rus.glau.kr.uarus.glau.kr.ua/images/vestnik011304.pdf · Вестник МНАПЧАК 2 №1 (13),...

Вестник МНАПЧАК №1 (13), 2004 год 2

УДК 656.7.08; 629.7.072 ББК 52.5: 88.4

Настоящий «Вестник» является официальным изданием трудов Международной Академии проблем человека в авиации и космонавтике

125076, г. Москва, Петровско-Разумовская аллея, 12а (На базе ГосНИИ ВМ МОРФ)

Печатается по решению Президиума Академии. Издается с 1997 г.

Рецензенты

1. Кафедра авиационной педагогики и психологии Государственной летной академии Украины,

2. Доктор технических наук, профессор Украинской инженерно-педагогической академии А.Т. Ашеров

Редакционная коллегия

Главный редактор В.А. Пономаренко

А.А. Ворона, Д.В. Гандер (зам. главного редактора), Р.Н. Макаров (зам. главного редактора) В.В. Козлов, В.В. Лапа, И.Б. Ушаков

Редакционный совет

Председатель редакционного совета Р.Н. Макаров

Д.В. Гандер, В.Г. Бутенко, А.Ц. Деминский, И.Н. Найденов, В.Ф. Присняков, И.Б. Ушаков (зам. Председателя), Ж.К. Шишкин

Изготовлено ООО Полиграфическое предприятие «КОД» 25009, Украина, г. Кировоград, ул. 50 лет Октября, 7а.

Сдано в набор 15.02.2004 .Подписано в печать 10.03.2004 Формат А4. Бумага офсетная. Печать офсетная. Гарнитура Times.

Усл. печ. л. 7,2. Заказ № 2532 Тираж 3100.


� � � � � � � � � �

ВЕЛИЧАЙШЕЕ СОБЫТИЕ В ПРОГРЕССЕ ЧЕЛОВЕЧЕСТВА

К 70-летию рождения первого космонавта нашей планеты Ю.А. Гагарина…………………………………………………………….…..5

БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ

Скнылов: охота на ведьм? («Аргументы и факты в Украине», № 30, 2003 г). ……………………………….…7

Хроника авиационных катастроф при проведении авиашоу……………...10 Катастрофы в гражданской авиации Украины с 1993 по 2003 года………….12

В.И. Дудин

Авиационная аварийность – вчера, сегодня, завтра…………………….….….15

А.В. Кром Опять «грубая посадка». Почему?………………………………….……20

В.В. Козлов Как прекратить «ксерокопирование» авиационных катастроф?……….24 ПЕДАГОГИКА, ПСИХОЛОГИЯ, ЭРГОНОМИКА,

ИНЖЕНЕРНАЯ ПСИХОЛОГИЯ А.Н. Харчевский, К.И. Засядько, А.Г. Зизико, Д.Л. Опрощенко

Ведущие тенденции и перспективы научного обеспечения самосовершенствования специалиста в системе непрерывного образования (на примере Федерации сверхлегкой авиации липецкой области)……………….…….28


В.Г. Кодола Структура и облик системы средств профессиональной подготовки летчиков самолетов пятого поколения…..……….……………….33

Р.Н. Макаров, Ф.И Попов, А.И. Маракушин

Нервно-психическая напряженность курсантов на этапах вывозных и первых самостоятельных полетов на вертолете МИ-2……………..………46

А.Н. Барно

Психолого-педагогические проблемы формирования специалистов нового поколения в условиях реформирования высшего образования в Украине……………………………51

ВЕЛИКИЕ ЛЮДИ АВИАЦИИ НАШЕГО ВРЕМЕНИ

Поздравление к юбилею С.Г. Мельника……………………….……………...60 Штрихи из жизни С.Г. Мельника……………………….…………….……….61

ХРОНИКА НАШЕЙ ЖИЗНИ

Наши поздравления Э.С. Иванову……………………………………………..62 Выступление вице-президента республики Абхазия В.Ш. Аршба на праздновании 10-летия независимости Абхазии (30 сентября 2003 года)…………….……………………………………………….63

С.С. Ларцев

66 лет легендарному перелету……………………………….…………………70

НАШИ АВТОРЫ

…………………………………………………………………………………………73

АВТОРАМ НА ЗАМЕТКУ ………………………………………………………………………………….………74


ВЕЛИЧАЙШЕЕ СОБЫТИЕ В ПРОГРЕССЕ

ЧЕЛОВЕЧЕСТВА

К 70-ЛЕТИЮ РОЖДЕНИЯ ПЕРВОГО КОСМОНАВТА НАШЕЙ ПЛАНЕТЫ

9 марта 1934 года родился ЮРИЙ АЛЕКСЕЕВИЧ ГАГАРИН — космонавт СССР,

полковник, Герой Советского Союза (1961), лётчик-космонавт СССР (1961). Член КПСС с 1960 г.. Первый человек, совершивший полёт в космос.

Ю.А. Гагарин родился в семье колхозника в г. Гжатске Гжатского района Смоленской области. В 1941 начал учиться в средней школе села Клушино, но учёбу прервала война. После окончания войны семья Гагариных переехала в Гжатск, где Гагарин продолжал учиться в средней школе. В 1951 он с отличием окончил ремесленное училище в подмосковном


г. Люберцы (по специальности формовщик-литейщик) и одновременно школу рабочей молодёжи. В 1955 также с отличием окончил индустриальный техникум и аэроклуб в Саратове и поступил в 1-е Чкаловское военное авиационное училище лётчиков им. К. Е. Ворошилова, которое окончил в 1957 по первому разряду. Затем служил военным лётчиком в частях истребительной авиации Северного флота. С 1960 - в отряде космонавтов; с 1961 - его командир. В 1968 с отличием окончил военно-воздушную инженерную академию им. Н. Е. Жуковского.

12.04.1961 совершил первый в истории человечества космический полёт (на КК «Восток»), за 1 ч 48 мин облетел земной шар и благополучно приземлился в окрестности деревни Смеловки Терновского района Саратовской области. После полёта Ю.А. Гагарин неп-рерывно совершенствовал своё мастерство как лётчик-космонавт, а также принимал непосредственное участие в обучении и тренировке экипажей космонавтов, в руководстве полётами КК «Восток», «Восход», «Союз». В 1964-68 - заместитель начальника Центра подготовки космонавтов. Ю.А. Гагарин вёл большую общественно-политическую работу, являясь депутатом Верховного Совета СССР 6-го и 7-го созывов, член ЦК ВЛКСМ, президентом Общества советско-кубинской дружбы. С миссией мира и дружбы он посетил многие страны. Гагарину присуждены золотая медаль им. К.Э. Циолковского АН СССР, медаль де Лаво (ФАИ), золотые медали и почётные дипломы международной ассоциации (ЛИУС) «Человек в космосе» и Итальянской ассоциации космонавтики, золотая медаль «За выдающееся отличие» и почётный диплом Королевского аэроклуба Швеции, Большая золотая медаль и диплом ФАИ, золотая медаль Британского общества межпланетных сообщений, премия Галабера по астронавтике. С 1966 Ю.А. Гагарин являлся почётным членом Международной академии астронавтики. Награжден орденом Ленина и медалями СССР, а также орденами многих стран мира. Ему присвоены звания Герой Социалистического Труда ЧССР, Герой НРБ, Герой Труда СРВ.

Ю.А. Гагарин трагически погиб в авиационной катастрофе вблизи деревни Новоселово Киржачского района Владимирской области при выполнении тренировочного полёта на самолёте (вместе с летчиком Серегиным).

В целях увековечения памяти Ю.А. Гагарин город Гжатск и Гжатский район Смоленской области переименованы соответственно в город Гагарин и Гагаринский район.

Имя Ю.А. Гагарин присвоено Военно-воздушной академии в Монино. Учреждена сти-пендия им. Ю.А. Гагарина для курсантов военных авиационных училищ. Международной авиационной федерацией (ФАИ) учреждена медаль им. Ю.А. Гагарина. Имя Гагарина носят Центр подготовки космонавтов СССР, научно-исследовательское судно АН СССР, учебные заведения, улицы и площади многих городов мира. В Москве, Гагарине, Звёздном городке, Софии — памятники космонавту; мемориальный дом-музей в Гагарине.

Ю.А. Гагарин был избран почётным гражданином городов Калуга, Новочеркасск, Сумгаит, Смоленск, Винница, Севастополь, Саратов (СССР), София, Перник (НРБ), Афины (Греция), Фамагуста, Лимасол (Кипр), Сен-Дени (Франция), Тренчанске-Теплице (ЧССР).

Именем Ю.А. Гагарин назван кратер на Луне. Урна с прахом замурована в Кремлёвской стене.


БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ

Анна Нестерова

СКНЫЛОВ: ОХОТА НА ВЕДЬМ? («Аргументы и факты в Украине», №30, 2003г.)

ВИНОВНЫХ В ТРАГЕДИИ НА АВИАШОУ ИЩУТ УЖЕ ГОД

В жаркий июльский полдень в небо

над празднично украшенным аэродромом под Львовом взлетел красавец-истребитель. Внизу на трибунах сидели люди, жадно наблюдая за каждым движением серебристой птицы. В какой-то момент самолет с ревом снизился над полем, неуверенно качнулся. Зрители затаили дыхание. Дальше все было как в страшном сне.

Трагедия

27 июля 2002 года, 12.52, аэропорт

Скнылов. «Истребитель Су-27 УБ, пилоти-руемый летчиком-испытателем первого класса Владимиром Топонарем и летчиком первого класса Юрием Егоровым, на малой высоте выполнял одну из сложнейших фи-гур высшего пилотажа. В какой-то момент самолет резко снизился, почти у самой земли экипаж попытался поднять его на безопасную высоту, но машина задела кры-лом один из стоявших на поле самолетов и, потеряв управление, «нырнула». Пилоты ка-тапультировались. Через мгновение 20-тон-ный истребитель рухнул на зрителей». Примерно так выглядело происшествие в пересказе новостей всей страны. Реальная картина жертв была страшной. На месте погибли 83 человек, среди них – 19 детей. 116 человек получили травмы различной тяжести. Дети составили четверть общего количества пострадавших – их привели посмотреть редкое для последних лет зрелище: настоящие боевые самолеты, да

еще дяди должны были показать захватывающие дух фигуры высшего пилотажа. Настоящая детская мечта.

Реакция

По первой же выдвинутой следствием

версии, у машины одновременно отказали оба двигателя. Версия была хорошая, красивая, пожалуй, даже гуманная: дескать, что поделаешь – случай, техника подвела. Судьба, одним словом. Типично госу-дарственный подход. Но вмешался полити-ческий фактор – самолет российский, а его разработчикам совсем не улыбалась перс-пектива нести ответственность там, где их вины нет. Очень быстро российская сторона заявила о том, что в мировой практике ничего подобного не случалось, а обору-дование двигателей Су-27 дублируется, и технической возможности для выдвинутой версии попросту нет. Украине пришлось искать виновных – слишком часто у воен-ных стали происходить «накладки», а коли-чество жертв потрясло весь мир. «Комп-лект» виновных был составлен довольно быстро. Резонно решив, что рыба гниет с головы, был отправлен в отставку начальник Генштаба украинских ВС генерал-полков-ник Петр Шуляк, а главнокомандующий ВВС Виктор Стрельников, вкупе с коман-дующим 14 авиакорпусом и его замести-телями – и вовсе отправлены под арест. Вот здесь и начинают возникать первые вопро-сы, главным образом об ответственности.

Следствие

Армия – это особый мир и система.

Понятие ответственности, круга подот-четных вопросов и обязанностей офицеры впитывают в сознание уже во время первых нарядов вне очереди в бесправные курсантские времена. В армии, как нигде, сохранилось древнее правило «вассал моего


вассала – не мой вассал». Другими словами, на каждом ранговом круге – своя ответ-ственность и каждый офицер отвечает за принятое на его уровне решение лично. Согласно штатному расписанию армии, в ведении начальника Генштаба, главноко-мандующего и командующего состоят меро-приятия соответствующего им масштаба. Как ни цинично это может выглядеть в данном контексте, но организацией полетов одного самолета офицеры такого ранга не занимаются, никогда не занимались и не должны заниматься, а стало быть, и за последствия, увы, отвечать не должны.

У Генеральной прокуратуры, контро-лирующей ход ведения следствия по скны-ловскому делу, своя точка зрения. Недавно Святослав Пискун высказал недовольство тем, что «из-под ареста освобождены все, кого можно было освободить».

- Дело в том, что следователь должен доказать вину лица, из-за которого про-изошла трагедия, - говорит Генпрокурор, - и к сожалению, сегодня обвинение предъяв-лено только одному участнику этой траге-дии – руководителю полетов. А я как Гене-ральный прокурор считал и считаю, что должна быть дана правовая оценка дейст-виям и командующего Воздушными силами, и его заместителя, и организаторов полетов, и того, кто разрешил делать вираж на высоте 200 метров.

Это единственная официальная оценка развития ситуации на сегодняшний день. Военная прокуратура, ведущая следствие, от комментариев воздерживается. Главный военный прокурор болен, а начальник следственной группы, работающей во Львове, вежливо извинившись, твердо заявил, что не может говорить с журналистом по телефону. Так что истинная картина внутреннего «прокурорского конфликта» скрывается за завесой тайны.

А в беседе с корреспондентом «АиФ» независимый эксперт, имеющий достаточ-ный опыт и квалификацию в расследовании подобных дел, предложил взглянуть на проблему с другой стороны. Согласно принятым еще при Советском Союзе нормам, летчик ежегодно подтверждает свою квалификацию, отрабатывая 80 часов

полетов. В условиях современной укра-инской армии даже такие асы, как Топонарь и Егоров, реально имели возможность находиться в воздухе не больше 40 часов. Кого же нужно судить в условиях, когда офицер попросту не может нести свою службу так, как того требует его долг?

ПИСЬМО В РЕДАКЦИЮ

Уважаемая редакция! Близится годовщина трагических

событий на аэродроме Скнылов. И чем ближе эта дата, тем больше появляется в печати аналитических материалов о ней. В толковании адвоката В. Мельничука мы видим скорее профессиональную заинтере-сованность, чем объективную оценку обстоятельств.

Нам понятна цепочка факторов, выстроенная г-ном Мельничуком, но за ней не должна стоять честность и профес-сиональное достоинство летчика, которым гордилась страна и сослуживцы. Мы не можем поверить, что В. Топонарь мог согла-ситься с приведенными г-ном Мельничуком аргументами: «Не совсем исправный самолет, неинформированность пилота о зоне пилотажа, отсутствие топлива для тренировки». Ведь с курсантских лет перед каждым вылетом летчику любого уровня подготовки на предполетном инструктаже напоминают – не уверен в исправности самолета или в качестве выполнения полетного задания – не вылетай.

Не может утверждать В. Топонарь и то, что не изучил план аэродрома и зоны пилотирования. В случае, если бы В. Топо-нарь не готовился к полету (а изучение плана и зоны пилотирования – обязательный элемент предполетной подготовки), он бы не имел права на вылет и не полетел бы. Мы знаем его ответственное отношение к таким полетам. И полетное задание, и внесенные в него фигуры он выбрал для себя сам, уверенный в успешном их выполнении.

Поэтому, многократно анализируя в летных коллективах причины катастрофы, мы больше склонны верить средствам объектив-ного контроля, расшифрованным тестограм-


мам, а не чьему-либо личному мнению. Сам полковник В. Топонарь, готовясь выполнить полет, следовал всем летным законам, описанным в приказах и инструкциях.

Так почему до сих пор дело не передано в суд, хотя Генеральный прокурор Украины В. Пискун заявлял еще в июле 2002г., что для выяснения обстоятельств и передачи дела в суд необходимо несколько месяцев? Мы считаем, что причина задержки – в тех обязательствах, которые взяла на себя Генеральная прокуратура в лице заместителя Генерального прокурора по военным прокуратурам А. Атаманюка по вопросу о привлечении к юридической ответственности 8 генералов ВВС.

Есть еще один летный закон, о котором надо знать, работая над делом – в полете каждый летчик сам отвечает за свои действия, а командир, согласно документам, отвечает за его подготовку к полету.

Последнее заявление помощника руко-водителя полетов подполковника Ю. Яцюка о его обращении в Европейский суд по правам человека с протестом против форм работы следствия по делу еще раз производит впечатление, что руководит прокуратурой не желание добиться истины, а подгонка количества привлеченных к ответственности под число, названное прокуратурой. Не потому ли менялись следователи по этому делу?

Снова нужно взять документы, регла-ментирующие летную деятельность. Чтобы понять, что до совершения явной ошибки в пилотировании руководитель полетов не имеет права вмешиваться в действия лет-чика. Когда же такая ошибка была совер-шена В. Топонарем при пилотирвоании – подполковник Яцюк немедленно вмешался, отдавая правильные распоряжения (об этом свидетельствуют записи радиообмена по-мощника руководителя полетов Ю. Яцюка с экипажем самолета). С момента выполнения элемента «косая петля с поворотом» до возникновения аварийной ситуации прошли секунды, за которые невозможно было предвидеть дальнейшую эволюцию само-лета. Когда же ситуация стала аварийной, полковник Яцюк вмешался и действовал правильно, в соответствии с инструкциями.

Как летчики, имеющие достаточный опыт летной работы, мы можем допустить даже уфорологический фактор причины событий.

Ответ на вопрос о причинах того, что случилось, ждут не только семьи погибших и пострадавших в этой трагедии, но и все летчики и авиаторы Военно-воздушных сил Вооруженных сил Украины, чтобы никогда не повторилось подобное, чтобы судом были защищены честь и достоинство офицеров-руководителей и 8 генералов, которых обвинили еще до приговора суда.

Накануне скорбной годовщины мы обращаемся через ваше издание ко всем средствам массовой информации с призывом не делать сенсации на людской крови и боли (все новое, что могло бы пролить свет на дело, уже давно предоставлено следствию), а помочь в объективном освещении после-дующих слушаний дела, которых ждут, наверное, не только в армии.

С уважением, Заместитель начальника отдела

боевой подготовки 5 Авиационного корпуса, летчик 1 класса полковник В. Никифоров.

Инспектор-летчик отдела боевой подготовки 5 Авиационного корпуса, летчик 1 класса полковник И Янушевич.

Командир Миргородского авиацион-ного полка, летчик 1 класса полковник Л. Резчиков.

Заместитель командира Миргородско-го авиационного полка, летчик 1 класса подполковник Ф Тищук. (Полковник Тищук представлял Украину на всемирных воздуш-ных показах в США, Чехии, Словакии, Румы-нии, Австрии, Великобритании, Турции. Именно вместо подполковника Тищука, находящегося в служебной командировке, Су-27 27 июля пилотировал полковник В. Топонарь).

Заместитель командира 33 центра боевой подготовки Военно-воздушных сил Вооруженных сил Украины, летчик 1 класса полковник М. Коваль. (Победитель всемир-ных соревнований военных летчиков в Анг-лии в 1996 г. в номинации «Суперкороль воз-душного пространства», а также участник воздушных показов в США, Канаде, Израиле, ОАЭ и др.).


ХРОНИКА АВИАЦИОННЫХ

КАТАСТРОФ ПРИ ПРОВЕДЕНИИ АВИАШОУ

28 августа 1988 года во время

показательного полета на базе ВВС США в Рамштайне (ФРГ) три боевых самолета Италии типа Аегmасchi МВ-339РАИ столкнулись в воздухе, рухнули на заполненное зрителями поле и взорвались. Погибли три члена экипажа и около 70 зрителей на земле, 500 получили тяжелые ранения.

Страшная авиакатастрофа на авиашоу под Львовом заставила вспомнить об аналогичных трагедиях, происходивших в разных странах в разное время. Как выясняется, падение самолета на людей во время авиационного праздника - не такая уж большая редкость.

На авиашоу снова и снова случаются ужасающие катастрофы. Это - ХРОНИКА самых страшных из них.

6 сентября 1952 года, Великобритания

- 65 человек погибло, когда британский реактивный истребитель взорвался и упал на толпу зрителей, присутствовавших на авиашоу в английском Фарнборо. После непродолжительной паузы организаторы шоу возобновили программу.

19 июня 1965 года, Франция - во время

международного авиасалона в парижском аэропорту "Ле Бурже" итальянский военный самолет Фиат С-91 при посадке не попал на взлетно-посадочную полосу. На распо-ложенной вдоль полосы автостоянке он повредил около 50 припаркованных там автомобилей. 9 человек погибло, 12 получили тяжелые ранения.

24 сентября 1972 года, США - горящий реактивный истребитель упал на кафе-мороженое в Сакраменто (Калифорния): 22 человека погибло, в их числе 10 детей. Пилот получил легкие травмы. Вскоре после взлета во время авиашоу его самолет попал в «штопор».

3 июня 1973 года, Франция - на парижском авиасалоне взорвался и упал на деревню советский сверхзвуковой самолет Ту-144; 14 человек погибло.

5 сентября 1982 года, Германия - при

демонстрации фигур высшего пилотажа в Бад Дюркхайме пять человек было убито упавшим американским бипланом. Пилот получил тяжелые ранения.

11 сентября 1982 года, Германия - все

46 пассажиров военного вертолета США типа Giant Chinооk СН 47 погибли, когда вертолет, на борту которого находились парашютисты из Франции, Англии и Германии, во время празднования международного дня дирижабля в Маннгейме упал на скоростную авто-мобильную магистраль.

23 мая 1983 года, Германия - шесть

членов семьи одного священника сгорели в собственном автомобиле, когда во время авиашоу во франкфуртском аэропорту Кпет-Мат на шоссе упал канадский реактивный истребитель и врезался в их машину. Пилот успел катапультироваться и остался жив.

28 августа 1988 года, Германия - три

реактивных самолета итальянской эскадрильи высшего пилотажа Frecce Triсоlоri во время демонстрационного полета на американской военно-воздушной базе Рамштайн столкнулись, загорелись и упали на зрителей. Три пилота и 31 зритель погибли. В течение следующих недель от травм скончалось еще 3 6 человек из 388 раненых. Причина катастрофы – чело-веческий фактор.

22 октября 1989 года, Эквадор - 10

человек погибло, когда на авиа-шоу эквадорский военный "Ягуар" упал на жилые дома портового города Гваякуиль. Семеро жителей получили тяжелые ожоги.

9 мая 1993 года, Россия - во время

праздновании 48-ой годовщины окончания войны на авиашоу в уральском Нижнем Тагиле упал спортивный самолет Як-52.


Погибло не менее 18 человек, многие получили тяжелые ранения.

26 июля 1997 года, Бельгия - во время

международной авиационной выставки в Остенде при выполнении мертвой петли потерял управление и загорелся биплан Королевских ВВС Иордании ХТ-300. Девять человек - пилот и восемь зрителей - погибли, 57 человек получили ранения. Предположительная причина несчастного случая - ошибка пилота.

27 июля 2002 года, Украина - на

авиашоу под Львовом во время выполнения фигуры высшего пилотажа на зрителей упал истребитель Су-27. Авиашоу проводилось по случаю 60-летия 14-го авиационного корпуса Военно-воздушных сил Украины на аэродроме "Скнылов". Погибли 83 человека, 199 получили ранения. Предполагается, что причиной падения самолета стал отказ двигателей.

В 1988 году в Европе были пересмотрены правила проведения авиашоу

27. 07 2002 23:16 | Первый канал До сегодняшнего дня самой страшной

катастрофой во время авиашоу была трагедия на американской военной базе Рамштайн в Германии летом 1988 года. Тогда в воздухе столкнулись три итальянских самолета, один из них рухнул на зрителей. Погибли 70 человек, сотни были ранены. По количеству жертв львовская трагедия уже превзошла немецкую. В ней погибли, по меньшей мере, 78 человек.

В 1988 году мир потрясла катастрофа,

произошедшая во время авиашоу на военной базе Рамштайн в Германии. После выяснения причин катастрофы во всей Западной Европе были ужесточены правила проведения авиашоу. Летчикам запрещается не только пролетать над зонами, где собираются зрители, но даже приближаться к ним на расстояние в 100 метров. За нарушение этого правила пилота могут

вообще отстранить от полетов. Тем не менее, как говорят эксперты, в некоторых странах пока пренебрегают безопасностью.

В 1997 году в Бельгии 9 человек

погибли и 55 были ранены. Самолет типа "Икс-Ти-300" врезался в землю, завершая мертвую петлю. Горящие осколки обрушились на толпу, собравшуюся возле трибун. В Словакии летом 1999 года погибла женщина, следившая за авиашоу с крыши своего дома. Ее сбила оттуда взрывная волна, образовавшаяся после падения британского учебного самолета "Хоук-200". Во всех этих случаях были виноваты пилоты, но иногда подводит техника.

В 1989 году во французском Ле-Бурже

истребителю "МиГ-29" в воздухозаборник попала птица. Летчику удалось катапультироваться, а машина упала в безопасном месте. Через год разбился такой истребитель, как и сегодня во Львове. "Су-27" демонстрировал показательные фигуры высшего пилотажа на авиабазе под Венецией. Выходя из мертвой петли, летчик почти выровнял самолет, но машина просела по высоте и плашмя рухнула на землю. В огне погиб пилот и сотрудник безопасности базы. По словам специалистов, эти два случая очень похожи друг на друга. И здесь причиной катастрофы, скорее всего, являются внешние условия, а не техника.

"Су-27" - это очень надежная машина.

Истребитель четвертого поколения, разработанный в ответ на появление в США "Ф-15". Он оснащен двумя двигателями, позволяющими разгоняться до 2,5 тысяч километров в час. Электроника помогает летчику контролировать полет, в том числе корректирует его ошибки. Вооружения достаточно для завоевания господства в воздухе. "Су-27" не раз доказал свою надежность во время холодной войны когда даже после столкновений с фюзеляжами самолетов НАТО, истребитель целым добирался до своего аэродрома.


КАТАСТРОФЫ В

ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ УКРАИНЫ С 1993 ПО 2003 ГОДА

1993 год 08.07. произошла катастрофа вертолета

МИ-8МТВ заводского ГАП (Симферополь) на буровой площадке нефтегазового предприятия Тюменской обл.

Причина - потеря управляемости вер-толета из-за разрушения рулевого и несу-щего винтов при ударе в конструкцию груза, который произошел в момент само-вольного перебрасывания груза в процессе возвращения его в вертикальное положение на подвесной системе без отрыва от земли.

Второй пилот погиб, командир эки-пажа и бортмеханик испытали травмы.

1994 год 01.08. произошла катастрофа самолета

Ан-26 Харьковского АП при выполнении грузового рейса за маршрутом Пула-Загреб. АП произошло ночью в ПМУ в горной местности на расстоянии 29 км от н.п. Быхач. Состояние и положение частей вертолета, а также траектория их падения свидетельствуют о взрывном характере разрушения самолета. Погибло 6 членов экипажа.

Предшествующая причина – разру-шение ПС в воздухе произошла из-за обстрела самолета в зоне боевых действий.

22.10. произошла катастрофа верто-лета Ми-2 Ивано-Франковского АП в Венгрии. При выполнении полетов с целью провоза пассажиров произошло столк-новение вертолета с землей. Вертолет разрушен, 9 пассажиров и КПС погибли.

Катастрофа обоснована следующими факторами:

нарушение КПС правил полетов (выполнение запрещенных пилотажных маневров на недопустимой маленькой высоте, выполнение полета с запрещенным количеством пассажиров.

1995 год: 01.08. произошла катастрофа верто-

лета Ми-8 Кременчугского летного коллед-жа в районе н.п. Большая Кахновка.

Причина - отказ двигателя из-за помпажа на маленькой высоте и скорости при заходе на второй круг. Курсант Гарьковенко от полученных ожогов погиб.

1996 год 06.06. испытал катастрофу самолет

ИЛ-76МД НПФ "Хосеба" в а/п Киншаса (Заир). В процессе выполнения взлета с убранной механизацией ПС утратило управляемость, во второй половине разбега самолет сошел с ЗПС на грунт на рас-стоянии 3800 м от начала разбега. В про-цессе движения по грунту самолет полностью разрушился и частично сгорел. 7 членов экипажа, 2 авиатехника и менеджер по грузовой перевозке погибли.

Причина - выход самолета на закрити-ческие углы атаки и его "сваливание" при взлете с убранной механизацией крыла.

24.06. испытал катастрофу самолет

Ан-26 НВО "Электроприбор", арендован-ный АК "Хорс" при заходе на посадку в а/п Кафунфо днем в ПМУ.

Причина - столкновение самолета с землей с убранными шасси из-за грубых нарушений, допущенных экипажем при заходе на посадку и переходе на второй круг, которые привели к потере скорости, выхода ПС на закритические углы атаки и следующему сваливанию. Экипаж и часть пассажиров покинули самолет, 4 пассажира, которые были завалены грузом, сгорели.

1997 год 17.12. испытал катастрофу самолет

Як-42 Львовского ГАП арендованный а/к "Аеросвит" в районе аэродрома Македония (Салоники, Греция). 62 пассажира и 8 чле-нов экипажа погибли. Самолет разрушился и сгорел.

Причина - ошибочные действия эки-пажа ПС:

- не комплексное использование нави-гационных средств управления самолетами при вычислении и контроля пути воздушного судна;

- наличие отклонений от технологи-ческих процедур предусмотренных картой контрольных проверок по этапам меро-приятия на посадку;


- ошибочные действия диспетчера; - недостоверные сведения о радиоло-

кационном обеспечении аер. Македония; - отсутствие на аер. Македония радио-

локационных средств контроля за движе-нием воздушных судов (местность со сложным рельефом, имеющим значитель-ные относительные превышения).


Ил-76 ночью в ПМУ при выполнении рейса по маршруту Рас-Ель-Хайм-Николаев. После взлета в а/п Раса-Эль- Хайм через 3-4 мин. самолет перешел на снижение и упал в волны Персидского залива. При этом самолет разрушился и затонул, 7 членов экипажа и сопровождающий груз погибли.

Причина - перегрузка самолета и вследствие этого недостаток мощности, что могло оказывать содействие неадекватной реакции КПС при срабатывании ССОСЗ и дальнейшему режиму восстановления нормального полета самолета.

17.07. испытал катастрофу самолет

Ил-78 АК "УАТК" при заходе на посадку в а/п Асмара (Эритрия) ночью в ПМУ. Самолет разрушен, 7 членов экипажа, 2 специалиста вооружения и 1 сопровож-дающий груз (гражданин Болгарии) погибли.

Причина - расследуется авиационной властью Эритрии с привлечением специалистов Украины и МАК.


Ан-26 в районе аер. Анурадхапура (Шри-Ланка), арендуемого АК "Авиалинии ААР". Погибло 4 члена экипажа и 36 пассажиров. По предварительным данным в процессе снижения на посадку самолет был обстрелян с земли, командир экипажа доложил о пожаре правого двигателя.

Расследование причины проводит авиационная администрация Шри-Ланки с участием представителей Укравиатрансу.

03.05. произошла катастрофа верто-

лета Ми-2 Ровенского ГАП возле н.п. Соки-

ричи Волынской обл. при выполнении лесо-патрульных работ.

Причина - после приема алкоголя перед вылетом, неадекватные действия командира ПС по управлению вертолетом в процессе взлета из площадки. Исполь-зование вертолета не по назначению, выполнение полета не в полном составе экипажа, перемещение пилота надзирателя из хвостовой части к креслу пилота в процессе взлета, нестойкий ветровой режим при взлете.


"Аеропракт-20 СХМ" АК "Интеравиатранс" во время выполнения полетов на АХР в районе н.п. Пащанка Решетиловского района Полтавской обл. Пассажир – дирек-тор АК Ионов, получил тяжелые повреж-дения, пилот Бурко в больницы умер.

Причина - неудовлетворительная под-готовка командира ПС к полетам на АХР.

08.10. испытал катастрофу вертолет

МИ-8Т международной АК "Чайка". Вертолет был сбит в Кадорском ущелье (Абхазия) неизвестными средствами. 3 чле-на экипажа и 6 пассажиров погибли.

Расследование АП продолжается.


Ан-12 ЗАТ АК "Воларе" при выполнении грузового рейса по маршруту Агадир (Марокко) - Алжир. Ночью в ПМУ.

В 22.06 через 15 мин. полета на инди-каторе ДРЛ исчезла пометка от самолета и прекратилась связь с экипажем. Обломки самолета найдены в горной местности на расстоянии 83 км от аэродромного взлета на высоте 2900 м правее трасы Агадир-Маракеш 8 км. 6 членов экипажа и 2 спе-циалиста вооружения погибли. Самолет полностью разрушен.

Причину катастрофы расследует комиссия Марокко с участием предста-вителей Укравиатранса.

23.12. произошла катастрофа самолета

Ан-140 АК "Аеромост Харьков" в районе


аер. Исфахан (Иран) во время захода на посадку. По предварительным данным самолет столкнулся с горой в районе аэрод-рома. 6 членов экипажа и 38 пассажиров погибли.

2003 год: 25.05 произошла катастрофа самолета

Як-42 а/к "Черноморские авиалинии" при выполнении рейса ночью в Бешкек (Кыргызстан) - Трабзон (Турция).

Расследование причины катастрофы проводится комиссией авиационной адми-нистрации Ирана с участием предста-вителей Украины и МАК.

После 2-х неудачных попыток мероприятия на посадку самолет столкнулся с землей. 70 пассажиров и 2 члена экипажа погибли. Причина расследуется.

АП в ГА Украины

Год АП К А Число погибших

Налет на 1 АП

1. 1993 9 1 8 1 21.161 2 1994 3 2 1 16 31.181 3 1995 5 1 4 1 42.832 4 1996 5 2 3 15 32.133 5 1997 7 1 6 70 25.791 6 1998 5 2 3 18 33.640 7 1999 2 0 2 59.888 8 2000 4 2 2 42 40.691 9 2001 3 2 1 10 52.997

10 2002 3 2 1 52 57.300 11 2003 4 2 2 76 ~40.000

Всего ~340.314

Количество

АП

Годы


В. И. Дудин

кандидат военных наук, с.н.с. ГНИИ Военной медицины, военный штурман

АВИАЦИОННАЯ АВАРИЙНОСТЬ – ВЧЕРА,

СЕГОДНЯ, ЗАВТРА

Закончился очередной год и во всех областях деятельности как мирового сообщества, так и конкретных государств наступает время оценок совершившегося за этот период. Традиционно таким объектом является аварийность воздушных судов. И, конечно, ее антипод - безопасность полетов.

За последние годы количество авиапроисшествий (катастроф и аварий вместе) в мировом масштабе колеблется в некоторых усредненных пределах.

Ежемесячно разбивается 1-2 транс-портных лайнера (пассажирских или грузо-вых), еженедельно - 2-4 военных самолета и вертолета, ежесуточно - 2-3 воздушных судна авиации общего назначения (само-леты и вертолеты частной и корпоративной собственности, преимущественно неболь-ших размеров и ограниченной пассажиро-вместимости). Соответственно за год происходит около 10 тысяч аварийных событий с летательными аппаратами всех видов и предназначений, завершающихся их уничтожением, частично - гибелью членов экипажей, пассажиров и людей в месте падения аварийной авиатехники, а также нанесением ущерба разного рода и масштаба в тех же точках на земле.

Очевидно, что, учитывая большой объем базы данных об авиапроисшествиях, анализ этих событий и оценку мер по их предупреждению целесообразно проводить не перечислительным, а избирательно-приоритетным путем, т.е. с учетом их последствий и повторяемости приведших к ним ситуаций полета.

Такой подход позволит перейти от профилактики «аварийности вообще» к сосредоточению ее потенциала, прежде всего, на исключение наиболее трагичных и

чаще совершающихся разновидностей авиакатастроф. Ими являются:

- гибель пассажирских авиалайнеров, особенно повышенной вместимости;

- падение воздушных судов на жилые дома или опасные объекты;

- столкновения воздушных судов друг с другом;

- авиапроисшествия с наличием на борту VIP-пассажиров;

- безвозвратные потери дорогостоящих образцов авиатехники.

По большинству этих компонентов аварийности 2003-й год оказался в мире более благоприятным, чем предшест-вующий. Так, потери транспортных самолетов 1-3 класса (с полетным весом более 9 тонн) в авиапроисшествиях составили 21 единицу (тогда как в 2002-ом году их число достигло 35).

Российская гражданская авиация завершила годовой период вообще без катастроф пассажирских и грузовых само-летов в отечественном воздушном прост-ранстве, имея только две аварии - Ан-12 (садился на арктический аэродром в условиях ниже минимума погоды, призем-лился вне ВПП -11.04.03г.) и Ту-134 (прек-ращение взлета после отказа на разбеге руля поворота, выкатывание за ВПП с разруше-нием конструкции - 24.06.03г.). Кроме этого, произошли три катастрофы с нашими грузовыми самолетами, которые в зарубеж-ных странах перевозили по индивидуаль-ным контрактам грузы и пассажиров - 31.01.03. Ил-76 в Восточном Тиморе (Индо-незия), столкновение с землей при третьем заходе в тумане, 17.11.03г. Ан-12 в Судане, взрыв в воздухе при подлете к городу Bay и 29.11.03 г. и Ан-26 в Анголе, падение после взлета с аэродрома Боэнде. Экипажи всех трех разбившихся «бортов» - смешанные, из российских и местных специалистов.

Максимальные потери людей при авиакатастрофах в 2003 году были: в Иране (Ил-76, экипаж полностью иранский, раз-бился 18.02.03г., столкнувшись на предпоса-дочном снижении с горным хребтом, погиб-ли 302 человека - военнослужащие и члены их семей); в Бенине (Боинг-727 сирийской авиакомпании, сваливание 25.12.03г. после


взлета, погибло более 100 человек из 262 на борту); в Судане (Боинг-737, разбился 8.07.03г. после взлета с аэродрома Порт-Судан и возникновения неисправности на борту, погибли все 116 человек, кроме одного годовалого ребенка) и в Турции - два случая (8.01.03г., транспортный самолет турецких ВВС, разбился при заходе на посадку ночью в аэропорту Диарбекир, погибли 80 из 86 человек на борту и 26.05.03г., самолет Як-42 украинской авиакомпании, перевозил из Афганистана в Европу контингент испанских военнослу-жащих, разбился при заходе на промежу-точную посадку в тумане ночью на аэрод-ром Трабзон, погибли все 77 человек - 12 экипаж и 65 испанцев). Можно вспомнить, что максимально число жертв с одного самолета в мировой авиаистории - 520 чело-век, погибшие при катастрофе Боинга-747 с японским экипажем после возникновения неисправности на борту и столкновении лайнера с горой в облаках при экстренном маневре для снижения на аварийную посадку.

Падения воздушных судов на жилые постройки и хозяйственные объекты в течение года имели место, но к счастью не сопровождались большим количеством жертв и разрушений. С российскими воз-душными судами в течение года зафик-сирован всего один подобный случай - 27.07.03г., столкновение малого гидроса-молета «Корвет» (находившегося в частном владении и выполнявшего полет над Клязьминским водохранилищем) с дачной постройкой на его берегу. Погибли пилот, пассажирка (негритянка) и работник на дачном хозяйстве. За рубежом произошло несколько подобных катастроф, часть из них - с более тяжелыми последствиями. 8.01.03г. в США упал после взлета (свалился на ангар) самолет местного сообщения. Погибло 23 человека. 23.01.03г. B один и тот же день опять в США упали на жилые дома (коттеджного типа) сразу три самолета АОН - два в Денвере, один в Лос-Андже-лесе. Возникли пожары, число постра-давших не сообщалось. На следующий день американский самолет-разведчик У-2 упал

после катапультирования из него летчика на строения автосервисного центра в 50 км южнее Сеула. 6.06.03г. снова ЧП в Лос-Анджелесе - двухместный самолет АОН на пикировании врезался в жилой дом, оба пилота погибли, на земле тяжело ранены 8 человек. На этом июньские авиатрагедии не закончились - 22 числа двухмоторный самолет британской авиакомпании ВЕА упал в Бретани на магистральное шоссе (не исключена аварийная посадка), погибли командир экипажа и 3 (из 24-х) пассажира, а также разбилось несколько автомашин. А через неделю в Алжире, взлетая с аэродрома Блида, транспортный самолет С-130 «Геркулес» («двойник» нашего Ан-12-го) упал после взлета на дома, погиб экипаж и 8 человек в строениях, много раненых.

Конечно, эти случаи несоизмеримы с масштабными трагедиями недавнего прош-лого, которые должны помнить и авиаторы всех стран, и жители близаэродромных территорий - такими, как падение после взлета гигантского авиагрузовика Ан-124 «Руслана» на жилой квартал в Иркутске (у него после отрыва от ВГШ остановились три двигателя из четырех) и точно такое же сваливание - тоже после взлета и тоже гигантского Боинга-747 с израильским эки-пажем в голландском аэропорту Скипхолл (у «Джамбо» отвалился один из двигателей и ударил по хвостовому оперению). В обоих этих случаях число погибших составило несколько десятков, а ущерб от пожара полностью заправленных перед вылетом гигантов неба был огромным. Но самый мрачный «рекорд» по числу погибших на земле принадлежит самолету гораздо меньшего размера - российскому Ан-32, который в декабре 1996г. после взлета из столичного аэропорта Заира-Киншасы упал на близлежащий рынок. По данным местной администрации погибло 296 человек и 253 получили ранения и травмы различной степени тяжести. Экипаж, состоявший из россиян и украинцев, чудом уцелевший, был осужден заирским судом.

Столкновения воздушных судов друг с другом в истекшем году были также менее трагичны, чем в прошлые годы. В России произошел единственный случай за год -


26.08.03г. с двумя вертолетами армейской авиации Ми-24, которые выполняли после успешной отработки огневых задач на полигоне групповую посадку на аэродроме маневра.

В зарубежных странах также прои-зошло несколько столкновений воздушных судов в полете, к счастью, без значительного количества людей на их борту. 9.01.03г., в Турции столкнулись два двухместных ист-ребителя, никто из пилотов не катапуль-тировался. Через две недели в США столк-нулись два самолета АОН, обломки которых упали на строения. 23.08.03г. на юге Германии столкнулись «Сессна», взлетев-шая на сброс парашютистов-любителей, и планер. Погибли оба пилота воздушных судов и все парашютисты, не успевшие воспользоваться своими системами.

Предыдущий год оказался более трагичным и по столкновениям в воздухе. 2.07.02г. над Германией столкнулись рос-сийский Ту-154, везший 57 детей на отдых в Испанию, и почтовый Б-757, зафрах-тованный в Арабских Эмиратах. А в октябре одно за другим произошло три столкновения военных самолетов - сначала два Ил-38 (Ил-18 в противолодочном снаряжении) ВВС Индии, затем два F-18B ВВС США, отрабатывавшие учебный воздушный бой над Калифорнией, а потом два F-16 у авиабазы Хилл (штат Юта). Со всех шести самолетов смог спастись только один пилот с F-16-го. Однако, бывало и хуже.

Наибольшее количество жертв в столкновении двух воздушных судов - 583 человека (на двух Боингах-747 амери-канской и голландской авиакомпаний, столкнувшихся в 1967г. на Канарских островах). В истории отечественной авиации - 179 человек (на двух Ту-134, столк-нувшихся в 1979г. у Днепродзержинска).

Авиапроисшествия с наличием на борту воздушного судна VIP-лиц в 2003г. не были единичными. В российской авиации - это гибель губернатора Сахалинской области, возвращавшегося 20.08.03г. с Кам-чатки в Северо-Курильск. Экипаж вертолета Ми-8 камчатской авиакомпании изменил плановый маршрут перелета (по просьбам лиц из сопровождения губернатора), что

закончилось входом в низкую облачность и резким маневром для отворота от вершин деревьев, приведшим к удару лопастей несущего винта по хвостовой балке.

За рубежом в течение года учтено минимум 3 случая гибели высоко-поставленных лиц военной и гражданской администрации, следовавших воздушным путем. В Кении, после вылета из столицы Найроби 24.01.03г. разбился транспортный самолет с правительственной делегацией. В числе девяти погибших - один из минист-ров. В Пакистане на транспортном самолете F-28 19.02.03г. погиб командующий ВВС этой страны, летевший с группой своих офицеров, а в Судане на разбившемся 8.07.03г. после взлета Боинге-737 погиб находившийся на борту в числе пассажиров командующий ПВО суданской армии.

В прошлом году аварийные ситуации с VIP-пассажирами были практически анало-гичными - гибель губернатора Краснодарс-кого края Лебедя, летевшего на Ми-8, экипаж которого также «прижало» к земле низкой облачностью (28.04.02г); два зару-бежных командующих ВВС – 20.04.02г. венесуэльский (его вертолет вошел в опасные явления погоды) и 13.11.02г швей-царский (его вертолет задел трос канатной дороги, летя на малой высоте) и предсе-датель индийского парламента, вертолет которого, следуя в Хайдарабад, зацепил вершину пальмы (3.03.02г.). Характерно, что из четырех этих VIP-катастроф три (75%) произошли - в субботу или воскресенье.

Потери дорогостоящих образцов авиа-ционной техники стали актуальными имен-но в наше время, когда стоимость транс-портных самолетов 1-го класса, а также боевых машин стратегической (дальней) авиации и истребителей последних поко-лений приближается и уже превосходит планку в 100 млн. долларов США. В усло-виях напряженных бюджетных отчислений на гражданскую и военную авиацию во многих странах мира, тем более в России, потеря даже единичного экземпляра такого «золотого» самолета крайне негативно сказывается на деятельности конкретной авиакомпании ГА или летной части (авиаполка) ВВС.


Самым дорогим самолетом, утра-

ченным в 2003г, был российский ракето-носец дальней авиации Ту-160, разбившийся 18.09.03г. в Приволжье (при выполнении облета замененного двигателя) вследствие отказов техники США потеряли анало-гичный самолет - В-1 - также вследствие отказа техники три года назад, во время его полета над Индийским океаном при возвращении с боевого задания в Афга-нистане на островную авиабазу Диего-Гарсия. Всего в истекшем году в авиа-происшествиях было потеряно из наиболее крупных самолетов два Ил-76, два Боинга-737, один Боинг-727, два Ан-12 и один С-130 - всего 8 единиц, тогда как в прошлом почти вдвое больше - восемь Боингов (один -747, другой - 767, остальные 707, два 727, два 737 и 757), три Ан-12, два С-130 и по одному Ил-62, МД-80иБАК-111.

Характерно, что уже два года аварий-ность минует все модификации аэробусов - от А-300 и до А-340, на них не случилось ни одного авиапроисшествия.

Основная же масса утраченных доро-гостоящих самолетов - из состава ВВС стран мира. На первом месте по итогам 2003г. США (около ста катастроф и аварий), далее - Индия, Китай и Россия, в сумме теряющие столько же летательных аппаратов своих ВВС.

Отдельной строкой для США, Великобритании и России являются потери самолетов и особенно вертолетов в Ираке, Афганистане и Чечне, квалифицируемые как боевые или чрезвычайные происшествия. При этом оказалось, что только 30-40% ут-раченных воздушных судов были поражены огневыми средствами с земли. А остальные (большая часть) представляют собой фак-тически обычные авиапроисшествия, являю-щиеся следствием несоблюдения требова-ний безопасности полетов - неучета слож-ных метеоусловий, горного рельефа районов действий, превышения допустимости веса и предельных значений пилотажных пара-метров, недостатков подготовки и отдыха экипажей, неэффективности выводов из аналогичных случаев в недавнем прошлом (с предыдущим составом летных подраз-

делений, замененных по плановой ротации новым контингентом летчиков и техников).

К сожалению, чем дальше от региона боевых действий, тем значимее проявляет себя неписаное правило высших инстанций - война все спишет...

В целом же годовой анализ авиационной аварийности и во всех видах отечественной авиации, и (в доступной мере) у зарубежных коллег позволяет сделать два обобщенных вывода:

1. Абсолютное большинство авиаци-онных происшествий 2003-го года явились следствием возникновения и негативного развития ограниченного количества одних и тех же аналогичных, систематически повторяющихся особых ситуаций полета, многократно происходивших ранее.

2. Абсолютное большинство особых ситуаций полета, завершившихся катаст-рофами и авариями, могли закончиться менее тяжелыми исходами (на уровне инцидентов либо вообще без последствий) при своевременных и эффективных дейст-виях по устранению, компенсации и учету совокупности опасных факторов, явившихся источниками возникновения и усугубления конкретной особой ситуации полета. Их должны были предпринять на своих уровнях должностные лица соответствующей авиационной структуры - от высшего руководства отраслью (видом авиации) и до летчика (экипажа), который является пос-ледним барьером, способным (конечно, прежде всего, в своих личных интересах) компенсировать недоработки, упущения и прямые нарушения всех вышестоящих лиц в авиационной иерархии - от конструкторов его летательного аппарата и до диспетчера, метеоролога и даже техника, готовившего самолет (вертолет) к вылету. Но для этого летный состав должен иметь высокую про-филактическую подготовку, для которой знаний раздела особых случаев в полете из РЛЭ своего самолета совершенно недоста-точно. Ведь абсолютное большинство реаль-ных катастроф и аварий происходит после ситуаций, либо вообще отсутствующих в таком разделе, либо значительно отличаю-щихся своим возникновением и особенно развитием от изложенного в руководстве.


За последнее десятилетие значи-

тельный негатив профилактике аварийности принесло некорректное (это самая мягкая оценка) использование в аналитических оценках конкретных авиапроисшествий понятие человеческого фактора. Его администраторы от авиации, следователи прокуратур и сотрудники СМИ однозначно понимают как виновность конкретного летчика, члена экипажа, который оказался в особой ситуации полета.

Во-первых, человеческий фактор, оз-начающий комплекс способностей, качеств и, конечно, ограничений «среднего» лет-чика, под который проектируется и выпус-кается конкретный тип самолета со всей его начинкой, - понятие собирательное, интег-ральное. Оно не может относиться к конк-ретному пилоту, оказавшемуся в особой ситуации и вынужденному действовать в ее динамике. Там «работает» личный (точнее - личностный) фактор данного летчика, его индивидуальные качества и способности, которые, к примеру, у Громова были одни, у Чкалова - другие, у Гагарина - третьи.

А, во-вторых, факторы летчиков далеко не всегда являются источниками, а чем более катализаторами конкретных особых ситуаций, завершившихся авиапро-исшествиями. Гораздо чаще в этой роли оказываются опасные факторы, проявив-шиеся в двух других слагаемых системы «летчик-самолет-среда» - в авиационной технике и в среде. Которая на самом деле не сводится только к метеофакторам воздушного пространства, а включает в себя все остальное, влияющее на ход полета (кроме самого летчика и авиационной техники). Эта подготовка к полету, руководство им, обеспечение его выпол-нения (метеорологическое, радиотех-ническое, аэронавигационное, аэродромно-техническое, аварийно-спасательное и др.). А наличие на борту VIP-пассажира с характером Б. Ельцина или А. Лебедя - разве это не компонент среды, значимо влияющий на действия экипажа, на его оценки складывающейся ситуации полета и на принимаемые решения? И таких, не принимаемых во внимание кабинетными расследователями компонентов - легион.

Именно поэтому при расследовании авиапроисшествия членам комиссии целесо-образно сосредоточиться, прежде всего, на динамике протекания особой ситуации, закончившейся им, а не только на действиях членов экипажа, примитивно декларируя их несоответствие требованиям десятков статей, пунктов и подпунктов целого ряда нормативных документов, которые далеко не всегда согласуются между собой. И снова объявлять причиной очередной авиатра-гедии человеческий фактор. А недостатки в двух других компонентах полета, т.е. их неединичные опасные факторы - в среде и в авиатехнике - останутся в тени. Особенно, когда в катастрофе экипаж умолк навеки и ничего уже не скажет - ни в объяснение своих как бы несуразных и даже кажущихся намеренно недисциплинированными дейст-вий, ни в оправдание перед семьями погибших пассажиров, недоумевающими коллегами и самим Господом Богом.

Характернейший пример односто-роннего расследования с явной презумпцией «наката» только на экипаж - в «леген-дарной» катастрофе нашего Ту-154 на Шпицбергене. Она в отчетах и анализах называется как фундаментальный пример виновности пресловутого человеческого фактора - понятия, которого нет ни в одном руководстве по расследованию, но сейчас оно замылено с трибун и в СМИ до дыр. А фактическое соотношение опасных фак-торов во всех трех слагаемых системы «экипаж-самолет-среда» там было совсем другим. И является таковым почти в любой сложной катастрофической ситуации полета.

В завершение краткого обзора авиааварийности истекшего года можно сказать, что он еще раз подтверждает значительные различия в понимании ее сущности и самой проблемы безопасности полетов на трех уровнях авиационной структуры любой страны и любого вида ее авиации – гражданской, военной, общего назначения. Эти уровни - руководство отраслью (которое «равняется на постулаты ИКАО), руководство авиапредприятием (авиакомпанией или авиачастью ВВС, которые «равняются» на коммерческие интересы или на вышестоящие указания) и


конкретный экипаж (летчик одноместного самолета) в своем конкретном полете. Для двух верхних уровней авиапроисшествие - очередная единица в годовом учете и материально-организационные трудности, которые бывают весьма большими, но не смертельными для менеджеров и высших чинов. А для летного состава - это конец всему. Как минимум (при аварии) - состоянию здоровья, любимой работе, положению в обществе. И два верхних уровня не должны забывать, что взгляд на проблему безопасности полета из кабинетов и из кабин - не одно и то же. Устранять или в крайнем случае компенсировать, учитывать возможно большее число опасных факторов во всех трех компонентах авиационной системы - главное в противо-действии авиационной аварийности. А не трибунная громогласная «борьба» с ней, напряженная «работа» по ее снижению и другие административные пассажи.

А.В. Кром Начальник летно-мето-дического кабинета от-дела летно-методичес-кого обеспечения лет-ного комплекса ОАО «АЭРОФЛОТ».

ОПЯТЬ «ГРУБАЯ ПОСАДКА». ПОЧЕМУ?

Поиском ответа на этот вопрос в

течение десятилетий, с момента появления летательных аппаратов тяжелее воздуха, занимаются многие авиационные специ-алисты. Написано много анализов, мето-дических рекомендаций, приказов и указаний. Казалось бы, всем и всё понятно, причины установлены, мероприятия раз-работаны, внедрены и опять «грубое приземление». Почему?

Напрашивается «крамольная» мысль - если мероприятия оказались неэффективны, значит они неверны, а они разработаны на основе установленных анализом причин, сле-довательно причины установлены НЕВЕР-НО. А это напрямую относится к вопросу качества и глубины проведенного анализа.

Рассмотрим материалы анализа реального случая, произошедшего в аэропорту Иркутск 16.07.02г на самолете ТУ- 134А № 65605.

Из материалов анализа: «…В процессе выравнивания, из-за интенсивного умень-шения приборной скорости, вследствие установки режима работы двигателей на малый газ с высоты 25м, при рекомендуемой РЛЭ высоте 0-4м, первое приземление самолета произошло с повышенной вертикальной скоростью 1,2—1,3м/с.»

Примечание: П. 25.473 «Норм Летной Годности самолетов транспортной кате-гории», п.п. в) допускает приземление самолета с вертикальной скоростью в момент касания до 1.5 м/с.

«…. Самолет отделился от впп на высоту 0,2—0,3м. Экипаж резко, практически до упора, отклонил штурвал на пикирование. В результате самолет резко уменьшил тангаж с положительного значения (3—4) градуса до отрицательного (- 3 -4) градуса к моменту повторного приземления. Повторное приземление произошло с опережением на переднюю стойку шасси с перегрузкой 2,4 ед.

ПРИЧИНОЙ серьёзного инцидента явились ОШИБОЧНЫЕ ДЕЙСТВИЯ экипажа при отделении самолета от впп после касания».

Какие профилактические мероприятия можно разработать по указанной в этом случае причине?

Издать очередной приказ с форму-лировками:

- «экипажам не допускать (исключить) ошибочные действия при посадке»;

- «экипажи, допускающие ошибочные действия на посадке, строго наказывать».

Такие «мероприятия» никогда не будут эффективными, поскольку нарушена сама процедура анализа, где следствие – «оши-бочные действия», выдаётся за причину.


По этому вопросу в книге

В.А. Пономаренко и Н.Д. Заваловой «Авиа-ционная психология» сказано: «В сегод-няшней практике расследования виновность летчика устанавливается с необычайной легкостью потому, что его ошибку зачастую относят (по происхождению) к непосред-ственным причинам аварии, придавая ей вес главной причины». Тех, кто расследует летные происшествия и, определяя вероятную причину, классифицируют её как «ошибку пилота», можно тоже обвинить в ошибке, если они основывают свои выводы на прямой очевидности, вместо того чтобы понять, ПОЧЕМУ пилот допустил ошибку».

Для исключения подмены причины следствием, структура анализа всегда должна иметь четкую последовательность:

«ОТКЛОНЕНИЕ» – «ОШИБКА» – «ПРИЧИНА» – «МЕРОПИЯТИЕ».

Как только «причиной» определяется «ошибка» – анализ неполноценный. Он не доведен до уровня ЧЕЛОВЕКА, допус-тившего отклонение, а именно это должно являться главной целью анализа.

И в приведенном примере очень подробно описано ЧТО и КАК сделал пилот, а ответа на вопрос – ПОЧЕМУ? – нет.

Для того чтобы выявить истинную причину, необходимо хорошо понимать природу ошибок, а они могут быть заложены и в человеке, и в технике, и в документах регламентирующих эксплуа-тацию этой техники человеком.

Нормальное функционирование чело-века предполагает четыре основных, последовательно повторяющихся, этапа деятельности:

– восприятие; – оценка; – выработка и принятие решения; – реализация принятого решения. Проводимый анализ в первую очередь

должен дать ответ – в каком из этих этапов заложена ошибка? Только правильно ответив на этот вопрос можно установить непосредственную причину допущенного отклонения и выработать действенные меры профилактики.

Конечно это практически всегда трудный и кропотливый процесс, зачастую

требующий знаний в области психологии, физиологии человека и авиационной эргономике, потому что второй и третий этапа деятельности, – это его внутренняя, невидимая со стороны и не регистрируемая работа. Удобнее всего «сделать упор» на четвертый, видимый стороннему наблю-дателю, этап деятельности – «реализация принятого решения», который всегда проявляется действием. Но, если «ошибка восприятия» может быть по причинам эргономичности средств отображения информации, параметрами внешней среды, технологии взаимодействия в экипаже, физиологическим состоянием человека, то «ошибки оценки» практически всегда связаны с подготовленностью человека, т.е. наличием у него «эталона» соответ-ствующего этапу полета и данным условиям. Именно поэтому и мероприятия, в зависимости от этапа деятельности, в котором заложена ошибка, будут совершенно различны.

Если в первом случае необходимо изменить расположение, уровень или тип сигнализации, пересмотреть порядок использования оборудования или систем самолета, внести изменения в технологию взаимодействия в экипаже или пересмотреть систему планирования работы и отдыха членов экипажа, то во втором случае необходимо уделить пристальное внимание системе их профессиональной подготовки, программам подготовки, использованию технических средств обучения, а конкретному человеку дать дополнительную тренировку в аналогичных условиях. Если же выявлены рефлекторные действия, когда ответная реакция («реализация») на полу-ченный сигнал («восприятие») происходит минуя этапы «оценки» и «выработки и принятия решения», как это можно предположить в рассматриваемом примере, мероприятие только одно – выработать у пилота навык по правильному исправлению «козла». К большому сожалению, следует признать, что эксплуатируемые тренажеры ТУ-134, да и другие с малым коэф-фициентом подобия, не могут быть исполь-зованы для этой цели, а тренировки на реальном самолете очень дороги и небе-


зопасны. (Возможности отечественных тре-нажеров и поддержание их соответствия – это отдельный «больной» вопрос в современной отечественной авиации).

Поэтому профилактика исправления «козлов» в настоящее время должна строится на исключении (существенном уменьшении) их из практики полетов.

Насколько выполнима такая задача? Прежде всего, летному составу, да и

законодателям авиационных правил, необходимы знания об особенностях функционирования человека, чтобы пони-мать – где его подстерегает опасность и в чем она заключается.

Рассмотрим требования п. 7.6.15. НПП ГА – 85. В п.п. 4 и 5 этого пункта имеется выражение «надежный визуальный кон-такт», а в п.п.7 этого же пункта говорится о «необходимом визуальном контакте».

Если мы обратимся к главе 1 НПП – «термины и определения» то не найдем разъяснений по этим позициям, несмотря на то, что они являются юридической нормой ибо по ним, в том числе, принимается решение о производстве посадки ВС. Что это, недоработка или лукавство зако-нодателя, который декларирует норму, а критерии этой нормы отдает «на откуп» исполнителю?

Как показывает практика полетов, грубые приземления, посадки до впп, вне впп и т. д., явления достаточно частые. Из этого следует, что «необходимый (надёж-ный) визуальный контакт» не всегда оказы-вается достаточным. Для выполнения усло-вия достаточности и обеспечения призем-ления ВС с заданными параметрами пилоту, выполняющему «штурвальную» посадку, необходимо иметь НЕПРЕРЫВНУЮ и ДОСТОВЕРНУЮ информацию о:

– пространственном положении ВС; – параметрах движения ВС. Всегда ли пилот, выполняющий посад-

ку имеет эти условия «достаточности»? Для пилотов, имеющих практику поле-

тов на предельно малых высотах (авиахим-работы), совершенно очевидно, что пилоти-рование самолета, включая выдерживание параметров по скорости и высоте, осуществляется по восприятию внекабинной

информации. Это и есть визуальное пилоти-рование, когда непрерывная и достоверная информация о пространственном положении самолета и параметрах его движения получается пилотом только по восприятию внекабинной информации. Заходы на посад-ку и посадки самолетов 1 – 3 классов пред-полагают этап визуального пилотирования от высоты принятия решения (ВПР) до при-земления (исключая посадки с автомати-ческим приземлением). Являются ли рав-нозначными условия восприятия внекабин-ной информации для пилота выполняющего полет на предельно малых высотах (авиа-химработы) и пилота выполняющего визу-альное пилотирование от ВПР до приземле-ния на самолете 1 – 3 класса ночью, при пре-дельном минимуме по видимости, в усло-виях выпадения осадков? Ответ очевиден - неравнозначны, поскольку возможности получения информации из внекабинного пространства во многом зависят от таких факторов как наличие видимости линии горизонта и различных объектов на земной поверхности, их освещенности и контраст-ности. Из этого следует, что для пилотов самолетов 1 – 3 классов визуальное пилоти-рование от ВПР до приземления может иметь два различных по качеству и объему воспринимаемой информации, варианта:

1. Когда параметры внекабинной среды позволяют пилоту получать непрерывную и достоверную информацию о пространственном положении самолета и параметрах его движения.

2. Когда параметры внекабинной среды позволяют пилоту получать непре-рывную и достоверную информацию только о пространственном положении самолета. Для получения же необходимой инфор-мации о параметрах движения самолета пилот вынужден обращаться к показаниям приборов или получать эту информацию опосредованно по каналу, независимому от зрительного (речевые информаторы, начит-ка параметров другим членом экипажа).

В случае, когда эта информация неполная и/или недостоверная, условие достаточности не обеспечивается и гаранти-рованное приземление ВС с заданными параметрами маловероятно. Основным


каналом поступления информации при выполнении посадки является зрительный анализатор, а он в различных условиях имеет различные характеристики воспри-ятия от небольших искажений до возникновения иллюзии.

Если в условиях хорошей освещен-ности и контрастности время адаптации глаза на восприятие от далеко располо-женного предмета на близко расположенный занимает сотые доли секунды, то в условиях плохой освещенности и контрастности, это время может занимать 3 и более секунды. Из этого следует, что в таких условиях одноразовый перенос взгляда из внекабин-ного пространства на приборы и обратно, до момента адекватного восприятия внекабин-ной информации, равнозначно изменению высоты примерно на 20 метров. Последст-вия такого «переключения внимания» при выполнении посадки даже на высоте 25—30 метров можно спрогнозировать с большой долей достоверности: «САМОЛЕТ РЕЗКО БРОСИЛО ВНИЗ». Об этой опасности должны знать и пилоты и законодатели.

ВЫВОДЫ:

1. Разработка действенных профилак-тических мероприятий по уменьшению числа инцидентов и авиационных про-исшествий в гражданской авиации (да и в любой другой тоже) должна основываться только на устранении истинных причин, к ним приведших. Для этого каждый анализ должен проводится в четкой последова-тельности: «отклонение» - «ошибка» (с ука-занием на этап деятельности) - «при-чина(ы)» (непосредственная и основная) – «мероприятия». Материалы, не отвечающие этому правилу, не должны согласовываться, утверждаться и публиковаться.

2. Поскольку реакция на полученный сигнал при рефлекторной деятельности лежит в диапазоне от «спасительной» до «фатальной», она не может служить основой организации работы экипажа по критерию надежности. Для получения реакции направленной только в «спасительную» сторону, в ситуациях, вынуждающих летный состав к рефлекторной деятельности, необходимы специальные тренировки для

выработки специфического навыка (подго-товка летного состава по действиям при срабатывании ссос).

3. В разрабатываемых и внедряемых документах по ГА, регламентирующих работу летного состава, критерии и нормы должны быть описаны правильно и однозначно, особенно имеющих юриди-ческий статус.

4. Подготовка летного состава по вопросам авиационной психологии (ч.ф.) при современном развитии авиации, науки и общества недостаточна и здесь имеется значительный резерв улучшения состояния безопасности в ГА.

5. Желание пилотов выполнить при-земление ВС с минимальной перегрузкой вполне понятно. Аплодисменты пассажиров, высокая самооценка, поскольку это один из сложнейших элементов полета. Да и при анализе качества выполненного полета (рас-шифровка сспи) этому элементу уделяется слишком пристальное внимание. К велико-му сожалению, и летные командиры зачас-тую оценивают практическую работу пилота по «красиво» выполненному приземлению ВС. Но ведь это заставляет пилотов работать по двум стандартам, иметь, поддерживать и правильно применять «двойные» навыки по одному и тому же элементу полета. Летным руководителям следует четко определиться в стратегии что лучше, десять посадок с перегрузкой 1,4 или девять посадок с перегрузкой 1,1 и одну с перегрузкой 2,5?

Из сказанного правильнее всего сделать вывод: требования авиакомпании и подготовка пилотов должны строиться на одном, едином стандарте выполнения посадки независимо от внешних условий её выполнения.

ЛИТЕРАТУРА

1. Пономаренко В.А., Завалова Н.Д.

«Авиационная психология». Институт авиа-ционной и космической медицины. 1992г.

2. Картамыщев П.В., Тарасов А.К. «Методика летного обучения» «Транспорт» 1974г.

3. Овчаров В.Е., Клюев А.В., Белан А.С., Качалкин А. Н. «Анализ причин


ошибочных (неэффективных) действий экипажа в особых ситуациях полета» ТОО «Информавто» 1994г.

4. Оуэнс Ч.А. «Летная эксплуатация. Организация работы экипажа». Перевод Алявдина И.М. «Транспорт» 1987г.

5. Клюев А.В., Качалкин А.Н., Диден-ко Э.Б., Овчаров В.Е., Горбач Н.Г. «Пробле-мы человеческого фактора в авиационной аварийности». Издательство «Текст» 1996г.

6. Стрелков Г.О. «Инженерная и про-фессиональная психология». Издательский центр «Академия». 2001г.

7. Пономаренко В.А., Лапа В.В., Леме-щенко Н. А. «Человеческий фактор и безо-пасность посадки». Воениздат 1993г.

В.В. Козлов Доктор медицинских наук, профессор, экс-перт по «человеческому фактору» в авиации, академик МНАПЧАК

КАК ПРЕКРАТИТЬ «КСЕРОКОПИРОВАНИЕ»

АВИАЦИОННЫХ КАТАСТРОФ?

Трагедии в авиации давно уже не отличаются оригинальностью, особенно те, которые связаны с ошибкой пилота. Все авиационные происшествия (АП) можно свести к нескольким видам. Различаются лишь фамилии членов экипажа, даты, типы воздушных судов (ВС) и условия. Под-тверждением сказанного служат АП послед-них лет. Прежде всего это катастрофы в демонстрационных полетах. Достаточно вспомнить падение вертолета под Крас-ноярском, которое наблюдали бывший губернатор края и один из министров, и самолета во время празднования юбилея в

г. Острове Псковской области. Еще были свежи в памяти эти горестные события, как происходит более страшная трагедия под Львовом, где при выполнении демон-страционного полета самолет падает на зрителей, лишая жизни около ста человек. А ведь всем этим катастрофам предшест-вовали далеко не единичные АП, которые имели место в авиации за всю историю аэрошоу. Возникает справедливый воп-рос: почему работает «ксерокс» трагедий в демонстрационных полетах и кто в состоянии его выключить?

Другой вид авиационных трагедий – катастрофы ВС, на борту которых нахо-дилась VIP-персона. Как известно, в двух из них, случившихся в последние годы, погиб-ли два губернатора со своими соратниками. Не обошли стороной данные трагедии и военную авиацию. И опять же: АП данного вида не единожды происходили и ранее. Вновь возникает все тот же вопрос: почему работает «ксерокс» катастроф в полетах с VIP-персонами и кто в состоянии его выключить?

Есть еще один вид АП, где катастрофы в ушедшие десятилетия так часто пов-торялись, словно работал «злой ксерокс». Это столкновение ВС с земной поверхнос-тью в управляемом полете. За 40 лет (с 1958 по 1997 гг.) в гражданской авиации СССР и России произошло 37 катастроф (данные В.А. Полтавца). Проведенный мною их хро-нологический анализ показал, что эти траге-дии «ксерокопировались» (после заверше-ния расследования и разработки профилак-тических рекомендаций!) достаточно скоро. Так, в 38 % случаев столкновение ВС с землей происходило (при ошибке экипажа) менее, чем через год, в 42 % – с перерывом до 2-х лет. Когда началась так называемая перестройка с последующим переходом в 90-е годы к криминально-олигархическому общественному строю, то частота рассмат-риваемых трагедий резко возросла: интер-валы между столкновениями не превышали двух лет. И снова возникает уже набив-ший оскомину вопрос: почему работает «ксерокс» катастроф, связанных со столк-новением ВС с земной поверхностью в управляемых полетах, и кто в состоянии его выключить?


Можно продолжить перечень повто-

ряющихся авиационных трагедий, но дума-ется, что и приведенных примеров вполне достаточно. Главное сейчас – постараться вскрыть истинные причины их «ксероко-пирования».

Начнем с демонстрационных полетов, а точнее с психофизиологических особен-ностей их выполнения. Известно, что в аэрошоу участвуют лучшие из лучших пилоты. Они тщательно готовятся по специ-альной летной программе, демонстрируя на тренировках свое заслуженное превос-ходство. Но вот сделан завершающий тренировочный аккорд и летчик, так же как и организаторы аэрошоу, ждет день показательного выступления. Все уверены, в т. ч. и сам летчик, что он готов к этому событию.

К глубокому сожалению, все обстоит на самом деле не так. Ведь никто даже не задумался о том, что демонстрационный полет не имеет ничего общего, с точки зрения психофизиологических особеннос-тей его выполнения, с тренировочными полетами. В показательном полете летчик испытывает совершенно другое психи-ческое состояние, которое радикально меняет личностный смысл данного собы-тия, вносит принципиальные изменения в структуру деятельности, а иногда и содер-жание. Мотивированность на достижение максимальной зрелищности явно прева-лирует над загнанным глубоко в подсоз-нание мотивом соблюдения мер безопас-ности. А если еще один из организаторов аэрошоу подскажет или намекнет (и такое было), что главное не безопасность, а зрелищность, то катастрофа в психичес-ких механизмах регуляции деятельности у пилота уже заложена. Осталось только взлететь!

Но главное все-таки в вышеизложен-ной ситуации состоит не в низком уровне профессионализма тех, кто организует аэро-шоу. Беспокоит другое. Ни в одном из ранее проведенных расследований катастроф в демонстрационных полетах эта причина трагедий даже не рассматривалась. По средствам объективного контроля находили ошибку пилота, после чего стирали со лба

пот, выступивший от изнурительного ана-лиза «черного ящика», а апофеозом проде-ланной работы считалось назначение лет-чика виновником случившегося (без суда!). И ни у кого даже не возникало мысли отве-тить на простой вопрос: почему лучший из лучших пилотов допустил «детскую» ошиб-ку? В результате расследования вскры-валась только непосредственная причина трагедии (ошибка), а главная – в виде недостатков системы подготовки к демонстрационным полетам и, в частности, отсутствующего психофизиологического обеспечения, оставалась не выявленной и продолжала, образно выражаясь, свое «черное дело».

Становиться очевидным, чтобы остановить «ксерокопирование» ката-строф в демонстрационных полетах необходимо разработать и внедрить в систему подготовки к этим полетам психофизиологическое обеспечение. Пи-лот должен знать о происходящих (под-час без сознательных усилий) изменениях его психики и сознательно поддерживать высокую мотивированность на соблю-дение мер безопасности. Организаторы же аэрошоу обязаны при инструктаже перед демонстрационным полетом еще раз акцентировать внимание пилота на строгом соблюдении мер безопасности и убедить его в необходимости изменения программы, если того требует склады-вающаяся в полете обстановка.

Теперь вернемся к трагедиям в полетах с VIP-персоной. Безусловно, этот вид полетов с психофизиологической точки зрения также имеет свои специфические нюансы. С одной стороны, он содержит в себе элемент показательного полета (ведь пилоту хочется блеснуть своим профес-сионализмом перед VIP-персоной), но с другой, – демонстрация летных качеств осуществляется чаще всего, как свиде-тельствует практика, через исполнение команд (или пожеланий) VIP-персоны. И вот здесь происходит следующее.

VIP-персона, как личность не отяго-щенная знаниями написанных кровью лет-ных законов, особенностей данной профес-сии, опасных факторов, присущи каждому


элементу и режиму полета и т. п., начинает решать в полете свои задачи (может быть, даже и неслужебные), используя для этого ВС как средство и вмешиваясь через свои просьбы в плановый полет.

А как ведет себя пилот? Нет никакого сомнения в том, что он данные просьбы вы-полняет! И мотив его понятен. Во-первых, пилот испытывает приятное чувство (чтобы не сказать счастье), что известный на всю Россию (да что там Россию, на весь мир!) чиновник находится в его самолете (верто-лете) и сейчас стоит (или сидит на правом месте) и просит его посодействовать реше-нию какой-то задачи, требующей изменения маршрута или режима полета. Во-вторых, пилот рад, что может, выполняя просьбу, показать себя как профессионала, и (что для него не менее значимо) продемонстри-ровать свою полную лояльность к VIP-персоне. При всем при этом пилот напрочь забывает о мерах безопасности, о строгом исполнении летных законов, которые, как отмечалось, написаны кровью его коллег. В борьбе двух мотивов – услужить или обезопасить – явно проигрывает второй. И обвинять в таком результате психоло-гической борьбы пилота бессовестно со стороны тех, кто это делает. А делают это практически все и тем сильнее и жестче, чем меньше понимает в авиации и выше занимает должность в чиновничьей иерар-хии. В результате такого чиновничьего давления (в том числе) не вскрываются истинные причины подобных трагедий.

Что устанавливают при расследовании АП в таких полетах? Ответ до банальности прост – ошибку пилота. А что делают дальше? Ставят жирную точку. Ведь в «черном ящике» нашли ошибку, по всему миру это разнесли и хватит. А дальше суд сделает свое дело. Возникает резонный вопрос: какие меры профилактики можно разработать при таком расследовании? Ответ: никаких! Если речь, конечно, ведет-ся об эффективных. Пилот погиб, а призы-вы улучшить, усилить, повторить и т. п. к профилактике подобных АП отношения не имеют. Теперь, хочется надеяться, стало понятно, где скрывается «ксерокс» этих

трагедий – в неустановлении при расследо-вании главной причины произошедшего.

Как быть? Из проведенного выше анализа стало очевидно, что именно некор-ректное поведение VIP-персоны как пас-сажира ВС и полная лояльность пилота к его просьбам, сопровождающаяся игнори-рованием летных законов, являются тем сочетанием опасных факторов, которое приводит к трагедиям в разбираемом виде полетов. Становится понятным, что пре-дотвратить подобные АП можно двумя путями: первый – объяснить чиновни-кам всех уровней, что вмешательство в пилотирование стороннего человека на борту ВС (какой бы пост он не занимал!) чревато исключительно тяжелыми последствиями. Перед летными законами равны все: и рядовой, и президент. Второй путь – с пилотами, перевозящими VIP-персон, следует проводить допол-нительную психофизиологическую под-готовку, направленную на формирование у них умения корректного разъяснения VIP-персоне последствий вмешательства в план полета и способности проти-востоять его настойчивости. Без внедре-ния этих не требующих большого финан-сирования рекомендаций остановить «ксерокопирование» катастроф в полетах с VIP-персонами не представляется воз-можным.

И, наконец, обратимся к повторя-емости АП, связанных со столкновением ВС с земной поверхностью в управляемом полете. Конечно, непосредственная причина этих трагедий в виде ошибки одного из участников полета может быть разной. Здесь и неточная установка задатчика барометрического давления, и неправиль-ное считывание показаний приборов, и неверное введение координат, и ошибочная информация от диспетчера и т. д. Но важно в расследовании данного вида АП, как и предыдущих, выявить главную причину. А что показывает анализ материалов рассле-дования? После выявления ошибки пилота или диспетчера ставится точка. Главная причина не выявляется, меры по профи-лактике ее негативного влияния, естест-венно, не разрабатываются и «ксероко-


пирование» АП закономерно продолжается. Выше приведенная статистика за прошлые десятилетия тому подтверждение. Не хотелось бы повторяться, но без получения ответа на вопрос: почему экипаж или диспетчер допустили ошибку, ставшую роковой, эффективных профилактичес-ких мероприятий, способных остановить «ксерокопирование» данного вида АП, не разработать.

В заключении необходимо оста-новиться еще на одном негативном явлении, которое появилось в авиации в последние годы и исключительно небла-гоприятно отражается на качестве рассле-дования и безопасности полетов в целом. Это явление – интервью высокопостав-ленных чиновников далеких от авиации о причинах АП до начала расследования. Большего абсурда трудно даже представить. Задумайтесь только: человек профессио-нально не разбирается в авиации, а на весь мир пытается вещать о специфических дета-лях, произошедшего АП. И это при наличии в государстве ГСГА, МАКа и других подоб-ных структур. Более того, он это делает, когда еще даже не нашли «черные ящики». Абсурд! И потом. А зачем вообще выдви-гать версии до получения объективной информации? Что это дает для расследо-вания АП? Повышает его качество или «ускоряет и направляет в нужное русло»? Ведь с места трагедии никто не убегает. Летчик, которого обвинили во всех грехах, погиб, «черные ящики» никто не ворует и т.п. Одним словом, не надо путать, господа, трагедию в воздухе с банальной уголов-щиной на земле или с ДТП.

Здесь хотелось бы обратить внимание на следующие моменты.

Первый. Когда высокопоставленный чиновник до начала расследования начи-нает в интервью СМИ излагать свою версию, эмоционально обвиняя экипаж в случившемся и используя выражения типа «халатность, нарушение и т.п.», то он, с одной стороны, характеризует себя как психо-эмоционально неустойчивую лич-ность (что не красит государственного мужа), а с другой, – демонстрирует безнрав-ственно–воинствующий непрофессиона-

лизм, вызывая улыбку у специалиста и недоумение у обывателя.

И второй момент, о котором следует сказать особо. Виновность человека опре-деляет только суд. Когда же обвиняет экипаж чиновник, вещая об этом на весь мир, то он не только нарушает святой закон (о покойниках только хорошо или ничего), но и наносит огромный моральный ущерб родным и близким погибших пилотов, за что они могут подать на чиновника в суд и легко его выиграть. Наверное, так и надо поступать, чтобы хоть иногда возвращать некоторых представителей из этого бурно размножающегося в новой России сословия на нашу грешную землю, чтобы сделать им прививку нравственности.

Если совершить маленький экскурс в прошлое нашей некогда великой Родины, то мы не найдем там ни одного случая, чтобы кто-то из государственных мужей публично поставил под сомнение героизм погибшего экипажа, а тем более до расследования обвинил его в трагедии. В актах рассле-дования АП обвинения были (чего скры-вать, это узко профессиональный аспект), но публичных обвинений не было. Есть чему поучиться современным чиновникам у нашей славной истории.

Подводя итог, следует ответить на вопрос, вынесенный в заглавие. Все негативное, о чем написано выше, есть результат одного: мы жили и продолжа-ем жить в условиях тех реформ, которые сформировал не безызвестный началь-ник лаборатории. Любой здравомысля-щий человек понимает, что не имея государственного мышления, а опираясь только на менталитет соответствующий вышеназванной должности, разработать эффективные реформы в масштабе государства невозможно. И пока мы живем в формате этих реформ нам не остановить «ксерокопирование» авиа-ционных происшествий.


ПЕДАГОГИКА, ПСИХОЛОГИЯ, ЭРГОНОМИКА,

ИНЖЕНЕРНАЯ ПСИХОЛОГИЯ

А.Н. Харчевский действительный член МНАПЧАК, начальник центра боевого применения и переучивания летного состава, генерал-майор, заслу-женный военный летчик

К.И. Засядько

доктор медицинских наук, полковник

А.Г. Зизико член-корреспондент МНАПЧАК. Президент Липецкой областной общественной организа-ции «Федерация сверхлегкой авиации», научный сотрудник лаборатории НИИЦ АКМ, военный летчик 1 класса, пилот СЛА

Д.Л. Опрощенко кандидат педагогических наук, докторант Липецкого Государственного педагогичес-кого университета, сотрудник Авиацентра им. В.П. Чкалова

ВЕДУЩИЕ ТЕНДЕНЦИИ И ПЕРСПЕКТИВЫ НАУЧНОГО

ОБЕСПЕЧЕНИЯ САМОСОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ СПЕЦИАЛИСТА В СИСТЕМЕ

НЕПРЕРЫВНОГО ОБРАЗОВАНИЯ (на примере Федерации сверхлёгкой

авиации Липецкой области) Отражением ведущей тенденции раз-

вития современной образовательной системы – непрерывного личностно-ориентированного образования, направленного на обеспечение и сопровождение духовно-профессионального становления, саморазвития и самосовершенст-вования каждого человека – выступает сис-темный подход к научному исследованию личности авиатора, объективирующий особую экосоциокультурную востребованность «фун-даментальных научных исследований, причём с помощью участия самого человека как объекта исследования» (9.-С.31). Стреми-

тельное развитие субъектной педагогики, базисом которого выступает «стратегия новой образовательной концепции – принцип неп-рерывности образования» (10.-С.115), – тре-бует значительного переосмысления вектора профессиональной подготовки специалиста, переноса основного акцента с внешнего воз-действия на личность в направлении прео-доления самим человеком внешних и внутренних противоречий процесса духовно - профессионального самосовершенствования. Значимость теоретического обеспечения дан-ного процесса убедительно иллюстрируют высказывания ряда крупных специалистов в различных областях познания и деятельности. Так, по мнению известного физика Людвига Больцмана, «нет ничего практичнее, чем хорошая теория», при этом «вопросы боль-шой теории, правильно поставленные и верно понятые, это вместе с тем и практические воп-росы большой значимости» (С.Л. Рубинш-тейн) (11). В данной связи, следует исходить из диалектического единства психолого-педа-гогической теории и практики как двух сторон целостной действительности, когда теория объективирует эффективность научно обосно-ванной стратегии профессиональной деятель-ности человека, а практика служит бесприст-растным критерием успешной интериори-зации и, одновременно, «полигоном» твор-ческого применения личностью комплекса специальных знаний, умений и навыков.

Вышеизложенное позволяет рассмат-ривать разработку и научное обоснование практико-ориентированной концепции пси-холого - педагогического обеспечения про-цесса духовно-профессионального самосовер-шенствования личности авиатора, трактуе-мого нами как движущий фактор непрерыв-ного самопознания, самосозидания человека (на субъективном уровне), познания и творческого преобразования окружающей объективной реальности с максимальным учётом интересов государства, социума и конкретных людей (на внешнем уровне), в качестве важного условия опти- мизации непрерывного образования специа-


листа. При этом основной задачей иссле-дователей выступает всемерное оказание человеку реальной помощи в самоопре-делении вектора самосовершенствования, в частности, и самореализации личности субъекта непрерывного профессионального образования в творческой самостоятель-ности, - в целом, поскольку именно само-стоятельность Человека летающего может рассматриваться в качестве особого фено-менологического свойства сознания специ-алистов-авиаторов, конституирующего «обя-зательную с их стороны нестандартность поведения, мотивов и поступков» (9.-С.24) в условиях творческого осмысления возни-кающих как в полёте, так и на земле неординарных ситуаций.

В основе решения поставленной проб-лемы как на концептуальном, так и на теоре-тико-методологическом, дидактическом, прикладном уровнях выступает создание «научно-практического Центра методологи-ческих технологий, дидактических иннова-ций в подготовке лётчика-инструктора, лётчика - педагога с опорой на личность, её интеллект» (10.-С.115), структурным эле-ментом которого в системе непрерывного профессионального образования с позиций философских категорий «всеобщее», «осо-бенное», «единичное» с опорой на трактовку личности авиатора как сложной, внутренне детерминированной системы, обладающей способностью к саморегуляции, самоорга-низации и непрерывному духовно- про-фессиональному самосовершенствованию в течение всей своей жизни и деятельности, может быть принято создание Научно - исследовательского центра Авиации общего назначения, объектным полем и экспе-риментальной базой деятельности которого будет выступать Федерация сверхлёгкой авиации. Рассмотрим данный аспект на примере Липецкой областной общественной организации «ФСЛА».

Научная деятельность Центра имеет две органически взаимосвязанные состав-ляющие: содержательную составляющую (выявление ведущих тенденций, основных принципов, психолого-педагогических усло-вий и факторов эффективного самосовер-шенствования Человека летающего в сис-теме непрерывного профессионального образования) и функциональную состав-ляющую (обеспечение координации усилий

специалистов в различных областях поз-нания и деятельности, синтез психолого-педагогических, медико - биологических, эко-логических, технических, физико-математи-ческих и иных знаний как базиса опти-мальной организации (самоорганизации) процесса личностно – профессионального самосовершенствования авиатора), органич-но обеспечивающие успешность основных направлений деятельности Научно - исследовательского центра Авиации общего назначения (схема 1).

Основным вектором практической реа-лизации вышеназванных задач выступает системное обеспечение процесса непре-рывного образования и самосовершенство-вания личности специалиста в контексте применения сверхлёгкой авиации и конверсионных технологий, объективно включающее: • системное обеспечение деятельности

Федерации сверхлёгкой авиации (правовое, научное, кадровое, материально-техническое, учебно - методическое и пр.); • изучение проблем теоретической,

психофизиологической и лётной подготовки и перепрофилирования авиатора в системе непрерывного образования и самосовер-шенствования, включающее психолого-педагогическое сопровождение процессов личностно- и предметно-ориентированной подготовки и переподготовки специалиста на базе научно обоснованной практико - ориентированной концепции непрерывного самосовершенствования субъекта профес-сиональной деятельности как основы про-явления человеком и постоянного развития его профессионально значимых личностных качеств, детерминирующего в сфере авиа-ции, согласно проведённым исследованиям, «повышение надёжности лётного состава в особых ситуациях полёта в 2-3 раза» (8); • медико-биологические аспекты про-

фессиональной подготовки и перепро-филирования специалиста (в том числе - медико-биологические проблемы эксперт-ной оценки пригодности кандидата к лётной работе на сверхлёгких летательных аппара-тах; психофизиологические особенности освоения и выполнения различных полётов); • информационное обеспечение деятель-

ности Федерации сверхлёгкой авиации;


Схема 1 Основные направления деятельности

Научно-исследовательского центра Авиации общего назначения

системное обеспечение процессанепрерывного образования

и самосовершенствования личности специалиста

выявление объективных и субъективных

условий и факторов са-

мосовершенст-вования лётно-

го состава в СЛА

выявление и научное обос-нование пред-посылок, зако-номерностей и принципов про-цесса самосо-вершенствования авиатора

разработка диагнос-тического инстру-ментария психолого-педагогического мо-ниторинга самосо-вершенствования специалиста в СЛА

построение обоб-щённой модели

самостоятельности - субъективного фактора самосо-вершенствования

авиатора

СЛА

психолого-педа-гогическое обес-печение индиви-дуально-творчес-кой самореализа-ции личности специалиста СЛА

разработка мето-дических реко-мендаций по

оптимизации про-цесса самосовер-

шенствования спе-циалиста в СЛА

изучение субъектив- вопросы

духовно-нравственного воспитания молодёжи (в т.ч. профи-лактика деви-антного поведения)

ных деформа-ций Простран-ственно-Вре-

менного конти-нуума при вы-боре правиль-

ного решения в нестандартных

ситуациях

интеграция усилий специалистов в различных сферах профессиональной деятельности


• экологический мониторинг, повыше-

ние эффективности мер по защите окружаю-щей среды (с последующим внедрением в практику позитивных результатов научных исследований данных аспектов объективной действительности); • техническое содействие процессу

совершенствования сверхлёгкой авиации; • исследование вопросов безопасности

полётов на сверхлёгких летательных аппа-ратах как с точки зрения технической на-дёжности, так и поддержания и сохранения уровня профессионального здоровья и др.

К числу основных тенденций, оказы-вающих особое воздействие на резуль-тативность научного обеспечения процесса непрерывного образования и самосовер-шенствования личности специалиста в контексте применения сверхлёгкой авиации, следует отнести:

√ акцентирование внимания на вопросах интеграции специалиста в систему непрерывного образования как социокуль-турное пространство духовно-практической самоактуализации Человека летающего в творческой самостоятельности, осуществля-емой с позиций осознания того факта, что «профессия лётчика (может быть, более других т.н. опасных профессий) требует от него (и для него) внутренней свободы и тех качеств, которые эту свободу дают» (6);

√ ориентация на тесную взаимосвязь проблемы непрерывного образования лётчика с проблемой его непрерывного само-воспитания, поскольку, как отмечал Л.С. Вы-готский, «строго говоря, с научной точки зре-ния, нельзя воспитывать другого, оказывать непосредственное влияние и производить изменения в чужом организме невозможно, можно только воспитываться самому, т.е. изменять свои прирождённые реакции через собственный опыт» (3). В плоскости непрерывного образования специалиста-авиатора «духовная основа самовоспитания есть прежде всего познание своего второго «Я», которое и является твоим Духом, ибо рождает любовь к полёту» (10.-С.260);

√ всемерный учёт повышения зна-чимости духовно-профессиональной культу-ры как средства достижения специалистом нового уровня эко-социо-культуро-твор-

ческого мышления, осознания им себя «как источника надежды для других» в условиях «этического наполнения смысла предназ-начения авиатора» (В.А. Пономаренко);

√ осмысление поистине грандиоз-ного потенциала, заключённого в интег-рации научного знания, объединении усилий специалистов в отдельных областях позна-ния и труда, конституируемой целостностью изучаемой ими объективной действитель-ности, на что прозорливо обратил особое внимание Б.Ф. Ломов, выдвигая в качестве практической задачи инженерной психоло-гии необходимость создания «программы согласования характеристик технических устройств с характеристиками психических процессов, функций, состояний и свойств человека» в целях «обеспечить макси-мальную надёжность и эффективность сис-тем контроля и управления при минималь-ных затратах человеческого труда» (5);

√ опора в условиях «осознания самоценности личности как носителя высоких гуманистических начал, её непов-торимой индивидуальности и творческой сущности» (12) на применение иннова-ционных психолого - педагогических техно-логий оптимизации духовно-профессио-нального бытия авиатора в системе неп-рерывного образования и самосовершенст-вования специалиста с позиций принятия того факта, что «каждая личность уни-кальна, и важнейшей задачей профес-сионального образования выступает форми-рование её индивидуальности, создание условия для самореализации, развития её творческого потенциала» (2).

С учётом данных тенденций в ходе научного обеспечения процесса непрерыв-ного образования и самосовершенствования личности специалиста в контексте приме-нения сверхлёгкой авиации с позиций личностно - деятельностного, синергети-ческого, комплексного подходов личность авиатора трактуется нами как сложная, динамичная самоорганизующаяся система, «как и всякая другая в природе, подчи-няющаяся неизбежным и единым для всей природы законам» (7), “открытая” и “замк-нутая” «вследствие внутренней взаимо-связанности её свойств (личности, индивида,


субъекта)» (1). Вышеназванные подходы к данной проблеме позволяют рассматривать специалиста-авиатора в качестве: • самоорганизующегося субъекта, «ак-

тивно творящего, преобразующего собст-венную природу и окружающую дейст-вительность» (В.А. Сластёнин), определяю-щего стратегию своего личностного и профессионального бытия с позиций осознания своей особой профессиональной ответственности, духовной миссии на современном этапе развития человечества; • «точки пересечения двух миров – мира

природы и мира духа… Он не только от мира сего, но и от мира иного, не только от необходимости, но и от свободы, не только от природы, но и от Бога» (Н.А. Бердяев); • «интегративной активности» (К.А. Абуль-

ханова-Славская), личности, активно само-реализующейся в процессах познания, творчества, общения, профессиональной деятельности в условиях социума; • субъекта, обладающего умением «быть

личностью», то есть «проявлять и управлять собственными смыслами, выстраивая их в соответствии с гуманистическими требова-ниями» (Е.В. Бондаревская, С.В. Куль-невич).

Наполнение деятельности Научно-исследовательского центра Авиации общего назначения сущностными характеристиками системы непрерывного профессионального образования, приобретающего все атрибуты процесса постоянного саморазвития, само-совершенствования личности специалиста, в условиях научного сотрудничества и орга-низации совместных исследований с учреждениями научно-исследовательского, образовательного и специального профиля, структурами Российской академии образо-вания, Российской академии медицинских наук, Международных академий наук педа-гогического образования, проблем человека в авиации и космонавтике, предоставляет возможность: < организации на базе Научно-исследо-

вательского центра Авиации общего назначения методологических и методи-ческих семинаров, посвящённых различным научно-практическим аспектам совер-шенствования сверхлёгкой авиации;

< эффективного содействия формиро-ванию в условиях популяризации авиации и авиационных видов спорта среди молодежи и иных категорий населения «высокого патриотического сознания, чувства верности своему Отечеству, готовности к выпол-нению гражданского долга и конститу-ционных обязанностей по защите интересов Родины» (4) каждого гражданина-патриота нашей Родины; < участия специалистов в целях обмена

опытом в научных и научно-практических конференциях различного ранга (между-народных, Всероссийских, региональных, межвузовских, отраслевых и иных) по рассматриваемым проблемам с последую-щей публикацией монографий, учебно- и научно - методических пособий, статей, тезисов, другой печатной продукции; < непрерывного повышения профес-

сиональной квалификации специалистов различного профиля, включающего оформ-ление по результатам осуществляемой сот-рудниками Научно-исследовательского цент-ра Авиации общего назначения опытно-экс-периментальной работы в рамках данного научного направления диссертаций на соис-кание учёной степени доктора (кандидата) наук (по специальностям) с последующей их защитой в Специализированных диссерта-ционных советах региона, что детерми-нирует создание авиационного объединения “Липецкий центр авиации общего назна-чения”, выступающего как «исследова-тельский и практический полигон для внед-рения АОН у нас в стране» (13.-С.67), «путь к созданию перспективных высокоэффек-тивных методик лётного обучения буду-щего» (13.-С.68), и имплицитно содер-жащего высокий творческий потенциал – сделаться «в будущем … мозговым центром АОН в Российской Федерации в области методического объединения» (13.-С.67).

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Ананьев Б.Г. Человек как предмет

познания. – Л.,1969.-С.327. 2. Вейт М.А., Вейт С.М.

Методологические подходы к теории личностного отношения студента к будущей


профессии учителя// Совершенствование учебно-воспитательного процесса в высшей и средней школе. – Липецк: ЛГПИ,1996.-С.4.

3. Выготский Л.С. Педагогическая психология. – М.: Педагогика,1991.-С.82.

4. Государственная программа «Патриотическое воспитание граждан Российской Федерации на 2001-2005 годы. – М.: Российский государственный военный историко-культурный центр при Правительстве Российской Федерации, 2001г.-С.6-7.

5. Ломов Б.Ф. Человек и техника. – М.: Сов.радио,1966.-С.8.

6. Овчаров Вс. Предисловие к кн.: Пономаренко В.А. Страна Авиация – чёрное и белое. – М.: Наука,1995.-С.4.

7. Павлов И.П. Избр. труды. – М.,1950.-С.185.

8. Пономаренко В., Ступаков Г., Ушаков И., Сулаев С., Чунтул А. Стратегия повышения безопасности полётов авиации России на основе концепции человеческого фактора// Линия доверия: Инф. - аналит. мат-лы Центра добровольных сообщений по безопасности полётов/Авт.-сост. А.В. Чунтул, О.А. Косолапов, В.И. Дудин, Р.В. Несвижская, И.Г. Одинцова и др., под общ. ред. Г.П. Ступакова. – М.: ГНИИИ МО РФ (АиКМ), 1997.- С.57.

9. Пономаренко В.А. Исторический след, оставленный авиакосмической медициной и психологией в авиации // Вестник МНАПЧАК.-2003.-№2 (11).-С.5-31.

10. Пономаренко В.А. Страна Авиация – чёрное и белое. – М.: Наука,1995.-288с.

11. Рубинштейн С.Л. Бытие и сознание. – М.,1957.-С.3.

12. Сластёнин В.А. Аксиологические основания общего и профессионального образования// Качество жизни: проблемы системного научного обоснования. – Липецк: ЛГПИ, 2000.-С.1.

13. Харчевский А.Н. О создании авиационного объединения “Липецкий центр авиации общего назначения”//Вестник МНАПЧАК.-2002.-№ 1 (8).-С.66-69.

В.Г. Кодола доктор философии по профессиональной педа-гогике, эксперт РИНКЦЭ мин. промышленности, науки и технологии

СТРУКТУРА И ОБЛИК СИСТЕМЫ СРЕДСТВ

ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ПОДГОТОВКИ ЛЕТЧИКОВ САМОЛЕТОВ ПЯТОГО

ПОКОЛЕНИЯ

Военную авиацию XXI века характе-ризует новое боевое свойство - способность эффективно поражать воздушные и назем-ные объекты высокоточным оружием, которое предъявляет повышенные требова-ния к профессиональным качествам летного состава, отбираемого для подготовки к летной эксплуатации самолетов пятого поколения. В существующей системе средств профессиональной подготовки лет-ную подготовку осуществляют с исполь-зованием учебно-тренировочных самолетов Л-39 и учебно-боевых самолетов типа Су-25УБ, МиГ-29УБ. Использование этих самолетов для подготовки летчиков к эксплуатации перспективной авиационной техники станет невозможным из-за несоответствия их бортового оборудования, систем управления самолетом и оружием и комплекса вооружения тем, которыми будут оборудованы самолеты пятого поколения. Данное обстоятельство свидетельствует о необходимости безотлагательной разработ-ки новой учебно-тренировочной комплекс-ной системы повышенной подготовки лет-ного состава. При одновременной эксплуа-тации в частях военной авиации самолетов четвертого и пятого поколения наибольшего эффекта можно достичь использованием системы средств подготовки летного сос-тава, основанной на учебно-тренировочном


Серийный учебно-боевой самолет Як-130 комплексе перспективного учебно-боевого самолета Як-130, разработанного в ОКБ им. А.С. Яковлева и принятого на вооружение ВВС России. Современные требования к авиационному рынку характеризуются переходом от сложных высокостоимостных авиационных комплексов к простым в управлении, высоконадежным малозатратным. Анализ тенденций развития авиации показывает, что основными задачами, стоящими перед разработчиками нового поколения лета-тельных аппаратов являются дальнейшее улучшение их экономичности, экологич-ности и повышение безопасности полетов. Анализ современного рынка военной авиации показывает, что наряду с закупками боевых авиационных комплексов все большей популярностью пользуются средства и системы наземной подготовки, включающие различные тренажеры и технические средства обучения. Однако подходы к их созданию как разрозненным аппаратным средствам, не имеющим единого замысла и методического обеспечения, приводят к снижению их эффективности и повышению стоимости.

В связи с этим можно отметить, что несколько затянувшийся процесс создания первого отечественного учебно-тренировоч-

ного комплекса подготовки летного состава не только не отодвинул его от нужд совре-менного рынка, но и обеспечил возможность сформировать его как наиболее приемлемое средство, как для первоначальной подго-товки летного состава, так и для обес-печения подготовки летного состава в строевых частях. Данное свойство УТК-Як проявляется благодаря следующим новым подходам к формированию его облика. Концептуальной особенностью подхода яв-ляется выбор в качестве основного средства подготовки летного состава учебно-боевого самолета типа Як-130, обеспечивающего формирование мастерства владения сов-ременными и перспективными авиацион-ными комплексами во всем объеме реша-емых ими задач. В качестве средства про-фессионального отбора и овладения осно-вами пилотирования предполагается исполь-зование учебно-тренировочного самолета типа Як-52М или Як-152. В качестве системы средств наземной подготовки предполагается использование тренажеров специализированного и процедурного типов, создаваемых по единой технологии, единому замыслу и для решения конкретных задач подготовки к полетам, а также интегральной системы объективного контроля и технических средств обучения.


ВСПОМОГАТЕЛЬНАЯ СИЛОВАЯ

УСТАНОВКА

Компоновка силовой установки УБС Як-130

ВСУ

Размещение вспомогательной силовой установки на самолете


Особенностью учебно-тренировочного

комплекса при его использовании в строе-вых частях является возможность приме-нения учебно-боевого самолета Як-130 в качестве «летающего тренажера», обеспе-чивающего высокоэффективную подготовку летного состава в рамках ограниченных ресурсных и финансовых средств. Как показали результаты исследований, при-менение УТК-Як обеспечит гарантирован-ную подготовку боеготовых летчиков по программе первоначального летного обу-чения с высоким качеством в рамках выде-ленного временного ресурса. Новые техно-логии подготовки летного состава для пер-спективных авиационных комплексов могут интересовать как отечественный, так и ми-ровой рынок. И в настоящее время конку-рентоспособность перспективного учебно-тренировочного комплекса на рынке средств подготовки летного состава сомнений не вызывает.

Профессиональная подготовка летчи-ков включает четыре этапа: профессиональ-ный отбор, первоначальное летное обуче-ние, освоение боевого летательного аппа-рата, боевая подготовка. Для летной подго-товки на первом этапе используют учебно-

тренировочные самолеты с винтовой сило-вой установкой, на втором этапе – учебно-тренировочные самолеты с реактивной силовой установкой, на – третьем учебно-боевые, на четвертом боевые самолеты. Основным содержанием летной подготовки является выполнение полетов для фор-мирования летных умений и навыков в технике пилотирования, воздушной нави-гации, боевом применении и летно-такти-ческой подготовке. Важной особенностью освоения боевых авиационных комплексов является отработка задач боевого при-менения, при этом особую сложность для летного состава представляет освоение действий по подготовке и применению оружия. Поэтому главной целью подготовки летчиков уже на этапах первоначального обучения и освоения боевого самолета должно быть формирование летных умений и навыков, необходимых, как для пилоти-рования, так и ведения боевых действий. Теоретически в ходе летной подготовки на данных этапах целесообразно достижение такого уровня профессиональной подготов-ки, чтобы на этапе боевой подготовки основ-ное внимание уделять летно-тактической подготовке.

Конструкция воздухозаборника с защитной заслонкой


В настоящее время на этапе пер-

воначального обучения летная подготовка осуществляется на учебно-тренировочном самолете Л-39, обеспечивающем формиро-вание летных навыков пилотирования и элементов боевого применения боевых самолетов третьего поколения. На этапе переучивания летная подготовка осу-ществляется на учебно-боевых самолетах МиГ-29УБ и Су-25УБ, обеспечивающих формирование летных навыков для боевых самолетов четвертого поколения. Летная подготовка на учебно-тренировочных само-летах Л-39 не обеспечивает непос-редственного перехода к летной подготовке на современных боевых самолетах, а требует дополнительной летной подготовки на этапе переучивания на учебно-боевых самолетах соответствующего боевого самолета, имеющей высокую стоимость.

Данная проблема была выявлена в ходе проводимых в конце 80-х годов исследований, и для ее решения в 1990 году была задана разработка перспективного учебно-тренировочного комплекса (УТК). Основой УТК должен был стать новый учебно-тренировочный самолет, характерис-тики которого и бортовое оборудование дол-жны были обеспечить летную подготовку от

первоначального обучения до освоения бое-вого летательного аппарата без промежу-точного этапа переучивания. Хотя стои-мость эксплуатации такого самолета выше, чем Л-39, в целом летная подготовка бое-готового летчика будет значительно качественнее и дешевле.

Одним из рациональных путей разви-тия системы средств подготовки летчиков является использование компонентов пер-спективного УТК, как на этапе первона-чального обучения, так и на этапе боевой подготовки летного состава. Применение перспективного УТК сводится к достиже-нию боеготовности летчика на двух типах самолетов: профессиональный отбор на Як-152 (Як-52М), основное обучение и под-готовка к боевому применению на реак-тивном легком учебно-боевом самолете, освоением значительной части программы, которая ранее осуществлялась на боевом самолете. Использование самолетов по такой схеме обеспечит экономию ресурса основного парка боевых самолетов и подготовку летчиков практически для всех боевых самолетов 4 и 5 поколений, включая Су-30, МиГ-29СМТ, «Мираж», «Хариер», F-15, F-16, Еврофайтер «Тайфун», F-22, JSF.

Компоновка учебно-тренировочного самолета Як-152


Благодаря основным преимуществам,

которые дают высокие тяговооруженность, перегрузка установившегося виража и скороподъемность, а также перспективное информационное управляющее поле кабин легкого учебно-боевого самолета Як-130, эффективность выполнения учебных задач у него выше, чем у комплексов с самолетами «Хоук» 100, L-159 и «Альфа Джет». Са-молет обеспечивает подвеску оружия класса «воздух-воздух» с инфракрасными система-ми наведения, «воздух-земля» с лазерным электронно-оптическим наведением, пушеч-ных контейнеров, неуправляемых снарядов

различного калибра, авиационных бомб ка-либра до 500 кг, кассетных боеприпасов и лазерных телевизионных систем наведения кассетного исполнения общим весом 3000 кг. Радиус действия самолета в случае применения в боевых действиях с пере-менным профилем полета не менее 900 км, по низковысотному профилю - 480-500 км с боевой нагрузкой не менее 1200 кг. Предус-мотрена возможность боевых модификаций самолета, в том числе и палубный вариант, способный эксплуатироваться с авиа-несущих кораблей 4 и 5 проектов.

Вариант вооружения учебно-боевого самолета Як-130

В настоящее время целесообразно рас-смотреть возможность более широкого использования поршневых самолетов на этапе освоения основ пилотирования и профессионального отбора, так как предва-рительная оценка показывает, что прямые эксплуатационные расходы при полетах на поршневом самолете в сравнении с реак-тивным УТС в 15-20 раз меньше. В связи с этим целесообразно включить в перспек-тивные УТК поршневые УТС, которые могут быть разработаны в следующих ва-

риантах: модернизация Як-52 в части прод-ления ресурса, улучшения аэродинамичес-ких характеристик, установки системы спа-сения и нового оборудования, или разра-ботка самолета Як-152.

Основным назначением Як-152 станет не только первоначальное обучение и про-фессиональный отбор летчиков, но и полу-чение навыков самолетовождения по марш-руту и отработка элементов высшего пило-тажа в зоне, в том числе штопора. На Як-152 можно будет обучать полетам по приборам


(под шторкой), ночью, в группе и основам работы с прицельным оборудованием. Для выработки у курсанта правильных моторных и психологических навыков на Як-152 расположение приборов аналогично перспективному УБС Як-130.

Эффективность обучения летчиков также предполагается повысить за счет ак-тивного совместного использования учеб-ных компьютерных классов для самолетов

Як-152 и Як-130. Это позволит закрепить теоретические знания курсантов и отра-ботать последовательность технического обслуживания и эксплуатации авиационной техники различными специалистами в соответствии с руководящими документами, а также почти в 2 раза сократить сроки и стоимость разработки самих учебных классов.

Тренажер специализированного типа самолета Як-130

Как показали результаты исследова-ний, совершенствование летной подготовки должно в первую очередь заключаться не в сокращении ее продолжительности, а в снижении затрат на один час обучения. Однако снижение затрат на обучение зави-сит от продолжительности общего времени обучения, требуемого для достижения заданного уровня подготовки, и от уровня сложности освоения данного типа лета-тельного аппарата. Поэтому целесообразно оптимизировать выбор сочетаний УТС раз-ной степени сложности с целью получения наименьших суммарных затрат. Так, напри-мер, стоимость одного часа налета на само-лете типа Як-152 в 5-10 раз дешевле стои-мости часа налета на реактивном УТС типа

L-39, а стоимость одного часа полета на реактивном УТС типа УБС Як-130 в 8-10 раз дешевле, чем на УБС тина МиГ-29УБ или Су-27УБ.

К одному из оптимальных вариантов сочетания используемых типов самолетов для подготовки летчиков можно отнести следующий:

УТС типа Як-152; УБС типа Як-130; боевой самолет типа: МиГ-29, Су-24,

Су-25, Су-27, Су-30 и т.д. Налет на этих самолетах может быть

следующий: на УТС Як-152 - 70-100 ч;


на УБС Як-130 - 120-150 ч. Таким образом, предлагаемая система

средств позволит обеспечить практическую подготовку летчиков следующим образом:

освоение основ пилотирования на УТС;

освоение первоначальной летной подготовки на УТС;

освоение повышенной летной подготовки на УБС.

При этом для профессиональной подготовки целесообразно использовать следующую систему средств.

Для освоения основ пилотирования: УТС Як-152 упрощенной

модификации;

упрощенные пилотажные тренажеры; обучающие программы для ПЭВМ. Для освоения летной подготовки: УТС Як-152 усложненной

модификации; пилотажные тренажеры процедурного

типа; обучающие программы для ПЭВМ. Для освоения летной подготовки на

УБС: УБС Як-130; тренажеры специализированного типа; тренажеры процедурного типа; обучающие программы для ПЭВМ.

Общий вид тренажера самолета Як-130

В настоящее время к определяющим признакам самолета пятого поколения кроме скорости, сверхманевренности и мало-заметности необходимо добавить наличие бортового оборудования и систем управле-ния нового поколения. Развитие бортового оборудования и систем управления лета-тельным аппаратом взаимосвязано с прог-

рессом, как в электронике, так и в создании новых информационных технологий.

Традиционно системы управления (СУ) самолетами проектировались не в авиационных КБ.


Структура комплекса бортового оборудования УБС Як-130

Принципы и методы проектирования СУ отличались от принципов и методов разработки летательных аппаратов, однако, современная электроника во многом сбли-зила их позиции, так как современные методы проектирования непосредственно связаны с использованием компьютерной техники. Разработчики летательного аппа-рата вынуждены глубже проникать в кон-туры управления, запасы устойчивости и другие стороны теории автоматического управления, которые ранее не являлись сферой их деятельности. Использование вычислительной техники, как в разработке, так и в создании «физической» составля-ющей бортового оборудования изменило принципы проектирования и построения бортовых систем, в которых сейчас пре-обладают принцип «открытой архитектуры» и комплексирования бортовых систем. Бортовой комплекс открытой архитекторы стал обязателен, как для самолетов пятого поколения, так и для самолетов поколения 4+. Однако только применение «открытой архитектуры» не обеспечивает завязки сис-тем в единый комплекс. Ряд систем самолета дублируют друг друга. Так информацию о скорости можно получать сразу от доп-плеровской РЛС и инерциальной навигационной системы.

Чаще всего в конкретный момент времени используется информация от одного источ-ника, в то время как за счет простого осред-нения показаний двух датчиков, рабо-тающих на различных физических прин-ципах, можно значительно улучшить точ-ность показаний. Более сложные методы обсчета позволяют улучшить показания на порядок по принципу «избыточности инфор-мации». Применить принцип избыточности информации в полном объеме (пересчет с использованием фильтров Калмана) в авиа-ции стало возможным лишь в последние годы. Расчет должен вестись в реальном масштабе времени, чаще способами числен-ного интегрирования, что повышает требо-вания к производительности вычислитель-ной техники. Данная технологическая проб-лема была разрешена с появлением мощных процессоров. Вторая проблема – сравнивае-мые замеры параметров должны быть сде-ланы в одно время, необходима жесткая синхронизация работы всех элементов бор-тового комплекса. Комплекс необходимо увязать «аппаратно» и синхронизировать работу систем в едином времени с очень высокой точностью.


Структура системы управления УБС Як-130

Таким образом, комплекс БРЭО нового поколения обеспечит удовлетворение требований к боевым самолетам по следующим характеристикам:

высокая степень автоматизации управления полетом;

точность, многорежимность, много-функциональность, автоматизация применения оружия;

обеспечение полетов днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях;

выполнение полетного задания в условиях противодействия ПВО;

обеспечение групповых действий разнородных средств поражения;

простота эксплуатации;

низкая трудоемкость и малое время технического обслуживания.

Все особенности комплексов самолета пятого поколения будут реализованы в УБС Як-130. Это действительно комплекс са-молета 5-го поколения, работающий в едином информационном поле и в единой временной системе. В комплексе исполь-зован принцип избыточности информации с целью повышения ее достоверности. В полной мере реализована «открытая архитектура» - «чистая» система управления полетом наращивается боевыми инфор-мационными системами, системой управ-ления оружием, прицельной и обо-ронительной системами.


Причем комплекс можно переконфи-

гурировать под другой ЛА, например, ист-ребитель пятого поколения. При этом переконфигурированную систему уп-равления можно поставить на другой самолет. Весь комплекс спроектирован в ОКБ им. А.С. Яковлева.

Кроме самолета и его оборудования в ОКБ им. А.С. Яковлева разработан тренажер самолета Як-130. Впервые в нашей стране тренажер самолета заработал раньше, чем в

воздух поднялся сам самолет. Это не тренажер демонстратора Як-130Д, а тре-нажер серийной машины. За разработку тренажера, так же как и бортового комп-лекса самолета отвечало непосредственно ОКБ Яковлева. Особенность тренажера - разумное сочетание стоимости и эффективности.

Облик тренажера самолета Як-130

В учебно-тренировочный комплекс кроме самолета входят учебные компью-терные программы, тренажер процедурного типа, пилотажно-навигационный тренажер и специализированный тренажер боевого применения. В принципе, все три тренажера имеют единую основу: модуль кабины, вычислительно-управляющую систему, систему визуализации внешней обстановки и имитатора авиационных шумов и речевых сообщений. Модуль кабины аналогичен модулю кабины серийного Як-130, для процедурного тренажера - упрощенный, для

остальных - полноценный с реальной заг-рузкой органов управления. Особенностью вычислительно-управляющей системы яв-ляется возможность сопряжения, как мини-мум, двух тренажеров, что позволит отрабатывать действия летчиков в составе пары. Рабочее место инструктора вынесено из кабины в отдельный модуль, с которого инструктор может контролировать «полет». Система визуализации сознательно сделана упрощенной. Проецирование местности на плоские экраны ведется из-за экранов.


Рабочее место инструктора тренажера самолета Як-130 Такое решение в значительной степени упрощает конструкцию и снижает стои-мость, однако приводит к необходимости выделения под тренажер специального помещения. Изображение секционировано - картинка на каждый экран выводится с помощью отдельного проектора. Такое решение позволяет наращивать количество экранов в зависимости от платеже-способности заказчика. Один канал визу-ализации обеспечивает летчику сектор обзора 47 град. по горизонтали и 60 град. - по вертикали. В настоящее время исполь-зуется трехканальная схема, дающая сектор обзора по горизонту 141 градус.

Другим направлениям снижения стои-мости тренажера является отказ от системы подвижности для имитации перегрузок. Однозначной оценки необходимости приб-лижения акселерационных ощущений на тренажере к условиям реального полета нет, а проведенные исследования показали, что

разница между обучающими свойствами подвижного и статичного тренажера не значительна, при том, что разница в стоимости достигает 1 : 2. Например, тренажер вертолета ЕН-101 с шестью степенями подвижности стоит больше, чем сам вертолет, а тренажер самолета Як-130 будет стоить в 8-10 раз меньше, чем самолет.

Проектирование тренажеров в нас-тоящее время имеет много общего с проектированием систем управления само-летов. В основе - математическая модель ЛА. Средства ее аппаратной реализации те же, что и при реализации системы уп-равления самолета. Появилась возможность вести комплексное проектирование само-лета, бортового комплекса радио-электронного оборудования и тренажера силами одного КБ.


Система проекторов имитатора внекабинной обстановки тренажера Як-130


Таким образом, обобщив основные

научные и технические разработки можно сделать следующий вывод: создание сов-ременного учебно-тренировочного комплек-са подготовки летчиков в сочетании с внед-рением новой системы подготовки летных кадров значительно повышает эффектив-ность обучения и снижает в целом расходы на подготовку боеготового летчика, создает предпосылку к изменению всей системы боевой подготовки военной авиации.


1. Демченко О.Ф., Попович К.Ф.,

Школин В.П., Кодола В.Г. и др. Интегри-рованный комплекс бортового оборудования легкого учебно-боевого самолета. Патент РФ № 2203200. - М.: ФИПС РФ, 2003.

2. Демченко О.Ф., Попович К.Ф., Школин В.П., Кодола В.Г. и др. Легкий мно-гоцелевой самолет. Патент РФ № 2210522. – М.: ФИПС РФ, 2003.

3. Демченко О.Ф., Попович К.Ф., Шко-лин В.П., Кодола В.Г. и др. Устройство для уменьшения заметности силовой установки летательного аппарата в радиолокационном, инфракрасном, акустическом диапазонах длин волн. Патент РФ № 2214947. – М.: ФИПС РФ, 2003.

Р. Н. Макаров Президент Международной академии проблем Человека в авиации и космонавтике, академик Международной академии проблем Человека в авиации и космонавтике, директор Регионального Межвузовского центра по проблемам Человеческого фактора, профессор, доктор педагогических наук, заведующий кафедры авиационной педагогики и психологии Государственной летной академии Украины

Ф. И. Попов кандидат педагогических наук, доцент

А. И. Маракушин

НЕРВНО-ПСИХИЧЕСКАЯ НАПРЯЖЕННОСТЬ КУРСАНТОВ

НА ЭТАПАХ ВЫВОЗНЫХ И ПЕРВЫХ САМОСТОЯТЕЛЬНЫХ ПОЛЕТОВ НА ВЕРТОЛЕТЕ МИ-2

Актуальность. В настоящее время

авиация оснащена новыми высокоавто-матизированными системами летательных аппаратов, которые обладают мощными огневыми средствами.

Сегодня боевой вертолет - это гораздо больше, чем истребитель танков. Он решает задачи огневой поддержки наземных войск на поле боя, сопровождения колон и де-сантов, борьба с малоскоростными воздуш-ными целями противника. Сейчас без вертолетов боевая операция сухопутных войск имеет мало шансов на успех. Боевые вертолеты стали основой армейской авиации во многих странах [5].

Значительно увеличился поток инфор-мации при управлении вертолетом, сокра-тилось время ее переработки и принятия решения. Психологические возможности че-ловека, однако, не беспредельны. Так мышечная реакция даже на самый простой раздражитель не может наступить у летчика быстрее, чем за 0,13 сек., для принятия же осмысленного решения ему потребуется значительно больше, в среднем – 2,5 сек. [11].


Поэтому нам представляется, что

ошибку летчика нельзя рассматривать в системе одной координаты, допустим обу-чения, здоровья, индивидуальных свойств, т.е. в системе «личного фактора». Мы утверждаем, что системное качество состоит во взаимодействии всех координат, в которых функционирует система «летчик-вертолет-среда». Именно совокупность вза-имодействия таких разнообразных и разно-порядковых элементов как биологический, физиологический, психологический, техни-ческий, социальный рассматривается как совокупное системное качество [2, 6, 7, 8].

- определялась степень эмоциональной напряженности курсантов на этапе вывозных и первых самостоятельных полетов (при выполнении упражнений полет по кругу, в зону, висение);

- исследовалась степень эмоциональ-ного напряжения в зависимости от уровня физической подготовленности курсантов;

- выявлялся характер восстановления функциональных показателей организма курсантов после выполнения полета.

В зависимости от уровня развития общей выносливости (бег 3000 м) испы-туемые были разделены на две полярные группы («лучшие» и «худшие») с оди-наковым уровнем профессиональной под-готовленности, вывозным налетом часов, физическим развитием (Р ≤ 0,01) [1]. Полу-ченные показатели регистрировались с по-мощью аппарата «Физиолог-3М» на этапах реального полета (взлет, горизонтальный полет, посадка).

Методы, организация исследований – объективная регистрация ЧСС, ЧД и МОД с помощью аппарата «Физиолог-3М» на этапах реального полета (взлет, горизон-тальный полет, посадка) у курсантов на вертолете Ми-2.

В эксперименте участвовали 5 летных групп курсантов общей численностью 36 че-ловек (в возрасте 18-20 лет), впервые осваивающих технику пилотирования верто-лета. Исследования проведены в 96 полетах на вертолете Ми-2 на этапе вывозных и на этапе первых самостоятельных полетов курсантов. Выполнялись полеты в первую и во вторую смену. В процессе исследования решались следующие задачи:

Результаты исследования и их обсуждение. В таблице 1 приведены срав-нительные данные изменений ЧСС, ЧД и МОД курсантов на этапе полета при выполнении упражнения «полет по кругу» в период освоения вывозной программы.

Таблица 1

Показатели

Этапы полета Группа ЧСС

(уд/мин) Р=95

%

МОД (литр/мин) Р=

95%

ЧД (вдох/мин) Р=

95%

«лучшие» Фоновые данные за час до полета

«худшие» 68,1± 5,3

12,3± 2,1

8,2 0,3 ±

«лучшие» 96,4± 5,2 25,2± 2,1 19,3 0,4 ±Взлет по -

вертолетному «худшие» 103,5± 5,2 ≤0,05 29,1± 2,2

≤0,05 20,4 0,4 ±

≤0,05

«лучшие» 83,4± 4,1 22,3± 2,1 14,9 0,2 ±Горизонтальный полет «худшие» 99,7± 4,1

≥0,05 24,5± 2,1

≥0,05 17,2 0,2 ±

≤0,05

«лучшие» 28,3± 2,2 20,5 0,3 ±Посадка по - вертолетному «худшие» 121,4± 9,2

≤0,05 33,4± 2,2

≤0,05 22,3 0,3 ±

≤0,05


Анализ полученных результатов сви-

детельствует о том, что в группе «худших»- эмоциональное напряжение выше, чем в группе «лучших». Кроме того, отмечается, что на посадке у испытуемых в обеих гру-ппах оно значительно выше, чем на взлете и в горизонтальном полете, что соответствует сложности решения задач на этих этапах полета.

Анализ восстановления изученных по-казателей после полета показал, что группа «худших» выполняла последующие вылеты

(очередной полет через 5-7 минут) в условиях некоторого недовосстановления, а показатели испытуемых группы «лучших» быстро достигали исходных величин. Эти факты свидетельствовали о положительной роли высокого уровня физической подготовленности курсантов в этот период летного обучения.

В таблице 2 приведены сравнительные данные изменений ЧСС, ЧД, МОД полярных групп курсантов на разных этапах полета в первых самостоятельных вылетах.

Таблица 2

Показатели

Этапы полета Группа ЧСС

(уд/мин) Р=95

%

МОД (литр/мин) Р=

95%

ЧД (вдох/мин) Р=

95%

«лучшие» Фоновые данные за час до полета

«худшие» 88,3± 4,2

13,4± 2,1

7,8 0,3 ±

«лучшие» 118,4± 5,2 29,3± 2,1 19,7 0,4 ±Взлет по -

вертолетному «худшие» 127,6± 5,2 ≤0,05 32,3± 2,2

≤0,05 20,2 0,4 ±

≤0,05

«лучшие» 102,3± 4,1 26,4± 2,1 17,2 0,2 ±Горизонтальный полет «худшие» 106,4± 4,1

≥0,05 29,3± 2,1

≥0,05 17,6 0,2 ±

≤0,05

«лучшие» 144,3± 6,2 31,4± 2,2 22,1 0,5 ±Посадка по - вертолетному «худшие» 157,8± 6,2

≤0,05 35,6± 2,3

≤0,05 22,7 0,5 ±

≤0,05

Из таблицы 2 видно, что значения ЧСС и ЧД в обеих группах имели достоверный прирост на всех этапах полета к фоновым данным. Динамика ЧСС, ЧД и МОД группы «худших» по физической подготовленности была несколько выраженной: на взлете и на посадке, чем в группе «лучших». Исходные значения ЧСС (перед полетом) в обеих группах не имели достоверных различий, тогда как на этапах взлета и посадки эти различия в показателях были достоверны (Р 0,05). ≤

Высокие значения ЧСС и ЧД на этапах взлета и посадки обусловлены более выра-женным эмоциональным напряжением кур-сантов-летчиков по сравнению с показате-лями на этапе вывозных полетов. Уста-новленные изменения ЧСС, ЧД и МОД в

реальных полетах у курсантов аналогичны сдвигам в кардиореспираторной системе, которые наблюдаются у здоровых людей при физической нагрузке большой интен-сивности [3, 10]. Однако имеющий место в полете значимый прирост показателей ЧСС, ЧД характерен скорее для нервно-эмо-ционального напряжения курсантов-лет-чиков при первоначальном пилотировании вертолета [4, 9].

При анализе индивидуальных реакций сердечно-сосудистой системы в полете обнаружено их выраженное различие. Изме-нения ЧСС и ЧД зависели от уровня пред-стартовой реакции. У курсантов с высокими исходными данными этих показателей перед взлетом (ЧСС 88,3-118,4 и ЧД 13,4-29,3 в минуту) наблюдаются умеренные их


увеличения, а у курсантов с более низкими исходными данными (ЧСС 88,3-127,6 и ЧД 13,4-32,3 в минуту) эти показатели зна-чительно возрастают.

Это подтверждает положение о том, что высокий уровень физической подготов-ленности курсантов обеспечивает работу ЧСС при сильном эмоциональном напря-жении в зоне аэробного режима. Так у кур-сантов с невысокой физической трениро-

ванностью, отличающихся меньшим уров-нем физиологических резервов, увеличение ЧСС при посадке на 150-200 % выше по сравнению с показателями ЧСС в покое.

На рис. 1 показаны сравнительные дан-ные динамики ЧСС групп «лучших » и «худших» на этапах вывозных и первых самостоятельных полетов в зависимости от уровня физической подготовленности.

0

70

90

110

130

150

170

1 2 3 4 5 6 10 20 Т, мин

Взлет Горизонтальный полет Посадка Восстановление Этапы

ЧСС, уд/мин

Рис. 1. Сравнительные данные динамики ЧСС групп «лучших» и «худших»

по физической подготовленности

- «лучшие» на этапе самостоятельных полетов ----------------- - «худшие» на этапе самостоятельных полетов - «лучшие» на этапе вывозных полетов - «худшие» на этапе вывозных полетов Из рис. 1 можно заключить, что на

всех этапах полета ЧСС по сравнению с фоновыми данными увеличивается перед полетом. У группы «лучших» как на этапе вывозных полетов, так и в первых самос-тоятельных вылетах величина ЧСС на всех этапах полета ниже, чем в группе «худших». Так в группе «лучших» на этапах вывозных полетов ЧСС на посадке была равна 107,3 9,2 уд/мин., а в первых самостоятель-ных полетах в среднем 144,3 6,2 уд/мин.,

тогда как в группе «худших» 127,3

±±

± 9,2 уд/мин., и 157,8± 6,2 уд/мин.

Столь выраженная динамика ЧСС у «худших» характерна для лиц с недостаточ-ной физической тренированностью, отли-чающихся меньшим уровнем физиоло-гических резервов.

Анализ ЧСС исследуемых после поле-та показал, что у группы «худших» как на этапах вывозных, так и на этапе первых самостоятельных полетов ЧСС достигала исходных величин только по истечении 18-


20 минут, тогда как в группе «лучших» в среднем около 5 минут.

Основные выводы

1. Избыточность необходимой инфор-мации приводит к высокому нервно-психи-ческому напряжению у курсантов на всех этапах полета, а на этапе взлета и посадки деятельность курсанта-летчика протекает в условиях нервно – психического перенап-ряжения (ЧСС до 200 уд/мин).

2. Динамика показателей свидетельст-вует о том, что в группе «худших» нервно-психическая напряженность выше, чем в группе «лучших» (Р 0,05). Также отмеча-ется, что на посадке в обеих группах она значительно выше чем на взлете (Р≤0,05) и в горизонтальном полете (Р≤0,01).

≤

3. Анализ восстановления функций организма после полетов показал, что груп-па «худших» выполняла последующие полеты в условиях недовосстановления, а ЧСС испытуемых группы «лучших» быстро достигала исходных величин. Это свидетельствует о положительной роли развития общей выносливости.

Рекомендации

Специалистам физической подготовки и летного обучения до начала реальных полетов, в комплексы специальных упраж-нений обязательно включать упражнения для развития общей выносливости и тренировки кардиореспираторной системы организма курсантов-летчиков (челночный бег 4x100, бег на 1 км, 3 км, 5 км, лыжная гонка на 5, 10 км).

ЛИТЕРАТУРА 1. Демьяненко Ю.К. Рекомендации по

организации и проведению эксперимен-тальных исследований физической подго-товленности военнослужащих. – КВИФК, Л., 1977.

2. Завалова Н. Д., Пономаренко В. А. Характеристика поведения летчика при

усложнении обстановки полета.- Вопросы психологии, 1975, №5. с. 111.

3. Карпман В. Л. Спортивная медицина. М., «Физкультура и спорт», 1975, с. 23.

4. Кузнецов В. Н., Кривонос А. А. Психофизиологические особенности дея-тельности летного состава экипажей вертолетов. - М.: Воениздат,1975, с. 11-16.

5. Кузнецов Г. Карающая десница.// «Солдат удачи»,1998.- № 7.- с. 16-21.

6. Макаров Р. Н. Физическая подготовка летчика ВВС. М.: Воениздат, 1979.

7. Макаров Р. Н. Теория и практика профессиональной военной педагогики на рубеже столетий.- Москва.: Вестник МНАПЧАК, 2002. с. 11-34.

8. Пономаренко В. А. Исторический след, оставленный авиакосмической медициной и психологией в авиации. - К.: Вестник МНАПЧАК, 2003. №2 с. 28.

9. Попов Ф. И., Варжеленко И. И. Эмоциональная напряженность курсантов на этапе вывозных полетов на вертолете Ми-8.- КВИФК, Л, 1984.

10. Чирейкин Л. В., Бондарев Э. В., Егоров В. А., Колосов В. А. Оценка состояния сердечно-сосудистой системы у экипажей вертолетов.- Космическая биология и авиакосмическая медицина, 1976, т.10, №3, с. 78.

11. U. Landstrem, P. Hofsted. Noise, vibration and changes in wakefulness during helicopter flights// ASEM, 1987, v. 58, 2, h. 109-118.


А.Н. Барно

доктор педагогических наук, проректор-руково-дитель КФ ВУЗ ОМУРоЧ «Украина»

ПСИХОЛОГО-ПЕДАГОГИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ ФОРМИРОВАНИЯ СПЕЦИАЛИСТОВ НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ В УСЛОВИЯХ

РЕФОРМИРОВАНИЯ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ В УКРАИНЕ

Общество не является постоянным,

оно - целостный организм, способный к постоянному преобразованию и реконст-рукции. Каждое изменение в обществе - это продукт общей работы его членов, который частично состоит из результата сотрудни-чества участников, а частично - из резуль-татов работы предыдущих поколений. Поэтому всегда существует связь между минувшими и будущими изменениями. Для человечества характерные изменения, они являются проекцией вечного человеческого беспокойства, поиска путей к усовер-шенствованию, влияния на ход истории и генезис цивилизации (А.В. Евтодюк).

Образование как общественная функ-ция отображает изменения в обществе. А уровень развития системы образования страны есть следствием или результатом определенного уровня развития общества. Этот процесс имеет и обратную направ-ленность: сама система образования осуществляет влияние на общество, ускоряя ли тормозя его развитие.

Взаимное влияние человека и об-щества, которые не могут развиваться авто-номно друг от друга, поднимает вопрос концептуальной разработки нового образо-вания на невиданном раньше уровне, фундаментом которого есть истинные

демократизация и гуманизм. В нашем понимании демократизация - существенная характеристика и одновременно эффек-тивное средство преобразования общества. Ведь динамика демократических процессов в обществе предусматривает аксиологи-ческую переориентацию в образовательной системе, ее целях и задачах. Гуманные отношения в разных сферах общественной жизни и работы требуют создания адекватных отношений и в образовании.

Общество, которое учится, - общество будущего. Поэтому образование не может быть целью, задачей и привилегией лишь молодых. Оно - условие достижения успеха в жизни каждого индивида. Возникает беспрерывный учебный процесс, который предусматривает новый подход, новую философию образования.

Эти требования обусловлены вре-менем. Однако существует реальная угроза компилятивной замены одних догм другими. Чтобы не навредить, следует очень осторожно подходить к этой проблеме. Будущие шаги должны быть систематически и комплексно взвешенными, логически обоснованными и направленными на Чело-века, - которого не будут воспитывать в манерных, искусственно созданных обстоя-тельствах, специалисты, которые на протя-жении столетий продолжают оставаться в душе "рабами, которые водят детей", обучая запоминать готовые знания и закостенелые истины (А.В. Евтодюк).

Каждое следующее человеческое об-щество должно стоять выше предыдущего, учитывая ошибки и достижения последнего во всех сферах жизни и в образовании в частности. Таким есть и будет диалек-тический закон развития общества, который известен как закон отрицания.

Борис Семенович Тершунский, один из теоретиков современной философии образо-вания, считает, что недооценивание реальных прогностических функций образо-вания скрывает большую ошибку сов-ременного глобального мировосприятия.

Если исходить из общепринятого понимания цивилизации как определенного уровеня материальной и духовной культуры, которая была достигнутая в ходе истории


человеческих обществ, то можно говорить, что в рамках единого историческо-педагоги-ческого процесса человечество прошло две "цивилизационные ступеньки" и сейчас находится на пороге третьей.

Первая включает все то, что мы назы-ваем естественной педагогикой и хроноло-гическими рамками соответствует периоду первобытного общества.

Вторая, репродуктивно-педагогическая цивилизация, характеризуется целенаправ-ленной передачей опыта от "родителей" к "детям" средствами специально организо-ванного педагогического процесса, который и до сегодня во всех уголках Земли пост-роенный на поиске наиболее оптимальных способов передачи информации от поколения к поколению.

Естественная и репродуктивная педа-гогическая цивилизация исчерпали себя, они стали, "тесными" для обновленных мира и человека. На пороге третья, которую ученые условно называют креативно-педагогичес-кой (Д.Г. Богоявленская). Она характери-зуется переходом от педагогики мероп-риятий к педагогике бытия, преобразование мира. Переход к третьей педагогической концепции требует, и будет требовать кардинальных изменений профессионально-педагогических установок и стереотипов, открытие других содержаний деятельности учителя-практика. Другими словами, на очереди ревизия всего образования в целом.

Теоретические разработки относитель-но вопроса креативно-педагогической циви-лизации предусматривают, что совокупным "субъектом-объектом" образования III-го тысячелетия выступит человеческое об-щество в целом. Предполагается возвра-щение каждого индивида к естественной педагогической деятельности, как сотвор-чества взрослых и детей, универсального образа жизни, в недрах которого будет осуществляться осмысление и оценка инновационного опыта.

Настанет эпоха Школы творчества в широком его понимании. Ученики этой школы, сохранив в полной мере возмож-

ности, открытые научно-техническим прог-рессом, возвратят себе естественные каналы взаимодействия с природой, Богом, людьми. Лишь тогда, возможно, будет снова при-обретена та мера информативности, которая дает живые, объемные знания, необходимые для гармонического, всестороннего развития.

Исходя из всего вышеизложенного, мы можем теоретически осмыслить стандарт специалиста XXI столетия. При фор-мировании специалистов нового поколения мы должны четко осознавать важность развития всех четырех блоков: моральных качеств, профессиональных черт, интел-лектуальных уровней и физического здо-ровья. На основании исследований, прове-денных нами за последние 8 лет, доказана важность решения вопросов именно по любом из названных блоков.

Человеческий фактор есть источником всего социального прогресса. Важным фактором обновления общества выступает молодежь, она имеет значительный резерв в деле улучшения благосостояния, достояние духовных ценностей.

От уровня морального воспитания молодежи в значительной мере зависит профессиональная деятельность, взаимо-понимание в семьи, запросы, потребности, интересы и ориентации в проведении досуга, отдыха, общения. В.А. Сухомлинс-кий отмечал, что "в моральном воспитании самое главное - формирование идейной сердцевины личности — общественных взглядов, убеждений, чувств, - поведения, единства слова и дела". Моральные качества должны превратиться в "узы, из которых нельзя вырваться, не разорвав своего сердца". Важным элементом формирования моральных качеств личности есть усвоение общечеловеческих норм нравственности азбуки морали (срок, В.А. Сухомлинского).

Мы приводим структуру основных ценностных ориентаций населения и молодежи.


Место Все население Место Молодежь до 39 лет

1 Здоровье 1 Друзья 2 Семья 2 Здоровье 3 Друзья 3 Любовь

4 Чистая совесть 4 Материальное обеспечение

5 Материальное обеспечение 5 Чистая совесть Снизился рейтинг ценностей, прежде

специфических и значащих именно для молодежи: «познание», «творчество», «искусство», не говоря уже о ценностях «общественная активность» и «признание». Даже у студенческой молодежи эти ценности оказались сниженными, что удостоверяет наличие ценностной переориентации.

По словам американского социолога Л. Лоуентало, молодежь переориентирована на идолов потребления (поп-рок музыканты, репортеры, королевы красоты, культуристы, сексологи, экстрасенсы, астрологи и др.) в отличие от предшествующих «идолов производства».

Сложные экономические, политичес-кие и социальные процессы, которые проис-ходят в нашем государстве, продолжитель-ное действие разных факторов неста-бильности, нарушение духовных регуля-торов социальной и психической жизни создали крайне угрожающую ситуацию для психики личности, и в первую очередь, для психики молодежи. Постоянная несбалан-сированность психических состояний чело-века ведет к кризисным явлениям, раз-рушительным процессам в нервной системе. Поэтому сегодня прогрессируют в обществе преступность, наркомания, алкоголизм и т.д. По результатам наших социологических исследований, 85,4 процентов молодых людей ответили, что «многое из того, во что верили их родители, разрушается на глазах»; 81,4 процентов считают, что «проблема сейчас в том, что большинство людей вообще ни в что не верят»; 87,6 процентов опрошенных считает, что «сейчас все неустойчиво, что может произойти все, что

угодно». Все это есть свидетельством того, что ситуация в обществе достигает границ.

Но при этом человек ХХ столетия смог покорить высочайшие горные вершины, северный и южные полюса нашей планеты, совершил трансконтинентальные, океани-ческие и кругосветные путешествия на автомобиле и велосипеде, надувной лодке, плоту и яхте, воздушном шаре и самолете, освоил глубины Мирового океана и вышел в открытый космос не только благодаря новой технике и технологиям, но и колоссальным по силе концентрации и мобилизации психофизических резервов и адаптивных возможностей, усилиям организма, инди-видуума, личности и социума. Ученые и практики начали понимать, что позиция «у нас героем становиться любой» в условиях значительно меж индивидуальной вариант-ности должна трансформироваться в научно обоснованную систему отбора кандидатов для такого рода подвигов. [2, с. 290]

Академик Р.Н. Макаров считает, что сегодня профессиональный психофизиоло-гический отбор рассматривается как комплексная система физиологических и психологических методов оценки про-фессионально значимых свойств человека и проверки их соответствия принятым критериям профессиональной пригодности, базирующаяся на основополагающих кон-цепциях теории свойств основных нервных процессов, способах оценки адаптационных механизмов организма человека, спе-циальных способностей и структуры личности. С ее помощью возможно решение целого ряда социально-экономических, организационно-производительных, учебно-тренировочных и физиолого-гигиенических


вопросов на современном этапе развития общества.

Но чтобы осознать трудности решения этого вопроса позволим привести таблицы, которые свидетельствуют о том, что необ-

ходимо не только систематическое меди-цинское обследование студентов и уча-щихся, но и своевременные профи-лактические меры.

Распределение болезней всего населения за классами болезней в Украине в 2002 г.

(по данным Министерства охраны здоровья Украины)

В том числе Подростки* В том числе Названия классов болезней соответственно МКХ-10 Всего мужчины женщины мужчины женщины

Всего болезней, в том числе 32232820 14222845 18009975 1926845 953730 973115 Некоторые инфекционные и паразитарные болезни 1509471 630676 878795 88460 38500 49960

Новообразование 381896 132631 249265 7958 4552 3406 Болезни крови и кроветворных органов и отдельные нарушения из привлечением иммунного механизма

557815 6878 2498 48985 1778 34069

Болезни эндокринной системы, разлады питания, нарушение обмену веществ **

1572424 286684 58947 3468 8982 7960

Разлады психики и поведения 42743 352154 37593 42743 352750 40982 Болезни нервной системы 236584 682547 1358257 885356 96532 3493 Болезни глаз и придаточного аппарату *** 878795 1509471 630676 38500 10885 28645

Болезни уха и соскоподобного отростка 80336 37593 42743 5508 3217 44824

Болезни системы кровообращения 2272 362 840 863 885 30232

Болезнь органов дыхание 555483 40982 119148 77941 27866 9233 Болезни органов пищеварение 265654 3493 110651 14128 65960 443543 Болезни кожи и подкожной клетчатки 204255 4541 4511 4676 24393 43217

Болезни костно-мышечной системы и соединительной ткани 1509471 630676 878795 88460 38500 73886

Болезни мочеполовой системы 1598038 757682 840356 119148 77941 41207 Беременность, роды и послеродовой период 2039261 352750 1685511 110651 14128 96532

Отдельные состояния, которые возникли в пернатальном периоде 622262 - 622262 10885 - 10885

Рождении аномалии (недостатка развития), деформации и хромосомные нарушения

56928 30769 26159 - - -

Симптомы, признака и отклоненный от нормы 80336 37593 42743 5508 3217 1390

Травмы, отравление и некоторые другие следствия: действия внешних причин

2243613 1358257 885356 124272 82834 414362291

* Подростки возрастом 15-17 лет включительно. ** В соответствии с МКХ- 10 гиперплазия щитовидной железы І-ІІ степеней объясняется как диффузный зоб І степени и, начиная с 1999 г. учитывается в классе болезней эндокринной системы, разлада питания нарушение обмена веществ. *** В соответствии с МКХ- 10, -начиная с 1999г., из класса болезней нервной системы и органов чувств в сформированные в отдельные классы болезни глазу и его придаточного аппарата и болезни соскоподобного отростка.


Количество умерших от самоубийства лицами 14-29 лет

Года 1 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Количество умерших 2067 2140 2120 2242 2217 2303 2174 2063

Количество подростков впервые в жизни с поставленным диагнозом - распадение психики и поведения вследствие употребления алкоголя, наркотических препаратов и т.д., кроме

алкоголя, психоактивных веществ *, лиц (по данным Министерства охраны здоровья Украины)

1995 1998 1999 2000 2001 2002

Разлады психики и поведения через употребление:

- алкоголя (алкоголизм и алкогольные психозы) 12 96 60 77 69 66

- наркотических и других (кроме алкоголя) психоактивних веществ (наркомании и токсикомании)

743 40527 441 476 479 40

* Подростки - лица в возрасте 15-17 лет включительно

Самооценка состояния здоровье населения в зависимости от возраста и пола в 2002 г. (по данным выборочного опрашивания домохозяйств, проведенного в октябре 2001 года

Госкомстатом Украины)

дети, лет подростки, лет мальчики девочки Мужчины, лет Женщины, лет Все

члены домохо-зяйств

до 3 3-6 7-13 14-15 16-17 14-15 16-17 18-29 30-59 60 и старше 18-29 30-54 55 и

старшеКоличество населения всего (тыс. лиц)

47798,1 982,4 1790,8 4486,8 821,3 875,1 875,1 856,3 3462,6 8520,4 3844,0 3718,2 9276,2 8288,9

добрый 24,7 46,6 38,1 38,9 43,5 44,9 36,3 40,9 47,6 26,9 6,1 37,2 18 2,9 Удовлетворитель-ный 60,0 50,5 58,1 56,8 50,7 50,9 59,3 55,0 48,9 62,7 60,7 58,1 70,6 55,9

плохой 15,3 2,9 3,8 4,3 5,8 4,2 4,4 4,1 3,5 10,4 33,2 4,7 11,0 41,2 Количество лиц, которые сооб-щило, что болели за последние 12 мес.- всего (тыс.)*

33030,5 660,8 1400,6 3180,2 530,1 519,5 552,7 542,8 1675,2 5057,7 3006,5 2345,8 6421,3 7137,3

органов дыхания 59,6 81,1 86,4 81,4 79,2 78, 1 77,6 79,6 68,9 59,2 43,5 71,1 59,5 38,2 нервной системы и органов чувства 5,1 4,0 5,2 3.9 3,7 3,4 3,1 2.1 10.7 8,0 4,7 3,9 4,1 4,4

органов пищеварения 14,3 5,1 5,2 5,8 7,4 8,3 8,7 8,3 7,7 12,0 19,3 8,4 16,6 23,4

костно-мыш-цевой системы 13.9 6,8 6,5 8,2 11,0 7,5 11,5 ! 1 ,3 1 1 ,3 16,3 16,1 14,2 15,5 16,2

инфекционными 13,5 1,2 0,7 3,2 3,6 4,9 3,5 2,8 7,8 15,3 23,7 5,1 11,3 25,0 сердечно-сосудистыми 5,8 1 6.1 13.4 11,0 10,0 8,2 11,3 7,5 8,5 4,0 2,8 7,7 4,7 2,6

имели травмы, отравление 24,6 1,8 1,0 2,8 3,2 4,9 4,4 6,0 6,0 16,4 42,8 5,5 23,2 57,1


Предоставление органами социальной защиты отдельных видов государственной помощи семьям с детьми в 2002 г. в Украине

(по данным Министерства, работы и, социальной политики Украины)

Количество получателей помощи (тыс.)

Количество детей на которых предназначена

помощь

всего городские поселения

сельская местность всего городские

поселения сельская местность

Средний размер

предназна-ченной месячной

помощи, грн.* Всего 1823,6 825,6 998,0 2564,9 1008,7 1556,2 х в том числе

помощь по беременности и родам

138,4 74,6 63,8 х х х х

единовременное пособие при рождении ребенка

106,6 54,5 52,1 107,7 55,2 52,5 202,0

помощь по уходу за ребенком к достижению ею трех лет

508,3 263,0 245,3 532,7 264,9 267,8 40,0

из них детей, потерпевших от Чернобыльской катаст-рофы

х х х 13,1 3,5 9,6 40,0

помощь на детей, которые находятся под опекой или заботой

18,1 11,1 7,0 22,9 13,5 9,4 40,3

помощь малообеспеченным семьям с детьми

1052,2 422,4 629,8 1901,6 675,1 1226,5 77,6**

В этом числе занятыми уходом:

одной ребенка 445,4 220,5 224,9 х х х 58,8***

двух детей 425,4 152,0 273,9 х х х 77,5***

трех детей 122,9 34,6 88,3 х х х 106,9***

четверых и больше детей 58,0 15,3 42,7 х х х 160,4***

* Из расчета на одного получателя. ** Одноразовая выплата *** В расчета на семью.


Зарегистрированных болезней среди 15-17 летних (показатели на 10 тыс. подростков) (за данными МОЗ Украины)

Наименование классов

болезней Распространенность Заболеваемость

1998 1999 2000 2001 2002 1998 1999 2000 2001 2002 Все заболеваемости, в том числе

12907,9 14315,0 14306,9 14857,0 14658,6 7746,6 8220,7 8240,3 8522,3 8174,6

Некоторые инфекционные и паразитные болезни

452,4 413,5 409,9 430,9 454,3 360,0 330,5 333,2 359,0 375,3

Болезни крови и кроветворных органов

389,0 1284,2* 1245.8 1 287, 1 1 264, 1 24,6 29,7 33,1 36,9 33,8

Болезни эндокринной сис-темы, разлады питание

452,6 432,3 484,4 421,3 414,7 45,8 47,5 45,8 48,7 49.0

Разлады психики и поведения

2272,3 362,1* 840,2 863,3 885,5 137,8 355, 2* 346,7 319,1 291,0

Болезни нервной системы - 1153,6 1173,8 1201,2 1206,8 77,4 70,4 70,4 67,9 61.4

Болезни глазу и придаточного аппарата

- 349,1 334,6 363,4 364,3 829,6 259,1* 246,9 248,1 245,1

Болезнь органов дыхание 322,0 343,5 383,7 417,8 433 9 - 346,0 353,6 370,3 363,9

Болезни органов пищеварение

4255,4 4541,3 4511,5 4676,2 4393,3 - 262,9 251,9 281,5 279,8

Болезни кожи и подкожной клетчатки

1326,0 1357,4 1340,6 1375,4 1384,6 103,6 107 113,4 122,1 118,2

Болезни костно-мышечной системы и соединительной ткани

723,6 716,1 701,8 735,3 721,7 3623,1 3878,5 3910,9 4058,8 3772,9

Болезни мочеполовой системы

1028,9 1127,1 1173,2 1273,3 1315,5 396,2 395,2 377,1 386,0 379,5

Беременность, роды и послеродовой период

704,6 749,0 788,9 827,5 851,8 608,3 598,7 594,0 627,3 609,3

Отдельные состояния, ко-торые возникли в пернаталь-ном периоде

124,3 109,4 109,3 109,9 104,7 444,0 343,5 383,7 417,8 94,3

Рождении аномалии (недостатка развития), деформации и хромосомные нарушения

109,0 113,1 114,6 121,9 124,0 100,2 17,6 19,3 19,4 18,8

Симптомы, признака и отклоненный от нормы

46,3 51,1 50,0 49.2 39,9 28,5 29,5 28,9 28,7 23,4

Травмы, отравление и некоторые другие следствия: действия внешних причин

622,9 605,2 594,6 881,7 571 ,7 579,2 558,5 550,6 533,5 527,2

* К классу эндокринных болезней включена гиперплазия щитовидной железы ** В связи с переходом на международную классификацию больных (МКХ-10) с класса нервных болезней вышли болезни глаза и ушей в отдельные классы с 1999г.


Вышеприведенные таблицы «зовут» к

поиску путей укрепления здоровья нации в целом и молодого поколения в первую очередь, выработки государственной прог-раммы действенной и эффективной.

Мы полностью согласны с А.А. Бобры-шевым, который обращает внимание еще на одну проблему: осложнились отношения организаций, предприятий и вузов при проведении производственных практик студентов. Профессионально-практическая подготовка студентов перестала соответст-вовать требованиям современного этапа научно-технического прогресса.

Вместе с тем мы знаем, что важнейшее направление и основной рычаг перестройки высшего и среднего специального образова-ния это его теснейшая интеграция с произ-водством и наукой, переход к новым прин-ципам их взаимоотношений. Интеграция обучения с практикой позволяет сделать некоторые предпосылки в подготовке спе-циалиста с широким кругозором; умеющего нестандартно мыслить, принимать неорди-нарные решения; специалиста высокого уровня компетентности, творческой ини-циативы с современным экономическим мышлением, владеющего новыми методами хозяйствования, навыками работы в условиях перехода к рыночной экономике.

Но важнейшую роль из всего выше-указанного играет активизация познава-тельной деятельности студентов в процессе обучения. Как это сделать? Как пробудить у студентов интерес к занятиям, умениям и навыкам будущей своей профессии? Вопрос не новый. При существующих демокра-тических началах в учебном процессе боль-шую роль играет преподаватель, его профес-сионализм как педагога и воспитателя. При чтении лекций любой дисциплины, по нашему глубокому убеждению, препода-ватель должен стремиться развивать и поддерживать интерес к специальности. Но ориентироваться только на профессиональ-ную сторону обучения без достаточной исходной мотивации не всегда оправдано.

Педагогика высшей школы говорит о том, «чтобы возникло учение, у учебной ситу-ации должны быть мотивы, движущие индивида к цели. Мотивы могут быть двух типов: внешние и внутренние» [3, с.155] Внешние мотивы, несмотря на свою стимулирующую функцию, неустойчивы, так как не связаны с исходными, глубинными побуждениями к учению.

Однако задача создания внутренних мотивов обучения требует поиска путей познавательной мотивации, состоящей в понимании, что знания, умения и навыки, приобретаемые в процессе учения, необхо-димы будут для дальнейшей самос-тоятельной работы завтра.

Мы поддерживаем А.А. Бобрышева в том, что познавательная мотивация зарож-дается в том случае, если в процессе прак-тической деятельности человек обнару-живает проблемы в знаниях, затруднения, которые он не может преодолеть без новых знаний и умений. Только неудовлетворен-ность, связанная с тем, что ты что-то не знаешь, а без этого не может действовать, дальше движет тобой и заставляет узнать это «нечто». Человек испытывает потреб-ность в новых знаниях умениях, они приобретают для него личностный смысл. Это и есть исходный смыслообразующий познавательный внутренний мотив. Создать его можно, если построить преподавание курса так, чтобы вопросы, связанные с содержанием новой учебной информации, возникли у студентов как их собственные, получить ответ на которые для них крайне важно. А мотивом для возникновения таких вопросов может стать практическая дея-тельность. В этом состоит узловой момент проблемы создания смыслообразующей мотивации. Достичь и закрепить ее можно в том случае, если включить студентов в профессиональную деятельность, в решение абстрактных, практических задач с при-мерами, с уклоном их специальности. Каж-дая задача, каждый пример должен носить проблемный характер и постоянно побуж-


дать студентов к поиску недостающих зна-ний. Очень важна при этом методика организации учебного занятия.

Следует отметить, что вузы Украины даже в такой современной ситуации имеют необходимый потенциал для подготовки высококвалифицированных специалистов и при поддержке со стороны государства смогут выполнить свои задачи.


1. Государственная национальная программа «образование». Украина ХХІ века. – Киев, 1994, 61с.

2. Человек в измерениях ХХ века. Прогресс человечества в двадцатом столетии. Т.6-Москва, 2003, 409с.

3. Пролблеми освіти. Науково-методичний збірник. Випуск 18. Г.1.-Київ, 1999-228с.

4. Имидж современного педагога. Научно-пратический образовательно-популярный журнал. №5-6, 2003-161с.

5. Билодед Ю.М. Духовность: сущность, структура функции. - Житомир, 2003-191с.

6. Агаджанян Н.А., Марачев А.Г., Бобков Г.А. Экономическая физиология человека. - Москва, 1999-414с.

7. Сельченовк К.В. Прикладная конфликтология. - Москва-Минск, 2001-622с.


ВЕЛИКИЕ ЛЮДИ АВИАЦИИ

НАШЕГО ВРЕМЕНИ

С Е Р Г Е Ю

Г Р И Г О Р Ь Е В И Ч У М Е Л Ь Н И К У

75 ЛЕТ


Президиум Международной академии проблем Человека в авиации и космонавтике от всего сердца поздравляет Вас, Сергей Григорьевич,

с 75-летием со дня рождения и выражает самые искренние пожелания успехов в научной деятельности на благо прогресса человечества в ХХI веке. Крепкого Вам здоровья, творческих успехов, благополучия и профессионального долголетия !

ШТРИХИ ИЗ ЖИЗНИ С.Г. МЕЛЬНИКА

Сергей Григорьевич Мельник родился в 1929 году. Кандидат медицинских наук, доцент, член-корреспондент МНАПЧАК с 1997 г. Участник Великой Отечественной войны. Окончил Военно-медицинский факультет Саратовского медицинского института. Старший

врач тяжело-бомбардировочного авиационного полка дальней авиации; младший научный сотрудник ИА и КМ; советник начальника медицинской службы ПВО и ВВС Кубы; старший научный сотрудник, начальник лаборатории ИА и КМ; старший научный сотрудник ГНИИИ ВМ МО РФ.

С.Г. Мельник известен как специалист в области психофизиологии труда летчиков и восстановительной медицины. Признание получили: - методические разработки по медицинскому обеспечению полетов на больших и малых

высотах, трансмеридианных (длительных) полетов и перелетов, полетов палубной авиации и полетов на вертолетах // Авиационная медицина (Руководство).-М.: Медицина, 1986.- С. 398-404;

- результаты исследований по изысканию путей сохранения профессиональной работоспособности летного состава (Бодров В.А., Мельник С.Г. Методы и средства повышения работоспособности летного состава // Авиационная медицина (Руководство).-М.: Медицина, 1986.-С. 407-418; Мельник С.Г., Шакула А.В. Психосоматическая саморегуляция – эффективный метод поддержания работоспособности летчика в длительном полете // Воен.-мед.журн.-1982. - №4. –С. 47-50; Мельник С.Г., Шакула А.В. Повышение работоспособности летчика путем управления его психофизиологическим состоянием // Воен.-мед.журн.-1984. - №4. –С. 41-44;

- патенты №2006234 на изобретения «Способ повышение работоспособности оператора» // Шакула А.В., Мельник С.Г., Ильинская Е.А. и № 2006235 «Способ восстановления работоспособности» // Шакула А.В., Мельник С.Г., Клюнк А.Д. и Каструбин Э.М. – Приоритеты изобретений 26 июня 1991, зарегистрировано в Государственном реестре изобретений 30.01.94 г Участник летно-морских исследований (бортовой врач-экспериментатор) по изучению и

оценке психофизиологических возможностей членов экипажа в интересах конструкторских разработок многофункционального самолета-амфибии Бе-200.

Автор свыше 100 научных трудов.


ХРОНИКА НАШЕЙ ЖИЗНИ

Н А Ш И П О З Д Р А В Л Е Н И Я

кандидату педагогических наук, доценту кафедры физической и психофизической подготовки летного состава Государственной

летной академии Украины

ЭДУАРДУ СЕМЕНОВИЧУ ИВАНОВУ

Уважаемый Эдуард Семенович !

Президиум Международной академии проблем Человека в авиации и космонавтике поздравляет Вас с юбилеем - 60-летием со дня рождения !

Ученые, летный состав военной и гражданской авиации высоко ценят Вас как Человека, жизненный путь которого отмечен большими заслугами авиационной педагогике и психологии.

Вы являетесь автором Программ и Наставлений по физической подготовке летного состава ДОСААФ, Военно-воздушных сил, Военно-воздушной академии им. Ю.А. Гагарина, Государственной летной академии Украины.

Значительный вклад Вы внесли, как ученый, в решение проблем профессиональной подготовке летного состава. Первой вехой в этом направлении была защита кандидатской диссертации на сложную, для физической подготовки, тему – «Формирование профессиональной надежности летного состава при освоении полета на перехват воздушной цели с использованием радиолокационного оборудования».

Ваше имя известно в авиационных кругах стран СНГ. Ваш высокий научный авторитет и бескомпромиссность в решении сложных задач в деле подготовки летных военных кадров и в системе гражданской авиации, определили портрет настоящего ученого оставившего глубокий след в ХХ столетии.

Искренне желаем Вам крепкого здоровья, профессионального долголетия, верных соратников в науке и жизни, семейного счастья и благополучия!

С искренним уважением, Президент академии д.п.н., профессор Р.Н. Макаров


ВЫСТУПЛЕНИЕ ВИЦЕ-ПРЕЗИДЕНТА РЕСПУБЛИКИ АБХАЗИЯ В.Ш. АРШБА НА ПРАЗДНОВАНИИ

10-ЛЕТИЯ НЕЗАВИСИМОСТИ АБХАЗИИ (30 сентября 2003 года)

Дорогие соотечественники ! Уважаемые гости – наши братья и сестры, присутствующие сегодня на общенациональном

для нас торжестве – 10-летии освобождения и независимости Республики Абхазия ! Судьба не раз посылала нам тяжелые испытания, но мы с достоинством принимали ее

вызовы, никогда не становились на колени, и собравшись воедино, героическими усилиями отражали удары недругов, а иногда спасали и соседей.

Абхазы никогда не захватывали не принадлежащие им от Бога земель, но вопрос владения землей абхазкой не давал покоя многим во все века.

Так складывалась наша история: от мира к войне, от войны к миру. Отражая агрессоров, мы закалялись. Теряя в перманентных войнах отцов и детей, передавали внукам главное – великую волю к свободе и независимости. Тяжелейшим испытанием для народа стала Кавказская война, а ее последствия стали для нас еще большей трагедией, незаживающей по сей день раной.

Абхазское общество пережило настоящую демографическую катастрофу. Был разрушен устоявшийся веками общественно-политический и этнический порядок. Разрушено пространство, в рамках которого абхазы тысячелетиями активно взаимодействовали с родственными этносами – убыхами, шапсугами, абадзехами . другими.

Воспользовавшись битвой титанов, маленькая Грузия пыталась решить свои далеко идущие цели. Опустевшие земли абхазов и других северокавказских этносов стремительно заселялись грузинами.


Вопрос заселения этих земель был возведен грузинскими политиками в ранг

государственной идеологии. Насколько крепко она вжилась в сознание наших недругов, мы имели возможность часто убеждаться на протяжении дальнейшей истории наших взаимоотношений

Процесс активного внедрения повлек нарастание противоречий между автохтонным населением и переселенцами. Однако в полной мере поляризация позиций проявилась, как только Российская империя разрушилась. Грузия создала свое национальное государство, а Абхазия избрала естественный для нее путь – она присоединилась к процессу реконструкции этнополитического пространства, объединившего родственные абхазам народы Северного Кавказа, и казачества Юга России.

Активно участвуя в формировании региональных государственных институтов и образований, Абхазия вошла в Союз объединенных горцев Северного Кавказа, а затем в Горскую республику.

Однако грузинская политическая элита оставалась приверженной идее абсолютной оккупации и аннексии Абхазии. Безусловно, эта стратегия не могла быть реализована без применения репрессивных методов установления контроля над территорией народа, принадлежащего к другой этнокультурной среде.

В 18-м году прошлого столетия на Абхазию обрушились новые испытания. Грузинские войска ворвались на нашу землю. Их продвижение в глубь страны сопровождалось массовым насилием, разрушением сел и поселений, где мирно существовали представители других, не грузинских этнических групп.

Но в марте 1921 года совместными усилиями абхазских повстанцев и частей армии Советской России, власть оккупантов была свергнута, и грузинские войска обращены в бегство.

Мы восстановили свою независимость. Однако уже в 31-м году ХХ века, через 10 лет, режим Сталина и Берии решил республику ее статуса, и волевым решением она была преобразована в автономию маленькой грузинской советской империи.


Безраздельное правление шовинистов, массовые репрессии населения, уничтожение

памятников историко-культурного населения народа, запрет на самое святое для нации – родной язык. Это основные характеристики грузинского правления в автономной Абхазии советского периода. Параллельно с этими преступлениями против человечности началась вторая волна переселения в Абхазию целых сел из Грузии.

Днем и ночью поезда и автомобильные караваны завозили десятками тысяч грузинские семьи. Их заселяли в дома, где еще не успели остыть очаги репрессированных хозяев.

Всем нам хорошо известно, какие жертвы понес абхазских народ в сталинско-бериевской мясорубке человеческих жизней. Почти каждые 10 лет советского периода истории Абхазии наш народ, предводимый неустрашимой интеллигенцией, в известных абхазских письмах, на много тысячных сходах и акциях протеста, требовал восстановления исторической справедливости. Но вместо решения законно требуемых вопросов, в конце 80-х – начале 90-х годов, мы стали свидетелями оглушающей истерии, устроенной общественно-политическими организациями и официальной властью Грузии. Мы были объявлены пришельцами, тбилисская интеллигенция и лидеры политических партий требовали от своих властей нашего изгнания с нашей же родины.

Развал Советского Союза усилил национал-шовинистические настроения в Грузии. Стремясь избежать кровопролития, власти Абхазии в августе 1992 года предложили Тбилиси де-юре оформить союзные отношения, однако протянутая нами рука повисла в воздухе.

В первые дни войны для всех патриотов Отечества решающими стали слова лидера и руководителя нашего народа – Владислава Григорьевича Ардзинба, стоящего у истоков нового этапа национально-освободительной борьбы, обращенные к многонациональному народу республики. Призывая организовать отпор агрессору, он нас уверил: «Мы должны выстоять в этот трудный час, и мы выстоим, мы нанесем поражение тем, кто сеет смерть и разрушения в Абхазии».


Эти слова подняли всю страну. С абхазом выступили на защиту общего Отечества –

русский, армянин, грек, поляк. Бесстрашные сыны Адыгеи, Кабардино-Балкарии, Чечни, Карачаево-Черкесии, Северной и Южной Осетии , казачество и все добрые люди России, наша диаспора во всех странах мира, преодолевая сложнейшие препятствия, устремились на помощь народу Абхазии. Мир сам определился – кто агрессор, а кто защитник своего дома.

Колоссальная моральная поддержка, активное участи с народом Абхазии в защите суверенитета страны наших братьев, ускорили и предрешили исход этой агрессии.

Мы безмерно благодарны истинным сынам Кавказа за их выдающийся вклад в нашу Победу.

Все тринадцать драматических месяцев войны, на фоне активных боевых действий, на руководство Абхазии осуществлялось сильнейшее политическое давление. Нас хотели сломить и силой оружия, и силой дипломатических угроз.

Несгибаемая сила Главнокомандующего Вооруженными силами, Героя Абхазии, самоотверженность, стойкость и личное мужество нашего Президента Владислава Ардзинба на все этапах войны и послевоенного урегулирования, дали возможность солдатам Отечества выстоять в тяжелейших испытания, а втране – обрести свободу и независимость.

И в скорби, и в радости нам не дано забыть погибших. Наши отцы и братья, наши сыновья и дочери, наши добровольцы, принесли себя в жертву ради дня сегодняшнего. Тысяч людей не дождались с войны матери, отцы, жены и дети.

Превозмогая неугасимую боль сердца, скрывая глубокую печаль по невосполнимым утратам, мы говорим – они сегодня рядом с нами. Чтобы сын знал, за что погиб его отец. Ведб наша Победа не ушла в прошлое, она обращена в будущее.

Дорогие соотечественники! Преклоняясь перед вечной памятью и славой перед погибшими и живыми, от имени

Президента Республики Абхазия Владислава Ардзинба, и от себя лично я выражаю искреннюю благодарность матерям и отцам, воспитавшим бесстрашных защитников Родины и добровольцев.


Ни путем военной угрозы, ни посредством сильнейшего политического давления, ни

абсолютной экономической изоляцией страны, наши недруги и их спонсоры не заставили руководство и народ Абхазии отказаться от избранного пути построения независимого, демократического государства. Мы очень долго и упорно шли к своей цели, и другой нам не надо. Но и врагами кому-нибудь быть не стремимся. Именно поэтому руководство республики Абхазии во главе с нашим Президентом на протяжении 10 послевоенных лет пытается достичь полномасштабного урегулирования отношений с Республикой Грузия.

Это возможно при условии что основой урегулирования должны быть принципы равенства, добрососедства, международных гарантий неприменения силы. В свою очередь согласие с этими принципами, соблюдение их Республикой Грузия дало бы возможность сторонам конфликта заключить договор о мире, означающий начало новой эпохи, эпохи цивилизованных отношений между двумя народами и государствами, которым судьбой было предначертано быть соседями.

Существенным сдвигом в процессе урегулирования для обеих сторон должно стать выполнение достигнутых в марте 2003 г. Президентами Российской Федерации, Грузии и Премьер-министром Абхазии Сочинских соглашений. Итоги этой встречи, состоявшейся по инициативе Президента России Владимира Владимировича Путина, мы рассматриваем как реальный шанс для выхода из фактически тупиковой ситуации в переговорном процессе. Абхазский народ высоко ценит отношение Президента Российской Федерации В.В. Путина к Абхазии и желает ему счастья, благополучия и процветания.

Руководство Абхазии готово выполнять соглашение в полном объеме. Ответ – за грузинской стороной.

В нашей внешней политике нет скрытой дипломатии. Тесные исторические, культурные, социально-экономические связи Абхазии с Россией определили наш выбор посредника в урегулировании конфликта. Вот уже 10 лет Российская Федерация несет на себе тяжелое бремя миротворчества. Именно в силу этих обстоятельств мы считаем Россию гарантом региональной стабильности, активно содействующим полномасштабному урегулированию конфликта посредником.


И народ Абхазии стремится к расширению связей с Россией. Так исторически сложилось.

Поэтому мы стремимся к установлению ассоциированных отношений с Россией. С этим предложением Президент Республики Абхазия Владислав Григорьевич Ардзинба обратился в Владимиру Владимировичу Путину – Президенту Российской Федерации, а наш Парламент – к Государственной Думе и Совету Федерации России.

Уверен, что у Республики Абхазия есть хорошие перспективы в достижении тех справедливых целей, к которым так долго стремился наш народ.

Братья и сестры! 10 лет назад, когда на залитую кровью землю Абхазии пришла Победа военная, наш

Президент в обращении к народу сказал: «Самое страшное, я надеюсь, у нас позади. Самое трудное – впереди!»

Годы минувшие стали для нас испытанием на мирную жизнь. Разрушенные и разграбленные экономика страны, социальная и культурная инфраструктура достались нам тяжелым наследством.

Все эти 10 лет наши с вами усилия были направлены на восстановление и развитие утраченного. Мы начинали практически с нуля. Руководство страны создавало условия для развития независимой государственности, реформировало систему государственного управления и государственных институтов, регулирующих все сферы жизнедеятельности общества. При известных сложностях, понимая всю возложенную на нас ответственность, мы уверенно продолжаем строительство нашего молодого государства, развиваем социально-экономическую базу.


К сожалению, мы пока не дошли до каждого, не обеспечили в полной мере

социальнонуждающихся защитников Отечества, слабо защищенные слои населения. Развитие общества на современном этапе требует новых решений многосложных проблем

внутреннего устройства государства: взаимоотношений властных структур и общества, ветвей власти, экономической основы страны.

Это самые насущные вопросы, совместное решение которых нам предстоит в ближайшее время. Ибо для того, чтобы состоялось будущее, необходимо обустроить настоящее, непрестанно думая о перспективах. Я уверен, что народ Абхазии справится со стоящими перед ним задачами.

Дорогие соотечественники! Примите самые искренние пожелания мира, здоровья и процветания. Вечная память героям-защитникам Отечества! Пусть будет вечной слава борцов за Победу

и Независимость Республики Абхазия! Пусть из века в век наши потомки будут встречать на священной для каждого гражданина

Абхазии площади Свободы дорогих нашему сердцу гостей и братьев, чтобы еще и еще раз выразить им благодарность за помощь в тяжелые времена.

С праздников Победы и Независимости вас, дорогие сограждане и уважаемые наши гости! Да хранит нас Всевышний!


С.С. Ларцев

Начальник Центра Го-сударственной реги-страции, сертификации и лицензирования авиации РОСТО

«Там, где трудное и не известное, там ищу себе место, там, где дело касается чести и славы моего народа, там ищу себе работу».

В. Чкалов

«Здравствуй, родная страна! Здравствуй, родная Москва!

Мы очень счастливы и горды тем, что нам первым пришлось проложить новый маршрут, который лежал через Северный полюс в Соединенные Штаты Америки» (из речи В.П. Чкалова на столичном митинге после перелета).

66 ЛЕТ ЛЕГЕНДАРНОМУ ПЕРЕЛЕТУ

18-20 июня 2004 года исполняется 66

лет историческому перелету экипажа самолета Ант-25 конструкции А.Н. Тупо-лева в составе В.П. Чкалова, Г.Ф. Байдукова А.В. Белякова из Москвы, через Северный полюс, в США.

Первый в мире беспосадочный перелет из Москвы через Северный полюс в США на аэродром Ванкувер около г. Портленд завершен за 63 часа 18 минут.

За это время преодолено расстояние от Москвы до города Ванкувер, входящего в штат Вашингтон, - 8582 километра (если считать по земле, учитывая все изгибы и об-ходы, то весь путь составил 9130 кило-метров).

Авиационная общественность всего мира говорила об этом дальнем беспоса-дочном перелете экипажа, как о неоспо-римом достижении, величайшем событии времени.

С первых дней после перелета и посадки на аэродроме Ванкувер экипажа Чкалова немалый интерес проявила печать Америки, где не было газеты, которая не писала об этом, как о сверхъестественном явлении. В США не осталось ни одного американца, который не знал бы о выпол-ненном перелете. Перелет первооткрывате-лей на самолете Ант-25 сразу и на довольно продолжительное время приковал внимание американского народа к нашей стране, рядовые американцы еще мало знали о ней.

Беспосадочный перелет проходил в сложной метеорологической обстановке. Летчикам пришлось преодолевать аркти-ческие сложности полета через неизвестный Северный полюс, тогда называемым полю-сом недоступности, над его необъятными ледяными просторами (Северный Ледо-витый океан представляет собой акваторию около 13 миллионов квадратных километров полузакрытого типа, значительная часть которого покрыта дрейфующими льдами, толщина их может достигать до 3-4 метров).

Экипаж Чкалова еще до полета через Северный полюс, понимая, что суровость Арктики требует от человека упорного труда, твердой настойчивости, смелости и мужества, внимательно изучал материалы исследователей Арктики. Его особенно интересовало состояние погоды в этом районе Земного шара по временам года - весной и летом, когда стоит полярный день. Много внимания было уделено изучению ледовой поверхности океана и возможности посадки самолета на лед,

В перелете из Москвы в США через Северный полюс Ледовитого океана под командованием Валерия Павловича Чкалова особенно проявлены черты высокой дис-циплинированности, чувства ответствен-ности членов экипажа перед Родиной, показавших образец самоотверженности и величайшего самообладания, товарищества и дружбы и, конечно, великолепное летное мастерство в напряженные часы полета над Арктикой, в условиях которой до сих пор не бывал ни один экипаж мира.

Чкалова не смутило чрезвычайно важ-ное обстоятельство, что Ант-25 имеет один двигатель, хотя знал: известный амери-


канский пилот Вилли Пост погиб на четырехдвигательном самолете при попытке перелететь через Северный полюс.

Чкалов за границей показал себя умелым, дальновидным дипломатом, блес-тящим оратором, он всегда с неподдельной гордостью и теплотой говорил о своей Ро-дине, о своем народе, что вызывало особые симпатии к нему со стороны слушателей.

Американцы не допускали мысли, что молодая страна может создать в короткий срок собственное машиностроение и необходимую научно-техническую базу, свою отечественную авиацию, поэтому после посадки в США на аэродроме Ванкувер все корреспонденты задавали командиру экипажа один и тот же вопрос:

- Мистер Чкалов, скажите, чей у вас мотор: американский или немецкий?

Валерий Павлович немедленно попросил стремянки и лестницы и раскрыл еще неостывший после 63 часов непрерывной работы двигатель, говоря:

- Взгляните, друзья, на эмблему нашего авиационного завода и вы убедитесь, что все здесь «нашенское», русское, а зовут его Ам-34р.

Сконфуженные представители прессы долго фотографировали раскрытый двигатель Ам-34р, а Валерий Павлович только советовал:

- Не жалейте пленки! Снимайте наши заводские гербы. Многим будет полезно их посмотреть со всех сторон...

Одухотворенно, с особым благо-говением и юмором Валерий Павлович Чкалов рассказал корреспондентам, жур-налистам об интересном разговоре, который вел с ним один миллионер.

- Этот миллионер, - вспоминает Чкалов, - очень удивился тому, что нам не нужны деньги. Он спрашивает: «Вы богаты?» - «Ничего, - отвечает Чкалов, - есть!» - «Сколько?» - «170 миллионов». - «Чего, рублей или долларов?» - «Нет, - говорит Чкалов - людей: они на нас работают, а мы на них».

Во время пребывания в Америке нетрудно было заметить, как Чкалов и его экипаж понравились американцам, и с восторгом они дали подвигу высочайшую

оценку, попросив оставить свой автограф на уникальном глобусе, где есть имена таких великих исследователей и путешествен-ников как Нансен, Амундсен, Стифансон, Линдберг, Берд, Пост, Хэтти, Вилкинс, Шмидт, Амелия, Эдхард.

В память полета экипажа Чкалова в США при въезде на аэродром Ванкувер американцы установили мемориальную доску. После обелиска братьям Райт - это второе памятное свидетельство в США, посвященное мировой авиации.

Интерес и любовь к Чкалову, поистине народному герою, не ослабевают с годами.

Он страстно любил людей и был настоящий патриот, скромный, безмерно храбрый. Командир знаменитого экипажа исторического перелета, великий летчик Валерий Павлович Чкалов трагически погиб 15 декабря 1938 года при испытании нового самолета, исполняя свой служебный долг, как говорится «на посту». Когда перестало биться сердце необыкновенного летчика нашего времени — Валерия Чкалова, весь народ оплакивал смерть своего героя! Коллективы авиаторов глубоко чтят память легендарного летчика, национального героя. Высказывание Валерия Павловича: «Там, где трудное и неизвестное, там ищу я себе место, там, где дело касается чести и славы моего народа, там ищу себе работу» - стало девизом не только в авиации. В то историческое время заметно повысилась активность авиаторов, авиационных общественников.

В 30-е годы авиаторы-энтузиасты обеспечили стремительное становление ави-ации, завоевали более одной трети мировых авиационных рекордов на самолетах оте-чественного производства, ярко «по чка-ловски» демонстрируя отвагу, мастерство, высокие качества и возможности авиационной техники.

В эти годы в небо Родины поднялись новые самолеты, созданные славными конструкторами А.Н. Туполевым, А.А. Ар-хангельским, С.В. Ильюшиным, Н.Н. По-ликарповым, А.С. Яковлевым, А.И. Ми-кояном, П.О. Сухим, В.М. Петляковым, С.А. Лавочкиным и другими. На самолетах стояли отечественные двигатели, созданные


А.А. Микулиным, В.Я. Климовым, А.Д. Шевцовым, С.Т. Туманским, Б.С. Стеч-киным. И каких бы замечательных высот не достигла наша авиация, у ее истоков дерзновенного взлета стоит исполинская фигура Чкалова-Колумба межконтинен-тальных арктических трасс, бесстрашного испытателя, легендарного летчика, настоящего человека.

Для увековечивания памяти прос-лавленного летчика В.П.Чкалова его имя присваивается ряду организаций, улиц и учреждаются различные призы имени В.П. Чкалова.

Так большое уважение к памяти Героя проявили авиаторы ОСОАВИАХИМа-ДОСААФ (сейчас РОСТО - Российская оборонная спортивно-техническая органи-зация), где когда-то работал Валерий Чкалов. По их ходатайству Центральному аэроклубу в г. Москве, созданному в 1935 году, было присвоено имя Чкалова. Сотрудники и спортсмены аэроклуба это решение восприняли с гордостью и чувством высокой ответственности.

И нынешние молодые авиаторы стараются здесь быть достойными своего славного соотечественника. Гордое имя «Чкаловец» ко многому их обязывает. На соревнованиях по самолетному спорту разыгрывается переходящий кубок имени В.П. Чкалова, который вручается лучшему летчику – спортсмену – победителю сорев-нований по высшему пилотажу среди фина-листов. Твердо хранит память о В.Чкалове и авиационная промышленность. Одному из крупнейших самолетостроительных заводов по просьбе его трудового коллектива присвоено имя легендарного сокола.

Память о Чкалове в народе такая живучая, что в первые годы после смерти многие родители давали новорожденным детям, как мальчикам, так и девочкам имя - Валерий, Валерия.

Привлекательность мужественного образа Чкалова отражена в литературе и искусстве. Писатели и поэты с любовью изображают в своих произведениях яркую жизнь и героические подвиги Валерия Чкалова.

Ярко изображен образ летчика нашими поэтами. В творчестве Александра Твардовского рассказано о доступности Чкалова народу и теплых чувствах к своему любимому герою:

«Изо всех больших имен геройских, Что известны нам наперечет, Как-то по-особому, По-свойски Это имя называл народ. Попросту – Мы так его любили, И для всех он был Таким своим, Будто все мы в личной дружбе были, Пили, ели и летали с ним».

Подвиги Чкалова вызвали живейший отклик у работников Кино. Его полетам посвящены документальные фильмы. А затем был создан художественный фильм «Валерий Чкалов», который не сходит с экранов до сего времени.

После дальних полетов могучая, самобытная натура Чкалова привлекла внимание всех, и Валерий Павлович чувствовал себя сыном огромного многонационального народа.

Его привлекали сказания о много-вековом героическом прошлом Родины. Чкалов - изумительный летчик, всегда хотел быть впереди всех и достигал этого самым честным путем.

Близится памятный день 66-летия перелета для авиаторов-ветеранов, активис-тов, всех тех, кому дорого имя В,П.Чкалова.

В июне 2004 года отмечаем славные 66 лет выдающегося исторического перелета экипажа самолета Ант-25 В,П.Чкалова, Г.Ф.Байдукова и А.В.Белякова из Москвы, через Северный полюс, в США.

Подготовка к 66-летию организации перелета и самого полета направлены на повышение эффективности в работе всех «Чкаловцев», всех, кому дорого это имя.

Имя легендарного В.П. Чкалова - бессмертно!

Оно всегда остается живым примером служения народу, беспредельно преданным своей Родине.


НАШИ АВТОРЫ

Аршба В.Ш. – вице-президент республики Абхазия. Барно Александр Николаевич – доктор педагогических наук, проректор-руководитель

Кировоградского филиала открытого Международного университета развития Человека «УКРАИНА».

Дудин Валентин Иванович – кандидат военных наук, старший научный сотрудник ГНИИ

Военной медицины, военный штурман. Зизико Альбин Геннадьевич – член-корреспондент академик Международной академии

проблем Человека в авиации и космонавтике. Президент Липецкой областной общественной организации «Федерация сверхлегкой авиации», научный сотрудник лаборатории НИИЦ АКМ, военный летчик 1 класса, пилот СЛА.

Засядько Константин Иванович – доктор медицинских наук, полковник. Кодола Валерий Григорьевич - доктор философии по профессиональной педагогике, эксперт

РИНКЦЭ мин. промышленности, науки и технологии. Козлов Валерий Владимирович – академик Международной академии проблем Человека в

авиации и космонавтике, доктор медицинских наук, профессор, эксперт по «человеческому фактору» в авиации.

Кром Александр Викторович – начальник летно-методического кабинета отдела летно-

методического обеспечения летного комплекса ОАО «АЭРОФЛОТ». Нестерова Анна – сотрудник газеты «Аргументы и факты в Украине». Ларцев Сергей Семенович – начальник Центра Государственной регистрации, сертификации

и лицензирования авиации РОСТО. Макаров Роберт Никитович – Президент Международной академии проблем Человека в

авиации и космонавтике, академик Президент Международной академии проблем Человека в авиации и космонавтике, директор Регионального Межвузовского центра по проблемам Человеческого фактора, профессор, доктор педагогических наук, заведующий кафедры авиационной педагогики и психологии Государственной летной академии Украины.

Опрощенко Д.Л. – кандидат педагогических наук, докторант Липецкого Государственного

педагогического университета, сотрудник Авиацентра им. В.П. Чкалова. Попов Федор Иванович – кандидат педагогических наук, доцент. Харчевский Александр Николаевич - действительный член академик Международной

академии проблем Человека в авиации и космонавтике, начальник центра боевого применения и переучивания летного состава, генерал-майор, заслуженный военный летчик.


АВТОРАМ НА ЗАМЕТКУ

Общие сведения

1. В «Вестник» Международной академии проблем Человека в авиации и космонавтике публикуются результаты научных исследований в области человеческого фактора теоретического и прикладного характера.

2. В редакцию присылаются статьи, которые раньше не печатались и имеют направление от учреждения, где выполнялась данная работа (кроме членов Международной академии проблем Человека в авиации и космонавтике).

3. Решение относительно публикации (положительное или отрицательное) сообщается автору.

4. Рукописи, диски и фотографии авторам не возвращаются.

Требования к оформлению статей 1. Объем статей не более 12 страниц (включая таблицы, графики, рисунки). 2. Материалы к публикации передаются в редакцию в электронном виде (текст –

формата .doc; графики, рисунки, фотографии: - .tiff, .jpg) на дискетах 3.5″ или на CD – дисках. 3. Электронная версия статьи обязательно должна сопровождаться распечаткой на листах

формата А4 (ширина полей по 1,5 см. Гарнитура Times New Roman. Стиль основного текста обычный, размер шрифта – 12. Междустрочный интервал – одинарный. Абзац 1 см).

4. Материалы статей должны быть оформлены в такой последовательности: инициалы и фамилии авторов, название статьи (буквы большие, шрифт жирный), текст статьи, список литературы.

5. К статье необходимо приложить фотографии авторов, которые должны быть подписаны на оборотной стороне. Если же фотографии подаются в электронном виде, то имя файла должно соответствовать фамилии автора.

6. Статья должна сопровождаться авторской справкой: • Название статьи. • Фамилия, имя и отчество, ученая степень, ученое звание. • Место работы, должность. • Адрес для переписки. Для контакта – телефон, факс, E-mail. • В конце справки необходимо указать: «Представленный материал раньше не

публиковался». • Подпись.

Контактные телефоны:

Россия – Москва /8-095/ 155-13-14

Украина – Кировоград: /8-0522/ 27-45-53; 29-47-92

rus.glau.kr.uarus.glau.kr.ua/images/vestnik011304.pdf · Вестник МНАПЧАК 2 №1 (13),...

Documents

Transcript of rus.glau.kr.uarus.glau.kr.ua/images/vestnik011304.pdf · Вестник МНАПЧАК 2 №1 (13),...