Routes n°109

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CHANTIER Plan-de-la-Tour (Var) : des chemins communaux retraités au liant hydraulique routier sans couche de roulement CHANTIER Tunnel de La Coupière sur l’A8 : un béton fluide à prise rapide pour enfouir une poutre technique LE POINT SUR ROUT S Revue trimestrielle Cimbéton Septembre 2009 – n°109 Ciments Liants hydrauliques routiers Bétons Travaux et équipements routiers - Terrassements - Aménagements urbains - Aéroports Hérault : un superbe écrin en bétons sablé et désactivé pour le Pont du Diable

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revue Routes, beton

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CHANTIER

Plan-de-la-Tour (Var) :des chemins communauxretraités au liant hydrauliqueroutier sans couchede roulement

CHANTIER

Tunnel de La Coupière surl’A8 : un béton fluideà prise rapide pour enfouirune poutre technique

LE POINT SUR

ROUT SRevue trimestrielle CimbétonSeptembre 2009 – n°109

Ciments Liants hydrauliques routiers BétonsTravaux et équipements routiers - Terrassements - Aménagements urbains - Aéroports

Hérault : un superbe écrinen bétons sablé et désactivépour le Pont du Diable

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Pour tous renseignements concernant lesarticles de la revue, contacter Cimbéton.

Directeur de la publication : Anne Bernard-GélyDirecteur de la rédaction, coordinateur desreportages et rédacteur de la rubrique Remue-méninges : Joseph Abdo - Reportages, rédactionet photos :Marc Deléage, Romualda Holak, YannKerveno, Michel Levron, Jacques Mandorla -Réalisation : Ilot Trésor, 83 rue Chardon Lagache,75016 Paris - Email : [email protected] -Directionartistique :ArnaudGautelier -Maquette :Dorothée Picard - Dépôt légal : 3e trimestre 2009 -ISSN 1161 - 2053 1994

7, Place de la Défense92974 Paris-la-Défense cedex

Tél. : 0155230100Fax : 0155230110

Email : [email protected] Internet : www.infociments.fr

Éditorial

Nous sommes des industriels et nous fabriquons principalement des“ciments”, ingrédients indispensables à la fabrication des bétons. Ceux-cisont utilisés pour la construction des bâtiments, des ouvrages d’art mais

aussi des routes et des aménagements en béton.Pour fabriquer du ciment, nous puisons dans des ressources très abondantes(calcaire et argile), nous consommons de l’énergie (2300 à 5950 MJ/tonne deciment, en fonction de la nature du ciment) et nous rejetons dansl’environnement différents composants et, en particulier, le CO2 (210 à 866 kgCO2/t de ciment, en fonction de la nature du ciment).Mais, nous sommes aussi des fabricants de liants spécifiquement élaboréspour la route qu’on dénomme “Liants Hydrauliques Routiers ou LHR”. Cesderniers sont formulés pour traiter et valoriser des matériaux ou des sols, pourleur conférer des caractéristiques géotechniques et mécaniques compatiblesavec une utilisation routière.Pour fabriquer du LHR, nous puisons dans des sous-produits (laitier, cendresvolantes), nous consommons de l’énergie (1850 à 5500 MJ/t de LHR, enfonction de la nature du liant) et nous rejetons dans l’environnement différentscomposants et en particulier le CO2 (125 à 790 kg CO2/t de LHR, en fonction dela nature du liant).Sommes-nous, dans ces différents métiers, respectueux du principe deDéveloppement Durable ?À vrai dire, il est très difficile de prétendre que nous sommes une industrie“propre”. Tout acte ou toute action comme marcher, respirer, produire,fabriquer..., est synonyme d’impacts sur l’environnement.Mais, nous avons été très tôt sensibles aux aspects environnementaux et nousavons tout mis en œuvre pour optimiser l’exploitation des ressources naturelles(énergie, matière), limiter nos propres rejets dans l’environnement etcontribuer, avec nos produits, à réduire ceux des autres.Ainsi, il est possible aujourd’hui – grâce à nos produits – d’atténuer les impactssur l’environnement engendrés par la construction routière, tout en réalisant deséconomies substantielles, en considérant les matériaux des sites à aménager ouà entretenir comme un gisement que l’on peut valoriser par un traitementapproprié. On distingue deux grandes filières de valorisation, le traitement auxliants hydrauliques des sols naturels en place ou en centrale et le retraitementen place à froid des anciennes chaussées aux liants hydrauliques.En outre, le béton permet de mettre au point des concepts de structuresinnovantes dotées de propriétés ou de fonctions agissant positivement surl’environnement ou “solutions compensatoires”. La route n’est plus une sourcede nuisances, mais elle est aussi une source pour régler certains problèmestels que les inondations (concept de chaussée réservoir en béton poreux) ou lapollution de l’air (béton à fonction dépolluante).Les différents articles et reportages de chantiers, présentés dans ce numéro,illustrent bien ces propos.

Joseph ABDO - Cimbéton

Nos produits et leurs impacts

Sommaire

Routes N°109 - Septembre 20092

En couverture : au pied du Pont du Diable(Hérault), le chemin en béton sablé serpenteentre l’accueil du site et le village de Saint-Jean-de-Fos.

2 ÉDITORIAL

Hérault : un superbeécrin en bétons sabléset désactivés pourle Pont du Diable

OiseCompiègne : quatreréalisations en bétonsstabilisés et désactivés

RÉFÉRENCE6-7

Hauts-de-SeineBoulogne-Billancourt : unsquare en béton dépolluantconçu à l’image des vitrauxde l’église mitoyenne

RÉFÉRENCE8-10

VaucluseOppède : une rue en bétondésactivé bien intégréedans un site historique

RÉFÉRENCE11

VendéeLaRoche-sur-Yon :undallageindustriel en béton à hautesperformancesmécaniqueset à retrait maîtrisé

CHANTIER12-13

Alpes-MaritimesTunnel de LaCoupière surl’A8 : un béton fluide à priserapide pour enfouir unepoutre technique

CHANTIER14-15

Plan-de-la-Tour :des chemins communauxretraités au liant hydrauliqueroutier sans couchede roulement

CHANTIER16-17

Alpes-MaritimesUn retraitement au lianthydraulique routier sur uneroute demontagne

CHANTIER18-19

LE POINT SUR3-5

20 LE SAVIEZ-VOUS ?

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En France, des Ponts du Diable ilen existe autant que des hôtelsdu Cheval blanc. Chaque vallée

un peu encaissée de France oud’ailleurs, pourvu qu’elle ressemble à

une gorge aux falaises dévalantjusque dans l’eau tourbillonnante,dispose, en effet, de son ouvraged’art ancien qui mit les bâtisseurs del’époque à rude épreuve.À tel point que la sagesse populaire yfit naître une légende, la même àchaque fois : celle du pacte infernalavec Satan pour qu’il laisse, enfin, laconstruction du pont aller à son terme.Il en est ainsi au débouché des gorgesde l’Hérault, site grandiose parexcellence, dont le défilé est clos parun Pont du Diable datant du XIe siècle.Au-dessus du fleuve, capable dedébiter des centaines de mètres cubesd’eau par seconde, le pont a tenujusqu’à aujourd’hui le choc face auxcolères de la nature, au point d’en faire

Il y a dix ans, la revue Routes présentait un important “Point sur l’Hérault” (n°68), suivi peuaprès d’un reportage sur la réalisation de 50 000m2 de béton désactivé pour le tramwaydeMontpellier (n°70). Depuis, l’engouement en faveur de cematériau n’a jamais cessé :pavés drainants à Vairargues (n°92), béton désactivé à Lattes (n°94), béton imprimé à Sète(n°95), béton coloré au stade Yves-du-Manoir à Montpellier (n°105). Pour compléterce panorama, voici la toute dernière réalisation dans ce département : le site touristiquedu Pont duDiable où 7 000m2 de béton viennent d’êtremis enœuvre pour accueillir les visiteurs.

L’Hérault

Un superbe écrin en bétons sabléset désactivés pour le Pont du Diable

Saint-Jean-de-Fos (Hérault) :au pied duPont duDiable,le chemin en béton sabléserpente sur près d’un kilomètre,entre l’accueil du site et le village.

LE POINT SUR

3Routes N°109 - Septembre 2009

Cette voie en béton sablé de 12 cmd’épaisseur longe le parking et estréservée uniquement aux piétons.

PRINCIPAUX INTERVENANTSMaître d’ouvrage : Communautéde communes Vallée de l’HéraultMaîtres d’œuvre : Cap Vert Ingéniérie(bureau d’études), APS (architectes-paysagistes) et Rudy Riccioti(architecte)Entreprise : Sols MéditerranéeFournisseur du béton :centrale Unibéton à Ceyras (Hérault)Fournisseur du ciment :Ciments Calcia

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un lieu touristique majeur trèsfréquenté l’été venu.Classé monument historique, ce pontfait aussi partie du réseau des Grandssites de France, au même titre que laPointe du Raz, la cité de Carcassonneou bien encore Bibracte, l’importantsite gaulois du Mont Beuvray.

300000 visiteurs par an“Ce site accueille, chaque année,environ 300 000 personnes venues pourvoir le Pont. Et la plage située encontrebas attire, tous les jours de l’été,500 personnes qui viennent y prendre lesoleil, en faisant le premier point debaignade du département en eau douce”précise Laure Béné, chargée demission Grand site à la Communautéde communes Vallée de l’Hérault, lacollectivité maître d’ouvrage.“Jusqu’à présent, l’accès au site n’étaitvraiment pas aménagé pour une tellefréquentation : les voitures se garaientjuste au-dessus du pont du Diable sur uneancienne olivette, obligeant les visiteurs àtraverser la route départementale et àescalader les rochers pour atteindre lepont puis la plage, ce qui était trèsdangereux. Nous avons donc remis à platl’ensemble de la zone concernée, afin depouvoir parvenir à mieux gérer à la foisl’afflux de véhicules, le stationnement et lacirculation autour du pont”.Lors des études initiales, il est apparuque la création d’un point d’accueils’imposait à l’entrée des gorges, pour

pouvoir mieux drainer l'ensemble desflux du Grand Site de Saint-Guilhem-le-Désert et des Gorges de l'Hérault,et aussi pour valoriser l'attraitspécifique du pont du Diable.“C’est pourquoi, nous avons opté pour lacréation d’un parking de 460 places etpour la limitation des possibilités destationnement alentour”.

Préservation du siteChoisi pour valoriser et aménager lesabords du lieu, Jean-Louis Knidel, ducabinet de paysagistes APS, reconnaîtque le site était délicat à traiter.“Nous étions dans un lieu très fréquenté,offrant une grande variété de paysages.L’enjeu était donc de préserver lesqualités de ce site, mais aussi del’aménager pour permettre l’accueil des

visiteurs et leur offrir le confort suffisantpour qu’ils puissent s’y promener entoute liberté. Nous avons donc créé ungrand espace d’accueil, éloigné du pontproprement dit, avec un parking encaissédans une ancienne carrière, puis nousavons réalisé des cheminements quipermettent aux visiteurs de se rendre surle site proprement dit”.Renforcé par l’apport de l’architecteRudy Ricciotti, auteur du dessin de lapasserelle et du bâtiment qui abrite descommerces et l’Office de Tourisme, lesite est ouvert depuis le mois d’avril2009, proposant un aménagement degrande qualité aux futurs visiteurs duPont duDiable. Ou tout simplement auxbaigneurs qui, très nombreux sur lesbords du fleuve pendant l’été, viennentprofiter de la plage renommée.Cet aménagement s’étend sur les deuxberges du fleuve, reliant ainsi le siteproprement dit au village de Saint-Jean de Fos qui surplombe l’ouvrage.

7000 m2 de béton sabléet de béton désactivé“Nous avons cherché à travailler avecdesmatériaux qui soient en relation avecla géologie particulière du site du Pontdu Diable et qui soient, en même temps,confortables pour les piétons. Nous noussommes donc tout naturellementtournés vers le béton que nousemployons habituellement dans nosaménagements. Les granulats locauxque nous avons choisis nous permettentd’être en symbiose avec le site, avec lesmurets de pierre que nous avons fait

LE POINT SUR L’Hérault

Routes N°109 - Septembre 20094

Les nombreux escaliers du site ont été traités en béton sablé.

Les architectes paysagistes ont privilégiédes matériaux locaux, en relationavec la géologie particulière du site.

Le parvis du bâtiment, dessiné parl’architecte Rudy Ricciotti, a bénéficié

d’un traitement anti-taches.

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reconstituer et avec le paillage réaliséavec des gros granulats concassés, de lataille du ballast. Nous avons finalementutilisé un vocabulaire existant, pour leminéral comme pour le végétal”poursuit Jean-Louis Knidel.Coulés en place comme il se doit, lescheminements ont fait l’objet d’untraitement particulier puisque les arêteshabituelles, dues aux coffrages, ont étéarrondies. “Nous voulions cette douceurafin d’intégrer l’aménagement dans lesite” commente Jean-Louis Knidel.“Pour réaliser ces profils, nous avonsmis en œuvre des coffrages courbes,avec des matériaux souples” précisePierre Durif, de Sols Méditerranée,l’entreprise qui a mis en place les7 000 m2 de bétons, réalisés avec unciment CEM II 52.5 dosé à 330 kg.“À chaque fois que nous en avons besoin,le béton nous permet d’être en cohérenceavec un site : avec ce matériau, nousavons toute latitude pour choisir lesgranulats, leur origine, leur taille, sans

oublier les nombreuses possibilités dontnous disposons pour teinter le béton etréaliser les mélanges que nous voulons”conclut l’architecte paysagiste.Venus du Pic Saint-Loup, lesgranulats choisis sont de deux tailles,6-16 et 16-22, mélangées à quantitéségales. Plusieurs traitements ont étéréalisés : du béton sablé pour lesparties piétonnes et du bétondésactivé pour les parties circulées,notamment par les bus qui font lanavette entre le Pont du Diable etSaint-Guilhem-le-Désert, à quelqueskilomètres de là.

Des formulationsparfaitement adaptées“Pour les parties ouvertes à lacirculation, nous avons d’abord coulé12 centimètres de béton brut ferrailléen sous-couche, avant de réaliserdessus 12 cm de béton à désactiver”commente Pierre Durif, qui a aussi

supervisé la construction desescaliers en béton sablé, trèsnombreux sur le site.En revanche, les cheminementsuniquement piétonniers ont étécoulés sur seulement 12 centimètresd’épaisseur, avec des bétons venusde la centrale Unibéton de Ceyras,dans l’Hérault, qui fournit, à côté desolutions traditionnelles, toute unegamme de produits spéciaux.“La mise en œuvre a eu lieu en hiver :aussi, pourmettre rapidement les bétonsfrais à l’abri du gel et pour assurer laréussite de leur désactivation et de leursablage, nous avons adapté leurformulation en utilisant des cimentsrapides” précise Robin Duquesne,coordinateur d’exploitation de la zonehéraultaise.Les premiers retours, enregistrés parl’Office de Tourisme qui a pour missiond’assurer le suivi qualitatif del’opération, sont très encourageants.“Nous disposons maintenant d’unevéritable porte d’entrée pour accéder ànotre territoire” conclut Laure Béné,représentant la maîtrise d’ouvrage.Quant à la légende du pont, elle affirmeque saint Guilhem accepta le marchéproposé par le Diable : ce dernier luilaissa achever la construction del’ouvrage, si on lui offrait la premièreâme qui l’emprunterait. Le saint rusa,lâchant un chien sur le pont : Satan,vexé, tenta vainement de détruirel’édifice par la fureur des eaux puis, dedépit, se jeta dans l’Hérault.

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L’HéraultLE POINT SUR

La Communauté de communes Vallée de l’Hérault, maître d’ouvrage, a souhaitédisposer d’un espace confortable pour accueillir l’affluence estivale.

Les bords des cheminementsont été arrondis afin de les fondre dansle paillage de granulats qui les borde.

À gauche, le béton désactivé avec granulats 6-16 et 16-22 pour les parties circulées,notamment par les bus. À droite, le béton sablé pour les parties piétonnes.

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Stabilisé : formulationet désactivant spécifiques

Le béton stabilisé reproduit l’aspect desables stabilisés, bien connus dans lesparcs et jardins. Utilisant les matériauxlocaux, il assure l’intégrationdu sol dansle paysage. Sa composition est celled’un béton de ciment associant, dansdes proportions précises, ciment clair(CEM II et CEM III), sables et granulats,pigments minéraux, fibres synthétiqueset adjuvants pour une grande durabilité.Grâce à son aspect microlavé, obtenuavec un désactivant spécial mis aupoint par le fabricant, le produit offreun confort d’utilisation exceptionnel.“Utilisant de préférence des cimentscomposés à faible émission deCO2 lors deleur fabrication et des granulats d’originelocale, ce béton stabilisé est respectueuxde l’environnement et s’inscrit dans une

démarche de développement durable”,explique Guillaume Fourmaux, agenttechnico-commercial chez HolcimBétons (France) - Région Nord. “Desformules adaptées le rendent résistantaux cycles gel/dégel. En outre, l’ajout demicro-fibres améliore sa durabilité enassurant moins de fissurations etl’utilisation depigmentsminéraux apporteune parfaite homogénéité de couleur.Ainsi, le sol conserve une teinte uniforme

et durable après désactivation, puisdurcissement du produit”.Après le coulage du béton sur uneépaisseur de 12 à 15 cm, undésactivant est pulvérisé sur la surfacepuis lavé après 24 ou 48 heures, afin delaisser apparaître le sable sur une trèsfaible épaisseur, de l’ordre de 1 mm.Enfin, la variété des granulats locaux,combinée à l’utilisation de colorantsdans la masse, permet de composertoute une gamme de bétons stabilisés.

Un désactivant adaptéà la taille des granulatsBien connue elle aussi, la technique dedésactivation du béton consiste àappliquer, en surface du béton lisse,un produit retardateur de prise desurface, appelé désactivant.Une fois le béton durci (18 à 24 heures

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Lesmunicipalités font, de plus en plus, appel au béton décoratif pour réaliser ou rénovercertaines de leurs voiries : rues piétonnes, trottoirs, pistes cyclables, plates-formes detramway…Avec pour objectif que ces revêtements soient les plus esthétiques et les plusdurables possibles. Ceci explique le fort développement des bétons stabilisés et désactivés qui,grâce à une formulation et à un traitement particuliers, laissent apparaître sables et granulats.

Compiègne : quatre réalisations enbétons stabilisés et désactivés

Choisy-au-Bac (Oise) :une piste cyclable en bétonstabilisé, de 300mde longsur 3mde large, traversetoute l’agglomération.

RÉFÉRENCE Oise

Choisy-au-Bac : gros plan sur le bétonstabilisé de la piste cyclable.

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après le coulage), un nettoyage de lasurface au jet d’eau à haute pressionest effectué pour éliminer le mortiersuperficiel n’ayant pas fait prise etpour laisser apparaître les granulatsde façon homogène.Les avantagestechniques du béton désactivé tiennentà la variété et aux couleurs desgranulats (calcaire, silico-calcaire,basalte, porphyre, quartz…), à leursformes (roulé, semi-concassé,concassé), à leurs granularités (juqu’à32 mm de diamètre), à la couleur desciments (gris clair à foncé, blanc) et à laforce d’attaque du désactivant, adaptéeà la taille des granulats et au rendurecherché. “De plus, ajoute GuillaumeFourmaux, le béton peut être livré fibré,c’est-à-dire contenant des micro-fibresde polypropylène permettent de luttercontre la fissuration de retrait plastique,et/ou coloré. En outre, l’ajout d’oxydessynthétiques permet d’ajuster la couleurdu liant à celle des granulats et lacouleur de la surface finale sera ainsiplus soutenue et plus homogène”.

La preuve par l’exempleDans le cadre de quatre appels d’offreslancés dans l’agglomération deCompiègne, Holcim Bétons (France) -Région Nord a mis en œuvre desbétons stabilisés et désactivés.

Piste cyclable à Choisy-au-BacÀ 4 kmdeCompiègne, dans le cadre du

réaménagement en piste cyclable desberges de l’Aisne, la commune deChoisy-au-Bac a voulu que le tronçontraversant l’agglomération soit réaliséen béton stabilisé sans colorant.Eurovia Picardie a mis en oeuvre cettepiste de 300 m de long sur 3 m delarge, légèrement désactivée ensurface sur 1 mm d’épaisseur.

Aménagements des abords de l’ESCOM

Pour l’aménagement des abords del’Ecole Supérieure de Chimie Organiqueet Minérale (ESCOM) à Compiègne, leConseil Régional et l’Agglomération dela Région de Compiègne (ARC), maîtresd’ouvrage, ont souhaité une partie enbéton stabilisé (soit teinté dans lamasse en jaune ocre, soit sans colorant)et une autre en béton désactivé Haute-Marne (granulats 6/20 La Frette et 4/14Matignicourt ; sable 0/4 Chevrière) avecfibres polypropylène. Au total, 50m3 ontété mis en œuvre par Eurovia Picardie.

Voiries urbaines à LeMeux

Sur cette commune située au bord del’Oise à 6 km de Compiègne, EuroviaPicardie a mis en œuvre 200 m3 surdeux réalisations : un trottoir en bétonstabilisé, teinté jaune ocre dans lamasse et des places de parking enbéton désactivé Haute-Marne, sanscolorant, avec granulats 6/20 La Fretteet fibres en polypropylène.

Giratoire à VenetteSur la RN 31, à moins de 2 km deCompiègne, un giratoire a été réalisé à

Venette afin de fluidifier la circulation etde sécuriser l’accès aux usines Robbe-Novance, fabricant de biocarburant. Lesharicots de ce rond-point et son terre-plein central – chose rare – ont étéréalisés enbétondésactivéHaute-Marnecoloré jaune ocre dans la masse etassocié à un sable local (0/4 Chevrière).D’où un aspect très esthétique.“Outre son côté visuel, la spécificité dece giratoire est qu’il est emprunté pardes convois exceptionnels qui peuventrouler sur le béton”, précise SébastienLemoine, conducteur de travaux chezScreg Nord-Picardie. “Il fallait donc queses caractéristiques mécaniquespuissent supporter de tels poids. Aprèsétude, la DDE 60 – maître d’ouvrage – adonné son accord”. 70 m3 de bétondésactivé ont ainsi été coulés sansjamais interrompre la circulation.

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OiseRÉFÉRENCE

PRINCIPAUX INTERVENANTSPiste cyclable à Choisy-au-BacMaître d’ouvrage : ARC(Agglomération de la Région deCompiègne) en partenariat avec lacommune de Choisy-au-BacMaître d’œuvre : ArvalAménagement des abords de l’ESCOMMaîtres d’ouvrage et maîtresd’œuvre : Conseil Régional et ARCMaître d’œuvre associé :AIA ArchitectesVoiries urbaines à LeMeuxMaître d’ouvrage : Communede Le MeuxMaître d’œuvre : SECTEntreprise pour ces trois chantiers :Eurovia Picardie (Agence de Thourotte)Giratoire à VenetteMaître d’ouvrage et maître d’œuvre :DDE 60Entreprise : SCREG Nord PicardieFournisseur des bétons désactivés etstabilisés pour ces quatre chantiers :Holcim Bétons (France) - RégionNord (centraledeCompiègne)

Le Meux : gros plan sur le bétondésactivé des places de parking.

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Organisé autour de l’église Notre-Dame, le réaménagement dusquare du Parchamp avait un

triple objectif : construire un parc destationnement public de 320 placessur trois niveaux, concevoir une sallemunicipale polyvalente pouvantaccueillir jusqu'à 300 personnes surses 280 m2 et, enfin, recréer unnouveau square de 2 500 m2

entièrement clôturé. Ce dernierconstituant la seule partie aérienne decet aménagement.

Concevoir l'ensemblecomme un vitrailLe nouvel aménagement de la place duParchamp fait ressortir l'églisecomme l'occupant principal del'espace. “D'où notre idée de donnerl'illusion visuelle que l’église, étant

ancrée dans le square, est commedélicatement traversée par un vitrailhorizontal, à la fois minéral et végétal”explique Ursula Kurz, architecte-paysagiste de l'Agence pasoDoble.“Il ne s'agissait pas seulement deremplacer l'ancien square par unnouveau : nous avons souhaité unifier,en un seul et même lieu, l'espace del'ancien square, le “jardin du curé” et lepetit square de l'église, l'ensembleformant un îlot urbain très clairementdéfini par les quatre rues qui le bordent.Notre volonté a été de dilater le site entravaillant sur les lignes biaises quipoursuivent leur chemin de part etd'autre de l'église, afin de renforcerl'impression que celle-ci est simplementposée dessus. Cette grande tramegéométrique matérialise égalementles limites des espaces de végétation,des aires de jeux, des zones de

déambulation. Un effet qui est soulignépar l'implantation de murets bas et delongs bancs, ces derniers servant à lafois de zones d'assise mais aussi dediscret dispositif de protection de lavégétation” ajoute Ursula Kurz.Les espèces végétales ont étérigoureusement sélectionnées pouroffrir une succession de floraisons

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Associées à des espèces florales aux couleurs vives et à des bancs en béton gris anthracite,les dalles en béton préfabriqué, teinté, dépolluant etmatricé du square duParchampdessinentun immense vitrail rappelant ceux de l'égliseNotre-Dame-de-Boulogne qu'elles entourent.

Boulogne-Billancourt : un squareen béton dépolluant conçu à l’image

des vitraux de l’église mitoyenne

Boulogne-Billancourt (Hauts-de-Seine) : la réalisation du squareduParchamp représente 1 200m2

de dalles, 62mètres linéaires demurets et 275mètres linéaires debancs, le tout en béton dépolluant.

RÉFÉRENCE Hauts-de-Seine

PRINCIPAUX INTERVENANTSMaître d’ouvrage : Communautéd'agglomération Val-de-SeineMaîtres d’œuvre : Agence pasoDoble(architecte-paysagiste mandataire),ATPI (bureau d’étude technique VRD)Entreprise : ColasPrescription du béton : B-ton DesignPréfabrication du béton :NaulletFournisseur du ciment :Ciments Calcia

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colorées, de février à octobre, et lescouleurs vives ont été privilégiées pourrépondre aux couleurs primaires desvitraux de l'église.En plein coeur du square se trouve uneaire de jeux d'environ 450 m2, dont lesol est recouvert d'un sol soupleamortissant, bien plus hygiénique queles anciens bacs à sable.

Premier emploi d’unbéton dépolluant préfabriqué"Pour réaliser ce projet et minimiser lesaléas de chantier, nous avons préférérecourir à des dalles préfabriquées.Elles ont des formes géométriquesvariées : du triangle au pentagone enpassant par le trapèze. Toutes s'insèrentdans un cadre rectangulaire de 96 x250 cm, afin de faciliter leur fabricationet leur transport. Elles adoptent uneteinte chaude taupe rosée, alors que les

murets et les bancs, égalementpréfabriqués, sont en béton grisanthracite. Ceux-ci sont lasurés ethydrofugés sur le chantier, à la fois pourles protégermais aussi pour leur donnerdes reflets mats rappelant l'aspect desplombs des vitraux de l'église” préciseUrsula Kurz.Le projet totalise près de 1 200 m2 dedalles, 62 mètres linéaires de muretset 275 mètres linéaires de bancs."Nous avons choisi un béton dépolluant,solution potentiellement intéressantepour cette place qui se situe au carrefourde quatre rues importantes et comportedes rampes d'accès à un parkingsouterrain” ajoute-t-elle.Ce que confirme Roland Merling,responsable bâtiments et ouvragesd'art chez Ciments Calcia : “Le cimentutilisé est un CEM I 52,5 N CE gris,prémélangé avec du dioxyde de titane,une substance qui accélère laphotocatalyse de certains polluantsatmosphériques, notamment les oxydesd'azote. Le béton obtenu, testé dans lesconditions du laboratoire, permet deréduire de 50% la pollution aérienne liéeaux oxydes d’azote. C’est la première foisqu’il est utilisé en préfabrication pour unchantier. Et comme il s'agit d'une zonepiétonne, on évite donc l'habituelencrassement dû à la circulation devoitures et de camions. Enfin, lafonctionnalité dépolluante est assuréependant toute la durée de vie du bétoncar le catalyseur n’est pas du toutconsommé”.

Bien accompagner le projetPour affiner le choix définitif du cabinetd’architecture pasoDoble, uneréflexion sur les couleurs et lesmatrices de surface a été réalisée enamont. “Notre société B-ton Design sesitue à l'interface entre les architectes etles maîtres d'ouvrage, d'un côté, et lesentreprises, de l'autre. Nous apportonsune aide à la prescription et à lapréconisation, aussi bien sur le plantechnique qu'esthétique" explique sondirecteur, Pascal Dupont."En travaillant de concert avecl'entreprise Naullet, nous en sommesarrivés à la conclusion qu'unmélange dequatre colorants minéraux étaitnécessaire pour parvenir à la teintetaupe rosée demandée. Nous savionségalement qu'il n'y avait pas deproblème de compatibilité entre ledioxyde de titane du ciment et lescolorants minéraux. Par ailleurs, enpartant du calepinage prévu, nous avonsaussi vérifié sa faisabilité technique surle plan de la préfabrication et de la miseen œuvre. Cet accompagnement permetd’optimiser la communication entre lesarchitectes, qui se font une idée précisedu matériau, et les préfabricants, quien connaissent les limites techniques.On est ainsi assuré d'obtenir, au final,un résultat qui satisfait tous lesintervenants” précise Pascal Dupont.

Une fabrication bicouchetrès soignée des dallesUne fois ces choix validés, l'entrepriseNaullet (groupe VMmatériaux), basée àla Roche-sur-Yon en Vendée, s'est

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Hauts-de-SeineRÉFÉRENCE

L’architecte a voulu qu’une grande trame géométrique matérialise les limites desespaces de végétation, des aires de jeux et des zones de déambulation.

Les dalles préfabriquées en bétonont été choisies pour leur teinte

chaude taupe rosée.

Toutes les dalles préfabriquées ont étématricées : ce traitement de surface

spécifique consiste à graver,dans le béton, une multitude de petitespyramides en relief, qui rendront les

dalles non glissantes les jours de pluie.

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ensuite chargée de la partie technique :réalisation des planches d'essais, desdalles, des bancs et des murets.Pour réaliser ces dalles de formesvariées, elle utilise un moulerectangulaire de 96 x 250 cm.“Il suffit ensuite d'insérer des négatifspour dessiner la forme géométriqueprécise souhaitée. Au préalable, en fondde moule, nous avons placé une matricepour obtenir l'aspect de surface matricédemandé” explique Didier Gazeau, sondirecteur d'exploitation.Cette matrice grave dans le béton unemultitude depetites pyramides en relief,qui rendront cette dalle nonglissante lesjours de pluie. Toutefois, pour éviter quele béton ne colle trop à la matrice,l'application d'une huile végétale dedécoffrage est prévue.La dalle de 10 cm d’épaisseur est donccoulée à l'envers, la face visible enpremier. Il s'agit de dalles bicouches :la première couche de 4 cm en bétondépolluant coloré comporte un micro-granulat 0/4, du sable et du ciment àraison de 500 kg/m3 en liant équivalent.Cette première couche riche donneson aspect et ses caractéristiques à ladalle. Les 6 cm restants sont coulés enbéton autoplaçant, dont l’excellentefluidité permet de remplir lesmoindres recoins du moule.“Le coulage de la seconde couchedépend entièrement du savoir-faire dutechnicien de préfabrication. En effet, ilfaut le faire ni trop tôt, sinon les deuxbétons se mélangent, ni trop tard, pouréviter un phénomène de feuilletage entreles deux couches. Avant le coulage de laseconde couche, on raye la première aumoyen d’une fourche ou d’un râteau àdents recourbées, pour que les deuxbétons soient bien solidaires etfournissent une dalle monolithique. Ledémoulage a lieu dès le lendemain, endémontant deux ou trois des côtés, pouréviter les efforts de succion ou deserrage” confie Didier Gazeau.Quant aux bancs et murets, ils sontégalement préfabriqués mais sontarmés d’un ferraillage.“Leur teinte anthracite est obtenue parl'ajout d'une forte proportion decarbone : environ 6 % du poids deciment. Comme cela a tendance àretarder la prise, nous procédons à un

étuvage par bâche isotherme de cesbancs et murets. Nous obtenons ainsi unséchage très régulier et donc une teinteidentique d'un élément à l'autre. Celaévite aussi toute fissuration due auretrait” souligne Didier Gazeau.

La nécessaire rigueurdu contrôle qualitéL'entrepriseNaullet impose un contrôlequalité très strict aux produits quisortent de son usine. Ainsi, il y a environ2 % de rejets : défauts de remplissageet/ou d'aspect, casse lors dudémoulage car le centre de gravité estparfois délicat à percevoir au premiercoup d'oeil avec les dalles de formeirrégulière... Les défauts mineurs sontréparés par un technicien expérimentéet les dalles irrécupérables sontbroyées, puis recyclées en sous-couches de chaussées.Enfin, l'acheminement des élémentspréfabriqués depuis la Vendée jusqu'àBoulogne-Billancourt est confié à untransporteur spécialisé, dont l'objectifest de respecter le planningprévisionnel

RÉFÉRENCE Hauts-de-Seine

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Toutes les entrées du square sontdélimitées par des dalles en béton.

Lesmurets et les bancs sont en béton gris anthracite. Ils sont lasurés et hydrofugéssur le chantier, afin de les protéger et de leur donner des reflets mats, rappelant

l'aspect du plomb des vitraux de l'église.

fourni par l'entrepriseColas, chargée dela pose : soit, en moyenne, une livraisontous les deux jours.

POUR EN SAVOIR PLUS SURLE BÉTON DÉPOLLUANT

Le nouveau type de béton, appelé parcertains “béton anti-pollution” ou“béton dépolluant”, est réalisé àpartir de ciment traditionnel auquelon incorpore du dioxyde de titane,dont la propriété de photocatalyseurpermet d’obtenir, sous l’action desrayonnements ultraviolets (UV), ladégradation des polluants de l’air,principalement les oxydes d’azote(NOx) et les composés organiquesvolatiles (COV). Les gaz d’oxydesd’azote et les composés organiquesdiffusent à travers la surfaceporeuse du béton et se fixent sur lesnanoparticules de dioxyde de titane.L'absorption du rayonnementUV,par le dioxyde de titane incorporé,entraîne la “photo-activation”de ce dernier et la dégradation despolluants absorbés par les particules.Conséquence : le revêtement enbéton de ciment à effetphotocatalytique devientparticulièrement efficace contre lapollution aérienne, car lemouvementde l'air apporte constamment desoxydes d’azote et d'autres composésvolatils ou semi-volatils à sa surface.Et comme lesmolécules adhèrentsuffisamment longtemps, elles sontsusceptibles d'être décomposéespar le processus d'oxydation.

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Oppède-le-Vieux : le bétondésactivé clair a été réaliséavec de gros granulatscalcaires 20/40.

Lemagnifique petit villagemédiévalde 1200 habitants d’Oppède-le-Vieux, situé en plein cœur du parc

naturel régional du Luberon, est célèbrepour ses ravissantes maisons datantdes XVe et XVIe siècles.Lorsque la décision a été prise par lacommune et le Département deVaucluse, de refaire l’unique rue, voiedépartementale qui traverse le village, ila fallu obtenir l’assentiment préalabledes Bâtiments de France qui, comme ilse doit, veillent jalousement sur ceslieux qui sont classés. Puis, lors destravaux, il importait de ne pas dérangerla quiétude du lieu et de ne pas gêner lasaison touristique. Ce qui a obligé àréaliser le chantier en hiver, avec lesrisques météo que cela comporte.“Comme il fait parfois très froid danscette région, nous avons dû protéger lesbétons pendant les nuits” confirmeJean-Louis Martel, de la Direction desroutes au Conseil général de Vaucluse.

“Pour un chantier complexe commecelui-ci, le résultat des travaux dépendparticulièrement de l’expérience et dusavoir-faire de toutes les équipes desprestataires” précise Mickaël Pélissier,directeur chez Sols, l’entreprise qui aréalisé l’aménagement.Auparavant, il a fallu trouver le bonmatériau qui donne satisfaction, à lafois, à l’administration et aux riverains.“Jean-Louis Martel et moi sommes allésvoir les bétons désactivés, réalisés parnotre société autour des arènes de Nîmes(voir Routes n°100) : cela lui a sembléêtre une excellente solution” commenteMickaël Pélissier. Un béton très clair,avec de gros granulats de calcaire,rappelant l’esprit des anciennes“callades”, ces chemins d’autrefois, etrespectant les préconisations del’architecte desBâtiments de France. Laroute ainsi refaite s’intègre parfaitementparmi les maisons en vieilles pierres.Rustique dans son apparence avec sesgros granulats, elle est aussi très solidegrâce à sa bande de roulement de25 centimètres d’épaisseur qui permetde supporter tous les trafics : desvéhicules légers aux autobus, enpassant par les engins agricoles.“Nous avons mis en œuvre un granulatcalcaire 20-40, provenant de la carrièrede Murle dans le Gard, identique à celui

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VaucluseRÉFÉRENCE

Oppède : une rue en béton désactivébien intégrée dans un site historique

PRINCIPAUX INTERVENANTSMaître d’ouvrage (Etudes et Travaux) :Conseil Général de Vaucluse(Direction des Routes)Entreprise : Sols Vallée du Rhône(26250 Livron)Fournisseur du ciment :Lafarge Ciments

utilisé pour les abords des arènes deNîmes”précise encoreMickaëlPélissier.“Puis, après utilisation d’un désactivantbio à base d’huile végétale de chez Pieri,nous avons procédé à un léger gommagede la chaussée au moyen d’un sablagepar voie humide, afin d’obtenir un aspectde vieilli immédiat”.Moderne, le matériau béton démontredonc qu’il sait parfaitement se fondredans un site historique. À noter que,pour préserver le confort des piétons,les trottoirs ont été réalisés avec desgranulats à granulométrie plusraisonnable et protégés de la chausséepar des petites haies. Ce qui accentuel’aspect champêtre de la traversée dubourg et fait des 1000 m2 de bétondésactivé réalisés à Oppède-le-Vieuxune référence dans le département duVaucluse. De quoi ouvrir de nouvellesperspectives pour la réhabilitation desites historiques protégés, comme ledépartement en compte tant.

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Pour mieux gérer leurs activités defabrication, de stockage, deréception et d’expédition, les

Etablissements Paul Blandin ontdécidé de les concentrer sur un seulsite, implanté en bordure de la voieexpresse La Roche-sur-Yon – Nantes.Pour cela, au cours de l’automne 2008,l’unité située à La Roche-sur-Yon a étéagrandie de 3600 m2, surface réaliséeen deux cellules de respectivement2400 m2 et 1200 m2.

Perturber au minimumla marche de l’entreprise“Les travaux d’extension de l’entrepôtgênaient l’accès à la zone existante : ilétait donc nécessaire de trouver des

solutions techniques pour que l’activitéde l’entreprise puisse se poursuivre, aumoins partiellement, et aussi pour quel’interruption de la production soit la pluscourte possible”, explique ThierryRochard, directeur des EtablissementsPaul Blandin. “Pour réaliser le dallage,nous avons décidé d’utiliser un nouveauproduit mis au point par Lafarge Bétons,

qui a permis un gain de temps trèsappréciable lors du chantier et aumoment de la mise en charge”.Ce nouveau procédé, qui s’appliqueexclusivement aux dallages intérieurs,

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Producteurs dematériaux de construction, les Etablissements Paul Blandin ont récemmentprocédé à l’extension de leur unité de fabrication et de stockage de tôles de bardageà La Roche-sur-Yon (Vendée). Pour réaliser les 3 600m2 de dallage, l’entreprise a utiliséun nouveau béton,mis au point par Lafarge Bétons pour les sols industriels et commerciaux.Principaux avantages : gain de temps lors de la réalisation du chantier, reprise rapided’activité, absence de joints de retrait et maintenance réduite auminimum.

La Roche-sur-Yon :un dallage industrielen béton à hautes performancesmécaniques et à retrait maîtrisé

LaRoche-sur-Yon (Vendée) :3 600m2 de dallage réalisésavec unnouveau type de bétonoffrant gain de temps, repriserapide d’activité, absence de jointsde retrait etmaintenance réduite.

CHANTIER Vendée

PRINCIPAUX INTERVENANTSMaître d’ouvrage : EtablissementsPaul BlandinMaître d’œuvre : Xavier Cosneau(architecte)Entreprise : Sols Industrielsde Vendée (SIV)Fournisseur du béton : LafargeBétons (Libaud Béton Chantiers,centrale des Sables d’Olonne)Fournisseur du ciment :Lafarge Ciments

Mise en place d’une bande dedésolidarisation périphérique, pose

d’un polyane et renfort en pied de poteau.

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a été lancé en France en 2008. Ilbénéficie de l’Avis technique 3/08-562du CSTB (Centre Scientifique etTechnique du Bâtiment) et permet laréalisation de dallages en béton nonarmé dans le cadre du DTU 13.3.C’était la première fois qu’il était utilisésur une aussi grande surface.Les 595 m3 nécessaires de ce bétonspécial ont été livrés par la centraledes Sables d’Olonne de Libaud BétonChantiers et ont été mis en œuvre parl’entreprise Sols Industriels de Vendée(SIV) en six phases de coulagesréalisés à la pompe.

Une mise en charge rapidePour Sébastien Rétaud, assistant-chefde marché de ce produit chez LafargeBétons : “Les avantages de ce nouveaubéton ont été pleinement démontrés surce chantier. Lors de la préparation du solsupport, il ne nécessite, en effet, ni mise

en œuvre de treillis soudés, ni ajout defibres métalliques, ce qui accroît lasécurité des compagnons. Sa fluidité,grâce à sa classe de consistance S4/S5,le rend plus facile à couler qu’un bétonclassique. De plus, le temps de priseétant plus court, les finitions sontrapides, ce qui a permis de réaliser lesopérations de talochage et de lissage5 heures à peine après le coulage dubéton. Enfin, ce produit offre un niveaude résistance garantissant une mise encharge rapide”.

Un dallage à l’épaisseurnotablement réduiteAutre avantage : grâce à sa hauterésistance à la compression (50 MPa à28 jours) et à la traction (3,9 MPa à28 jours), ce nouveau béton a permisde réduire l’épaisseur du dallage parrapport à un béton traditionnel. Ainsi,en fonction des cellules, le dallagevarie de 15 à 17 cm d’épaisseur (au lieudes 20 cm prévus en béton non armé),tout en garantissant un parfaitmaintien des qualités du dallage lorsdes charges importantes.De plus, les propriétés mécaniques dece produit et son retrait de séchage,deux fois moins élevés qu’un bétonclassique, assurent une optimisationdu dimensionnement des dallages : ona pu réaliser des surfaces de 20 x 20mètres sans joint, simplifiant ainsil’implantation des charges lourdes.

Ultime avantage : aucun joint scién’étant à entretenir, les coûts demaintenance sont significativementréduits.

Une moindre pénibilitépour les équipesSi les équipes de l’entreprise SIV ontapprécié la facilité et la rapidité deréalisation du dallage avec cenouveau béton, elles insistent toutparticulièrement sur l’importantesimplification de la mise en œuvre.“Avec ce produit, le temps de travail deséquipes est réduit d’un tiers par rapportà un dallage traditionnel”, souligneSébastien Rétaud.En effet, les performances de ce bétonpermettent d’éliminer certaines étapescontraignantes, comme le saupoudragepour la réalisation de la couched’usure. De plus, ce béton ayant unegrande résistance à l’abrasion, celapermet d’éviter d’utiliser un durcisseurde surface. Enfin, l’opération de sciagedes joints, généralement réalisée 24heures après la fin du coulage, devientinutile.Il faut aussi signaler qu’au-delà de sonrôle de fournisseur de matériaux etpour garantir une parfaite mise enœuvre, la société Lafarge Bétons s’estfortement impliquée dans la réalisationdu chantier.“Après avoir étudié la faisabilité de cenouveau dallage dans le cadre de cetteextension de site, nous avons procédé àun essai de coulage avec les équipes deSIV. S’agissant d’un produit nouveau surlemarché, il nous a semblé important deles accompagner afin de les familiariseravec les spécificités de ce béton” conclutSébastien Rétaud.

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VendéeCHANTIER

Les 595 m3 de ce nouveau bétonont été coulés à la pompe.

Passage de la règle vibrante et pulvérisation d’un produit de cure.

Opération de lissage du béton,permettant d’obtenir un effet miroir.

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La catastrophe du tunnel du Mont-Blanc en 1999 a conduit lesPouvoirs publics à mettre en

place une nouvelle réglementationpour renforcer la protection desusagers. Elle concerne, bien sûr, lesnouveaux tunnels. Mais elle imposeégalement des travaux demise à niveaude la sécurité pour les quelque200 tunnels routiers existants, de plusde 300 mètres. Dans ce cadre, ESCOTA(Société des Autoroutes Estérel, Côted’Azur, Provence, Alpes), qui fait partie

du groupe VINCI,mène depuis 2002 unegrande opération “Tunnels en travaux”sur l’autoroute A8 (voir encadré).

Une chaussée à refaireen un temps recordSitué sur une portion de l’autoroutetrès fréquentée (35 000 véhicules/jour),le tunnel bitubes de La Coupière, prèsde Menton, fait partie de ceprogramme. Le tube nord (809 m dansle sens Italie-France) a été ouvert en1969, le tube sud (818 m dans le sensFrance-Italie) l’année suivante.Les travaux de sécurité sont lesmêmes que pour tous les autrestunnels : assainissement coupe-feu,renforcement de l’éclairage, enrobésclairs, niches de sécurité, galeries desecours, ainsi que pose de poutresmultitubulaires sous chaussées pour

l’alimentation électrique…Mais la chaussée du tube nord (situécôté montagne dans un massif trèschargé en eau), ayant été directementimpactée par les eaux souterraines,avait subi au fil des ans une très fortedéformation. Il fallait donc faired’importants travaux de réfection decette chaussée, notamment un

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Lors de lamise aux nouvelles normes de sécurité du tunnel de La Coupière sur l’autoroute A8près deMenton, de nouveaux réseaux devaient être enfouis dans une poutre technique enbéton située sous la chaussée en réfection. Compte tenu des délais extrêmement serrés, ilfallait pouvoir rouvrir très vite l’autoroute. L’entreprise de terrassement Guintoli (groupe NGE)a donc préconisé un béton innovant à durcissement rapide.

Tunnel de La Coupière sur l’A8 :un béton fluide à prise rapidepour enfouir une poutre technique

Tunnel de LaCoupière sur l’A8 :quelques heures seulementaprès le dernier coulage du bétonà prise rapide, le travail depréparation de la couche de formede la chaussée pouvait commencer.

CHANTIER Alpes-Maritimes

PRINCIPAUX INTERVENANTSMaître d’ouvrage : ESCOTA - MissionTunnels (groupe VINCI)Maître d’œuvre : Egis TunnelsEntreprise : Guintoli (groupe NGE)Fournisseur du béton à prise rapide :Lafarge Bétons

Pour cette réfection, la fermeture du tunnelne pouvait pas excéder trois semaines.

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décaissement total de la structure surprès de 150 cm d’épaisseur et lacréation d’un nouveau systèmedrainant des eaux souterraines.“Pour cette réfection, il a fallu fermertotalement le tube nord à la circulation eteffectuer les travaux entre le 15novembre et le 5 décembre 2008 : le tubedevait, en effet, être rouvert à lacirculation avant le week-end précédantle 8 décembre, jour férié en Italie”,explique Antoine Tréboz, chef de projetà la Mission Tunnels chez ESCOTA, lemaître d’ouvrage.Habituellement, des travaux de ce typedurent environ quatre mois, avec desfermetures uniquement la nuit. Ici, lechantier a été en activité 24 heures/24et 7 jours/7, les postes de travailoptimisés, les moyens matérielsdoublés et les matériaux choisis enfonction de leur rapidité de mise enœuvre.

Un béton adapté auxfortes contraintes du chantierAutre grosse difficulté : la réalisation,en fond de fouille du décaissement dechaussée, d’une poutre techniquemultitubulaires en béton, destinée àenfouir les réseaux servant aufonctionnement de l’autoroute.Cette poutre, de 50 cm de large surenviron 120 cm de profondeur ensection courante, va de la centraleélectrique de La Turbie jusqu’àl’extrémité du tunnel de La Coupière(9 km) et contient 16 tuyaux : deux enPEHD (polyéthylène haute densité)pour un câble HT de 20 000 volts, cinqpour la fibre optique et neuf de réservepour l’alimentation BT.“Normalement, on effectue sur le restede la section un remplissage à base de

grave ciment pour enfouir ces réseaux”,informe James Dupont, chef de projetsgénie civil chez Egis Tunnels, le maîtred’œuvre. “Mais dans le cas spécifique dutunnel de La Coupière, cette solutionprésentait de nombreux inconvénients :davantage de travaux de terrassement,une mise en œuvre plus longue, laprésence d’équipes et de matérielssupplémentaires pour tenir les délais…Nous étions donc ouverts à toute autresolution plus performante en termes detemps et de mise en œuvre”.L’entreprise Guintoli (groupe NGE),chargée des travaux de génie civil decette poutre, a alors l’idée de proposerà ESCOTA et Egis Tunnels un bétonfluide à prise rapide mis au point parLafarge Bétons.“Ce béton, grâce à sa grande facilité demise en œuvre, nous a paru très bienadapté aux contraintes du chantier”,précise Matthieu Schneider, directeurde travaux chez Guintoli. “Sa résistancetrès élevée, qui est de 4 MPa six heuresseulement après le coulage, a permis derouvrir très vite le chantier aux hommeset aux engins”.

Temps de remblaiementdivisé par quatre400m3 de ce béton fluide à prise rapideont été fabriqués par la centrale àbétons Lafarge de Vaullaris dans lesAlpes-Maritimes, transportés parcamions-toupies et mis en œuvre entrois jours. Une cadence impossible àtenir avec la grave ciment.Quelques heures seulement après ledernier coulage, le travail depréparation de la couche de forme dela chaussée pouvait commencer. Lechantier n’a donc souffert d’aucunretard et le temps normal de

remblaiement a été divisé par quatre.“Ce béton à prise rapide a été mis aupoint pour permettre un décoffrage trèsaccéléré de tout élément deconstruction, tels que des voiles,poteaux, poutres et planchers. Or,jusqu’à présent, il avait été surtoututilisé pour le gros oeuvre du bâtiment.C’était la première fois qu’il était coulésur un chantier de génie civil : unepremière qui, nous l’espérons bien, serasuivie de beaucoup d’autres” expliqueFlorent Canac, assistant chef demarché chez Lafarge Bétons.“Ce nouveau béton a dépassé toutes nosattentes : en effet, grâce à sesperformances, nous avons été en avancesur le planning” conclut James Dupont.Résultat : la couche de roulement finala pu être réalisée dès le 5 décembre,alors que la réouverture à lacirculation était prévue seulement surune couche provisoire.

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Alpes-MaritimesCHANTIER

La tranchée technique reçoit tous lescâbles de l’alimentation électrique.

Afin d’enfouir les câbles, 400 m3 de bétonfluide à prise rapide ont été coulés.

L’OPÉRATION“TUNNELS EN TRAVAUX”

Lancée sur la période 2002-2012,l’opération “Tunnels en travaux”a pour objectif de rendre plus sûrsles tunnels du réseau autoroutierd’ESCOTA (459 km intégralementsitués en région PACA). Elle concerne19 tunnels (36 tubes) pour un budgetde 350millions d’euros, financé parla société autoroutière.Ce programmeporte sur l’ensembledesmaillons de la chaîne de sécurité :contrôle d’accès aux tunnels, gestiontechnique centralisée, détection,vidéosurveillance, ventilation, réseauélectrique, lutte contre l’incendie,dispositifs d’évacuation…Les travauxsont répartis sur cinq zonesgéographiques : Val deDurance surl’A51 avec deux tunnels, travauxterminés en 2008 (10millions d’eurosd’investissement) ; tunnel deMonacosur l’A500, travaux terminés en 2008(36millions) ; contournement deNicesur l’A8 avec huit tunnels, fin destravaux début 2010 (155millions) ;La Coupière Est-Frontière sur l’A8avec quatre tunnels, fin des travauxen 2010 (44millions) et enfinLa Turbie-La Coupière sur l’A8avec quatre tunnels, fin des travauxen 2012 (105millions).

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Avec ses 2800 habitants, le villagedu Plan-de-la-Tour a unesurface de 3600 ha avec un

habitat très dispersé, comportantnotamment 22 petits hameaux allantde cinq à une vingtaine de maisons.Résultat : la commune comprend unecinquantaine de kilomètres de

chemins ruraux dont il fautrégulièrement refaire les chaussées,dégradées par les véhicules et lesintempéries de l’hiver.

Une forte volontédu Conseil municipal“Après chaque intempérie, nous devionsremettre en état tous les chemins, parapport de ballast et de tout-venant”,explique Rémy Padovani, adjoint auxtravaux à la mairie. “Quand le Conseilmunicipal a décidé de refaire leschaussées, programme qui portait surune surface de plus de 18 000 m2 et sur6 kmde long, soit 14 tronçons répartis surtoute la commune et allant de 100 m àplus de 2 km, nous avons voulu éviter

d’utiliser du bitume : l’objectif était, eneffet, d’intégrer parfaitement ceschemins à l’environnement naturel,essentiellement composé de vignes et degarrigues. C’est pourquoi, nous avonsopté pour le procédé qui consiste àstabiliser le matériau en place à l’aide

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Pour sa récente campagne de réfection des pistes et chemins communaux, sur un linéairede 6 kmet une superficie de plus de 18 000m2, lamairie du Plan-de-la-Tour (Var) a choisile procédé de retraitement en place au liant hydraulique routier. Et pour que ces cheminss’intègrent davantage dans le paysage, le Conseilmunicipal a préféré laisser apparaîtreles granulats en surface, plutôt qu’une couche de roulement en bitume. Un respect del’environnement conforté par un avantage économique certain.

Plan-de-la-Tour (Var) : unretraitement en place au lianthydraulique routier surun linéaire de 6 kmet unesuperficie de plus de 18 000m2.

CHANTIER Var

Plan-de-la-Tour : des chemins communauxretraités au liant hydraulique

routier sans couche de roulement

PRINCIPAUX INTERVENANTSMaître d’ouvrage et maître d’œuvre :Services techniques de la mairiedu Plan-de-la-TourEntreprise : Polonio JM(Saint-Laurent-du-Var)Fournisseur du liant hydrauliqueroutier : Vicat Ciment (usine de laGrave de Peille) Epandage du liant hydraulique routier

sur les pistes et chemins communaux.

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d’un liant hydraulique routier, la bande deroulement ayant la couleur de la pierre dupays. Une technique que nous avonsconnue en découvrant la réfection d’unepiste forestière, lors d’une visite dans leMercantour”.Les avantages écologiques de cettetechnique sont désormais bien connus :préservation de la ressource naturellegrâce au recyclage des matériaux enplace et suppression de la noria decamions transportant lesmatériaux dela carrière au chantier, ce qui réduitconsidérablement les rejets de CO2, nedégrade pas le réseau routier et limitela gêne des usagers et des riverains.Tous ces avantages permettant defaire de substantielles économies.

Un aspect naturel pourse fondre dans le paysageEn fait, la grande originalité de cechantier a été la volonté de lamairie dene pas avoir de couche de roulementen bitume, afin que tous ces cheminsretrouvent un aspect naturel et sefondent ainsi harmonieusement dansle paysage. Pour cela, il fallait avoirune très bonne stabilité de la structurede chaussée afin qu’elle dure unebonne dizaine d’années. C’estpourquoi, les quelque 500 tonnes deliant hydraulique routier utilisées ontété surdosées à 8 %, soit 24 kg/m2.Au terme d’un appel d’offres,l’entreprise Polonio JM basée à Saint-Laurent-du-Var a remporté le marché.“Depuis plusieurs années, nous noussommes spécialisés dans leretraitement des matériaux au lianthydraulique routier”, informe Jean-Marc Polonio, son responsable. “Pourcela, nous avons sans cesse cherché à

améliorer le procédé et avons beaucoupinvesti aussi bien en moyens humainsqu’en matériel. Résultat : nouspossédons une très bonne maîtrise duprocess et un savoir-faire reconnu dansle métier”. Ce que confirme LudovicCasabiel, responsable “MarchésTravaux Publics”, chez Vicat Ciment :“Notre société a toujours pris soind’aider et d’accompagner l’entreprisePolonio : aussi bien dans ses recherchespermanentes que dans la mise àdisposition du liant hydraulique routier,fourni par notre cimenterie de la Gravede Peille dans les Alpes-Maritimes”.

Un chantier terminéen trois semaines seulementLes travaux ont démarré enmai 2009 etont duré trois semaines. Ils ontcomporté les différentes phases,désormais bien connues: broyage dumatériau en place sur 15 cm deprofondeur et sur une largeur de 3 m;humidification à l’arroseuse; régalageet préréglage à la niveleuse de la pisteet des accotements; épandage du lianthydraulique routier ; malaxage sur15 cm de profondeur ; reprise dumatériau sur toute la largeur pourobtenir une homogénéité parfaite etfaciliter le travail de nivellement ;reprise manuelle des tampons, regardset bouches à clé pour une finitionparfaitement homogène du traitement;reprise manuelle des accotements ;régalage à la niveleuse; nivelage final;compactage définitif qui permet deredensifier la partie supérieure de lacouche et d’assurer la fermeture de lasurface. Toute la mise en œuvre s’esteffectuée en continu, par passessuccessives et par tronçons, pour unevitesse d’avancement de 125 à 150m²/h

Routes N°109 - Septembre 2009 17

VarCHANTIER

QUELQUES CHIFFRESL’ensemble du chantier deretraitement représente6049mètreslinéaire, soit 18 472m2. Au total,14 chaussées ont été traitées au lianthydraulique routier : la plus petite estle chemin duRouge (100m ; 300m2)et la plus grande est le chemin du JasRoux (2 114m ; 6 342m2).Le coût total des travaux a été de170 866 euros HT, soit 9,25 euros/m2.Cemontant a été subventionné àhauteur de 75% : 50% par le Conseilrégional et 25% par l’Etat (Dotationglobale d’équipement).

Le malaxage et l’arrosage permettentd’obtenir une structure homogène.

Le compactage termine la mise en œuvredes matériaux traités en place.

pour les pistes d’une longueurminimalede 300 mètres, soit un traitementjournalier de 1000 à 1200 m².Pour les sites dont le linéaire étaitinférieur à 300 mètres, le délai deréalisation intégrait l’installation dechantier, le déploiement, le repli etl’entretien de l’ensemble de l’atelier.Le tronçon était fermé à la circulationpendant deux journées (durée dutraitement du sol et après son exécutionafin d’obtenir une prise parfaite).

Une technique bien adaptéeaux pistes forestièresCette technique, qui laisse lesgranulats apparents en surface, estparticulièrement adaptée aux cheminsforestiers, mais également aux pistessemi-urbaines puisqu’elle permet depréserver l’aspect naturel du site.Et Ludovic Casabiel de conclure : “Cemarché va incontestablement sedévelopper dans l’avenir. D’ailleursl’Office National des Forêts ne s’y est pastrompé puisqu’il est, de plus en plus,intéressé par ce procédé pour laréfection de ses pistes forestières”.

La modification de la granulométriepar broyage permet d’obtenir

un mélange d’une parfaite homogénéité.

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Cette technique est, pour lapremière fois, utilisée dans ledépartement des Alpes-Maritimes :

c’est la petite commune du Mas (130habitants) qui en a eu la primeur. Untronçonde la chausséede laRD10a étérefait entre Aiglun et Le Mas, soit4,8 km. Dans une première phase, ils’agissait de le refaire sur 1 km entre lePR 14 et le PR 15.Sur cette section, la chaussée monterégulièrement de 700 à 800 mètres,soit une déclivité de 10 % environ.Sinueuse et partiellement ombragée,elle est taillée dans le versant sud de lamontagne avec une emprise étroite de4,5 à 6 mètres de large.“Une des grosses contraintes de cechantier provenait de l’isolement de lacommune du Mas”, explique Jean-François Graglia, chargé de la maîtrised’œuvre au Service Départemental

d’Aménagement (SDA) des PréalpesOuest du Conseil général des Alpes-Maritimes. “C’est pourquoi, lorsqueLafarge et Eiffage nous ont fait découvrirla technique du retraitement en placedes chaussées existantes au lianthydraulique routier, cette solution nousa paru particulièrement adaptée. Eneffet, elle combine à la fois desavantages techniques, écologiques etéconomiques”.

En phase avec ledéveloppement durableLe retraitement en place permet deréaliser rapidement une couchehomogène et stable avec une rigiditéqui assure, enmême temps, une bonnerépartition des charges sur le supportde chaussée, un bon comportement à lachaleur (ni déformation, ni orniérage)

et aux cycles gel/dégel grâce à larésistance du matériau et, enfin, uneconductibilité thermique faible.De plus – et c’est très important – cettetechnique s’inscrit parfaitement dansla politique du développement durable.

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Souvent isolées et avec un très faible trafic, les routes départementales demoyennemontagne posent de réelles difficultés d’entretien. Afin d'apporter une réponseà ces problématiques, M. Eric Ciotti, Député et Président du Conseil généraldes Alpes-Maritimes, a souhaité développer et privilégier des processus alliant économieet écologie, en choisissant une technique novatrice : le retraitement de la chausséeau liant hydraulique routier.

Un retraitement au liant hydrauliqueroutier sur une route de montagne

LeMas (Alpes-Maritimes) :après épandage du lianthydraulique routier, unmalaxeur de 130 chevauxfragmente la chaussée surune épaisseur de 32 cm,jusqu’à sa décohésion totale.

CHANTIER Alpes-Maritimes

PRINCIPAUX INTERVENANTSMaître d’ouvrage etmaître d’œuvre :Direction des routes du ConseilGénéral des Alpes-MaritimesEtude de laboratoire et suivi dechantier : Eiffage Travaux PublicsMéditerranée - LaboratoireCôte d’AzurEntreprise : Eiffage Travaux PublicsMéditerranée - Secteur Valléedu VerdonFournisseur du liant hydrauliqueroutier : Lafarge Ciments(usine de La Malle)

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En traitant les matériaux sur place, onsupprime la mise en décharge et onpréserve la ressource naturelle, enéconomisant quelques milliers detonnes de graves non traitées. De plus,en évitant la noria des camions detransport allant de la carrière auchantier, cette technique réduitfortement les rejets de CO2, nedégrade pas le réseau routier et limitela gêne des usagers et des riverains.“Cerise sur le gâteau : pour ce type dechantier, le coût est vraiment trèsintéressant”, précise Jean-FrançoisGraglia. “Sans compter la couche deroulement – un enduit superficield’usure –, la réfection de ce kilomètre dechaussée nous aura coûté 40000 euros,à comparer aux 150000 euros que nousaurions dépensés, notamment pourextraire, transporter et traiter les gravesnon traitées. Soit une économie de plusdes deux tiers”.Puisqu’il s’agit de retraitement enplace, il convenait d’abord d’analyserla structure des matériaux de l’assisede chaussée. Le Laboratoire Côted’Azur d’Eiffage Travaux PublicsMéditerranée a donc réalisé cinqsondages sur 30 à 40 cm d’épaisseur.“Nous avons constaté que cette assiseest surtout constituée de graves 0/80,issues probablement du concassage desmatériaux à forte dominante calcaire dusite”, informe Philippe Maranges, chefdu secteur de la Vallée du Verdon chezEiffage Travaux Publics Méditerranée.“Seuls quelques éléments minérauxallaient jusqu’à un Dmax de 150 mm.Cette caractérisation des matériaux enplace a clairement montré que leretraitement était possible à conditiond’éliminer les matériaux de

granulométrie supérieure à 90 mm.Notre laboratoire a également déterminéla quantité de liant hydraulique routier àmettre en place pour pouvoir retrouverune structure avec une portance dusupport de 80 MPa”.Après validation de la faisabilitétechnique, le chantier s’est déroulé enoctobre 2008 selon les phaseshabituelles :• l’épandage sur la chaussée anciennede 113 tonnes de liant hydrauliqueroutier pulvérulent dosé à 4 %, soitenviron 25 kg/m2 (transport parsemi-remorque de 40 tonnes),

• l’ajustement de l’état hydrique, àl’aide d’un réservoir à eau asservi aumalaxeur,

• la préparation du sol avec unmalaxeur de 130 chevaux, équipéd’un rotor armé de pics en carburede tungstène qui fragmente lachaussée sur une épaisseur de32 cm, jusqu’à sa décohésion totale,

• le réglage à l’aide d’une niveleuse• le compactage au moyen d’uncylindre lisse, associé à uncompacteur sur pneus,

• la mise en œuvre d’une fine couchede transition de 4 cm d’épaisseur, engrave 0/30, pour séparer l’assise dela chaussée et la couche deroulement en bitume.

Un retraitement en placeréalisé en deux jours“La RD 10 est l’unique lien entre le villagedu Mas et la vallée. Il était doncimportant que les travaux n’isolent pastrès longtemps ses habitants”, préciseGérard Benvenuto, responsable“Routes et Travaux Publics Sud-Est”

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Alpes-MaritimesCHANTIER

Réglage à l’aide d’une niveleuse.Réglage avec mise au profil.

Compactage avec un cylindre lisse,associé à un compacteur sur pneus.

chez Lafarge. “C’est pourquoi, avec cettetechnique, le temps est un avantagedéterminant. À l’exception de la couchede roulement, toutes les opérations sontréalisées en une seule fois. La circulationpeut donc être rétablie très vite”.Les différentes phases de retraitementde la structure de chaussée ont étéréalisées en deux jours, comme laréalisation de l’enduit superficield’usure. L’eau provenant de réservoirsde la commune, le transport ne porteque sur le liant hydraulique routier etles matériaux nécessaires à la couchede roulement.“Si nous avions refait la structure avecdes granulats extraits d’une carrière, cekilomètre de chaussée aurait nécessité2 000m3, soit 4 000 tonnes et l’équivalentde 210 voyages de camions 8 x 4”,constate Philippe Maranges. “Et mêmesi le liant hydraulique routier venait de lacimenterie LafargedeLaMalle àBoucBelAir, entre Marseille et Aix-en-Provence,il n’aura fallu que deux voyages de semi-remorques de 40 tonnes par jour”.Et Gérard Mirgaine, Chef du SDA desPréalpes Ouest, de conclure : “Latechnique du retraitement au lianthydraulique routier est parfaitementadaptée à ce type de route. Elle offre, à lafois, des performances à court terme parsa rapidité de mise en œuvre et à longterme par sa durabilité. Bien sûr, ilfaudra refaire la couche de roulementrégulièrement, mais nous n’aurons pas àintervenir sur la structure de lachaussée pendant 20 ou 25 ans. C’est unformidable avantage”.Résultat : pendant l’été 2009,l’entretien de la RD 10 a été poursuivisur environ 4 kmen deux sections. Unepremière de 2 km sur la communed’Aiglun, l’autre demême longueur surcelle du Mas.

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LE SAVIEZ-VOUS?Remue-méninges

Voici, pour vousdétendre…oupour vous irriter, uneénigmeàrésoudre.Réponsedans leprochainnumérodeRoutes.

Vaches brouteusesOn suppose que l’herbe d’un pré pousse continuellement,partout avec lamême vitesse et la même densité. On saitque 70 vaches consommeront la totalité de l’herbe en 24 jourset que 30 vaches la consommeront en 60 jours. Combien faut-ilde vaches pour que l’herbe soit consomméeen 96 jours ?

Solution du Remue-méninges de Routes N°108 : Eclairage maximum

Rappel du problème posé : à quelle hauteur, au-dessus de la table, doitse trouver la flamme d’une bougie pour qu’elle éclaire au maximum unepièce de monnaie posée sur cette table ?

Solution : On peut penser que, pour obtenir le meilleur éclairage, il fautplacer la flamme aussi bas que possible. Or, il n’en est rien. En effet,lorsque la flamme est placée très bas, l’angle d’incidence “α” des rayonsavec la face exposée de la pièce de monnaie tend vers un angle droit etl’éclairement de la pièce de monnaie devient par conséquent faible. Enrevanche, lorsque la flamme est placée très haut de telle sorte que l’angled’incidence soit petit, l’éclairement de la pièce, quoique optimal, estnéanmoins faible à cause de l’éloignement de la source lumineuse parrapport à la pièce de monnaie.

En fait, le meilleur éclairage de lapièce est obtenu lorsque la flamme sesitue en “A” à une certaine hauteur au-dessus de la table, désignée par “x”.

Soit “d” la distance séparant la piècedemonnaie “B” du point de projectionde la flamme sur la table “C”.

Si “l” est la luminance de la flamme (“l” est supposée constante),l’éclairement de la pièce de monnaie “E” est donné, conformément auxlois de l’optique, par : E = l.cosα / a2, “a” étant la distance AB qui sépare laflamme de la pièce de monnaie : a = (x2 + d2)1/2 et “α” est l’angle (AC, AB).E = l.cosα / [(x2 + d2)1/2]2E = l.cosα / (x2 + d2)Puisque cosα = cosA = AC / AB = x /AB = x / [(x2 + d2)1/2D’où : E = l.x / (x2 + d2)1/2(x2 + d2)E = l.x / (x2 + d2)3/2

L’éclairement E est maximal si l’expression l x / (x2 + d2)3/2 est maximale, ouce qui revient au même si : [l x / (x2 + d2)3/2]2 = l2 x2 / (x2 + d2)3 est maximal.

l2 étant constant, E est donc maximal si : x2 / (x2 + d2)3 est maximale.

Or, x2 / (x2 + d2)3 = 1 / (x2 + d2)2 [1 - d2/ (x2 + d2)] = [1 / (x2 + d2)]2 [1 - d2/ (x2 + d2)] =1/d4[d2/ (x2 + d2)]2 [1 - d2/ (x2 + d2)]D’où, E est maximal si [d2/ (x2 + d2)]2 [1 - d2/ (x2 + d2)] est maximal.En remarquant que, dans cette dernière expression, la sommedes premièrespuissances de ces facteurs est constante : d2/ (x2 + d2)] + [1 - d2/ (x2 + d2)] = 1.

Nous en déduisons que le produit considéré devient maximum quand :d2/ (x2 + d2)] / [1 - d2/ (x2 + d2)] = 2/1 (voir Remue-Méninges Routes N°108).

Nous avons donc l’équation : d2/ (x2 + d2)] = 2[1 - d2/ (x2 + d2)]

D’où : x = 0,71 d

7, Place de la Défense92974 Paris-la-Défense cedexTél. : 0155230100 - Fax : 0155230110Email : [email protected] Internet : www.infociments.fr

AgendaSYMPOSIUM TREMTI 2009Mercredi 11, jeudi 12 et vendredi13 novembre à Antigua (Guatemala)Après Salamanque (2001)et Paris (2005), la 3e éditiondu Symposium TREMTI sur leTraitement et le RetraitementdesMatériaux pour Travauxd’Infrastructures aura lieu au Guatemala, dans l’hôtel“Casa Santo Domingo” de la ville d’Antigua.

Pour en savoir plus : www.iccg.org.gt______________________

Journées techniques Cimbéton 2009Nous vous informons que Cimbéton organise,au cours du denier trimestre de 2009, deux journéestechniques sur les thèmes du Traitement des solset duRetraitement des chaussées aux liantshydrauliques.Elles se dérouleront à Clermont-Ferrand (20 octobre) et à Caen (10 décembre).Invitationsdisponibles sur simpledemandeauprèsdeCimbéton.

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SalondesMairesetdesCollectivités locales(PortedeVersailles-Paris)17au19novembre2009CIMBÉTON sera présent (stand E29) dans le Hall 2-2(Bâtiment, Travaux Publics, Voirie, Aménagementsurbains) du prochain Salon desMaires et desCollectivités locales. Ce stand est animéen partenariat avec le Syndicat National du BétonPrêt à l’Emploi (SNBPE) et le Syndicat nationaldu pompage du béton (SNPB). L’an dernier,ce rendez-vousmajeur de l’achat public territorialavait réuni 48 900 visiteurs.Pour en savoir plus : www.salondesmaires.com

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Rencontresnationalesdutransportpublic(NiceAcropolis)25au27novembre2009CIMBÉTON, en partenariat avec le Syndicat Nationaldu Béton Prêt à l’Emploi (SNBPE) et le SyndicatNational du Pompage du Béton (SNPB), sera présent(stand 16 D) à l’occasion de la 22e édition de ce salon,qui présentera deux importantes tables rondes :l’une de l’UTP (Union des Transports Publics etferroviaires) sur “La nouvelle donne de transportpublic et l’ouverture desmarchés”, l’autre du GART(Groupement des Autorités Responsablesde Transport) sur “Penser globalementmobilitéet aménagement pour répondre aux défisdu développement durable”.Pour en savoir plus :www.objectiftransportpublic.com

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