Spécial Pneu 2012 1/2

PneuPneuSpécialPneuPneuPneuPneuPneuPneuPneuPneuPneuTOUT SAVOIR SUR LE PNEU, ÉTÉ COMME HIVER

UN LABEL DE QUALITÉ, DE QUALITÉ ?

q Les nouveautés de la rentrée

q Le poids du secteur en Belgique

q Faut-il acheter sur Internet ?

q Comment se fabrique un pneu ?

q Comment décoder un pneu ?

q Les pneus «verts», mais encore ?

1RE PARTIE [ la suite dans notre prochain numéro ]

q Les nouveautés de la rentrée

Tout sur le nouveau label européen

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label européenMAIS

AUSSI

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Le freinage? Votre vie en dépend!Le nouveau ContiWinterContact™ TS 850.

Trouvez un revendeur près de chez vous sur sortie-continental.be.

NouveautésLes principales nouveautés du secteur

ÉconomieLe poids du marché du pneu en Belgique

ConseilFaut-il acheter ses pneus sur Internet ?

LégislationLe nouveau label européen

ReportageComment se fabrique un pneu ?

TechniqueComment lire un pneu ?

EnjeuxLes pneus «verts», un investissement rentable ?

L e monde du pneu est en ébullition : une nouvelle réglementation européenne

impose une nouvel étiquetage devant permettre au client de faire son choix en connaissance de cause. Nous vous proposons dès lors un mode d’emploi pour lire ce nouveau label et vous permettre de décoder ces étiquettes qui vont fl eurir sur les rayonnages des revendeurs. Un choix pas facile, au demeurant. Car, sous ses aspects rustiques, noirs et «bêtement» ronds, un pneu est un concentré de technologie insoupçonné. C’est ce que nous vous proposons de découvrir au travers d’un reportage sur la fabrication de pneus. Mais cette technologie qui est la garante de notre sécurité a aussi un coût. Dès lors, acheter ses pneus sur Internet est-il une bonne solution ? Nous faisons le point sur les pièges à éviter. Et en matière de coût, les pneus dits «verts» sont souvent pointés du doigt. Quel bénéfi ce en attendre, dès lors ? L’investissement est-il rentable ? Autant de questions auxquelles nous tentons de répondre dans la première partie de ce dossier. Dans notre numéro suivant, nous vous proposerons la deuxième partie, plus spécialement consacrée à la problématique du pneu hiver. Bonne lecture.

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édito sommaire4

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Internet ?

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LEADER MONDIAL du pneu «hiver», Continental lance le nouveau TS-850. Dans la gamme, il remplace le TS-830, mais pas le TS-830S, qui reste au programme et est davantage destiné aux véhicules très performants. Les évolutions se concentrent cette fois sur une bande de roulement purement et simplement supprimée au profi t de blocs organisés en rang serré qui présentent davantage de lamelles que précédemment (+10% en longitudinal et +20% en latéral), au bénéfi ce évident du grip. Le dessin des lamelles est en outre désormais sinusoïdal, tandis que les arêtes sont plus profondes, ce qui permet au pneumatique de mieux «engrener» sa bande de roulement dans la neige, par exemple, mais sans être moins précis parce que, dans le même temps, les rainures entre les blocs sont moins creusées. Du point de vue de la tenue de route, le TS-850 est d’ailleurs meilleur que son prédécesseur, le TS-830, du fait d’un contour de fl anc modifi é (plus court et plus plat). Last but not least, Continental annonce que la résistance au roulement du TS-850 a aussi été réduite (mais sans communiquer de chiffre), ce qui est une très bonne nouvelle pour un pneu «hiver» dont le frottement est notablement important. Ce nouveau venu est d’ores et déjà proposé en 27 tailles.

COMME LE RESTE de la gamme Latitude, cet Alpin est exclusivement destiné aux SUV. Cette nouvelle génération se caractérise par la mise en œuvre des 3 nouvelles techniques utilisées pour le Pilot Alpin: une bande de roulement composée de davantage de lamelles et d’arêtes, une profondeur de dessin plus marquée et un nouveau mélange à base de tournesol qui garantit une meilleure adhérence et une consommation plus basse. Il faut noter que, par rapport à son prédécesseur, le nombre de lamelles est jusqu’à 75% plus élevé, tandis que l’augmentation du nombre d’arêtes tourne autour des 40%.

CONTINENTAL WINTERCONTACT TS-850

MICHELIN LATITUDE ALPIN

LES NOUVEAUTÉS DE LA RENTRÉE

Ces derniers mois, nous avons eu la possibilité d’assister au lancement de quelques nouveautés importantes dans le secteur du pneu, été comme hiver. Ce dossier nous donne l’occasion d’y revenir et de vous les présenter à notre tour.par David Leclercq & Johan Demets

Tour d’horizon

NOUVEAUTÉSsp

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LE NOUVEAU PILOT ALPIN est destiné aux véhicules de très hautes performances comme la Porsche 911, par exemple, modèle pour lequel il est d’ailleurs homologué en première monte. Pour augmenter les prestations de ce pneumatique, les ingénieurs français ont inauguré trois nouvelles techniques. La première, baptisée «Maxi-Edge», consiste à augmenter le nombre de lamelles (de 135%) et d’arêtes (de 74%)

pour accroître les capacités de traction et de freinage sur la neige et la glace. L’approche dite

«Stabiligrip» consiste quant à elle à concevoir des lamelles en 3 dimensions à la fois

profondes et, surtout, disposées selon des angles variables afi n d’augmenter une nouvelle fois le pouvoir de traction, casser un fi lm d’eau et assurer une plus grande rigidité au pneumatique au bénéfi cie de la précision de conduite. Enfi n, le mélange «Helio Compound 3G» inaugure une nouvelle formule à base de silice et d’huile de tournesol, un «alliage» qui contribue à une meilleure

tenue élastique de la gomme par grand froid, donc à une meilleure adhérence.

LE MANUFACTURIER NÉERLANDAIS est devenu en 2009 la propriété de l’Indien Apollo Tyres, classé à la 15e place mondiale. Mais la direction indienne laisse carte blanche à la société hollandaise. Mieux: elle compte sur elle pour accroître la qualité globale de ses produits tout en occupant le terrain du «premium». Vredestein ne se prive évidemment pas de la liberté que lui accorde sa nouvelle direction. La preuve par le lancement de l’Ultrac Vorti, orienté vers les hautes performances. Comme à l’habitude, le manufacturier a travaillé en collaboration avec le designer italien Giugiaro avec, à la clé, un dessin qui ne manque pas d’originalité: les fl ancs sont littéralement sculptés, tandis que, détail parmi d’autres, la bande de roulement se caractérise par une intégration subtile des barrettes-témoins d’usure. Le niveau technologique de l’Ultrac Vorti est tout aussi intéressant que son design. Par exemple, les contours ont fait l’objet de nombreuses recherches et leur dessin a aujourd’hui permis de répartir plus également la pression d’air, donc la charge et le grip. Autre spécifi cité, la double carcasse permet une meilleure tenue du pneu aux très hautes vitesses, ce qui paraît essentiel quand on sait que l’Ultrac Vorti revendique un indice Y, soit plus de 330 km/h. Vredestein table sur des notes européennes de label B pour la consommation et le grip sur un sol mouillé ainsi qu’un niveau de 72 dB pour le dégagement de bruit.

MICHELIN PILOT ALPIN

VREDESTEIN ULTRAC VORTI

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LE DUNLOP SPORT MAXX RT (Racing Technology) se destine aux modèles les plus sportifs de marques comme Audi, BMW, Jaguar, Maserati et Mercedes AMG, homologués pour une utilisation sur route ouverte. Comme son appellation le laisse deviner, ce pneu a été développé à la lumière de l’expérience et du savoir-faire de Dunlop en compétition. «From race to road», répètent à l’envi les responsables du marketing du manufacturier anglo-américain… Grâce à son adaptive compound, un nouveau mélange de gommes directement né de la course automobile, le Sport Maxx RT offrirait une adhérence optimale sur les sols secs comme sur les chaussées détrempées. Les autres techniques en provenance de la compétition sont les larges sculptures centrales (pour évacuer de plus grandes quantités d’eau et

diminuer les risques d’aquaplanage), les larges épaulements sur les fl ancs

(pour favoriser l’adhérence en virage), ainsi que des «pavés de

freinage» très spéciaux sur la bande de roulement (pour réduire les

distances de freinage, surtout à haute vitesse). Et parce que le facteur consommation

devient de plus en plus important en sport automobile, le Sport Maxx signe, d’après Dunlop, de meilleures performances à cet égard que son prédécesseur, grâce à sa plus faible résistance au roulement et son poids moindre, sans oublier ses fl ancs et ses épaules aérodynamiquement mieux profi lés. De plus, le mélange de gommes utilisé chauffe moins vite en conduite (très) sportive, ce qui améliore la longévité du pneumatique. Etant donné le diamètre en hausse des jantes montées sur les sportives «premium», le Sport Maxx RT n’est pas disponible en 16”, mais uniquement en 17” et 18”.

PAR RAPPORT à son prédécesseur, ce «numéro 5» présente des prestations en hausse, dont une distance de freinage sur le mouillé raccourcie de 15%, une résistance au roulement diminuée de 8% et un niveau sonore en progrès de 3%. Selon les critères de la certifi cation européenne (voir p.12), ce pneu devrait décrocher un niveau C pour la résistance au roulement et un A pour le freinage sur un sol mouillé, tandis que le bilan relatif au bruit devrait être maintenu dans la fourchette des 70-72 dB. Le PremiumContact5 progresse également dans d’autres domaines. En l’occurrence, les performances kilométriques ont été augmentées de 12%, tandis que le confort a été amélioré de 5%. On notera aussi que le bord de la ceinture et la zone des épaules ont été conçus de sorte que les mouvements de la carcasse soient réduits afi n de limiter les pertes énergétiques. Les concepteurs ont traité les fl ancs avec une nouvelle technique: la zone des épaules bénéfi cie d’une structure plus souple qu’à l’habitude alors que la zone du talon a au contraire été renforcée. Cette nouvelle approche contribue conjointement à réduire la résistance au roulement et améliorer la précision de la maniabilité ainsi que le confort. Visiblement, ces évolutions paient : l’ADAC allemand a consacré ce PremiumContact5 meilleur pneu de sa catégorie. Il est proposé en 26 versions pour des tailles de jante allant de 14 à 17” et une vitesse maxi de 270 km/h.

DUNLOP SPORT MAXX RT

CONTINENTAL PREMIUMCONTACT5

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NOUVEAUTÉS

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En effet, la qualité peut différer fortement d’une catégorie à l’autre, ce qui peut avoir des consé-quences non négligeables pour votre sécurité et votre portefeuille. Les pneus bon marché sont certes plus avantageux à l’achat mais souvent, leurs performances ne sont guère satisfaisantes en termes d’adhérence, de freinage et d’effi cacité du carburant. Ce phénomène est dû en partie aux mélanges caoutchouc utilisés en production. À compter du 1er novembre 2012, l’Union Européenne imposera un « label des pneus » afi n de préciser en un clin d’œil la qualité et les performances de ces derniers. La résistance au roulement et la consommation de carburant, l’adhérence sur chaussée humide, la force de freinage et l’émission sonore seront rendus en 7 classes, de A à G, du vert au rouge. Ce nouveau label européen fonctionnera donc comme pour les réfrigérateurs et les machines à laver : plus le pneu est effi cace, plus on montera en catégorie.

ÉCONOMISEZ AVEC LES « PNEUS VERTS » !Toutes les voitures sont bien entendu équipées de pneus mais rares sont les chauffeurs qui peuvent vraiment en dire davantage. Et pourtant, vous avez tout intérêt à examiner les pneus d’un peu plus près lorsque vous les choisissez. Car opter pour les bons pneus vous permet de réaliser de belles économies.

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phones, tablettes ou sur Internet. Le calculateur d’économies de carburant fait partie de l’application carburant gratuite de LANXESS disponible en plusieurs langues ; il offre aussi plusieurs autres fonctions : informations sur le nouveau label des pneus européen et sur les « Pneus Verts », alarme pour le parcmètre et fonction de rappel pour l’entretien de votre véhicule.

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tations d’émissions de CO2 que représentent

les pneus d’une classe en particulier. Elles vous indiquent aussi quand un pneu commence à être rentable pour vous et ce que vous pouvez entreprendre pour conduire de façon plus économe. Simple, rapide et toujours disponible.

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2.

UN EXEMPLEAvec un prix du carburant de 1,60 euro le litre, une voiture qui consomme 7 litres de carburant aux 100 kilomètres et parcourt 15 000 kilo-mètres par an avec des pneus de catégorie B peut économiser 135 euros par rapport à des pneus de catégorie F. Le surcoût à l’achat de 20 à 50 euros par « Pneu Vert » est donc réellement

amorti en moins de deux ans. L’environnement n’est pas en reste non plus puisque si toutes les voitures étaient équipées de ces pneus à l’échelon mondial, nous économiserions jusqu’à 20 milliards de litres de carburant chaque année et les émissions de CO

2 seraient réduites de 50

millions de tonnes par an.

Leader technologique sur le marché de la chimie de spécialités, inventeur et principal fabricant de caoutchoucs synthétiques haute performance à l’échelle mondiale, LANXESS est un partenaire solide de l’industrie inter nationale du pneu. Quelque 70% de nos caoutchoucs haute tech no logie sont destinés à la fabri-cation de « Pneus Verts ».

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Le nouveau label des pneus UE

publireportage

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B ien que le mot «crise» soit devenu qua-si un leitmotiv dans tous les médias et donc tous les esprits, le marché du pneu

a explosé ces dernières années. C’est ce que nous expliquent conjointement Frédérique Daublain et Benoît Salmin. La première est la secrétaire générale de Federauto et s’occupe principalement des secteurs de l’outillage, des pièces détachées, des constructeurs de mo-teurs et de ce qui nous intéresse ici : le pneu-matique. Le second est un professionnel du secteur jouant un rôle majeur dans le réseau Q Team et membre de la nouvelle fédération Fe-derTyre, qui a joué le jeu.

Première question qui s’impose: y a-t-il en-core une production de pneumatiques propre-ment belge? La réponse est oui, mais margi-nale: Unigom est la seule entreprise à encore produire quelques pneus. Dans le passé, il y en a eu davantage. Mais il faut remonter aux années 60 pour retrouver Englebert, qui chan-gea sa dénomination sociale en Uniroyal Engle-bert, avant d’être intégrée dans la multinationa-le allemande Continental en 1979. D’autre part, Bekaert peut se positionner également dans le secteur du pneumatique grâce à sa production de fils renforcés métalliques et de nylon inter-

venant dans la fabrication de pneus (voir page 15). Nous avons aussi, essentiellement, au sein des infrastructures portuaires d’Anvers, Lan-xess (voir page 22), qui fournit de la gomme aux producteurs européens. Mais cette entre-prise n’est pas belge, mais allemande.

Dès lors, le marché du pneumatique en Bel-gique se concentre essentiellement chez les spécialistes, c’est-à dire-les importateurs et les grossistes, qui distribuent aux particuliers, aux concessionnaires et aux centres de montage. Ces derniers sont environ 517 en Belgique, du moins, pour ceux qui en font une activité prin-cipale. Au total, le secteur du pneu en Belgique représente quelque 10.000 emplois. Un poids économique non négligeable, donc.

Progression constanteOn estime le nombre de pneus vendus annuel-lement à 5.500.000. Parmi ceux-ci, les pneus hiver font un carton depuis quelques années; 800.000 en 2009, 1.500.000 en 2010 et 1.800.000 en 2011. Une progression spectacu-laire qui aboutit au fait que, de nos jours, le sec-teur «hiver» représente 33% du marché global. Cette évolution ne va pas sans engendrer quel-ques soucis de logistique : en fonction de la ri-

De nos jours, le secteur «hiver» représente 33% du marché global.

La pression monte !Le marché du pneu en Belgique est assez méconnu du public. Acheter un pneu s’y apparente à une corvée, coûteuse de surcroît. Pourtant, le secteur est d’un dynamisme insoupçonné et ses acteurs sont multiples. par Maxime Pasture

le marché belge : dynamisme & acteurs multiples

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gueur des hivers, la charge de travail dans les centres de montage varie grandement, pouvant amener leur responsable à doubler leur staff en période… chaude! Se pose aussi le problème du gardinennage de ces pneus hiver quand ils ne sont pas montés en été, et vice-versa. Si de-main, une obligation de rouler avec des pneus hivers devait intervenir, le marché devra donc s’adapter à cette exigence.

Nous parlions de gardiennage. C’est en ef-fet l’un des défis du secteur: la gestion de la logistique. « Avec la demande croissante de pneus hiver et l’importance du marché de la voiture de société en Belgique, nous sommes confrontés à un énorme problème de gardien-nage de pneus », nous dit Benoît Salmin. Mais ce n’est pas tout : «Il y a 5 ans, avec 65 dimen-sions de pneus, on couvrait 85% du marché. Aujourd’hui, il faut à peu près 120 dimensions pour couvrir 85% du marché, mais en 5 ans, no-tre superficie de stockage n’a pas doublé ! Il faut donc trouver des solutions.»

Voilà un des gros enjeux de la mutation qui s’annonce, accentué par l’arrivée imminente du label européen qui devrait permettre au client de faire son choix en connaissance objective de cause ainsi que du Tyre Pressure Monitoring Sys-

tem, le contrôle de la pression des pneus direc-tement au tableau de bord, une fonction de sé-curité rendue obligatoire pour toute nouvelle voiture construite à partir de la fin de cette an-née. A plus long terme, le TPMS devra même être installé sur tout véhicule, qu’il soit neuf ou non ! Voilà donc une nouvelle complexité à la-quelle peuvent s’attendre les spécialistes. ●

Le Prix D’un Pneu dépend évidemment de sa dimension, de sa marque et de sa qualité, mais récemment, un collègue me parlait encore de la différence de prix qu’il pouvait y avoir entre un même pneu acheté chez son concessionnaire ou chez un marchand. Il faut savoir que les marchands vivent de la vente de pneus pour la plupart. C’est moins le cas pour les concessionnaires. Marchands et concessionnaires ne disposent également pas des mêmes structures, des mêmes stratégies et du même nombre d’employés.

Ce sont tous ces facteurs qui peuvent expliquer la différence de prix. De plus, pour reparler ici de «crise», c’est peut-être le moment de rappeler à tout usager que la pression d’un pneu exerce une influence bien tangible sur la sécurité, la consommation et, donc le coût d’utilisation du véhicule. Une simple baisse de 0,2 bar de pression peut entraîner jusqu’à 5% de consommation en plus. N’hésitez donc pas à vérifier au moins une fois par mois votre pression. Votre portefeuille vous en remerciera.

COMBIEN ÇA COÛTE ?

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Un pneu n’est pas l’autre. Chacun porte ses caractéristiques tatouées sur le fl anc. Un codage qui dévoile les gènes du produit et que décryptent les inspecteurs du contrôle technique… par Olivier Maloteaux | photos Geoffroy Libert | illustrations Salemi

commentlireun pneu ?

eXPLicAtiOnS et DÉcODAGe…

Des pneus, il en existe de toutes les tailles: des étroits, des larges, des modèles à fl ancs hauts ou râblés, etc. Chaque pneu affi che aussi des caractéristiques spécifi ques en matière de vitesse et de résistance au poids. Toutes ces informations sont indiquées sur le fl anc du pneu, sous formes de chiffres et de lettres. Voici la signifi cation des données les plus importantes.

Des chiffres et des lettres

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L’inDice De vitesse est un code alphabétique qui correspond à la vitesse maximale à laquelle un pneu peut rouler.

m+s : légalement, le marquage M+S (Mud & Snow) est suffi sant pour identifi er un pneu hiver, mais l’industrie du pneu a adopté le marquage accompagné d’un fl ocon de neige pour différencier les pneus toutes saisons (uniquement M+S) des véritables pneus hiver (M+S et fl ocon de neige).

DaTe De FaBricaTion du pneu : indiquée par un code à 4 chiffres. Les 2 premiers indiquent la semaine, les 2 derniers l’année. Exemple : 2612 = 26e semaine de 2012.

Indice de vitesse

largeur du pneu

en millimètres diamètre intérieur du pneu

(diamètre de la jante) en pouces

indice de vitesse (voir tableau)

soit la vitesse maximale pour laquelle le pneu

a été conçu

indice de charge (voir tableau)

soit le poids maximum que peut supporter le pneu correctement gonfl é

type de structure du pneu

(carcasse radiale)

hauteur du fl anc exprimée en pourcentage

de la largeur du pneu. Ici: la hauteur

est égale à 55% de la largeur

Marquages spécifi quesL’inDice De charge est un code numérique qui correspond à la charge maximale qu’un pneu peut supporter. La charge du pneu multipliée par 2 doit couvrir la charge totale de l’essieu du véhicule.

Indice de charge

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Indice de vitesse Vitesse en km/h

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h 210

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Zr >240

W 270

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Indice de charge

Poids en kg

100 800101 825102 850103 875104 900105 925106 950107 975108 1.000109 1.030110 1.060111 1.090112 1.120113 1.150114 1.180115 1.215116 1.250117 1.285118 1.320119 1.360120 1.400

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Chaque modèle de voiture doit être chaussé de pneus spécifiquement adaptés à ses caractéristiques. Le constructeur automobile définit les dimensions d’origine des pneus. Celles-ci sont reprises dans le Procès-Verbal d’Agréation (PVA), dans le certificat de conformité européen (COC) et dans le carnet d’instructions du constructeur.

Pour que le pneu donne le meilleur de lui-même (tant en consommation qu’en adhérence), il faut qu’il soit gonflé à la bonne pression. C’est-à-dire celle recommandée par le

constructeur automobile (voir manuel d’utilisation). L’impact du sous-gonflage sur la consommation de carburant est prouvé : à 90 km/h, un sous-gonflage de 1 bar par

rapport à la pression recommandée engendre une surconsommation allant jusqu’à 3%. Un pneu sous-gonflé provoque en effet une mauvaise répartition des pressions au sol,

il se déforme, s’échauffe et absorbe une part croissante de l’énergie du moteur. Il s’use alors aussi plus rapidement.

La pression doit être contrôlée à froid, c’est-à-dire lorsque les pneus n’ont pas roulé depuis au moins 2 heures ou lorsqu’ils ont roulé moins de 3 km et à allure réduite. Dans le cas d’un contrôle à chaud, il convient d’ajouter 0,3 bar à la pression conseillée. Le contrôle des pressions des pneumatiques doit être régulièrement effectué, au minimum une fois par mois.

Que dit la loi ?

Toujours sous pression

Dimensions Des pneusLes dimensions d’origine sont toujours acceptées lors du contrôle technique. Pour toute autre dimension (non d’origine), une tolérance de -2% à +1,5% est appliquée par rapport au diamètre extérieur des pneus d’origine (calculateur disponible sur www.goga.be). Les pneus avec des dimensions différentes par essieu (avant et arrière) sont seulement acceptés si c’est mentionné dans le PVA, le COC, le carnet d’instructions ou sur l’autocollant original du constructeur. La combinaison avant/arrière donnée par le constructeur doit être respectée. inDices De viTesse eT De chargeL’indice de vitesse minimal des pneus est déterminé en fonction de la vitesse maximale de la voiture. Lorsque vous montez de nouveaux pneus, ce code doit être égal ou supérieur à l’indice de vitesse minimal repris dans le PVA,

le COC ou le manuel d’utilisateur.Pour chaque essieu de votre

voiture, la somme des charges mentionnées sur les pneus doit être supérieure ou égale à la masse maximale autorisée (MMA) pour l’essieu en question.monTageLes pneus et jantes montés sur un même essieu doivent avoir les mêmes caractéristiques techniques (marque, dimensions, capacité de charge et indice de vitesse). Des pneus symétriques et asymétriques ne peuvent pas être montés sur un même essieu.

Tous les pneus directionnels et asymétriques doivent être montés dans le sens adéquat. C’est valable pour le sens de rotation et les indications «intérieur/extérieur». usureLa profondeur des rainures principales des pneus doit être d’au moins 1,6 mm sur les trois quarts de la bande de roulement. Pour le degré d’usure, une différence (gauche/droite) de maximum 3 mm est autorisée par essieu.

pneus hiverIl n’y a pas en Belgique d’obligation ni d’interdiction de rouler avec des pneus hiver. Le montage de pneus M+S avec un indice de vitesse égal ou supérieur au minimum requis est toujours être accepté, quel que soit la période de l’année. Du 1er octobre au 30 avril, il est également permis de monter des pneus M+S avec un indice de vitesse inférieur au minimum requis, pour autant qu’une étiquette autocollante bien visible indique la vitesse maximale des pneus.

JanTesSi les jantes montées ne correspondent pas à celles reprises sur les PVA, COC, carnet d’instruction ou autocollant original du constructeur, celles-ci seront acceptées pour autant que la voie ne dépasse pas la tolérance d’augmentation par rapport à la voie d’origine: de 2% pour les voitures, de 4% pour les véhicules tout terrain. Les pneus ne peuvent jamais dépasser de la carrosserie.

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un label de qualité… de qualité ?

e n soI, l’introduction d’un label de qualité européen pour les pneuma-tiques n’est pas une mauvaise idée.

Cette obligation est même plutôt à saluer, car elle est censée permettre au consom-mateur d’acheter ses pneus sur la base d’informations objectives et claires. Ain-si, il ressort d’une enquête menée par Mi-chelin que, pour la plupart des automobi-listes, la longévité et l’adhérence tant sur sols secs que mouillés sont les principaux critères de choix. Diffi cile, cependant, de juger sur catalogue. Alors, généralement, le prix fait offi ce de facteur décisif, avec le risque d’acquérir un pneumatique de moindre qualité.

Une situation frustrante pour les manu-facturiers «sérieux» qui s’acharnent à sans cesse améliorer leurs produits et voient donc plutôt d’un bon œil l’introduction de cette labellisation qui, par ailleurs, devrait constituer un barrage aux pneus bon mar-ché et de moindre qualité, comprenez ceux qui proviennent de Chine. Il y a en effet de quoi s’inquiéter: de tous les pneus vendus en 2010, 30% ne répondraient pas aux nor-mes minimales du label et ne pourraient donc plus être commercialisés. Cela étant, à l’échelle européenne, la motivation prin-cipale de l’étiquetage concerne avant tout la sécurité, la limitation des coûts d’usage et le respect de l’environnement.

3 ans De gestatIonLe label européen sera donc obligatoire à partir du 1er novembre, mais – et la remarque est importante – il ne concernera que les pneus fabriqués à partir du 1er juillet 2012 (indication «2712» sur le pneu, soit 27e semaine de 2012). Les garagistes et les marchands de pneus peuvent donc écouler leur stock.

L’étiquetage est obligatoire pour les pneus (hiver compris) destinés aux voitu-res particulières, aux utilitaires légers, aux camions, aux bus et aux autocars. Il ne s’applique cependant pas aux pneus «re-chapés», de compétition, tout terrain pro-fessionnels, aux pneus de secours tem-poraires, à ceux dont l’indice de vitesse est inférieur ou égal à 80 km/h (indice T), à ceux prévus pour des jantes d’un dia-

A partir du 1er novembre 2012, la vente de pneus neufs devra obligatoirement s’accompagner d’un étiquetage renseignant le consommateur (de manière plutôt simpliste) sur la qualité du produit.par Tony De Mesel | photos Geoffroy Libert | illustration Salemi

La motivation de l’étiquetage

concerne la sécurité, la

limitation des coûts et le respect de

l’environnement.

mètre inférieur à 10” ou supérieur à 25” et, enfi n, aux pneus uniquement conçus pour équiper des véhicules immatricu-lés pour la première fois avant le 1er octo-bre 1990. C’est en novembre 2009 que, sous la pression des manufacturiers, le parlement européen a pris la décision de rendre obligatoire l’étiquetage des pneus vendus au sein de l’Union. Il a fallu en-suite réfl échir au label en lui-même : pré-sentation, critères à retenir, établissement des normes et surtout des processus de mesure et d’évaluation.

3 crItÈresLors du développement d’un pneu, un minimum de 20 critères entre en ligne de compte. Le label européen n’en retient pour sa part que 3. La première critique que l’on peut lui adresser réside donc dans la limitation de l’information. Mais on peut également craindre qu’à l’avenir, les pneus soient principalement conçus en fonction de l’étiquetage, un peu comme certaines voitures «vertes» subissent des modifications leur permettant d’affi cher d’excellentes valeurs d’émission de CO2 en cycle normalisé, mais sans que cela ne puisse véritablement se vérifi er en pratique.

Ainsi, le label européen ne tient pas compte d’aspects tels que la longévité ou

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vembre 2014, n’atteindront pas le niveau G devront être retirés du marché.

Le second critère, les distances de frei-nage sur une route mouillée, suit la même logique, à cette différence que seuls les pneus réalisant un score entre A et F peu-vent encore être commercialisés. L’as-pect sécuritaire apparaît clairement, sur-tout quand on sait qu’un pneu de niveau A permet de réduire la distance de freina-ge de 18 m à 80 km/h comparativement à un niveau F. A partir du 1er novembre 2014, les pneus qui ne présenteront pas un score meilleur que F ne pourront plus être commercialisés.

Label, mode d’emploi

a InformatIonLe label européen doit être présent sur tout pneu vendu en Europe et doit être clairement visible pour le client. De plus, les renseigne-ments figurant sur l’étiquetage doivent être repris sur la facture. Ce dernier point est également valable si un garagiste installe ou fait installer de nouveaux pneus sur le véhi-cule d’un client. Ajoutons que le manufactu-rier doit faire figurer le label du pneu dans sa documentation technique et sur son site In-ternet. Cette information doit être diffusée depuis le 1er juin 2012. L’étiquetage sera obli-gatoire dès le 1er novembre 2012 pour tous les pneus produits à partir du 1er juillet 2012.

a résIstance au rouLementLa résistance au roulement d’un pneu in-fluence directement la consommation en car-burant, donc les rejets de CO2. Ce critère in-fluence donc le bilan écologique, mais aussi et surtout les coûts d’usage du véhicule. La résistance au roulement dépend de la com-position du caoutchouc, du dessin de la ban-de de roulement, de la structure de base du

pneu (la carcasse) et du profil (rapport entre la hauteur et la largeur du pneu).

Les pneus à faible résistance au roulement sont apparus dans les années 90. Egalement appelés «pneus verts», ils n’avaient pas très bonne réputation sur le plan de l’adhérence sur les sols mouillés, mais les choses se sont rapidement améliorées par le biais de modifications apportées tant en ce qui concerne la composition de la gomme que la structure. Via l’étiquetage, il est donc important de s’assurer que l’obtention d’une faible résistance au roulement ne se fait pas au détriment du freinage sur le mouillé.

a freInage sur Le mouILLéLe second critère du label européen concerne le freinage sur le mouillé. Il est donc entière-ment placé sous le signe de la sécurité. Lors des tests, le véhicule roule à 80 km/h et subit une décélération maximale. La distance de frei-nage est mesurée jusqu’à une vitesse de 20 km/h. Pour réaliser un bon score, le pneu doit être capable d’évacuer la plus importante quantité possible d’eau entre la bande de rou-lement et le revêtement afin d’éviter l’appari-tion d’aquaplaning. L’évacuation de l’eau dé-pend tout d’abord du dessin de la bande de roulement. Ce test per-met aussi d’évaluer la compo-sition de la gomme.

Celle-ci doit présenter une résistance optima-le afin d’assurer un grip maximal. Une exigen-ce contradictoire avec l’obtention d’une faible résistance au roulement visant à limiter les re-jets de CO2. Il faut donc que la composition de la gomme autorise un comportement différent selon que le véhicule freine ou roule normale-ment.

a nIveau sonoreLes nuisances sonores causées par un véhicu-le sont déterminées par 3 facteurs. Le moteur et la transmission sont surtout audibles à fai-ble allure et lors des phases d’accélération. Au fur et à mesure que la vitesse augmente, les bruits d’origine mécanique sont couverts par ceux de l’écoulement de l’air sur la carrosserie et par les bruits de roulement des pneumati-ques sur la route.

Les bruits de roulement peuvent être mesurés soit à l’intérieur du véhicule, soit à l’extérieur. Les manufacturiers ont opté pour cette seconde méthode, car le niveau sonore dans l’habitacle dépend avant tout de la qualité de l’insonorisation du véhicule et rend difficile une évaluation objective des nuisances sonores d’origine pneumatique.

Le troisième critère est celui du niveau sonore. Il apparaît en bas de l’étiqueta-ge. La valeur mesurée est mentionnée en décibel et l’évaluation du pneu en fonc-tion de sa largeur est symbolisée par un nombre d’ondes variant de 1 à 3. Moins il y en a, mieux c’est. A titre d’exemple, un pneu présentant 2 ondes émet 3 dB de plus qu’un autre avec seulement 1 onde. L’échelle sonore n’étant pas linéaire, mais logarithmique, cela représente une per-ception du bruit variant du simple ou dou-ble. Vous l’aurez compris, ces 3 critères n’en disent pas plus sur les qualités et propriétés d’un pneu. ●

la tenue de route sur sol sec ou mouillé. En fait, les 3 critères retenus sont la résis-tance au roulement, les performances de freinage sur sol mouillé et le niveau de bruit. Comme dans le cas des appareils électroménagers, le label des pneus s’éta-blit sur une échelle de A à G, du meilleur (A) au moins bon (G) résultat, avec entre les deux une différence d’efficacité éner-gétique de 7,5%. Les pneus qui, au 1er no-

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du caoutchouc, mais encore ?

Il est invariablement noir, rond, sculpté sur la tranche et sera bientôt labellisé pour permettre à chacun de s’y retrouver. Mais un pneumatique aujourd’hui, c’est aussi de la technologie en condensé. Et comment mieux la comprendre qu’en suivant les étapes de fabrication du produit ?

eN VISIte CHeZ VreDeSteIN

par Cédric Derèse | photos Geoffroy Libert

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B ienvenue chez Vredestein. A Enschede, à deux pas de la frontière allemande, le manufacturier historique des Pays-Bas

(récemment avalé par le géant indien Apollo) fabrique chaque année plus de 6 millions de pneumatiques. Eté, hiver, 4 saisons ou même agricole, la production est variée et les métho-des sont éprouvées. Notre visite commence là où rien n’est encore fait, au stock des matières premières. Au sec, rangés sur des palettes dans un entrepôt, les pains de caoutchouc attendent d’être prélevés. C’est ici qu’une des premières particularités nous est dévoilée.

Si un pneumatique moderne est toujours constitué de caoutchouc, il convient immédia-tement de faire la distinction entre deux varié-tés : le naturel et le synthétique. Le premier pro-

vient en majorité d’Asie et se récolte toujours sur des arbres (hévéa), tandis que l’autre est un mélange de composants chimiques étudié pour offrir les mêmes propriétés élastiques… sans pour autant parvenir à les égaler (les lon-gues chaînes de molécules du caoutchouc na-turel sont toujours particulièrement difficiles à reproduire pour les chimistes). Le prix et la qua-lité du naturel variant fortement en fonction de la demande et de la récolte, les manufacturiers optent donc pour un mélange naturel/synthé-tique et s’assurent ainsi un rapport élasticité/prix approprié à chaque produit. Les autres in-grédients de base comme la silice et le noir de carbone, deux agents renforçants indispensa-bles, sont quant à eux stockés dans des silos réapprovisionnés quotidiennement.

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1 | Elément indispensable au pneu, le caoutchouc naturel arrive en pains. Il est ensuite mélangé au caoutchouc synthétique et aux autres ingrédients.

2 | Une première extrudeuse se charge de transformer les mélanges de gomme en de larges bandes, plus faciles à stocker et à usiner.

3 | Des centaines de bobines de fils métalliques sont déroulées simultanément pour réaliser les ceintures renforcées des pneumatiques.

4 | Des kilomètres de gomme sortent chaque jour des mélangeurs. Avec plus de 50 compositions possibles chez Vredestein, la production doit être organisée.

5 | La technologie Quadruplex permet à Vredestein de mélanger quatre types de gomme sur une même bande de roulement de profil et largeur variables.

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Le Bon méLangeSuivant la petite cinquantaine de recettes – bien évidemment toutes secrètes – dictées par les chercheurs maison, les mélanges de matières premières qui donneront la gomme (qu’on ap-pelle aussi compound dans le jargon du pneu-matique) sont pétris par de gros malaxeurs à rotors en deux ou plusieurs phases, en fonc-tion de l’homogénéité désirée. Chez Vredes-tein, chaque mélangeur peut produire jusqu’à 150 tonnes de gomme par jour, tandis que 250 à 350 tonnes de mélanges sont toujours stoc-kées, de manière à pouvoir alimenter toute la production pendant 1 à 2 jours.

Vient ensuite le travail des extrudeuses qui transforment le mélange en une bande de rou-lement lisse. Grâce à la technologie Quadru-plex, Vredestein est aujourd’hui en mesure de mélanger quatre types de gomme sur une même bande de profil et de largeur variables. Avec au bout du compte plus de 150 possibi-lités pour ajuster l’élasticité et/ou la résistan-ce de la bande sur différentes zones (centrale, latérales, intérieure, extérieure) et ainsi répon-dre au mieux à toutes les exigences. A raison de 30 m par minute, ce sont pas moins de 31 km de bande qui sont ainsi quotidiennement réalisés. Une autre machine semblable (mais à 2 mélan-ges seulement) produit les flancs des pneuma-tiques et compose ainsi le premier stock de pro-duits semi-finis.

TaLons eT fiLs d’acierElément indispensable à la bonne tenue du pneu, le talon, sorte de rebord renforcé, est lui aussi produit séparément. Pratiquement, il se compose d’un cerceau en fils d’acier (aussi ap-pelé tringle) enrobé d’une languette de caout-

Le manufacturier historique des Pays-Bas fabrique chaque année plus de 6 millions de pneumatiques.

chouc dégressive (de plus épaisse au niveau de la tringle à plus fine vers les flancs) qui viendra ensuite s’attacher au flanc. De 13 à 24” de dia-mètre, ce sont eux qui fixent les tailles du pneu-matique et l’empêchent de déjanter sous forte contrainte. Un peu plus loin sur la chaîne, une machine se charge encore de fixer les talons aux flancs (par collage et fusion du caoutchouc) en vue de l’assemblage final. Reste encore à façon-ner la carcasse, composée de plusieurs épais-

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seurs de fi ls de nylon ou d’acier. Totalement hermétique pour pallier l’absence de chambre à air, le pneu tubeless moderne se compose d’une première carcasse dite intérieure, maté-rialisée par un mélange de gomme et de fi ls de nylon alignés. Une fois solidarisés, ceux-ci sont découpés en tranches et recollés les uns aux autres de manière à former une ceinture com-plète de fi ls parallèles. Placés perpendiculaire-ment au sens de rotation du pneu, ceux-ci pré-servent par exemple de la déformation liée à la force centrifuge en répartissant les efforts sur toute la largeur de la bande.

macHine À TisserPour garantir le bon maintien de la bande de roulement dans tous les plans et préserver au maximum des crevaisons, la carcasse est enco-re surmontée d’une ceinture composée de fi ls d’aciers croisés. Comme pour la nappe de ny-lon, Vredestein commence ici par réaliser une longue bande de fi ls alignés coulés sur une fi ne couche de caoutchouc. Etonnante à plus d’un titre, la machine employée pour cet assemblage peut dérouler plus de 20.000 km de fi ls (de 0,8 à 1,5 mm de diamètre) répartis sur 1.250 bobines en une seule fois. Avant de lancer son énorme métier à tisser, l’homme chargé de la produc-tion a donc pas mal d’éléments à préparer : 4 h de travail automatisé réclament ainsi en moyen-ne 5 à 6 h de préparation… à ne surtout pas né-gliger, sous peine d’un gaspillage gigantesque ! Une fois la bande réalisée, celle-ci est elle aussi découpée. Mais cette fois en biais, pour ensui-te être superposée en quinconce de manière à orienter les forces et à garantir la rigidité sur tou-te la circonférence du pneumatique.

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1 | L’assemblage des fl ancs et de la bande de roulement est automatisé, mais réclame toujours la préparation d’un opérateur.

2 | Les pneus crus ressemblent déjà au produit fi ni, mais ils sont encore bien trop souple et lisses pour être effi caces…

3 | Le moulage des crampons sur la bande de roulement s’effectue en même temps que la vulcanisation. Une dizaine de minutes à 198°C, et le tour est joué !

4 | Les milliers de pneus produits à Enschede sont envoyés par camion chez les grossistes. Ceux-ci se chargeront de les faire suivre jusqu’au client fi nal.

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des semi-finis au Pneu cruL’assemblage des semi-finis est sans aucun doute l’une des étapes les plus spectaculaires du processus de production. Parce qu’elle lais-se entrevoir pour la première fois ce à quoi res-semblera le produit fini, mais aussi parce qu’el-le paraît étonnamment simple alors que c’est justement là que réside la complexité. Deux ty-pes de machines sont utilisées ici. Une assem-bleuse «full» automatique, particulièrement ja-lousée par la concurrence à en croire les diri-geants de la marque qui nous guidaient pour la visite, et de laquelle nous serons donc genti-ment tenus éloignés… Et quelques assembleu-ses semi-automatiques, contrôlées chacune par un opérateur chargé de les alimenter et de vé-rifier la bonne fixation (toujours par collage et fusion) des flancs sur la carcasse et de la ban-de de roulement. Toutes les 80 secondes en moyenne, l’opérateur sort de sa machine un pneu cru, autrement dit un «pneu» encore uni-formément souple, boursouflé sur les flancs et sans aucun dessin. Empilés sur des chariots à guidage automatique, les pneus crus (ou green tyres pour les Anglo-Saxons) sont ensuite ache-minés vers l’étape suivante.

vuLcanisaTionEtape cruciale dans la confection du pneumati-que, le passage du stade cru au produit fini s’ef-fectue en un seul temps. Alignées par dizaines, d’énormes presses semi-automatiques (un opé-rateur se charge toujours d’alimenter et de dé-charger plusieurs presses en décalé) équipées de moules vont vulcaniser les pneus crus tout en sculptant les dessins sur les flancs et la bande de roulement. Vulcaniser ? Un terme bien scientifi-que qu’on ne se risquera pas à détailler ici, mais qu’on résumera plutôt comme la phase de so-lidification du pneu, celle où le soufre va jouer son rôle de liant entre les molécules et faire pas-ser les mélanges de gomme de l’état plastique à l’état élastique. Pour que le procédé fonctionne, le maintien précis de la température de cuisson est évidemment très important. Le thermomètre affichant 198° C en permanence dans les moules fait par ailleurs que les opérateurs cuisent littéra-lement eux aussi. En fonction des spécificités du pneu, la pression (environ 16 bars) est mainte-nue au sein du moule via un système de poche gonflable qui plaque le pneu cru sur les parois pendant plusieurs minutes (de 9 à 11 minutes en moyenne). Les moules, réalisés en acier ou en alu selon leur plan d’utilisation, sont bien évidem-ment interchangeables sur les presses et peuvent être réemployés à l’envi au fil des années.

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conTrôLé, sTocké eT envoyéVoilà, le pneu est fait. Mais comme dans toute industrialisation de produit, le contrôle en fin de chaîne est essentiel. Il l’est d’autant plus ici qu’un quelconque défaut de fabrication pourrait représenter un danger pour la sécurité de l’uti-lisateur final. Pour se préserver de ce mauvais pas, Vredestein prélève et analyse systématique-ment 1 pneu sur 200 tandis que, dans le cas des pneus hautes performances (soumis à de plus fortes contraintes de charge et de vitesse), c’est carrément chaque pièce qui est inspectée.

Dans un coin du hall, on trouve encore une curieuse machine qui, au dire des hommes de chez Vredestein, a particulièrement simplifié la vie des opérateurs ces dernières années : une fi-cheuse d’épines pour les pneus cloutés qui, en prévision de la mauvaise saison, épargne aux intéressés des milliers de doigts écrasés.

La visite touche à sa fin, et l’on comprend un peu mieux maintenant comment le pneu est fabriqué. Reste qu’une fois tous ces ronds de gomme produits, il faut bien les stocker. Et avec méthode, sous peine d’être très vite dépassé. Chez Vredestein, la zone s’étend sur 60.000 m2 (environ 10 terrains de football) et peut conte-nir plus de 1 million de pneumatiques. Sui-vant la méthode FIFO (First In, First Out), les pneus seront ensuite dispatchés (majoritaire-ment par camion) vers les filiales, centrales ou autres centres agréés. Ils seront ensuite redis-tribués aux détaillants qui se chargeront de les proposer, conseiller, monter, réparer… Un tout autre sujet. ●

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Faut-il acheter sur Internet ?

avantages et inconvénients…

La vente de pneus par Internet est en croissance. Mais est-ce vraiment intéressant ? Quels sont les avantages et inconvénients ? Y a-t-il des pièges à éviter ? par Olivier Maloteaux | illustration Salemi

L e phénomène reste encore assez marginal, mais sa croissance est bien réelle. «En France et en Alle-

magne, la vente par Internet représente entre 7 et 9% du marché du pneu. En Bel-gique, la part d’Internet est un peu plus faible. Nous ne disposons certes pas de statistiques officielles, mais il est évident que le phénomène existe et qu’il est en évolution», nous dit Philippe Renier, ad-ministrateur du groupement des spécia-listes du pneu chez Federauto. La moti-vation première d’un achat par Internet, c’est bien sûr le prix, moins élevé que ce-

lui pratiqué par les centrales classiques, qui disposent d’une infrastructure coû-teuse en matériel et en personnel.

Le tarIFCertains sites annoncent des prix 50% moins élevés que ceux pratiqués par les centres de pneus classiques. Ce pourcen-tage varie toutefois fortement d’un pro-duit (marque, taille, etc.) à l’autre. Diffici-le, dès lors, de chiffrer l’économie moyen-ne procurée par un achat sur Internet. Mais l’économie réalisée sur le prix d’achat est souvent bien réelle.

Cela dit, les centrales de pneus se plient aussi au jeu de la concurrence et les tarifs varient fortement d’un magasin à l’autre, surtout en fonction des régions. Bruxel-les, par exemple, est reconnue comme la zone où le prix du pneu est le plus élevé du pays. Bref, que ce soit par Internet ou via la voie classique d’achat, faites le tour du marché avant de vous décider.

Le choIx du pneuSur Internet, l’économie effectuée sur le prix d’achat se paie sur le plan du conseil… Sur la toile, il n’y a évidemment pas de

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vendeur pour vous guider dans le choix du produit ! Vous devez vous débrouiller seul. Cela dit, on trouve sur le web toutes les grandes marques de pneumatiques et si vous savez exactement quel produit il vous faut (ou si vous rachetez exactement les mêmes pneus que ceux qui équipaient précédemment votre véhicule), l’opéra-tion est relativement simple et se règle en quelques «clics». Il suffi t de connaître les caractéristiques du pneu (largeur, hauteur du fl anc, diamètre de la jante, indices de charge et de vitesse. Voir page 10).

L’opération est en revanche plus com-plexe si vous ne connaissez pas le domai-ne et que vous avez des attentes spéci-fi ques concernant le produit (dernières nouveautés, pneus les plus sportifs, les mieux adaptés à la pluie, à très faible ré-sistance au roulement, etc.). Dans ce cas, les conseils d’un bon vendeur vous man-queront. On remarque aussi que, l’achat par Internet étant avant tout motivé par l’argument du prix, les portails mettent souvent en avant les pneus les moins chers, qui ne sont pas toujours les plus effi caces. A vous de fi xer vos priorités…

paIement et LIVraISonLors d’un achat sur Internet, le paiement peut généralement s’effectuer au choix par carte bancaire ou par virement. Les pneus seront livrés chez vous ou dans une station de montage (si celle-ci accep-te de les réceptionner). La livraison s’ef-fectue dans les jours qui suivent la com-mande et l’opération est la plupart du temps gratuite, à condition d’acheter au moins deux pneus.

Mais sachez qu’une fois la livraison ac-ceptée, il est souvent impossible de ren-voyer le produit en cas d’erreur… Il faut donc bien vérifi er l’état des pneus lors de la réception : s’ils sont endommagés, re-fusez la livraison immédiatement, sous peine de ne plus pouvoir les renvoyer par la suite. En ce qui concerne la garantie, comme tous les produits neufs, les pneus achetés sur Internet sont couverts par le constructeur pour une durée de 2 ans.

Le montaGeC’est ici que les ennuis surgissent… Car si certains sites Internet proposent la ven-te de roues complètes (jantes, pneus gon-fl és, équilibrage), la plupart des portails

n’effectuent pas le montage des pneus. Vous devrez donc impérativement vous rendre dans une station classique.

Les portails Internet ont tissé des parte-nariats avec certaines stations de pneus, «mais dans la plupart des cas, le mon-tage de pneus provenant d’un achat sur Internet sera toujours plus cher que ce-lui de produits achetés dans la station. Et ces pneus ne seront évidemment jamais prioritaires en cas de fi le d’attente. On ne vient pas au restaurant avec son steak…», prévient Philippe Renier.

Le VerdIctSi vous décidez d’opter pour un achat sur la toile, commencez par privilégier les grands portails réputés. Assurez-vous aussi de pouvoir disposer d’un contact té-léphonique, toujours plus effi cace en cas de problème que des échanges de mails.

Quant au tarif, c’est un fait, les prix de base annoncés sont pratiquement tou-jours plus intéressants sur Internet. Mais, autre évidence, ce tarif plancher se paie par l’absence de conseils et de services annexes. Si vous ne connaissez absolu-ment rien au domaine, mieux vaut donc vous rendre dans une station de pneus conventionnelle.

En revanche, si vous savez exactement ce qu’il vous faut, Internet peut consti-tuer un choix intéressant. Nous avons re-cueilli plusieurs témoignages d’achats par Internet qui se sont très bien déroulés : livraison rapide et produit conforme au bon de commande. Par contre, les com-plications apparaissent lors du montage. Certaines stations refusent tout simple-ment de monter des pneus n’ayant pas été achetés chez elles. Et celles qui accep-tent le font contre supplément. Il importe donc de vous renseigner à l’avance pour connaître le montant de ce supplément.

Ce n’est qu’après avoir effectué ce calcul que vous connaîtrez le prix total de votre achat. Et il existe parfois de grosses différences entre le prix affi ché sur la toi-le et le montant fi nalement payé… Mais Internet est un canal de distribution avec lequel il faut désormais compter : même les importateurs de pneus étudient des structures leur permettant d’être pré-sents sur la toile avec leur réseau de dis-tribution, pour concurrencer les grands portails du web, qui canalisent de plus en plus de ventes. ●

Si vous savez exactement ce qu’il vous faut, Internet peut constituer un choix intéressant.

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Sur Internet, on retrouve toutes les grandes marques, mais aucun conseil…

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P our faire avancer une voiture, le moteur doit vaincre de multiples forces. On peut évoquer la masse de la voiture, donc son

inertie, les frottements internes dans le moteur et dans la transmission, l’air environnant dont la résistance évolue avec le carré de la vitesse de déplacement (d’où l’intérêt d’une aérodyna-mique soignée) et… les frottements naissant du contact entre la route et les pneus. Cette derniè-re force est loin d’être négligeable, puisqu’elle requiert jusqu’à 20% de l’énergie fournie par le moteur pour être vaincue. La diminuer tom-be sous le sens. Mais développer des pneus avec pour seul objectif de limiter au maximum cette résistance au roulement ne va pas sans

Enjeux verts pour pneus noirs

créer quelques autres soucis. Personne n’ac-cepterait que ce prétexte aille à l’encontre des impératifs de sécurité via, notamment, une ad-hérence moindre sur un sol sec et, plus enco-re, mouillé. Car diminuer la résistance au rou-lement implique d’augmenter la rigidité de la structure de la gomme, ce qui aboutit en fi n de compte à réduire d’autant les capacités d’adhé-rence (le «grip») du pneu.

LE DomainE DES cHimiStESC’est là qu’interviennent les spécialistes du mélange de gommes et des alliages chimiques extrêmement pointus pour tenter de concilier, autant que faire se peut, les impératifs antagonistes. Ces chimistes peu connus du grand public (le plus gros d’entre eux, la multinationale allemande Lanxess, très implantée en Belgique) jouent donc un rôle

prépondérant et sans cesse croissant dans le développement de pneus dits «verts», en relation très étroite avec les manufacturiers traditionnels et les constructeurs auto-mobiles, pressés par l’Union européenne,

qui impose pour l’horizon 2020 une baisse des émissions de CO2 de 20%. Pour ce

faire, ils mélangent parfois jusqu’à 20

Dans leur chasse aux grammes de CO2, les constructeurs automobiles mettent la pression sur les manufacturiers de pneus pour qu’ils leur fournissent des enveloppes à faible résistance au roulement, afi n, bien entendu, de diminuer la consommation offi cielle. Mais dans quelle mesure? par Xavier Daffe | illustration Salemi

ÉCOLOGIE–LES PNEUS VERTS

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Enjeux verts pour pneus noirs

types de caoutchouc différents (la plupart d’origine synthétique) dans un même pneu et élaborent des mélanges aux noms aussi impénétrables que «styrène butadiène», «butadiène», «catalysé au néodyme» ou encore «butyle» afin de concilier les impératifs historiquement contradictoires de moindre résistance au roulement, d’adhérence optimale et de longévité. Et à la lecture de quelques chiffres, on comprend l’enjeu.

Les spécialistes estiment que, d’ici 2015, la demande en pneus va croître de 25% pour éta-blir la production annuelle mondiale à 2 mil-liards d’unités! Et face aux impératifs environ-nementaux, la part des pneus à haute perfor-mance environnementale (dits «verts») devrait augmenter de 80% et connaître une croissan-ce annuelle de 10%. L’enjeu est de taille, donc. Pour y répondre, les fournisseurs de matières premières sont en première ligne. Ainsi, le spé-cialiste Lanxess estime que les produits qu’il fabrique à destination de la «mobilité verte» doubleront d’ici 2015 alors qu’ils représentent à l’heure actuelle quelque 17% de ses ventes, soit 1,5 milliard d’euros.

Surcoût Et amortiSSEmEntTout cela est très bien, mais concrètement, qu’attendre d’un pneu «vert» à faible résistance au roulement ? Car sachant qu’ils coûtent un peu plus cher, il faut bien qu’ils permettent au consommateur de s’y retrouver. Sinon, toutes ces belles prédictions ne seront que du vent. Quel bénéfice en attendre dès lors pour le grand public? Livrons-nous à un petit calcul : un train de pneus «verts» coûte de 80 à 200 5 de plus (selon les tailles) qu’un train de pneus conventionnels. Prenons le cas le moins favorable: un surcoût de 200 5, un prix du litre de carburant de 1,60 5, un véhicule qui consomme 6 l/100 km et 15.000 km parcourus par an. Sans pneus verts, ce véhicule A exigerait 1.440 5 de carburant par an. En faisant baisser cette consommation à 5,5 l/100 km, les pneus «verts» du véhicule B feraient baisser ce montant à 1.320 5/an, soit un gain annuel de 120 5. Le surcoût initial est amorti en moins de 2 ans. Une projection – toute théorique, certes – montre même que, si l’on équipait aujourd’hui en pneus «verts» toutes les voitures qui roulent dans le monde, on économiserait quelque 20 milliards de litres de carburant par an, équivalant à 50 millions de tonnes de CO2.

Attention, toutefois. Ces projections concer-nent des pneus gonflés à la pression idéale. Car un simple sous-gonflage de 0,2 bar entraîne

une surconsommation de carburant de l’ordre de 5%. Ou comment voir s’envoler un avan-tage initial par manque d’attention. Car, selon une autre étude de FederTyre, la nouvelle fédé-ration des revendeurs de pneus, adossée à Fe-derauto, 65% des voitures circulant en Belgique sont concernées par ce sous-gonflage chroni-que, dispendieux et dangereux. ●

65% des voitures circulant en Belgique sont concernées par ce sous-gonflage chronique.

L’appellation varie selon les marques mais l’objectif reste le même : diminuer la consommation et donc les rejets de CO2.

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