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STRATÉGIES LOGISTIQUES ET MATIÈRES DANGEREUSES


Sous la direction de Nathalie de Marcellis-Warin, Martin Trépanier et Ingrid Peignier


Les stratégies logistiques des entreprises incluent les choix d’approvi-sionnement et de distribution et les choix des politiques de stockage des matières, choix effectués dans un contexte réglementaire souvent com-plexe, avec plusieurs paliers de gouvernement et, la plupart du temps, un grand nombre d’intervenants. Pour améliorer leur rentabilité, les entreprises cherchent sans cesse à maximiser l’efficacité de leurs chaînes logistiques. Celles qui œuvrent avec des matières dangereuses ont un défi supplémentaire : elles doivent prendre en compte les risques potentiels de ces substances pour les travailleurs, la population et l’environnement, et ce, à chacun des maillons de leur chaîne. Elles doivent donc intégrer la gestion des risques à leur processus de décisions logistiques et d’opération.

La tragédie de Lac-Mégantic, survenue le 6 juillet 2013, nous rappelle douloureusement qu’en matière de gestion des risques liés aux matières dangereuses, même les scénarios catastrophiques les plus improbables peuvent se produire.

Fruit d’une collaboration de plusieurs années entre de nombreux chercheurs et praticiens, l’ouvrage Stratégies logistiques et matières dangereuses brosse un éventail de la réalité dans le domaine, offrant au lecteur une mise en contexte des spécificités des chaînes logistiques de matières dangereuses, un examen des réglementations et des problématiques associées aux risques, un survol des stratégies logistiques et, enfin, des applications concrètes et pertinentes.

Ce livre a pour but d’offrir aux intervenants du milieu (transporteurs, producteurs, planificateurs, législateurs) ainsi qu’aux personnes qui souhaitent en savoir davantage sur les thématiques liées aux matières dange-reuses un ensemble d’informations indispensables. Les différents chapitres regroupent, d’une part, des données de première main et, d’autre part, une réflexion sur les divers aspects des stratégies logistiques et les risques associés au stockage, à la manutention et au transport des matières dangereuses.

CoordonnateursNathalie de Marcellis-WarinMartin TrépanierIngrid Peignier

AuteursMarc Baril Raynald BoiesRichard ChabotBruno DebrayNathalie de Marcellis-WarinRichard DesgagnésCécile Deust Yves Dubeau Myriam FernetValérie Gagnon Abdelaziz Khadraoui Jean-Paul Lacoursière Serge Lambert Marie-Hélène Leroux Patrice Marcotte Chabane Mazri Anne Mercier Brigitte NédélecIngrid Peignier Diane Riopel Gilles Savard Martin TrépanierVedat Verter

pressespoly.ca

ÉPINE 23/32 OU 0,71875

ISBN 978-2-553-01648-6

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Sous la direction deNathalie de Marcellis-Warin, École Polytechnique de Montréal, CIRANO Martin Trépanier, École Polytechnique de Montréal, CIRRELT Ingrid Peignier, CIRANO

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Stratégies logistiques et matières dangereusesSous la direction de Nathalie de Marcellis-Warin, Martin Trépanier et Ingrid Peignier

Coordination éditoriale : Luce Venne-Forcione Révision et correction d’épreuves : Nicole Blanchette Mise en pages et maquette : Martine Aubry et Danielle Motard Couverture : Cyclone Design

Pour connaître nos distributeurs et nos points de vente, veuillez consulter notre site Web à l’adresse suivante : pressespoly.ca

Courriel des Presses internationales Polytechnique : [email protected]

Nous reconnaissons l’aide financière du gouvernement du Canada par l’entremise du Fonds du livre du Canada pour nos activités d’édition.

Gouvernement du Québec – Programme de crédit d’impôt pour l’édition de livres – Gestion SODEC.

Tous droits réservés © Presses internationales Polytechnique, 2013

On ne peut reproduire ni diffuser aucune partie du présent ouvrage, sous quelque forme ou par quelque procédé que ce soit, sans avoir obtenu au préalable l’autorisation écrite de l’éditeur.

Dépôt légal : 3e trimestre 2013 ISBN 978-2-553-01648-6 (version imprimée) Bibliothèque et Archives nationales du Québec ISBN 978-2-553-01664-6 (version pdf) Bibliothèque et Archives Canada Imprimé au Canada

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Notices biographiques

Nathalie de Marcellis-Warin : Titulaire d’un doctorat en science de gestion (spécia-lisé en gestion des risques et assurance) de l’École Normale Supérieure de Cachan (France), Nathalie de Marcellis-Warin est professeure agrégée au département de mathématiques et de génie industriel de l’École Polytechnique de Montréal. Nathalie de Marcellis-Warin est vice-présidente des groupes Risque et Développement durable du Centre interuniversitaire de recherche en analyse des organisations (CIRANO) et membre associée au Centre interuniversitaire de recherche sur les réseaux d’entre-prises, la logistique et le transport (CIRRELT). Elle est par ailleurs présidente du réseau RISQ+H, réseau de sensibilisation et de partage d’expériences sur la ges-tion des risques, la sécurité et la qualité des soins dans les hôpitaux. Ses travaux de recherche actuels portent sur la gestion des nouveaux risques technologiques, sur la gestion des risques reliés à la logistique des matières dangereuses et sur les risques à la santé. Elle a conduit de nombreux projets de recherche, que ce soit avec des ministères, des organismes publics ou encore des entreprises privées, et plus particulièrement des projets touchant la gestion des risques liés au transport et au stockage de matières dangereuses, le projet GLOBAL en partenariat avec l’INERIS et le projet GESRISQ.

Martin Trépanier : Ingénieur et professeur titulaire au département de mathéma-tiques et de génie industriel de l’École Polytechnique de Montréal, Martin Trépanier a complété sa maîtrise en 1995 et son doctorat en génie civil à l’automne 1999. Il œuvre principalement dans les systèmes d’information en entreprise, les technologies de l’Internet, les aspects de conceptualisation et de programmation orientée-objet, les systèmes d’information géographique et les systèmes de gestion de bases de données. Martin Trépanier est membre de la direction Planification de l’Association québé-coise du transport et des routes (AQTR) et du Centre interuniversitaire de recherche

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Extrait de la publication

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sur les réseaux d’entreprises, la logistique et le transport (CIRRELT). Il est également examinateur pour l’Ordre des ingénieurs du Québec. Au CIRANO, il a participé de près aux projets de recherche touchant la gestion des risques liés au transport et au stockage de matières dangereuses, le projet GLOBAL en partenariat avec l’INERIS et le projet GESRISQ.

Ingrid Peignier : Ingénieure de l’École des Mines d’Alès (France), Ingrid Peignier est directrice de projet dans le groupe Risque du CIRANO. Depuis 2001, elle s’est spécialisée dans l’identification et l’évaluation des risques industriels majeurs, la gestion des risques liés aux matières dangereuses, la communication des risques et les évaluations économiques des coûts de différentes mesures. Elle a acquis également de nombreuses connaissances en matière de réglementations au regard de la gestion des risques environnementaux et industriels. Elle a obtenu une maîtrise (M.Sc.A.) en génie industriel en 2010. Elle a été directrice de différents projets de recherche, que ce soit avec des ministères, des organismes publics ou encore des entreprises privées, et plus particulièrement des projets touchant la gestion des risques liés au transport et au stockage de matières dangereuses, le projet GLOBAL en partenariat avec l’INERIS et le projet GESRISQ.

Marc Baril : Il a été conseiller scientifique à l’IRSST et est actuellement professeur associé au département de santé environnementale et santé du travail de la Faculté de médecine de l’Université de Montréal. Il œuvre dans le domaine des produits chimiques depuis la fin des années 1970. À titre de spécialiste en toxicologie, il siège sur des comités de l’Organisation mondiale de la santé, de l’Environmental Protection Agency des États-Unis et de l’Agence nationale de sécurité sanitaire de l’alimentation, de l’environnement et du travail de France.

Sébastien Favre : Après avoir obtenu un diplôme d’ingénieur de l’École Centrale de Lyon en France, Sébastien Favre a complété en 2006 une maîtrise en génie industriel de l’École Polytechnique de Montréal ayant pour titre « Modèle de représentation de la chaîne logistique de matières dangereuses : un essai de représentation plus précise pour la gestion des risques ». Il a également participé au projet de recherche GLOBAL du CIRANO en partenariat avec l’INERIS sur la gestion des risques liés aux matières dangereuses.

Abdelaziz Khadraoui : Cet enseignant-chercheur à l’Institut de science des ser-vices (ISS) de l’Université de Genève a, dans le cadre de ses travaux de recherche, développé une nouvelle approche pour l’ingénierie des systèmes d’information (SI) institutionnels en conformité avec le cadre légal. Abdelaziz Khadraoui s’intéresse aux domaines de recherche qui concernent les méthodes d’ingénierie des SI de l’admi-nistration publique, les processus de modélisation des SI, les méthodes d’ingénierie des besoins et les problématiques d’interopérabilité, d’évolution et de la gouvernance des SI. Il a participé au projet de recherche GESRISQ du CIRANO pour le volet


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concernant la modélisation des réglementations liées au stockage et au transport de matières dangereuses.

Marie-Hélène Leroux : Après avoir obtenu un baccalauréat et une maîtrise en génie industriel de l’École Polytechnique de Montréal, Marie-Hélène Leroux a complété en 2010 un doctorat portant sur les stratégies logistiques des entreprises œuvrant dans le domaine des matières dangereuses. Elle a également participé au projet de recherche GLOBAL du CIRANO en partenariat avec l’INERIS sur la gestion des risques liés aux matières dangereuses.

Patrice Marcotte : Détenteur d’un doctorat en informatique, Patrice Marcotte est professeur titulaire et directeur du département d’informatique et de recherche opé-rationnelle de l’Université de Montréal, où il enseigne depuis 1993. Spécialiste en programmation mathématique et en transport, il a publié, dans des revues inter-nationales, plus de 75 articles portant sur les problèmes d’équilibre de réseau, les inéquations variationnelles ainsi que la théorie des jeux. Depuis quelques années, son domaine de prédilection est celui de la tarification sur les réseaux de trans-port, avec application en gestion du revenu. Patrice Marcotte est rédacteur sectoriel (area editor) de la revue Operations Research Letters pour le domaine de l’optimi-sation continue, ainsi que rédacteur adjoint (associate editor) des revues Operations Research, Transportation Science et JOTA.

Anne Mercier : Anne Mercier détient un doctorat en mathématiques appliquées de l’École Polytechnique de Montréal. Dans sa thèse, elle a développé des méthodes de décomposition pour résoudre des problèmes intégrés de fabrication d’horaires d’équipages et de routes d’avions de grande taille. Ses travaux lui ont valu, en 2007, le prix de la meilleure thèse pour une application en transport aérien décerné par l’institut américain de recherche opérationnelle INFORMS. Elle travaille maintenant comme scientifique principale (senior scientist) pour ExPretio Technologies, une compagnie montréalaise spécialisée en gestion du revenu pour les grands transpor-teurs ferroviaires et aériens.

Gilles Savard : Professeur titulaire à l’École Polytechnique de Montréal depuis 1993, Gilles Savard a dirigé le département de mathématiques et de génie industriel de 2001 à 2007 et occupe depuis le poste de directeur de la recherche et de l’innovation. Il est membre des centres de recherche GERAD et CIRRELT. Il a publié à ce jour plus de 70 articles scientifiques dans les principales revues du domaine de la recherche opérationnelle et a dirigé près de 80 étudiants et personnels hautement qualifiés. Il est un spécialiste reconnu de la programmation mathématique à deux niveaux. Il a collaboré au développement d’une approche méthodologique innovatrice dans le domaine de la gestion des revenus qui a mené à la création d’une entreprise dérivée des universités, ExPretio Technologies, laquelle commercialise des outils de gestion de revenu pour les compagnies aériennes et ferroviaires. Gilles Savard a été un acteur important du projet EUGÈNE, qui a mérité le prix de la meilleure application de



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recherche opérationnelle au Canada en 1999, décerné par la Société canadienne de recherche opérationnelle (SCRO).

Vedat Verter : Professeur de gestion des opérations à la Faculté de gestion Desautels de l’Université McGill, Vedat Verter est également membre associé de l’École d’envi-ronnement de l’Université McGill et professeur auxiliaire à l’École de gestion Telfer de l’Université d’Ottawa. Les recherches du professeur Verter se concentrent sur la conception de la chaîne d’approvisionnement, la logistique des matières dangereuses ainsi que sur les chaînes d’approvisionnement durable et de gestion des opérations des soins de santé. Son travail dans ces quatre domaines l’a amené à publier des articles dans des revues de renommée internationale. De plus, Vedat Verter est sou-vent invité à donner des conférences dans le monde entier.

Raynald Boies : Ingénieur chimique et expert en transport routier des marchandises et de la réglementation du transport de matières dangereuses. Raynald Boies a donné plusieurs sessions de formation sur le transport de matières dangereuses. À la suite des événements du 11 septembre 2001, Raynald Boies est devenu membre du Groupe de travail québécois sur le contrôle des matières dangereuses et a participé à la Table de concertation sur les agents chimiques, biologiques, radioactifs et nucléaires coor-donnée par le ministère de la Sécurité publique.

Myriam Fernet : Travaillant pour le Service de sécurité incendie de Montréal depuis 2008, tout d’abord à titre d’agente de recherche au Centre de sécurité civile, Myriam Fernet est présentement ingénieure pour le Centre d’expertise et développement de la prévention du Service et responsable des dossiers portant sur les risques industriels. Elle est deuxième vice-présidente du Conseil pour la réduction des accidents indus-triels majeurs et elle siège également aux trois comités mixtes municipalité-industrie du territoire de l’agglomération de Montréal : le Comité mixte municipalité-industrie- citoyens de l’Est de Montréal, le Comité mixte arrondissement et industries de Saint-Laurent et le Comité industriel en sécurité de LaSalle. De plus, elle est membre de l’Ordre des ingénieurs du Québec et de l’Association de sécurité civile du Québec. Diplômée en génie chimique de l’École Polytechnique de Montréal en 2004, Myriam Fernet a d’abord travaillé pour DDH Environnement ltée dans le domaine de l’environnement, santé et sécurité en milieu industriel. Elle termine actuelle-ment un diplôme d’études supérieures spécialisées en gestion de risques majeurs à l’Université du Québec à Montréal.

Richard Chabot : Travailleur autonome depuis avril 2009 et chargé de cours à l’École Polytechnique de Montréal, Richard Chabot collabore actuellement au développe-ment d’un programme de certification en mesures d’urgence et sécurité civile. Il était auparavant chef Plan d’urgence corporatif à Hydro-Québec. À ce titre, il avait la responsabilité d’orienter les plans de continuité de service des unités d’affaires et d’as-surer l’arrimage avec les partenaires du Plan national de sécurité civile du Québec.


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Richard Chabot a été président du Conseil pour la réduction des accidents industriels majeurs en 2005 et président de l’Association de sécurité civile du Québec (ASCQ) de 2006 à 2010. Il est toujours membre du conseil d’administration de l’ASCQ. Avant de s’occuper des mesures d’urgence, il a été gestionnaire en planification de main-d’œuvre de même qu’en formation et a été conseiller en organisation. Il a acquis une expérience en gestion de projets en mode matriciel et il a obtenu en 2001 la certifi-cation Project Management Professional (PMP) du Project Management Institute. Richard Chabot est titulaire d’une maîtrise en psychologie et d’une maîtrise en admi-nistration publique.

Richard Desgagnés : Depuis 2010, Richard Desgagnés est directeur Santé Sécurité Environnement et Gestion des Urgences chez BPR-Bechtel. Il a œuvré plus de 35 ans dans le domaine de l’industrie chimique et pétrochimique. Ses différentes affectations lui ont permis de coordonner des dossiers à l’échelle nationale et internationale. Pendant plusieurs années, il a représenté les membres de l’Institut canadien des produits pétroliers au sein de divers comités qui travaillent pour l’amélioration de l’état de préparation et d’intervention aux situations d’urgence. Depuis 2006, Richard Desgagnés préside le Conseil pour la réduction des accidents industriels majeurs, qui a pour mission de favoriser la réduction et la gravité des accidents industriels impliquant des matières dangereuses et l’amélioration de l’état de préparation et d’intervention conjointe des municipalités et de l’industrie. De plus, il est membre du Conseil d’administration de RÉCO Québec, le réseau d’échange pour la continuité des opérations. Richard Desgagnés est titulaire d’un baccalauréat en administration et d’un certificat en santé et sécurité au travail.

Yves Dubeau : Consultant, Yves Dubeau conseille diverses organisations pour la mise en place et l’amélioration de leur démarche de gestion des risques et des mesures d’urgence. Au cours de sa carrière, il a occupé diverses fonctions chez Union Carbide Canada ltée, Pétromont inc., Ispat Sidbec inc., Stratégies multirisques et Gaz Métro. Il a été affecté à la gestion des opérations, à la gestion de projets, au marketing et à la direction générale d’usines dans les secteurs chimique, pétrochimique et métal-lurgique. Il a aussi participé à la mise en place de programmes de gestion de la sécu-rité opérationnelle en entreprise et a soutenu le développement de comités mixtes municipalité-industrie pour améliorer l’état de préparation des communautés face aux conséquences d’accidents industriels majeurs. Yves Dubeau est également for-mateur pour le cours Gestion des risques pour ingénieurs et autres spécialistes donné à l’Université de Sherbrooke pour l’Ordre des ingénieurs du Québec et agréé par le ministère de la Sécurité publique. Il est membre du conseil d’administration du Conseil pour la réduction des accidents industriels majeurs et de celui de l’Associa-tion de sécurité civile du Québec. Yves Dubeau est en outre membre de l’Ordre des ingénieurs du Québec et de la Société canadienne de génie chimique.


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Valérie Gagnon : Directrice de projets pour la Ville de Montréal, Valérie Gagnon est responsable de l’intégration et de la cohérence de la planification et de la réalisation des travaux à l’échelle de la Ville. Chef de division au Centre de sécurité civile de la Ville de Montréal de 2006 à 2011, elle a œuvré dans le réseau de la sécurité civile dès 1997, d’abord dans le domaine privé, puis au Centre de sécurité civile où elle a assuré la responsabilité de la coordination adjointe au Centre de coordination des mesures d’urgence de l’agglomération de Montréal. De plus, elle a participé à la rédaction des documents d’encadrement en matière de sécurité civile pour le ministère de la Sécurité publique ainsi qu’à la Commission scientifique et technique sur le verglas de 1998 (la Commission Nicolet). Au fil des années, Valérie Gagnon a siégé aux conseils d’administration du Conseil pour la réduction des accidents industriels majeurs, de l’Association de sécurité civile du Québec et du Réseau canadien d’étude des risques et dangers. Elle a également assuré la vice-présidence du Comité mixte municipalité-industrie-citoyens de l’Est de Montréal, ainsi que la coprésidence de la Plate-forme nationale pour la réduction des risques de catastrophes du Groupe de travail sur les collectivités résilientes. Valérie Gagnon est détentrice d’un baccalauréat en biologie de l’Université Laval, d’un certificat en administration et d’une maîtrise en environ-nement de l’Université de Sherbrooke.

Jean-Paul Lacoursière : Comptant 45 ans d’expérience dans l’industrie pétrochi-mique, Jean-Paul Lacoursière est un ingénieur qui exerce son expertise dans la ges-tion des risques majeurs. Il est entre autres associé aux travaux du Conseil canadien des accidents industriels majeurs, à l’élaboration du règlement sur les urgences environnementales de la Loi canadienne de protection de l’environnement et à la réécriture des principes directeurs sur les accidents chimiques et les indicateurs de performance de l’Organisation pour la coopération et le développement écono-miques. Président du Loss Prevention Symposium 2009, Jean-Paul Lacoursière fait partie de plusieurs organisations, dont le Comité technique de la norme CSA Z-276 (production, entreposage et manipulation du gaz naturel liquéfié), l’Institut national de l’environnement et des risques technologiques de la France, le Centre Mary K. O’Connor de l’Université du Texas, le Groupe de travail européen sur l’aménagement du territoire et la Division 11A de l’American Institute of Chemical Engineers. Il siège aussi au comité SACHE (American Institute of Chemical Engineers SAfety and CHemical Engineering Education Program). Jean-Paul Lacoursière s’est vu décerner le prix Hommage 2011 du Mérite québécois de la sécurité civile en reconnaissance de son engagement exemplaire et de son expertise en matière de gestion des risques majeurs.

Diane Riopel : L’ingénieure Diane Riopel est professeure titulaire au département de mathématiques et de génie industriel de l’École Polytechnique de Montréal. Elle est détentrice d’un baccalauréat et d’une maîtrise en génie industriel de Polytechnique. Elle a obtenu un diplôme d’études approfondies (DEA) en productique à l’École Normale Supérieure de Cachan, en France, et un doctorat en génie industriel à l’École



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Centrale de Paris. Ses travaux de recherche touchent les domaines de la chaîne logis-tique, y compris la logistique inverse, l’entreposage et la manutention. Diane Riopel a plus d’une centaine de publications à son actif. Elle a participé au Comité de pilotage de l’ouvrage L’innovation dans la chaîne logistique des marchandises du Conseil de la science et de la technologie, paru en 2010.

Serge Lambert : L’ingénieur Serge Lambert est professeur associé au département de génie industriel à l’Université du Québec à Trois-Rivières. Il est auteur et coauteur de plusieurs articles publiés dans des revues et présentés dans des congrès internatio-naux ainsi que de plusieurs rapports techniques. Depuis 2005, il participe activement à l’amélioration de la productivité d’entreprises manufacturières du Québec. Ses champs d’intérêt pour la recherche sont la productivité, l’optimisation de systèmes, la simulation, la fiabilité et la logistique inverse.

Brigitte Nédélec : Chargée d’environnement, d’hygiène et de sécurité industrielle pendant une vingtaine d’années, Brigitte Nédélec a agi en tant que conseiller interne ou externe auprès d’entreprises de tous secteurs industriels. Pour aider les entreprises dans l’application de différentes règles pour la mise en œuvre des produits dangereux sur les plans du travail, de l’environnement et du transport, elle a tout d’abord conçu des outils de comparaison et proposé aux entreprises des adaptations leur permettant de se conformer à ces réglementations. Puis elle a contribué, au sein d’organismes professionnels, à l’aménagement de textes réglementaires dans l’objectif d’évoluer vers une harmonisation de ces derniers pour une approche globale de la logistique des produits dangereux. Chef de projet à l’INERIS depuis 2005, elle a été amenée entre autres à conduire le projet GLOBAL pour la France.

Cécile Deust : Ancienne élève de l’ENSAI (École nationale de la statistique et de l’analyse de l’information) et titulaire d’un diplôme d’études approfondies en mathé-matiques fondamentales et applications de l’Université de Rennes, Cécile Deust a développé à l’INERIS une activité de recherche et d’expertise pour l’industrie et les pouvoirs publics dans le domaine des méthodes probabilistes d’évaluation des risques. Ses travaux portent notamment sur le développement de méthodes d’évaluation robustes pour utilisation dans un contexte industriel caractérisé par de fortes incertitudes sur les données statistiques disponibles. En 2010, Cécile Deust a joint l’Institut de radioprotection et de sûreté nucléaire (IRSN).

Chabane Mazri : Ingénieur en génie industriel diplômé de l’École Polytechnique d’Alger et docteur en science de gestion avec une forte orientation vers les outils d’aide à la décision, Chabane Mazri est actuellement responsable d’étude et recherche à l’INERIS sur les thématiques d’aide à la décision dans le domaine de la gouvernance des risques industriels majeurs. Il s’intéresse notamment au développement d’outils techniques et organisationnels d’aide à la décision permettant à la fois la prise en compte de multiples dimensions et la participation de divers acteurs, dont le public.


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Bruno Debray : Ingénieur civil des Mines de Saint-Étienne et docteur en environ-nement industriel de l’Institut des sciences appliquées de Lyon, Bruno Debray a été enseignant-chercheur à l’École des mines de Saint-Étienne pendant une dizaine d’an-nées avant de rejoindre l’INERIS où il exerce maintenant comme délégué scientifique à la direction des risques accidentels. À ce titre, il anime les activités de recherche de cette direction de 150 personnes dans le domaine des risques technologiques et de la prévention des accidents majeurs. Il participe à plusieurs projets de recherche nationaux ou européens portant notamment sur le développement de méthodologies d’évaluation et de gestion des risques technologiques (dont ARAMIS, GLOBAL et iNTeg-Risk).



Avant-propos

L e groupe Risque du Centre interuniversitaire de recherche en analyse des organisations (CIRANO) s’intéresse depuis de nombreuses années à la gestion des risques technologiques, environnementaux et à la santé. La

thématique de recherche sur les matières dangereuses, et plus particulièrement le stockage des matières dangereuses, a débuté en 2001 avec plusieurs projets de recherche dans le contexte de la Loi sur la sécurité civile (L.Q. 2001). À la suite des constats qui ont émergé de ces projets, le CIRANO a élargi ses recherches à l’ensemble de la chaîne logistique des matières dangereuses, montrant ainsi l’importance de prendre en compte globalement les risques liés non seulement au stockage, mais aussi au transport. Depuis 2001, l’ensemble des projets de recherche a permis au groupe Risque de développer une large expertise dans ce domaine.

La tragédie de Lac-Mégantic (une municipalité de la région de l’Estrie, au Québec (Canada)), survenue le 6 juillet 2013, nous rappelle douloureusement qu’en matière de gestion des risques liés aux matières dangereuses, même les scénarios catastrophiques les plus improbables peuvent se produire. Dans ce cas, le déraille-ment d’un convoi de 72 wagons-citernes contenant du pétrole brut dans le centre-ville de Lac-Mégantic a provoqué des explosions et un incendie qui ont détruit une quarantaine d’édifices dans une zone de 2 km2. Cet accident a fait 47 morts. Il est certain que l’ampleur du bilan humain et matériel et l’émotion soulevée par ce déraillement vont entraîner des analyses et évaluations détaillées des pratiques actuelles de sécurité dans le domaine du transport de matières dangereuses et très certainement conduire à des évolutions réglementaires.

Cette catastrophe a aussi soulevé de nombreuses questions au sein de la popu-lation, mais également à l’échelle des municipalités, des ministères, des compa-gnies de transport, non seulement au Canada, mais partout dans le monde, sur


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le besoin d’avoir plus d’information sur les matières dangereuses transportées, les modes de transport et les risques associés.

Les résultats d’un sondage CIRANO, réalisé en avril 2013 auprès d’un échantillon de plus de 1 000 répondants représentatif de la population du Québec, révèlent que le tiers de la population du Québec percevait un risque grand ou très grand pour le transport de matières dangereuses (tous modes confondus). Cela ne fait que renforcer ce besoin d’information sur les risques liés aux matières dange-reuses et les moyens permettant de s’en prémunir (La perception des risques au Québec, Baromètre CIRANO, publié aux Presses internationales Polytechnique).

L’ouvrage Stratégies logistiques et matières dangereuses ne se veut pas une expli-cation des causes de la tragédie de Lac-Mégantic. En 2006, le CIRANO et l’École Polytechnique de Montréal ont organisé, avec l’École Centrale de Lyon et l’INERIS, une conférence sur le thème « La maîtrise des risques liés aux matières dangereuses sur l’ensemble de la chaîne logistique » dans le cadre des 19es Entre-tiens Jacques Cartier France-Québec qui se déroulaient à Lyon. La journée a été riche en échanges et en partages d’expériences et a été un déclencheur à l’idée d’inviter les experts à écrire un ouvrage collectif sur les stratégies logistiques et les matières dangereuses.

Fruit de la collaboration entre de nombreux chercheurs et praticiens depuis plu-sieurs années, cet ouvrage dresse un portrait de la réalité dans le domaine, offrant au lecteur une mise en contexte des spécificités des chaînes logistiques de matières dangereuses, un examen des réglementations et des problématiques associées aux risques, un survol des stratégies logistiques et, enfin, des applications concrètes et pertinentes pour améliorer la gestion des risques liés aux matières dangereuses.

L’ouvrage que nous présentons constitue une belle réalisation de la mission de liaison et de transfert du CIRANO. Nous souhaitons remercier les partenaires du CIRANO pour leur support. Au fil des ans, d’autres partenaires se sont aussi associés ponctuellement pour différents projets ayant tous comme thématique la gestion des risques. Nous en profitons pour remercier le Centre de sécurité civile de la Ville de Montréal, le Service de sécurité incendie de la Ville de Montréal; la Croix-Rouge canadienne, division du Québec, l’Alliance pour la protection des infrastructures souterraines du Québec, l’Union des municipalités du Québec; et finalement, des instituts ou centres de recherche avec qui nous avons collaboré : l’Institut de recherche en santé et sécurité du travail (IRSST), l’Institut national de l’environnement industriel et des risques (INERIS) en France, la Chaire CN en intermodalité des transports de l’Université de Montréal, le Réseau de recherche en santé et sécurité au travail du Québec (RRSSTQ), le Centre interuniversi-taire de recherche sur la science et la technologie (CIRST) et le Centre interuni-versitaire de recherche sur les réseaux d’entreprise, la logistique et le transport (CIRRELT).


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Finalement, nous tenons à remercier les auteurs, qui ont permis de produire un ouvrage unique dans le domaine des matières dangereuses. Nous sommes aussi particulièrement reconnaissants au département de mathématiques et de génie industriel de l’École Polytechnique de Montréal pour son soutien dans la réali-sation de cet ouvrage.

Nathalie de Marcellis-WarinMartin TrépanierIngrid Peignier


Table des matières

Notices biographiques .......................................................................................... III

Avant-propos ....................................................................................................... XI

Liste des abréviations et des sigles .......................................................................... XVII

Introduction ......................................................................................................... XXI

Partie I Mise en contexte

1 Matières dangereuses : généralités .................................................................... 3par Marc Baril

2 Spécificités et enjeux de la chaîne logistique des matières dangereuses .................................................................................... 25par Nathalie de Marcellis-Warin, Martin Trépanier, Ingrid Peignier et Sébastien Favre

3 Revue des réglementations applicables aux matières dangereuses au Québec et au Canada .......................................................................... 51par Nathalie de Marcellis-Warin, Ingrid Peignier et Abdelaziz Khadraoui

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Partie II Analyse du risque et bases de données d’accidents

4 Analyse du risque lié au transport des matières dangereuses ........................... 81par Marie-Hélène Leroux

5 Analyse des bases de données nord-américaines d’accidents impliquant des matières dangereuses .................................................................................... 109par Martin Trépanier, Marie-Hélène Leroux et Nathalie de Marcellis-Warin

Partie III Stratégies logistiques et gestion du risque lié aux matières dangereuses

6 Planification stratégique du transport des matières dangereuses ................... 133par Martin Trépanier

7 Gestion du risque lié au transport des matières dangereuses : une approche basée sur la tarification ............................................................... 157par Patrice Marcotte, Anne Mercier, Gilles Savard et Vedat Verter

8 Stratégies logistiques liées aux matières dangereuses ....................................... 173par Nathalie de Marcellis-Warin, Marie-Hélène Leroux, Ingrid Peignier et Martin Trépanier

Partie IV Applications

9 Technologies appliquées au transport des matières dangereuses : pratiques québécoises ......................................................................................... 205par Raynald Boies

10 Prise en compte du risque industriel dans l’aménagement du territoire : étude de cas à Montréal...................................................................................... 219par Myriam Fernet, Richard Chabot, Richard Desgagnés, Yves Dubeau, Valérie Gagnon et Jean-Paul Lacoursière

11 Organisation des tournées de logistique inverse pour les matières dangereuses résiduelles chez Hydro-Québec ...................................................... 249par Diane Riopel et Serge Lambert

12 Logistique des marchandises dangereuses : méthode pour une approche globale de la maîtrise des risques en France ...................................................... 265par Brigitte Nédélec, Cécile Deust, Chabane Mazri et Bruno Debray

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Liste des abréviations et des sigles

ACDPC Association canadienne des distributeurs de produits chimiquesACFC Association des chemins de fer du Canada ACFPC Association canadienne des fabricants de produits chimiques (ancien nom de l’Association canadienne de l’industrie de la chimie)ADR Accord européen relatif au transport international des marchandises dangereuses par routeAEGL Acute Emergency Guidance LevelALARP As Low As Reasonably Practicable (niveau de risque)AMDE Analyse des modes de défaillance et de leurs effets AMDEC Analyse des modes de défaillance, de leurs effets et de leur criticité AOOT Approche orientée-objet en transportAPR Analyse préliminaire des risques AQTR Association québécoise du transport et des routesASCQ Association de sécurité civile du QuébecASME American Society of Mechanical EngineersASTM American Society for Testing and Materials ATD Approche totalement désagrégée BAPE Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (Québec) BARPI Bureau d’analyse des risques et pollutions industrielles (France)BLEVE Boiling Liquid Expanding Vapor Explosion BMCS Bureau of Motor Carrier Safety (États-Unis) BME Biens meubles excédentaires

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Liste des a br év i ations et des siglesXVIII

CANUTEC Centre canadien d’urgence transport CAS Chemical Abstracts Service (États-Unis)CCAIM Conseil canadien des accidents industriels majeurs CEI Commission électrotechnique internationale CEPA Association canadienne des pipelines d’énergieCES Confédération européenne des syndicats / Conseil économique et socialCFIL Chemins de fer d’intérêt local CIRANO Centre interuniversitaire de recherche en analyse des organisations CIRC Centre international de recherche sur le cancerCIRRELT Centre interuniversitaire de recherche sur les réseaux d’entreprises, la logistique et le transport CLIC Comités locaux d’information et de concertation (France)CMDR Centre de récupération des matières dangereuses CMMI Comités mixtes municipalités-industries (Québec)CONCAWE Conservation of clean air and water in EuropeCOTIF Convention relative aux transports internationaux ferroviaires CPE Centre de la petite enfance (Québec)CPFR Planification collaborative des approvisionnementsCRAIM Conseil pour la réduction des accidents industriels majeurs (Canada)CSA/ACNOR Association canadienne de normalisation CSC Centre de sécurité civile (Ville de Montréal) CSI Cement Sustainability Initiative CSST Commission de la santé et de la sécurité du travail (Québec) CSST(QC) Base de données d’accidents de travail pouvant être reliés à des matières dangereuses de la CSST (Québec)CTQ Commission des transports du Québec DEA Diplôme d’études approfondies (France)EGIG European Gas Pipeline Incident Data GroupENSAI École nationale de la statistique et de l’analyse de l’information (France)EPA Environmental Protection Agency (États-Unis)FRETURB Logiciel de diagnostic de transport de marchandises en ville du Laboratoire d’économie des transports de Lyon (France)FS Fiche signalétiqueGESIP Groupe d’étude de sécurité des industries pétrolières et chimiques (France)GPL Gaz de pétrole liquéfiés HAZOP Hazard and Operability (méthode) HECOT Hazmat Event Cross-Observation Tool (logiciel)


Liste des a br év i ations et des sigles XIX

HMIR Hazardous Materials Incident Reports (États-Unis) HMIRS(USA) Base de données américaine contenant les accidents du Hazardous Materials Incident Reporting System HSE Health and Safety Executive (Royaume-Uni)IATA International Air Transport Association (Association internationale du transport aérien)IMDG International Maritime Dangerous Goods (Code maritime international des marchandises dangereuses)INERIS Institut national de l’environnement industriel et des risques (France)IRSN Institut de radioprotection et de sûreté nucléaire (France)IRSST Institut de recherche Robert-Sauvé en santé et en sécurité sociale du travail (Canada)ISS Institut de science des services (Suisse)ITE Institute of Transportation Engineers LCPE Loi canadienne sur la protection de l’environnement LET Laboratoire d’économie des transports (France) LTMD Loi de 1992 sur le transport des matières dangereuses (Canada)MAD(strat) Modèle d’analyse désagrégée stratifié et stratégique MD Matières dangereusesMDR Matières dangereuses résiduellesMEDAD Ministère de l’Écologie, du Développement et de l’Aménagement durables (France) MIP Mixed Integer Programming (formulation en variables mixtes)MMR Matrice de maîtrise des risques MOOT Modélisation orientée-objet en transport MRC Municipalité régionale de comté (Québec)MSDS Material Safety Data Sheet MSP Ministère de la Sécurité publique (Québec)MTMD Mission du transport de matières dangereuses (France)NFPA National Fire Protection Agency (États-Unis) OACI Organisation de l’aviation civile internationaleOIQ Ordre des ingénieurs du Québec OMI Organisation maritime internationaleOMS Organisation mondiale de la santéONÉ Office national de l’énergie (Canada) ONGC Office des normes générales du CanadaONU Organisation des Nations UniesOSHA Occupational Safety and Health Administration (États-Unis) OTIF Organisation intergouvernementale pour les transports internationaux ferroviaires (Suisse)



Liste des a br év i ations et des siglesXX

PADHI Planning Advice for Developments near Hazardous Installations (Royaume-Uni)PECVL Propriétaires, exploitants et conducteurs de véhicules lourds (Québec)PIU Plan d’intervention d’urgence PMP Project Management Professional (certification du Project Management Institute)PMSA Pression maximale de service admissible PPRT Plan de prévention des risques technologiquesQRA Quantitative Risk Analysis (analyse quantitative des risques) RID Règlement concernant le transport international ferroviaire RIVM Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieuhygiëne (Pays-Bas)RTES Risques technologiques, environnementaux et à la santé RTMD Règlement sur le transport des marchandises dangereuses (Canada)RUE Règlement sur les urgences environnementales (Canada)SAAQ Société de l’assurance automobile du Québec SAAQ(QC) Base de données de la Société d’assurance automobile du Québec regroupant les accidents qui ont impliqué des matières dangereusesSCRO Société canadienne de recherche opérationnelle SES Service des études économiques et statistiques (France)SGH Système général harmonisé SI Systèmes d’informationSIACMD Système d’information sur les accidents concernant les matières dangereuses (Canada)SIACMD(CAN) Base de données du SIACMD pour le CanadaSIACMD(QC) Base de données du SIACMD pour le QuébecSIG Système d’information géographique SIMDUT Système d’information des matières dangereuses utilisées au travail (Canada)STAN Strategic Transportation Analysis STI Système de transport intelligent TDU Thermal Dose Unit (unités de dose thermique)TLUMIP Travel and Land Use Model Integration Program (modèle)TMD Transport de matières dangereuses UE Union européenne UE Urgences environnementales UIC Union des industries chimiques (France) USDOT United States Department of TransportationVLEP Valeurs limites d’exposition professionnelleVMI Vendor Managed Inventory (gestion partagée des inventaires)


Introduction

L es entreprises fabriquant, utilisant ou transportant des matières dangereuses (MD) font face à des risques à chaque maillon de leur chaîne logistique. La gestion logistique et la gestion du risque sont souvent considérées comme indé-

pendantes. Cependant, les choix logistiques reliés aux matières considérées comme dangereuses (par exemple gaz, produits chimiques, hydrocarbures, etc.) mêlent les deux aspects d’une manière indissociable. Dans ce cas, il ne s’agit plus de faire des choix logistiques sans se soucier des risques ni même de réaliser une gestion du risque sans se préoccuper des contraintes économiques et logistiques des entreprises. La gestion du risque doit se mêler d’une manière synchrone avec les choix et les stratégies logistiques des entreprises.

Le but de ce livre est d’offrir aux intervenants du milieu – producteurs, utilisa-teurs, transporteurs, planificateurs, législateurs – et aux personnes intéressées par les enjeux associés aux MD un ensemble d’informations indispensables. Les différents chapitres regroupent, d’une part, des données de première main et, d’autre part, une réflexion sur les divers aspects des stratégies logistiques et les risques associés au stockage, à la manutention et au transport des MD.

La partie I propose une mise en contexte de la thématique des MD.

Le chapitre 1 présente les différents types de MD en définissant les dangers qu’elles peuvent représenter pour la santé et l’environnement. Des classifications ont été mises en place à l’échelle internationale afin de mieux gérer les risques associés. L’Organisation des Nations Unies (ONU) propose une classification en neuf catégories de substances selon leurs caractéristiques physicochimiques ou toxicologiques (par exemple, la classe 3 identifie les liquides inflammables). Au Canada, depuis 1988, un système d’information spécifique aux substances utili-sées en milieu de travail (SIMDUT) a été mis en place. Le SIMDUT est basé sur

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IntroductionXXII

« le droit de savoir », car certaines substances représentent des risques pour la santé des travailleurs. Il y a des étiquettes spécifiques à apposer sur les MD don-nant de l’information sur les risques, les précautions à prendre et les premiers soins en cas d’accident, et une fiche signalétique correspondant à chaque MD est disponible. Compte tenu de la complexité entourant les MD et dans le but d’har-moniser et de faciliter l’étiquetage ainsi que la diffusion de l’information sur les dangers des MD à travers le monde, l’ONU a aussi mis en place le Système général harmonisé de classification et d’étiquetage des produits chimiques (SGH). Au Canada, le SGH est déjà mis en œuvre dans le transport de MD. Pour les autres secteurs concernés (milieux de travail, produits de consommation et pesticides), Santé Canada a conduit des consultations techniques auprès des différentes par-ties prenantes et a publié en 2013 une proposition visant à abroger certains règle-ments existants en vue de mettre en œuvre le SGH. Cette proposition a fait l’objet d’une consultation publique durant l’été 2013.

Le chapitre 2 met l’accent sur la chaîne logistique de MD et ses spécificités. La logistique regroupe l’ensemble des activités liées au transport, au stockage, à l’approvisionnement et à la manutention des marchandises. Elle concerne la gestion des flux physiques et des flux d’informations nécessaires à l’activité de l’entreprise. De nombreux acteurs peuvent être impliqués dans les divers maillons de la chaîne. Les activités des sites fixes représentent souvent la partie visible de la chaîne logistique alors que pour les activités de transport, les convois vont et viennent bien souvent sans que la population en soit informée.

En 2007, au Canada, 3 764 installations fixes étaient considérées par Environ-nement Canada comme possédant des MD en quantité suffisante pour devoir les déclarer en vertu du Règlement sur les urgences environnementales. En 2013, ce sont 4 392 installations qui ont déposé un avis sur les substances et les lieux où elles se trouvent. Parmi ces installations, environ 2 000 ont dû préparer un plan d’urgence environnementale. Ces installations sont surtout situées dans le sud du Canada dans les zones les plus peuplées et les plus industrialisées. Au Québec plus spécifiquement, en 2007, il y avait 759 installations répertoriées et en 2013, il y en avait 813, la plupart situées dans la vallée du Saint-Laurent. Pour des raisons de sécurité, Environnement Canada ne dévoile pas les produits et les quantités déclarés par les installations visées par la loi. Le rapport annuel de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (LCPE) pour la période d’avril 2010 à mars 2011 précise seulement que les sept substances les plus couramment utilisées au Canada sont le propane, l’ammoniaque, le chlore, l’essence, le pentane, le butane et l’acide chlorhydrique. Une enquête réalisée par CIRANO en 2008 a permis d’estimer qu’au Québec, les classes les plus représentées dans les sites fixes sont les liquides inflammables (73,1 %), les matières corrosives (58,1 %) et les gaz (45,2 %).

Concernant le transport de MD, l’industrie est complexe, car elle regroupe un grand nombre d’entreprises dédiées ou non aux MD. Selon Transports Canada,


Introduction XXIII

le transport de MD se fait surtout par route (qui représente 70 % du tonnage de MD, comparativement à 23 % pour le transport ferroviaire et à 7 % pour le transport maritime pour les MD qui ne sont pas transportées en vrac). Même si le transport maritime est moins important en quantité, 33 % des marchandises transportées par navire peuvent être dangereuses, et les plus couramment trans-portées en vrac sont les huiles de pétrole brutes. Ainsi, seulement 2 % relèvent de la Direction générale du transport de MD, puisqu’elles ne sont pas transportées en vrac. Le transport routier de MD représente 17 % du tonnage routier intérieur de marchandises. D’autres données montrent que 11 % du tonnage de marchandises transportées par train sont des MD. Mais ces données sont incomplètes et il faut donc les utiliser avec précaution.

Au Québec comme au Canada, plus de 70 % des MD transportées par route en volume sont des produits pétroliers (brut et raffinés). Les deux grands pôles de transport sont Québec-Ontario-États-Unis et les provinces canadiennes du centre et la Colombie-Britannique. Une deuxième enquête réalisée par CIRANO en 2009 auprès des transporteurs routiers de MD au Québec a permis d’estimer que les classes les plus transportées par route sont les classes 3 (liquides inflam-mables), 2 (gaz) et 8 (matières corrosives).

Considérant les différents types de modes de transport envisageables, les nom-breux acteurs impliqués et les risques associés à la chaîne logistique de MD, ce chapitre propose une modélisation à deux niveaux de la chaîne, tenant compte à la fois des flux physiques et des liens contractuels. En effet, les possibilités de sous-traitance du transport ou le recours à un commissionnaire de transport ou à un agent maritime pour organiser le transport font que les flux physiques peuvent être différents des flux contractuels; cela peut impacter le contrôle de la gestion du risque dans les activités. Deux cas illustrent cette problématique, notamment l’exemple d’un transport d’un produit chimique par camion suivi d’un transport par bateau organisé par un commissionnaire de transport.

Pour clore la partie I, le chapitre 3 fait une revue des réglementations applicables aux activités liées aux MD au Québec et au Canada. Il débute par une descrip-tion des nombreuses lois de différentes juridictions touchant la sécurité publique, l’environnement, le transport, la santé et le travail et s’appliquant à certaines acti-vités (entreposage ou transport) et à certaines MD en particulier. Toutefois, ces lois ont été pour la plupart faites en silo pour l’activité ou la matière visée et des incompatibilités peuvent être notées (concernant par exemple la classification des MD et les exigences des différentes réglementations). Concernant plus spécifi-quement le transport de MD, Transports Canada s’est doté d’une loi et du Règle-ment sur le transport des marchandises dangereuses (RTMD) pour réglementer le transport (aérien, maritime, ferroviaire et routier). Ce règlement s’applique sur l’ensemble du territoire canadien; cependant, chaque province peut ajouter ses propres particularités, qui ne doivent que contraindre davantage ce règlement. Au Québec, par exemple, des règles particulières concernent le transport routier


IntroductionXXIV

comme l’interdiction de circuler dans des tunnels à tout véhicule transportant une quantité de certaines MD lui imposant l’apposition d’une plaque. Une autre particularité propre au Québec est l’obligation pour les véhicules de marquer un arrêt avant les passages à niveau, hormis si la signalisation indique le contraire. À noter que le Québec a également des dispositions réglementaires spécifiques, comme les normes et les règles de sécurité concernant les sols contaminés, les produits pétroliers et les gaz liquéfiés de pétrole, ainsi que des mécanismes des-tinés à suivre le comportement des propriétaires, exploitants et conducteurs de véhicules lourds.

La partie II traite du risque inhérent aux MD.

Le chapitre 4 examine les composantes de l’analyse du risque en transport de MD et expose les principaux enjeux associés. En effet, la croissance de certains secteurs d’activité jumelée à une gestion de type juste-à-temps par les entreprises a entraîné une augmentation du nombre de convois de MD sur les routes. Des techniques d’analyse du risque spécifiques au transport de MD ont été dévelop-pées au fil des années. Cependant, cela reste complexe, car la source de risque est en déplacement. L’analyse du risque d’un transport de MD nécessite donc de faire des choix méthodologiques, mais aussi d’avoir recours à de nombreuses don-nées, qui sont souvent incomplètes. Par exemple, le calcul des conséquences d’un accident dépendra grandement de la zone d’impact retenue : un cercle autour de la position de l’accident, une largeur prédéfinie autour de l’ensemble du segment routier à l’étude ou un rectangle encadrant la zone où a lieu l’accident. Certains modèles vont chercher à diminuer les distances à parcourir ou à minimiser l’expo-sition maximale de la population sur un territoire. Ces études peuvent faciliter l’implantation de mesures de réduction de risque (aménagement du territoire, interdiction de certaines routes, localisation des équipes d’intervention d’urgence, etc.) et contribuer à la conception d’un réseau pour le transport de MD. Tou-tefois, il faut aussi prendre en compte le point de vue des différentes autorités impliquées. Les autorités nationales (ou provinciales) désirent diminuer le niveau global de risque alors que les autorités locales (ou municipales) fonctionnent avant tout avec le principe du « pas dans ma cour », même si le fait d’accepter la présence de MD sur leur territoire permettrait de réduire les risques liés aux MD à l’échelle provinciale ou nationale. Il faut donc chercher à la fois à minimiser le niveau global de risque et assurer l’équité sur le territoire pour ramener le risque à un niveau acceptable.

L’évaluation scientifique du risque est un instrument utile et nécessaire pour mettre en place les politiques de gestion du risque. Toutefois, elle ne peut et ne doit pas être utilisée comme un guide général pour les actions publiques. Par exemple, si l’on ne prend pas en compte le contexte et les circonstances de la situation spécifique, les décisions ne permettront pas d’atteindre les objectifs collectifs de façon rationnelle et de manière à optimiser la valeur. À ce titre, par exemple, il pourrait être important de considérer les résultats du Baromètre


Introduction XXV

CIRANO sur la perception des risques au Québec réalisé auprès d’un échantillon représentatif de la population du Québec en avril 2013. En effet, 65 % des répon-dants se sont déclarés opposés ou complètement opposés au transport de MD au Québec. Il est donc important d’informer le public des mesures de mitigation en place. Les mesures souvent proposées pour diminuer les probabilités d’accident ou les conséquences des accidents consistent à éviter les zones à haute densité de population et les sites sensibles (hôpitaux, garderies, etc.), à réduire les quantités transportées, à améliorer le matériel roulant et, dans certains cas, à introduire des réglementations pour la circulation des MD sur certaines routes ou des réglemen-tations spécifiques à certaines substances uniquement.

Le chapitre 5 présente une analyse des bases de données nord-américaines d’accidents impliquant des MD qui sont survenus entre 1995 et 2007 (période disponible correspondant au chevauchement pour plusieurs bases de données). L’analyse des données d’accidents permet de mieux comprendre les causes et les conséquences de tels événements. En utilisant les bases de données de la Société de l’assurance automobile du Québec, du Système d’information sur les accidents canadiens concernant les MD, de la Commission de la santé et de la sécurité du travail du Québec et du Hazardous Materials Incident Reporting System amé-ricain, l’étude présente l’évolution temporelle des accidents et en décrit les cir-constances sous différentes dimensions. Toutefois, le recoupement de certains accidents a soulevé le problème de la validité de l’information contenue dans ces bases de données et a montré qu’elles sont généralement incomplètes puisqu’elles ne parviennent pas à capter l’ensemble des événements. Des différences ont éga-lement été observées quant à la définition des types d’accidents pris en compte dans les différentes bases de données. Par exemple, certaines bases de données tiennent compte uniquement des accidents à déclaration obligatoire et d’autres, de l’ensemble des accidents. Compte tenu de ces différents éléments reliés à la qualité des données, il convient d’interpréter les résultats des analyses avec une certaine prudence.

D’après les données disponibles, on observe de 1995 à 2003 une augmentation constante du transport de marchandises au Canada, et ce, pour la plupart des modes de transport. Cette augmentation a été particulièrement marquée dans le cas du transport routier. En 2009, les statistiques de Transports Canada rap-portent qu’il y a eu au Canada 78 accidents reliés au transport routier de MD (représentant 24 % du total des accidents de MD à déclaration obligatoire), 5 reliés au transport ferroviaire (2 % du total des accidents) et 242 accidents (74 % du total des accidents) survenus aux installations (terminaux, ports, entre-pôts, etc.) au moment des activités de manutention, chargement et déchargement des MD. Les statistiques sont sensiblement les mêmes au Québec, avec toutefois davantage d’accidents routiers (40 %) en proportion du total des accidents MD.

Les accidents touchent surtout les gaz comprimés (classe 2), les liquides inflam-mables (classe 3) et les matières corrosives (classe 8). Lorsqu’on étudie l’ensemble


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des facteurs causaux, l’erreur humaine se retrouve en tête et expliquerait jusqu’à 65 % des accidents. Notons cependant que la cause des accidents spécifiée dans les bases de données ne provient pas des résultats d’enquêtes formelles, mais d’in-formations disponibles au moment d’effectuer la déclaration. De plus, il est très difficile de distinguer l’erreur humaine des autres types d’erreurs (par exemple, problème mécanique non réparé). Il est donc nécessaire de bien documenter ces accidents, car ils représentent un risque important pour la population, l’environ-nement et les entreprises concernées. Des améliorations sont donc proposées afin d’améliorer le retour d’expérience.

La partie III concerne les stratégies logistiques et la gestion du risque lié aux MD.

Le chapitre 6 amène le lecteur à se familiariser avec les différentes approches de planification stratégique des autorités gouvernementales relativement au trans-port de MD. Cette planification stratégique prend la forme d’infrastructures et de mécanismes de contrôle qui sont généralement mis en place pour réduire les activités de transport afin de mitiger les impacts sur la population. Il est impor-tant de noter que cette prise en compte s’inscrit dans les limites possibles du pouvoir des organismes publics sur la circulation des flux et que l’explosion des activités logistiques des dernières années présente des défis méthodologiques pour la planification du transport.

Les grandes approches de planification des transports ne tiennent généralement pas compte du transport de MD dans son entièreté. L’interdiction de circuler est probablement la mesure la plus tangible prise par les planificateurs de trans-port pour contrôler la circulation des MD, le but étant de minimiser les risques pour les usagers de la route et l’environnement immédiat. Il existe par exemple des itinéraires recommandés pour le passage des MD. Toutefois, les gouverne-ments disposent de peu de moyens techniques et économiques leur permettant de guider le transport de ces matières vers les endroits les moins sensibles de leur réseau routier. Les technologies, notamment liées aux systèmes de transport intel-ligents, peuvent aider à mieux contrôler les déplacements de MD sur le territoire. D’ailleurs, au Québec, depuis 2006, tout camion-citerne contenant des MD doit être muni d’un système électronique de stabilisation dynamique du véhicule qui assiste le conducteur en cas de manœuvre critique. Cette évolution réglementaire a permis de diminuer le nombre d’accidents impliquant des camions-citernes.

Dans les milieux ferroviaire et maritime, il existe un certain nombre de mesures destinées à protéger les infrastructures à risque et les populations environnantes. Par exemple, la séquence des wagons contenant des MD dans un train revêt une grande importance. En effet, advenant un déraillement du convoi ou durant le stationnement et le triage, il faut tenter de minimiser les risques de déverse-ment et d’explosion en dispersant les wagons critiques tout au long du train. Des règles semblables existent en ce qui concerne le placement des conteneurs dans


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les terminaux. Dans les ports, la manutention des conteneurs MD doit être effec-tuée dans des aires dédiées, équipées de bassins de rétention en cas de déverse-ment. La localisation des conteneurs MD doit être contrôlée, et ce, même d’un terminal à l’autre, en cas de trop grande proximité. La planification stratégique du transport de MD est donc cruciale pour assurer la sécurité des personnes et minimiser les impacts sur l’environnement.

Le chapitre 7 décrit une approche de gestion des risques liés au transport de MD basée sur la tarification. Par l’intermédiaire d’un problème d’optimisation à deux niveaux, le modèle propose, dans la conception du réseau routier destiné au transport de MD, une prise en compte du risque et de la tarification qui respecte les critères de coûts, d’équité entre les transporteurs et d’équité entre les popula-tions. Les agences gouvernementales n’ont pas l’autorité administrative nécessaire pour dicter aux transporteurs les routes à utiliser pour acheminer leurs envois. En revanche, ces agences peuvent réglementer l’utilisation de segments de route sur leur territoire en imposant soit des couvre-feux (fermeture permanente ou partielle selon l’heure de la journée), soit des tarifs aux véhicules transportant des MD. La fermeture de segments de route est une politique déjà utilisée ou consi-dérée dans plusieurs grandes villes telles que Washington, Montréal et Paris. Il est à noter que la politique de l’utilisation de la tarification dans le but d’influencer l’utilisation de segments de route spécifiques n’a été que très peu étudiée jusqu’à présent pour le transport de MD, bien que sa flexibilité la rende attrayante.

Comme le transport de MD est un secteur d’activité important des pays indus-trialisés, on ne peut ignorer sa viabilité économique au profit d’une réduction maximale des risques qu’il engendre. Ainsi, quels tarifs faudrait-il imposer pour réduire le risque du transport de MD pour la population? Certains cas montrent que la tarification permettrait de réduire le pourcentage de la population exposée au transport de MD tout en diminuant la distance parcourue par les transpor-teurs. Une politique de tarification incitative semblerait donc à la fois plus flexible et plus efficace que l’approche classique basée sur la conception de réseau ou le choix d’itinéraires. Toutefois, les auteurs proposent de généraliser les modèles afin d’y intégrer des éléments économiques additionnels qui influencent les prises de décision.

Le chapitre 8 aborde pour sa part certains questionnements concernant les straté-gies logistiques liées aux MD. Ce chapitre fait référence à l’ensemble des pratiques que l’entreprise doit adopter afin de réaliser ses opérations. Les problématiques de localisation et d’entreposage associées aux sites fixes sont essentielles. Le choix d’emplacement d’un site doit être étudié avec soin puisque les répercussions d’un accident industriel peuvent être catastrophiques. En tenant uniquement compte du risque, on tendrait à éloigner l’usine des zones urbaines, mais cela augmente-rait peu à peu la distance à parcourir pour l’approvisionnement ou la distribution des marchandises. Il faut donc faire un arbitrage entre ces deux éléments. Nombre d’entreprises recourent à des transports plus fréquents afin de diminuer les stocks



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présents sur le site. Cela a l’avantage de réduire le risque sur le site même de l’entreprise. Cependant, une telle stratégie pourrait avoir pour effet de transférer une partie de ce risque sur les opérations de transport en augmentant le nombre de convois.

Déterminer le mode de transport le plus sécuritaire dans l’absolu serait aussi utile, mais il n’existe pas de consensus sur la question. Par exemple, le taux d’accidents pour le transport routier est supérieur à celui du transport ferroviaire, mais les conséquences sont potentiellement plus graves pour le rail en raison des quan-tités transportées, plus importantes. Le choix d’un mode de transport s’effectue généralement sur la base d’autres critères comme le coût, bien que le niveau de risque demeure souvent un enjeu de taille. Mais dans les faits, il est important de noter que le choix d’un mode de transport est souvent limité par la disponibilité et la proximité des infrastructures de transport.

Lors des deux enquêtes réalisées au Québec par CIRANO (la première en 2008 auprès des sites fixes des entreprises stockant, utilisant ou produisant des MD et la deuxième, fin 2009, auprès des transporteurs de MD), les facteurs déterminants des choix logistiques des entreprises ont été cernés. Les entreprises interrogées ont recours à des politiques de livraison en juste-à-temps. La sous-traitance est utilisée par les sites fixes surtout pour le transport, mais aussi pour le chargement/ déchargement. Quelques répondants semblent penser qu’en sous-traitant cer-taines activités, leur entreprise pourrait se soustraire à ses responsabilités en cas d’accident (bien que la réglementation spécifie qu’en cas d’accident, l’expéditeur est tenu responsable s’il n’y a pas de contenants normalisés, si les documents d’expédition ou les indications de danger sont manquants ou encore s’il n’y a pas de plan d’intervention d’urgence alors qu’il était obligatoire pour ce transport). Toutefois, les transporteurs sont rarement soumis à des audits de sécurité et n’ont pas de contrats à long terme, ce qui peut augmenter le risque pour l’entreprise expéditrice. Ces réponses montrent qu’un travail de sensibilisation reste à faire pour certaines catégories d’entreprises. D’un autre côté, certaines entreprises se montrent particulièrement soucieuses et adoptent des pratiques qui vont même au-delà des réglementations en vigueur.

Du côté des transporteurs, les résultats ont montré que la plupart des compagnies interrogées qui font du transport de MD ont adopté des mesures de sécurité appropriées et sont en général conscientes des risques que le produit transporté représente. La gestion du risque semble davantage constituer un problème pour les petites entreprises, ou celles qui font peu de transport de MD et qui n’ont pas, la plupart du temps, l’expertise à l’interne pour gérer les risques. L’analyse des résultats montre toutefois que les transporteurs semblent sous-estimer le risque associé aux différentes phases du transport. En effet, près de 80 % des transpor-teurs considèrent que la phase la plus à risque est celle du transport lui-même, alors que les statistiques d’accidents au Canada montrent qu’il y a deux fois plus d’accidents pendant le chargement ou le déchargement que pendant le transport.



Introduction XXIX

Il serait important de sensibiliser l’industrie à ces statistiques.

La partie IV présente des applications pour améliorer la gestion du risque lié aux MD.

Le chapitre 9 comporte une description des pratiques québécoises relatives aux technologies appliquées au transport de MD. Les normes incorporées dans le Règlement sur le transport des marchandises dangereuses traitent de la fabrication, de la conception, de l’entretien, de la réparation et de l’utilisation du contenant. Ces normes visent tous les emballages ou contenants en vrac ou non. Il est peu probable qu’un accident soit causé par les propriétés physiques d’une MD confi-née dans son contenant normalisé dans des conditions normales de transport. Cependant, chaque année, plusieurs rejets se produisent lors d’accidents de trans-port en raison de contraintes ou d’usages non recommandés qui sont exercés sur les contenants. C’est pourquoi l’utilisation d’un contenant approprié et normalisé est l’un des principaux facteurs à prendre en compte du point de vue de la sécu-rité, et c’est l’expéditeur qui se doit de déterminer le contenant approprié pour le transport de MD.

Étant donné que la très grande majorité des MD sont transportées par camion-citerne ou wagon-citerne, une attention particulière est portée dans ce chapitre à ces deux types de véhicules. Par exemple, pour les camions-citernes, les normes CSA B621 et CSA B622 précisent le type de citerne à utiliser en fonction de la matière transportée. À titre illustratif, les wagons DOT111 ou TC111 sont spé-cifiquement utilisés pour le transport de produits pétroliers, au même titre que les DOT406 ou TC406 pour les camions-citernes. Des spécifications leur sont propres pour ce qui a trait, par exemple, à l’épaisseur de la citerne. Ces épais-seurs sont basées sur des normes qui sont les mêmes que celles déjà en vigueur aux États-Unis. De plus, toutes les installations qui fabriquent des citernes pour le transport de MD doivent satisfaire les exigences des normes et doivent être enregistrées auprès de Transports Canada. Les marques signalétiques de confor-mité apposées sur les citernes routières par les fabricants indiquent le niveau de conformité qu’elles doivent satisfaire en transport. Sur le plan de la sécurité routière, la Loi concernant les propriétaires, les exploitants et les conducteurs de véhicules lourds rend obligatoire leur inscription au registre de la Commission des transports du Québec (CTQ). Des plaques d’indication de danger doivent être apposées sur les véhicules. Cela permet d’avoir une meilleure connaissance des transporteurs routiers de MD au Québec.

Les responsabilités des intervenants (expéditeurs, transporteurs et conducteurs) en transport de MD sont inhérentes à cette industrie. Elles se retrouvent dans tous les aspects associés au transport de MD, allant de la classification des MD et de l’utilisation des contenants certifiés aux fins de transport sécuritaire aux mesures appropriées en vue d’intervenir dans les cas de rejets accidentels. Ainsi, si tous les intervenants, et spécialement les expéditeurs, respectent chaque élément du


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processus des moyens technologiques déployés dans les différentes législations et s’ils procèdent de la bonne façon, cela minimisera grandement les risques tout au long de la chaîne logistique.

Le chapitre 10 porte sur la problématique de la prise en compte du risque dans l’aménagement du territoire. Le Québec est présentement à la croisée des che-mins en ce qui concerne l’intégration des risques industriels à l’aménagement du territoire. Les projets de développement résidentiel ou commercial près des industries à risques majeurs se multiplient, et ce, sans réglementation claire et transparente pour les encadrer, ce qui place les instances municipales dans une position inconfortable. Même si la méthodologie proposée par le Conseil pour la réduction des accidents industriels majeurs (CRAIM) est généralement uti-lisée pour calculer les distances lorsque la question des impacts d’un accident industriel majeur est abordée dans le cadre d’un nouveau projet soumis à une évaluation environnementale, il n’existe aucun règlement spécifique aux risques industriels dans l’aménagement du territoire au Canada. En fait, aucune régle-mentation de l’envergure des réglementations européennes n’a cours dans toute l’Amérique du Nord.

En Europe, on a défini des approches pour encadrer l’aménagement du territoire en périphérie des sites industriels à risques majeurs. Une étude de cas, mettant en application ces méthodes, a été réalisée pour un projet de développement rési-dentiel à Montréal proche d’une installation de stockage de propane, souhaitant, quant à elle, construire un nouveau réservoir. Les résultats illustrent sans équi-voque la possibilité d’élaborer et d’appliquer un cadre transparent, clair et précis, et qui tienne compte de la culture de risque du pays dans lequel il s’applique. Ces constats amènent certaines recommandations incontournables si le Québec veut se doter d’orientations en matière d’aménagement du territoire.

Le chapitre 11 porte sur l’organisation des tournées de logistique inverse pour les MD résiduelles chez Hydro-Québec. Les activités de logistique inverse visent deux catégories de biens : les MD résiduelles (MDR) et les biens meubles excé-dentaires. Cette activité logistique est marginale en comparaison de l’activité de distribution, mais non négligeable, et ce chapitre propose des avenues de solu-tions afin de réorganiser la collecte des MDR. Deux volets sont étudiés. Le pre-mier volet permet de vérifier d’un point de vue stratégique l’effet de différents scénarios sur la localisation des centres de récupération de matières dangereuses et l’affectation des sites de transit. Pour le second volet, l’objectif consiste à pro-poser des tournées de véhicules pour différents scénarios selon les contraintes de fonctionnement interne et à vérifier l’opérationnalité de celles-ci. D’après les scénarios analysés ainsi que les tournées de véhicules obtenues, il s’avère que le transport de MDR seul n’est pas souhaitable puisque l’utilisation de la capacité du camion est très faible. La stratégie de combiner le transport de MDR avec le trans-port de distribution n’offre pas de réduction de coûts et demande de vérifier si le temps et l’espace requis sont disponibles. En revanche, cette option permet une



Introduction XXXI

diminution des émissions de gaz à effet de serre, une diminution de la taille de la flotte de camions ainsi qu’une diminution du nombre de camions sur la route. Cela laisse la possibilité à l’entreprise d’opter pour un camion de plus faible capa-cité ou de combiner d’autres retours aux MDR sans affecter le niveau de service.

Pour terminer, le chapitre 12 présente une méthode globale de maîtrise des risques de la logistique des MD en France. La méthode a été développée par l’INERIS dans le cadre du projet GLOBAL. Six étapes sont proposées : formu-lation du problème, détermination des options logistiques, identification des acteurs, évaluation des options, hiérarchisation des options et prise de décision. Cette méthode est ensuite appliquée à un cas réel pour montrer qu’il est pos-sible d’estimer globalement les risques d’accidents que présentent les MD sur une chaîne logistique dans le but de comparer les chaînes logistiques entre elles sur le critère du risque accidentel et d’intégrer ce critère risque dans un système de décision où il aura la place que souhaitera lui donner le décideur. Cette méthode peut également s’appliquer à la prise de décision dans le cadre de l’aménagement de territoire relatif aux MD.

Ainsi, au fil des chapitres, le lecteur aura l’occasion de se familiariser avec une mise en contexte des spécificités des chaînes logistiques de MD, un examen des réglementations et des questions associées aux risques, un survol des stratégies logistiques et, enfin, des applications concrètes et pertinentes pour améliorer la gestion du risque relié aux MD.


Partie I

Mise en contexte

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1

Matières dangereuses : généralitésMarc Baril1

L es matières dangereuses (MD) sont présentes dans de nombreux secteurs industriels et pas seulement dans les industries de produits chimiques ou pétrochimiques. Par exemple, on retrouve des MD dans les systèmes de réfri-

gération des industries alimentaires, dans les teintures des industries textiles, dans l’encre des imprimeries, etc. Comment définit-on une matière dangereuse? Quels sont les risques liés à l’utilisation de ces matières?

Chacun a sa propre perception de ce qu’est une matière dangereuse. Le langage courant associe les MD à des produits chimiques, des substances toxiques généra-lement loin de notre quotidien. Pourtant, il y a autour de nous un bon nombre de ces substances et de bien d’autres encore. Il faut noter que même si les substances chimiques font peur à cause des risques perçus, certains accidents graves ont mis en jeu des matières très communes. Ainsi, l’accident du tunnel du Mont-Blanc, en France, qui a entraîné la mort de 39 personnes le 24 mars 1999, a été causé par l’incendie d’un camion de margarine et de farine. Or, ces matières ne sont habituellement pas considérées comme dangereuses. Comment distingue-t-on alors une matière dangereuse d’une matière non dangereuse? Du simple fait que toute matière peut devenir dangereuse dans certaines conditions, la définition est nécessairement, en plus d’être subjective, tributaire des concepts véhiculés dans les réglementations qui gouvernent les divers aspects de la vie quotidienne. Il est cependant indispensable, pour pouvoir agir, de définir le terrain de jeu où se déroule l’action.

Ce chapitre permet de synthétiser l’information sur le thème du présent ouvrage, à savoir les matières dangereuses, et de mettre en valeur l’importance de la gestion

1. Département de santé environnementale et santé du travail, Faculté de médecine de l’Université de Montréal.

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de ces matières. Nous allons ainsi, après avoir défini les MD, décrire les différents risques et conséquences reliés à ces matières. Pour finir, nous présenterons les principaux éléments d’une démarche de gestion des risques associés à des ins-tallations industrielles en proposant une brève revue des méthodes d’analyse de risque utilisées en milieu industriel.

1.1 DéfinitionLe ministère du Développement durable, de l’Environnement et des Parcs, dans la Loi sur la qualité de l’environnement, propose la définition suivante d’une matière dangereuse (Gouvernement du Québec, 1972) :

« Toute matière qui, en raison de ses propriétés, présente un danger pour la santé ou l’environnement et qui est, au sens des règlements pris en applica-tion de la présente loi, explosive, gazeuse, inflammable, toxique, radioactive, corrosive, comburante ou lixiviable, ainsi que toute matière ou objet assimilé à une matière dangereuse selon les règlements2. »

Par ailleurs, Transports Canada, par l’intermédiaire de sa réglementation sur le transport des marchandises dangereuses (Transports Canada, 2008), définit une matière dangereuse comme suit : « Tous produits, substances ou organismes appartenant, en raison de leur nature ou en vertu des règlements, aux classes figurant à l’annexe de la Loi. » Les neuf classes mentionnées sont décrites dans l’article 1.2.1.

Il est difficile de se limiter à une définition, car nous sommes systématiquement tiraillés entre le souci de ne pas oublier une matière et celui de ne pas tout consi-dérer comme dangereux.

Quels que soient la loi, le règlement ou la directive, il existe toujours une zone grise dans la gestion et le contrôle des matières. Il est impossible d’identifier toute forme de matière dangereuse et d’en faire le suivi. Il faut simplement avoir conscience de cette limite tout en étant prêt à réagir en cas de changement.

1.2 ClassificationdesmatièresdangereusesDes classifications ont été mises en place à l’échelle internationale et nationale afin de mieux définir les matières dangereuses et pour les gérer dans des contextes particuliers. Spontanément, à l’échelle internationale, on pense au transport de matières dangereuses dans les airs, sur mer et sur terre. À l’échelle nationale et provinciale, on peut penser aux lois visant à protéger les consommateurs, les travailleurs et l’environnement.

Une classification se doit d’être à la fois exhaustive et pertinente. Or, l’exhaustivité est particulièrement difficile à atteindre dans ce cas. Pour se rendre compte de la

2. Paragraphe 21 de la section 1 de la Loi sur la qualité de l’environnement du Québec.

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2Spécificités et enjeux de la chaîne logistiquedes matières dangereusesNathalie de Marcellis-Warin1, Martin Trépanier2, Ingrid Peignier3 et Sébastien Favre4

L’ activité industrielle nécessite la production et l’emploi de matières dan-gereuses, mais aussi le transport de celles-ci entre les installations fixes. Les risques associés aux matières dangereuses sont donc présents sur les

sites industriels et entre ces sites du fait de leur transport, en passant par les instal-lations de stockage temporaire et les activités de chargement et de déchargement. Certaines décisions de stockage dans les installations fixes sont susceptibles d’induire des risques liés au transport. En effet, afin de se conformer aux réglementations et aux politiques de prévention et de gestion des risques, les installations fixes pourraient chercher à diminuer leurs stocks fixes de matières dangereuses en augmentant le nombre de livraisons, ce qui tendrait à augmenter le risque sur la partie transport. De plus, certaines entreprises sous-traitent une partie de leurs activités, notamment la partie transport, à des entreprises spécialisées. Dans certains cas, ces entreprises sous-traitent à leur tour une partie des activités. La présence de plusieurs cocontrac-tants dans cette sous-traitance en cascade peut rendre difficile la maîtrise globale du risque le long de la chaîne logistique.

Ce chapitre traite de la chaîne logistique des matières dangereuses. Nous allons tout d’abord, après avoir défini la logistique et le concept de chaîne logistique, présenter quelques concepts liés aux chaînes logistiques en général. Nous allons ensuite dresser un bref portrait des deux principaux groupes d’acteurs en pré-sence dans une chaîne logistique au Canada, à savoir les sites industriels (sites fixes) et les transporteurs. La section 2.3 se veut une proposition de modélisation

1. Département de mathématiques et de génie industriel de l’École Polytechnique de Montréal et CIRANO.

2. Département de mathématiques et de génie industriel de l’École Polytechnique de Montréal.3. CIRANO.4. École Polytechnique de Montréal.

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à double niveau de la chaîne logistique des MD. Enfin, la section 2.4 met en œuvre le modèle à travers deux exemples en vue d’analyser les avantages et les inconvénients de la proposition.

2.1 Définition et représentationLa logistique regroupe l’ensemble des activités liées au transport, au stockage, à l’approvisionnement et à la gestion des marchandises. Très vite, ce concept s’est étendu à l’industrie qui en a fait un enjeu majeur. La logistique concerne la gestion des flux physiques et des flux d’information nécessaires aux activités de l’entreprise. Les entreprises vont chercher à maximiser l’efficacité et l’efficience de ces flux pour mieux répondre aux attentes des clients. Ainsi, la logistique est « l’ensemble des processus requis, depuis l’acheminement des matières premières jusqu’à la livraison des biens et services, et qui sont interreliés d’un bout à l’autre de la chaîne afin de satisfaire les besoins de la clientèle » (Riopel et Croteau, 2008).

Au fur et à mesure de son développement, la logistique a fait naître de nouveaux concepts tels que la chaîne logistique. La chaîne logistique, de l’anglais supply chain, est un terme consacré décrivant un ensemble d’activités de transport, d’entreposage et de manutention entre différents lieux physiques appartenant tantôt à une même entreprise, tantôt à un groupe d’entreprises (Pimor, 2001). Dans un contexte plus général, certains auteurs y associent les autres activités liées à l’approvisionnement et à la distribution des produits et services entre les entreprises (choix des fournisseurs, mode de production, gestion des stocks, etc.).

2.1.1 ReprésentationLa chaîne logistique est habituellement représentée par des arcs (flèches) reliant des nœuds entre eux, exprimant ainsi les flux de produits se déplaçant d’un lieu à un autre sur un territoire donné. Cette chaîne est généralement axée sur une entreprise maîtresse à laquelle elle est identifiée (fig. 2.1). L’union de toutes les chaînes logistiques des entreprises forme le réseau logistique, qui regroupe l’en-semble de tous les mouvements de tous les produits sur le territoire. À des fins de modélisation mathématique, les chaînes logistiques sont quelquefois représentées par mode, où chaque flux correspond à un mode de transport et où les nœuds désignent soit les lieux de production/réception, soit les lieux de transbordement intermodaux.

Ainsi, dans la chaîne logistique, plusieurs acteurs coexistent et travaillent ensemble. Chacun est un partenaire de la chaîne logistique et constitue un élé-ment clé dans la distribution. Les fournisseurs approvisionnent le site de pro-duction (entreprise maîtresse) par une opération de transport et de stockage intermédiaire. Ce stockage intermédiaire est optionnel, il dépend du type de transport et du trajet. Le stockage pur se situe à l’échelle des fournisseurs et du site. Par la suite, l’entreprise maîtresse expédie ses biens lors d’une autre opération de transport vers un client.

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Spécificités et enjeu x de l a ch a îne logistique des m atièr es da nger euses 27

entreprisemaîtresse

fournisseurs distributeursou clients

Chaîne logistique

Réseau logistique

Figure 2.1 Chaîne logistique en tant que partie du réseau logistique.

2.1.2 ConceptionPour l’entreprise maîtresse, la conception de sa chaîne logistique consiste à faire une série de choix logistiques qui détermineront les constituants de son fonc-tionnement :

■■ sélection des fournisseurs de produits;■■ sélection des distributeurs et des clients, lorsque possible;■■ sélection du ou des modes de transport à privilégier pour chaque déplacement

de produits;■■ sélection du mode d’entreposage des produits pour chaque lieu qui le requiert

(subséquemment à une décision);■■ sélection de l’équipement et du personnel nécessaires pour toutes ces opérations,

y compris pour le chargement et le déchargement des produits;■■ le cas échéant, décision de faire l’impartition de certaines ou de l’ensemble de

ces activités.Ces décisions reposent généralement sur des considérations économiques, mais peuvent être influencées par des éléments externes (risques, réglementations) et par certains éléments bloquants (absence d’infrastructure, fournisseur unique, normes de l’entreprise, etc.). La conception ou la reconfiguration d’une chaîne logistique est un problème des plus complexe. Un très grand nombre de cher-cheurs s’y sont intéressés sous plusieurs aspects (Meixell et Gargeya, 2005). Ils indiquent d’emblée que les chaînes logistiques internationales sont plus difficiles à concevoir que les chaînes nationales à cause des problématiques culturelles, des incertitudes dans les temps de transport, des fluctuations des taux de change, etc. (Dornier, 1995). Cependant, la complexité vient également du niveau de résolu-tion dans lequel on veut intervenir. Par exemple, le problème mathématique de la localisation de sites couplée à des décisions de fabriquer ou d’entreposer ou non dans ces sites peut devenir rapidement très complexe si le nombre d’instal-lations, de modes, de produits et d’autres variables est important (Nagurney et Matsypura, 2005).

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Les chercheurs se penchent actuellement sur les défis rencontrés par les gestion-naires des chaînes logistiques. La question de l’impartition des activités dans les pays émergents ne repose plus seulement sur les coûts, mais également sur la qualité des produits et la fiabilité des fournisseurs (Sounderpandiana et al., 2008). L’intégration des décisions tout au long de la chaîne est une autre question qui intéresse les chercheurs, que ce soit pour la gestion partagée des inventaires (Vendor Managed Inventory, VMI) ou la planification collaborative des appro-visionnements (Collaborative Planning, Forecasting, and Replenishment, CPFR) (Tan et al., 2007; Viau et al., 2007). Finalement, de plus en plus de modèles uti-lisent des éléments du modèle SCOR (Supply Chain Operations Reference) pour établir des indicateurs de performance qui entrent en ligne de compte dans l’opti-misation (Huang et al., 2005; Persson et Araldi, 2007).

2.1.3 SpécificitésdelachaînelogistiquedesmatièresdangereusesIl existe des spécificités de la logistique des MD qui découlent du caractère dan-gereux de certaines marchandises. Le transport, le chargement et déchargement et l’entreposage de telles matières représentent des zones de concentration de risques telles que la logique de gestion d’une chaîne classique y est modifiée. Là où, en logistique de matières non dangereuses, le paramètre à optimiser est principalement le paramètre coût (on peut penser aussi aux délais de livraison, à la flexibilité, aux exigences des clients, etc.), la gestion des chaînes logistiques de MD doit aussi prendre en compte le risque (Favre, 2006).

En outre, une caractéristique importante du transport de matières dangereuses (TMD) est le recours fréquent à la sous-traitance, ce qui multiplie le nombre d’in-tervenants dans la chaîne logistique. Dans ce contexte, il est important de souli-gner que dans la réglementation TMD au Canada, l’expéditeur est responsable du transport jusqu’au déchargement de la matière, peu importe que le transport ait été réalisé par lui ou sous-traité (Transports Canada, 2008). Le transfert contrac-tuel dans ce cas particulier ne correspond pas à un transfert de responsabilité.

2.2 PortraitdesacteursLes installations fixes œuvrant dans le domaine des MD constituent la partie la plus visible de la chaîne logistique des matières dangereuses. Elles sont faciles à reconnaître et les populations environnantes y sont exposées en permanence. Pour cette raison, une grande attention leur est généralement accordée.

À contrario, le transport constitue la partie un peu plus cachée de la chaîne logis-tique des matières dangereuses. Les convois vont et viennent bien souvent sans que la population en soit clairement informée.

Cette section présente tour à tour une brève description du type d’entreprises appartenant à chacune des deux catégories identifiées : les installations fixes et les entreprises de transport. Nous allons également examiner les lieux de stockage

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3Revue des réglementations applicables aux matières dangereuses au Québec et au CanadaNathalie de Marcellis-Warin1, Ingrid Peignier2 et Abdelaziz Khadraoui3

L’ objectif de ce chapitre est de présenter une revue des réglementations appli-cables au stockage et au transport des matières dangereuses au Québec et au Canada. La gravité des accidents impliquant des matières dangereuses

explique la nécessité de réglementer les activités de stockage et de transport. Aussi est-il essentiel que les fabricants, les expéditeurs, les transporteurs, les exploitants de terminaux, les usagers et les gouvernements s’efforcent continuellement de limiter le plus possible les risques d’accidents de ce genre et les dommages causés.

Les différentes lois et réglementations touchant la sécurité publique, l’environne-ment, le transport et le travail vont contraindre les choix logistiques des entre-prises et il convient d’établir de quelle manière (par exemple en imposant un mode de transport pour certaines matières dangereuses, en fixant des quantités seuils pour le stockage ou en mettant une obligation de transporter, etc.).

La section 3.1 établit la situation réglementaire vis-à-vis de la manipulation, du transport et de l’entreposage des matières dangereuses en décrivant les lois actuellement en vigueur sur le territoire du Québec4. La section 3.2 propose une synthèse de l’ensemble de ces lois. Tout d’abord, nous y construisons un schéma récapitulatif de l’environnement réglementaire. Puis, au moyen d’une analyse

1. Département de mathématiques et de génie industriel de l’École Polytechnique de Montréal et CIRANO.

2. CIRANO.3. Institut de science des services de l’Université de Genève et CIRANO.4. Le présente chapitre a pour objet de fournir de l’information relative aux législations concernant

le stockage, l’utilisation et le transport de matières dangereuses au Québec et au Canada. Son contenu ne constitue cependant pas une interprétation juridique des législations. Les différents éléments factuels de ce chapitre peuvent donc aider à la prise de décision, mais la responsabilité des auteurs ne saurait se substituer à celle des décideurs, le cas échéant.

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comparée des différentes réglementations, nous tentons de faire ressortir des faits saillants à prendre en compte.

3.1 Descriptiondesloiss’appliquantauxmatièresdangereuses

Il est intéressant de mentionner qu’aujourd’hui, beaucoup de règlements natio-naux et régionaux régissant le transport des marchandises dangereuses sont basés sur les Recommandations relatives au transport de marchandises dangereuses préparées par l’Organisation des Nations Unies (ONU). Ces recommandations s’adressent aux gouvernements et aux organisations internationales intéres-sés par la sécurité du transport des marchandises dangereuses. Nous verrons d’abord brièvement cette législation internationale. Par la suite, nous présenterons les législations par palier de gouvernement en commençant par le fédéral. La figure 3.1 permet tout d’abord d’observer le contexte réglementaire auquel sont liées ces entreprises qui produisent, utilisent ou transportent des matières dange-reuses au Québec et synthétise l’ensemble des lois et règlements qui seront pour les plus importants détaillés par la suite.

3.1.1 RecommandationsetrèglementsinternationauxIl existe différents organismes internationaux rattachés à l’ONU qui émettent des réglementations et des recommandations dans le domaine du transport. Les réglementations doivent s’appliquer dès lors qu’elles sont signées par le pays en question. L’application des recommandations est moins formelle, mais les pres-sions internes au domaine d’activité visé en imposent bien souvent le respect, quoique de manière non officielle. Chaque organisme possède son domaine d’activité divisé principalement par mode de transport.

Domaine aérien. Le domaine aérien est réglementé à l’échelle internationale par l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) et par l’Association du transport aérien international (IATA). Les spécifications de l’OACI com-prennent tout d’abord une brève liste de produits qui sont trop dangereux pour être transportés par aéronef, quelles que soient les circonstances. Elles indiquent ensuite comment il faut procéder pour assurer la sécurité du transport des autres marchandises ou produits dangereux. En outre, l’IATA publie annuellement sa Réglementation pour le transport des marchandises dangereuses. Il est important de noter que cette réglementation n’a aucun pouvoir législatif, à l’exception5 de ce que prévoit le Règlement sur le transport des marchandises dangereuses (RTMD) à la partie 12.

5. Seul l’article 12.2 b) fait référence à la réglementation IATA : « Le document d’expédition qui vise des marchandises dangereuses transportées par aéronef doit : b) porter les renseignements exigés par les Instructions techniques de l’OACI concernant les marchandises dangereuses selon le format prévu par le spécimen du formulaire de déclaration de l’expéditeur qui figure à l’article 8.1.7 de la 42e édition de la Réglementation pour le transport des marchandises dan-gereuses, publiée par l’IATA » (Transports Canada, 2001).

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R ev ue des r églem entations a pplica bles au x m atièr es da nger euses 53

Figure3.1 Structure de la réglementation sur les matières dangereuses au Québec et au Canada (en date du 19 juillet 2013).

Règlement sur les produits contrôlés

Loi sur les explosifs

Règlement sur la santé et la sécurité du travail

ENTREPOSAGE TRANSPORT

Classification MD ONU

Normes et pratiques recommandées OACI

Réglementation IATA Code IMDG

(OMI) CFR 49 (USA)

Loi canadienne sur la protection

de l’environnement Loi sur les produits

dangereux

Loi sur les produits antiparasitaires

Règlement sur les produits antiparasitaires (et autres règlements)

Règlement sur les urgences

environnementales

Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses

(LTMD)

Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada


Règlement sur le transport

des marchandises dangereuses

(RTMD)

Règlement sur les cargaisons, la fumigation et l’outillage

de chargement

Règlement sur les explosifs

Règlement d’application de la


Loi sur la santé et la sécurité

du travail

Code municipal et Loi sur les cités

et villes

Loi sur les pesticides

Code de gestion des pesticides Règlement sur les permis

et les certificats pour la vente et l’utilisation des pesticides

Loi sur la sécurité civile

Loi sur la qualité de l’environnement

Loi sur les produits pétroliers

Règlement sur les produits pétroliers

Différents règlements

Code de la sécurité routière

Loi concernant les propriétaires, les exploitants

et les conducteurs de véhicules lourds (PECVL)

Règlement d’application de la loi PECVL

Loi sur les chemins

de fer

Règlement sur la sécurité

ferroviaire


ferroviaire

Loi sur la sécurité du transport terrestre

guidé

Loi sur le contrôle des renseignements relatifs aux matières dangereuses

Règlement sur le contrôle des renseignements relatifs aux

matières dangereuses

Loi sur la sûreté et la réglementation

nucléaires

Règlements associés


des matières dangereuses

Loi sur le bâtiment

Code de construction Code de sécurité

Inte

rnat

iona

le

Fédé

rale

Pr

ovin

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e M

unic

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e

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Ch a pitr e 354

Transport maritime. Les activités de transport maritime sont régulées par l’Organisation maritime internationale (OMI), auteur en particulier du Code maritime international des marchandises dangereuses (IMDG). Le Code IMDG prévoit des dispositions particulières d’arrimage et de manutention applicables à chaque classe de marchandises dangereuses. De plus, le paragraphe 2 prévoit des dispositions relatives à la séparation des marchandises qui s’appliquent à tous les espaces à cargaison ou sous pont, de tous les types de navires et engins de trans-port. Cette réglementation est citée à la partie 11 du RTMD fédéral.

Modes terrestres. Dans le domaine du transport international par « modes terrestres » (route, rail et canalisation), les équipements ne traversant pas de domaines internationaux, le contrôle se fait par les réglementations propres aux pays, la frontière servant de délimitation pour l’utilisation d’une réglementation ou d’une autre. Il existe toutefois en Europe des réglementations paneuropéennes. En effet, en Europe, le transport routier de matières dangereuses est encadré par l’Accord européen relatif au transport international des marchandises dan-gereuses par route (ADR). En matière de transport ferroviaire international, c’est l’appendice C de la Convention relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF) s’appelant le Règlement concernant le transport international ferroviaire des marchandises dangereuses (RID) qui est en vigueur depuis le 1er janvier 2009. Il est rédigé par l’Organisation intergouvernementale pour les transports interna-tionaux ferroviaires (OTIF) située à Berne, en Suisse. Le Canada et les États-Unis ne font pas partie de la COTIF.

Par contre, les expéditions routières, ferroviaires, maritimes et aériennes de mar-chandises dangereuses en provenance des États-Unis vers une destination au Canada ou vers une destination en dehors du Canada via le Canada doivent être préparées en conformité avec les parties 171 à 180 du titre 49 du Code of Federal Regulations (CFR) des États-Unis. La section 171 montre l’applicabilité du règle-ment sur les matières dangereuses (Hazardous Materials Regulations) américain (HMR; 49 CFR, parties 171 à 180) pour ceux qui emballent, et pour les fonctions de prétransport et de transport. Les entreprises de transport québécoises ne sont pas directement soumises à cette réglementation. Cependant, les activités éco-nomiques des entreprises de transport québécoises avec les États-Unis amènent souvent ces dernières à devoir s’y conformer. Il est toutefois prévu des conditions de dérogation qui permettent aux camions canadiens d’effectuer des transports transfrontaliers en toute légalité et de respecter les contraintes d’un côté et de l’autre de la frontière sans modifications lourdes sur les équipements.

3.1.2 LégislationfédéraleNous tentons dans cet article de faire une synthèse des lois en application à l’échelle des autorités fédérales du Canada et se rapportant à la manipulation, au trans-port ou à l’entreposage de matières classifiées comme dangereuses. Pour chaque

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Partie II

Analyse du risque et bases de données

d’accidents

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4Analyse du risque lié au transport des matières dangereuses1

Marie-Hélène Leroux2

O n distingue généralement trois grandes sources de risque : les sites fixes qui produisent, stockent ou utilisent des matières dangereuses, les lieux de stockage temporaire comme les ports maritimes, les gares de triage ou les

plates-formes intermodales, et les opérations de transport routier, ferroviaire, mari-time, aérien ou par canalisation. La croissance du secteur d’activité jumelée à une gestion de type juste-à-temps entraîne une augmentation du nombre de convois de matières dangereuses sur nos routes. Par conséquent, étudier les risques associés au transport de matières dangereuses apparaît essentiel.

Des techniques d’analyse du risque spécifiques au transport de matières dange-reuses ont été développées au fil des années. Cependant, alors que l’analyse du risque en site fixe est encadrée par des méthodes bien définies, le cas du transport de matières dangereuses est souvent absent du discours officiel. Certaines actions sont certes entreprises par les autorités (formation des chauffeurs, normes pour les véhicules, interdiction de circulation dans les tunnels, etc.), mais l’analyse du risque proprement dite semble jusqu’ici intéresser davantage les chercheurs que les législateurs, probablement en raison de sa complexité inhérente. La source de risque étant en déplacement, les méthodes d’analyse du risque dédiées aux sites fixes ont été adaptées afin de tenir compte de cette réalité et on assiste en fait à une mathématisation du problème. Les méthodes traditionnelles d’analyse du risque laissent place aux modèles de recherche opérationnelle orientés vers l’optimisa-tion de déplacements. Il en sera davantage question dans les pages qui suivent.

1. Ce chapitre est en majeure partie tiré de la thèse de doctorat de Marie-Hélène Leroux (2010) ainsi que des articles de Leroux et al. (2010) et Trépanier et al. (2009).

2. École Polytechnique de Montréal.

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Ch a pitr e 482

Le présent chapitre permet de se familiariser avec les différentes études portant sur l’analyse du risque associé au transport des matières dangereuses. Il traite avant tout du cas du transport routier, mais on comprendra que les techniques mentionnées peuvent être adaptées à la plupart des modes de transport. Les sec-tions 4.1 et 4.2 s’attardent aux concepts entourant l’analyse du risque en transport (définitions, modèles, limites des études) alors que les sections 4.3 et 4.4 pré-sentent des mises en application (problèmes d’optimisation locale pour le TMD, problèmes d’optimisation globale pour le TMD). Notons que comme pour les sites fixes, ces techniques d’analyse du risque s’insèrent au sein du processus de gestion des risques : établissement du contexte, analyse du risque, évaluation du risque et traitement du risque. En conclusion, l’intégration de l’analyse du risque à un programme plus large de gestion des risques sera donc abordée.

4.1 ConceptsetdéfinitionsLe risque lié au transport de matières dangereuses se distingue par le fait que la source de risque soit en déplacement. En raison de cette complexité, on assiste à une mathématisation du problème. Cependant, malgré cette distinction, les prin-cipes sous-jacents à l’analyse du risque en site fixe demeurent les mêmes. Dans cette section, quelques définitions sont présentées. Elles sont pour la plupart tirées des documents publiés par le Conseil pour la réduction des accidents industriels majeurs (CRAIM) et par le ministère de la Sécurité civile du Québec.

Tout d’abord, rappelons que le risque est défini comme la « combinaison de la probabilité d’occurrence d’un aléa et des conséquences pouvant en résulter sur les éléments vulnérables d’un milieu donné » (Ministère de la Sécurité civile, 2008).

Il est important de préciser que cette recherche s’intéresse au risque accidentel et non au risque chronique, représentant les conséquences à long terme de faibles, mais constantes, émissions de polluants. Les risques accidentels font plutôt réfé-rence à des événements non planifiés (déversements, explosions, etc.) de matières dangereuses soit sur un site fixe ou lors d’un transport. Un accident majeur peut être défini comme « un événement inattendu et soudain, impliquant des matières dangereuses (relâchement de matières toxiques, explosion, radiation thermique) et entraînant des conséquences pour la population, l’environnement et/ou les biens, à l’extérieur du site de l’établissement » (CRAIM, 2007). Bien que cette définition réfère spécifiquement au cas des sites fixes, on comprendra que, quel que soit le cas (site fixe ou transport), l’accident majeur est celui qui aura des conséquences excédant le cadre des activités industrielles.

L’aléa peut être plus ou moins important selon la matière dangereuse impli-quée, la quantité impliquée, etc. La probabilité que cet aléa survienne est à la fois dépendante de la compagnie exploitante (formation du personnel, maintenance de l’équipement, etc.) et indépendante (conditions météorologiques, état de la chaussée, etc.).

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5Analyse des bases de données nord-américaines d’accidents impliquant des matières dangereusesMartin Trépanier1, Marie-Hélène Leroux2 et Nathalie de Marcellis-Warin3

12 octobre 2005. Un camion-remorque transportant des barils d’hydro-sulfite de sodium se renverse sur l’autoroute 40, dans l’ouest de l’île de Montréal, avant de prendre feu. Les émanations toxiques forcent les

autorités à recommander l’avis de confinement à la population environnante. Les pompiers mettent plusieurs heures à éteindre l’incendie et l’autoroute 40 est fermée dans les deux directions pendant près de 24 heures. Six jours plus tard, un camion-citerne se vide de ses quelque 24 000 litres de dioxyde de carbone sur la route Kennedy à Lévis (sur la rive sud de la ville de Québec). Moins récemment, à Mississauga, en Ontario, le 10 novembre 1979, un train transportant plusieurs wagons de pro-duits chimiques déraille à un passage à niveau. Une citerne de propane explose, ce qui provoque une fissure dans un wagon contenant du chlore liquide; 90 tonnes de chlore liquide se retrouvent ainsi au milieu du brasier. Plus de 200 000 personnes sont évacuées et la ville sera paralysée durant six longues journées4.

Les accidents qui surviennent durant le transport des matières dangereuses frappent l’imaginaire collectif. Parce que leurs conséquences peuvent être désas-treuses sur l’environnement et les populations civiles, ces événements doivent être rapportés aux autorités en vertu de la législation, et ce, dans plusieurs pays. Les bases de données ainsi récoltées constituent une source de choix pour l’étude des statistiques des accidents en tant que tels, mais surtout des circonstances dans lesquelles ils surviennent et des conséquences qu’ils occasionnent.

1. Département de mathématiques et de génie industriel de l’École Polytechnique de Montréal.2. École Polytechnique de Montréal.3. Département de mathématiques et de génie industriel de l’École Polytechnique de Montréal et

CIRANO.4. City of Mississauga, Mississauga Train Derailment, < www.mississauga.ca >.

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Ce chapitre présente une méthodologie d’analyse de ces bases de données axée sur l’identification des objets en présence. La connaissance préalable de la situation permet de ne pas escamoter de données, ou au mieux de tenter de compléter les données disponibles à l’aide de sources externes ou de données dérivées. Mais d’abord, une brève recension de la littérature permettra de reconnaître plusieurs travaux de recherche qui ont été effectués au sujet des accidents de transport de matières dangereuses, que nous appellerons « accidents TMD », au cours des dernières années. Enfin, les expérimentations effectuées sur les bases de données québécoises, canadiennes et américaines permettront de présenter des faits sail-lants de l’analyse des données d’accidents sous plusieurs aspects : géographique, temporel, modal, économique, etc.

5.1 Contexte5.1.1 AccidentsimpliquantdesmatièresdangereusesLes accidents impliquant des matières dangereuses frappent certes l’imaginaire collectif, mais il est bon de rappeler que ce type d’événement demeure relativement rare. Cependant, l’analyse de données internationales montre que de par la crois-sance des activités industrielles, le nombre d’accidents augmente graduellement au fil des décennies (Oggero et al., 2006). De plus, ces accidents seraient à même d’impacter le public puisque 66 % d’entre eux surviendraient dans des zones den-sément peuplées (Vilchez et al., 1995). Dans bien des cas, l’information concernant le nombre de morts ou de blessés sur le lieu de l’accident demeure indisponible, rendant difficile toute évaluation des conséquences exactes sur l’humain.

Les accidents impliquant des matières dangereuses peuvent être séparés en deux grandes catégories : les accidents de transport et les accidents en site fixe. Vilchez et al. (1995) ont déterminé que, mondialement, 39 % des accidents surviendraient en cours de transport alors que 41,9 % des accidents se produiraient en site fixe (24,5 % au cours d’activités industrielles et 17,4 % en cours de stockage). Ces accidents peuvent provoquer des déversements, des incendies, des explosions ou, exceptionnellement, des nuages toxiques.

L’étude de ces données permet d’obtenir un portrait général de la situation. Cepen-dant, il ne faut pas exclure la possibilité que des différences régionales ou natio-nales puissent être observées en raison de réglementations différentes, d’activités industrielles différentes, d’infrastructures de transport différentes, etc. Les études analysant la situation au Québec ou au Canada demeurent peu nombreuses. Voilà pourquoi nous avons choisi de mieux caractériser cette situation en analysant les différentes bases de données disponibles.

5.1.2 Analyse des données d’accidentsL’analyse de données d’accidents permet de mieux comprendre les causes et les conséquences de tels événements. Il est ainsi possible de dégager les éléments

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A na lyse des bases de données nor d-a m ér ica ines d’accidents 111

perturbateurs et de proposer des mesures appropriées à mettre en place afin de diminuer le risque pour la population. Plusieurs traitements statistiques peuvent être effectués sur les données, mais il faut faire preuve d’une grande rigueur scien-tifique pour tirer les conclusions appropriées, de par la complexité du système à l’étude. La tâche se complexifie dans le cas des accidents impliquant des matières dangereuses en raison du manque flagrant de données fiables dans ce domaine.

Les chercheurs auront généralement recours à plusieurs bases de données afin de dresser un portrait complet de la situation. C’est ainsi qu’afin d’étudier l’effet de l’utilisation du téléphone cellulaire au volant, Laberge-Nadeau et al. (2003) ont combiné les rapports d’accidents effectués par les policiers à des données provenant de questionnaires et aux fichiers d’appels fournis par les compagnies de téléphones cellulaires. Dans le cas des accidents impliquant des matières dan-gereuses, l’analyse du risque sur l’ensemble d’un territoire peut exiger le recours à plusieurs sources de données, comme le rapportent Spadoni et al. (2000) :■■ les sources fixes d’accidents (lieux de stockage, usines de transformation);■■ les sources mobiles d’accidents (route, rail, pipeline, bateau);■■ le réseau de transport (taux d’accident observé, caractéristiques géographiques,

etc.);■■ les éléments vulnérables (hôpitaux, écoles, etc.);■■ la distribution de la population (citoyens, travailleurs, etc.);■■ les caractéristiques chimiques des différentes matières dangereuses;■■ les conditions météorologiques pouvant contribuer à la propagation des

matières dangereuses en cas d’explosion, d’incendie, etc.Sans aller aussi loin, nous avons tout de même dû intégrer plusieurs sources de données afin de pouvoir dresser un portrait de la situation au Canada. En effet, les bases de données actuelles colligent surtout des informations relatives au domaine qui leur est propre et ne documentent pas l’ensemble des paramètres.

5.2 MéthodologiePlusieurs bases de données ont été analysées afin de dégager les principales ten-dances canadiennes. Cette section décrit, en premier lieu, ces différentes sources de données, puis présente brièvement l’approche orientée-objet en transport sur laquelle la phase d’analyse est en partie basée.

5.2.1 Sourcesdedonnéesd’accidentsIl existe plusieurs sources de données pouvant renseigner sur les accidents tou-chant le transport des matières dangereuses. D’abord, il y a les sources directes, soit les bases de données compilées par les autorités responsables de l’application de la réglementation touchant le TMD. Ensuite, des sources indirectes peuvent renseigner sur les circonstances générales ou les conséquences de ces accidents,

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comme les bases de données d’accidents maintenues par les services policiers, les bases de données sur les accidents de travail ou les bases de données des assureurs.

Dans le cas présent, afin de démontrer la plus-value de la méthodologie d’analyse développée, nous nous concentrerons sur les cinq ensembles de données suivants, qui touchent les territoires du Québec, du Canada et des États-Unis :

■■ La base de données SIACMD(CAN) contient les accidents enregistrés dans le Système d’information sur les accidents concernant les matières dangereuses (SIACMD) canadien. Celle qui a servi à cette analyse contient des données sur 6 314 accidents survenus entre le 1er janvier 1988 et le 31 décembre 2002 inclusivement.■■ Le sous-ensemble SIACMD(QC) représente la portion québécoise seulement

des accidents du SIACMD (champ « prov » = « PQ »). Il touche 713 accidents survenus au Québec entre 1988 et 2002.■■ Le fichier SAAQ(QC) regroupe les accidents du fichier de la Société de l’assu-

rance automobile du Québec qui ont été sélectionnés parce qu’ils ont impliqué des matières dangereuses lors d’une analyse faite par le ministère des Transports du Québec. La base de données disponible pour cette analyse contient des don-nées sur 2 305 accidents survenus entre le 1er janvier 1995 et le 31 décembre 2007 inclusivement.■■ La base identifiée CSST(QC) représente les quelques accidents de travail aux-

quels nous pouvons associer, par hypothèse, des matières dangereuses. Le fichier contient 19 680 indemnisations sur une période allant du 1 er janvier 1995 au 31 décembre 2005. Ces indemnisations appartiennent à la catégorie « accidents de transport ». Il ne contient pas spécifiquement de données concer-nant le transport de matières dangereuses.■■ La base HMIRS(USA) regroupe les accidents du Hazardous Materials Incident

Reporting System américain. Le fichier étudié recense 182 221 accidents sur-venus entre le 1er janvier 1993 et le 31 décembre 2004 inclusivement.

5.2.2 Approcheorientée-objetentransportDéveloppée à la fin des années 1990 par Chapleau et Trépanier (1997), l’approche orientée-objet a été appliquée à plusieurs problématiques de transport : trans-port collectif, transport des marchandises, données de cartes à puce, réseaux de transport (Trépanier et al., 2004, 2003, 2001). La transposition des concepts orientés-objet dans le domaine de la planification des transports en général et du traitement des données d’enquêtes origine-destination en particulier a mené à l’établissement de quatre grandes catégories d’objets de transport au sein de la modélisation orientée-objet en transport (MOOT) : les objets statiques, les objets dynamiques, les objets cinétiques et les objets systémiques.

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Les stratégies logistiques des entreprises incluent les choix d’approvi-sionnement et de distribution et les choix des politiques de stockage des matières, choix effectués dans un contexte réglementaire souvent com-plexe, avec plusieurs paliers de gouvernement et, la plupart du temps, un grand nombre d’intervenants. Pour améliorer leur rentabilité, les entreprises cherchent sans cesse à maximiser l’efficacité de leurs chaînes logistiques. Celles qui œuvrent avec des matières dangereuses ont un défi supplémentaire : elles doivent prendre en compte les risques potentiels de ces substances pour les travailleurs, la population et l’environnement, et ce, à chacun des maillons de leur chaîne. Elles doivent donc intégrer la gestion des risques à leur processus de décisions logistiques et d’opération.

La tragédie de Lac-Mégantic, survenue le 6 juillet 2013, nous rappelle douloureusement qu’en matière de gestion des risques liés aux matières dangereuses, même les scénarios catastrophiques les plus improbables peuvent se produire.

Fruit d’une collaboration de plusieurs années entre de nombreux chercheurs et praticiens, l’ouvrage Stratégies logistiques et matières dangereuses brosse un éventail de la réalité dans le domaine, offrant au lecteur une mise en contexte des spécificités des chaînes logistiques de matières dangereuses, un examen des réglementations et des problématiques associées aux risques, un survol des stratégies logistiques et, enfin, des applications concrètes et pertinentes.

Ce livre a pour but d’offrir aux intervenants du milieu (transporteurs, producteurs, planificateurs, législateurs) ainsi qu’aux personnes qui souhaitent en savoir davantage sur les thématiques liées aux matières dange-reuses un ensemble d’informations indispensables. Les différents chapitres regroupent, d’une part, des données de première main et, d’autre part, une réflexion sur les divers aspects des stratégies logistiques et les risques associés au stockage, à la manutention et au transport des matières dangereuses.

CoordonnateursNathalie de Marcellis-WarinMartin TrépanierIngrid Peignier

AuteursMarc Baril Raynald BoiesRichard ChabotBruno DebrayNathalie de Marcellis-WarinRichard DesgagnésCécile Deust Yves Dubeau Myriam FernetValérie Gagnon Abdelaziz Khadraoui Jean-Paul Lacoursière Serge Lambert Marie-Hélène Leroux Patrice Marcotte Chabane Mazri Anne Mercier Brigitte NédélecIngrid Peignier Diane Riopel Gilles Savard Martin TrépanierVedat Verter

pressespoly.ca

ÉPINE 23/32 OU 0,71875

ISBN 978-2-553-01648-6

9 7 8 2 5 5 3 0 1 6 4 8 6 Extrait de la publication

Stratégies logistiques et matières dangereuses...Fruit d’une collaboration de plusieurs années...

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Transcript of Stratégies logistiques et matières dangereuses...Fruit d’une collaboration de plusieurs années...