15,27 63 15,67 63 15,67 64 15,92 15,7%

PARIS ANGOULEME 55,3 12,43 56,3 12,65 58,3 13,10 59,4 13,35 61,4 13,80 63 14,16 63 14,16 64 14,38 15,7%

PARIS LIBOURNE 65,1 11,97 66,2 12,17 68,5 12,59 69,8 12,83 70,8 13,01 73 13,42 73 13,42 75 13,79 15,2%

PARIS BORDEAUX ST JEAN 65,1 11,20 66,2 11,39 68,5 11,79 69,8 12,01 70,8 12,19 73 12,56 73 12,56 75 12,91 15,2%

PARIS AGEN 73,7 10,28 75 10,46 77,6 10,82 79,1 11,03 79,5 11,09 82 11,44 82 11,44 84 11,72 14,0%

PARIS MONTAUBAN VILLE BOURBON 78,8 10,01 80,2 10,19 83 10,55 84,6 10,75 85 10,80 88 11,18 88 11,18 90 11,44 14,2%

PARIS TOULOUSE MATABIAU 79,9 9,53 81,3 9,70 84,1 10,04 85,7 10,23 86,1 10,27 89 10,62 88 10,50 90 10,74 12,6%

TABLEAU 5 – EVOLUTION DU PLEIN TARIF LOISIR EN 2EME CLASSE EN PERIODE NORMALE ENTRE 2007 ET

2013

24 Cette solution nécessite néanmoins que l’usager ait posté une photo de son billet de train et que la résolution de celle-ci soit suffisamment élevée pour parvenir à lire le kilométrage. 25 Cette valeur parait anormalement élevée, pourtant c’est bien celle qui figure dans les conditions générales de la SNCF. Elle est donc à considérer avec précaution. 26 Variation calculée entre 2008 et 2013


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Le Tableau 5 et la Figure 5 montrent que sur la période qui s’étend de 2007 à 2013, certaines relations ont vu leurs prix augmenter plus rapidement que d’autres en période normale. En tête de ce classement figure la relation Paris-Tours qui a augmenté de 17,2% en l’espace de 6 ans ce qui correspond à une augmentation annuelle moyenne de 2,87%. La relation Paris-Toulouse a quant à elle augmenté annuellement de « seulement » 2,1% chaque année pendant la même période.

FIGURE 5 – EVOLUTION DU PLEIN TARIF LOISIR EN 2EME CLASSE EN PN ENTRE 2007 ET 2013

2EME CLASSE – PERIODE DE « POINTE » Concernant l’évolution des prix en 2ème classe en période de pointe, les disparités sont un peu

plus faibles (cf. Tableau 6 et Figure 6). Mis à part les relations Paris�Vendôme et Paris Toulouse27 dont l’augmentation fut de l’ordre de 16,5% ; les autres relations ont vu leurs prix augmenter entre 17,2% et 18,6%.

Ville A Ville B

23/01/07 29/01/08 13/01/09 05/01/10 08/02/11 03/01/12 01/08/12 24/01/13 Variation

2007=> 2013 Prix (en €)


Prix (en €)


Prix (en €)


Prix (en €)


Prix (en €)


Prix (en €)


Prix (en €)


Prix (en €)


PARIS VENDOME VILLIERS SUR LOIR 45,5 28,09 46,3 28,58 47,9 29,57 48,8 30,12 50,5 31,17 52 32,10 52 32,10 53 32,72 16,5%

PARIS ST PIERRE DES CORPS 70,128 30,22 52,4 22,59 54,2 23,36 55,2 23,79 57,1 24,61 59 25,43 59 25,43 61 26,29 16,4,%26

PARIS TOURS 51,5 21,91 52,4 22,30 54,2 23,06 55,2 23,49 57,1 24,30 59 25,11 59 25,11 61 25,96 18,4%



PARIS POITIERS 60,2 18,13 61,3 18,46 63,4 19,10 64,6 19,46 66,8 20,12 69 20,78 69 20,78 71 21,39 17,9%

PARIS RUFFEC CHARENTE 70,8 17,61 72,1 17,94 74,6 18,56 76 18,91 78,2 19,45 81 20,15 81 20,15 83 20,65 17,2%

PARIS ANGOULEME 70,8 15,91 72,1 16,20 74,6 16,76 76 17,08 78,2 17,57 81 18,20 81 18,20 83 18,65 17,2%

PARIS LIBOURNE 76,7 14,10 78,1 14,36 80,8 14,85 82,3 15,13 85,9 15,79 89 16,36 89 16,36 91 16,73 18,6%


PARIS AGEN 86,1 12,01 87,7 12,23 90,8 12,66 92,5 12,90 96,6 13,47 100 13,95 100 13,95 102 14,23 18,5%

PARIS MONTAUBAN VILLE BOURBON 87,2 11,08 88,8 11,28 91,9 11,68 93,6 11,89 97,7 12,41 101 12,83 101 12,83 103 13,09 18,1%


TABLEAU 6 – EVOLUTION DU PLEIN TARIF LOISIR EN 2EME CLASSE EN PERIODE DE POINTE ENTRE 2007 ET

2013

27 On exclut St Pierre des Corps, car l’augmentation plus faible sur cette relation (par rapport aux autres) s’explique par le fait que la référence utilisée est l’année 2008 et non l’année 2009. 28 Cette valeur parait anormalement élevée, pourtant c’est bien celle qui figure dans les conditions générale de la SNCF. Elle est à considérer avec précaution.


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FIGURE 6 – EVOLUTION DU PLEIN TARIF LOISIR EN 2EME CLASSE EN PERIODE DE POINTE ENTRE 2007 ET 2013

Comparaison entre les prix particuliers et le prix de base kilométrique

24/01/2013

Ville A Ville B Distance

ferroviaire (en km)

2ème classe Période normale

(PN)

2ème classe

Période de pointe

(PP)

Prix avec le barème

kilométrique (PKM)

PP/PN PN/PKM PP/PKM

PARIS VENDOME VILLIERS SUR LOIR 162 37 € 53,00 € 26,0 € 1,43 1,42 2,04

PARIS ST PIERRE DES CORPS 232 45 € 61,00 € 34,0 € 1,36 1,32 1,79

PARIS TOURS 235 45 € 61,00 € 34,3 € 1,36 1,31 1,78

PARIS CHATELLERAULT 300 55 € 71,00 € 41,8 € 1,29 1,32 1,70

PARIS FUTUROSCOPE 326 55 € 71,00 € 44,8 € 1,29 1,23 1,58

PARIS POITIERS 332 55 € 71,00 € 45,4 € 1,29 1,21 1,56

PARIS RUFFEC CHARENTE 402 64 € 83,00 € 52,3 € 1,30 1,22 1,59

PARIS ANGOULEME 445 64 € 83,00 € 56,5 € 1,30 1,13 1,47

PARIS LIBOURNE 544 75 € 91,00 € 65,1 € 1,21 1,15 1,40

PARIS BORDEAUX ST JEAN 581 75 € 91,00 € 68,3 € 1,21 1,10 1,33

PARIS AGEN 717 84 € 102,00 € 80,2 € 1,21 1,05 1,27

PARIS MONTAUBAN VILLE BOURBON 787 90 € 103,00 € 86,3 € 1,14 1,04 1,19

PARIS TOULOUSE MATABIAU 838 90 € 103,00 € 90,6 € 1,14 0,99 1,14

TABLEAU 7 – RATIO ENTRE LES PRIX PLEIN TARIF LOISIR EN 2EME CLASSE EN PN ET PP ET LE PRIX

KILOMETRIQUE EN 2013

Le Tableau 7 présente le ratio entre le prix de base kilométrique et les prix en période « normale » et « de pointe ». Ainsi, il apparait que ce ratio est plus élevé pour les trajets les plus courts. Dans le cas de Vendôme, le prix en période pointe est plus de 2 fois plus élevé que le prix pour un trajet de même distance qui suit le barème kilométrique. On notera que la législation impose que le ratio PN/PKM soit inférieur à 1,429 et que le ratio PP/PN soit inférieur à 1,5.

Les ratios élevés pour les distances les plus faibles s’expliquent probablement par le fait que la SNCF n’a pas forcément intérêt à remplir ses trains Paris-Bordeaux en période de pointe avec des personnes qui s’arrêtent à Vendôme puisque cela ne permet pas de maximiser la recette de

29 Dans notre cas, la relation Paris-Vendôme ne respecte pas la législation en vigueur. Ce ratio plus élevé s’explique peut-être par le fait que la distance prise en compte par la SNCF pour cette relation est supérieure à la distance réelle.


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l’opérateur.30 De plus, cela suit également la logique de l’application d’une tarification marginale qui pousse à faire payer plus cher les premiers kilomètres.

1ERE CLASSE

Ville A Ville B

23/01/07 29/01/08 13/01/09 05/01/10 08/02/11 03/01/12 01/08/12 24/01/13 Variation

2007=> 2013 Prix (en €)


Prix (en €)


Prix (en €)


Prix (en €)


Prix (en €)


Prix (en €)


Prix (en €)


Prix (en €)


PARIS VENDOME VILLIERS SUR LOIR 61,7 38,09 62,9 38,83 65,1 40,19 66,3 40,93 68,6 42,35 71 43,83 71 43,83 73 45,06 18,3%

PARIS ST PIERRE DES CORPS 101,428 43,71 72,8 31,38 75,3 32,46 76,7 33,06 79,3 34,18 82 35,34 82 35,34 84 36,21 15,4%26

PARIS TOURS 71,4 30,38 72,8 30,98 75,3 32,04 76,7 32,64 79,3 33,74 82 34,89 82 34,89 84 35,74 17,6%



PARIS POITIERS 86,1 25,93 87,8 26,45 90,9 27,38 92,6 27,89 95,8 28,86 99 29,82 99 29,82 101 30,42 17,3%

PARIS RUFFEC CHARENTE 97,2 24,18 99,2 24,68 102,7 25,55 104,7 26,04 108,3 26,94 112 27,86 112 27,86 115 28,61 18,3%

PARIS ANGOULEME 97,2 21,84 99,2 22,29 102,7 23,08 104,7 23,53 108,3 24,34 112 25,17 112 25,17 115 25,84 18,3%

PARIS LIBOURNE 100,7 18,51 102,8 18,90 106,4 19,56 108,4 19,93 113,8 20,92 117 21,51 117 21,51 120 22,06 19,2%


PARIS AGEN 111 15,48 113,3 15,80 117,3 16,36 119,5 16,67 125,4 17,49 129 17,99 129 17,99 132 18,41 18,9%

PARIS MONTAUBAN VILLE BOURBON 112,1 14,24 114,4 14,54 118,4 15,04 120,6 15,32 126,6 16,09 131 16,65 131 16,65 134 17,03 19,5%


TABLEAU 8 – EVOLUTION DU PLEIN TARIF LOISIR EN 1ERE CLASSE ENTRE 2007 ET 2013

FIGURE 7 – EVOLUTION DU PLEIN TARIF LOISIR EN 1ERE CLASSE ENTRE 2007 ET 2013

Concernant les billets « 1ère classe », ce sont les relations Paris-Libourne et Paris-Bordeaux qui ont subi la plus forte augmentation sur la période étudiée puisque leurs prix ont augmenté de 19,2%. Cette augmentation est similaire dans son ampleur à celle subie par les billets qui suivent le tarif kilométrique.

30 Dans le cas où le passager qui descend à Vendôme n’est pas remplacé par un autre passager et que l’on considère que nos 2 passagers n’ont pas de correspondance une fois arrivé à destination à Vendôme et à Bordeaux.


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24/01/2013


ferroviaire (en km)

1ère classe (P1C)


kilométrique (PKM)

P1C/PKM

PARIS VENDOME VILLIERS SUR LOIR 162 73 € 39,0 € 1,87

PARIS ST PIERRE DES CORPS 232 84 € 51,0 € 1,65

PARIS TOURS 235 84 € 51,5 € 1,63

PARIS CHATELLERAULT 300 101 € 62,7 € 1,61

PARIS FUTUROSCOPE 326 101 € 67,3 € 1,50

PARIS POITIERS 332 101 € 68,1 € 1,48

PARIS RUFFEC CHARENTE 402 115 € 78,4 € 1,47

PARIS ANGOULEME 445 115 € 84,7 € 1,36

PARIS LIBOURNE 544 120 € 97,6 € 1,23

PARIS BORDEAUX ST JEAN 581 120 € 102,5 € 1,17

PARIS AGEN 717 132 € 120,3 € 1,10

PARIS MONTAUBAN VILLE BOURBON 787 134 € 129,5 € 1,03

PARIS TOULOUSE MATABIAU 838 134 € 135,9 € 0,99

TABLEAU 9 – RATIO ENTRE LE PRIX PLEIN TARIF LOISIR EN 1ERE CLASSE ET LE PRIX KILOMETRIQUE EN 2013

COMPARAISON AVEC LES AUTRES LIGNES A GRANDE VITESSE

PRECISION SUR LE KILOMETRAGE Les prix des relations TGV sont encadrés par différentes règles inscrites dans le cahier des

charges de la SNCF. Pour chaque relation TGV, le prix loisir maximum est encadré et ne peut pas dépasser un certain pourcentage du prix d’un trajet de même longueur effectué sur une ligne classique. Le prix en période normale ne doit pas dépasser 140% du prix « kilométrique ». Le prix en période de pointe doit quant à lui ne pas être supérieur à 150% du prix en période normale. Le prix appliqué en période de pointe pourra être en aucun cas supérieur à 2,1 fois le prix kilométrique.

Ces remarques nous permettent de mieux comprendre l’enjeu que représente pour la SNCF le kilométrage de référence associé à chaque relation. Ce kilométrage est, selon toute vraisemblance, censé correspondre à la longueur de la ligne et on pourrait penser que la marge de manœuvre de la SNCF pour fixer cette valeur est nulle. Toutefois ce n’est pas le cas ; car la SNCF a obtenu d’utiliser le kilométrage des lignes « historiques » pour les lignes à grande vitesse lorsque ces dernières étaient plus directes. Ainsi, si on considère la relation Paris-Lyon, la SNCF utilise la valeur 512 comme kilométrage de référence, alors que cette ligne est en réalité longue de seulement 427 kilomètres. Cela s’explique surtout par le fait qu’historiquement, le prix de tous les billets était calculé en utilisant une tarification kilométrique (couplée avec une modulation liée à aux périodes creuse/de pointe et un système de dégressivité kilométrique).

PRESENTATION DES AUTRES LIGNES Afin de pouvoir mettre en évidence des disparités tarifaires entre les différentes lignes à grande

vitesse du réseau, nous allons procéder à une comparaison des prix en vigueur sur plusieurs d’entre elles. Ainsi, nous comparerons la LGV Tours-Bordeaux à d’autres LGV déjà en service (Nord, Est, Sud-Est et Méditerranée).

Dans un premier temps, nous présenterons pour chaque tronçon de LGV la liste des gares que l’on considèrera ainsi que la distance kilométrique qui leur est associée.


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LGV Nord

La LGV Nord est une ligne à grande vitesse de plus de 300 kilomètres reliant Paris au Nord de la France. Les principales gares TGV desservies par la ligne sont31 :

- TGV Haute Picardie : PK 12632 - Lille Europe (PK 229/Distance utilisée par la SNCF : 258) - Calais Frethun (PK 329)

La gare de Lille Flandres est quant à elle située au PK 251 de la ligne ancienne.

La SNCF considère quant à elle pour établir sa tarification que la distance entre Paris et Lille est de 258 km. 24/01/2013


ferroviaire (en km)


(PN)

2ème classe

Période de pointe

(PP)


kilométrique (PKM)

PP/PN PN/PKM PP/PKM

PARIS LILLE – Ligne nouvelle 229 43 59 33,6 1,37 1,28 1,76

PARIS LILLE – Ligne ancienne 251 / / 36,2 / / /

PARIS CALAIS FRETHUN 329 45 62 45,1 1,38 1,00 1,37

LGV Est

Les gares du parcours sont les suivantes :

- Champagne Ardenne TGV (PK 137) - Meuse TGV (PK 236/Distance utilisée par la SNCF : 253) - Lorraine TGV (PK 304) - Strasbourg (PK 503)

24/01/2013


ferroviaire (en km)


(PN)

2ème classe

Période de pointe

(PP)


kilométrique (PKM)

PP/PN PN/PKM PP/PKM

PARIS Champagne Ardenne TGV 137 33 42 22,4 1,27 1,22 1,88

PARIS Meuse TGV 236 39 42 34,5 1,08 1,13 1,22

PARIS Lorraine TGV 304 58 73 42,7 1,26 1,36 1,71

PARIS Strasbourg 503 73 91 61,5 1,25 1,19 1,48

Autres gares :

- Reims (Distance utilisée par la SNCF : 172 km) - Nancy (PK 326/Distance utilisée par la SNCF : 352 km) - Metz (PK 314/ Distance utilisée par la SNCF : 354 km)

LGV Sud-Est & Méditerranée

Les principales gares sont :

- Le Creusot TGV (Distance SNCF : 389 km) - Macon Loché TGV (Distance SNCF : 440 km) - Lyon Part Dieu (PK 427/ Distance utilisée par la SNCF : 512 km)

31 Les valeurs des points kilométriques (PK) sont indiquées depuis la gare de Paris Nord. Source : http://florent.brisou.pagesperso-orange.fr/ 32 A ce jour, il n’existe pas de liaison directe entre la gare de Paris Nord et la gare TGV Haute Picardie.


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- Valence TGV : (Distance utilisée par la SNCF : 617 km) - Avignon TGV (Distance utilisée par la SNCF : 742 km) - Aix en Provence TGV (Distance utilisée par la SNCF : 863 km) - Marseille (Distance utilisée par la SNCF : 863 km)

24/01/2013


ferroviaire (en km)


(PN)

2ème classe

Période de pointe

(PP)


kilométrique (PKM)

PP/PN PN/PKM PP/PKM

PARIS Le Creusot TGV – kilométrage

SNCF 389 57 78 51

1,37 1,12 1,53

PARIS Macon Loché TGV – kilométrage SNCF

440 62 79 56 1,27

1,11 1,41

PARIS Lyon-kilométrage réel 427 71 92 54,7 1,30 1,30 1,68

PARIS Lyon PD – kilométrage SNCF 512 71 92 62,3 1,30 1,14 1,48

PARIS Valence TGV – kilométrage

SNCF 617 79 101 71,5

1,28 1,10 1,41

PARIS Avignon TGV – kilométrage

SNCF 742 90 110 82,4

1,22 1,09 1,33

PARIS Aix en Provence TGV –

kilométrage SNCF 863 90 110 92,4

1,22 0,97 1,19

PARIS Marseille – kilométrage réel 753 90 110 83,3 1,22 1,08 1,32

PARIS Marseille – kilométrage SNCF 863 90 110 92,4 1,22 0,97 1,19

Si l’on souhaite comparer les prix sur les 4 lignes à grandes vitesse (LGV SEA ; LGV Nord ; LGV Est et LGV Paris-Lyon-Marseille), il faut pouvoir utiliser le même type de distances pour toutes les relations. Comme nous l’avons vu précédemment, cela est particulièrement difficile en raison de la cohabitation de 2 types de distances : la distance SNCF et la distance ferroviaire réelle. Devant les difficultés rencontrées pour avoir des informations sur le réseau, nous allons comparer les différentes relations en utilisant une distance à vol oiseau redressée entre 2 gares concernées par la liaison (cf Encadré 1 pour le calcul de cette distance).

Ainsi, le prix payé par le passager correspond au montant qu’il est prêt à débourser pour effectuer son trajet. Presque toujours la distance réelle est supérieure à cette distance à vol d’oiseau pour des raisons d’obstacles physiques ou de dessertes33, c’est pour cette raison que nous redresseront les distances à vols d’oiseau par un coefficient (cf. Encadré n°1).

Afin de comparer les différentes lignes, le Tableau 10 le Tableau 11 présentent les prix kilométriques pour un certain nombre de relations au départ de Paris. Dans le Tableau 10, pour les 3 types de prix plein tarif qui existent (2nde classe Période normale ; 2nde classe période de pointe et 1ère classe), nous avons calculé le prix kilométrique. Étant donné que la SNCF utilise un modèle qui prend en compte une dégressivité kilométrique, ce sont les relations les plus courtes telles que Paris-Champagne Ardennes TGV, Paris-Reims et Paris-Vendome) qui présentent un prix kilométrique élevé aux alentours de 0,2cts/km pour les prix en 2nde classe en période normale. Au contraire, les relations qui présentent un kilométrage plus élevé ont un prix kilométrique en 2nde classe en période normale qui se situe aux alentours de 0,12cts/km.

33 A titre d’exemple, les coefficients généralement utilisées pour convertir des longues distances à vol d’oiseau en des distances routières réelles, varient entre 1,1 (Orfeuil, 1984; Gallez & Hivert, 1998; ADEME, 2002) et 1,3 (Enquête Nationale Transport Déplacements 1993).


Page | 24

3435

Pour lisser ce biais lié à la dégressivité kilométrique, nous allons utiliser le logarithme de ces valeurs. Cette manipulation mathématique n’est pas due au hasard. En effet, nous avons vu dans la partie précédente consacrée aux tarifs kilométriques que les prix des trains TER et Intercité sont calculés grâce à la linéarisation d’une loi de puissance de la forme « Prix=A*kilométragec » avec A et c des constantes. Autrement dit, si l’on applique l’opérateur logarithme à cette fonction on se retrouve avec une relation linéaire qui nous permet de comparer des relations ayant des kilométrages différents entre elles. Ainsi, les 3 dernières colonnes du Tableau 11 présentent justement les valeurs obtenues en calculant le ratio du logarithme du prix et du logarithme de la distance. Par ailleurs, ces données sont représentées sur la Figure 8 (Prix en 2nde classe PN), la Figure 9 (Prix en 2nde classe PP) et la Figure 10 (Prix en 1ère classe).

On s’aperçoit avec cette méthode que les prix des relations entre Paris et les gares de la future LGV SEA sont pour le moment inférieurs à ceux des relations ayant un kilométrage équivalent. Ce sont les gares de la LGV Est qui affichent les prix les plus élevés rapporté au nombre kilomètres (à l’exception de la gare Meuse TGV).

34 Source des coordonnées des gares : http://test.data-sncf.com/index.php/gares-connexions.html ; consulté le 09/09/2013 35 Pour le calcul des distances à vol d’oiseau, la valeur utilisée pour le rayon de la terre est de 6371km

Encadré 1 : Calcul des distances ferroviaires entre les gares

Afin de calculer les distances entre les gares, nous nous basons sur les coordonnées de toutes les gares du réseau français disponibles sur le site de la SNCF consacré à l’open data. Nous calculons ensuite pour chaque relation la distance à vol d’oiseau entre les 2 gares grâce à la formule suivante : �� = cos ��sin�� ∗ sin�� + cos�� ∗ cos��∗ cos�� − �� ∗ 6371

Avec

latA, latB les latitudes des points A et B en radians

longA et longB les longitudes des points A et B en radians

CALCUL DE LA DISTANCE A VOL D'OISEAU ENTRE 2 POINTS DE LATITUDES ET LONGITUDES CONNUES

Pour les trains qui partent de Paris, la gare de départ varie selon la LGV considérée.

Une fois que nous avons obtenu cette distance à vol d’oiseau, nous lui appliquons un coefficient 1,26 pour obtenir une distance se rapprochant plus de la réalité. Ce coefficient est celui utilisé par le CGDD dans son rapport portant sur l’enquête nationale transports et déplacements de 2008. (CGDD, 2010)


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LGV Nom de la gare Région Distance à Paris à Vol

d'oiseau

Km redressé

Prix 2nde PN

Prix 2nde PP Prix 1ère Prix/km 2nde

PN Prix/km 2nde

PP Prix/km

1ère

LGV Nord Lille-Europe Nord Pas de Calais 202 255 43 59 78 0,169 0,232 0,306

LGV Nord Calais-Fréthun Nord Pas de Calais 228 287 45 62 82 0,157 0,216 0,285

LGV Sud-Est Le Creusot TGV Bourgogne 280 353 57 78 108 0,161 0,221 0,306

LGV Sud-Est Mâcon-Loché-TGV Bourgogne 337 425 62 79 114 0,146 0,186 0,268

LGV Sud-Est Lyon-Part-Dieu Rhône-Alpes 391 492 71 92 126 0,144 0,187 0,256

LGV Sud-Est Valence-TGV Rhône-Alpes 472 594 79 101 139 0,133 0,170 0,234

LGV Sud-Est Avignon-TGV PACA 578 728 90 110 154 0,124 0,151 0,212

LGV Sud-Est Aix-en-Provence-TGV PACA 640 807 90 110 154 0,112 0,136 0,191

LGV Sud-Est Marseille St Charles PACA 658 829 90 110 154 0,109 0,133 0,186

LGV Est Champagne Ardenne TGV

Champagne-Ardenne 125 157 33 42 57 0,210 0,267 0,362

LGV Est Reims Champagne-Ardenne

128 162 33 42 57 0,204 0,260 0,352

LGV Est Meuse TGV Lorraine 213 268 39 42 65 0,145 0,156 0,242

LGV Est Lorraine TGV Lorraine 279 351 58 73 104 0,165 0,208 0,296

LGV Est Nancy-Ville Lorraine 280 353 58 73 104 0,165 0,207 0,295

LGV Est Metz-Ville Lorraine 280 353 58 73 104 0,164 0,207 0,295

LGV Est Strasbourg-Ville Alsace 396 498 73 91 130 0,146 0,183 0,261

LGV SEA Vendôme-Villiers-sur-Loir

Centre 147 185 37 53 73 0,200 0,287 0,395

LGV SEA St-Pierre-des-Corps Centre 198 250 45 61 84 0,180 0,244 0,336

LGV SEA Tours Centre 200 251 45 61 84 0,179 0,243 0,334

LGV SEA Châtellerault Poitou-Charentes 259 326 55 71 101 0,169 0,218 0,310

LGV SEA Futuroscope Poitou-Charentes 280 352 55 71 101 0,156 0,202 0,287

LGV SEA Poitiers Poitou-Charentes 290 365 55 71 101 0,151 0,194 0,277

LGV SEA Ruffec (Charente) Poitou-Charentes 349 440 64 83 115 0,145 0,189 0,261

LGV SEA Angoulême Poitou-Charentes 388 489 64 83 115 0,131 0,170 0,235

LGV SEA Libourne Aquitaine 476 599 75 91 120 0,125 0,152 0,200

LGV SEA Bordeaux-St-Jean Aquitaine 495 624 75 91 120 0,120 0,146 0,192

TABLEAU 10 - PRIX KILOMETRIQUE POUR LES PRINCIPALES RELATIONS TGV RADIALES


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LGV Nom de la gare Région Km redressé

Prix 2 nde PN

Prix 2 nde PP Prix 1ère Log(Prix 2nde

PN)/log(km) Log(Prix 2nde

PP)/log(km) Log(Prix

1ère)/log(km) LGV Nord Lille-Europe Nord Pas de Calais 255 43 59 78 0,679 0,736 0,786

LGV Nord Calais-Fréthun Nord Pas de Calais 287 45 62 82 0,672 0,729 0,778

LGV Sud-Est Le Creusot TGV Bourgogne 353 57 78 108 0,689 0,743 0,798

LGV Sud-Est Mâcon-Loché-TGV Bourgogne 425 62 79 114 0,682 0,722 0,783

LGV Sud-Est Lyon-Part-Dieu Rhône-Alpes 492 71 92 126 0,688 0,729 0,780

LGV Sud-Est Valence-TGV Rhône-Alpes 594 79 101 139 0,684 0,723 0,773

LGV Sud-Est Avignon-TGV Provence-Alpes-CA 728 90 110 154 0,683 0,713 0,764

LGV Sud-Est Aix-en-Provence-TGV Provence-Alpes-CA 807 90 110 154 0,672 0,702 0,753

LGV Sud-Est Marseille-St-Charles Provence-Alpes-CA 829 90 110 154 0,670 0,699 0,750

LGV Est Champagne Ardenne TGV Champagne-Ardenne 157 33 42 57 0,691 0,739 0,799

LGV Est Reims Champagne-Ardenne 162 33 42 57 0,687 0,735 0,795

LGV Est Meuse TGV Lorraine 268 39 42 65 0,655 0,668 0,746

LGV Est Lorraine TGV Lorraine 351 58 73 104 0,693 0,732 0,792

LGV Est Nancy-Ville Lorraine 353 58 73 104 0,692 0,732 0,792

LGV Est Metz-Ville Lorraine 353 58 73 104 0,692 0,731 0,792

LGV Est Strasbourg-Ville Alsace 498 73 91 130 0,691 0,726 0,784

LGV SEA Vendôme-Villiers-sur-Loir Centre 185 37 53 73 0,692 0,761 0,822

LGV SEA St-Pierre-des-Corps Centre 250 45 61 84 0,689 0,744 0,802

LGV SEA Tours Centre 251 45 61 84 0,689 0,744 0,802

LGV SEA Châtellerault Poitou-Charentes 326 55 71 101 0,692 0,737 0,797

LGV SEA Futuroscope Poitou-Charentes 352 55 71 101 0,683 0,727 0,787

LGV SEA Poitiers Poitou-Charentes 365 55 71 101 0,679 0,722 0,782

LGV SEA Ruffec (Charente) Poitou-Charentes 440 64 83 115 0,683 0,726 0,780

LGV SEA Angoulême Poitou-Charentes 489 64 83 115 0,672 0,714 0,766

LGV SEA Libourne Aquitaine 599 75 91 120 0,675 0,705 0,749

LGV SEA Bordeaux-St-Jean Aquitaine 624 75 91 120 0,671 0,701 0,744

TABLEAU 11 – LOGARITHME DU PRIX DIVISE PAR LE LOGARITHME DE LA DISTANCE POUR UNE LISTE DE RELATIONS TGV RADIALES


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FIGURE 8 – RAPPORT ENTRE LE LOGARITHME DU PRIX 2NDE CLASSE EN PERIODE NORMALE ET LE LOGARITHME DE LA DISTANCE A VOL D’OISEAU APRES REDRESSEMENT

Lille-Europe

Calais-Fréthun

Le Creusot TGV

Mâcon-Loché-TGV

Lyon-Part-Dieu

Valence-TGVAvignon-TGV

Aix-en-Provence-TGV

Marseille-St-Charles

Champagne Ardenne TGV

Reims

Meuse TGV

Lorraine TGVNancy-Ville

Metz-Ville Strasbourg-VilleVendôme-Villiers-sur-Loir

St-Pierre-des-Corps

Tours

Châtellerault

Futuroscope

Poitiers

Ruffec (Charente)

Angoulême

Libourne

Bordeaux-St-Jean

0,65

0,66

0,66

0,67

0,67

0,68

0,68

0,69

0,69

0,70

0,70

0 100 200 300 400 500 600 700 800 900

ln(P

rix

2n

de

clas

se P

N)/

ln(d

ista

nce

)

Distance à vol d'oiseau par rapport à Paris après redressement

Prix kilométrique 2nde PN


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FIGURE 9 – RAPPORT ENTRE LE LOGARITHME DU PRIX 2NDE CLASSE EN PERIODE DE POINTE ET LE LOGARITHME DE LA DISTANCE A VOL D’OISEAU APRES REDRESSEMENT

Lille-Europe

Calais-Fréthun

Le Creusot TGV

Mâcon-Loché-TGV

Lyon-Part-Dieu

Valence-TGV

Avignon-TGV

Aix-en-Provence-TGV



Reims

Meuse TGV

Lorraine TGVNancy-VilleMetz-Ville

Strasbourg-Ville

Vendôme-Villiers-sur-Loir

St-Pierre-des-Corps

ToursChâtellerault

Futuroscope

PoitiersRuffec (Charente)

Angoulême

Libourne

Bordeaux-St-Jean

0,66

0,68

0,70

0,72

0,74

0,76

0 100 200 300 400 500 600 700 800 900

ln(P

rix

2èm

e cl

asse

PP

)/ln

(dis

tan

ce)


Prix kilométrique 2nde PP


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FIGURE 10 – RAPPORT ENTRE LE LOGARITHME DE PRUX 1ERE CLASSE ET LE LOGARITHME DE LA DISTANCE A VOL D’OISEAU APRES REDRESSEMENT

Lille-Europe

Calais-Fréthun

Le Creusot TGV

Mâcon-Loché-TGV

Lyon-Part-Dieu

Valence-TGV

Avignon-TGV

Aix-en-Provence-TGV



Reims

Meuse TGV

Lorraine TGV Nancy-VilleMetz-Ville

Strasbourg-Ville

Vendôme-Villiers-sur-Loir

St-Pierre-des-CorpsTours

Châtellerault

Futuroscope

Poitiers

Ruffec (Charente)

Angoulême

Libourne

Bordeaux-St-Jean

0,74

0,75

0,76

0,77

0,78

0,79

0,80

0,81

0,82

0,83

0 100 200 300 400 500 600 700 800 900

ln(P

rix

1èr

e cl

asse

)/ln

(dis

tan

ce)


Prix kilométrique 1ère


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METHODE 3 : SUIVI DES PRIX A L’AIDE D’UN ROBOT

Nous avons présenté dans la partie précédente des données sur l’évolution des prix plein tarif loisir en 2007 et 2013 pour les TGV. Toutefois, la part des clients qui achètent leur titre de transport à ce prix est faible en raison de la généralisation du yield management. Ainsi, il y a presque autant de tarifs qu’il existe d’usagers en raison de la multiplication des cartes de réductions et de la sensibilité des prix aux conditions relatives au moment de l’achat (temps restant par rapport au départ du train, prévisions de remplissage du train, remplissage effectif du train au moment de l’achat…). Il convient donc de développer une méthode pour avoir des informations sur les prix de tous les billets qui sont moins chers que le plein tarif loisir.

Dans l’idéal, il faudrait que l’on ait une connaissance parfaite des prix de tous les billets achetés sur toutes les relations qui nous intéressent et des informations relatives aux personnes qui ont acheté ces billets. Toutefois, cette information n’est connue que par la SNCF et n’est pas consultable, car elle est protégée par le secret commercial. Dès lors, il nous faut mettre en place une méthode qui nous permettra de mieux connaitre l’offre, alors même que nous n’avons que très peu d’informations sur la structure de la demande.

Pour ce faire, nous envisageons et conseillons le développement d’un robot destiné à collecter les prix. Dans cette partie, nous présenterons l’influence de différents paramètres qui devront être pris en compte dans le développement du robot. Un cahier des

clauses techniques particulières que nous avons rédigé à l’intention de LISEA pour aider au développement de ce robot est disponible en annexe. Le but de ce robot est de parvenir à stocker à différents instants le prix payé par un individu N s’il avait réservé une place dans le train X à l’instant de la requête. Ce robot est destiné à la collecte de prix sur le réseau présenté sur la Figure 11.

PARAMETRES A SUIVRE Depuis 1993, la SNCF utilise les principes du yield management pour la tarification de

certaines de ses relations (principalement les LGV) (Marsal & Lemarchand, 2004) ; cela a pour but de développer la rentabilité des services qu’elle propose en permettant aux prix de s’adapter à la demande.

Ainsi, le prix d’un billet de train dépend de 3 grandes catégories de critères :

- Les critères relatifs au train choisi (date, heure, flexibilité du billet, classe choisie) - Les critères relatifs à l’offre disponible au moment de la réservation (nombre de billets

restants en vente, antériorité de la réservation, prévision de demande) - Les critères relatifs à l’usager (âge, carte de réduction possédée…)

Ainsi, le prix d’un billet dépend de toutes ces différentes variables. Pour pouvoir comparer l’évolution des prix entre 2 années différentes, il faut parvenir à fixer toutes les variables d’entrée et

FIGURE 11 - RESEAU ETUDIE


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c’est loin d’être chose aisée ; car il est impossible de maitriser tous les paramètres. Parmi les 3 catégories de critères présentées ci-dessus, les critères relatifs au train et à l’usager peuvent être maitrisés avec précision tout comme l’antériorité de la réservation.

Schématiquement, le processus de réservation correspond à cela :

Toutefois, tel que ce problème est présenté on ne pourra pas prévoir le prix en fonction de nos données d’entrée, car l’algorithme de l’opérateur de transport prend en compte des paramètres que l’on ne peut pas maîtriser. Parmi ces paramètres, il y a notamment le remplissage effectif du train au moment de la réservation et le remplissage espéré du train.

Afin de passer outre ce problème, nous avons fait le choix de procéder au suivi de l’évolution du prix minimum du billet de train en fonction de l’antériorité de la réservation pour un train et un usager donné. Une fois que cette information sera récupérée, nous disposerons d’une multitude de courbes ; tout le problème sera alors de pouvoir traiter ces courbes pour en tirer une information.

Afin d’illustrer cette situation, nous nous appuierons sur un jeu de données que nous avions récupéré il y a quelques mois. Ce jeu de données correspond à l’évolution de différents tarifs payés par un individu lambda (sans carte de réduction, ni réduction liée à l’âge) pour une liste de trains donnés en fonction du moment de la réservation.

Le relevé des données concernait l’ensemble des trains de la relation Bordeaux->Paris partant entre le lundi 26 août 2013 et le dimanche 1er septembre36. Pour chaque train, un relevé par jour a été effectué pour chacun des tarifs suivants :

- Tarif le moins cher disponible en 2ème classe

- Tarif le moins cher disponible en 1ère classe

- Billet échangeable et remboursable le moins cher en 2ème classe

- Billet échangeable et remboursable le moins cher en 1ère classe

- Billet « pro » le moins cher en 2ème classe

- Billet « pro » le moins cher en 1ère classe.

36 La présentation de la méthode est issue de mon travail de fin d’études. Elle s’étend de la présente phrase jusqu’à la Figure 15 incluse.

Profil de l’usager

Train

Prix

Données d’entrée Données de sortie

Paramètre intrinsèques

Modèle

FIGURE 12 – DONNEES LIEES A LA RESERVATION D’UN BILLET DE TRAIN


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Après un mois de suivi, nous avions identifié 3 grands types d’évolutions du prix des billets en fonction de l’antériorité de la réservation :

- L’évolution en escalier – Exemple : Cette évolution est très répandue lorsque l’on s’intéresse aux tarifs les moins chers sans aucune condition.

- L’absence d’évolution –Exemple : Cette évolution concerne tous les billets pro et quelques billets des autres catégories.

- L’évolution en dents de scies : Cette évolution concerne surtout les billets de type loisir.

Ainsi, si on représente uniquement l’évolution du prix minimum 2ème classe pour tous les trains suivis, on obtient la Figure 13.

FIGURE 13 – EVOLUTION DU PRIX MINIMUM SNCF POUR CHACUN DES TRAINS CIRCULANT LE 26 AOUT 2013

ENTRE BORDEAUX ET PARIS

Source des données : (Joho, 2013)

Quoiqu’il en soit, il apparait que même avec un nombre limité de données (29 trains pour l’exemple en question) ; le graphique présentant les résultats est très rapidement illisible. Si l’on vient à étudier un nombre important de trains, la question de l’agrégation des données se pose très rapidement. Cette question est traitée largement dans la littérature via le problème de l’analyse des séries temporelles.

Il y a plusieurs solutions possibles pour regrouper les trains :

- Le regroupement par période (tous les trains d’une journée ou d’une semaine donnée)

- Le regroupement par type de train (exemple : « tous les trains partant le jeudi à 18h03 » ou « tous les trains circulant en semaine et partant entre 7h et 9h »).

La Figure 14 montre un aperçu de regroupement par type de train. Ainsi, cette figure représente l’évolution des prix minimums pour l’ensemble des trains circulant entre le lundi 26 août 2013 et le vendredi 30 août entre Bordeaux et Paris avec une arrivée prévue avant 10h. Ces conditions concernent 20 trains. Néanmoins, plusieurs courbes sont superposées ce qui explique que le graphique laisse à penser qu’il y en a moins.

0102030405060708090

100

Pri

x

Antériorité de la réservation


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FIGURE 14 – EVOLUTION DU PRIX MINIMUM SNCF POUR LES TRAINS CIRCULANT ENTRE LE LUNDI 26 AOUT

ET LE VENDREDI 30 AOUT ENTRE BORDEAUX ET PARIS ET ARRIVANT A PARIS AVANT 10H

Source : (Joho, 2013)

Une fois que l’on a décidé des trains que l’on souhaite regrouper, il faut mettre en place des tendances générales. Pour cela, nous pouvons utiliser la courbe enveloppe de l’ensemble des courbes ainsi que les prix médians et moyens. Appliqué aux données de la Figure 1437, on obtient le graphique suivant

FIGURE 15 – EVOLUTION DE LA COURBE ENVELOPPE, DU PRIX MINIMUM ET DU PRIX MEDIAN POUR LES

TRAINS CIRCULANT ENTRE LE LUNDI 26 AOUT ET LE VENDREDI 30 AOUT ENTRE BORDEAUX ET PARIS ET

ARRIVANT A PARIS AVANT 10H

Il faudra ensuite parvenir à comparer 2 jeux de données différents issus de 2 années différentes. Dans la littérature, de nombreux ouvrages et articles se penchent sur la question de l’analyse des séries temporelles. Ils présentent une multitude de modèles mathématiques pour aider à leur analyse. (Hamilton, 1994; Gourieroux & Monfort, 1995; Brockwell & Davis, 2002). Cela inclut la décomposition des séries en une partie déterministe et une partie aléatoire (à la matière ce qui se fait en économie pour l’utilité), le développement de modèles de régression, la décomposition des séries via l’analyse spectrale. Toutes ces méthodes nécessitent néanmoins de faire appel à des modèles mathématiques très évolués à chaque fois qu’un nouveau jeu de données est disponible. Il devient

37 Le train du lundi 26/08 à 6h23 dont le prix est constant et égal à 91€ n’a pas été pris en compte dans les données servant à établir la courbe « maximum »

0102030405060708090

100P

rix

Antériorité de la réservation

0

20

40

60

80

Pri

x

Antériorité de la réservationMin Max Moyenne Médiane


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alors difficile pour un observatoire comme LISEA de produire facilement des résultats à destination du grand public.

De plus, il s’avère également important de suivre un échantillon témoin composé de relations indépendantes a priori de la LGV SEA afin de pouvoir comparer l’évolution des prix sur les relations qui nous intéressent avec l’évolution des prix sur les autres relations.

MISE EN PLACE D’INDICATEURS « SIMPLES » Pour un observatoire tel LISEA, il peut être intéressant d’avoir à disposition des indicateurs simplifiés pour pouvoir les inclure dans des communications à destination des usagers. Dans le cadre du suivi des prix effectué à l’aide d’un robot, on peut suivre les prix à des moments clés ainsi que la date à laquelle surviennent certains évènements.

Nous proposons de suivre le prix à 3 dates clés :

- 75 jours avant le départ du train38 ce qui correspond au prix payé par les individus qui peuvent anticiper beaucoup leurs trajets

- 30 jours avant le départ du train

- 7 jours avant le départ du train.

- La veille du départ du train. Ce prix correspond à celui payé par les personnes qui n’ont pas pu anticiper leur voyage.

Par ailleurs, nous proposons également de relever la date à partir de laquelle le prix est supérieur à (prix min+prix max)/2. Ce seuil correspond au moment à partir duquel le prix payé par l’usager est plus proche du plein tarif que du tarif minimum.

SUIVI D’EVENEMENTS PARTICULIERS A priori, il est prévu que le suivi des prix s’effectue lors de journées de base où il n’y a pas d’évènements particuliers qui pourraient expliquer une variation inhabituelle des prix. Toutefois, il reste possible de mettre en place de manière exceptionnelle un suivi des prix pour un jour ou une période particulière marquée par un évènement inhabituel. Cet évènement peut être lié au calendrier scolaire (départ ou retour de vacances), aux jours fériés ou aux évènements touristiques, sportifs et culturels. Parmi ces évènements, en voici quelques-uns qui pourraient mériter un suivi particulier si le besoin s’en ressent :

- Le Festival de la BD d’Angoulême (février)

- La fête nationale (14 juillet)

- Les Francofolies de La Rochelle (en juillet)

38 Généralement, les billets SNCF sont mis en vente 3 mois avant le départ du train


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CHAPITRE 2 – CARACTERISTIQUES DE

L’OFFRE : L’EVALUATION DE L’OFFRE A

TRAVERS LE TEMPS A DESTINATION

Après avoir vu dans la partie précédente différentes méthodes permettant de suivre l’évolution des prix du transport au cours du temps ; nous nous attaquons dans cette partie à un autre chantier : celui du suivi des caractéristiques de l’offre. Cela englobe la liste des destinations proposées, les temps de parcours, les fréquences, les horaires, les possibilités de connexions.

Nous présenterons dans ce chapitre une méthode d’évaluation de l’offre de transport en se basant sur le temps passé à destination. Cette méthode est rédigée sous forme d’un article scientifique dans sa structure. De ce fait, les annexes de cette partie ne se trouvent pas à la fin du mémoire, mais à la fin de la partie.

I. Introduction

La construction d’une ligne à grande vitesse entre 2 villes est associée à des gains de temps qui permettent de bouleverser l’équilibre entre les modes sur une relation. Ce report modal s’explique par le fait que le ferroviaire devient plus attractif, car les éléments résistifs associés au déplacement deviennent moins pénalisant.

Lorsque l’on vient à étudier les conséquences de l’arrivée d’une ligne à grande vitesse, il faut prendre en compte les conséquences en matière de structure de l’offre pour voir si l’infrastructure nouvelle bénéficie de la même façon à toutes les régions traversées ou s’il existe une asymétrie entre les villes.

Dans cet article, nous visons à présenter une méthodologie destinée à l’évaluation de la densité de l’offre sur une relation en s’appuyant sur le temps passé à destination dans le cadre d’un aller-retour effectué dans la même journée. Cela dénote avec les analyses menées habituellement qui se basent surtout sur le temps de parcours et la fréquence

Pour cela, 2 critères seront étudiés plus en détails : la variété des durées qu’il est possible de passer à destination et la répartition des créneaux horaires dans la journée.

L’article est divisé en 3 grandes parties et commence par un état des lieux de la littérature axé sur les notions de sensibilité de l’utilité aux contraintes horaires et aux contraintes dans l’espace-temps. Une méthodologie théorique est ensuite développée pour évaluer les modifications liées à l’évolution d’une offre de transports en matière de temps à destination et de nombre d’opportunités. Les différents indicateurs développés seront ensuite appliqués au cas de la relation Paris-Bordeaux.


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II. Etat des connaissances…

…EN MATIERE D’UTILITE

La répartition des activités d’un individu est le résultat de la maximisation de l’utilité de cet individu sous contrainte des ressources disponibles en matière de temps et de revenus. La contrainte spatiale est quant à elle liée aux deux contraintes précédentes étant donné qu’un déplacement nécessite à la fois du temps et de l’argent.

Un individu ayant le choix entre 2 biens ayant des utilités différentes se tournera forcément vers le bien ayant la plus grande utilité. Ce concept nous permet de comparer des possibilités différentes et donc de quantifier d’éventuels gains entre 2 situations.

Afin de voir une partie de l’étendu des possibilités qui sont permises par l’utilisation du concept d’utilité, nous débuterons par une revue de littérature consacrée aux principaux travaux fondateurs en matière d’allocation du temps et à l’influence du temps sur l’utilité.

PRESENTATION DU CONCEPT PAR PLUSIEURS AUTEURS En 1965, Becker présenta le premier le temps comme une ressource à répartir entre les

différentes activités dans un article intitulé « A theory of the Allocation of Time ». Le temps devient ainsi un paramètre d’entrée au même titre que la liste des biens à disposition que l’on souhaite consommer de la fonction d’utilité de chaque individu. Ainsi, chaque jour, chaque individu dispose d’un crédit de temps de 24h qu’il doit répartir entre ses occupations professionnelles, ses loisirs et ses contraintes physiologiques. Le déplacement d’un point A à un point B est également un bien dont l’utilité dépend des biens qu’il rend accessible. (Becker, 1965)

En 1964, Lesourne poursuit cette démarche afin d’introduire la notion de valeur du temps et explique que chaque individu cherche à maximiser son utilité totale. Chaque bien consommé est associé à une utilité. De plus, chaque individu choisit les biens qui maximisent son utilité totale. (Lesourne, 1964)

Le processus décisionnel d’un individu correspond au fait de maximiser l’expression suivante :

� !" # "$ = max()*+ ��, �!

-� ,/0102+ 3 ∗ , 4 5 + � ∗ , 4 6 7

89

Avec :

Uindividu l’utilité de l’individu n : le nombre de biens différents consommés par l’individu

qi : la quantité consommée du bien i pi : le prix du bien i

R : le revenu de l’individu à disposition ti : le temps consacré au bien i

T : le temps dont dispose l’individu

(1)

ÉQUATION 1 – EXPRESSION DE L’UTILITE D’UN INDIVIDU DANS LA THEORIE DE LESOURNE


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La valeur du temps est dès lors définie par la relation suivante :

:66! = ;<:<6=!;<:<5=!

Avec :

VTT : la valeur du temps de transport relative à l’individu n V : la composante déterministe de l’utilité39

(2)

ÉQUATION 2 – VALEUR DU TEMPS DANS LA THEORIE DE LESOURNE

Toutefois, cette vision de l’utilité prend uniquement en compte la liste des biens consommés. Le temps consacré à chacun d’eux n’étant pas pris en compte. Pour pallier à cette situation, il faut inclure le temps « dépensé » pour chaque bien dans les variables d’entrée de la fonction d’utilité. Cette possibilité, résumée par K. A. Small & Verhoef (2007) dans le livre The economics of urban transportation, est présentée ci-dessous :

� !" # "$ = max())))*+ ��, , 6 �!

-� ,/001002+ 3 , 4 5 + > ∗ 6?

6? + + 6 !

-� 4 66? ≥ 6?AAA∀� ∈ [|1 ; �|] 6 ≥ 6IJ 7

88889

Avec

qi : représente la quantité du bien i consommée Tw : le temps de travail

n : le nombre de biens différents consommés par l’individu qi : la quantité consommée du bien i

pi : le prix du bien i Ti le temps consacré à la consommation du bien i

T le temps total disponible 6?AAA le temps de travail minimum 6IJ le temps minimum à consacrer au bien i pour le consommer R : l’argent à disposition de l’individu (en dehors de celui gagné pendant le temps Tw)

w : le salaire horaire de l’individu

(3)

ÉQUATION 3 – EXPRESSION DE L’UTILITE D’UN INDIVIDU DANS LA THEORIE DE SMALL

De plus, l’individu cherche à maximiser son utilité globale ce qui peut l’amener à choisir de consommer un bien dont l’utilité est a priori plus faible que l’autre. Prenons le cas d’un individu qui doit choisir parmi les activités suivantes :

- q1 : Aller une réunion dans la ville B – Utilité=20 - q2 : Aller à une réunion qui se déroule dans la ville A – Utilité 10 - q3 : Acheter un magazine pour son fils40 dans la ville A – Utilité 3

39 Dans la définition de l’utilité développée par McFadden, la fonction d’utilité U est la somme d’un éléments déterministe V et d’une variable stochastique ε. (McFadden, 1973) 40 Cette précision qui peut paraitre inutile apporte néanmoins une information importante : l’heure d’achat du magazine n’a pas d’importance, puisque l’individu n’a pas prévu de le lire. La seule chose qui lui importe est d’être en possession de ce magazine en rentrant chez lui.


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- q4 : Acheter un magazine pour son fils dans la ville B – Utilité 1

En outre, les contraintes temporelles empêchent l’individu d’effectuer les tâches q1 et q2. Le bon sens l’empêche quant à lui d’effectuer à la fois les tâches q3 et q4, car elles sont concurrentes.

Quand l’individu devra faire son choix, il est possible que son choix se porte sur les biens q1 et q3 (UTOT=21) plutôt que sur les biens q1 et q3 (UTOT=23) parce que l’utilité des biens q2 et q4 intègrent toutes deux la désutilité lié au transport entre A et B.

Pour éviter cette situation, on peut présenter le transport comme un bien comme un autre et ayant une utilité négative. Dès lors, pour jouir des biens qui se trouvent dans la ville B, il est nécessaire d’avoir également choisi le bien « transport ».

EFFETS DE LA CONSTRUCTION D’UNE LGV EN MATIERE D’UTILITE L’arrivée d’une LGV, entre une ville A (où se trouve l’individu) et une ville B dite ville cible, a plusieurs conséquences en ce qui concerne les biens disponibles pour un individu. La principale conséquence est la diminution du temps de transport associée au déplacement entre les villes A et B. Dans le cas où dans le même temps le coût du déplacement reste identique, la fonction résistive associée au déplacement diminue en intensité. Dès lors, l’accessibilité gravitaire caractérisant les interactions entre les 2 zones augmente. Ici, la version utilisée pour l’accessibilité est celle décrite par Koenig (1974). La formulation générale est présentée dans l’Équation 4.

� = + KL ∗ M�� L�L

Avec

Ai l’accessibilité depuis la zone i Oj les opportunités de la zone j

f(cij) la fonction de résistance liée au coût de déplacement

(4)

ÉQUATION 4 – FORMULATION GENERALE DE L’ACCESSIBILITE GRAVITAIRE SELON KOENIG

La fonction de résistance peut avoir des formulations différentes. Dans la littérature, deux grands groupes de fonctions : les fonctions de type puissance et celles de type exponentielle. D’après Evans, le choix entre ces 2 formulations se fait en prenant en compte d’une part les conséquences de l’évolution des coûts sur les niveaux de trafic et d’autre part la façon avec laquelle les coûts croissent. (Evans, 1972) Il ressort également de la littérature que la fonction puissance est davantage adéquate pour des déplacements interurbains.

Par ailleurs, Koenig relie le concept d’utilité à celui d’accessibilité via la relation : � = � ∗ log ��

Avec

B un paramètre Ai l’accessibilité de la zone i

(5)

ÉQUATION 5 – RELATION ENTRE UTILITE ET ACCESSIBILITE

Dès lors, on voit apparaitre l’effet d’une diminution de la norme de la fonction de résistance sur l’utilité. Jusqu’alors, nous nous étions placés dans le cas d’une diminution du temps de parcours à prix constant. Toutefois, la construction d’une ligne à grande vitesse est bien souvent associée à une augmentation des prix des billets de transport. En effet, l’opérateur cherche à augmenter ses profits


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afin de rentabiliser l’infrastructure nouvelle. L’étude des différents bilans LOTI associés aux constructions passées de LGV montre que l’arrivée du TGV se traduit systématiquement par une augmentation des tarifs41.

Afin d’étudier plus en détails les conséquences de la construction d’une LGV sur l’utilité des individus, il faut se pencher sur la fonction résistive.

En fonction de l’évolution de cette fonction résistive, l’accessibilité n’évoluera pas dans le même sens. La forme de la fonction résistive (puissance ou exponentielle) n’a pas d’importance dans ce cas. Si dans la formulation de cette fonction intervient un coût généralisé, l’évolution dépendra de celui-ci.

Dans le cas général, le coût généralisé est de la forme suivante : P� = Q + :66 ∗ M�6, ��

Avec

Cgi le coût généralisé du déplacement pour l’individu i P le prix du déplacement pour l’individu i

VTTi la valeur du temps de transport associée à l’individu i T la durée du déplacement A une série de paramètres

f une fonction

(6)

ÉQUATION 6 – FORMULATION GENERALE DE LA FONCTION COUT GENERALISE

La formulation la plus simple du coût généralisé est celle donnée par l’Équation 7. Elle correspond au cas où le coût généralisé ne dépend que du prix du déplacement, de sa durée et de la valeur du temps de transport de l’individu étudié. CgS = P + VTTS ∗ T

Avec :

P le coût du déplacement VTTi la valeur du temps de transport de l’individu i

T le temps de transport

(7)

ÉQUATION 7 – COUT GENERALISE DU TRANSPORT

Après la construction d’une ligne à grande vitesse, le coût généralisé Cgi’ sera exprimé par la relation suivante : P� W = QW + :66 ∗ �6 − ∆��

Avec P’ le prix du déplacement VTTi la valeur du temps de transport de l’individu i

T le temps de transport ∆t le temps gagné grâce à la construction de la LGV

(8)

ÉQUATION 8 – NOUVEAU COUT GENERALISE

La variation de coût généralisé est alors exprimée comme suit : P� W − P� = �QW − Q� − :66 ∗ ∆�

Cas 1 : ∆P� > 0 �� [\ []^^_ > ∆� (9)

41 Source : Bilan LOTI des différents projets de LGV


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Cas 2 : ∆P� = 0 �� [\ []^^_ = ∆�

Cas 3 : ∆P� < 0 �� [\ []^^_ < ∆�

ÉQUATION 9 – VARIATION DE COUT GENERALISE

Cas 1 : Dans cette situation, l’augmentation subie par l’individu i n’est pas compensée par le gain de temps apporté par la construction de l’infrastructure globale. Ainsi, l’accessibilité de l’individu i va diminuer.

Cas 2 : Cette situation correspond à l’idéal d’un opérateur de transport puisque le surcout du déplacement est compensé exactement par le gain de temps. Si l’augmentation de prix avait été plus forte, l’individu aurait vu son accessibilité globale diminuer.

Cas 3 : Ce cas correspond à la situation qui est recherchée lorsqu’une nouvelle infrastructure est mise en place. En effet, dans cette situation, l’augmentation de prix est compensée par la diminution du temps de parcours.

Par ailleurs, un même projet peut avoir des conséquences différentes selon les villes du parcours que l’on considère. En effet, l’arrivée de la grande vitesse tend à « rétracter l’espace », mais elle a également pour conséquence de « dilater l’espace » entre « les mailles des réseaux qui enserrent des portions de territoire de plus en plus étendues ». (Klein, 2001)

Il existe néanmoins des formulations beaucoup plus complexes de la fonction de coût généralisé afin de prendre en compte toutes les spécificités liées au fait que l’accessibilité d’un réseau de transport évolue dans le temps. L’Équation 10 en est un exemple. Elle utilise un temps généralisé prenant en compte de multiples paramètres tels que le temps de parcours, la fréquence, le nombre de ruptures de charge et les trajets terminaux.

P� = Q + ℎ ∗ b� + 12 ∗ d18 − �M − 1 f + 12 ∗ dgMfh + Pi

Avec :

P le prix du déplacement h la valeur du temps moyenne des voyageurs

t le temps de trajet f la fréquence des trains sur la relation

18 représente l’amplitude horaire de la journée (6h-00h) r est le nombre de changements sur l’ensemble de la desserte

C est une constante représentant le temps des trajets terminaux

(10)

ÉQUATION 10 – FONCTION DE COUT GENERALISE AVEC TEMPS GENERALISE

Il apparait donc que cette fonction prend en compte les caractéristiques de l’offre de transport. Nous allons voir dans la partie qui suit les éléments qui rendent spécifique une offre de transport soumise à des horaires par rapport à une infrastructure routière accessible à tous les instants.

SPECIFICITE D’UNE OFFRE DE TRANSPORT DISCRETE L’une des spécificités des réseaux des transports en commun est le fait qu’ils ne sont pas

accessibles à tout instant puisqu’ils sont soumis à des horaires. Outre le fait que bon nombre de réseaux de transport ne circulent pas la nuit, il faut prendre en compte la fréquence et les horaires propres à ce réseau. Ainsi, la notion de temps minimum de parcours masque bien des disparités et le


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coût généralisé n’est pas l’unique critère de choix lorsque l’on doit déterminer l’heure de notre départ. Parmi les critères qui nous permettent de choisir le mode de transport et l’horaire exacte que l’on souhaite, l’usager tient notamment compte, outre le coût généralisé, de la fréquence, du confort, de la ponctualité, du nombre de ruptures de charges et des conditions d’accès au réseau (temps de précaution et trajet terminal). Chacun de ces critères devant être associé à un élément résistif qui augmente la désutilité du transport et diminue l’accessibilité du réseau.

On distinguera 2 grandes catégories d’éléments résistifs. D’une part ceux qui caractérisent la forme du déplacement, c’est-à-dire la façon dont on se rend du point A au point B. On y retrouvera le mode de transport emprunté, la classe choisie, le confort du mode, le nombre de ruptures de charges… D’autre part les éléments qui ont une influence sur les horaires du trajet (heure de départ, durée et heure d’arrivée). Tous les éléments qui influencent la temporalité entreront dans cette catégorie. C’est le cas des temps de précaution, de la ponctualité et des horaires au sens strict.

On s’intéresse ici exclusivement aux paramètres classés dans la deuxième catégorie afin d’étudier l’influence du gain de temps lié à la construction d’une nouvelle infrastructure sur le panel d’opportunités offert aux usagers. Cela revient à poser le problème de l’influence de l’heure de départ de la ville A et de l’heure d’arrivée en B. Les durées des déplacements pour la plupart des modes sont variables selon le moment de la journée. Concernant la voiture, les incertitudes proviennent de la densité de la circulation et de l’éventuel temps consacré à la recherche d’une place de parking. Pour les transports en commun urbain, il faudra prendre en compte le fait que le réseau est soumis à des horaires et que la ponctualité n’est pas toujours de rigueur.

En 1982, Small a mis en équation ce problème en reliant la désutilité d’un trajet au temps de parcours. Dans son raisonnement, il relie la partie déterministe de l’utilité d’un déplacement relative à une contrainte horaire à destination à l’heure où le déplacement est initié. (K. Small, 1982). Dans cette situation, seules les contraintes horaires sont prises en compte. La formulation présentée ici est celle présentée par (Bates, Polak, Jones, & Cook, 2001). Ils introduisent la variable PAT (acronyme de « Preferred Arrival Time ») pour désigner l’heure d’arrivée cible. :��j� = k ∗ 6��j� + l ∗ m�n + o ∗ m�p + q ∗ �r

Avec

α, β, γ et θ sont des paramètres négatifs propres au modèle. T le temps de parcours

th l’heure de départ SDE=max(0 ; PAT-th-T(th)) SDL=max(0 ; th+T(th)-PAT) �r��j� = s0 �� m�p��j� 4 01 �� m�p��j� > 0

(11)

ÉQUATION 11 – EXPRESSION DE LA PARTIE DETERMINISTE DE L’UTILITE SOUS CONTRAINTES HORAIRES

Le coefficient β dépendra de la valeur du temps de l’utilisateur. De plus, l’activité qu’il souhaite faire à destination entre en compte : si l’individu peut mettre à profit son temps d’avance en commençant à travailler, la valeur sera plus faible que si son activité commence impérativement à l’heure PAT (cas d’une réunion par exemple).

Les coefficients γ et θ dépendront des conséquences d’un éventuel retard. Le coefficient θ représentant les conséquences d’un retard même infime. Typiquement, sa valeur sera très élevée en valeur absolue dans le cas d’un bien périssable comme une place dans un train ou dans un vol


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Il est possible de considérer un temps cible plus grand en modifiant un peu l’expression de la fonction V. Dans ce cas, le temps SDE (« early scheduled delay ») correspond à l’avance sera calculé par rapport à la borne inférieure de l’intervalle cible tandis que le temps SDL (« late scheduled delay ») sera calculé par rapport à la borne supérieure de l’intervalle.

Cette formulation ne prend néanmoins pas en compte la fiabilité du temps de parcours, chose qui est souvent déterminante pour les usagers. Si l’on considère 2 possibilités pour relier les villes A et B :

- Cas 1 : le trajet dure 15 minutes - Cas 2 : le trajet dure 10 minutes 4 fois sur 5 et 30 minutes une fois sur 5.

L’individu se base sur l’espérance mathématique pour prendre sa décision, il s’orientera vers le second cas puisque l’espérance de celui-ci est de 14 minutes. Néanmoins, si le coefficient γ (de l’Équation 11) est grand (i.e. si l’individu perçoit très négativement un retard), l’individu privilégiera le premier cas.

Le cas de ces questions est traité par la théorie de l’utilité espérée. (Fosgerau & Karlström, 2010; Li, Hensher & Rose, 2010)

Par ailleurs, il est possible d’ajouter à cette expression un terme δ*P(th) lié à la composante tarifaire brute (i.e. le prix déboursé par l’usager) où δ sera un paramètre négatif dépendant de la sensibilité de l’individu aux prix.

…EN MATIERE D’ESPACE-TEMPS

L’accessibilité géographique est quant à elle intimement liée à l’étude des éléments résistifs et ne dépend pas des éléments moteurs du déplacement. Le temps, la distance et le coût sont des exemples d’éléments résistifs.

Dans le domaine de la géographie, les premiers travaux en matière d’accessibilité interurbaine prenaient uniquement en compte la distance qui sépare 2 villes. Toutefois, cet aspect a été très vite remplacé par d’autres indicateurs tenant compte de la durée du déplacement et de bon nombre d’éléments résistifs au déplacement.

Néanmoins, selon le moyen de transport utilisé, on peut parcourir une même distance en un temps très variable. Une façon de contourner ce problème est l’utilisation du concept de distance-temps qui permet de mesurer le temps que l’on met pour parcourir un arc. Contrairement au concept de distance métrique, on n’est pas nécessairement obligé d’avoir la propriété de symétrie pour la distance-temps.

Le représentation spatiale de la dispersion des opportunités d’un individu a conduit Hägerstrand à développer le domaine de la « Time Geography » ((Hägerstrand, 1975). Dans sa théorie, il considère que les déplacements sont contenus dans un parallélépipède rectangle où 2 dimensions représentent l’espace et la troisième dimension permet de représenter le temps. Ainsi, la journée d’un individu peut être assimilée à une trajectoire spatio-temporelle incluse dans ce prisme. Une activité nécessitant de rester en un lieu donné sera symbolisée par une trajectoire parallèle à l’axe des temps. Le but de cette théorie est de prendre en compte toutes les contraintes liées à la dispersion spatiale des biens que l’on consomme au cours d’une journée. Un exemple tiré d’une publication de (Thrift, 1977) présentant les trajectoires spatio-temporelles de 3 individus dans un espace d’étude est présenté sur la Figure 16.


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FIGURE 16 – TRAJECTOIRES SPATIO-TEMPORELLES DE 3 INDIVIDUS

Source : (Thrift, 1977)

Par ailleurs, (Lenntorp, 1976) a défini pour tout couple de 2 triplets (x1, y1, t1) et (x2, y2, t2) une aire constituée des points atteignables dans l’intervalle de temps [t1 ; t2] appelée « Potentiel Space Area » (PSA) qui est obtenue en projetant sur le plan de base (défini par les 2 dimensions spatiales) un prisme spatio-temporel. Ce prisme a également l’avantage d’illustrer le temps maximum que l’on peut passer en un lieu sous des contraintes bien spécifiques. La Figure 17 issue d’une présentation de (Shaw, 2010) illustre cette aire et ce prisme dans le cas particulier où l’on se déplace à la même vitesse

dans toutes les directions du plan (x, y).

Ce concept a par la suite été enrichi par (Miller, 1991, 1999, 2005) qui a développé le concept de « Potential Path Tree » qui intègre les contraintes liées aux différents réseaux de transport et par Kwan et Weber qui ont étudié l’influence de l’heure et du temps de trajet sur l’accessibilité. (Kwan, 1998; Weber & Kwan, 2002). Afin de mieux se rendre compte de l’influence de l’influence de l’heure de départ, la Figure 18 montre l’évolution de la durée de trajet entre les villes de Stockholm et Växjö (distantes de 332 km) un jour de semaine en septembre 1980. Selon le moment de la journée considéré, ce n’est pas toujours le même mode transport qui est le plus rapide. FIGURE 17 – PRISME SPATIO-

TEMPORELLE RELATIF A 2 POINTS DE

L’ESPACE

Source : (Shaw, 2010)


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FIGURE 18 – DUREE DU TRAJET ENTRE VÄXJÖ ET STOCKHOLM EN SEMAINE EN SEPTEMBRE 1980 EN VOITURE,

EN TRAIN ET EN AVION

Source : (Erlandsson, 1982)

Cette théorie a connu un nouvel essor dans les années 2000 avec le développement des logiciels SIG (Systèmes d’information géographique) facilitant les représentations cartographiques. (O’Sullivan, Morrison, & Shearer, 2000; Kim, 2003; Kraak, 2003; Kwan, 2004).

III. Méthodologie générale

Dans la partie précédente consacrée à la revue de littérature, nous avons vu différents concepts existants dans le domaine de la géographie et de l’économie traitant des notions des interactions entre le temps et l’espace. Grâce à ces concepts déjà existants, nous avons choisi de développer celui du temps passé à destination dans un but d’introduire une évaluation de la qualité et de la densité de l’offre de transport en place. Il s’agit de pouvoir mettre en exergue les changements liés à la création d’une nouvelle infrastructure de transport en matière d’opportunités disponibles. Il s’agira à la fois d’étudier le temps qu’il est possible de passer à destination en revenant dans la ville de départ le soir, mais aussi de prendre en compte la répartition temporelle des opportunités offertes à un individu.

Pour ce faire, notre méthodologie sera présentée dans le cas d’une relation ferroviaire entre une ville A et une ville B, mais elle pourra être généralisée aux autres modes de transports en commun interurbains. L’intérêt est de mettre en place un indicateur, plus poussé que le nombre de trains circulant par jour ou le temps total de trajet. On étudiera le cas d’un aller/retour effectué dans la même journée. Bien que nous ayons accordé la même importance à l’aspect géographique et l’aspect économique de l’accessibilité dans la partie précédente ; la suite privilégiera le côté géographique, car il permet plus facilement d’aboutir à des représentations concrètes des indicateurs.

Dans cette partie, nous posons les bases théoriques de l’étude qui est ensuite appliqué à un cas concret : la relation Paris-Bordeaux. Cette étude est destinée à pouvoir fournir des résultats en 2017 après la mise en service de la LGV SEA.


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REPARTITION TEMPORELLE DE L’OFFRE

Pour un intervalle donné, le temps que l’on peut passer à destination dans la ville B dépendra de la répartition dans le temps de l’offre de transport entre les 2 villes.

Afin de faciliter les choses, il convient d’introduire plusieurs notations qui seront utilisées par la suite. On considèrera que les temps sont exprimés en minutes, mais au besoin il est possible de choisir une unité inférieure.

Soient Hd° et Hr°, 2 temps exprimés en minutes permettant de borner l’intervalle des temps de la période d’étude. Ces valeurs dépendent des contraintes de chaque individu (physiologiques, familiales, distance entre le logement et la gare de la ville A…). On ne considèrera que les trajets qui pourront être initiés après Hd° et terminés avant Hr°.

Par ailleurs, au sein de cet intervalle temporel, il est nécessaire de fixer des règles permettant de ne retenir que les trajets les plus pertinents. On introduit un critère dit de « compétitivité » permettant d’éliminer les voyages trop long ou trop contraignants par rapport aux autres possibilités.

Les limites seront les suivantes :

Limite temporelle42 : 1,25*(moyenne des 10 voyages les plus rapides de la période considérée)43

Limites de correspondances : On considèrera que les trajets de (n+1) correspondances ou moins, n étant le nombre de correspondance du trajet de la relation qui en comporte le moins. Ce seuil sera donc fixé égal à 1 lorsqu’il y a au moins un train direct entre la ville A et la ville B dans l’intervalle de temps [|Hd° ; Hr°|] Nous avons mis en place ce seuil pour tenir en compte des désagréments liés aux différentes ruptures de charge. De plus, le réseau ferroviaire français n’est pas organisé autour de hubs au contraire d’autres réseaux comme le réseau suisse. Cela signifie qu’il existe un nombre considérable de relations directes différentes même entre des gares secondaires.

Limite sur les heures de départ et d’arrivée : Si un train i part de la gare A en même temps ou avant un train j et arrive en gare B après ce train j ; il ne sera pas considéré.

Une fois que le traitement des trajets est effectué, on stocke dans 2 matrices appelées AB et BA les horaires des trains entre les villes A et B dans chacun des sens. Ces matrices seront composées de 2 vecteurs-colonnes : l’heure de départ du train et l’heure d’arrivée à destination. Les matrices AB et BA comportent respectivement n et m lignes. ∀i ∈ tu1 ; nuv AB�i� = [y"�� yz��] ∀j ∈ tu1 ; muv BA�j� = [y"��|� yz��|�] (12)

ÉQUATION 12 – HORAIRES DES TRAINS CIRCULANT ENTRE A ET B

42 Cette limite s’applique sur le trajet « principal » (ie de gare à gare ou d’aéroport à aéroport) et ne prend pas en compte le temps des trajets terminaux. 43 Le temps de trajet est le temps de gare à gare.


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Pour les modes de transports urbains ayant une fréquence élevée (métro, tram, bus à haut niveau de service), on assimilera l’offre à une offre continue en prenant en compte un temps d’attente moyen correspondant à la moitié de l’intervalle temporelle moyen séparant le passage de 2 métros (ou bus ou tram).44

Pour une relation donnée, si l’on met en regard les heures de départ et d’arrivée, on obtient une courbe en escalier telle que celle qui est présentée sur la Figure 19. Par ailleurs, sur ce même graphique figure également une courbe représentant les heures d’arrivée en fonction des heures de départ pour une offre continue. Concrètement, plus les marches sont hautes et plus le temps entre les différents départs est grand.

Ces matrices pourront être représentées sous la forme d’un graphe de type « graphicage » semblable à ceux utilisés par le gestionnaire d’infrastructure pour représenter les différents sillons sur une ligne. Un exemple est présenté sur la Figure 20.

FIGURE 20 – TRAINS ENTRE BORDEAUX ET PARIS LE 19/09/2013 DANS L’INTERVALLE 6H30-20H30

En s’intéressant de près à ce type de graphiques, on s’aperçoit qu’il correspond à la projection des trajectoires spatio-temporelles présentées par Hägerstrand (1975) dans un cube sur un plan. La Figure 21 et la Figure 22 illustrent ce passage. La première de ces figures montre les trajectoires spatio-temporelles de 2 trains effectuant l’aller-retour entre une ville A et une ville B. Sur la deuxième figure, le plan sur lequel est projeté l’espace est représenté. Ce plan contient les villes A et B et sa

44 Cette valeur considère que l’intervalle séparant 2 trains est constant au cours de la journée et la demande est uniforme.

06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:000

100

200

300

400

500

600

Heure

Dis

tanc

e

FIGURE 19 - HEURE D'ARRIVEE EN FONCTION DE

L'HEURE DE DEPART POUR UNE OFFRE DISCRETE

FICTIVE (EN BLEU) ET UNE OFFRE CONTINUE (EN

ROUGE). TEMPS DE TRAJET = 205


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normale est orthogonale à l’axe des temps. Ainsi, les trajectoires spatio-temporelles sont contenues dans ce plan.

FIGURE 21 – TRAJECTOIRES SPATIO-TEMPORELLES DE 2 TRAINS

Source : Réalisé par l’auteur

FIGURE 22 – PASSAGE DE L’ESPACE DU CUBE SPATIO-TEMPORELLE AU GRAPHICAGE


TEMPS A DESTINATION…

Une fois que l’on dispose de l’offre de transport sur une relation, on peut calculer pour chaque couple (train aller ; train retour) le temps à destination. Il est possible d’étendre cette démarche à tous les couples d’instants de l’espace d’étude.

…POUR TOUS LES TRAINS A partir de ces 2 matrices, on peut construire une matrice permettant de connaitre pour tous les couples de trains le temps tz dont on dispose à destination. L’Équation 13 présente l’expression exacte du temps à destination pour tous les couples de trains. On notera que l’utilisation de la fonction de Heaviside nous permet de ramener à 0 les temps négatifs. ∀��, |� ∈ tu1 ; �uv ∗ tu1 ; muv �}�y"��, yz��|��= ~y"��|� − yz�� ∗ y�y"��|� − yz��

H étant la fonction de Heaviside définie comme suit :

∀� ∈ � y�� = �0 �� < 01 �� ≥ 0

(13)

ÉQUATION 13 – TEMPS A DISPOSITION A DESTINATION EN FONCTION DU COUPLE DE TRAINS (ALLER,

RETOUR) UTILISE

… A TRAVERS L’ENSEMBLE DES POINTS DE L’ESPACE Pour chaque couple (tx, ty) ∈ [|Hd° ; Hr°|]² tx étant l’instant à partir duquel on souhaite quitter la ville A et tx étant l’instant avant lequel on souhaite être revenu à la ville B ; on peut calculer le temps maximum que l’on peut passer dans la ville B.


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Ainsi, le temps à destination tz est calculé à l’aide de la formule ci-après :

∀�tx, ty� ∈ [uHd° ; Hr°|v² s ��g��, 1� = y"��g��, 2� = yz�� = inf ∈tu� ;!uv��, y"�� ≥ �� ∀�tx, ty� ∈ [uHd° ; Hr°|v² s5��g��, 1� = y"��5��g��, 2� = yz�� = supL∈tu� ;�uv��, yz��|� 4 ��

��, �� = s~5��g��, 1� − ��g��, 2�� ∗ y~5��g��, 1� − ��g��, 2�� 5��g��, 1� � ∅ �� g��, 2� � ∅ 0 ��

H étant la fonction de Heaviside

Où Aller(tx,1) est l’heure de départ de A du premier train permettant de partir après tx

Aller(tx,2) est l’heure d’arrivée en B du premier train permettant de partir de A après tx Retour(ty,1) est l’heure de départ de B du dernier train permettant d’être de retour en A avant ty Retour(ty,2) est l’heure d’arrivée en A du dernier train permettant d’être de retour en A avant ty tz est le temps maximum qu’il est possible de passer à destination avec les contraintes tx et ty

(14)

ÉQUATION 14 – TEMPS A DISPOSITION A DESTINATION EN FONCTION DU COUPLE (HEURE DE DEPART DE A,

HEURE DE RETOUR EN A)

DENSITE DE L’OFFRE DE TRANSPORT

CAS GENERAL Dans la partie précédente, nous avons calculé le temps à destination qu’il est possible de

passer à destination pour tous les couples de trains (aller, retour). Nous allons désormais introduire des indicateurs destinés à évaluer cette offre. Dans les faits, cela revient à comparer 2 états l’offre de transport existante. L’expression de l’indicateur de densité retenu est présentée dans l’Équation 15. Il correspond au rapport entre une utilité liée au temps passé à destination et un coût généralisé lié au déplacement.

� = + � + ��, ��2 ∗ Q + :66 ∗ �~5��g��, 3� + ��g��, 3��∈[|��° ;��°|] ��∈[|��° ;��°|]

Avec

Retour(ty,3)=Retour(ty,2)-Retour(ty,1)

Aller(ty,3)=Aller(tx,2)-Aller(tx,2)

Où :

P est le prix plein tarif loisir payé pour un trajet sur la relation étudiée

VTT est la valeur du temps de transport calculée grâce aux formules du rapport boiteux. Son expression dépend de la longueur de la relation et se trouve en annexe de ce chapitre.

Aller(tx,3) correspond à la durée du trajet aller

Retour(ty,3) correspond à la durée du trajet retour

tz est le temps maximum qu’il est possible de passer à destination sous contraintes de tx et ty

(15)

ÉQUATION 15 – DENSITE DE L’OFFRE RELATIVE AU TEMPS A DESTINATION


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L’avantage de cette expression est que le fait de rajouter un train « aller » en fin de journée ou un train « retour » en début de journée n’a pas une grande influence. Toutefois, l’indicateur implique que le fait de passer 8h à destination est 8 fois plus important que de passer 1h.

Pour pallier à ce problème, nous a avons choisi de complexifier l’expression de l’indicateur en pondérant le temps à destination pour tenir compte :

1. Du fait qu’un aller/retour est intéressant que s’il permet de passer au moins 2 heures sur place45 On instaure donc un seuil.

2. Du fait que la première heure à destination est 2 fois plus importante que chacune des suivantes.

Ainsi, cela revient à remplacer dans l’Équation 15 le temps à destination tz par un temps à destination pondéré g(tz) où g(x) est définie par la relation suivante (la fonction est présentée sur la Figure 23) :

∀�� ∈ � �� = � 0, �� < 120�� + 60, �� ≥ 120

Avec tz un temps exprimé en minutes (16)

ÉQUATION 16 – TEMPS PONDERE TZ

L’indicateur de densité de l’Équation 15 s’exprime à la suite de cette modification sous la forme suivante :

+ � + ��, ��2 ∗ Q + :66 ∗ �~5��g��, 3� + ��g��, 3��∈[|��° ;��°|] ��∈[|��° ;��°|]

Les notations étant les mêmes que celles utilisées dans l’Équation 15

(17)

ÉQUATION 17 – DENSITE DE L’OFFRE RELATIVE AU TEMPS A DESTINATION

Par ailleurs, afin de tenir compte de la répartition de l’offre dans le temps, nous allons associer à chaque couple de trains (aller ; retour) une aire d’influence. Pour cela, nous nous plaçons dans le plan résultant de la projection de l’espace d’étude (heure de départ ; heure de retour ; temps à destination) sur un plan dont les 2 dimensions correspondent à l’heure de départ et au temps passé à destination. On associe alors à chaque point de ce plan une aire d’influence.

Un aperçu de ces aires élémentaires est présenté sur la Figure 24. Autour de chaque point, l’aire élémentaire a une surface de 1h². Pour un point (tx, tz) donné, l’aire élémentaire correspond au carré [|tx-30 ; tx+30|]*[|ty-30 ; ty+30|]. Le positionnement de ce carré dans l’espace par rapport au couple est basé sur 2 postulats :

45 La valeur de seuil a été choisie pour correspondre à la situation où l’on dispose d’environ une heure à destination déduction faite des temps de trajets terminaux

FIGURE 23 - TEMPS A DESTINATION

PONDERE


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- Il est aussi plus contraignant de retarder l’heure de son départ que de l’avancer - Il est aussi contraignant de diminuer le temps dont l’on dispose à destination que de

l’augmenter.

N’ayant pas trouvé dans la littérature de travaux monétisant le fait de devoir décaler l’heure de départ d’un individu (dans un sens ou dans l’autre) par rapport à celle qu’il avait prévue ; nous avons choisi de ne pas dissymétriser le problème. Il en est de même pour le temps à destination.

Nous tenons tout de même à signaler que ce qui nous intéresse ici est la conséquence pour un usager d’avoir à décaler en amont, son arrivée à destination (et donc son départ de son origine) ; et non de devoir subir une variation non prévue du temps de trajet. En effet, plusieurs travaux ont produit des résultats mettant en exergue la valeur de la fiabilité du temps (Bates et al., 2001; Lam & Small, 2001)46.

Ainsi, la Figure 24 illustre ces aires élémentaires pour une relation fictive.

FIGURE 24 – ILLUSTRATION DES AIRES ELEMENTAIRES


Une fois que l’on a calculé ces différentes aires élémentaires, on associe à chaque point de ces aires élémentaires la valeur de la fonction g(tx) calculée pour le point central. Dans le cas où plusieurs aires élémentaires se supposent, nous calculerons à chaque point un maximum local.

46 Il apparait d’ailleurs dans les travaux de Lam & Small (2001) que la valeur de la fiabilité du temps est beaucoup plus importante pour les femmes que pour les hommes (31.91$/h contre 15.12$/h dans le cas où les individus ont le choix entre plusieurs modes et plus itinéraires).


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IV. Cas de la relation Paris-Bordeaux : étude de l’offre aérienne et ferroviaire

PRESENTATION DE L’ETUDE

La théorie développée dans la partie précédente est appliquée dans cette partie à la relation entre Bordeaux et Paris. Il s’agit ici de voir le temps que l’on peut passer à destination et la variété des opportunités disponibles. Le cas est appliqué à la situation où l’aller/retour est effectué dans la journée. L’étude se place dans le cas d’un jour ouvrable de base (le 19/09/2013) et considère 2 modes de transport : le ferroviaire et l’aérien.

Par ailleurs, des temps de précaution et de sortie ont été fixés pour chacun des modes. Dans le cas d’un transport en train, le temps de précaution est fixé à 15 minutes tandis que le temps de sortie qui représente le temps que l’usager met pour sortir de la gare et rejoindre l’arrêt de transport en commun qui lui permettra de poursuivre son trajet est de 5 minutes.

Dans le cas de l’aérien, le temps de précaution est fixé à 30 minutes si le vol est effectué avec une compagnie dite « traditionnelle » et il est de 45 minutes pour les compagnies low cost.47 Le temps nécessaire pour sortir de l’aéroport est quant à lui fixé à 10 minutes pour l’aéroport de Bordeaux et à 15 minutes pour les aéroports parisiens48.

Nous avons définis pour la ville de destination, plusieurs zones cibles. Il s’agit du quartier de la Défense et du quartier de l’Opéra (Arrêt de Métro Opéra).

Dans un premier temps, l’étude porte uniquement sur la variable temps. Cela implique pour chaque triplet {Destination finale ; Borne inférieur de l’intervalle d’étude ; Borne supérieure de l’intervalle d’étude} de s’intéresser au temps qu’il est possible de passer à destination et à la diversité des opportunités à disposition de l’usager.

DEPART DE BORDEAUX ET JOURNEE A PARIS : REPARTITION DE L’OFFRE

Dans le cadre de l’étude de la journée passée, l’espace temporel d’étude est restreint à l’intervalle [6h30-20h30]. Dans le cas de l’aérien, la borne minimum de l’intervalle sera décalée de 15 minutes afin de prendre en compte le temps nécessaire pour passer les contrôles avant l’embarquement.

Dans la littérature, les intervalles considérés diffèrent d’une source à l’autre. Ainsi, dans un projet portant sur la mesure et la représentation de l’accessibilité, L’Hostis & Leysens (2011) choisissent de faire débuter la journée à 6h et de la faire se terminer à 22h. Ces temps prennent en compte les temps de pré- et post acheminement. Dans un autre papier, c’est l’intervalle 6h-20h qui avait été retenu par Baptiste (2003)

Les 6 graphiques ci-dessous présentent pour la relation ferroviaire Bordeaux-Paris et les relations aériennes Bordeaux-Paris CDG et Bordeaux-Paris Orly la liste des vols et des trains qui peuvent être empruntés par un usager qui souhaite passer une ou plusieurs heures à Paris en effectuant l’aller-retour Bordeaux-Paris dans la journée.

47 Les deux plus grandes compagnies low cost en matière de chiffre d’affaire, Easyjet et Ryanair, ferment toutes deux leurs comptoirs d’embarquement 30 minutes avant le départ des vols. 48 Ces chiffres correspondent au cas où l’on voyage sans bagage en soute.


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LIAISON FERROVIAIRE BORDEAUX ST-JEAN �PARIS MONTPARNASSE La Figure 25 ci-dessous présente la liste des trains de la relation Bordeaux�Paris qui

circulent dans l’intervalle temporel d’étude. La Figure 26 représente quant à elle les trains utilisables, ce qui revient à éliminer les trains « aller » qui arrivent à Paris après le départ du dernier train « retour » et les trains « retour » qui partent de Paris avant l’arrivée du premier train « aller ». On soulignera que la Figure 26 est relative à l’aller/retour Bordeaux=>Paris=>Bordeaux dans la journée, alors que la Figure 25 est symétrique.

FIGURE 25 – TRAINS ENTRE BORDEAUX ET PARIS LE 19/09/2013 DANS L’INTERVALLE 6H30-20H30

FIGURE 26 – TRAINS UTILISABLES CIRCULANT SUR LA RELATION ENTRE BORDEAUX ET PARIS LE 19/09/2013 DANS L’INTERVALLE 6H30-20H30

LIAISON AERIENNE BORDEAUX-MERIGNAC � PARIS Les Figure 27 et Figure 29 ci-dessous présentent la liste des vols des relations

Bordeaux�Paris CDG et Bordeaux�Paris Orly qui sont compris dans l’intervalle temporel d’étude.

La Figure 28 et la Figure 30 représentent quant à elles la liste des vols utilisables, ce qui revient à éliminer les vols « aller » qui arrivent à Paris après le départ du dernier vol « retour » et les vols « retour » qui partent de Paris avant l’arrivée du premier vol « aller».

Bordeaux-Mérignac��Paris CDG

FIGURE 27 – VOLS ENTRE BORDEAUX ET PARIS CDG LE

19/09/2013 DANS L’INTERVALLE 6H30-20H30

FIGURE 28 – VOLS UTILISABLES ENTRE BORDEAUX ET PARIS CDG LE 19/09/2013 DANS L’INTERVALLE 6H30-20H30

06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:000

100

200

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400

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600

Heure

Dis

tanc

e

06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:000

100

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600

Heure

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e

06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:000

100

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600

Heure

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06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:000

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500

600

Heure

Dis

tanc

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Bordeaux-Mérignac��Paris ORLY

FIGURE 29 – VOLS ENTRE BORDEAUX ET PARIS ORLY LE 19/09/2013 DANS L’INTERVALLE 6H30-20H30

FIGURE 30 – VOLS UTILISABLES ENTRE BORDEAUX ET PARIS ORLY LE 19/09/2013 DANS L’INTERVALLE 6H30-20H30

INFLUENCE DU TRAJET TERMINAL Dans bien des cas, la destination d’un trajet à Paris n’est pas située à proximité de la gare ou de

l’aéroport d’arrivée. Il faut donc prendre en compte le trajet terminal. Les temps de trajet utilisés sont présentés dans le Tableau 12

LA DEFENSE Nous présentons sur les figures qui

suivent les vols et les trains permettant de passer au moins 2h à la défense en veillant à partir de Bordeaux après 6h30 et à revenir après 20h30. Pour ce faire, nous sommes partis des Figure 26,

Figure 28 et Figure 30, nous y avons rajouté la partie concernant les trajets terminaux et nous avons enlevé les vols/trains qui ne permettent pas de passer 2h à destination

Si l’on s’intéresse, aux trains qui permettent de passer au moins 2 heures à destination, seulement 3 trains « aller » et 3 trains « retour » sont utilisables dans la fenêtre temporelle choisie. L’usager dispose ainsi de 7 combinaisons d’aller/retour différentes.49

FIGURE 31 – TRAINS PERMETTANT DE PASSER AU MOINS 2H A LA DEFENSE EN PARTANT DE PARIS LE

19/09/2013 DANS L’INTERVALLE 6H30-20H30

49 Ce chiffre correspond au nombre de combinaison d’aller/retour qui permettent de passer 2h à destination.

06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:000

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500

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e

06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:000

100

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400

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600

Heure

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06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:000

100

200

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400

500

TrajetPrincipal

TrajetTerminal

Heure

Dis

tan

ce

La

Défense Opéra

Paris Montparnasse 35 min 20 min

Aéroport d’Orly 60 min 25 min

Aéroport Paris CDG 60 min 60 min

TABLEAU 12 – TEMPS D’ACCES


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Si l’usager souhaite atterrir à Paris CDG, il dispose de 3 vols allers et de 2 vols retours. Au total, il dispose de 4 possibilités différentes d’aller/retour.

FIGURE 32 – VOLS MERIGNAC-CDG PERMETTANT DE PASSER 2H A LA DEFENSE LE 19/09/2013 DANS

L’INTERVALLE 6H30-20H30

La relation entre l’aéroport de Bordeaux et Orly offre beaucoup plus de possibilités que ses homologues Mérignac-CDG et Bordeaux-Paris Montparnasse. En effet, 6 vols allers et autant de vols retours sont utilisables. Ils permettent 24 possibilités différentes !

FIGURE 33 – VOLS MERIGNAC-ORLY PERMETTANT DE PASSER 2H A LA DEFENSE LE 19/09/2013 DANS

L’INTERVALLE 6H30-20H30

OPERA On reproduit la même procédure pour le cas où l’on souhaite passer 2h dans le quartier de

l’opéra à Paris. Dans le cas de la relation ferroviaire entre Paris et Bordeaux, 4 trains allers et 4 trains retours sont accessibles. Ils permettent 10 possibilités différentes d’aller/retour.

06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:000

100

200

300

400

500

TrajetPrincipal

TrajetTerminal

Heure

Dis

tanc

e

06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:000

100

200

300

400

500

TrajetPrincipal

TrajetTerminal

Heure

Dis

tanc

e


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FIGURE 34 – TRAINS ENTRE BORDEAUX ET PARIS QUI PERMETTENT DE PASSER 2H DANS LE QUARTIER DE

L’OPERA LE 19/09/2013 DANS L’INTERVALLE 6H30-20H30

Par rapport à l’exemple précédent, le fait de vouloir passer 2h à l’opéra plutôt qu’à la défense permet d’utiliser un vol « aller » supplémentaire. Par ailleurs, 30 combinaisons différentes de vols sont envisageables.

FIGURE 35 – VOLS ENTRE BORDEAUX ET ORLY QUI PERMETTENT DE PASSER 2H DANS LE QUARTIER DE

L’OPERA LE 19/09/2013 DANS L’INTERVALLE 6H30-20H30

Concernant la relation entre Bordeaux et Paris-CDG, il suffit de référer à l’exemple précédent puisque le temps du trajet Opera-Aéroport CDG est le même que celui du trajet entre la Défense et l’aéroport Paris CDG.

Ainsi, il apparait que c’est la relation aérienne entre Bordeaux et Orly qui offre le plus de possibilités lorsque l’on souhaite passer 2h à Paris. Cela s’explique par le fait que l’aéroport d’Orly est plus proche du centre-ville que celui de Charles de Gaulle et que les trajets Paris-Bordeaux effectués en avion sont nettement plus rapides qu’en train (1h10 contre 3h15).

TEMPS A DESTINATION…

Après avoir étudié les différentes opportunités à disposition des usagers souhaitant passer une partie de leur journée à Bordeaux, nous allons présenter ici quelques représentations liées au temps qu’il est possible de passer à destination. Une fois encore, les figures présentées dans cette partie reflètent l’offre à dispositions des usagers le 19/09/2013

06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:000

100

200

300

400

500

TrajetPrincipal

TrajetTerminal

Heure

Dis

tanc

e

06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:000

100

200

300

400

500

TrajetPrincipal

TrajetTerminal

Heure

Dis

tanc

e


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…pour tous les trains

Dans le cas de la relation ferroviaire Bordeaux-Paris, la Figure 36 présente le temps qu’il est possible de passer à destination à Paris pour tous les couples de trains envisageables. Sur ce graphique, plus le maillage est fin et plus les départs des trains sont rapprochés.

…pour tous les points de l’espace

La Figure 38 représente le temps qu’il est possible de passer à destination pour tous couples temporels (heure de départ souhaitée ; heure de retour souhaitée). Cette figure ressemble à un immense escalier. Les dimensions de chaque palier correspondent au temps qu’il faut attendre entre 2 trains. La hauteur de chaque marche représente quant à elle le gain en matière de temps à destination permis par un changement de trains.

FIGURE 36 - TEMPS A DESTINATION A PARIS EN FONCTION DE L'HEURE DE DEPART DE BORDEAUX ET DE

RETOUR A BORDEAUX POUR TOUS LES COUPLES DE TRAINS

FIGURE 37 - PROJECTION DE LA FIGURE 36 SUR LE PLAN TEMPS A DESTINATION=0


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FIGURE 38 - TEMPS A DESTINATION A PARIS EN FONCTION DE L'HEURE DE DEPART DE BORDEAUX ET DE

RETOUR A BORDEAUX POUR TOUS LES POINTS DE L’ESPACE

FIGURE 39 - PROJECTION DE LA FIGURE 40 SUR LE PLAN TEMPS A DESTINATION=0


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DENSITE DE L’OFFRE

Le calcul de la densité de l’offre se fait en 2 étapes. Dans un premier temps, on détermine l’aire d’influence de chaque couple (heure de départ ; temps à destination), puis on détermine pour chacune de ces aires élémentaires la valeur de la fonction d’utilité. Nous rappelons l’expression générale de la fonction d’utilité que nous utilisons: ��é= �� 3� à �� , ��Qg��z¢¢£¤ + Qg��_g��g + :66 ∗ ��gé� �g�|�� g + ��gé� �g�|�� g��g�

Avec g(x)=x+60 si x≥120 ; 0 sinon

tx l’heure de départ ; ty l’heure de retour P le prix du train

VTT la valeur du temps de transport

(18)

Dans le cas de la relation Paris-Bordeaux effectuée en 2nde classe, on a :

- VTT=16,11€ (cf. Annexe sur la valeur du temps)

- P=75€ en période normale

- P=91€ en période de pointe.

Ci-dessous, la représentation du temps à destination en fonction de l’heure de départ. Sur cette représentation figurent des points qui symbolisent des couples de trains. C’est autour de ces points que l’on placera les aires d’influence.

FIGURE 42 - AIRE D'INFLUENCE DE COTE EGAL A 20MIN

FIGURE 43 - AIRE D'INFLUENCE DE COTE EGAL A 30 MIN

07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:0000:00

00:30

01:00

01:30

02:00

02:30

03:00

03:30

04:00

04:30

05:00

FIGURE 41 - TEMPS PASSE A DESTINATION A PARIS EN FONCTION DE L'HEURE

DE DEPART DE BORDEAUX LE 19/09/2013 DANS L’INTERVALLE 6H30-20H30


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FIGURE 44 - AIRE D'INFLUENCE DE COTE EGAL A 1H

Les Figure 42 à Figure 44 représentent les aires d’influences de tous les couples de trains dans le cas d’un aller retour effectué dans la journée. Il apparait que si l’aire d’influence de chaque couple est trop grande (1 heure par exemple), il n’y a plus de surface non occupée par une de ces aires. Il devient alors difficile de déceler une modification de l’offre. On remarque également que pour le moment tous les trains « allers » qui permettent d’effectuer l’aller-retour dans la journée (6h30-20h30) partent avant 9h30. Avec l’arrivée de la LGV SEA, les opportunités seront plus nombreuses et il sera possible de partir plus tard. Quant aux variations de couleurs sur ces 3 figures, elles correspondent aux variations de la valeur de la fonction d’utilité.

Par ailleurs, en observant la Figure 42, on s’aperçoit que les aires d’influence sont mieux reparties selon l’axe vertical que selon l’axe horizontal. Ce constat traduit le fait qu’’un individu aura un choix plus étoffé lorsqu’il devra déterminer le temps qu’il souhaite passer à destination que lorsqu’il devra choisir le moment de la journée auquel il souhaite partir.

V. Conclusion

La méthodologie développée dans le cadre de cette partie a pour but de caractériser une situation d’offre en la comparant à un état antérieur. Dans notre cas, il s’agira de comparer la situation de l’offre en 2017 au moment de l’arrivée de la LGV SEA avec la situation actuelle. On pourra par ailleurs quantifier l’évolution de l’offre grâce aux indicateurs de densité développés. Ces derniers n’ayant pas de sens lorsqu’ils sont pris de façon individuelle, nous ne les avons pas calculés ici.

Grâce à ces différentes méthodes, il sera possible de savoir si le seul effet de l’arrivée de la grande vitesse est une diminution des temps de trajets, ou s’il y a également des mécanismes d’adaptation de l’offre. En effet, il est possible que le nombre de trains quotidiens sur la ligne baisse sans pour autant que la densité de l’offre ne varie significativement.

Par ailleurs, dans le cadre de ce chapitre, nous nous sommes placés dans le cas où la grande vitesse permettra aux individus d’arriver plus tôt à Paris le matin puisque notre référence de base était l’heure de départ de Bordeaux. Pour certains individus, l’arrivée de la LGV sera surtout un moyen de partir plus tard le matin tout en arrivant toujours à la même heure.


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VI. Annexes du Chapitre 2

LISTE DES TRAINS ET DES VOLS ENTRE PARIS ET BORDEAUX

LE 19/09/2013

LISTE DES TRAINS CONSIDERES Le Tableau 13 et le Tableau 14 présentent la liste des trains circulant entre Paris et Bordeaux le 19/09/2013.

Départ Arrivée Durée Corresp.

5 :10 8 :33 3 :23

5 :28 9 :21 3 :53

6 :18 9 :33 3 :15

6 :23 9 :57 3 :34

7 :28 11 :13 3 :45

8 :18 11 :33 3 :15

8 :23 11 :57 3 :34

9 :18 12 :35 3 :17

9 :23 13 :15 3 :52 St Pierre des Corps

11 :18 14 :35 3 :17

11 :28 15 :13 3 :45

12 :18 15 :33 3 :15

13 :18 16 :33 3 :15

13 :28 17 :13 3 :45

14 :23 17 :55 3 :32

15 :18 18 :33 3 :15

15 :28 19 :17 3 :49

16 :23 19 :57 3 :34

17 :18 20 :33 3 :15

17 :23 21 :17 3 :54 St Pierre des Corps

18 :18 21 :33 3 :15

18 :23 21 :57 3 :34

19 :18 22 :33 3 :15

19 :28 23 :17 3 :49

20 :18 23 :33 3 :15

21 :47 7 :22 9 :35 Toulouse

TABLEAU 13 – LISTE DES TRAINS CIRCULANT LE 19/09/2013 ENTRE LES GARES DE BORDEAUX ST-JEAN ET PARIS MONTPARNASSE (SENS BORDEAUX->PARIS)

Départ Arrivée Durée Corresp.

6 :05 9 :37 3 :32

6 :28 9 :42 3 :14

6 :41 10 :32 3 :51

7 :28 10 :42 3 :14

8 :28 11 :42 3 :14

8 :46 12 :32 3 :46

9 :28 12 :42 3 :14

10 :28 13 :42 3 :14

10 :46 14 :32 3 :46

12 :27 15 :42 3 :15

14 :04 17 :37 3 :33

14 :28 17 :42 3 :14

14 :46 18 :32 3 :46

15 :28 18 :42 3 :14

16 :04 19 :37 3 :33

16 :46 20 :32 3 :46

17 :28 20 :42 3 :14

18 :04 21 :37 3 :33

18 :28 21 :42 3 :14

18 :37 22 :32 3 :55

19 :28 22 :42 3 :14

22 :57 8 :13 9 :16 Montauban

TABLEAU 14 – LISTE DES TRAINS CIRCULANT LE 19/09/2013 ENTRE LES GARES DE BORDEAUX ST-JEAN ET PARIS MONTPARNASSE (SENS PARIS->BORDEAUX)


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LISTE DES VOLS CONSIDERES

ENTRE BORDEAUX ET PARIS CDG

Départ Arrivée Durée

7 :30 8 :50 1 :20

11 :00 12 :20 1 :20

12 :25 13 :45 1 :20

15 :25 16 :45 1 :20

18 :00 19 :20 1 :20

20 :55 22 :15 1 :20

TABLEAU 15 – LISTE DES VOLS LE 19/09/2013 ENTRE L’AEROPORT DE BORDEAUX ET L’AEROPORT DE PARIS CDG (SENS BORDEAUX->PARIS)


9 :00 10 :15 1 :15

10 :20 11 :35 1 :15

13 :25 14 :40 1 :15

15 :55 17 :10 1 :15

18 :55 20 :10 1 :15

21 :40 22 :55 1 :15

TABLEAU 16 – LISTE DES VOLS LE 19/09/2013 ENTRE L’AEROPORT DE BORDEAUX ET L’AEROPORT DE PARIS CDG (SENS PARIS->BORDEAUX)

ENTRE BORDEAUX PARIS ORLY


6 :20 7 :30 1 :10

6 :50 8 :00 1 :10

7 :30 8 :40 1 :10

8 :25 9 :35 1 :10

9 :00 10 :10 1 :10

10 :00 11 :10 1 :10

10 :40 11 :50 1 :10

12 :50 14 :00 1 :10

14 :50 16 :00 1 :10

16 :00 17 :10 1 :10

16 :45 17 :55 1 :10

18 :15 19 :25 1 :10

19 :00 20 :10 1 :10

20 :00 21 :10 1 :10

TABLEAU 17 – LISTE DES VOLS LE 19/09/2013 ENTRE L’AEROPORT DE BORDEAUX ET L’AEROPORT DE PARIS ORLY (SENS BORDEAUX->PARIS)


6 :35 7 :40 1 :05

7 :10 8 :15 1 :05

8 :10 9 :15 1 :05

8 :50 9 :55 1 :05

11 :00 12 :05 1 :05

13 :00 14 :05 1 :05

14 :10 15 :15 1 :05

14 :55 16 :00 1 :05

16 :25 17 :30 1 :05

17 :10 18 :15 1 :05

18 :10 19 :15 1 :05

19 :30 20 :35 1 :05

20 :20 21 :25 1 :05

21 :20 22 :25 1 :05

TABLEAU 18 – LISTE DES VOLS LE 19/09/2013 ENTRE L’AEROPORT DE BORDEAUX ET L’AEROPORT DE PARIS ORLY (SENS PARIS->BORDEAUX)


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VALEUR DU TEMPS

En 2001, le rapport du Commissariat Général du plan intitulé « Transports : choix des investissements et coût des nuisances » dit Rapport Boiteux 2 fixe les valeurs du temps à retenir pour les trajets urbains et interurbains. Ces valeurs sont présentées dans les 4 équations ci-dessous pour l’aérien, le routier et le ferroviaire (1ère et 2ème classe).

Les valeurs du prix du temps du rapport Boiteux sont présentées dans les 4 équations suivantes :

:66�� = ¦ 8,4 , � < 50�� + 500�65,6 , 50 4 � 4 40013,7€ , � > 400 (19)

ÉQUATION 18 – PRIX DU TEMPS EN FONCTION DE LA DISTANCE POUR LE MODE ROUTIER EN € COURANT

1998

:66�� =/0102 10,7 , � < 15017 ∗ ;3�10 + 445=6,56 , 150 4 � 4 40012,3€ , � > 400

(20)

ÉQUATION 19 – PRIX DU TEMPS EN FONCTION DE LA DISTANCE POUR LE FER (2EME CLASSE) EN € COURANT

1998

:66�� =/0102 27,4 , � < 15017 ∗ ;9�10 + 1125=6,56 , 150 4 � 4 40032,3€ , � > 400

(21)

ÉQUATION 20 – PRIX DU TEMPS EN FONCTION DE LA DISTANCE POUR LE FER (1ERE CLASSE) EN € COURANT

1998 :66�� = 45,7€ , � > 150 (22)

ÉQUATION 21 – PRIX DU TEMPS POUR L’AERIEN EN € COURANT 1998

Afin d’actualiser ces valeurs du temps, le rapport Boiteux choisit d’utiliser les variations du volume dépense de consommation finale des ménages rapporté à la population totale et en utilisant une élasticité de 0,7. (Boiteux, 2001)

Ainsi, les valeurs du temps pour l’année 2012 sont obtenues en multipliant les valeurs du temps des 4 équations ci-dessus par 1,31 (cf. Tableau 19).

1998 2012

Dépenses de consommation finale des ménages (en Mds €) 718,1 1 129,8

Population France (en milliers) 59 899 65 281

Dépense de consommation finale des ménages par tête 11 988,4 17 306,7

Evolution (base 100 en 1998) 100 144

TABLEAU 19 – DEPENSES DE CONSOMMATION FINALE DES MENAGES – SOURCE : INSEE


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Chapitre 3 - Mise en œuvre du suivi de l’offre

I. Collecte des données Dans le cadre de l’observatoire socio-économique mis en place par LISEA, il est nécessaire de

collecter de façon régulière de nombreuses données. La liste des données à collecter pourra être consultée dans le travail de fin d’études intitulé « Méthodologie de suivi de l’évolution de l’offre de transport liée

à l’arrivée de la LGV Tours-Bordeaux » (Joho, 2013). Par ailleurs, un document de travail synthétique à destination de l’observatoire est présenté en annexe. Il présente la liste des données à récupérer ainsi que les différentes échéances pour le faire.

Cette phase de collecte des données est primordiale pour l’Observatoire socio-économique LISEA. En effet, l’étude et l’analyse des données peut souvent se faire sur plusieurs dizaines d’années après la date où elles ont été collectées lorsque l’on cherche à analyser l’évolution à long terme. En revanche, la collecte des données doit se faire au moment où elles sont disponibles sous peine ne plus jamais y avoir accès.

II. Suivi de l’offre Nous avons vu dans le chapitre précédent une manière de suivre l’offre grâce à la variable

temps à destination. Cependant, cette méthode n’est pas forcément la meilleure dans toutes les situations. Nous allons voir brièvement quelques alternatives existantes.

Pour les relations aériennes, il conviendra de séparer les relations en fonction du nombre d’aller-retour dans la journée (cf. Tableau 20). Deux des relations aériennes sont particulièrement denses : il s’agit de Paris-Bordeaux et de Paris-Toulouse. Il faudra suivre à la fois l’évolution du nombre de fréquences, leur répartition dans la journée (à l’aide de l’indicateur développé dans la partie précédente) et l’évolution de la taille des avions sur la relation. Les relations Paris-Biarritz et Paris-Pau qui ont une vingtaine de vols chacune vers et depuis Paris chaque jour (10 par sens) pourront faire l’objet de la même méthode de suivi.

Pour les autres relations, le nombre de vols avec Paris est souvent très faible (2 ou 3 vols par jour et par sens). Il suffira de suivre l’évolution du nombre de vols afin de voir si certains vols disparaissent ou apparaissent au fil des années. Ainsi, un indicateur binaire conviendra.

Aéroport Nombre de vols à destination

de Paris le 12/09/13

AGEN 3 BERGERAC 2 BIARRITZ 8 BORDEAUX 20 BRIVE 3 CASTRES-MAZAMET 3 LA ROCHELLE 2 LIMOGES 3 LOURDES-TARBES 3 PAU 9 PERIGUEUX 2 RODEZ 3 TOULOUSE 42

TABLEAU 20 - NOMBRE DE VOLS ENTRE LES AEROPORTS DE LA ZONE ET PARIS LE 12/09/2013


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Concernant l’étude de l’évolution des potentialités d’interconnexion entre les différents modes (TER, TGV, aérien…), il faudra stocker les différents horaires. Nous avons réalisé ce travail pour l’année 2013 en stockant :

- Les CD horaires SNCF (via le logiciel RIHO) - Les horaires des TER des régions Centre, Poitou-

Charentes et Aquitaine - Les guides horaires des différents aéroports de la zone.

Nous n’avons pas réalisé d’exploitations des possibilités de trajets intermodaux, mais cette étude pourra être réalisée ultérieurement lorsque l’on aura à notre disposition des données postérieures à l’arrivée la LGV SEA. Les travaux pourront alors s’appuyer sur les travaux de Beaucire (2004); Stransky (2008) et Richer & Vuidel (2012).

On notera qu’à l’heure actuelle, de moins en moins de données sont disponibles sous format papier. Concernant les données ferroviaires, plus aucun guide avec les horaires n’est édité en France

depuis la disparition de l’indicateur Chaix en 2007. A l’étranger, la situation est similaire puisque l’un des derniers guides horaires, le guide « Thomas Cook European Rail Timetable » n’est pas paru (puisqu’il s’arrête définitivement) en ce mois de septembre 2013 pour la première fois depuis 140 années !50 Désormais, il n’existe plus que des minis guides horaires propres à chaque relation.

Le suivi de l’offre passera également par le suivi des différents modes de transport. A l’heure actuelle, 3 offres principales sont développées : l’aérien, le routier (par l’intermédiaire des véhicules particuliers) et le ferroviaire. Toutefois, il est possible que le transport par autocar sur autoroute se développe et vienne concurrencer les autres modes de transport.

III. Mise en œuvre des indicateurs

Une entité telle que l’observatoire socio-économique mis en place par LISEA a des objectifs divers et a pour but de servir à toutes les entités qui y participent. Il est toujours important de connaitre les objectifs de toutes les entités qui participent à un projet afin de mieux comprendre l’intérêt que chaque acteur a dans le projet.

Dans une présentation de l’observatoire faite à l’occasion des séminaires Mutécos, Elodie Manceau, l’actuelle responsable de l’observatoire décrivait l’observatoire en ces termes :

« L’observatoire :

- Est un outil performant d’aide à la décision

- Participe à l’enrichissement des connaissances sur l’impact des LGV sur les territoires

- Est un prototype pour les futurs observatoires de ce type.» (Manceau, 2012)

Pour que l’observatoire puisse aider les projets futurs en relation ou non avec la LGV SEA, il est important que les différents travaux produits puissent faire l’objet d’une stratégie de communication afin qu’ils soient visibles dans un public large.

50 http ://www.theguardian.com/travel/2013/aug/30/thomas-cook-rail-timetable-online-alternatives ; consulté le 09/09/2013

FIGURE 45 - COUVERTURE DE

L'EDITION D'AOUT 2013 DU

GUIDE THOMAS COOK

EUROPEAN RAIL TIMETABLE


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Cela nécessitera parfois de vulgariser les différents travaux quand ils sont destinés à un public large (ie. aux usagers de la ligne et aux différents habitants des collectivités locales qui ont financé le projet et qui attendent un retour sur expérience et un bilan). C’est cet objectif qui nous a poussés à présenter quelque uns de nos résultats sous la forme de « fiches indicateurs ». Ces fiches sont destinées à résumer de façon indépendante certains des indicateurs proposés en mentionnant leur périodicité, leur mode fonctionnement et de calcul ainsi que la façon dont les données doivent être récupérées.


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CONCLUSION

En épigraphe de ce rapport, nous citions Stanisław Jerzy Lec faisant référence aux « éphémères » et à leur temps restreint. Tout au long de ce mémoire, nous nous sommes attelés à la mise en place de méthodes et de moyens qui permettront de prolonger la durée de vie de ces éphémères données qui sont si importantes dans le domaine du transport. Parfo is, la collecte de ces données relève du parcours du combattant en raison d’obstacles placés sur notre route (sciemment ou non). Parfois, ces données étaient uniquement disponibles sous format papier, ce qui rend leur exploitation très compliquée ; d’autres fois l’information n’était pas disponible du tout.

Souvent, on entend dire qu’internet conserve une trace de toutes les informations qui y séjourné à un moment donné, mais il semble que ce ne soit pas forcément le cas pour les données qui nous intéressent. En effet, bien souvent les données qui nous intéressaient avaient été tout bonnement effacées puisqu’elles n’étaient plus d’actualité, nous empêchant ainsi de suivre les tendances à moyen et long termes. Il faut dire que les différents opérateurs du monde du transport ont bien compris l’enjeu que constituent ces données : ils répondent donc aux obligations légales qui les obligent à mettre à disposition des usagers leurs conditions générales, mais ils se chargent également de les supprimer totalement dès qu’une nouvelle version parait. Ainsi, il est plus difficile de relever une augmentation des prix anormalement élevée.

Nous conseillons tout particulièrement à ceux qui sont intéressés par ces données de respecter scrupuleusement les différents calendriers indiqués dans le présent document pour la collecte des données sous peine de ne plus jamais pouvoir les exploiter. L’exploitation de ces données peut quant à elle souvent attendre et n’est pas forcément la priorité immédiate d’un observatoire tel que LISEA. Certes, il faut veiller à ce que les données récupérées aujourd’hui puissent être exploitables de manière aisée dans le futur ; mais l’exploitation passe quant à elle au second plan à l’heure actuelle, car nous n’avons pas le recul nécessaire pour tirer des conclusions pérennes de nos observations. Cela est d’autant plus vrai que les différents indicateurs développés ont pour but d’analyser les conséquences de l’arrivée de la LGV SEA sur l’offre. Il faudra donc attendre au moins jusqu’à 2017, date de l’inauguration programmée de la ligne, pour pouvoir avoir des résultats.

Parmi les données à collecter, il faudra par ailleurs distinguer 2 grandes catégories : les données statiques et les données dynamiques. Dans la première catégorie, on rangera toutes les données relatives aux horaires, aux prix théoriques et à la structure de l’offre. La liste de ces données est exhaustive et nous conseillons dans le doute d’en récupérer un maximum si les opérations qui sont associées à cette récupération ne sont pas trop chronophages.

La seconde catégorie est quant à elle principalement composée des données caractéristiques d’un instant comme le niveau de congestion d’une route ou le prix payé par un individu avec un profil donné qui souhaite acheter un billet dans un train donné à un instant t. Ces informations, si elles ne sont pas récupérées à l’instant t sont bonnement perdues. Par ailleurs, ces données ne pourront pas être collectées dans leur globalité puisqu’elles sont trop nombreuses : il est impossible de collecter à chaque instant le prix théorique payé par tous les profils d’individus qui existent pour chaque train ou avion proposé à la vente. Cette catégorie nécessite donc de faire des choix et de lister des priorités sans pour autant être trop pingre dans la liste des données que l’on souhaite récupérer puisqu’une fois encore, il ne sera pas possible de faire marche arrière. Cette démarche nécessite notamment de bien essayer d’anticiper les évolutions possibles et/ou probables du marché afin que les données collectées l’année N soient comparables avec celles collectées à l’avenir.


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Enfin, il faut garder à l’esprit qu’il est nécessaire que la collecte de données dépasse les frontières de l’aire impactée par la LGV SEA afin de pouvoir comparer les évolutions observées dans le Sud-Ouest avec le reste de la France.

Concernant l’exploitation des dites données, nous nous sommes attelés à limiter le nombre total d’indicateurs. Si nous devions en retenir qu’un, il s’agirait de l’évolution du temps qu’il est possible de passer à destinations en matière de durée et de variété dans l’emplacement du créneau horaire dans la journée. Les différentes fiches « indicateurs » présentées dans la dernière partie pourront quant à elles servir lorsqu’il s’agira de produire de façon régulière un petit document résumant les chiffres clés liés à l’arrivée de la LGV SEA à destination d’un public large.

Par ailleurs, nous avons présenté une méthode permettant de réaliser un suivi de l’offre dans le temps grâce à la variation du temps à destination. Cette méthode s’intéresse à la densité de l’offre de transport et nous pensons qu’elle devrait fournir des résultats probants en 2018 ou 2019 lorsqu’elle sera appliquée à la liaison aérienne entre Paris et Bordeaux. En effet, celle-ci est particulièrement dense à l’heure actuelle et elle va se retrouver face un nouveau concurrent.

Néanmoins, nous ne sommes pas encore en mesure de prédire qu’elle sera la nature de la réaction du secteur de l’aérien. En effet, il est possible que les acteurs actuels abandonnent certains vols pour se concentrer sur des horaires stratégiques, mais ce n’est pas la seule hypothèse possible. Les compagnies low-cost peuvent elles aussi se lancer dans la bataille en venant concurrencer le TGV grâce des prix cassés.

Quoiqu’il en soit, il est certain que pendant la durée de vie de l’observatoire socio-économique LISEA, l’offre de transport connaitra de nombreux changements. Nous avons présenté dans le cadre de ce mémoire une série d’outils qui permettent de mieux appréhender ces changements de l’offre actuelle. Toutefois, tout ce travail n’exonère pas les personnes qui travailleront par la suite sur des thématiques proches de celles présentées ici d’effectuer un travail de veille afin de déceler au plus tôt d’éventuels changements dans l’offre de transport (arrivée d’une nouvelle forme de concurrence intramodale ou intermodale, fermeture d’une ligne aérienne…). Ainsi, il sera possible de modifier l’un ou l’autre des indicateurs présentés dans ce travail ou d’en développer un nouveau afin d’avoir toujours à disposition des outils qui permettant de produire des résultats ayant un pouvoir séparateur suffisant pour détecter et mesurer d’éventuels changements.


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BIBLIOGRAPHIE

- ADEME. (2002). Logiciel DEED: Diagnostic Energie Environnement des Déplacements, Présentation et analyse fonctionnelle du logiciel.

- Baptiste, H. (2003). Évaluer la Qualité d’un Service de Transport Collectif Interarbain. Sixièmes Rencontres de Théo Quant–Nouvelles approches en Géographie Théorique et Quantitative.

- Bates, J., Polak, J., Jones, P., & Cook, A. (2001). The valuation of reliability for personal travel. Transportation Research Part E, 37, 191–229.

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Entretiens réalisés avec : - DEBRINCAT Marc, juriste de la FNAUT, représentant des usagers au Conseil

d’Administration de la SNCF

- GANGLER Jacques, Directeur des Transports et des Déplacements de la Région Limousin

- ROBARDET Céline, responsable de l’équipe « Data Mining and Machine Learning » du laboratoire LIRIS (Laboratoire d'InfoRmatique en Image et Systèmes d'information)


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LISTE DES ABREVIATIONS

ASF -------------------------------------------------------------------------- Autoroutes du Sud de la France

CCTP ------------------------------------------ Cahier des charges des Clauses Techniques Particulières

CDG --------------------------------------------------------------------- Aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle

CFF ------------------------------------------------------------------------ Chemins de Fer Fédéraux suisses

CG ---------------------------------------------------------------------------------------------- Coût Généralisé

CGV -------------------------------------------------------------------------- Conditions Générales de Vente

DATAR ----------------------------------------------- Délégation interministérielle à l’Aménagement du

------------------------------------------------------------------------- Territoire et à l’Attractivité Régionale

DB ----------------------------------------------------------------------------------------------- Deutsche Bahn

DGAC ---------------------------------------------------------------- Direction générale de l'Aviation civile

DGITM ---------------------------- Direction Générale des Infrastructures de Transport et de la Met

LGV ----------------------------------------------------------------------------------- Ligne à Grande Vitesse

LISEA -------------------------------------------------------------------------- LIgne Sud Europe Atlantique

LOTI ---------------------------------------------------------- Loi d’Orientation des Transports Intérieurs

PAT ----------------------------------------------------------------------------------- Heure d’arrivée préférée

PCS -------------------------------------------------------- Professions et catégories socioprofessionnelles

PK ------------------------------------------------------------------------------------------- Point Kilométrique

PKM ----------------------------------------------------------------------- Prix avec le barème Kilométrique

PN ---------------------------------------------------------------------------------------------- Période Normale

PP --------------------------------------------------------------------------------------------- Période de Pointe

RFF ------------------------------------------------------------------------------------ Réseau Ferré de France

SDE ------------------------------------------------------------------------------------- Temps d’avance prévu

SDL ------------------------------------------------------------------------------------- Temps de retard prévu

SEA ------------------------------------------------------------------------------------- Sud Europe Atlantique

SETRA ---------------------- Service d'Etudes sur les Transports, les Routes et leurs Aménagements

SGAR ---------------------------------------------------- Secrétariat Général pour les Affaires Régionales

SNCF ------------------------------------------------------- Société nationale des chemins de Fer français

SOCRATE ----- Système offrant à la clientèle des réservations d'affaires et de tourisme en Europe

TER ------------------------------------------------------------------------------------ Train Express Régional

TGV ------------------------------------------------------------------------------------ Train à Grande Vitesse

UAF ---------------------------------------------------------------------------- Union des Aéroports Français

VTT --------------------------------------------------------------------------- Valeur du Temps de Transport


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LISTE DES EQUATIONS

Équation 1 – Expression de l’utilité d’un individu dans la théorie de Lesourne ...................................... 36

Équation 2 – Valeur du temps dans la théorie de Lesourne ....................................................................... 37

Équation 3 – Expression de l’utilité d’un individu dans la théorie de Small ............................................ 37

Équation 4 – Formulation générale de l’accessibilité gravitaire selon Koenig ......................................... 38

Équation 5 – Relation entre utilité et accessibilité ........................................................................................ 38

Équation 6 – Formulation générale de la fonction coût généralisé ............................................................ 39

Équation 7 – Coût généralisé du transport .................................................................................................... 39

Équation 8 – Nouveau coût généralisé ........................................................................................................... 39

Équation 9 – Variation de coût généralisé ..................................................................................................... 40

Équation 10 – Fonction de coût généralisé avec temps généralisé ............................................................ 40

Équation 11 – Expression de la partie déterministe de l’utilité sous contraintes horaires ..................... 41

Équation 12 – Horaires des trains circulant entre A et B ............................................................................ 45

Équation 13 – Temps à disposition à destination en fonction du couple de trains (aller, retour) utilisé .............................................................................................................................................................................. 47

Équation 14 – Temps à disposition à destination en fonction du couple (heure de départ de A, heure de retour en A) ................................................................................................................................................... 48

Équation 15 – Densité de l’offre relative au temps à destination ............................................................... 48

Équation 16 – temps pondéré tz ..................................................................................................................... 49

Équation 17 – Densité de l’offre relative au temps à destination ............................................................... 49

Équation 18 – Prix du temps en fonction de la distance pour le mode routier en € courant 1998 ...... 62

Équation 19 – Prix du temps en fonction de la distance pour le fer (2ème classe) en € courant 1998 62

Équation 20 – Prix du temps en fonction de la distance pour le fer (1ère classe) en € courant 1998 .. 62

Équation 21 – Prix du temps pour l’aérien en € courant 1998 ................................................................... 62

LISTE DES FIGURES

Figure 1 - Tracé de la LGV SEA et de la ligne actuelle ................................................................................. 5

Figure 2 – Processus de réservation d’un titre de transport .......................................................................... 9

Figure 3 – Prix des billets TER en fonction du kilométrage en 2006 et 2013 .......................................... 14

Figure 4 – Prix des billets TER en fonction du kilométrage entre 2006 et 2013 ..................................... 15

Figure 5 – Evolution du plein tarif loisir en 2ème classe en PN entre 2007 et 2013 .............................. 18

Figure 6 – Evolution du plein tarif loisir en 2ème classe en période de pointe entre 2007 et 2013 ..... 19

Figure 7 – Evolution du plein tarif loisir en 1ère classe entre 2007 et 2013 ............................................. 20

Figure 8 – Rapport entre le logarithme du prix 2nde classe en Période normale et le logarithme de la distance à vol d’oiseau après redressement .................................................................................................... 27

Figure 9 – Rapport entre le logarithme du prix 2nde classe en période de pointe et le logarithme de la distance à vol d’oiseau après redressement .................................................................................................... 28

Figure 10 – Rapport entre le logarithme de prux 1ère classe et le logarithme de la distance à vol d’oiseau après redressement ............................................................................................................................. 29

Figure 11 - Réseau étudié .................................................................................................................................. 30


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Figure 12 – Données liées à la réservation d’un billet de train ................................................................... 31

Figure 13 – Evolution du prix minimum SNCF pour chacun des trains circulant le 26 août 2013 entre Bordeaux et Paris ............................................................................................................................................... 32

Figure 14 – Evolution du prix minimum SNCF pour les trains circulant entre le lundi 26 août et le vendredi 30 août entre Bordeaux et Paris et arrivant à Paris avant 10h .................................................... 33

Figure 15 – Evolution de la courbe enveloppe, du prix minimum et du prix médian pour les trains circulant entre le lundi 26 août et le vendredi 30 août entre Bordeaux et Paris et arrivant à Paris avant 10h ........................................................................................................................................................................ 33

Figure 16 – Trajectoires spatio-temporelles de 3 individus ......................................................................... 43

Figure 17 – Prisme spatio-temporelle relatif à 2 points de l’espace ........................................................... 43

Figure 18 – Durée du trajet entre Växjö et Stockholm en semaine en septembre 1980 en voiture, en train et en avion .................................................................................................................................................. 44

Figure 19 - Heure d'arrivée en fonction de l'heure de départ pour une offre discrète fictive (en bleu) et une offre continue (en rouge). Temps de trajet = 205 ................................................................................. 46

Figure 20 – Trains entre Bordeaux et Paris le 19/09/2013 dans l’intervalle 6h30-20h30 ...................... 46

Figure 21 – Trajectoires spatio-temporelles de 2 trains ............................................................................... 47

Figure 22 – Passage de l’espace du cube spatio-temporelle au graphicage ............................................... 47

Figure 23 - Temps à destination pondéré ...................................................................................................... 49

Figure 24 – Illustration des aires élémentaires ............................................................................................... 50

Figure 25 – Trains entre Bordeaux et Paris le 19/09/2013 dans l’intervalle 6h30-20h30 ...................... 52

Figure 26 – Trains utilisables circulant sur la relation entre Bordeaux et Paris le 19/09/2013 dans l’intervalle 6h30-20h30 ...................................................................................................................................... 52

Figure 27 – Vols entre Bordeaux et Paris CDG le 19/09/2013 dans l’intervalle 6h30-20h30 .............. 52

Figure 28 – Vols utilisables entre Bordeaux et Paris CDG le 19/09/2013 dans l’intervalle 6h30-20h30 .............................................................................................................................................................................. 52

Figure 29 – Vols entre Bordeaux et Paris Orly le 19/09/2013 dans l’intervalle 6h30-20h30 ................ 53

Figure 30 – Vols utilisables entre Bordeaux et Paris Orly le 19/09/2013 dans l’intervalle 6h30-20h30 .............................................................................................................................................................................. 53

Figure 31 – Trains permettant de passer au moins 2h à la défense en partant de Paris le 19/09/2013 dans l’intervalle 6h30-20h30 ............................................................................................................................. 53

Figure 32 – Vols Merignac-CDG permettant de passer 2h à la défense le 19/09/2013 dans l’intervalle 6h30-20h30 ......................................................................................................................................................... 54

Figure 33 – Vols Merignac-Orly permettant de passer 2h à la défense le 19/09/2013 dans l’intervalle 6h30-20h30 ......................................................................................................................................................... 54

Figure 34 – Trains entre Bordeaux et Paris qui permettent de passer 2h dans le quartier de l’opéra le 19/09/2013 dans l’intervalle 6h30-20h30 ...................................................................................................... 55

Figure 35 – vols entre Bordeaux et Orly qui permettent de passer 2h dans le quartier de l’opéra le 19/09/2013 dans l’intervalle 6h30-20h30 ...................................................................................................... 55

Figure 36 - Temps à destination à Paris en fonction de l'heure de départ de Bordeaux et de retour à Bordeaux pour tous les couples de trains ....................................................................................................... 56

Figure 37 - Projection de la Figure 36 sur le plan Temps à Destination=0 .............................................. 56

Figure 38 - Temps à destination à Paris en fonction de l'heure de départ de Bordeaux et de retour à Bordeaux pour tous les points de l’espace ..................................................................................................... 57

Figure 39 - Projection de la Figure 40 sur le plan Temps à Destination=0 .............................................. 57

Figure 41 - Temps passé à destination à Paris en fonction de l'heure de départ de Bordeaux le 19/09/2013 dans l’intervalle 6h30-20h30 ...................................................................................................... 58

Figure 42 - Aire d'influence de côté égal à 20min ......................................................................................... 58


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Figure 43 - Aire d'influence de côté égal à 30 min ........................................................................................ 58

Figure 44 - Aire d'influence de côté égal à 1h ............................................................................................... 59

Figure 45 - Couverture de l'édition d'août 2013 du guide Thomas Cook european Rail Timetable ..... 64

Figure 46 – Fonction Principale 1 (FP1) du robot ......................................... Erreur ! Signet non défini. Figure 47 - Exemple de composition de l'identifiant d'un train ................... Erreur ! Signet non défini. Figure 48 - Fonction Principale 2 (FP 2) du robot ......................................... Erreur ! Signet non défini. Figure 49 - Formation des identifiants des gares avec la numérotation par zoneErreur ! Signet non défini. Figure 50- Conditions tarifaires de Hop! au 28/06/2013.............................. Erreur ! Signet non défini.

LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1 – Prix des billets de train 2nde classe achetés en 2012 via capitainetrain.com ......................... 12

Tableau 2 – Prix des billets de train 1ère classe achetés en 2012 via capitainetrain.com ........................ 12

Tableau 3 - Variables permettant la formation du prix de base pour les trajets autre que les TGV (au 24/01/2013) ....................................................................................................................................................... 13

Tableau 4 – Evolution des prix SNCF des TER entre 2006 et 2013 – base 100 en 2006 ...................... 15

Tableau 5 – Evolution du plein tarif loisir en 2ème classe en période normale entre 2007 et 2013 ..... 17

Tableau 6 – Evolution du plein tarif loisir en 2ème classe en période de pointe entre 2007 et 2013 ... 18

Tableau 7 – Ratio entre les prix plein tarif loisir en 2ème classe en PN et PP et le prix kilométrique en 2013 ...................................................................................................................................................................... 19

Tableau 8 – Evolution du plein tarif loisir en 1ère classe entre 2007 et 2013 .......................................... 20

Tableau 9 – Ratio entre le prix plein tarif loisir en 1ère classe et le prix kilométrique en 2013 ............. 21

Tableau 10 - Prix kilométrique pour les principales relations TGV radiales ..................................... 25

Tableau 11 – logarithme du prix divisé par le logarithme de la distance pour une liste de relations TGV radiales ....................................................................................................................................................... 26

Tableau 12 – Temps d’accès............................................................................................................................. 53

Tableau 13 – Liste des trains circulant le 19/09/2013 entre les gares de Bordeaux St-Jean et Paris Montparnasse (Sens Bordeaux->Paris) ......................................................................................................... 60

Tableau 14 – Liste des trains circulant le 19/09/2013 entre les gares de Bordeaux St-Jean et Paris Montparnasse (Sens Paris->Bordeaux) .......................................................................................................... 60

Tableau 15 – Liste des vols le 19/09/2013 entre l’aéroport de Bordeaux et l’aéroport de Paris CDG (sens Bordeaux->Paris) ..................................................................................................................................... 61

Tableau 16 – Liste des vols le 19/09/2013 entre l’aéroport de Bordeaux et l’aéroport de Paris CDG (sens Paris->Bordeaux) ..................................................................................................................................... 61

Tableau 17 – Liste des vols le 19/09/2013 entre l’aéroport de Bordeaux et l’aéroport de Paris Orly (sens Bordeaux->Paris) ..................................................................................................................................... 61

Tableau 18 – Liste des vols le 19/09/2013 entre l’aéroport de Bordeaux et l’aéroport de Paris Orly (sens Paris->Bordeaux) ..................................................................................................................................... 61

Tableau 19 – Dépenses de consommation finale des ménages – Source : INSEE ................................. 62

Tableau 20 - Nombre de vols entre les aéroports de la zone et Paris le 12/09/2013 ............................. 63

Tableau 21- Date d’entrée en vigueur des différents prix SNCF ............................................................... 91

Tableau 22 – Evolution des prix kilométriques entre 2006 et 2013 en 2ème classe ............................... 92

Tableau 23 – évolution des prix kilométriques entre 2006 et 2013 en 1ère classe................................... 92


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Tableau 24 – Evolution entre 2005 et 2013 des prix des relations intercités ne suivant pas le tarif kilométrique ........................................................................................................................................................ 94

Tableau 25 - Variables relatives à l'identification des trains .......................... Erreur ! Signet non défini. Tableau 26 - Exemple d'identification des trains ............................................ Erreur ! Signet non défini. Tableau 27 - Variables relatives à l'identification des requêtes tarifaires ..... Erreur ! Signet non défini. Tableau 28 - Exemple de requêtes tarifaires .................................................... Erreur ! Signet non défini. Tableau 29 - Relations ferroviaires cibles ......................................................... Erreur ! Signet non défini. Tableau 30 - Répartition des relations par typologie ...................................... Erreur ! Signet non défini. Tableau 31 - Relations aériennes cibles ............................................................ Erreur ! Signet non défini. Tableau 32 - Typologie des profils d'utilisateurs ............................................. Erreur ! Signet non défini. Tableau 33 – Extrait de la numérotation incrémentale des gares du réseau ferroviaire national Erreur ! Signet non défini. Tableau 34 - Numérotation des régions françaises et des pays frontaliers à la FranceErreur ! Signet non défini. Tableau 35 - Codes AITA des compagnies aériennes affrétant des avions depuis/vers les aéroports de la zone d'étude ...................................................................................................... Erreur ! Signet non défini.

TABLE DES MATIERES

Notice analytique .................................................................................... 2

Remerciements ....................................................................................... 3

Sommaire ................................................................................................ 4

Avant-propos ........................................................................................... 5

Introduction ............................................................................................ 5

Contexte du travail ................................................................................................................................... 5

Objectifs du mémoire .............................................................................................................................. 7

Chapitre 1 – Suivi des prix ...................................................................... 8

I. Préambule ................................................................................................................................. 8

Structure de l’offre et de la clientèle ................................................................................................ 8

Retour sur les projets antérieurs ....................................................................................................... 9

II. La LGV SEA .......................................................................................................................... 12

Méthode 1 : Prix kilométrique ........................................................................................................ 13

Méthode 2 : Prix plein tarif loisir ................................................................................................... 16

Avantages du plein tarif kilométrique ................................................................................................ 17

Evolution du prix des billets Plein Tarif de la relation Paris=>Toulouse via Bordeaux ........... 17

Comparaison avec les autres lignes à grande vitesse ....................................................................... 21


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Méthode 3 : Suivi des prix à l’aide d’un robot ............................................................................. 30

Paramètres à suivre ............................................................................................................................... 30

Mise en place d’indicateurs « simples » .............................................................................................. 34

Suivi d’évènements particuliers ........................................................................................................... 34

Chapitre 2 – Caractéristiques de l’offre : L’évaluation de l’offre à travers le temps à destination ................................................................ 35

I. Introduction ........................................................................................................................... 35

II. Etat des connaissances… ..................................................................................................... 36

…en matière d’utilité........................................................................................................................ 36

Présentation du concept par plusieurs auteurs ................................................................................. 36

Effets de la construction d’une LGV en matière d’utilité............................................................... 38

Spécificité d’une offre de transport discrète ..................................................................................... 40

…en matière d’espace-temps .......................................................................................................... 42

III. Méthodologie générale .......................................................................................................... 44

Répartition temporelle de l’offre .................................................................................................... 45

Temps à destination… ..................................................................................................................... 47

…pour tous les trains ........................................................................................................................... 47

… à travers l’Ensemble des points de l’espace ................................................................................. 47

Densité de l’offre de transport ....................................................................................................... 48

Cas général ............................................................................................................................................. 48

IV. Cas de la relation Paris-Bordeaux : étude de l’offre aérienne et ferroviaire ................ 51

Présentation de l’étude ..................................................................................................................... 51

Départ de Bordeaux et journée à Paris : Répartition de l’offre ................................................. 51

Liaison ferroviaire Bordeaux St-Jean �Paris Montparnasse ........................................................ 52

Liaison aérienne Bordeaux-Mérignac � Paris ................................................................................. 52

Influence du trajet terminal ................................................................................................................. 53

Temps à destination… ..................................................................................................................... 55

Densité de l’offre .......................................................................................................................... 58

V. Conclusion .............................................................................................................................. 59

VI. Annexes du Chapitre 2 ......................................................................................................... 60

Liste des trains et des vols entre Paris et Bordeaux le 19/09/2013 .................................................. 60

Liste des trains considérés ................................................................................................................... 60

Liste des vols considérés ...................................................................................................................... 61

Valeur du temps ........................................................................................................................................ 62

Chapitre 3 - Mise en œuvre du suivi de l’offre ...................................... 63


Page | 81

I. Collecte des données ............................................................................................................. 63

II. Suivi de l’offre ........................................................................................................................ 63

III. Mise en œuvre des indicateurs ............................................................................................. 64

Conclusion ............................................................................................. 70

Bibliographie ......................................................................................... 72

Liste des abréviations ............................................................................ 75

Liste des équations ................................................................................ 76

Liste des figures ..................................................................................... 76

Liste des tableaux .................................................................................. 78

Table des matières ................................................................................. 79

Annexes .................................................................................................. 84

Annexe 1 : Données à recueillir ............................................................. 85

I. Présentation ............................................................................................................................ 86

II. Méthodologie ......................................................................................................................... 86

III. Données à recueillir ............................................................................................................... 86

Aérien ................................................................................................................................................. 86

Trafic ....................................................................................................................................................... 86

Prix .......................................................................................................................................................... 87

Horaires .................................................................................................................................................. 87

Ferroviaire .......................................................................................................................................... 89

Trafic ....................................................................................................................................................... 89

Prix .......................................................................................................................................................... 89

Horaires .................................................................................................................................................. 89

Routier ................................................................................................................................................ 89

Trafic ....................................................................................................................................................... 89

Prix .......................................................................................................................................................... 90

Annexe 2 : Liste des conditions générales de vente utilisées ............... 91

Annexe 3 : Constantes permettant de calculer les prix SNCF basés sur une tarification kilométrique ................................................................. 92

Annexe 4 : Tarif des trains intercités hors barème kilométrique ......... 93

Annexe 5 : Cahier des Clauses Techniques ParticulièresErreur ! Signet non défini.

I. Présentation générale .............................................................. Erreur ! Signet non défini.

Objet du marché ................................................................................. Erreur ! Signet non défini.


Page | 82

Contenu du marché ............................................................................ Erreur ! Signet non défini.

II. Contexte et Périmètre du projet ............................................ Erreur ! Signet non défini.

Présentation du contexte du projet .................................................. Erreur ! Signet non défini.

Objectifs du robot .............................................................................. Erreur ! Signet non défini.

III. Prestations à réaliser ................................................................ Erreur ! Signet non défini.

Prestation 1 : Génération d’une liste de voyages à suivre ............ Erreur ! Signet non défini.

Présentation des conditions fixées par l’utilisateur ............................ Erreur ! Signet non défini.

Prestation 2 : Récupération des prix ................................................ Erreur ! Signet non défini.

Présentation des conditions fixées par l’utilisateur ............................ Erreur ! Signet non défini.

Livrable attendu ...................................................................................... Erreur ! Signet non défini.

Prestations complémentaires ............................................................ Erreur ! Signet non défini.

Suivi fin de l’évolution du prix des billets de train lors la mise en venteErreur ! Signet non défini.

Processus d’alerte .................................................................................... Erreur ! Signet non défini.

IV. Relations cibles ......................................................................... Erreur ! Signet non défini.

Relation ferroviaires ........................................................................... Erreur ! Signet non défini.

Liste des relations .................................................................................... Erreur ! Signet non défini.

Précisions ................................................................................................. Erreur ! Signet non défini.

Statistiques ............................................................................................... Erreur ! Signet non défini.

Relation aériennes ............................................................................... Erreur ! Signet non défini.

Précisions ................................................................................................. Erreur ! Signet non défini.

V. Liste des voyages à suivre ....................................................... Erreur ! Signet non défini.

Ferroviaire ............................................................................................ Erreur ! Signet non défini.

Profils suivis ............................................................................................. Erreur ! Signet non défini.

Nombre de requêtes ............................................................................... Erreur ! Signet non défini.

Scénarios ................................................................................................... Erreur ! Signet non défini.

Aérien ................................................................................................... Erreur ! Signet non défini.

Profils suivis ............................................................................................. Erreur ! Signet non défini.

Nombre de requêtes ............................................................................... Erreur ! Signet non défini.

Scénarios ................................................................................................... Erreur ! Signet non défini.

Scénarios 1 : le strict minimum ............................................................. Erreur ! Signet non défini.

Scénario 2 ................................................................................................. Erreur ! Signet non défini.

Scénario 3 : L’ambitieux ......................................................................... Erreur ! Signet non défini.

Annexe 5.1 - Formation des identifiants des gares de voyageurs ..... Erreur ! Signet non défini.

La numérotation incrémentale .................................................................. Erreur ! Signet non défini.


Page | 83

La numérotation par zone.......................................................................... Erreur ! Signet non défini.

Annexe 5.2 - Types de tarifs ................................................................... Erreur ! Signet non défini.

Catégories tarifaires pour le ferroviaire .................................................... Erreur ! Signet non défini.

Prem’s ....................................................................................................... Erreur ! Signet non défini.

Billets Loisir ............................................................................................. Erreur ! Signet non défini.

Billets Pro ................................................................................................. Erreur ! Signet non défini.

Catégories tarifaires pour le secteur de l’aérien....................................... Erreur ! Signet non défini.

Air France ................................................................................................ Erreur ! Signet non défini.

HOP !........................................................................................................ Erreur ! Signet non défini.

Annexe 5.3 - Cartes de réduction SNCF .............................................. Erreur ! Signet non défini.

Cartes 12-17 et 18-27 .................................................................................. Erreur ! Signet non défini.

Carte Senior .................................................................................................. Erreur ! Signet non défini.


Page | 84

ANNEXES

Annexe 1 – Données à recueillir ...................................................................................................................... 85

Annexe 2 - Liste des conditions générales de vente utilisées ...................................................................... 91

Annexe 3 - Constantes permettant de calculer les prix SNCF basés sur une tarification kilométrique 92

Annexe 4 - Tarif des trains intercités ne suivant pas le barème kilométrique .......................................... 93

Annexe 5 – Cahier des clauses techniques particulières relatives au robot . Erreur ! Signet non défini. Annexe 5.6 - Formation des identifiants des gares de voyageurs ................. Erreur ! Signet non défini. Annexe 5.7 - Types de tarifs ............................................................................... Erreur ! Signet non défini. Annexe 5.8 - Cartes de réduction SNCF .......................................................... Erreur ! Signet non défini.

ANNEXE 1

Page | 85

ANNEXE 1 – DONNEES A RECUEILLIR

ANNEXE 1 : DONNEES A RECUEILLIR

DONNEES A RECUEILLIR

Document de travail à destination de l’Observatoire LISEA

JOHO Paul

Juillet 2013

Recueil des données pour l’axe 2 : Offre de transport et de mobilité. Liste des données à recueillir, échéances et traitement à effectuer.

ANNEXE 1

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I. Présentation

L’observatoire socio-économique mis en place par LISEA souhaite effectuer un suivi à long terme (jusqu’en 2027) de l’évolution de l’offre de transport dans le Grand Sud-Ouest (Aquitaine, Centre Limousin, Poitou-Charentes, Midi-Pyrénées). Il faut donc veiller à récupérer de façon régulière tous les documents qui permettent d’effectuer ce suivi.

Le présent document se charge de récapituler les différentes données qu’il faudra récupérer ainsi que les échéances. Ce document s’appuie en grande partie sur mon Travail de Fin d’études « Méthodologie de Suivi de l’évolution de Transport liée l’arrivée de la LGV Tours-Bordeaux ».

II. Méthodologie

Bien souvent les fichiers .pdf sont disponibles que pour une durée déterminée sur internet. Lorsqu’une nouvelle version entre en vigueur, l’ancienne version est supprimée du site en question et il est bien souvent difficile (voir impossible) de retrouver les anciennes versions. C’est pour cette raison qu’il conviendra de stocker les différents fichiers pdf rapidement après leur mise à disposition sur internet.

L’utilisation d’une extension qui permet de télécharger directement tous les fichiers dont les liens figurent sur une page web (comme DownThemAll! Disponible pour firefox) pourra faciliter cette collecte.

III. Données à recueillir

AERIEN

TRAFIC

BULLETIN STATISTIQUE DE LA DGAC Récupérer le bulletin statistique de la DGAC

http://www.developpement-durable.gouv.fr/Bulletin-statistique.html Publié annuellement. Date de récupération : aucune importance (les archives restent disponibles)

RAPPORT D’ACTIVITE DES AEROPORTS – DGAC Récupérer le rapport d’activité des aéroports publié par la DGAC

http://www.developpement-durable.gouv.fr/-Activite-economique-.html Publié annuellement (avec 2 ans de retard) Date de récupération : aucune importance (les archives restent disponibles)

RAPPORT D’ACTIVITE DES AEROPORTS – UAF Récupérer le rapport d’activité des aéroports publié par l’union des aéroports français

http://www.aeroport.fr/ Publié annuellement en mars Date de récupération : entre mars de l’année N et février de l’année N+1 pour le rapport relatif à l’année N-1

ANNEXE 1

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PRIX

INDICE DES PRIX DE LA DGAC Récupérer les différents indices des prix

Publication mensuelle http://www.developpement-durable.gouv.fr/3-en-decembre-pour-les-billets-d.html Date de récupération : aucune importance (les archives restent disponibles) + stockage des données récupérées par le Robot

HORAIRES Récupérer les guides horaires des différents aéroports 2x par an (s’ils existent)

Date de récupération51 : entre le 31 mars et le 26 octobre pour la version été ; entre le 27 octobre et le 30 mars pour la version hiver

Traitement : Dans cette partie, le traitement des fichiers et souvent très compliqué. Il s’agit de convertir des fichiers pdf en bases de données exploitables

Rq : les guides peuvent parfois être trouvés grâce à la requête « aéroport {nom de la ville} guide horaire filetype:pdf » sur google

Temps indicatif total : 2h sans traitement des données ; 1 journée/relevé avec traitement intégral des données

AEROPORT AGEN Seule la liaison Agen=>Paris Orly Sud existe (avec Hop !)

Vérifier 2 fois par an que les horaires n’ont pas changé http://www.aeroport-agen.com/fr/ligne-agenparis-orly-sud.html

AEROPORT ANGOULEME Vérifier 2 fois par an qu’il n’y a pas eu d’ouverture de nouvelles lignes

http://www.angouleme.aeroport.fr/

AEROPORT BERGERAC Récupérer le guide 2 fois par an

http://www.bergerac.aeroport.fr/fr/horaires-destinations/departs A récupérer à droite du site

Eté 13 : Valable du 31 mars au 26 octobre 2013

AEROPORT DE BIARRITZ Récupérer le guide 2 fois par an

http://www.biarritz.aeroport.fr/ A récupérer à droite du site Eté 2013 : Valable du 31/03/2013 au 26/10/2013 Rq : Pour avoir des données exploitables, le plus simple est de copier les horaires de chaque compagnie dans un fichier . xls (http://www.biarritz.aeroport.fr/destination/compagnie.html)

AEROPORT DE BORDEAUX Récupérer le guide horaire 2 fois par an

51 Les dates peuvent changer d’un aéroport à l’autre

ANNEXE 1

Page | 88

Nécessite de remplir un formulaire avant d’obtenir le pdf : http://www.bordeaux.aeroport.fr/fr/formulaire/telechargement-guide-horaire-pdf Eté 2013 : du 31 mars au 26 octobre 2013 Temps pour convertir le guide en une base de données lisible : 2 à 4h/relevé

AEROPORT DE LA ROCHELLE Récupérer le guide horaire 2 fois par an

http://www.larochelle.aeroport.fr/destinations-et-horaires/vols-printemps-ete-2013/ Eté 2013 : du 31 mars au 26 octobre 2013

AEROPORT DE LIMOGES Récupérer le guide horaire 2 fois par an

http://www.aeroportlimoges.com/passagers/vols_reguliers/telechargez_le_guide_horaires_de_l_aeroport_/175-guide_horaire_.php Eté 2013 : du 31 mars au 26 octobre 2013

AEROPORT DE PAU Récupérer le guide horaire 2 fois par an

http://www.pau.aeroport.fr/passager/vols Eté 2013 : du 31 mars au 26 octobre 2013

AEROPORT DE PERIGUEUX Seule la liaison Périgueux=>Paris Sud existe (avec Hop !)

Vérifier régulièrement qu’il n’y a pas de changements Sur google : « aéroport périgueux filetype:pdf » http://www.aeroport-perigueux.com/ (site indisponible au moment de la requête le 05/07/13)

Alternative : http://dordogne.cci.fr/vols

AEROPORT DE POITIERS Vérifier régulièrement qu’il n’y a pas de changements

Pas de guide horaire disponible, mais un tableau très facilement exploitable est disponible ici : http://www.poitiers.aeroport.fr/destinations/liste Temps pour le relevé (et le stockage en une base de donnée lisible) : 5min/relevé

AEROPORT DE RODEZ Relever les horaires 2 fois par an

Pas de guide horaire disponible, mais les vols pour chaque liaison sont disponibles http://www.aeroport-rodez.fr/ Temps pour le relevé (et le stockage en une base de donnée lisible) : 30min/relevé

AEROPORT DE TARBES-LOURDES Vérifier régulièrement qu’il n’y a pas de changements

Pas de guide horaire disponible, mais un tableau des vols est disponible ici : http://www.tlp.aeroport.fr/gp/Destinations-vols/231 Temps pour le relevé (et le stockage en une base de donnée lisible) : 15min/relevé

AEROPORT TOULOUSE Récupérer le guide horaire 2 fois par an

Le guide horaire est disponible via le menu « Préparer »

ANNEXE 1

Page | 89

http://www.toulouse.aeroport.fr/passagers/voyager/toutes-les-reservations Eté 2013 : du 31 mars au 26 octobre 2013 Le guide peut aussi être trouvé grâce à la requête « guide horaire aéroport toulouse filetype:pdf » sur google. Temps pour convertir le guide horaire en une base de données lisible : entre 2 et 4h/relevé

AEROPORT DE TOURS Relever les horaires 2 fois par an

Pas de guide horaire disponible, mais les vols pour chaque liaison sont disponibles ici : http://www.tours.aeroport.fr/page.php?id=2 Temps pour le relevé (et le stockage en une base de donnée lisible) : 15min/relevé

FERROVIAIRE

TRAFIC Pas de données pour le moment. Il faut attendre l’enquête préalable pour obtenir des données

(ou que la SNCF respecte le Décret n°2012-555 du 23 avril 2012)

PRIX Stocker la documentation de la SNCF concernant les prix

Il conviendra de stocker chaque année tous les documents présents sur cette page : http://www.voyages-sncf.com/services-train/guide-voyageur On y retrouvera notamment :

- Des exemples de prix pour les destinations les plus fréquentées - Le calendrier des périodes de pointe - Les prix pour une liste de relations PRO - Les conditions générales de vente SNCF.

Le document « conditions générales de vente SNCF » est actualisé une à 2 fois par an. On y retrouvera toutes les informations relatives à la formation des prix ainsi que les prix maximums pour les relations TGV. Les formules utilisées pour la formation des prix des abonnements sont également présentées.

+ Stockage des données récupérées par le Robot

Temps pour le relevé : 5min/relevé

Date de la récupération : en janvier/février + une fois entre juillet et septembre

HORAIRES Stocker les CD Horaires RIHO (pas forcément fiable pour toutes les relations) Faire des requêtes pour un jour donné pour les relations voulues (2x par an) avec les sites de

la DB, de CFF ou de la SNCF.

ROUTIER

TRAFIC Les données de trafic sont récupérables via le site http://adelie.application.developpement-durable.gouv.fr/

Informations nécessaires à la requête : - Mot clé : recensement de la circulation

ANNEXE 1

Page | 90

- Limiter la portée de votre recherche à : SETRA Les données sont publiées (avec un an de décalage) à des dates variables.

Traitement des données : Les données sont brutes et par axe : il peut être nécessaire de les agréger.

Temps estimé : 5min/requête

PRIX

AUTOROUTES Les grilles tarifaires de gare de péage à gare de péage sont disponibles ici :

http://www.vinci-autoroutes.com/fr/page/tarifs

Télécharger les grilles relatives au réseau ASF Télécharger les grilles relatives au réseau Cofiroute

Date de récupération : Les tarifs entrent en vigueur le 1er février de chaque année. Les récupérer avant la publication des tarifs de l’année suivante.

Traitement des données => Convertir le fichier en une base de données exploitable. Cela nécessite de convertir les fichiers (directement en .xls ou en fichier .doc à l’aide d’adobe pro par exemple).

Temps estimé : 3h/an pour le traitement ; 5 min/an pour la récupération

ESSENCE L’évolution du prix de l’essence peut être consultée ici :

http://www.developpement-durable.gouv.fr/energie/petrole/se_cons_fr.htm

Il s’agit de prix moyens hebdomadaires/mensuels ou annuels.

Date : A priori les données sont pérennes, mais il conviendra de récupérer l’information une fois par an.

Traitement des données : Données déjà disponibles sont forme de tableaux

Temps estimé : 5min/requête

ANNEXE 2

Page | 91

ANNEXE 2 : LISTE DES CONDITIONS

GENERALES DE VENTE UTILISEES

ANNEXE 2 - LISTE DES CONDITIONS GENERALES DE VENTE UTILISEES

Entre janvier 2007 et janvier 2013, 11 versions différentes des conditions générales de vente de la SNCF ont été utilisées pour ce travail. Il s’agit des versions suivantes :

- Janvier 2007

- Octobre 2007

- Juillet 2008

- Juillet 2009

- Février 2010

- Juillet 2010

- Février 2011

- Juillet 2011

- Janvier 2012

- Septembre 2012

- Janvier 2013

Il est possible que d’autres conditions générales aient été publiées durant cette période (notamment début 2008 et/ou début 2009), mais s’il tel a été le cas ; nous ne sommes pas parvenus à les récupérer. Cela a néanmoins une influence assez limitée sur notre travail qui porte surtout sur l’évolution entre 2007 et 2013.

Par ailleurs, les différents systèmes de prix ne sont pas forcément modifiés à chaque fois à la même date. On distinguera ainsi 3 dates différentes :

- La date d’entrée en vigueur du prix de base général (prix utilisant le barème kilométrique)

- La date d’entrée en vigueur des prix particuliers pour les trains intercités

- La date d’entrée en vigueur des parix particuliers pour les relations empruntant au moins une ligne à grande vitesse.

Date des conditions générales

Prix kilométrique

Exceptions intercités

TGV

janv-07 01/07/06 01/07/05 23/01/07

oct-07 01/07/07 01/07/07 23/01/07

juil-08 01/07/08 01/07/08 29/01/08

juil-09 01/07/09 01/07/09 13/01/09

févr-10 01/07/09 01/07/09 05/01/10

août-10 01/07/10 08/02/11 05/01/10

févr-11 01/07/10 08/02/11 08/02/11

juil-11 01/07/11 03/01/12 08/02/11

janv-12 03/01/12 03/01/12 03/01/12

sept-12 01/08/12 03/01/12 01/08/12

janv-13 24/01/13 24/01/13 24/01/13

TABLEAU 21- DATE D’ENTREE EN VIGUEUR DES DIFFERENTS PRIX SNCF

ANNEXE 3

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ANNEXE 3 : CONSTANTES PERMETTANT DE CALCULER LES PRIX SNCF BASES SUR UNE TARIFICATION

KILOMETRIQUE ANNEXE 3 - CONSTANTES PERMETTANT DE CALCULER LES PRIX SNCF BASES SUR UNE TARIFICATION KILOMETRIQUE

Les prix kilométriques sont calculés à l’aide de la formule suivante : P=cste+kilométrage*prix_kilométrique

Seconde classe

TABLEAU 22 – EVOLUTION DES PRIX KILOMETRIQUES ENTRE 2006 ET 2013 EN 2EME CLASSE

*Le prix kilométrique pour 2008 en 2eme classe entre 1 et 16km est de 0,4621 selon les CGV de la SNCF ; cette valeur semble être une erreur et nous l'avons corrigée par une valeur plus probable.

Première classe

TABLEAU 23 – EVOLUTION DES PRIX KILOMETRIQUES ENTRE 2006 ET 2013 EN 1ERE CLASSE

de à Cste prix.km Cste prix.km Cste prix.km Cste prix.km Cste prix.km Cste prix.km Cste prix.km Cste prix.km Cste prix.km

1 16 km 0,6201 0,155 0,6325 0,1581 0,6483 0,1621* 0,6613 0,1653 0,6778 0,1694 0,6971 0,1742 0,707 0,1767 0,7211 0,1802 0,7377 0,1843

17 32 km 0,1995 0,1725 0,2035 0,176 0,2086 0,1804 0,2128 0,184 0,2181 0,1886 0,2243 0,194 0,2275 0,1968 0,2321 0,2007 0,2374 0,2053

33 64 km 1,6452 0,127 1,6781 0,1295 1,7201 0,1327 1,7597 0,1358 1,8037 0,1392 1,8551 0,1432 1,8814 0,1452 1,919 0,1481 1,9631 0,1515

65 109 km 2,2843 0,1176 2,33 0,12 2,3883 0,123 2,4552 0,1264 2,5166 0,1296 2,5883 0,1333 2,6251 0,1352 2,6776 0,1379 2,7392 0,1411

110 149 km 3,2093 0,112 3,2735 0,1142 3,3553 0,1171 3,4727 0,1212 3,5595 0,1242 3,6609 0,1277 3,7129 0,1295 3,7872 0,1321 3,8743 0,1351

150 199 km 6,247 0,0921 6,4157 0,0946 6,5761 0,097 6,872 0,1014 7,0438 0,1039 7,2445 0,1069 7,3481 0,1084 7,4951 0,1106 7,6675 0,1131

200 300 km 5,9931 0,0934 6,1549 0,0959 6,3088 0,0983 6,5927 0,1027 6,7575 0,1053 6,9501 0,1083 7,0488 0,1098 7,1898 0,112 7,3552 0,1146

301 499 km 10,569 0,0798 10,8332 0,0818 11,104 0,0838 11,6037 0,0876 11,8938 0,0898 12,2328 0,0924 12,4077 0,0937 12,6521 0,0955 12,9431 0,0977

500 799 km 14,28 0,0712 14,637 0,073 15,0029 0,0748 15,678 0,0782 16,07 0,0802 16,528 0,0825 16,7594 0,0837 17,0946 0,0854 17,4878 0,0874

800 999 km 24,93 0,0583 25,5533 0,0598 26,1921 0,0613 27,3707 0,0641 28,055 0,0657 28,8546 0,0676 29,2614 0,0686 29,8466 0,07 30,5331 0,0716

01/07/200701/07/2006Distance 24/01/201301/08/201203/01/201201/07/201101/07/201001/07/200901/07/2008

de à Cste prix.km Cste prix.km Cste prix.km Cste prix.km Cste prix.km Cste prix.km Cste prix.km Cste prix.km Cste prix.km

1 16 km 0,9302 0,2325 0,9488 0,2372 0,9725 0,2432* 0,992 0,248 1,0167 0,2541 1,0457 0,2613 1,0605 0,2651 1,0817 0,2703 1,1066 0,2765

17 32 km 0,2993 0,2588 0,3053 0,264 0,3129 0,2706 0,3192 0,276 0,3272 0,2829 0,3365 0,291 0,3413 0,2952 0,3482 0,3011 0,3561 0,308

33 64 km 2,4678 0,1905 2,5172 0,1943 2,5802 0,1991 2,6396 0,2037 2,7056 0,2088 2,7827 0,2148 2,8221 0,2178 2,8785 0,2222 2,9447 0,2273

65 109 km 3,4265 0,1764 3,495 0,18 3,5825 0,1845 3,6828 0,1896 3,7749 0,1944 3,8825 0,2 3,9377 0,2028 4,0164 0,2069 4,1088 0,2117

110 149 km 4,814 0,168 4,9103 0,1713 5,033 0,1757 5,2091 0,1818 5,3393 0,1863 5,4914 0,1916 5,5694 0,1943 5,6808 0,1982 5,8115 0,2027

150 199 km 9,3705 0,1382 9,6236 0,1419 9,8642 0,1455 10,308 0,1521 10,5657 0,1559 10,8668 0,1604 11,0222 0,1627 11,2427 0,1659 11,5013 0,1697

200 300 km 8,9897 0,1401 9,2324 0,1439 9,4632 0,1475 9,8891 0,1541 10,1363 0,158 10,4252 0,1625 10,5732 0,1648 10,7847 0,168 11,0328 0,1719

301 499 km 15,8535 0,1197 16,2498 0,1227 16,656 0,1257 17,4056 0,1314 17,8407 0,1347 18,3492 0,1386 18,6116 0,1406 18,9782 0,1433 19,4147 0,1466

500 799 km 21,42 0,1068 21,9555 0,1095 22,5044 0,1122 23,517 0,1173 24,105 0,1203 24,792 0,1237 25,1391 0,1255 25,6419 0,1281 26,2317 0,1311

800 999 km 37,395 0,0875 38,33 0,0897 39,2882 0,092 41,0561 0,0962 42,0825 0,0986 43,2819 0,1014 43,8921 0,1029 44,7699 0,105 45,7997 0,1074

01/07/200701/07/2006Distance 24/01/201301/08/201203/01/201201/07/201101/07/201001/07/200901/07/2008

ANNEXE 4

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ANNEXE 4 : TARIF DES TRAINS INTERCITES

HORS BAREME KILOMETRIQUE

ANNEXE 4 - TARIF DES TRAINS INTERCITES NE SUIVANT PAS LE BAREME KILOMETRIQUE

Ville A Ville B 01/07/05 01/07/07 01/07/08 01/07/09 08/02/11 03/01/12 24/01/13

2ème 1ère 2ème 1ère 2ème 1ère 2ème 1ère 2ème 1ère 2ème 1ère 2ème 1ère

BORDEAUX AGDE X X 52,9 79,4 54,3 81,4 56,2 84,3 56,9 88 59 91 60 93

BORDEAUX AGEN X X 21,1 31,5 21,8 32,4 22,6 33,6 22,9 35,1 23,5 36 24 37

BORDEAUX ANTIBES X X 86,7 129,8 88,9 133,1 92,1 137,8 93,2 143,8 96 148 98 151

BORDEAUX ARLES X X 64,1 96,1 65,7 98,5 68 102 68,8 106,4 71 110 73 113

BORDEAUX BEZIERS X X 51,2 76,6 52,5 78,6 54,4 81,4 55 84,9 57 88 58 90

BORDEAUX CANNES X X 85,9 128,8 88,1 132,1 91,2 136,8 92,3 142,8 95 147 97 150

BORDEAUX CARCASSONNE X X 43,5 65,1 44,6 66,8 46,2 69,2 46,7 72,2 48 74 49 76

BORDEAUX CASTELNAUDARY X X 40,2 60,2 41,2 61,7 42,7 63,9 43,2 66,7 45 69 46 71

BORDEAUX LES ARCS DRAGUIGNAN X X 82 122,9 84,1 126 87,1 130,5 88,1 136,2 91 140 93 143

BORDEAUX MARMANDE X X 14 21 14,5 21,7 15 22,5 15,2 23,5 15,5 24 16 24,5

BORDEAUX MARSEILLE X X 71 106,4 72,8 109,1 X X X X X X X X

BORDEAUX MARSEILLE ST CHARLES X X X X X X 75,4 113 77,4 117,9 80 122 82 125

BORDEAUX MONTAUBAN VILLE BOURBON X X 28,7 43 29,4 44 30,5 45,6 30,9 47,6 32 49 32,5 50

BORDEAUX MONTPELLIER SAINT-ROCH X X 56,7 85 58,2 87,2 60,3 90,3 61,8 94,2 64 97 65 99

BORDEAUX NARBONNE X X 48,8 73,1 50,1 75 51,9 77,7 52,6 81,1 54 84 55 86

BORDEAUX NICE X X 88 131,9 X X X X X X X X X X

BORDEAUX NICE VILLE X X X X X X 93,4 140 94,5 146,1 97 151 99 154

BORDEAUX NIMES X X 60,7 91 90,2 135,2 64,5 96,6 65,3 100,8 67 104 69 106

BORDEAUX SETE X X 55 82,6 62,3 93,3 58,4 87,7 59,1 91,5 61 94 62 96

BORDEAUX ST RAPHAEL X X 83,7 125,4 56,4 84,7 X X X X X X X X

BORDEAUX ST RAPHAEL VALESCURE X X X X X X 88,8 133,1 89,9 138,9 93 143 95 146

BORDEAUX TOULON X X 76,4 114,5 85,8 128,6 81,2 121,5 82,2 126,8 85 131 87 134

BORDEAUX TOULOUSE MATABIAU X X 33,3 49,6 78,4 117,4 35,4 52,6 36,3 54,9 37,5 57 38,5 58

BORDEAUX UZERCHE X X X X X X 56,8 85,5 X X X X X X

BORDEAUX VIERZON VILLE X X X X X X 29,7 44,6 X X X X X X

NICE VILLE AGDE X X 52,8 79,3 54,2 81,3 X X X X X X X X

NICE VILLE AGEN X X 78,1 117,2 80,1 120,2 X X X X X X X X

NICE VILLE ANTIBES X X 5,3 7,9 5,4 8,1 5,4 8,4 5,5 8,8 5,5 9 5,6 9,2

NICE VILLE ARLES X X 40,1 60,1 41,1 61,6 42,6 63,8 43,1 66,6 44 69 45 71

NICE VILLE BEZIERS X X 54,8 82 56,2 84,1 58,2 87,1 58,9 90,9 61 94 62 96

NICE VILLE CANNES X X 7,9 11,8 8,1 12,1 8,4 12,6 8,5 13,1 9 13,5 9,2 13,8

NICE VILLE CARCASSONNE X X 61,2 91,7 62,8 94 65 97,3 65,8 101,5 68 105 70 107

NICE VILLE CASTELNAUDARY X X 64,1 96 65,7 98,4 68 101,9 68,8 106,3 71 110 73 113

NICE VILLE LES ARCS DRAGUIGNAN X X 15,3 22,9 15,8 23,6 16,4 24,5 16,6 25,6 17 26,5 17,5 27

NICE VILLE MARMANDE X X 82,7 124 84,8 127,1 87,8 131,6 88,8 137,3 92 142 94 145

NICE VILLE MARSEILLE X X 30,7 44,8 31,5 45,9 X X X X X X X X

NICE VILLE MARSEILLE ST CHARLES X X X X X X 32,6 47,5 33 49,6 34 51 35 52

NICE VILLE MONTAUBAN VILLE BOURBON X X 72,5 108,7 74,4 111,5 77 115,4 77,9 120,4 80 124 82 127

NICE VILLE MONTPELLIER SAINT-ROCH X X 48,3 72,5 49,5 74,4 51,3 77 51,9 80,3 54 83 55 85

NICE VILLE NARBONNE X X 56,3 84,6 57,7 86,8 59,8 89,9 60,5 93,8 62 97 63 99

NICE VILLE NIMES X X 43,8 65,7 44,9 67,4 46,5 69,8 47,1 72,8 49 75 50 77

NICE VILLE SETE X X 50,7 76,2 X X 53,9 80,9 54,5 84,4 56 87 57 89

NICE VILLE SÈTE X X X X 52 78,1 X X X X X X X X

NICE VILLE ST RAPHAËL X X X X 12,5 18,8 X X X X X X X X

NICE VILLE ST RAPHAEL VALESCURE X X X X X X 13 19,5 13,2 20,3 13,5 21 13,8 21,5

NICE VILLE TOULON X X 23,6 35,4 24,1 36,2 25 37,5 25,3 39,1 26 40,5 26,5 41

NICE VILLE TOULOUSE MATABIAU X X 68,4 102,6 70,2 105,2 72,7 108,9 73,7 113,6 76 117 78 120

PARIS ALLASSAC 54,1 81,1 55,5 83,3 56,9 85,4 58,9 88,4 59,6 92,2 61 95 62 97

PARIS ARGELES SUR MER X X 90,5 135,8 92,8 139,2 96,1 144,1 97,2 150,4 100 155 102 159

ANNEXE 4

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Ville A Ville B 01/07/05 01/07/07 01/07/08 01/07/09 08/02/11 03/01/12 24/01/13

2ème 1ère 2ème 1ère 2ème 1ère 2ème 1ère 2ème 1ère 2ème 1ère 2ème 1ère

PARIS ARGENTON SUR CREUSE 37 55,5 38 57 39 58,4 40,4 60,5 40,9 63,1 42 65 43 66

PARIS BANYULS SUR MER X X 91,4 137 93,7 140,5 97 145,5 98,2 151,8 101 157 103 161

PARIS BAR LE DUC 32,6 49 X X X X X X X X X X X X

PARIS BRIVE LA GAILLARDE 55,6 83,4 57 85,5 58,5 87,7 60,6 90,8 63 95,1 65 98 67 100

PARIS CAHORS 62,2 93,3 63,8 95,7 65,4 98,1 67,7 101,6 68,6 106 71 109 73 112

PARIS CARCASSONNE X X 81 121,5 83,1 124,6 86 129 87 134,6 90 139 92 142

PARIS CASTELNAUDARY X X 77,8 116,7 79,8 119,7 82,6 123,9 83,6 129,3 86 133 88 136

PARIS CAUSSADE TARN ET GARONNE 64,9 97,3 66,6 99,8 68,3 102,3 70,7 105,9 71,5 110,5 74 114 76 117

PARIS CERBERE X X 91,9 137,8 94,2 141,3 97,5 146,3 98,7 152,7 102 158 104 162

PARIS CHALON EN CHAMPAGNE 24,3 36,4 X X X X X X X X X X X X

PARIS CHATEAUROUX 33,8 50,6 34,8 52 35,6 53,2 36,9 55,1 38,4 57,5 39,5 59 40 60

PARIS CLERMONT FERRAND X X 74 49,3 75,1 50,6 52,4 78,6 54,7 82,5 56 85 57 87

PARIS COLLIOURE X X 90,9 136,3 93,2 139,7 96,5 144,6 97,6 150,9 101 156 103 160

PARIS ELNE X X 89,9 134,9 92,2 138,3 95,5 143,2 96,6 149,4 100 154 102 158

PARIS GOURDON 59,3 89 60,8 91,3 62,4 93,6 64,6 96,9 65,4 101,1 67 104 69 106

PARIS ISSOUDUN 31 46,4 31,9 47,7 32,6 48,8 33,8 50,5 34,2 52,7 35,5 54 36,5 55

PARIS LA SOUTERRAINE 41,7 62,5 42,8 64,1 43,9 65,7 45,5 68 46,1 71 47,5 73 49 75

PARIS LES AUBRAIS ORLEANS 19,3 28,9 19,7 29,5 20,3 30,5 21,1 31,6 21,4 33 22 34 22,5 35

PARIS LIMOGES BENEDICTINS 47,8 71,7 49 73,5 50,3 75,4 52,1 78,1 54,2 81,6 56 84 57 86

PARIS LUNEVILLE 45,4 68,3 X X X X X X X X X X X X

PARIS MONTAUBAN VILLE BOURBON 66,5 99,9 68,2 102,4 69,9 105 72,4 108,7 73,3 113,4 76 117 78 120

PARIS MOULINS SUR ALLIER X X 60,6 40,3 62,2 41,3 42,8 64,4 44,2 67,2 45,5 69 47 71

PARIS NANCY VILLE 42,7 63,9 X X X X X X X X X X X X

PARIS NARBONNE X X 85 127,5 87,2 130,7 90,3 135,3 91,4 141,2 94 146 96 149

PARIS NEVERS X X 50,1 33,3 51,3 34,2 35,4 53,1 36,9 55,4 38 57 39 58

PARIS PERPIGNAN X X 89,1 133,6 91,4 137 94,6 141,8 95,7 148 99 153 101 157

PARIS PORT VENDRES VILLE X X 91,1 136,6 93,4 140,1 96,7 145 97,9 151,3 101 156 103 160

PARIS Port-Bou - Espagne X X 92 138 X X X X X X X X X X

PARIS RIOM CHATEL GUYON X X 74 49,3 75,9 50,6 52,4 78,6 54,7 82,5 56 85 57 87

PARIS SALBRIS X X 25,4 38 26,1 39 27,1 40,4 27,4 42,2 28,5 44 29 45

PARIS SARREBOURG 51,6 74,6 X X X X X X X X X X X X

PARIS SAVERNE 51,6 77,8 X X X X X X X X X X X X

PARIS SOUILLAC 57,8 86,6 59,3 88,8 60,8 91,1 63 94,3 X X 66 101 68 103

PARIS ST GERMAIN DES FOSSES X X 67,3 44,9 69 46,1 47,8 71,5 49,9 75,1 51 77 52 79

PARIS ST SEBASTIEN X X 41 61,5 42,1 63,1 43,6 65,3 X X 45 70 46 72

PARIS ST SULPICE LAURIERE X X 45 67,5 46,2 69,2 47,9 71,7 X X 50 77 51 79

PARIS STRASBOURG 51,6 82,9 X X X X X X X X X X X X

PARIS TOULOUSE MATABIAU 70 105 71,8 107,7 73,6 110,4 74,7 112,1 X X 80 121 82 124

PARIS UZERCHE 53,2 79,7 54,5 81,7 54,8 82,6 X X X X 59 92 60 94

PARIS VICHY X X 67,3 44,9 69 46,1 47,8 71,5 49,9 75,1 51 77 52 79

PARIS VIERZON VILLE 27,3 40,9 28,1 42 28,7 43,1 X X X X 31 48 31,5 49

TABLEAU 24 – EVOLUTION ENTRE 2005 ET 2013 DES PRIX DES RELATIONS INTERCITES NE SUIVANT PAS LE

TARIF KILOMETRIQUE

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Suivi de l'évolution de l'offre de transport

Science

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