SSP 515 (La Golf 2013 - Trains Roulants Et Transmission Integrale)

Service Training

Programme autodidactique 515

La Golf 2013Trains roulants et transmission intgraleConception et fonctionnement

ssp_515_fr.book Seite 1 Dienstag, 15. Januar 2013 12:37 12

2Ce Programme autodidactique prsentela conception et le fonctionnementdinnovations techniques rcentes !Son contenu nest pas mis jour.

Pour les instructions actuelles de contrle,de rglage et de rparation, veuillez vousreporter la documentation correspondantedu Service aprs-vente.

AttentionRemarque

Lors du dveloppement des trains roulants de la Golf 2013, lobjectif tait damliorer encore davantage le comportement dynamique et le confort de conduite, tout en optimisant le poids et en rduisant les cots.La rduction du poids des composants contribue de manire significative la diminution de la consommation et des missions de CO2 qui en dcoulent.

Le gain de poids des trains roulants essieu quatre bras, qui peut atteindre 11kg par rapport au prcdent modle dot dun essieu quatre bras, rsulte dune multitude doptimisations des pices individuelles, de lutilisation de matriaux haute limite lastique (par ex. sur le bras transversal) ainsi que de la mise en uvre de composants bioniques (par ex. le porte-fuse).

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3En un coup dil

Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Essieu avant et essieux arrire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Amortissement. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12

Systme de freinage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14

Direction. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18

Coupleur de transmission intgrale. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20

Contrlez vos connaissances . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28


4Introduction

Vue densemble des trains roulantsLa vue densemble ci-dessous reprsente les principaux quipements de srie et optionnels de la Golf 2013 en matire de trains roulants.

Jambe de force dessieu avant de type McPherson

Direction assiste lectromcanique

ABS/ESP Continental MK 100


5La Golf peut tre dote des versions de trains roulants suivantes :- Trains roulants standard- Trains roulants sport (surbaisss de 15mm par rapport aux trains roulants standard)- Trains roulants mauvaises routes (rehausss de 15mm par rapport aux trains roulants standard)- Trains roulants adaptatifs DCC amortisseurs rguls (surbaisss de 10mm par rapport aux trains roulants

standard)

Essieu arrire quatre bras ou essieu arrire semi-rigide (en fonction de la motorisation)

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Transmission 4MOTION

Frein de stationnement lectromcanique (EPB)


6Essieu avant et essieux arrire

Lessieu avantLa Golf est dote dun essieu avant de type McPherson, avec bras trianguls infrieurs et deux jambes directrices. Le cadre auxiliaire est en acier ; il est fix la carrosserie par quatre points de vissage.

La carrosserie est en outre rendue extrmement rigide dans la zone de lessieu avant grce deux appuis supplmentaires. Les bras transversaux sont en acier haute limite lastique.

Jambe de force

Barre stabilisatrice

Berceau

Bras transversal

Porte-fuse

Roulement/moyeude roue

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Points de vissage

Palier de jambe de force

Seul le paralllisme peut tre rgl sur lessieu avant.


7Palier de jambe de force

Le palier de jambe de force prsente un angle dattaque de 6. Il doit tre mont dans la bonne position pour que la valeur de carrossage puisse tre maintenue. Le palier de jambe de force doit tre positionn de telle manire que les deux flches (repres en orange sur la figure) se trouvent ct moteur. Lune de ces deux flches doit tre dirige dans le sens de la marche.

Ct moteur

Sens de la marche

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Porte-fuse

Le porte-fuse est en acier. Le roulement de roue est viss au porte-fuse au moyen de trois vis.

Le logement de jambe de force a un diamtre de 50mm.

Points de vissage deroulement de roue

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Logement de jambede force


8Essieu avant et essieux arrire

Les essieux arrireEn fonction de sa motorisation, la Golf peut tre dote des essieux arrire suivants :

- Nouvel essieu semi-rigide pour les vhicules dont le moteur dveloppe une puissance infrieure ou gale 89kW

- Essieu quatre bras amlior pour les vhicules dont le moteur dveloppe une puissance suprieure ou gale 90kW

Ces deux essieux possdent les mmes points de fixation sur la carrosserie, seule la position du ressort et du cadre auxiliaire a t adapte.

Lessieu semi-rigide

Le nouvel essieu semi-rigide destin aux vhicules dont le moteur dveloppe une puissance infrieure ou gale 89kW est en acier haute limite lastique. Cet essieu se caractrise par son architecture compacte et son faible poids.

Les ressorts et les amortisseurs sont monts des emplacements distincts. Cette caractristique permet dobtenir une grande largeur de chargement. Lessieu semi-rigide est dot dun roulement de roue de 2e gnration.

Roulement/moyeu de

roue

Profil transversal

Palier

Bloc-palier

Amortisseur

Ressorts en acier

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9Inserts de tle

Lessieu semi-rigide est compos dun profil transversal ouvert vers le bas, dans chacune des extrmits duquel sont souds des inserts de tle. Ces inserts remplissent la mme fonction quune barre stabilisatrice, tout en prsentant un poids infrieur.

Essieu semi-rigide vue de dessous

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Profil transversal

Insert de tle

Flasques dessieu

Les fuses sont visses aux flasques dessieu, sur lesquels sont fraiss les angles de carrossage et de pincement. Les angles de carrossage et de pincement sont donc prdfinis et ne peuvent pas tre rgls.

s515_012Pincement

Carrossage

Sens de lamarche

Flasque dessieu


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Essieu avant et essieux arrire

Lessieu quatre bras

Les vhicules dont le moteur dveloppe une puissance suprieure ou gale 90kW sont quips dun essieu quatre bras amlior pour la traction avant et la transmission intgrale 4MOTION.

La nouveaut rside dans les liaisons de la barre stabilisatrice et de lamortisseur, qui sont dsormais ralises sur le bras de ressort. Cette architecture permet de rduire la longueur et le poids de la barre stabilisatrice. Le cadre auxiliaire est fix la carrosserie par six points de vissage.

Essieu quatre bras pour traction avant

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Bloc-palier

Bras de paralllisme

Bras de ressort

Barre stabilisatrice

Bras longitudinal

Porte-fuse

Amortisseur Ressorts en acier

Cadre auxiliaire

Bras transversalsuprieur

Roulement/moyeu de roue

Porte-fuse de conception bionique

Le terme bionique est une contraction des termes biologie et lectronique. La bionique est une science qui tudie, entre autres,la transposition technique et lapplication des schmas et des principes de dveloppement des systmes biologiques.

La conception bionique a permis de rduire le poids du porte-fuse denv. 20% par rapport au modle prcdent. s515_051


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Essieu quatre bras pour transmission intgrale 4MOTION

Lessieu quatre bras pour transmission intgrale 4MOTION diffre de lessieu pour traction avant par la conception des composants suivants :- Cadre auxiliaire- Porte-fuse- Roulement de roue

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Coupleur detransmission

intgrale

Cadre auxiliaire

Sur les essieux quatre bras, des vis excentrique permettent en outre de rgler les valeurs de paralllisme et de carrossage.


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Amortissement

La suspension adaptative DCCLa suspension adaptative DCC adapte lamortissement aux caractristiques de la chausse, et offre ainsi toujours un confort de conduite optimal.

Conception

La suspension adaptative DCC comprend les composants suivants : quatre amortisseurs rgulation cartographique, linterface de diagnostic du bus de donnes J533 qui assure la liaison avec les systmes de bus de donnes CAN, le calculateur damortissement rgulation lectronique J250, trois transmetteurs dassiette G76, G78 et G289 et trois transmetteurs dacclration de carrosserie G341-G343.

Le processeur de nouvelle gnration du calculateur rgulation lectronique J250 assure une rgulation en un millime de seconde.

Les transmetteurs dacclration de carrosserie sont visss directement (sans support) sur la carrosserie. Notez bien leur position de montage.

Amortisseurs arrire rgulation cartographique

Interface de diagnostic du bus de donnes J533

Calculateur damortissement rgulation lectronique J250

Transmetteur dassiette arrire gauche G76

Transmetteur dassiette avant gauche G78

Transmetteur dassiette avant droit G289

Transmetteur avant droit dacclration de carrosserie G342

Transmetteur avant gauche dacclration de carrosserie G341

Transmetteur arrire dacclration de carrosserie G343

Unit de commande et daffichage

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Activation

Lutilisateur peut slectionner sa convenance les programmes de rgulation Normal, Sport et Confort laide de la fonction Slection du profil de conduite.

Lactivation du systme seffectue laide de la touche MODE de la console centrale, et la slection du profil de conduite, laide de lcran tactile de lunit de commande et daffichage.

Touche MODE de la console centrale

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Le conducteur peut choisir parmi les profils de conduite prdfinis suivants :- Normal = DCC rgle sur Normal- Confort = DCC rgle sur Confort- Eco = DCC rgle sur Normal- Sport = DCC rgle sur Sport- Individuel= possibilit de choisir parmi les

programmes de rgulation DCC Normal, Sport et Confort.

Unit de commande et daffichage

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Pour de plus amples informations sur la suspension adaptative DCC, voir Programme autodidactique 406 La suspension auto-adaptative DCC.

Pour de plus amples informations sur la slection du profil de conduite, voir Programme autodidactique 518 La Golf 2013 Infodivertissement, 1re partie.


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Systme de freinage

Le systme antiblocage ABS/ESP Continental MK 100

Le module dESP est mont sur le longeron droit, dans le compartiment-moteur. Il se compose du calculateur dABS J104 et de lunit hydraulique. Deux versions du dispositif ESP de la gamme MK 100 sont utilises sur la Golf 2013 :

- ABS/ESP Continental MK 100 pour les vhicules dots de lACC et dune bote DSG double embrayage

- ABS/ESP Continental MK 100 pour les vhicules dots de lACC et dune bote mcanique, ainsi que pour les vhicules sans ACC.

Calculateur dABS J104 Unit hydraulique

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Calculateur dABS J104

Le capteur de lacet G202, le capteur dacclration transversale G200 et le capteur dacclration longitudinale G251 sont intgrs dans le calculateur dABS J104.

Le calculateur dABS contient galement lindicateur de contrle de la pression des pneus (RKA+). Le RKA+ est un systme qui effectue des mesures indirectes partir des signaux des capteurs de vitesse de roue. Il signale une perte de pression des pneus mme lorsque la pression baisse simultanment sur les quatre pneus.

Le logiciel de rgulation du frein de stationnement lectromcanique est galement intgr dans le calculateur dABS J104.

Outre les fonctionnalits habituelles (par ex. ABS, ESP, ASR, etc.), le dispositif ESP pilote galement les fonctions suivantes :- Le freinage automatique du vhicule dans le

cadre du systme daide la conduite freinage anticollisions multiples.

- La gnration active de la pression de freinage pour le rgulateur de distance (ACC), le systme de surveillance primtrique (Front Assist) et la fonction de freinage durgence City.

Unit hydraulique

Lunit hydraulique utilise sur les vhicules quips de lACC et dune bote DSG double embrayage a fait lobjet de mesures spciales de rduction du bruit et possde une pompe renforce.


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Le frein de stationnement lectromcanique (EPB)La Golf 2013 est le premier vhicule de son segment tre quip dun frein de stationnement lectromcanique (EPB) de marque Continental. Il a ainsi t possible dintgrer le logiciel de commande dans le calculateur dABS J104, galement de marque Continental.

LEPB est intgr dans les triers de frein des roues arrire gauche et droite. Grce laction conjugue du moteur lectrique, du rducteur roue et vis sans fin deux niveaux et du rducteur vis sans fin, linstruction actionner le frein de stationnement est convertie en une force cible. Cette dernire amne les plaquettes de frein contre les disques de frein.

Actionneur

trier de frein

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Actionneur

Seule une trs faible course du piston de frein est ncessaire pour raliser le serrage lectromcanique du frein. La transformation du mouvement de rotation du moteur lectrique en un mouvement linaire seffectue sur trois niveaux.

Niveau 1 : de la vis sans fin du moteur lectrique jusquau 1er pignon droit

Niveau 2 : de la vis sans fin du rducteur roue et vis jusquau 2e pignon droit

Niveau 3 : le rducteur vis sans fin, qui transforme le mouvement de rotation en un mouvement de translation

Mouvement derotation du rducteur vis sans fin et roue

Mouvement de rotation dumoteur lectrique

Mouvement de rotation du rducteur vis sans fin

Mouvement de translation

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Vis sans fin du moteurlectrique

1er pignon droit

Vis sans fin du rducteur vis et roue

2e pignon droit

Rducteur vis sans fin niveau 3

Moteur lectrique


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Systme de freinage

Fonctionnement

Serrage

Lorsque le frein de stationnement doit tre serr, le moteur lectrique est activ. La vis sans fin est entrane par le moteur lectrique via le rducteur multiniveau. Le mouvement de rotation de la vis sans fin fait avancer lcrou de pression sur le filetage. Lcrou de pression vient en appui contre la face intrieure du piston de frein et pousse ce dernier contre les plaquettes de frein. Les plaquettes de frein appuient contre le disque de frein. Durant ce processus, le soufflet se dforme dans la direction des plaquettes de frein. La pression entrane une augmentation de la consommation de courant du moteur lectrique.

Tout au long du processus de serrage du frein, le calculateur de frein de stationnement lectromcanique mesure la consommation de courant du moteur lectrique. Lorsque la consommation de courant dpasse une certaine valeur, le calculateur coupe lalimentation du moteur lectrique.

Vis sans fin

Mouvement de rotation de la vis sans fin

crou de pression

Piston de frein

Plaquette de frein

Disque de frein

Soufflet

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Desserrage

Le moteur lectrique change de sens de rotation. La vis sans fin tourne donc dans le sens inverse et lcrou de pression recule sur la vis. Le piston de frein est dlest. En reprenant sa forme initiale, le soufflet ramne le piston de frein en arrire. Les plaquettes de frein dbloquent le disque de frein.

Mouvement de recul delcrou de pression

Piston de frein

Dblocage du disque de frein

Soufflet

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Le rattrapage du jeu entre plaquettes et disque

Lorsque le conducteur nactionne pas lEPB sur une distance de 2 000 3 000km, le jeu entre plaquette et disque de frein fait lobjet dun rattrapage cyclique.

Au cours de ce processus, la plaquette de frein est amene contre le disque de frein depuis sa position de repos.

Le calculateur de frein de stationnement lectromcanique dtermine, daprs la consommation du moteur lectrique, la course ralise par la plaquette ; il est par consquent en mesure de compenser lusure des plaquettes.

Le mode changement de plaquettes

Le remplacement des plaquettes de frein seffectue lorsque le frein de stationnement lectromcanique nest pas actionn. Le frein de stationnement lectromcanique est ouvert compltement laide du systme de diagnostic, de mtrologie et dinformation VAS 6160, lcrou de pression tant ramen compltement en arrire sur la vis sans fin.

Le resserrage du frein de stationnement lectromcanique seffectue de nouveau laide du systme de diagnostic, de mtrologie et dinformation VAS 6160. La nouvelle position des plaquettes de frein est alors automatiquement mmorise.

Le vhicule doit imprativement tre cal avant le dmontage des actionneurs pour viter quil ne se mette rouler !


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Direction

La direction assiste lectromcaniqueLa Golf 2013 est dote dune direction assiste lectromcanique double pignon, de marque ZF.

La conception de base et le mode de fonctionnement ont t pour lessentiel repris de la direction prcdente. Parmi les principales nouveauts, on citera la mise en uvre dun botier de mcanisme de direction bionique, lutilisation dun moteur synchrone au lieu dun moteur asynchrone et une liaison deux points. Ces mesures ont permis de rduire significativement le poids total.

Outre un encombrement rduit, et donc un poids plus faible, le moteur synchrone prsente dautres avantages par rapport au moteur asynchrone, par ex. un meilleur rendement et une consommation de courant rduite.

Lorsque le profil de conduite Individuel est slectionn, il est possible de choisir entre lassistance de direction Normal ou Sport laide de lcran tactile de lunit de commande et daffichage. Diffrentes cartographies sont mmorises dans le calculateur dassistance de direction J500 pour les caractristiques de la direction ; elles sont actives en fonction du rglage.

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Transmetteur dangle de braquage G85Transmetteur de couple de braquage G269

Pignon de direction

Pignon de frein de stationnementlectromcanique

Calculateur dassistance de direction J500

Moteur de direction assistelectromcanique V187

(moteur synchrone)

Pour de plus amples informations sur la conception et le fonctionnement de la direction lectromcanique, voir Programme autodidactique 317 La direction assiste lectromcanique double pignon.


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Les rubriques dentretienDiagnostic

Les composants de la direction lectromcanique sont aptes lautodiagnostic.

Fonction des tmoins

Le tmoin K161 se trouve dans lunit daffichage du combin dinstruments. Il sert signaler certains tats spciaux du systme ou les dysfonctionnements de la direction assiste lectromcanique. En cas de dysfonctionnement, le tmoin peut sallumer en deux couleurs.

Tmoin jaune allum

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Lorsque le contact dallumage est mis (borne 15), le tmoin sallume brivement en jaune avant de passer au rouge. Le systme ralise un autodiagnostic (uniquement sur les vhicules dots du systme daccs sans cl Keyless Access).

Les butes de fin de course nont pas t mmorises ou le capteur dangle de braquage na pas t talonn. Un dfaut est enregistr dans la mmoire de dfauts et lassistance de direction est limite environ 60%.

En cas de dfaut du systme, le tmoin jaune reste allum en permanence. De plus, un message est affich dans lindicateur multifonction du combin dinstruments et un dfaut est enregistr dans la mmoire de dfauts. Le vhicule peut poursuivre sa route jusqu latelier Service le plus proche avec une assistance de direction rduite.

Tmoin rouge allum

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Lorsque le contact dallumage est mis (borne 15), le tmoin sallume en rouge. Le systme ralise autodiagnostic. Si le systme ne prsente pas de dfaut, le tmoin steint au bout de quelques secondes.

En cas de dfaut du systme, le tmoin rouge reste allum en permanence. De plus, un message est affich dans lindicateur multifonction du combin dinstruments et un dfaut est enregistr dans la mmoire de dfauts. Le vhicule ne peut pas poursuivre sa route, car plus aucune assistance de direction nest assure.


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Coupleur de transmission intgrale

Le nouveau coupleur de transmission intgrale de 5e gnrationLors du lancement de la Golf 2013, le coupleur de transmission intgrale de 5e gnration est mont en combinaison avec les moteurs suivants :- Moteur TDI 1,6 l de 77kW- Moteur TDI 2,0 l de 110kW

Le coupleur de transmission intgrale est intgr dans le couple rducteur arrire. Le coupleur de transmission intgrale, entre les couples rducteurs avant et arrire, conduit le couple dentranement jusqu lessieu arrire. En fonction de son degr douverture, il transmet le couple dentranement ncessaire lessieu arrire.

Pompe du coupleur detransmission intgrale

V181

Calculateur de transmission intgrale J492

Arbre dentranement

Botier du coupleur avecempilage de disques

Pignon dattaque ducouple rducteur

arrire

Diffrentiel delessieu arrire

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Caractristiques techniques

Pour les couples moteur jusqu 380Nm Couple transmissible lessieu arrire : 3 600Nm

maxi Embrayage multidisque commande

lectrohydraulique Remplaable individuellement Pompe active en permanence

La vidange de lhuile seffectue tous les trois ans, sans limite de kilomtrage. Utiliser les vis de remplissage et de vidange dhuile correctes. Pour de plus amples informations, voir Manuel de Rparation.


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Le coupleur de transmission intgrale en dtailConception

Le coupleur de transmission intgrale de 5e gnration se compose des pices suivantes :

Pompe du coupleurde transmissionintgrale V181

Calculateur de transmission intgrale J492

Botier de coupleur

Empilage de disques

Moyeudentranement

Piston de travail avecbague-joint

Douille huile

Clapet de dcharge

Bride de larbre de transmission

Rondelle dappui

Bute aiguilles

Roulement billes

Circlips

Bague-joint

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Rondelle-ressort

La transmission de force assure par lempilage de disques du coupleur de transmission intgrale est en principe similaire celle du modle prcdent.

Les nouveaux composants sont :- Le clapet de dcharge- La douille huile

Composants modifis par rapport au coupleur de transmission intgrale de 4e gnration :- La pompe de coupleur de transmission intgrale

V181- Le calculateur de transmission intgrale J492- Le botier

Les composants suivants du coupleur de transmission intgrale de 4e gnration ont t supprims :- Laccumulateur- La vanne de commande de degr douverture du

coupleur N373- Le filtre huile


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La pompe du coupleur de transmission intgrale V181

La pompe du coupleur de transmission intgrale V181 est une pompe alternative pistons avec rgulateur centrifuge intgr. Elle gnre et rgule la pression dhuile. Elle est active en permanence par le calculateur de transmission intgrale J492.

Moteur lectrique Piston alternatif

Ressort

Bute billes

Levier centrifuge

Corps de pompes515_025

La pompe alternative pistons

La pompe alternative pistons est entrane par un moteur lectrique par lintermdiaire dun arbre moteur. Des ressorts maintiennent les six pistons alternatifs en appui contre une bute billes (rondelle dappui) positionne de biais.

Lorsque le corps de pompe tourne, les pistons alternatifs montent et descendent. Lhuile est aspire et refoule du ct pression jusquau piston de travail et la partie intrieure du rgulateur centrifuge.

Situation de montage

Piston alternatif

Rondelle dappui

Corps de pompe

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Principe de fonctionnementPiston alternatif

Rondelle dappui

Ct pression

Ct admission

Corps de pompe

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23

Le rgulateur centrifuge

Le rgulateur centrifuge intgr se compose de leviers centrifuges et de clapets de rgulation centrifuges (billes de clapet). Il rgule la pression dhuile gnre par la pompe alternative pistons.

Sous leffet de la force centrifuge, les leviers centrifuges sont repousss vers lextrieur ; ils maintiennent alors simultanment les billes de clapet sur leur sige.


Levier centrifuge Corps de pompe

Bille de clapet

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Principe de fonctionnement

Levier centrifuge

Corps de pompe

Bille de clapet

Sige de clapet

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Palier

Le clapet de dcharge

Le clapet de dcharge assure la protection des composants. Lorsque la pression gnre par la pompe du coupleur de transmission intgrale V181 dpasse 44bars, la force du ressort nest plus suffisante.

Le ressort est comprim et la bille de clapet scarte de son sige. Lhuile du coupleur retourne dans le carter dhuile travers cette ouverture.


Vers le carter dhuile

Clapet de dcharge

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Principe de fonctionnement

< 44bar

Vers le carter dhuile

> 44bar

Sige de clapet

Ressort

Bille de clapet

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La rgulation

La pompe alternative pistons et le rgulateur centrifuge assurent conjointement la gnration et la rgulation de la pression du systme. La pression rgule est applique sur le piston de travail.

Le piston de travail comprime lempilage de disques avec une force variable lintrieur du botier de coupleur. Le niveau de la pression applique dtermine le couple dentranement pouvant tre transmis lessieu arrire.

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Pompe alternative pistons

Pression rgule allant au piston de travail

Admission partir du carter dhuile

Vers le rgulateur centrifuge

Dveloppement de la pression bas rgime

Clapet de dcharge

s515_034Carter dhuile

Piston de travail

Pompe alternative pistons

Levier centrifuge

Bille de clapet

Pompe ducoupleur detransmission

intgrale V181

Le rgime du moteur de la pompe tant rduit, aucune pression nest encore applique sur le piston de travail.

Les leviers centrifuges ne sont pas encore en mesure dexercer une pression sur les billes de clapet. Lhuile refoule retourne dans le carter dhuile via les billes de clapet.


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Dveloppement de la pression haut rgime

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Pression rgule allantau piston de travail

Levier centrifuge

Piston de travail

Le moteur de la pompe tournant haut rgime, la pression augmente dans le cylindre du piston de travail. Les leviers centrifuges plaquent les billes de clapet sur leur sige. La monte en pression repousse de nouveau lgrement les billes de clapet.

Un quilibre stablit entre force centrifuge et pression hydraulique. chaque nouvelle augmentation du rgime, la pression exerce sur le piston de travail augmente galement, et par consquent le couple transmissible du coupleur.

Dveloppement de la pression trs haut rgime

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Clapet de dcharge ouvert

Carter dhuile

Pression suprieure 44bar

Lorsque le moteur de la pompe tourne trs haut rgime, les leviers centrifuges exercent une force telle sur les billes de clapet que le niveau de pression exerce sur le piston de travail nest plus admissible.

Lorsque la pression du systme atteint une valeur suprieure 44bars, le clapet de dcharge souvre. La pression du systme est ainsi contenue et lhuile scoule de nouveau dans le carter dhuile.


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Rduction de la pression lorsque le rgime diminue

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Levier centrifuge

Piston de travail

Pression rduite allant aupiston de travail

Lorsque le rgime du moteur de la pompe diminue, les leviers centrifuges exercent une force moins importante sur les billes de clapet. Lhuile est chasse travers linterstice qui se forme alors sur le clapet.

La pression du systme diminue. Lquilibre entre force centrifuge et pression hydraulique est rtabli.

talonnage de la courbe caractristique pression/courantUn rglage de base doit tre ralis aprs chaque remplacement de la pompe et du calculateur. Lors de chaque rglage de base, le coupleur de transmission intgrale est dabord purg, puis talonn 0 et 44bars. Ltalonnage permet de dterminer le courant dalimentation ncessaire pour produire une pression donne. En se basant sur le trac de la courbe (il ne sagit pas dun trac linaire), le calculateur alimente la pompe avec un courant plus ou moins fort afin de transmettre lessieu arrire le couple correspondant la situation de conduite considre. En cas dinterruption du rglage de base, ce sont les valeurs du constructeur qui sont utilises. chaque cycle de conduite, le coupleur est purg et talonn.

Trac de la courbe 60 C

0

5

10

15

20

25

30

35

40

[bar]

[mA]0 2 000 4 000 6 000 8 000

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Le multiplexage du systmeLactivation du coupleur de transmission intgrale est rgule au moyen dune courbe de comportement dynamique mmorise dans le calculateur. Des signaux dentre importants, comme la vitesse de rotation de roue, la position du vhicule et lacclration, sont fournis par le calculateur dABS J104. Dautres signaux, comme le couple total transmissible, sont fournis par le calculateur du moteur J623.

Les signaux relatifs la conduite en virage sont saisis par le capteur dangle de braquage et transmis par le calculateur dassistance de direction J500. Des signaux sont galement fournis par la mcatronique de bote DSG double embrayage J743 et le calculateur dans le combin dinstruments J285.

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tat du frein de stationnement

LgendeG28 Transmetteur de rgime moteur G44 Capteur de vitesse arrire droitG45 Capteur de vitesse avant droitG46 Capteur de vitesse arrire gaucheG47 Capteur de vitesse avant gauche G79 Transmetteur de position de lacclrateur G85 Transmetteur dangle de braquageG200 Capteur dacclration transversaleG202 Capteur de lacetG251 Capteur dacclration longitudinaleG476 Transmetteur de position de lembrayageJ104 Calculateur dABSJ285 Calculateur dans le combin dinstruments

J492 Calculateur de transmission intgraleJ500 Calculateur dassistance de directionJ533 Interface de diagnostic du bus de donnesJ623 Calculateur du moteurJ743 Mcatronique de bote DSG double embrayage V181 Pompe du coupleur de transmission intgrale

Bus de donnes CAN Propulsion

Bus de donnes CAN Trains roulants

Bus de donnes CAN Confort

Cble du bus de donnes CAN

Cble de capteur

Cble dactionneur


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Contrlez vos connaissances !

Quelles sont les rponses correctes ?

Parmi les rponses indiques, il peut y avoir une ou plusieurs rponses correctes.

1. Parmi les dclarations suivantes, lesquelles sont correctes ?

a) Lessieu avant de la Golf 2013 est un essieu bras superposs.

b) La Golf 2013 est dote dun essieu avant McPherson.

c) En fonction de la puissance de sa motorisation, la Golf 2013 est dote dun essieu semi-rigide ou dun essieu quatre bras.

d) Lessieu arrire de la Golf 2013 est galement un essieu bras superposs.

e) Seuls les vhicules possdant une transmission 4MOTION sont dots dun essieu quatre bras.

2. Avec quel profil de conduite le conducteur peut-il choisir entre les programmes de rgulation DCC Normal, Sport et Confort ?

a) Eco

b) Normal

c) Confort

d) Individuel

e) Sport

3. Pourquoi est-ce un moteur synchrone qui a t utilis pour la direction lectromcanique ?

a) Il est moins coteux quun moteur asynchrone.

b) Il prsente un meilleur rendement ainsi quune plus faible consommation de courant quun moteur asynchrone.

c) Il est moins bruyant quun moteur asynchrone.

d) Il est plus lger quun moteur asynchrone.


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4. La pompe de coupleur de transmission intgrale V181 utilise pour le coupleur de transmission intgrale de 5e gnration se compose des lments suivants :

a) Une pompe croissant avec rgulateur centrifuge

b) Une pompe engrenage avec rgulateur centrifuge

c) Une pompe alternative pistons avec rgulateur centrifuge

d) Une pompe tiroir oscillant avec rgulateur centrifuge

Rponses :1. b), c) ; 2. d) ; 3. a), b), d) ; 4. c)


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Notes


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VOLKSWAGEN AG, WolfsburgTous droits et modifications techniques rservs.000.2812.72.40 tat technique : 12/2012

Volkswagen AG After Sales QualifizierungService Training VSQ/2Brieffach 1995D-38436 Wolfsburg

Ce papier a t fabriqu partir de pte blanche sans chlore.

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SSP 515 (La Golf 2013 - Trains Roulants Et Transmission Integrale)

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