Réhabilitation de la Route Nationale [RN43]

Mémoire de fin d’études en vue de l’obtention du Diplôme Licence ès-sciences techniques

Route Nationale Secondaire RNS43 du PK106+000 au PK127+414 (MANDRITSARA-SAMBAINA)

Région du Vakinankaratra

RAZAFIMAHATRATRA Harimandimby Fanomezana Fanantenana

i

REMERCIEMENTS

Je tiens à remercier, tout d’abord :

DIEU tout puissant, sans sa bénédiction, je ne pouvais achever ce mémoire de fin d’étude

;Professeur, ANDRIANARY Philippe Antoine, Directeur de l’Ecole Supérieure

Polytechnique ;Monsieur, RAHELISON Landy Harivony, Maître de conférence, Chef de

Département Bâtiment et Travaux Publics de l’Ecole Supérieure Polytechnique d’Antananarivo,

malgré ses lourdes responsabilités, n’a pas cessé de nous prodiguer des conseils visant à nous

garantir une carrière professionnelle honorable.

Monsieur, RANDRIANTSIMBAZAFY Andrianirina, Maître de conférences et Enseignant au

sein du Département BTP, Directeur de ce mémoire, de m’avoir accordé son temps pour suivre

de près la réalisation de ce mémoire et pour donner des bonnes directives et précieux conseils

malgré sa préoccupation.

Tous les membres du jury qui ont accepté de juger ce mémoire ainsi que d’apporter

desremarques et des suggestions visant à son amélioration.

Enfin toute ma famille et tous mes amis du Département Bâtiment et Travaux Publics de l’Ecole

Supérieure Polytechnique d’Antananarivo,

Qu’ils trouvent tous ici les respectueux témoignages de ma profonde gratitude.





ii

SOMMAIRE

SOMMAIRE ................................................................................................................................... ii

LISTE DES ANNEXES .................................................................................................................. v

INTRODUCTION ........................................................................................................................... 1

PARTIE I. ETUDES PRELIMINAIRES .................................................................................... 2

CHAPITRE I. GENERALITES SUR LE PROJET ................................................................ 3

CHAPITRE II. MONOGRAPHIE DE LA REGION DU VAKINANKARATRA ................. 6

CHAPITRE III. TYPOLOGIE REGIONALE ......................................................................... 8

CHAPITRE IV. TRAITS CARACTERISTIQUES DU DISTRICT DE FARATSIHO ........ 17

PARTIE II. ETUDES TECHNIQUES .................................................................................... 26

CHAPITRE V. ETAT ACTUEL DE LA ROUTE ................................................................. 27

CHAPITRE VI. ETUDE DU TRAFIC .................................................................................. 43

CHAPITRE VII. : ETUDE DES MATERIAUX ................................................................... 47

CHAPITRE VIII. DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE ......................................... 57

CHAPITRE IX. ETUDE HYDROLOGIQUE ET HYDRAULIQUE ........................ 75

CHAPITRE X. TECHNOLOGIE DE MISE EN ŒUVRE .................................................... 93

PARTIE III. EVALUATION FINANCIERE ET ETUDE DES IMPACTS

ENVIRONNEMENTAUX ............................................................................................................ 99

CHAPITRE XI. ESTIMATION DU COUT DU PROJET .................................................. 100

CHAPITRE XII. DEVIS QUANTITATIF ........................................................................... 109

CHAPITRE XIII. ETUDE DES IMPACTS ......................................................................... 114

CONCLUSION GENERALE ..................................................................................................... 123

BIBLIOGRAPHIE ........................................................................................................................... i

ANNEXE ........................................................................................................................................ ii

TABLE DES MATIERES ......................................................................................................... xviii





iii

LISTE DES ABREVIATIONS

Abréviations :

ARM : Autorité Routière de Madagascar

BA : Béton Armé

BDAE: Banque Arabe pour le Développement Economique

CEBTP : Centre Expérimental de recherche et d’Etude du Bâtiment et Travaux Publics

CG : Côté Gauche

CD: Côté Droite

CISCO: Circumscription Scolaire

CARE: Cooperative for Assistance and Relief Everywhere

CA : Camion

ECR : Emulsion Cationique à Rupture Rapide

GCNT : Grave Concassée Non traitée

GPS : Global Positioning System

INSTAT : Institut National de la Statistique

LCPC : Laboratoire Centrale des Ponts et Chaussée

LNTPB : Laboratoire National des Travaux Publics et du Bâtiment

Ml : Mètre linéaire

MS : Matériau Sélectionné

ONG: Organisation Non gouvernementale

PL : Poids lourd

PK : Point Kilométrique

RNS 43 : Route Nationale Secondaire n˚ 43

VL : Voiture Légère





iv

Notation Géotechnique:

CBR : Californian Bearing Ratio (indice de portance du sol)

GTR: Classification suivant le Guide de Terrassement Routier

HRB: Classification suivant High Research Board

IP : Indice de plasticité

LA : Essai Los Angeles (résistance au choc)

LPC: Laboratoire des Ponts et Chaussées

MDE : Essai Micro Deval à l’eau (résistance à l’usure)

: Poids volumique sec maximal

Wopt : Teneur en eau optimal

WL : Limite de liquidité

Wp : Limite de plasticité

Notation hydraulique :

C : Coefficient de ruissellement

I : Intensité des averses

i : Pente

K : Coefficient de rugosité selon Manning

Q : Débit de crue

R : Rayon hydraulique

S : Surface du bassin versant

V : Vitesse d’écoulement de l’eau





v

LISTE DES ANNEXES

Annexe I. ABAQUES DE DIMENSIONNEMENT CHAUSSEE ............................................ ii

1. Abaque de dimensionnement LNTPB .............................................................................. ii

2. Contraintes dans un système tricouche E1/E2=3 ............................................................. iii

3. Contraintes dans un système tri couche E1/E2=1 ............................................................ iv

4. Contraintes dans un système tri couche E1/E2=9 ............................................................. v

5. Abaque de dimensionnement couche de fondation (LCPC) ............................................ vi

Annexe II. ASSAINISSEMENT ............................................................................................... vii

1. Pente dans un dalot ........................................................................................................ vii

2. Abaque de calcul de la vitesse dans un dalot ................................................................. viii

Annexe III. BETON ARME .................................................................................................... ix

1. Valeur de μ1, β1 ET k ..................................................................................................... ix

2. SECTION Ŕ POIDS-PERIMETRE NOMINAUX ........................................................... x

Annexe IV. PROFIL EN TRAVERS TYPES .......................................................................... xi

1. PROFIL EN DEBLAI ...................................................................................................... xi

2. PROFIL MIXTE .............................................................................................................. xi

3. PROFIL EN DEBLAI ...................................................................................................... xi





vi

LISTE DES FIGURES

Figure 1. LIEU DU PROJET ....................................................................................................... 4

Figure 2. Region Vakinankaratra ................................................................................................. 6

Figure 3. PK 106+800 ................................................................................................................ 29

Figure 4. Ravinememnt PK 121+150 ......................................................................................... 29

Figure 5. Profil en W PK110+088.............................................................................................. 30

Figure 6. Fossés latérales envahis par la végétation PK 118+250 ............................................. 33

Figure 7. Fossés latéraux ensablés PK 125+900 ........................................................................ 34

Figure 8. Fossés latéraux Obstrués PK 123+150 ....................................................................... 34

Figure 9. Fossés latéraux Obstrués PK 123+800 ....................................................................... 35

Figure 10. Buse obstruée PK114+090 ...................................................................................... 36

Figure 11. Dalot obstrué PK 119+632 ..................................................................................... 36

Figure 12. Dalot envahi par la végétation PK 108+200 ........................................................... 37

Figure 13. Sondage au PK 113+300 et PK 115+800 .............................................................. 39

Figure 14. Sondage au PK 119+250 et PK 121+100 ............................................................... 40

Figure 15. Résultat de Sondage au PK 123+200 et PK 124+000 ............................................ 40

Figure 16. Sondage au PK 126+110 et au PK 127+414 ........................................................... 40

Figure 17. Exemple de structure de la chaussée pour CBR =10 (méthode LCPC) ............. 64

Figure 18. Exemple de structure de la chaussée CBR= 10 (méthode LNTPB) ....... 68

Figure 19. Système tri couche .................................................................................................. 69

Figure 20. Modèle quadri couche ............................................................................................. 70

Figure 21. Modèle tri couche .................................................................................................... 70

Figure 22. Coupe transversale d’un fossé triangulaire ............................................................. 83

Figure 23. Coupe transversale d’un fossé rectangulaire ........................................................... 84

Figure 24. Ouverture d’un dalot ............................................................................................... 87

Figure 25. Modélisation de la dalle .......................................................................................... 91





vii

LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1. Répartition de la superficie par District .................................................................... 7

Tableau 2. Taux de croissance démographique. [%] ................................................................ 10

Tableau 3. Répartition des effectifs des infrastructures sanitaires publics par District ............ 10

Tableau 4. Répartition des Centres Sanitaires privés ................................................................ 11

Tableau 5. Répartition de la Population Centre de Santé .......................................................... 11

Tableau 6. Indicateurs de la malnutrition .................................................................................. 12

Tableau 7. Répartition des établissements publics par CISCO. ................................................ 12

Tableau 8. Répartition des établissements privés par CISCO................................................... 12

Tableau 9. Répartition des édifices par District ........................................................................ 13

Tableau 10. Répartition des Services de Sécurité dans la Région ........................................... 16

Tableau 11. Cultures vivrières dans le District de Faratsiho ................................................... 19

Tableau 12. Cultures légumineuses dans le District de Faratsiho ........................................... 19

Tableau 13. Effectif du cheptel animal dans le District de Faratsiho [tête] ............................ 20

Tableau 14. Superficie boisée dans le District de Faratsiho .................................................... 21

Tableau 15. Produits miniers dans le District de Faratsiho ..................................................... 21

Tableau 16. Situation Routière dans le District de Faratsiho .................................................. 22

Tableau 17. Etablissement Scolaire dans le District de Faratsiho ........................................... 23

Tableau 18. Quelques précisions sur les établissements / Elèves ........................................... 23

Tableau 19. Principales dégradation ........................................................................................ 30

Tableau 20. Dégradation et proposition des solutions sur les ouvrages d’Assainissement..... 37

Tableau 21. Dégradation et proposition des solutions sur les ouvrages de Franchissement ... 39

Tableau 22. Découpage du tronçon en zones homogènes ....................................................... 42

Tableau 23. Données de trafic de l’année 1983 à 1987 dans la RNS 43 ................................. 43

Tableau 24. Trafic moyen journalier de la RNS 43 de l’année 1983 à1987 ........................... 44

Tableau 25. Trafic moyen journalier normal de l’année 2007 sur la RNS43[véh/j/2sens] ..... 45

Tableau 26. Trafic à l’année de mise en service de la RN43 .................................................. 45

Tableau 27. Caractéristiques géotechnique des gîtes .............................................................. 48

Tableau 28. Caractéristiques géotechniques des emprunts ..................................................... 49

Tableau 29. Caractéristiques géotechniques des carrières ...................................................... 51

Tableau 30. Spécifications des matériaux rocheux ................................................................. 53

Tableau 31. Spécifications des GCNT .................................................................................... 53

Tableau 32. Spécifications des graveleux naturels .................................................................. 54

Tableau 33. Liant utilisé et ses dosages ................................................................................... 55





viii

Tableau 34. Spécifications de l’Enrobé Dense à Chaud 0/125 ................................................ 55

Tableau 35. Les valeurs du facteur de cumul C ...................................................................... 58

Tableau 36. Echelle de portance de la plateforme ................................................................... 60

Tableau 37. Couche de forme .................................................................................................. 60

Tableau 38. Couche de forme à prendre selon le sol support .................................................. 61

Tableau 39. Fuseau de référence de GNT ............................................................................... 61

Tableau 40. Catégorie des Graves Non Traitées ..................................................................... 62

Tableau 41. Choix de la couche de roulement ........................................................................ 63

Tableau 42. Epaisseur minimale de la couche de base ............................................................ 63

Tableau 43. Résultat méthode LCPC ...................................................................................... 64

Tableau 44. Valeurs du coefficient β en fonction de la durée de vie ...................................... 65

Tableau 45. Valeur du coefficient correcteur α en fonction de l’accroissement annuel ......... 65

Tableau 46. Valeurs des épaisseurs équivalentes en fonction du CBR ................................... 65

Tableau 47. Valeurs du module d’élasticité et du coefficient d’équivalence .......................... 66

Tableau 48. Epaisseur minimales de CR et CB ....................................................................... 67

Tableau 49. Epaisseur réelle de chaque couche selon le CBR. ............................................... 68

Tableau 50. Valeurs de σz et σz adm suivant le CBR ................................................................. 73

Tableau 51. Valeurs de σrsuivant le CBR................................................................................ 74

Tableau 52. Hauteur de pluies caractéristiques (mm) de 1 à 3 jours consécutifs pour

différentes périodes de retour (an) ................................................................................................ 75

Tableau 53. Intensité de pluies pur une durée t et une période de retour (mm) ...................... 76

Tableau 54. Caractéristiques des BV ....................................................................................... 77

Tableau 55. Caractéristiques des Bassins Versants ................................................................. 79

Tableau 56. Caractéristiques des petits BV sur l e tronçon ..................................................... 82

Tableau 57. Fossés triangulaires : ........................................................................................... 86

Tableau 58. Caractéristiques du fossé ..................................................................................... 87

Tableau 59. Dimensions des dalots ......................................................................................... 90

Tableau 60. Sections d’armatures des dalots / ml : ................................................................. 92

Tableau 61. Devis quantitatif ................................................................................................ 109

Tableau 62. : Coefficient pour K ........................................................................................... 110

Tableau 63. Valeurs des paramètres de K ............................................................................. 111

Tableau 64. Bordereau et Détail Estimatif ............................................................................ 112





1

INTRODUCTION

Les infrastructures routières contribuent le Développement. Sans supprimer tout desuite la

pauvreté qui servit dans un pays, elles vont promouvoir à l’éradicationprogressive de celle- ci.

Aussi l’amélioration des voies de communication existantess’avère- elle être une nécessité.

Ainsi le mémoire intitulé : « Réhabilitation de la Route NationaleSecondaire N° 43du

PK106+000 au PK 127+414; reliant MANDRITSARA et SAMBAINAdansla Région du

Vakinankaratra ».

Si on laissait les Routes dans leur état actuel de délabrement généralisé, elles

vontconstituer un frein mais non plus un moteur de Développement.

Or les Régions du Vakinakaratra et de l’Itasy recèlent d’énormes potentielséconomiques

dans les zones rurales enclavées.

Ces deux Régions présentent une économie variée et développée pour ne citer quela

riziculture et l’élevage bovin.

Dés lors la Réhabilitation de cet axe s’avère nécessaire. Elle supprimera leshandicaps

causés par la vétusté de la route.

Dans le but de réduire la pauvreté à Madagascar, nous nous sommes fixés

quelquesobjectifs.

En l’occurrence, le projet se veut d’avoir des Impacts positifs dans différentsdomaines

dans les deux Régions : la santé, l’éducation, l’agriculture, le commerce,l’artisanat, l’industrie, le

tourisme.

Dans le cadre de la réalisation de ce travail, nous avons donc divisé notre étude entrois

parties :

La première partie qui est relativeaux études préliminaires dont les généralités sur le projet

et la monographie de la zone d’influence du projet permettant de décrire l’aspect socio-

économique de cette zone;

La deuxième partie qui montrera les détails techniques de la route à réhabiliter et la

technologie de mise en œuvre ;

Et pour terminer, onparlera de l’évaluation du coût du projet et de l’étude des impacts

environnementaux.





2

PARTIE I. ETUDES

PRELIMINAIRES





3

CHAPITRE I. GENERALITES SUR LE PROJET

I. PRESENTATION DE LA RNS43

La RNS43 se situe dans l’Exe-province Autonome d’Antananarivo Actuellement,

elleembrasse deux Régions : celle du Vakinakaratra et celle de l’Itasy.

La RNS43 est la Route reliant Analavory et Sambaina. Analavory se trouve à 105

Kmd’Antananarivo en suivant la RN1 (vers Tsiaronomandidy) tandis que Sambaina setrouve à

132 Km d’ Antananarivo en suivant la RN7 (vers Antsirabe).

La RNS43 mesure alors 131+840 Km.

Elle traverse au passage d’importantes villes à savoir Ampefy, Soavinandriana,Faratsiho et

Ambohibary ;

La première section : entre Analavory et Soavinandriana, d’une longueur de 29.840km, a

été réhabilitée et a reçu un revêtement en 2001.

La deuxième section : Route en terre d’une longueur de 55.800 km estactuellement en très

mauvais état, et plusieurs passages sont infranchissablesmême en 4x4.

La troisième section : entre Faratsiho et Sambaina, d’une longueur de 46.200 km,a reçu

ces dernières années des Entretiens périodiques et la traficabilité resteacceptable pour tout type

de véhicule.

Le Gouvernement Malagasy a signé un accord de prêt à long terme avec la BanqueArabe

de Développement en Afrique et le Fond Saoudien de Développement pourles travaux et

contrôle de :

La reconstruction et le bitumage de la section entre Soavinandriana et

Faratsiho,dénomméetronçon I

L’élargissement et le bitumage de la section entre Faratsiho et Sambaina,

dénomméetronçon II





4

II. LIEU DU PROJET

Figure 1.LIEU DU PROJET

III. ETAT ACTUEL DE LA ROUTE

La Route qui relie Mandritsara dans le District de Faratsiho et celle de Sambainaconstitue

une partie de la RNS43 et la section objet de notre Etude se situe entre lesdeux villes ;

techniquement entre le PK 106+000 et le PK 127+414.

Décrire l’état actuel de la section étudiée nous a amené dans un premier tempsà dire que la

Route reste praticable avec tout type de véhicule en toute saison.

Pour déterminer la Réhabilitation à effectuer sur cette section,nous avons identifié les

dégradations de la chaussée ne cite que : Le ravinement, lesbourbiers, les tôles ondulées, les

profils en W,…..

IV. BUTS DU PROJET

Les Malgaches ont besoin de Développement. Un tel Développement passe pardifférents

paramètres dont la facilitation des entreprises et du commerce, lacommunication entre les

Régions, l’accès aux ressources, aux services sociaux debase.

Cependant, tout ceci est impossible sans des Routes de qualité pour relier les Régions entre

elles.





5

Aussi le présent Projet relatif à la Réhabilitation de la RNS43 du PK 106+000

auPK127+414, reliant Mandritsara et Sambaina, dans la Région Vakinankaratra aprincipalement

pour but de participer à la réduction de la pauvreté à Madagascar et de permettre une libre

circulation des biens et des personnes.

V. DETERMINATION DES ZONES D’INFLUENCE DU PROJET

Nous entendons par zone d’influence du Projet la zone où la population bénéficierades

apports sur le plan socio-économique de celui.

1. ZONE D’INFLUENCE DIRECTE

La zone d’influence directe ou zone d’influence au sens strict comprend la zone où leprojet

aura des répercussions directes. Elle est donc constituée par le secteuravoisinant la Route

concernée : certaines zones sont traversées par la Route etd’autres y auront accès.

Ainsi le District de Faratsiho, Commune de Faravohitra et le Fokontany Mandritsara, de

Fenomanana, d’Amparihimanga, d’Ankafotra, subirontles influences directes du projet.

2. ZONE D’INFLUENCE INDIRECTE

Nous définissons la zone d’influence indirecte du Projet par les Districts et Les Régions

environnants qui bénéficieront eux aussi de la Réhabilitation envisagée. La Région duBongolava,

les Districts de Soavinandriana, de Faratsiho, D’Antsirabe II, deMiarinarivo, D’Arivonimamo

profiteront du Projet





6

CHAPITRE II. MONOGRAPHIE DE LA REGIONDU VAKINANKARATRA

I. INTRODUCTION

La RNS 43 relie les deux grandes Région à fortes potentialités agricoles de l’Exe-Province

d’Antananarivo, à savoir la Region du Vakinakaratra et le Région de l’Itasyet du moyen- Ouest.

Il s’agit ici de donner un aperçu des caractéristiques géographiques de la Région, desa

démographie et de son économie.

II. PRESENTATION DE LA REGION

Figure 2.Region Vakinankaratra





7

La Région de Vakinankaratra est constituée de sept Districts, qui sont :

Ambatolampy ;

Antanifotsy ;

Antsirabe-I ;

Antsirabe-II ;

Betafo ;

Faratsiho :

Mandoto .

DISTRICTS SUPERFICIES

(km²)

NOMBRES

COMMUNES

NOMBRE

FOKONTANY

AMBATOLAMPY 1709 18 162

ANTANIFOTSY 3425 12 248

ANTSIRABE I 180 1 60

ANTSIRABE I I 2769 20 204

BETAFO 4607 18 155

FARATSIHO 2015 9 97

MANDOTO 4500 8 75

REGION 19205 86 1001

Source : Région Vakinankaratra 2013

La Région de Vakinankaratra est limitée par les coordonnées géographiques suivantes :

Entre 18°59’ et 20°03’ de latitude Sud ;

Entre 46°17’ et 47°19’de longitude Est.

Tableau 1. Répartition de la superficie par District





8

CHAPITRE III. TYPOLOGIE REGIONALE

Suite aux diverses données relatives à la collecte des données sur le milieu physique de la

Région de Vakinankaratra, la typologie régionale basée surtout, sur les facteurs pédologiques et

climatiques se présente comme suit :

les zones du massif de l’Ankaratra se caractérisent par un climat de type de haute

montagne. Elles se distinguent par une forte potentialité agricole grâce aux sols

variés favorables aux différents types de cultures : sols ferralitiques rouges et

jaunes /rouges, sols volcaniques au Sud du Massif de l’Ankaratra et lithosols au

Sud - Sud Est ;

les zones des plateaux et plaines du Moyen Ouest disposent également tous les

atouts au développement des cultures variées, de l’élevage et de la pisciculture.

I. RELIEF

La Région de Vakinankaratra s’étend sur une superficie de 17.496 Km². Elle fait partie des

hautes terres. Son relief se distingue par une altitude plus élevée et elle est dominée par des sols

volcaniques comprenant plusieurs bassins aménagés.

II. GEOLOGIE

La géologie de la Région de Vakinankaratra, est généralement constituée de :

Volcanisme néogène à quaternaire de l’Ankaratra ;

Série schisto - quartzo - calcaire du Sud.

Dont les formations suivantes :

Les massifs quartziques qui sont les roches sédimentaires (sables) ayant subi une

métamorphisassions ;

Les massifs granitiques, généralement dispersés sur la bordure occidentale du

massif volcanique de l’Ankaratra dans l’Ouest et dans le Sud, le relief sur socle à

sol ferralitique squelettique ;

Les cuvettes...





9

III. CLIMAT

L’année comporte trois saisons bien individualisées :

Une saison pluvieuse et moyennement chaude, de Novembre à Mars ;

Une saison fraîche et relativement sèche de Mai à Septembre ;

Une saison fraîche et relativement froide d’Avril en Octobre.

IV. HYDROLOGIE

La Mahajilo et ses affluents (la Mania, la Kitsamby, la Sakay), ainsi que le Bas Mangoro et

son affluent (Onive), traversent la région de Vakinankaratra.

Dans l’ensemble, le réseau hydrographique semble dense et assez hiérarchisé. Les données

hydrologiques, concernant les caractéristiques des fleuves et de leurs affluents suivants, ont été

disponibles au moment de l’élaboration de la présente monographie.

V. SOLS ET VEGETATIONS

Végétations

La Région de Vakinankaratra est caractérisée par une faible superficie couverte de forêt

primaire. La dégradation est telle qu’il ne reste plus que quelques lambeaux de forêt dans la

région.

Dans les bas-fonds, on rencontre des marais à joncs et parfois à Viha, quelques vestiges de

forêts galeries qui sont en voie de disparition.

Sols

En matière de pédologie, la Région de Vakinankaratra est marquée par la dominance de

deux types de sols :

Les sols ferralitiques couvrant une grande partie de la Région. Ils sont

d’évolutions très diverses, pouvant porter du maïs, du manioc, et peuvent se prêter à la culture de

pommes de terre et à l’arboriculture ;

Les sols alluvionnaires, constituant les bas-fonds portent en plus du riz, des

cultures de contre saison.

VI. POPULATION ET DEMOGRAPHIE

Effectif et évolution

Dans l’ensemble de la Région de Vakinankaratra englobe 1864486 habitants.





10

La concentration humaine se trouve surtout à Antsirabe, là où l’occupation des sols est la

plus densifiée. Cette pression démographique est due au phénomène d’urbanisation favorisant

des flux migratoires positifs qui se traduisent par l’apport de population en provenance des autres

Districts.

Croissance démographique

AMBATOLAMPY ANTANIFOTSY ANTSIRABE

I

ANTSIRABE

I I BETAFO FARATSIHO MANDOTO

REGON

VAKINAKARATRA

3.20 2.70 4.15 4.26 3.20 2.98 3.20 3.55

Source : Inventaire par District 2013

La Ville d'Antsirabe, avec 225516 habitants se caractérise par une forte concentration

humaine. Ceci est dû au phénomène d’urbanisation.

En outre, Antsirabe abrite des activités industrielles et commerciales importantes.

Toutefois, le taux d’urbanisation au niveau de la Région est encore modéré.

VII. COMPOSITION ETHNIQUE

La population de la Région de Vakinankaratraest également à prédominance Merina. La

proximité de la Province de Fianarantsoa attribue néanmoins un brassage avec les Betsileo

d’Ambositra et de Fandriana. Les Bara et les Antandroy s’établissent préférentiellement dans le

Moyen-Ouest (Mandoto).

VIII. SERVICES SOCIAUX

1. SANTE

Les centres médicaux publics existent dans la Région du Vakinankaratra :

Les Centres Hospitaliers de District niveau 2 (CHD2) ;

Les Centres Hospitaliers de District niveau 1 (CHD1) ;

Les Centres de Santé de Base niveau 2 (CSB2) ;

Les Centres de Santé de Base niveau 1 (CSB1).

DISTRICTS

SANITAIRES

FORMATIONS SANITAIRES

CSB1 CSB2 CHD1 CHD2 CHRR CRMM CNCNT TOTAL

AMBATOLAMPY 8 22 1 31

Tableau 2. Taux de croissance démographique. [%]

Tableau 3. Répartition des effectifs des infrastructures sanitaires publicspar District





11

ANTANIFOTSY 11 17 1 29

ANTSIRABEI 2 21 3 1 1 1 29

ANTSIRABE II 12 24 36

BETAFO 12 33 1 46

FARATSIHO 9 11 1 21

REGION 54 128 3 4 1 1 1 192


DISTRICTS CHRR CHD2 CHD1 CSB2 CSB1 TOTAL

AMBATOLAMPY 6 1 7

ANTANIFOTSY 2 4 6

ANTSIRABEI 3 16 1 20

ANTSIRABEI I 1 2 3

BETAFO 9 3 12

FARATSIHO 2 2

REGION 3 36 11 50


Districts Centre de santé Population totale

[hab]

Population par centre

de santé [hab]

Ambatolampy 31 290307 9365

Antanifotsy 29 345556 11916

Antsirabe I 29 225516 7776

Antsirabe II 36 397020 11028

Betafo et mandoto 46 426526 9272

faratsiho 21 179561 8551

Total vakinakaratra 192 1864486 9711


Tableau 4. Répartition des Centres Sanitaires privés

Tableau 5. Répartition de la Population Centre de Santé





12

2. ACCES A L’EAU POTABLE

L’alimentation en eau par le réseau de distribution de la JIRAMA est généralementfaible

dans l’ensemble de la zone. Dans les zones rurales, l’essentiel del’approvisionnement provient

de puits particuliers et des rivières.

L’alimentation en eau potable de la Région de Vakinankaratra est assurée soit :

Par un réseau de distribution de la JIRAMA : cas d’Antsirabe I, Betafo ;par de bornes

fontaines, adductions d’eau réalisées par les différents projets ouONG

3. LA NUTRITION

Indicateur Ambatolampy Antanifotsy AntsirabeI AntsirabeII Betafo Faratsiho Region

taux de

mal

nutrition

en %

10 6 ,63 13 13,14 13,47 12,61 12,12


4. ENSEIGNEMENT ET EDUCATION

CISCO ETABLISSEMENT PUBLIC

Niveau I niveau II niveau III

Ambatolampy 147 18 2

Antaonifotsy 247 18 1

Antsirabe I 48 6 2

Antsirabe II 197 20 1

Betafo

faratsiho 122 9 1

Source : DREN Vakinankaratra 2013

CISCO ETABLISSEMENT PRIVE

NIVEAU I NIVEAU II NIVEAU III

AMBATOLAMPY 151 15 5

Tableau 6. Indicateurs de la malnutrition

Tableau 7. Répartition des établissements publics par CISCO.

Tableau 8. Répartition des établissements privés par CISCO





13

ANTANIFOTSY 138 17 6

ANTSIRABE I 95 36 13

ANTSIRABE II 168 25 3

BETAFO 13 4 3

FARATSIHO 186 16 3

TOTAL 751 113 33

Source : DREN Vakinankaratra 2013

5. ENSEIGNEMENT TECHNIQUE

La Région est très riche en matière d’enseignement technique. Outre le lycéetechnique et

les écoles profesionalisantes, ne cite que TOMBOTSOA (formation detechnique agricole),

CFAMA (machinisme agricole), d’autres établissementscatholiques dispensent des formations

techniques (mécanique auto…).

6. ENSEIGNEMENT SUPERIEUR

La Région a connu une évolution en matière d’Enseignement Supérieur. Outre leCentre

Télé Enseignement ; 07 Universités privées dont 06 à Antsirabe I et 01 àAntsirabe II sont

actuellement fonctionnelles accueillant des étudiants de toute larégion mais aussi ceux provenant

d’autres Régions de la Grande Ile.

Ces Universités comptent des milliers d’étudiants qui se répartissent en plusieursfilières Le

Développement de l’Enseignement Supérieur répond au besoin depromotion locale initiée dans

le cadre de la décentralisation.

IX. LA RELIGION

Répartition des édifices culturels par District est donnée dans le tableau suivant :

Districts Nom de l’Association Nombre d’édifices

Fiangonan’i Jesoa Kristy eto

Madagasikara

92

Eglise Catholique Romaine 95

Eglise Adventiste du septième

jour

17

Eglise Protestante Reformée 01

Tableau 9. Répartition des édifices par District





14

AMBATOLAMPY Eglise Anglicane 02

Fiangonana Loterana

Malagasy

11

Autres 32

ANTANIFOTSY

ECAR 196

FJKM 15

FLM 151

FLM RENOVE 13

Adventiste 2

Anglican 2

Autres 81

ANTSIRABE I

ECAR 14

Eklesia Episkopaly Malagasy 01

FLM 27

Jesosy Mamonjy 01

Rhema 01

Assemblé de Dieu 01

Adventiste 04

FJKM 03

Mosquée 02

ANTSIRABE II

ECAR 117

FJKM 24

FLM 223

Adventiste 10

Autres 8

BETAFO ECAR 47

FLM 40

FJKM 3

Adventiste 3

Autres -

Source : Monographie des Districts 2013

X. LES SERVICES DE SECURITE

La sécurité publique est assurée dans la Région par :





15

les quartiers mobiles, qui prennent part à la sécurité au niveau des

CommunesRurales ;

la Police Nationale, qui intervient, en général, pour la sécurité publique des

zonesurbaines;

la Gendarmerie Nationale, qui joue le rôle de police dans les zones rurales ;

les Forces Armées, qui interviennent (en cas de besoin et outre leurs activités

spécifiques), pour le renforcement de la gendarmerie.





16

SERVICE Amba

/lampy

Antanifotsy AntsirabeI AntsirabeII Betafo Faratsiho Mandoto

Compagnie

Gendarmerie

1 1

Brigade de la

Gendarmerie

1 1 1 2

Vigie de

Gendarmerie

1

Peloton

Mobile

Gendarmerie

1

Caserne

Gendarmerie

1 1

Source : Monographie des Districts 2013

CONCLUSION PARTIELLE

La Région du Vakinankaratra offre des caractéristiques physiques plus ou

moinshomogènes : sols à vocation agricole varié.

Les secteurs productifs principaux sont l’Agriculture et l’Elevage. L’activité agricoleest

dominée par les cultures vivrières, mais avec l’évolution des besoins monétaires,d’autres cultures

de rentes, industrielles et de contre saison se sont développées.

Le secteur secondaire par contre, connaît une régression de l’Industrie qui secaractérise par

une extrême concentration spatiale et est dominée par les unités detransformation, notamment

l’Agro-alimentaire.

La pression démographique a eu des effets sur l’appareil productif et surl’aménagement

spatial, compte tenu de son inégale répartition, tant au point de vueâge que dans l’espace.

La Région connaît un niveau d’équipement insuffisant, surtout dans les milieux

ruraux(électrification, adduction d’eau, équipement socioculturel et existence de

zonesenclavées).

Pour assurer le Développement d’une zone, plusieurs structures et/ou organismeagissent

suivant leur mode d’intervention propre et selon leurs objectifsspécifiques.

Tableau 10. Répartition des Services de Sécurité dans la Région





17

CHAPITRE IV. TRAITS CARACTERISTIQUES DU DISTRICT DE FARATSIHO

RENSEIGNEMENTS D’ORDRE GENERAL

I. HISTORIQUE

1. MIGRATION

Les déplacements de la population ont été anciens à Madagascar.

La pénurie de bonnes terres dans le cadre naturel de la Région de l’Imerina Centralea

contribué à l’expansion Merina dans toute l’île, à commencer par les bonnes terresde

Vakinakaratra et en particulier à Faratsiho.

2. PEUPLEMENT

Les émigrés de la haute terre centrale ont quitté leur domaine ancestral pour

venirs’installer à Faratsiho ;

Le groupe d’origine du peuplement de Faratsiho a été la grande faille,dont les descendants

sont reconnaissables par leur teint blanc etrouge (brunâtre).

Souvent, ils se marient entre eux ou à d’autre groupes ethniques différents, parexemples les

BETSILEO d’Ambositra ou de Fandriana pour former leVakinakaratra.

II. SITUATION GEOGRAPHIQUE

1. DELIMITATION

Au Nord et à l ‘ Ouest : La rivière KITSAMBY sépare le District de Faratsiho

àceux d’Arivonimamo, de Miarinarivo et de Soavinandriana.

A l’Est : La chaîne d’Ankaratra le sépare des Districts d’ Ambatolampy

etd’Antanifotsy.

Au Sud : Une partie du Massif de Vavavato et la rivière Sahasarotra le séparentdu

District de Betafo.





18

2. RELIEF

Nous trouvons à l’Est une zone de hautes altitudes formés par la chaîne del’Ankaratra

s’étendant de la limite Nord-est de la Commune d’Ambohiborona jusqu’àVinaninony, en passant

par Commune d’Antsampanimahazo dans sa partie Sud-Est.

Y culminent entre autres, le Tsiafajavona à 2.639 mètres, l’Andohalambomaty à2.421

mètres, le Vohimena à 2.363 mètres ou l’Andohanimarovoay à 2.336 mètres.

Au Nord-Ouest et à l’Ouest l’Ankaratra se prolonge par les ramificationsmontagneuses

moins élevées, Ou nous distinguons un certain nombre de massifsd’origine volcaniques, tels les

Monts Amberokely, Bezavona, Ambohitrakanga.

3. HYDROGRAPHIE

Le système hydrographique est formé surtout du haut bassin de la Kitsamby et deses

affluents.

La Kitsamby se forme dans la Commune d’Andranomiady par confluent del’Ampitambe et

de la Kitsamby elle-même.

Dans la Commune de Valabetokana elle reçoit sur sa rive droite la Sahomby et la

Sahasarotra pour former la basse Kitsamby.

4. CLIMATOLOGIE

Le climat est de type intertropical, caractérisé par la division de l’année en unepériode très

Humide de Novembre à Avril et une autre très sèche de Mai à Octobre.

Le pluviomètre moyen annuel est de plus de 2000 mm. Il est noté toutefois que dansla

cuvette De Vinaninony ainsi que le long de la limite occidentale elle y est inférieureà 1000 mm.

La température moyenne est de 17°C.

En saison sèche nous avons des températures allant jusqu’au dessus de 32°C dansla Région

Mandritsara

III. RENSEIGNEMENT D’ORDRE ECONOMIQUE

1. AGRICULTURE:

Surface cultivable: 29.970ha Surface irrigable: 27 .520ha

Surface cultivée et production.





19

Cultures Surface cultivée [ha] Production [T] rendement[T/ha]

Riz 9848 42.810 0,23

Mais 4922 4961 0.99

Manioc 2992 35914 0,08

Patate douce 3082 15410 0,20

Source : District Faratsiho 2013

Cultures Surfacecultivée [ha]

Production [T] rendement[T/ha]

Pomme de terre 7385 103.390 0,07

carotte 45 450 0,01

Légumes à feuille 204 1224 0,16


Tableau n°16 : Cultures Fruitiers dans le District de Faratsiho

Cultures Surface cultivée [ha]

Production [T] rendement[T/ha]

Pèche 2930 123 23,82

Ananas 930600 1753 530,86

Pomme 47110 2120,50 22,21


Problèmes rencontrés dans l’agriculture

Faible Pouvoir d'achat ;

Prix d'intrant élevé ;

Fluctuation des prix des produits agricoles, Détérioration des pistes de desserte ;

Accès au crédit plus ou moins difficile, Difficulté à l'acquisition de terrain.

Solution

Regrouper les paysans en Associations ou coopérative pour faciliter l'aide et

appuisTechnique ;

Tableau 11. Cultures vivrières dans le District de Faratsiho

Tableau 12. Cultures légumineuses dans le District de Faratsiho





20

Instaurer un Central de collecte ;

Réhabilitation des pistes de desserte ;

Construction et Réhabilitation des barrages.

2. ELEVAGE

Communes Bovins Porcins Caprins

FARATSIHO 10267 3010 25

AMBOHIBORONA 6788 2113 102

ANDRANOMIADY 2173 330 31

ANTSAMPANIMAHAZO 5185 1150 132

RAMAINANDRO 6399 850 47

MIANDRARIVO 9648 3500 -

VALABETOKANA 2308 112 -

FARAVOHITRA 2318 730 650

VINANINONY ATSIMO 8234 2920 1650

TOTAL 53.683 14.612 2637


Produit de l'élevage:

Lait: 27.300 litres par an environ (sans aucune transformation et destinés seulementà une

consommation locale)

Tableau 13. Effectif du cheptel animal dans le District de Faratsiho[tête]





21

3. TYPE DES PRODUITS FORESTIERS

Localisation Essences

existantes

Superficiecouverte

ouboisée[ha] Observations

ANTSAMPANIMAHAZO

FARAVOHITRA

FARATSIHO

AMBOHIBORONA

RAMAINANDRO

VALABETOKANA

MIANDRARIVO

VINANINONY Ŕ SUD

PINUS-EUC -

MIMOSARAVITSARA

62

80

26,9

PINUS :

REGENERATION

NATURELLE

MIMOSA :

REGENERATION

NATURELLE

EUC-

RAVITSARA- ET

AUTRES PINUS :

REBOISEMENT

CD- FKTPRIVES


4. PRODUITS MINIERS

DESIGNATIONS LOCALISATIONS OBSERVATIONS

Or Fkt Ambatoatsipy Exploitation Illicite

Or

Crystal

Béryl

CR Valabetokana Exploitation Illicite

or CR Miandrarivo Exploitation Illicite

or CR Andranomiady Exploitation Illicite


Tableau 14. Superficie boisée dans le District de Faratsiho

Tableau 15. Produits miniers dans le District de Faratsiho





22

5. VOIE DE COMMUNICATION

DESIGNATION DES ROUTES ETAT DES ROUTES LONGUEUR

RN 43

Sambaina-Faratsiho

Faratsiho-Andohariana

RIP

RIP 84 Faratsiho-Arivonimamo

RIP 86 Manalalondo-Ambatofotsy

RIP 75 Ambatofotsy-Ankaratra

RIP 127 Vinaninony-Antsirabe

RIP 140 Antsirabe-Betafo

RIP 146 Faratsiho-Ambatofotsy

RIP 147 Faratsiho-Vinaninony

RIP 148 Faratsiho-Miandrarivo

RIP 149 Miandrarivo-Vohibazaha

RIP 150 Ambatoasana-Valabetokana

Bon Etat

Impraticable

SAISONNIERE

Impraticable

Impraticable

Praticable P

SAISONNIERE

Impraticable

Praticable

Praticable

Impraticable

Praticable

47,500 km

29,000 km

76,500 km

29,500 km

25,000 km

20,000 km

39,000 km

05,000 km

30,000 km

15,000 km

31,000 km

13,000 km

06,000 km

RIP 151 Ambatondradama-

Vinaninony

PISTE

Fenomanana-Antsampanimahazo

Antsampanimahazo-Ramainandro

Ambatoasana-Ambondrona

Miandrarivo-Vinaninony

Faratsiho ville

Praticable

SAISONNIERE

SAISONNIERE

Impraticable

Impraticable

BON ETAT

12,000 km

225,500 km

12,000 km

17,000 km

22,000 km

28,000 km

03,000 km

82,000 km

Source: District Faratsiho 2013

Tableau 16. Situation Routière dans le District de Faratsiho





23

6. ENERGIE ELECTRIQUE

Les Communes électrifiées:

Commune Rurale Faratsiho ;

Commune Rurale Faravohitra ;

Commune Rurale Antsampanimahazo.

IV. RENSEIGNEMENT D’ORDRE SOCIAL

ETABLISSEMENT


Ouverts Fermés Ouverts Fermés Ouverts Fermés

PUBLIC 132 00 09 00 01 00

PRIVE 16 03 19 01 05 00


ETABLISSEMENT


ENSEGNANT ELEVES ENSEGNANT ELEVES ENSEGNANT ELEVES

PUBLIC 523 23.529 119 3898 21 306

PRIVE 448 16.401 125 4365 34 1394


V. RENSEIGNEMENTSUR LA SECURITE

Nombre de brigade de la Gendarmerie Nationale: 01

Nombre de poste Fixe de la Gendarmerie Nationale: 01 (Antsampanimahazo)

Nombre de Commissariat de police: 01

Nombre plans locaux de sécurité en cour: 03

VI. LES PROBLEMES MAJEURS

Le principal facteur de blocage de l’économie de la Région réside dans ladégradation totale

des Infrastructures de communication, Surtout de la RouteNationale Secondaire n°43 qui

conditionne toute l’activité économique de cette zone. A cause dela dégradation totale de cette

RNS 43, la Région de Faratsiho est complètementenclavée, et toute l’activité économique de la

zone est ralentie, Le mouvement de lapopulation et l’écoulement des produits sont limités au

Tableau 17. Etablissement Scolaire dans le District de Faratsiho

Tableau 18. Quelques précisions sur les établissements / Elèves





24

strict minimum, conditionnéspar le service des quelques transporteur qui risquent leur parc

véhicules pour venirsur les conditions de circulation terrible de la RNS 43. Le prix de la

production agricoleaux producteurs est dicté par la possibilité d’évacuation des produits.

Pendant la période de soudure (Novembre à Mars), la zone connaît un importantdéficit en

riz. Or l’approvisionnement de la zone reste un problème car elle estcomplètement coupée du

monde durant la saison de pluie.

La Réhabilitation de la RNS43 est le désir primordial de la population.

Outre le problème d’enclavement, la zone connaît un problème de déforestationsérieuse.

La pression démographique pousse la population locale à défricher et àcultiver toutes les

parcelles de terrain disponible à tel point que le taux de mise envaleur des espaces libres est

parmi les plus élevés dans le pays.





25

CONCLUSION DE LA PARTIE I

Une importance certaine est accordée à l’Etude monographique de la zoned’influence dans

un Projet de Réhabilitation. En effet, elle permet de décrire lescaractéristiques des zones

d’influences du Projet routier en l’occurrence la Région duVakinankaratra. Ces éléments

serviront à déterminer les données Techniques quel’axe à réhabiliter requiert et à justifier

économiquement le bien fondé du Projet.

Ainsi nous avons pu cadrer les zones d’influence et présenter leurs

caractéristiquesgéographiques : citons le relief, la géologie, le climat, la température

etgéographiquement, ayant un Environnement propice à l’agriculture.

Mais au niveau de la démographie, nous avons essentiellement constaté la pauvretédes

services sociaux permettant à la population de vivre dans des conditions de vienormales

(faiblesse dans l’éducation et la santé). Malgré toutes les potentialitésrégionales citées ci-dessus,

les produits ne seront pas écoulés comme il faudrait. Leniveau de vie des locaux reste faible. Ces

produits pourront servir ailleurs etcontribuer à augmenter ce niveau de vie.

La Réhabilitation de la RNS 43 devient une nécessité. Tout ceci nous amène aux

EtudesTechniques pour assurer cette Réhabilitation. Cette Etude fera l’objet de la partie II

denotre projet de recherche.





26

PARTIE II. ETUDES

TECHNIQUES





27

CHAPITRE V. ETAT ACTUEL DE LA ROUTE

I. CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES DE LA ROUTE

Afin de donner un maximum de confort et de sécurité aux usagers de la Route, celle-cidoit

répondre aux caractéristiques géométriques suivantes :

1. VITESSE DE REFERENCE

C’est le paramètre qui permet de définir les caractéristiques minimalesd’Aménagement des

points particuliers d’une section de la Route, de telle sorte quele véhicule isolé soit assurée.

La vitesse de référence du tronçon d’étude est de 40 à 60 Km/h.

2. LARGEUR DE LA CHAUSSEE

La chaussée est une surface de la Route qui est aménagée pour recevoir lacirculation des

véhicules.

La largeur de la chaussée du tronçon d’étude en général est de 5,5 m.

3. ACCOTEMENTS

Ce sont les surfaces de la Route qui sont destinées à recevoir la circulation despiétons et à

garer les véhicules en panne ou à l’arrêt.

Les accotements sont de largeur variable.

4. PLATE FORME

C’est la surface de la Route qui comprend la chaussée et les accotements.

5. TALUS

Ce sont des surfaces inclinées des deux côtés de la Route.

6. REMBLAI

Les pentes de talus de remblai sont de 2/3 et 3/2.

7. DEBLAI

Les pentes de talus de déblai sont de 1/1 et3/2.

8. PENTE LONGITUDINALE MAXIMALE DU PROFIL EN LONG

C’est la section de la Route, qui descend pour l’observateur qui se déplace dans lesens du

Projet.

9. DEVERS MAXIMAL

C’est la pente transversale dirigée vers l’intérieur pour compenser la force centrifuge.





28

10. PROFIL EN LONG

C’est une intersection d’un plan vertical passant par l’axe du tracé en plan, soit avecle

terrain naturel, soit avec la surface de la Route.

11. PROFIL EN TRAVERS

C’est l’intersection de la surface de la Route avec un plan vertical perpendiculaire àson

axe. Il existe trois types de profil en travers :

Profil en travers en déblai ;

Profil en travers en remblai ;

Profil en travers mixte.

12. TRACE EN PLAN

C’est la projection de l’axe de la Route et de ses bordures sur un plan horizontal. Untracé

en plan est constitué par des alignements droits raccordés par des courbes.

II. METHODE DE DIAGNOSTIC DES DEGRADATIONS DE LA CHAUSSE

II-1 EXAMEN VISUEL

La méthode utilisée est l’examen visuel de la chaussée ; il s’agit de relever desdégradations

de la chaussée, des ouvrages existants et de déterminer les causes deces dégradations.

1. DEGRADATION DE LA CHAUSSEE

Les dégradations de la chaussée sont dues essentiellement à l’action simultanée

desvéhicules, des charrettes, des eaux non évacuées.

Les chaussées présentent les types de dégradations suivantes :

Bourbiers

Ce sont des boues profondes, dans les zones basses où pente transversale desbombements

sont insuffisantes et les fossés ou caniveaux latéraux sont obstrués.

Ces dégradations n’existent qu’en saison de pluie.





29

Figure 3.PK 106+800

Ravinements

Ce sont des tranchées plus ou moins profondes et qui servent de ruissèlement deseaux

superficielles sur la chaussée. Ils sont dus à l’insuffisance de bombement etdes fossés latéraux.

Figure 4.Ravinememnt PK 121+150

Profil en w

Ce sont des affaissements parallèles à l’axe de la route et qui sont dus aux passagesdes

charrettes





30

Figure 5.Profil en W PK110+088

2. DEGRADATION

Les principales dégradations, leurs causes, leursévolutions ainsi que les solutions

d’Aménagement.

DEGRADATION Localisation Causes Et Evolutions Solutions

ORNIERES

Déformation

longitudinales

parallèle à l’axe de

la chaussée qui

apparait sous le

passage des roues

Tassement des couches

inferieurs ;

Fatigue de la chaussée;

Défaut de compactage

lors

de la construction ;

Action des roues des

charrettes.

-Rechargement

des

matériauxsélecti

onnés ;

-Enlèvement

des matériaux

compressible

PROFIL EN W

Déformation

longitudinales de

la chaussée ayant un

aspect irrégulier

avec des points

bas et des points

hauts.

-Passage fréquent sur

des

mêmes traces des roues

des

véhicules entrainant

l’arrachement des

matériaux.

Reprofilage

lourd plus

couche de

roulement en

MS

Tableau 19. Principales dégradation





31

-Si le profil en w est

profond,

nous pourrions avoir

desravinements

longitudinaux

RAVINEMENTS

Phénomène de

creusement coupant

franchement la

chaussée et parfois

sur toute sa largeur

dans le cas de

virage

-Importance du dévers;

Pente transversale trop

forte

-Reprofilage lourd

plus couche de

roulement en

suivant la mise en

œuvre de fossé

BOURBIER

Cavité plus ou moins

profonde de boue

pendant la saison de

pluie

Pourcentage élevé de

fine ;

-Mauvais

assainissement de la

Route

-Amélioration

d’assainissement

et du sol de

plateforme

-Mise en œuvre

de MS.

TOLE ONDULE

Ce sont de

dégradation des

Routes en terre qui

ont la forme d’une

tôle ondulée comme

son non l’indique

Action simultanée de

la force

tangentielle

d’accélération et

duvent

Reprofilage

léger lorsque la

profondeur n’est

pas grave

Reprofilage

lourd dans le cas

contraire.

Envahissement

par la végétation

de l’emprise de la

chaussée.

-Absence d’entretien ;

Conduit à

la stagnation des eaux

deruissellement

Débroussaillage

Le reprofilage Léger est un traitement de la chaussée existante qui consiste àaméliorer la

surface de roulement et à donner à la chaussée le profil normal sansapport de Matériaux

Sélectionnées.





32

Le Reprofilage Lourd est un traitement de l’ancienne chaussée en redonnant sesprofils

normaux avec apport de Matériaux sélectionné pour remédier à sesdégradations nécessitant des

engins de compactage.

III. DIAGNOSTICDES DEGRADATION DES OUVRAGES D’ASSAINISSEMENT

1. DEGRADATION DES OUVRAGES

La reconnaissance détaillée des ouvrages d’assainissement et des ouvrages d’artsur la

RNS43 entre FARATSIHO- SAMBAINA a été effectuée en parallèle avec cellefaite pour la

chaussée et avec celle faite pour l’hydrologie du site.

En construction routière, les éléments principaux d’un systèmed’assainissement sont les

suivants :

Les fossés latéraux ;

Les fossés de crête et de garde ;

Les exutoires ;

Les ouvrages de traverse ;

L’inventaire des dégradations, objet de ce chapitre a pour rôle d’identifier

lesproblèmes rencontrés au niveau de ces ouvrages, accessoires à la route.

Cesdifférents problèmes peuvent être :

Le vieillissement ;

L’inadéquation ;

La destruction ou même l’insuffisance en nombre ;

Cet inventaire aussi permet également de localiser et d’identifier les points sensiblessur le

tronçon étudié.

En somme, il consiste à regrouper le maximum d’informations possibles sur lesnatures et

causes possibles des différents désordres observés dans le but d’enarrêter les évolutions et d’en

limiter les effets.





33

IV. ETAT ACTUEL DES OUVRAGES D’ASSAINISSEMENT

1. LES FOSSES LATERAUX

Les fosses latérales sont des tranchées à ciel ouvert bordant les accotements. Ilsservent à

l’écoulement des eaux superficielles venant de la chaussée et conduisentces eaux de

ruissellement jusqu’à la zone d’écoulement naturel la plus proche.

Presque tout au long de notre tronçon, diverses dégradations sont constatées auniveau des

fossés latéraux telles que :

L’envahissement par la végétation ;

L’ensablement ;

L’Affouillement ;

L’obstruction.

Fossés latéraux envahis par la végétation

Figure 6.Fossés latérales envahis par la végétationPK 118+250





34

Fossés latéraux ensablés

Figure 7.Fossés latéraux ensablésPK 125+900

Fossés latéraux Obstrués:

Figure 8.Fossés latéraux Obstrués PK 123+150





35

2. LES BUSES

Par définition, les buses sont des conduites qui permettent à l’eau de passer d’uncôté à

l’autre de la Route. Les buses sont conçues sous chaussée à une hauteur deremblai d’au moins

0,80 m. Les buses métalliques et les buses béton sontemployées dans notre tronçon pour évacuer

des débits beaucoup plus importants.

Sur notre tronçon, nous avons de buse béton et buses métalliques. Nous avonsconstaté les

dégradations suivantes :

Envahissement par la végétation ;

Buse Obstruée ;

Buse envahie par la végétation

Figure 9.Fossés latéraux ObstruésPK 123+800





36

Buse obstruée

Figure 10. Buse obstruéePK114+090

3. LES DALOTS

En principe, les dalots sont des conduites analogues aux buses, et dont la sectionest

rectangulaire. Ils sont en générale en béton armé. Les dalots conviennent mieuxdans le cas des

routes en remblai mais de faible hauteur. Leur dalle supérieure peutêtre en cas de besoin placée

directement sous la chaussée.

Dalot obstrué au PK 119+632

Figure 11. Dalot obstrué PK 119+632

Dalot envahi par la végétation





37

Figure 12. Dalot envahi par la végétationPK 108+200

ETATS DES LIEUX CAUSE DES

DEGRADATIONS

PROPOSITIONS ET

SOLUTIONS

Fossés latéraux envahis

par la végétation

- L’insuffisance des

Entretiens à laissé place à

l’envahissement des

végétations et des arbustes

aux alentours des fossés

- Les Travaux à réaliser pour

cetype de dégradation sont le

désherbage, le décapage des

arbustes et la reconstruction

des fossés si nécessaire

Fossés latéraux

ensablés

- En général, l’ensablement

des fossés latéraux touchent

les zones à faible pente.

La présence de dépôt de

sable dans les fossés

apparait lorsque la vitesse

d’ensablement est atteinte

- Il faut procéder au curage,

rectification des pentes faibles

et remise en état des fossés

latéraux s’il y a lieu.

Buse et dalot envahie

par la végétation

- En tant que phénomène

naturel, l’envahissement par

la végétation des buses est

dû à l’insuffisance régulière

des entretiens

- La solution convenable

consiste au désherbage et au

décapage des arbustes aux

alentours de l’ouvrage en

question

Ce type de dégradation se La solution consiste à curer

Tableau 20. Dégradation et proposition des solutions sur les

ouvragesd’Assainissement





38

Buse et dalot obstruées

produit lorsque la vitesse

d’ensablement est atteinte.

En effet, la présence des

végétations aux alentours de

l’ouvrage diminue la vitesse

d’écoulement des eaux, ce

qui favorise à atteindre la

vitesse d’ensablement

l’ouvrage et nettoyer les

alentours (désherbage) si

nécessaire.

V. SOLUTION DE REHABILITATION DES OUVRAGES D’ASSAINISSEMENT

La solution pour la remise en état des ouvrages sont :

1. LES FOSSES

Curage des fossés en terre ou bétonnés existants ;

Création des fossés (en terre ou maçonnés) ;

Revêtement des fossés existants ;

Dans les tronçons à grande pente, il y a lieu de prévoir des revêtements de fossés.

2. LES BUSES

Curage des ouvrages de tête ;

Mise en place d’enrochement en aval de l’ouvrage ;

Remplacement ou création des buses ;

Curage des ouvrages.

3. LES DALOTS

Reconstruction des ouvrages ;

Mise en place d’enrochement en aval de l’ouvrage pour les affouillements ;

Curage des ouvrages.





39

VI. INSPECTION DES OUVRAGES DE FRANCHISSEMENT

1. DEFINITION

On appelle « ouvrage de franchissement » ou « pont », un ouvrage d’art en pierres,en BA

ou en BP, en bois ou en acier destinés à réunir les deux rives d’un courtd’eau, pour franchir une

rade, un fossé ou n’importe quel obstacle.

2. LES DEGRADATIONS DES OUVRAGES DE FRANCHISSEMENT

Dans le tronçon d’étude, la majorité de ces ouvrages sont encore en bon état etque nous

avons jugés encore capable d’assurer leurs fonctions durant desdécennies.

ETATS DES LIEUX CAUSE DES

DEGRADATIONS

PROPOSITIONS ET

SOLUTIONS

Envahissement de la

végétation Insuffisance des Entretiens

Débroussaillage aux alentours

de l’ouvrage

Affouillement aux pieds des

culées

Vitesse excessive du courant

d’eau

Enlèvement des débris

végétaux

Enrochement

VII. SONDAGE SOUS CHAUSSEE

Les coupes des sondages sous-chaussée sur notre tronçon sont données les figuresci -après

(Source LNTPB).

Figure 13. Sondage au PK 113+300 et PK 115+800

Tableau 21. Dégradation et proposition des solutions sur les ouvrages

deFranchissement





40

Figure 14. Sondage au PK 119+250 et PK 121+100

Figure 15. Résultat de Sondage au PK 123+200 et PK 124+000

Figure 16. Sondage au PK 126+110 et au PK 127+414

VIII. RESULTATS DES ESSAIS

1. TYPE DE SOL





41

Le sol de plateforme est de 3 types selon les résultats des essais de laboratoire :

Les argiles peu plastiques à argiles très plastiques ou tourbeuses, deconsistance

molle, pour les zones compressible ;

Les limons peu plastiques ;

Les sables limoneux ou argileux.

A partir de la portance (CBR), 5 catégories de sol de plate-forme sont définies :

Catégorie I de CBR<5 :

Pourcentage des fines (<80μ) %F =43 à 83

Indice de plasticité (%) IP = 17 à 30

Teneur en eau optimum (%) Wopt = 14,5 à 47, 8

Densité maximale (KN / m3) ɣ dmax= 10,8 à18

CBR à 4jours d’immersion CBR = 1 à 4

Gonflement (%) G = 1,81 à 4, 26

Classification LPC class =Lp-Lt àSL

Catégorie II de CBR= 5 à 10 :

Pourcentage des fines (<80μ) %F = 25 à75


Teneur en eau optimum (%) Wopt = 15,2 à 38,8

Densité maximale (KN / m3) ɣ dmax= 13 à 18, 9


Gonflement (%) G = 1,4 à1, 92

Classification LPC class =Lp-Lt à SA- SL

Catégorie III de CBR= 10 à 15 :

Pourcentage des fines (<80μ) %F = 18 à 96


Teneur en eau optimum (%) Wopt = 11,8 à 38

Densité maximale (KN / m3) ɣ dmax = 12,2 à 18,4


Gonflement (%) G = 0,40 à1, 44

Classification LPC class =Lp-Lt à AP-SA-SL

Catégorie IV de CBR= 15 à 25





42




Densité maximale (KN / m3)ɣ dmax= 14,7 à 18,7


Gonflement (%) G = 0 ,08 à 1,07

Classification LPC class =Lp-Lt à AP-SA-SL

Catégorie V de CBR ≥ 25 :




Densité maximale (KN / m3) ɣ dmax= 16,0 à 18,6


Gonflement (%) G = 0,00 à 0,48

Classification LPC class =LP à SA-SL-Gm-GL

2. ZONES HOMOGENES :

Le découpage du tracé en zones homogènes est fait par appréciation visuelle pourles

sections en terre et par sondages sous- chaussée:

Zone Nature CBR retenu Catégorie

début fin

PK106+320 PK 110+600 En terre 3 I

PK110+600

PK123+900

PK114+900

PK127+414 En terre 10 III

PK114+900 PK123+900 En terre 24 IV

Source : LNTPB

Tableau 22. Découpage du tronçon en zones homogènes





43

CHAPITRE VI. ETUDE DU TRAFIC

Le trafic est un élément essentiel dans l’étude de Réhabilitation d’une Route. Ilconsiste à

déterminer le nombre de véhicules qui passent par la Route dans lepassé, actuellement et pour le

futur.

I. TRAFIC PASSE :

C’est le nombre moyen de véhicules qui ont circulés journalièrement sur la Routedans les

années passées.

Sa connaissance résulte du comptage qui a enregistré le trafic circulant sur letronçon

d’itinéraire dans les deux sens de circulation.

Dans une année, il existe trois compagnes de comptage :

1ère campagne : entre Janvier et Avril ;

2ème campagne : entre Mai et Août ;

3ème campagne : entre Septembre et Décembre.

Les véhicules pris en compte varient suivant la période 1983 à 1987.Les tableauxsuivants

montrent les données du trafic (véhicules / jours) de la RNS 43 dans lepremière tronçon c'est-à-

dire entre Faratsiho et Sambaina :

Année 1983 1984 1985 1986 1987

Campagne 1 2 3 M 1 2 3 M 1 2 3 M 1 2 3 M 1 2 3 M

Voiture plaisir 07 16 11 11 11 15 10 12 03 22 11 12 12 18 12 13 09 27 15 16

Minibus 02 07 04 04 02 10 04 05 04 09 05 06 02 06 01 03 03 09 04 05

Camion à 2

essieux 03 08 - 05 02 07 03 04 06 11 - 08 05 09 - 07 04 13 05 07

Camion à3

essieux - 02 - 02 01 03 - 02 - - - - - 07 03 05 01 04 01 02

1

simple+remorque - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

charrettes 21 57 12 30 19 52 10 27 18 46 19 28 17 52 19 29 12 57 17 29

Total 34 90 27 52 35 87 27 49 31 88 35 53 36 92 35 54 29 110 42 59

Source : Direction Régionale des Travaux Publics

Nous considérons qu’une charrette chargée pèse environ 600Kg.

Tableau 23. Données de trafic de l’année 1983 à 1987 dans la RNS 43





44

Donc un camion de 9 tonnes est équivalent à15 charrettes.

Nous avons pris la moyenne et nous obtenons le tableau suivant :

Année 1983 1984 1985 1986 1987

Total[veh /j] 20 23 26 28 29


II. TAUX DE CROISSANCE DU TRAFIC :

L`étude de trafic est lùn des paramètres fondamentaux pour la réalisation dùn projet

routier. Il consiste à déterminer le nombre de véhicules qui passent par la route au temps passé,

actuel et futur. Cèst aussi l’un des facteurs de base pour le dimensionnement de la chaussée.

Pour la méthode LCPC, le taux de croissance est donné par la formule suivante :

T=

(

)

AvecT = taux de croissance ;

Tn = donnée du trafic à l’année « n » ;

To = donnée du trafic à l’année de référence « 0 » ;

n = nombre d’année écoulées entre l’année 0 et l’année n.

On a: To =24 véhicules/ jours

Tn = 29véhicules/ jours

n = 5

DoncT=4%

Tableau 24. Trafic moyen journalier de la RNS 43 de l’année 1983 à1987





45

III. TRAFIC A L’ANNEE DE MISE EN SERVICE

C’est le trafic résultant du comptage à l’année de mise en service c'est-à-dire le

traficexistant avec prévision du trafic dévié, du trafic généré ou enduit dans le cas d’une

réhabilitation ou d’un Aménagement.

1. TRAFIC NORMAL

Le trafic dit normal est le trafic existant qui augmente du fait de l’augmentation de

lapopulation et de la croissance démographique.

Le tableau suivant montre le trafic normal de l’année 2007

Types de véhicules VP Minibus Camion à 2essieux Camion à 3 essieux

Camion à 1 essieu+

remorque

TOTAL

Nb de véhicule/j 7 10 14 22 03 56


2. TRAFIC GENERE OU INDUIT

C’est le trafic qui s’ajoute au trafic normal et qui est généré suite à la mise en servicede la

Route réhabilitée.

Ici, nous prenons 10% du trafic normal pour le trafic généré ou induit.

3. TRAFIC A L’ANNEE DE MISE EN SERVICE

Le tableau suivant montre le trafic à l’année de mise en service qui est la somme dutrafic

normal et du trafic généré ou induit de la RNS43.

Types de véhicules VP Minibus Camion à 2 essieux Camion à 3essieux

Camion à 1essieu+

remorque

TOTAL

Nb de véhicule/j 8 11 16 24 03 62

Source : Direction Régionale des Travaux Publics + Projection

IV. TRAFIC FUTUR

Pour le calcul du dimensionnement, le trafic futur détermine les épaisseurs desréférences

correspondant au trafic des poids lourds cumulé sur une durée de vieretenue.

La prévision du trafic est un élément déterminant dans la Réhabilitation de lachaussée. Elle

intervient d’abord dans le choix des matériaux puis dans ledimensionnement proprement dit.

D’une façon plus détaillée, la prévision du traficgouverne les choix suivants :

Tableau 25. Trafic moyen journalier normal de l’année 2007 sur la RNS43[véh/j/2sens]

Tableau 26. Trafic à l’année de mise en service de la RN43





46

Le choix des matériaux à employer en fonction de la couche considérée ;

Le choix d’un niveau de service qui se traduira notamment par le choix du nombredes

voies ;

Le choix de l’épaisseur des structures.





47

CHAPITRE VII. : ETUDE DES MATERIAUX

GENERALITES

Les solutions de Réhabilitation nécessitent un apport de nouveaux matériaux.

C’estpourquoi il est utile de faire l’Etude de matériaux.

Cette Etude a pour objet de déterminer :

Les ressources en matériaux meubles (gîtes et emprunts) et en matériaux

rocheux(Carrière) ;

Les caractéristiques géotechniques de ces matériaux ;

Les volumes exploitables.

I. ETUDE DE MATERIAUX MEUBLES

Les matériaux sont ceux des gîtes et d’emprunts.

Les matériaux des gîtes sont utilisés pour la réalisation des couches de fondation,des

accotements et les emprunts sont nécessaires pour constituer des matériaux deremblaiement.

1. LES GITES

Les gîtes sont des gisements meubles où on extrait les Matériaux Sélectionnés.

Entre la section Faratsiho -Sambaina, Quatre (04) gîtes ont été étudiés. Lalocalisation, le

volume exploitable ainsi que les caractéristiques géotechnique desmatériaux meubles issus de

chacun de ces gites ont été résumées dans le tableausuivant:





48

LOCALISATION

CARACTERISTIQUES

GEOTECHNIQUES

PHOTO

PK121+300 CD

Coord GPS

UTM 38k0708780

7848445

Zone située au bord de la

route

Nature : Roche altérée

%F=10

WL=48

IP=21

Wopm=23,8

ɣdmax=14,9

CBR 4j=27

G%= 0,15

Puissance=10.000m3

ANTSAPANIMAHAZO

PK 110+800 CG

07km CG du village de

Fenomanana

Etat accès : bon

Coord GPS :

UTM38K0711991

7843432

Nature : Quartzite

%F=17

WL=23

IP=11

Wopm=40

ɣdmax=20,1

CBR 4j=35

G%= 0, 19

Puissance=11.000 m3

PK 118+300 CG

Coord GPS :

UTM38K0717082

Accès Facile au bord de la

route

Nature =Sable quartzite

limoneux

%F=14

WL=32

IP=16

Wopm=26,6

ɣdmax=15 ,6

CBR 4j=27

G%= 0,36

Puissance=15.000 m3

Tableau 27. Caractéristiques géotechnique des gîtes





49

120+200CG

Coord GPS :

UTM38K0719110

7829658

Accès facile, au bord de la

route

Sable quartzite limoneux

%F=14

IP=16

Wopm=26,6

ɣdmax=15 ,3

CBR 4j=26

G%= 0,22

Puissance=11.000 m3

Source : LNTPB 2013

On utilise le gite à Antsapanimahazo DU PK 110+800

2. LES EMPRUNTS

Les emprunts sont des gisements meubles où on extrait les matériaux servant àédifier un

remblai routier. D’après les recherches et prospections effectuées par la

LNTPB et la visite effectuées par l’INFRAMAD, trois (03) emprunts ont été reconnus

etétudiés le long de l’axe ; la localisation, le volume exploitable ainsi que lescaractéristiques

géotechnique des matériaux meubles issus de chacun de cesemprunts ont été récapitulés dans le

tableau suivant.

PK 109+084 CD

Coord GPS :

UTM 38K0708782

78488230


route

% F=95

WL=52

IP=18

Wopm=13,9%

CBR 4j=13

ɣdmax=13,9

G% =1,06

-Puissance >15.000m3

PK 113+800CG

CoordGPS :

UTM38K0713077

7844224

Distance% RN 43 1300m

CG Du village Fenomanana

sur la route menant vers

Limon Argileux Rouge

% F=82

WL=50

IP=16

Wopm=26,2%

CBR 4j=21

ɣdmax=14,9

Tableau 28. Caractéristiques géotechniques des emprunts





50

Antalata G% =1,06

-Puissance >15.000m3

PK 123+894 CD

Coord GPS :

UTM38K0720506

7829865


route

% F=69

WL=51

IP=16

Wopm=29,1

ɣdMax=13,9

CBR4j=11

G%1,2

Puissance >25.000m3

Source : LNTPB 2013

On choisit le gite du PK 120+200

3. ETUDE DES MATERIAUX ROCHEUX

Les gisements rocheux ou les carrières rocheuses comme son nom l’indique sont leslieux

où nous exploitons les matériaux rocheux. Pour ce Projet, trois (03) carrièresont été étudiés par la

LNTPB. La localisation, le volume exploitable ainsi que lescaractéristiques géotechniques des

matériaux

Les matériaux rocheux sont utilisés pour :

La fabrication des moellons pour maçonnerie ;

La préparation des enrochements ;

La réalisation de la couche de base et de la couche de roulement.

Les gisements rocheux rencontrés sur l’axe sont généralement des blocs éparpillés.





51

LOCALISATION CARACTERISTIQUES

GEOTECHNIQUES PHOTO

PK 106+200 CD

Nature : Micro-gabbro

LA= 16

MDE= 16

Puissance

> 3000 m3

PK 107+100 CD

sur la route

menant vers Vinaninony

Coord GPS :

UTM38K0713222

7840347

Etat : à aménage

Nature : Gabbro

LA=15

MDE=15

Puissance =60.000 m3

Anosisoa

PK127+000 CG

3.000 m au nord

d’Ambohibary

Nature : Basalte

LA=12

MDE=10

Puissance=20.000 m3

Source : LNTPB 2013

II. SPECIFICATIONS DES LIEUX D’EXPLOITATION

Dans la technologie de construction, les choix des matériaux (Vérification desqualités

mécaniques, qualités physico-chimiques) devraient être optimisés pour que ladurée de service de

la Route soit satisfaisante.

1. COUCHE DE FORME :

En cas d’insuffisance du sol naturel, c'est-à-dire pour les sols de faible portance,nous

devons mettre une couche de forme qui permettra la circulation des engins dechantier. Elle est

indispensable pour les sols pour lesquels il est impossibled’atteindre 95% de la densité OPM.

Les matériaux de substitution devront être sélectionnés et avoir au minimum un CBR> 5.

Pour les sols de remblai, nous devons tenir compte des caractéristiques

physicomécaniquessuivantes :

CBR > 5 :

Pourcentage en matière organiques < 1% ;

Tableau 29. Caractéristiques géotechniques des carrières





52

Limite de liquidité WL < 65 ;

Densité sèche OPM > 1,60 ;

Indice de plasticité IP < 40 ;

Indice de gonflement G < 2% équivalent au pourcentage de fines %F < 35% ;

Degré de compactage au moins 90% de l’OPM.

Pour la partie supérieure, c'est-à-dire le 0,80m au-dessus du remblai, il est exigé

lescaractéristiques suivantes :

CBR≤ 15 :

Indice de plasticité IP < 20 ;

Indice de gonflement linéaire G < 1% ;

Pourcentage de fines 10%≤ %F≤ 30%.

Nous devons prévoir un degré de compactage correspondant à au moins 95% du

Proctor Modifié.

2. SPECIFICATION DE MATERIAU POUR LA COUCHE DE

FONDATION

La couche de fondation a pour rôle d’encaisser une grande partie des forcesverticales

transmise par la couche de base et de transmettre l’autre partie vers le solsupport.

Les matériaux utilisés pour cette couche sont les matériaux de gîtes.

En couche de fondation, nous devons utiliser un matériau qui vérifie les

conditionssuivantes :

CBR≥30 :

Pourcentage des fines <30 ;

Indice de plasticité IP<20.

Indice de gonflement linéaire G < 1% ;

Dimension maximale des granulats 80 cm ou (60-70 cm) ;

Limite de liquidité WL < 40 ;

Teneur en eau W < 40 ;

Compactage minimal 95 Ŕ 97% OPM.





53

3. SPECIFICATION DE MATERIAUX POUR LA COUCHE DE BASE

La couche de base est soumise à des contraintes verticales de compression plusélevées que

la couche de fondation.

De plus la couche de base possède une rigidité plus élevée que la couche defondation.

Nous sommes donc amenés à exiger des caractéristiques beaucoup plussévères pour les

matériaux constituants la couche de base que pour celles defondation.

Les conditions de dureté des matériaux de construction de couche de base sont :

Coefficient Micro-Deval en présence d’eau : MDE<25 ;

Coefficient Los Angeles : LA<40.

Pour les matériaux rocheux GCNT 0/315 et 0/40 :

Caractéristiques Concassés Matériaux liés

L.A

MDE

< 40

< 20

< 45

< 25

Source : Cours Route 2011-2012

Pour les trafics admettant l’essieu 13 T :

Coefficient d’aplatissement C.A < 25 ;

Equivalence de sable E.S > 40.

Tout Venant Concassé :

Caractéristiques GCNT 0/60 GCNT0/40

% éléments > 5 mm 25 Ŕ 50% 25 Ŕ 50%

% éléments < 0,08 mm 0 Ŕ 20 2 Ŕ 12

Indice de plasticité 0 Ŕ 15 0 Ŕ 10

Grosseur maximale des

grains 60 mm 40 mm

Coefficient L.A < 50 < 45

Source : L.C.P.C 2012

Graveleux naturels :

Tableau 30. Spécifications des matériaux rocheux

Tableau 31. Spécifications des GCNT





54

Caractéristiques CF CB

% de squelette (d > 2 mm) > 40 > 50

% de fines (d < 0,08 mm) < 30 < 20

Densité sèche à l’OPM > 1,90 > 1,95

Source : L.C.P.C 2012

4. CHOIX DE MATERIAUX POUR LA COUCHE DE REVETEMENT

La couche de roulement qui est constitué par un Enrobé Dense à Chaud, elle doitpouvoir

résister aux efforts tangentiels imposés par le pneumatique. Elle doit êtreaussi étanche que

possible pour protéger le corps de la chaussé contre lesinfiltrations d’eau de ruissellement. Elle

doit aussi réaliser sur la couche de base, qu’ily a lieu de l’imprégner avant de sa réalisation.

Imprégnation

L’imprégnation consiste à répandre sur une assise de corps de chaussée un

lianthydrocarboné, afin qu’il l’imprègne par infiltration.

L’imprégnation n’intéresse qu’une faible épaisseur de la couche de base.

Son but est de :

Imperméabiliser la surface de la couche supérieure de la chaussée ;

Permettre la réalisation de la bonne adhérence d’une couche bitumeuse sur

unecouche sans liant hydrocarboné

Nous imprégnons généralement une couche de base mais nous pouvons

égalementimprégner une plateforme ou toute autre couche que nous souhaitons protéger

auxintempéries.

Le liant doit être assez fluide pour pénétrer dans le vide à imprégner mais pas trop sinon il

coulerait en surface. De plus, le solvant volatile doit pouvoir s’évaporer assezrapidement.

Nous utiliserons souvent en imprégnation soit :

Les bitumes fluidifiées appelés aussi « cut back » (à séchage lent ou moyen) ;

L’émulsion cationique à rupture moyenne (bitume pur+ eau+émulsifiant).

Les émulsions sont alors plus adaptées que les bitumes fluidifiés au cas desmatériaux

humides. Le tableau suivant donne le liant utilisable et dosages courantssuivant l’état de surface

et le climat de la Région :

Tableau 32. Spécifications des graveleux naturels





55

Climat Etat de surface Liant utilisé

Dosage

(Kg/m²

SEC

CB ou couche de

roulement

Surface ouverte

Cut-back 10/15 1,0 à 1,5

Surface fermée Cut- Back 0/1 0,8 à 1,2

HUMIDE

Sur tout état de

surface

ECM 60 2,0 à2,5

Enrobés Denses à Chaud:

Les Enrobés Denses à chaud sont réservés aux couches de surfaces des chaussées

à trafics modérés.

Caractéristiques Enrobés denses

Equivalent de sable : ES >40

Module de richesse 3,5 à 4,5

Stabilité d’Hubbard-Field imbibé :

à 60°C

à 18°C

-

Stabilité Marshall >500Kg

Résistance à la compression simple :

RC (à 8j et à 18°C)

Rapport

(1)

25 Kg/cm².min

0,7 min

% vides 6% - 15%

Autres spécifications pour l’Enrobé Dense à Chaud:

Los Angeles : L.A < 40 ;

Micro Deval en présence d’Eau : MDE < 25 ;

Coefficient d’Aplatissement : CA < 25 ;

Le 0/125 est le granulat utilisé à Madagascar, mais nous pouvons aussi utiliser 0/10,

0/14, avec des matériaux naturels, graves naturels ou mélangés à des sablesnaturels ou

avec des Tout Venant de Concassage.

Tableau 33. Liant utilisé et ses dosages

Tableau 34. Spécifications de l’Enrobé Dense à Chaud 0/125





56

Granulométrie de l’EDC 0/125

Bitume utilisé : 80/100 ou 60/70.

Remarques sur le matériau de revêtement :

L’épaisseur et la nature de matériau sont fonction du trafic ; mais ilfaut tenir compte de la

durée de service à atteindre :

7 à 8 ans pour l’Enduit Superficiel bicouche (ESB) ;

15 ans pour l’EDC ;

Pourtant pour une raison économique, nous avons utilisé très souvent à Madagascar

L’Enrobé Dense à Chaux (EDC) offrant un bon compromis entre la durée de serviceestimé

à 15 ans et la qualité des matériaux.





57

CHAPITRE VIII. DIMENSIONNEMENT DE LACHAUSSEE

DEFINITION

Le dimensionnement d’une chaussée consiste à déterminer les épaisseurs desdifférentes

couches de la chaussée. Elle permet aussi de trouver les matériauxconstituants ces couches. Afin

de dimensionner la chaussée, il convient de :

Calculer l’épaisseur équivalente ;

Déterminer les épaisseurs réelles de chaque couche ;

Calculer les contraintes de compression et de traction ;

Vérifier si les contraintes obtenues sont inférieures à la contrainte admissible ou

non.

I. METHODE DE DIMENSIONNEMENT

Pour notre cas nous allons utiliser les méthodes suivantes pour dimensionner notrechaussée

:

La méthode LCPC ;

La méthode LNTPB.

1. LA METHODE LCPC

Le dimensionnement des chaussées est déterminé par un calcul à la fatigue, ennombre

d’essieux standards de 13T. Elle est basé sur :

La durée de service ;

Le taux de croissance ;

L’agressivité moyenne.

2. LE TRAFIC

Pour le trafic, deux paramètres sont retenus :

Trafic à la mise en service t :

C’est le trafic poids lourds à la mise en service, qui gouverne les choix sur la qualitédes

matériaux de surface et d’assise.

Le trafic t est réparti en quatre classes : t5, t4, t3-, t3+ :

t5 : 0 à 25 PL ;

t4 : 25 à 50 PL ;

t3- : 50 à 100PL ;

t3+ : 100 à150 PL.

Nous avons t = 21 [PL/j/sens], donc le trafic est de classe t5





58

Trafic cumulé N

C’est le trafic poids lourd cumulé sur la durée de service choisie en nombre

d’essieuxstandards équivalent dont dépend l’épaisseur de l’assise.

Il est donné par la formule :

N=t x c x A x103

Où :

t = trafic poids lourds à la mise en service

c = Facteur de cumul

A = Facteur d’agressivité

Détermination du facteur de cumul C

Les valeurs du facteur de cumul c donnée par le tableau ci-dessous.

Source: cours Route 2011-2012

Pour notre cas le taux de croissance Annuel est de 4% donc nous pouvonscalculer à l’aide

de formule suivante :

C=365×( )

Avec n = durée de service de la route =15 ans

i = taux de croissance = 4%

Donc C=9.53

Tableau 35. Les valeurs du facteur de cumul C





59

Le coefficient d’agressivité A

Ce coefficient est donné par les valeurs suivantes :

A = 0,8 en t3+

A = 0,7 en t3-

A = 0,5 en t4

A = 0,4 en t5

Ainsi dans notre cas A= 0,4

N =21 x9.53 x0.4x 103

Donc : N= 50357 ESE

Plate forme support de la chaussée :

La plateforme de la chaussée doit être sous deux aspects :

A court terme, elle doit présenter des caractéristiques de déformabilités et de

nivellement permettant de construire la chaussée dans des conditions acceptables ;

A long terme, pendant la durée de vie de la chaussée, sa portance conditionne

lescontraintes et déformations dans la chaussée et sol support ;

Donc ledimensionnement d’une chaussée se repose sur cette notion de portance à

longterme.





60

Portance CBR Caractéristiques

0 ≤3 Sols très déformable : incompatibles et non circulable

Sols fins argileux saturés et à faible densité sèche en place

1 3 à 6 Sols déformable :

Classe A, B, ou C à teneur en eau élevée, réglage difficile

(matelassage) Sensible à l’eau d’où la distinction entre 1 et2. 2 6 à 10

3 10 à

20

Sols peu déformables : sols fins ou grenus à forte proportions

de fines

(A, B, C) de teneur en eau moyenne ou faible.

4 ≥20 Sols très peu déformable : insensibles à l’eau (classe D

surtout)


Voici les différents types de couche de forme :

Types Caractéristiques

Epaisse

Plus de 80 cm de matériaux non traités, ou plus de 60 cm

de matériaux traités à la chaux, ou plus de 40 cm de

matériaux traités au ciment

Moyenne

Plus de 40 cm de matériaux non traités, ou plus de 30 cm

de matériaux traités à la chaux, ou plus de 20 cm de

matériaux traités au ciment

Mince Plus de 20cm matériaux non traités, ou plus de 20 cm de

matériaux traités à la chaux


Le choix de la couche de forme en fonction de la portance du sol de la plateforme estdonné

comme suit :

Tableau 36. Echelle de portance de la plateforme

Tableau 37. Couche de forme





61

Portance du sol Couche de forme

So Moyenne

1 Mince

2 Néant

3 Néant

Source : Cours route 2011-2012

II. Catégorie des Graves Non Traitées(GNT)

Les Graves Non Traitées sont des mélanges de granulats et d’eau. Généralementélaborées

en une seule fraction et humidité en place, les GNT peuvent être obtenuespar recomposition de

plusieurs fractions (par exemple sable 0/d et de gravillon d/D),soit en fin de circuit d’élaboration,

soit après stockage séparé, reprise et malaxageen centrale.

Les catégories de graves sont définies à partir de la granularité des graves et de

leurpropriété (ES).

1. GRANULARITE :

La granularité est définie par référence à deux fuseaux granulométriques indiquésdans le

tableau suivant :

Fuseaux de référence

Tamis Tamisât %

Maxima zone 1 et 2 Minima Zone 1 Minima zone 2

1,58D 100 100

D 100 85 80

0 ,5D 82 55 47

0 ,25D 65 38 30

0 ,1D 45 23 15

0 ,05D 32 16 10

0 ,025D 22 11 6

0 ,01D 13 6 3

0,08 mm 8 3 1

Tableau 38. Couche de forme à prendre selon le sol support

Tableau 39. Fuseau de référence de GNT





62

Nous définissons alors trois formes de granularité de grave :

Forme 1 si la courbe granulométrique est entièrement contenue dans la zone 1 ;

Forme 2 si la courbe granulométrique est entièrement contenue dans la zone 2 ;

Forme 3 Dans les autres cas.

D étant la dimension maximale du grave (en mm). Elle est en fonction de la classedu trafic.

Propreté

Nous distinguons trois classes de propreté ES :

35≤ ES < 40 ;

40 ≤ES <50 ;

ES≥ 50.

Catégories de graves

Les catégories sont les variantes (en fonction de la granularité et de la propreté dumatériau)

:

Propreté Forme de la courbe granulométrique

1 2 3

35≤ ES <40 3 3 3

40≤ ES <50 2 2 3

ES≥ 50 1 2 23


2. DIMENSIONNEMENT :

La démarche de dimensionnement:

Choisir la couche de roulement ;

Déterminer l’épaisseur de la couche de base ;

Déterminer l’épaisseur de la couche de fondation.

3. COUCHE DE ROULEMENT :

La couche de revêtement est choisie par le tableau suivant :

Tableau 40. Catégorie des Graves Non Traitées





63

Classe de trafic Durée de service

Courte longue

T5 E.S E.S

T4 E.S 6à8 BB

T3- E.S 4 ou 5BB 10 BB

6 à8 BB 12BB


Comme nous avons une classe de trafic t5 alors nous avons comme couche deroulement ES

(Enduit superficielle).

Comme nous avons une durée de vie courte alors on a comme épaisseur de lacouche de

roulement (Er).

Er= 2cm

Couche de base :

TRAFIC CUMULE ≤105

≥105

EB(cm) ≥ 15 20

Comme N = 50057 ESE< 105 alors l’épaisseur de la couche de base est deEb= 15 Cm

Couche de fondation :

L’épaisseur de la couche de fondation est obtenue sur l’abaque de dimensionnementde la

couche de fondation ; qui est en fonction de la portance du sol support, du traficcumulé N et de

couche de roulement.

Pour CBR= 3 => Ef= 48 cm

Pour CBR= 10 => Ef=17 cm

Pour CBR= 24 => Ef= 6 cm

Epaisseur totale de la chaussée :

et = er + eb + ef

et =Structure de la chaussée aménagée

Tableau 41. Choix de la couche de roulement

Tableau 42. Epaisseur minimale de la couche de base





64

Tronçons CBR Structure

PK début PK fin

106+000 109+600 3 2ES+15GNT+48GNT

109+600 115+900 10 2ES+15GNT+17GNT

115+900 122+000 24 2ES+15GNT+6GNT

122+000 127+414 10 2ES+15GNT+17GNT

Figure 17. Exemple de structure de la chaussée pour CBR =10

(méthodeLCPC)

III. La méthode LNTPB

Elle consiste à déterminer les épaisseurs équivalentes de la chaussée à partir de lalecture

des abaques appelés « Abaques de dimensionnement des chausséesneuves à Madagascar » en

connaissant :

la nature du sol de plateforme (CBR de la plateforme) ;

la nature et de la répartition du trafic (véhicules >3T /j) ;

Les qualités des matériaux à utiliser dépendant de la conception.

Les abaques ont été établis pour une durée de vie de 15 ans.

Pour une durée de viedifférente de 15 ans, nous adapterons des coefficients correcteurs β

applicable surN, de même la méthode des épaisseurs est basée sur une augmentation annuelle

dutrafic de 10%. En cas d’hypothèse différente nous appliquerons sur N un coefficientcorrecteur

α. Les tableaux suivants donnent les valeurs de ces coefficients α et β enfonction de la durée de

vie et du taux d’accroissement respectivement.

Les tableaux suivants donnent les valeurs des coefficients correcteurs α et β.

Tableau 43. Résultat méthode LCPC





65

Durée de vie (ans) β

8 0,36

10 0,50

15 1,00

20 1,8


Accroissement

annuel (%) α

6 0,75

8 0,85

10 1

12 1,17

15 1,5


Ici nous avons un taux d’accroissement de 4% ;

Donc pour 4% nous avons α =0,50

En définitive, le trafic journalier est obtenu par la formule :

N’ = α. β .N

β =1

N =56 PL

Nous avons donc N’ = 25PL/j

Comme N’<200 Véhicules/ jours. Nous allons donc utiliser l’abaque LNTPB « TN »

Connaissant le CBR de plate forme, le trafic N’ et la répartition des véhicules (traficnormal

« TN »), nous obtiendrons l’épaisseur équivalentes suivantes selon lesvaleurs du CBR :

CBR Epaisseur

équivalente (cm)

3 42

10 27

24 21

Tableau 44. Valeurs du coefficient β en fonction de la durée de vie

Tableau 45. Valeur du coefficient correcteur α en fonction del’accroissement annuel

Tableau 46. Valeurs des épaisseurs équivalentes en fonction du CBR





66

1. DETERMINATION DES EPAISSEURS REELLE DE LA CHAUSSEE

L’épaisseur équivalente est Déterminée par la formule suivante:

e=∑ a1H1 +a2h2 +……+anhn.

Où - Hi épaisseur de la couche i [cm] ;

- Ai Coefficient d’équivalence du matériau de chaque couche ;

Le tableau suivant donne le module d’élasticité « E » par couche et par nature decette

couche et de ces coefficients d’équivalence

Couche Nature de la

couche

Module d’élasticité

« E » (MPa)

Coefficient

D’équivalence

« a »

Couche de

revêtement

Enduit superficiel

Enrobé mince

Enrobé épaisse

25 000

25 000

25 000

1

1

2

Couche de base

Sol chaux

Sol bitumé

GCNT

TV

5000-15000

5000-15000

3000-5000

3000-5000

1,5

1,5

1

0,8 à 0,9

Couche de fondation

CBR

30

20

2000

1500-2000

1000-1500

0,75

0,7

0,6

Couche de forme 15

CBR

750-1 000

500

0,5

0,4

Source : Cours Route2011-2012

Nous avons donc :

e= ar hr+ ab hb +af hf

Le tableau suivant montre les épaisseurs minimales de la couche de roulement et dela

couche de base.

Tableau 47. Valeurs du module d’élasticité et du coefficient d’équivalence





67

Couche Trafic normal

« TN » CBR de la CF

Epaisseur

minimale (cm) Observation

Roulement

10

20-100

200

1

2

2.5

Monocouche

Bicouche

Enrobé dense

Base

20à30

≥30

15

12

20-100 20à30

≥30

20

15

200 20à30

≥30

25

20


Pour CBR =10, nous obtenons sur l’abaque LNTPB une valeur de27cm pour l’épaisseur

équivalente. D’après le tableau des coefficients d’équivalencenous avons :

ar=1;ab=1 ;af=0.7.

Or, nous avons e= ar hr+ ab hb +af hf. D’où nous déduisons hf

hf=

(( ) ( ))

Et d’après le tableau des épaisseurs minimales, nous prenons :

hr = 3 cm

hb = 15 cm

e = 27 cm

( )

[ ]

D’où hf = 13 cm.

Pour CBR = 24, l’épaisseur équivalente est de 21 cm

Donc l’épaisseur de la couche de fondation est de hf = 5cm.

Pour CBR= 3, L’épaisseur équivalente est de 41cm

e= ar hr+ ab hb +af hf+afohfo

afo= Coefficient d’équivalence de la couche de forme

hfo= Epaisseur de la couche de forme

Tableau 48. Epaisseur minimales de CR et CB





68

D’où hfo ( )

Posons hf= 20cm

Donc l’épaisseur de la couche de forme est de 18 cm.

Le tableau suivant montre l’épaisseur réelle de chaque couche selon le CBR.

CBR 3 10 24

Epaisseur couche de

roulement (cm) 3 3 3

Epaisseur couche de

base (cm) 15 15 15

Epaisseur couche de

Fondation (cm) 20 13 5

Epaisseur couche

de forme (cm) 18 - -

Figure 18. Exemple de structure de la chaussée CBR= 10 (méthode

LNTPB)

2. VERIFICATION DE CONTRAINTE

Après avoir déterminé l’épaisseur réelle de la chaussée, nous devrons passer à

lavérification des contraintes radiales de traction « σr »à la base de la couche derevêtement et les

Tableau 49. Epaisseur réelle de chaque couche selon le CBR.





69

contraintes verticales de compression « σz» au niveau du sol deplate forme sont inferieur aux

contraintes admissibles « σzadm »et« σradm »

IV. DETERMINATION DES CONTRAINTES DE COMPRESSION ET DE

TRACTION FLEXION

METHODE DE CALCUL

Les deux (02) contraintes sont déterminées à partir des abaques appelés « abaquede

JEUFFROI-BACHELEZ ».

Le système tri couche est présenté par la figure suivante :

Figure 19. Système tri couche

; Contraintes radiales de traction « σr »à la base de la couche de revêtement

; Contraintes verticales de compression « σz » au niveau du sol de plate forme

Où h1, E1 respectivement l’épaisseur et le module d’élasticité de la couche derevêtement ;

h 2, E2 respectivement l’épaisseur et le module d’élasticité de la couche de base;

E3 module d’élasticité du sol support.

Chaque couche sera caractérisée par :

Son épaisseur h ;

Son module d’élasticité statique E ;

Dans le cas du système multicouche, on peut ramener un ensemble de deuxcouches en une

couche unique. Dans ce cas, le système multicouche pourrait êtreramené à un système tri couche

équivalent.

On utilisera les formules suivantes :





70

h’= hb + 0,9ha√

si Ebest le module adopté,

Ou h’ = ha + 0,9hb√

si Eaest le module adopté.

Avec h’ : épaisseur de la couche unique,

ha, hb : épaisseurs respectives de la première et de la deuxième couche ;

Ea, Eb: modules d’élasticité respectifs de la première et de la deuxième couche.

Système quadri couche ramené à un système tri couche

Figure 20. Modèlequadri couche

Pour passer de ce schéma quadri couche à un schéma tri couche équivalent,

nousappliquerons la formule ci-dessus, donnant l’équivalence des deux couchessupérieures à une

couche unique

Nous obtenons ainsi la coupe de la chaussée suivante équivalente à la tri couche :

Figure 21. Modèle tri couche

Pour le CBR=10 et CBR=24, Nous avons un système quadri couche, donc il faut letraduire

en modèle tri couche.





71

Pour CBR = 10,

hr = 3 cm ; Er = 25000 bar

hb = 15 cm; Eb = 5000 bar

hf = 13 cm ; Ef = 2000 bar

E = 50 x CBR = 350 bar

h = hr + 0,9 hb√

= 17 cm ; E = 25000bar

h1 = 13cm; E1 = 2000 bar

E2 = 500 bar

Calculons d’abord α et β :

α et β se calculent par la formule ci-après :

α =

et β =

√

Nous avons α =

=1.6 et β =

√

=1.75

Et la valeur de

=

=4

D’après les « abaques de JEUFFROY-BACHELEZ », Nous avons:

=0.102 et

(

) =0.23

Donc la contrainte verticale de compression « σz » au niveau du sol de plateformeest :

σz = 0,102 x q = 0,673 avec q =6,62 [bar]

Et la contrainte radiale de traction « σr » à la base de la couche de revêtement est :

σr =

(

)

×q=8.2

Pour CBR =24,

hr = 3 cm ; Er = 25000 bar

hb = 15 cm ; Eb = 5000 bar

hf = 5 cm ; Ef = 2000 bar

E = 50 x CBR = 1200 bar

h = hr + 0,9 hb√

=17cm E=25000bar





72

h1 = 5cm; E1 = 2000 bar

E2 = 1200 bar


α et β se calculent par la formule ci-après :

α =

et β =

√

avec a le rayon d’empreinte du pneu a=12,5cm

Nous avons α =

=0.24 et β =

√

=1.75

Et la valeur de

=

=1.67

D’après les « abaques de JEUFFROY-BACHELEZ », nous avons

=0.6 et

(

) =0.165


avec q la pression du pneu q= 6,62 [bar]

σz = 0,16 x q = 1,06


σr =

(

)

×q=5.87

Pour CBR=3 nous avons un système avec cinq couches, il faut le traduire enmodèle tri

couche.

hr = 3 cm; Er = 25000 bar

hb = 15 cm; Eb = 5000 bar

hf = 20 cm; Ef = 2000 bar

hfo = 18 cm; Efo=750 bar

E = 50 x CBR = 350 bar

h = hr + 0, 9 hb√

=17 cm; E = 25000 bar

h1 = hf + 0, 9 hfo√

=32 cm; E1 = 2000 bar

E2 = 350 bar


Nous avons α =

=2.56 et β =

√

=1.75





73

Et la valeur de

=

=5.71

D’après les « abaques de JEUFFROY-BACHELEZ », nous avons :

=0.043 et

(

) =0.30


σz = 0,043 x q = 0,285


σr =

(

)

×q=10.55

Contrainte admissible :

La contrainte admissible au niveau du sol support « σz adm» sera calculée à partir dela

formule de DORMON-KERKHOVEN

σz adm=

Pour CBR = 10, σz adm = 1,35 bar

D’où 0,673 bars = σz <σz adm =1,35 bar => c’est vérifiée

Le tableau suivant montre les valeurs de σz et σz adm suivant le CBR :

CBR σz [bar] σz adm [bar] Observation

3 0,285 0,404 Vérifiée

10 0,673 1,35 Vérifiée

24 1,06 3,238 Vérifiée

La contrainte admissible « σr adm » à la base de la couche de revêtement est donnéeselon la

nature de revêtement. Nous avons comme revêtement de l’Enrobé Dense à

Chaud (EDC), donc σr adm= 15 bar.

D’où 8,2bars = σr<σr adm= 15 bar est vérifiée

Tableau 50. Valeurs de σz et σz adm suivant le CBR





74

Le tableau suivant montre les valeurs de σr suivant le CBR :

CBR σr [bar] Observation

3 10,55 Vérifiée

10 8,2 Vérifiée

24 5,87 Vérifiée

Tableau 51. Valeurs de σrsuivant le CBR





75

CHAPITRE IX. ETUDE HYDROLOGIQUE ET HYDRAULIQUE

I. ETUDE HYDROLOGIQUE

L’hydrologie est la science qui étudie la répartition et l’équilibre de l’eau dans la nature et

l’évolution de celui-ci à la surface de la terre c’est à dire étude de l`écoulement des eaux de

surface.

Elle a pour but de solutionner les problèmes posés par l’eau dans un projet routier. Pour ce

faire il est nécessaire d’estimer le débit de crue évacué par les bassins versant afin de réaliser les

études hydrauliques.

1. ETUDE PLUVIOMETRIQUE

L’étude pluviométrique vise à connaitre :

Les hauteurs pluviométriques ;

Les intensités des pluies.

Hauteur pluviométrique

Sur la Route Nationale Secondairen°43, la station pluviométrique présente des séries de

mesuresuffisamment longues.

Les pluies maximales caractéristiques de 1 à 3 jours consécutifs sont les suivantes :

Période jours

consécutifs

[jours]

H2

[année]

H5

[année]

H10

[année]

H25

[année]

H50

[année]

1 73 81 91 103 112.3

2 100.1 118.9 131 147.5 163.1

3 119 142.3 156.7 178.5 192

Source : Direction de la météorologique

Tableau 52. Hauteur de pluies caractéristiques (mm) de 1 à 3 joursconsécutifs pour

différentes périodes de retour (an)





76

Intensité des pluies

Les intensités des pluies (mm/h) pour une durée t et une période de retour sontdonnées par

le tableau suivant :

Période de retour

(ans) Durée t [mn]

10 25 50

20 97,1 107,0 120,1

30 80,7 85,9 98,9

60 52,8 57,3 65,6

120 30,3 33,5 38,2

Source : Direction de la météorologique

2. BASSIN VERSANT

Un Bassin Versant est une surface située naturellement entre les lignes de partage deseaux

de ruissellement et transforme les pluies qui y tombent en débit. Il est caractérisépar sa surface S,

par sa pente moyenne I, par son coefficient de ruissellement C, par lecoefficient de forme K et

par sa longueur de thalweg principal L.

Surface du BV

Après délimitation du BV, nous pouvons trouver sa surface S par l’une des

méthodessuivantes :

A l’aide d’un planimètre

Le planimètre est un appareil électronique qui permet directement de déterminer lasurface

du BV sur le plan.

S=

[m2]

So : Lecture moyenne sur planimètre en mm2 ;

E : échelle de la carte.

Par découpage en configuration géométrique simples

Diviser la surface du BV en plusieurs configurations géométriques simples pourfaciliter le

calcul.

S=

∑

[m2]

Où Si : surface de chaque configuration géométrique en mm2 ;

Tableau 53. Intensité de pluies pur une durée t et une période de retour (mm)





77

E : échelle de la carte

Pente d’un bassin versant

La pente du bassin versant est donnée par la pente moyenne du Thalweg principal. Elle est

donnée par la formule ci-après :

I =

Où I : pente du Thalweg [%]

_h : différence d’altitude [m];

L : long du thalweg [m].

Par le triangle équivalent

Dans notre cas, nous disons successivement :

P : le périmètre du BV à l’aide d’un curvimètre.

P =

Où :

Lo : lecture moyenne sur curvimètre (cm) ;

E : échelle de la carte.

K =

√

S : surface du BV ;

K : coefficient de GRAVELLIUS

L= √

[1+√ (

)2

]

Le tableau suivant montre les caractéristiques des Bassins Versants dans notretronçon :

Bassin versant Surface [km²] Pente [m/m]

1 5 0,001

2 2,3 0,001

3 3,5 0,002

Tableau 54. Caractéristiques des BV





78

3. DEBIT DE CRUE:

Le débit de crue d’un Bassin Versant est la quantité d’eau nécessaire à évacuer à lasortie

du bassin par unité de temps. Le calcul du débit de crue est basé sur la tailledu bassin versant

qu’il soit petit, moyen ou grand.

Nous utilisons la méthode de Duret qui est applicable au calcul du Bassin Versant de

superficie(5 Km2). Le débit maximal de période de retour P d’un BV est atteint sila durée de

l’averse est plus ou moins égale au temps de concentration Tc.

Q = 0,278. S. I (tu,P)[1-

( )]

2

Q : Débit [m3/s]

S : Surface du Bassin Versant [km²]

I = I (tu, P): Intensité de pluie pendant le temps utile tu et de période P [mm]

I (tu , P )= 28 (tu + 18) - 0,763

x I (1h, P) [mm]

I(1h,P) = 0,22H+56 avec H : hauteur de pluie.

Le temps utile tu provoquant la crue maxi de période P :

tu = 0,87 tc0, 82

[mn]

tc : Temps de concentration, c'est-à-dire le temps maxi que met une goutte de pluietombée

à l’intérieur du BV pour atteindre l’exutoire. Pour calculer le temps deconcentration tc, nous

utilisons la formule de VENTURA

tc =7,62(

) 0.5

[mn] ;

I : Pente du bassin versant [m /m].

Application :

Dans notre cas :

La surface du Bassin Versant est : S = 5 [km²]

La pente du Thalweg : I = 0,001

l’intensité horaire de l’averse : I (1h,P) = 0,22 x H(24h,P) + 56 = 0,22 x 91+ 56

I(1h,P) = 76,02 [mm]

Le temps de concentration :tc = 7,62 x(

)

0.5= 538,82 [mn]

Le temps utile : tu = 0,87 x 538,82 0,82

= 151,11 [mn]

L’intensité de pluie pendant le temps utile

I (tu,P) = 28 x (151,11+18)-0,763

x 76,02 = 42,46 [mm]

D’où le débit de crue : Q = 0,278 x 3,99 x 45,21 x [1-

]

Q = 21,56 [m3/s]





79

Le tableau suivant résume les résultats de calcul des caractéristiques des Bassins

Versants identifiés :

Bassins

Versants S [km²] I [m/m] tc [mn] tu [mn]

I(1h,P)

[mm]

I(tu,P)

[mm] Q [m

3/s]

1 5 0,001 538,82 151,11 76,02 42,46 21,56

2 2,3 0,001 365,44 109,91 76,02 52,54 12,27

3 3,5 0,002 318,77 98,26 76,02 56,52 20,08

4. VERIFICATION HYDRAULIQUE

Nous rappelons que l’étude hydraulique a pour but de déterminer la section del’ouvrage en

fonction du débit à évacuer. La détermination de la section consiste àfixer la largeur B, calculer

la hauteur de l’ouvrage qui pourrait évacuer la quantitéd’eau Q0. Il est à noté que l’écoulement

de l’eau à l’intérieur de l’ouvrage est limité àune vitesse admissible, et doit être supérieur à la

vitesse d’ensablement de 0,25 m/s.

Dalot cadre (2,50x2, 50) au PK106+404 :

Nous avons : Q0 = 21,56 [m3/s]

Nous avons B = 2,5 [m].

Calcul de la pente réelle du dalot :

Q*=

√ =

√ =0,70

Alors l’abaque de calcul de la pente critique en fonction du débit donne I* = 3,8

Or I*=

K : coefficient de rugosité avec k = 71 pour le dalot (en béton)

Alors, Icr=

=

=0,005

Pour tenir compte de l’imperfection de la mise en œuvre, nous prenons

I = 1,2 Icr = 0,006

La hauteur du dalot est alors : D = B.Q*2/3 + 0,2 = 2,5 x 0,702/3 + 0,2 = 2,17 [m]

Donc la hauteur du dalot D = 2,50m est vérifiée.

Vitesse d’écoulement :

Nous avons :

Tableau 55. Caractéristiques des Bassins Versants





80

Q*=

Pour Q* = 0,34 l’abaque de calcul de la vitesse dans un dalot donne V* = 0,45

La vitesse d’écoulement V = V* x k x I0,5

x B2/3

= 0,45 x 71 x 0,0060,5

x 2,502/3

= 4,56[m/s]

Vens = 0,25 [m/s] ≤V = 4,56[m/s] ≤ Vaff = 8 [m/s]

Donc : il n’y a pas de risque d’affouillement ni d’ensablement.

Ponceau (2x2, 0x1,80) au PK110+423 :




Q*=

√ =

√ =0,16


Or I*=

Alors, Icr=

=

=0,005


I = 1,2 Icr = 0,006


Donc la hauteur du ponceau D = 2,0m est vérifiée.


Nous avons :

Q*=



x B2/3

= 0,32 x 59 x 0,0060,5

x 3,602/3

Vens = 0,25 [m/s] ≤ V= 3,44 [m/s] ≤Vaff = 8 [m/s]

Donc il n’y a pas de risque d’affouillement ni d’ensablement.

Tablier (3,0x2,50) au PK111+250 :

Nous avons : Qo = 20,08 [m3/s]







81

Q*=

√ =

√ =0,65


Or I* =

K : coefficient de rugosité avec k = 59

Alors, Icr =

=

=0,008


I = 1,2 Icr = 0,009

La hauteur du dalot est alors : D = B.Q*2/3

+ 0,2 = 2,5 x 0,652/3

+ 0,2 = 2,075 [m]

Donc la hauteur du dalot D = 3,0m est vérifiée.


Nous avons :

Q*=

Pour Q* = 0,31 l’abaque de calcul de la vitesse dans un dalot donne V* = 0,44[m/s]


x B2/3 = 0,4 x 59 x 0,0090,5

x 2,502/3

Vens = 0,25 [m/s] ≤ V= 4,54 [m/s] ≤Vaff = 8 [m/s]

Donc :il n’y a pas de risque d’affouillement ni d’ensablement.

II. ETUDES DES OUVRAGES D’ASSAINISSEMENT

Les ouvrages d’assainissement sont les suivants : fossés latéraux, fossés de crête,les

exutoires, les buses et les dalots.

1. ETUDES DES FOSSES LATERAUX

Les fossés latéraux sont généralement de dimension transversale limitée, avec unesection

trapézoïdale, rectangulaire ou triangulaire, en maçonnerie de moellon ou enbéton ou en terre. Ils

évacuent les eaux de la plateforme et du talus.

Le fossé triangulaire est réservé surtout pour les fossés en terre et si le débit estfaible. Le

fossé trapézoïdal est un peu stable par rapport au fossé rectangulaire.

Pour le dimensionnement des fossés latéraux, il faut d’abord savoir la quantité del’eau Qo

à évacuer par les fossés et à la pente de la chaussée.





82

La détermination de Qo est identique à celle du calcul du débit de crue dont lasurface du

BV est celle de la chaussée à étudier et du talus.

Méthode de calcul de Qo (débit à évacuer)

Le mode de calcul de Qo est similaire à celui d’un bassin versant, qui est détaillédans la

partie de l’étude hydrologique. Le bassin est la surface recueillant les eauxde ruissellement et

déversant vers le fossé qui les reçoit. Cette surface est définiepar la largeur ou par la demi-

largeur de la chaussée ainsi que le reste du demi Ŕprofil en travers (talus de déblai, accotement,

etc.)

Le tableau suivant montre les caractéristiques des petits bassins versants sur letronçon

selon leur profil en long.

Bassin

versant PK début PK fin

Longueur

[m]

Surface

[km²]

Pente

[m/m]

Débit Q0

[m3/s]

1 106+320 107+800 1480 0,02 0,02 0,4

2 107+800 108+000 200 0,003 0,03 0,07

3 108+000 109+120 1120 0,013 0,01 0,25

4 109+120 110+200 1080 0,013 0,028 0,27

5 110+200 112+250 2050 0,025 0,04 0,51

6 112+250 113+550 1300 0,016 0,03 0,33

7 113+550 114+250 700 0,008 0,02 0,17

Méthode de dimensionnement du fossé

Le dimensionnement a pour but de vérifier les conditions suivantes :

Les fossés de section maximale peuvent évacuer le débit venant du bassin versant ;

La vitesse de l’eau ne dépasse pas la valeur limite que la surface d’écoulement

peutsupporter sans affouillement.

Il existe 3 types de fossé latéraux :

Fossé rectangulaire ou caniveau ;

Fossé triangulaire ;

Fossé trapézoïdal.

Quand la pente des fossés latéraux est supérieure ou égale à 7%, alors il fautstabiliser la

chaussée c’est-à-dire maçonner ou bétonner les fossés.

Le fossé triangulaire est réservé surtout pour les fossés en terre et si le débit estfaible.

Tableau 56. Caractéristiques des petits BV sur l e tronçon





83

Soit donc un fossé triangulaire pour les fossés en terre et rectangulaire pour lesmaçonnés.

Figure 22. Coupe transversale d’un fossé triangulaire

La hauteur de l’eau : h = 0,30m ;

Hauteur total H = h + 0,1 = 0,40m ;

La surface mouillée est obtenue par la formule :

=

Le périmètre mouillé est :

√

Le rayon hydraulique est donné par :

R=

√

La vitesse d’écoulement :

V=

Le débit à évacuer par le fossé est :

Q= √

×

×

Avec k : coefficient de rugosité de la surface d’écoulement ;

if : pente.

La vitesse d’ensablement est égale à Vens = 0,50 [m/s] pour terrain sableux ;Vens = 0,25

[m/s] pour terrain limoneux

La vitesse limite d’affouillement est de 3 [m/s] pour les terrains constitués par desmélanges

de sables ou de limons. Au-delà de cette valeur, nous pouvons lesprotéger par des revêtements en

pierres jointoyées.

Si le fossé est surdimensionné, nous devons préciser les valeurs de h.

Si le fossé est sous dimensionné, alors nous passons à une autre section decapacité

d’évacuation plus élevée ou nous devons implanter des ouvrages dedécharge ou des exutoires.

Emplacement des ouvrages de décharge (L’) :





84

L’=

×L

Où Q0 : débit venant du bassin ;

Q : débit maximal évacuable par le fossé au bout d’une longueur L’.

Le nombre d’ouvrage de décharge est :

n=

-1

1 = un exutoire.

Pour la section rectangulaire, nous allons prendre les sections maximales suivantes :

Figure 23. Coupe transversale d’un fossé rectangulaire

La hauteur de l’eau : h = 0,40 [m] ;

Hauteur totale H = h + 0,10 = 0,50 [m]

La largeur : b = 0,30 [m]

La surface mouillée est :

ω = b x h ;

Le périmètre mouillé :

χ = b + 2h ;

Le rayon hydraulique est :

R=

=

La vitesse d’écoulement :

V=

Le débit évacuable par le fossé est :

Q = ω x V





85

La vitesse limite d’affouillement est de 6,5 [m/s] pour les fossés maçonnés.

Donc : Les débits des bassins versants obtenus précédemment sont répartis sur destronçons

définis selon leur profil en long.

Cas du fossé au PK112+320 au PK113+800 :

Soit un fossé en terre à l’état passable, ainsi k = 50.

Nous avons if = 0,02 ;

( )

2

√

√

R

√

√

V

Ainsi Q = × V = 0,2 x 1,68 = 0,18m3/s.

La condition Vens ≤ V ≤ Vaff est vérifiée ;

Nous avons Q < Q0 donc besoin d’ouvrage de décharge.

Emplacement des ouvrages de décharge :

L’=

×L

L’=

Nombre d’ouvrages de décharges :

n=

Donc il y a un dalot au PK113+060.





86

Pour les autres tronçons, les caractéristiques des fossés à prendre sont donnéesdans le

tableau :

Bassin

versant B(m) H(m)

Longueur

(m)

Surface

[km²]

Pente

[m/m]

Débit

Q0

[m3/s]

Vitesse

V [m/s]

Débit

Q

[m3/s]

Exutoire

[N]

1 1,0 0,40 1480 0,02 0,02 0,4 1,62 0,18 1

2 1,0 0,40 200 0,003 0,03 0,07 1,99 0,22 0

3 1,0 0,40 1120 0,013 0,01 0,25 1,15 0,13 1

4 1,0 0,40 1080 0,013 0,028 0,27 2,57 0,31 0

5 1,0 0,40 2050 0,025 0,04 0,51 2,30 0,26 1

6 1,0 0,40 1300 0,016 0,03 0,33 1,99 0,22 1

7 1,0 0,40 700 0,008 0,02 0,17 1,62 0,18 0

8 1,0 0,40 850 0,01 0,01 0,2 1,15 0,13 1

9 1,0 0,40 1300 0,016 0,025 0,33 1,81 0,2 1

10 1,0 0,40 800 0,01 0,03 0,21 1,99 0,22 0

11 1,0 0,40 1200 0,015 0,04 0,31 2,30 0,26 1

12 1,0 0,40 600 0,007 0,03 0,15 1,99 0,22 0

13 1,0 0,40 1700 0,02 0,02 0,4 1,62 0,18 1

14 1,0 0,40 700 0,008 0,02 0,17 1,62 0,18 0

15 1,0 0,40 1680 0,02 0,03 0,41 1,99 0,22 1

16 1,0 0,40 2520 0,03 0,03 0,6 1,99 0,22 1

Cas d’un fossé du PK125+200 au PK 126+900

Soit un fossé maçonné rectangulaire, ainsi k = 67.

Nous avons Q0 = 0,43, if = 0,075 ;

ω = 0,30 x 0,40 = 0,12 [m²]

= 0, 30 + 2x 0, 40 = 1, 10 [m]

R =

=

= 0, 11 [m]

V = 67 x 0,112/3

x 0,070,5

= 4,07 [m/s]

Ainsi Q = V x ω = 4,07 x 0,12 = 0,49 [m3/s]

Tableau 57. Fossés triangulaires :





87

La condition Vens < V < Vaff est vérifiée ;

Nous avons Q > Q0 ,

Avec| |

Donc le fossé est bien dimensionné.

Les caractéristiques du fossé à prendre sont données dans le tableau suivant :

Bassin

Versant b (m)

h

(m)

Longueur

[m]

Surface

[km²]

Pente

[m/m]

Débit

Q0

[m3/s]

Vitesse

V

[m/s]

Débit

Q

[m3/s]

Exutoire

[N]

OD

[N]

17 0,30 0,30 1600 0,02 0,07 0,48 4,07 0,49 0 0

2. OUVRAGE DE DECHARGE :

Les ouvrages de décharge sont des buses et des dalots. Les buses sontgénéralement

métalliques de section circulaire et nécessitent un remblai d’uneépaisseur d’au moins 0,80m.

Le dalot est une construction en maçonnerie de moellon avec une dalle de béton

surlaquelle on peut circuler directement. Il est de section rectangulaire et fonctionne àsurface et à

sortie libre.

Ainsi nous allons prendre les dalots comme ouvrages de décharge.

Pour que la condition de fonctionnement d’un dalot soit remplie, nous donnons audalot une

pente supérieure à une pente critique. Et pour éviter l’affouillement del’ouvrage, la vitesse

maximale est fixée à 6,5 [m/s]. La vitesse minimale pour éviterl’ensablement est de 0,50 ou 0,25

[m/s] respectivement avec écoulementtransportant des particules sableuses ou limoneuses.

Calcul de la pente du dalot :

Figure 24. Ouverture d’un dalot

Tableau 58. Caractéristiques du fossé





88

Posons x =

Les paramètres adimensionnels :

Icr=

(

)

Q*=

√ = x

3/2

Ayant Q0 et se donnant B, on peut trouver Icr* sur l’abaque Icr* = f(Q*).

Nous en déduisons Icr=

La hauteur du dalot est D = y + 0,2 où y = B.x = B.Q*2/3

Pour tenir compte de l’imperfection de la mise en oeuvre, la pente réelle est

I = 1,2 Icr

Calcul de la vitesse V :

Les variables adimensionnelles sont :

V=

V=

Connaissant Q*, l’abaque V* = f (Q*) permet de déterminer V* et d’en déduire V.

Conclusion :

Si le dalot est surdimensionné, B trop grand, alors V < Vens. La solution est de diminuer

les ouvertures.

Si l’ouvrage est sous dimensionné, V est élevé avec| |

| |

, nous devons

alorsaugmenter les ouvertures.

Dimensionnement hydraulique d’un dalot au PK 106+060 :


Nous nous donnons B = 0,70 [m].


Q*=

√

√


Or I*=

K: coefficient de rugosité avec K = 67 pour le dalot en maçonnerie de moellon.

Alors,





89

Icr=


I = 1,2 Icr = 0,007


Nous prenons D = 0,70 m


La vitesse est limitée à 6,5 [m/s].

Nous avons :

Q*



x B2/3

= 0,31 x 67 x 0,0070,5

x 0,702/3

V = 1,37 [m/s]

Donc on a :Vens≤V≤Vaffvérifiée

Nous avons donc un dalot de (0,70 x 0,70)





90

Les dimensions des autres dalots sont données dans le tableau suivant :

LOCALISATION B [m] D [m] Débit Q0 [m3/s] Pente I Vitesse V [m/s]

106+060 0,70 0,70 0,18 0,008 1,57

106+560 0,70 0,70 0,13 0,008 1,57

107+225 0,70 0,70 0,26 0,007 1,99

111+900 0,70 0,70 0,22 0,009 1,80

113+675 0,70 0,70 0,22 0,009 1,80

115+750 0,70 0,70 0,22 0,009 1,78

117+800 0,70 0,70 0,26 0,009 1,78

120+850 0,70 0,70 0,18 0,008 1,32

121+240 0,70 0,70 0,13 0,008 1,37

126+920 0,70 0,70 0,2 0,008 1,37

127+100 0,70 0,70 0,2 0,008 1,37

Dimensionnement mécanique de la dalle du dalot d’assainissementd’ouverture 70 x

70 et de longueur L = 6 [m]

Charge permanente :

Poids propre de la dalle : 2,5 x 0,2 = 0,5 [T/m²]

Poids du remblai : 1,8 x 0,80 = 1,44 [T/m²]

Charge permanente = G = 1,94 [T/m²]

Surcharge d’exploitation : Poids maximal d’un essieu : Q = 13 [T]

ELU :

1,35 G = 1,35 x 1,94 = 2,619 [T/m²]

1,5 Q = 1,5 x 13 = 19,5 [T]

ELS :

g = 1,94 [T/m²]

Q = 13 [T]

Tableau 59. Dimensions des dalots





91

Figure 25. Modélisation de la dalle

ELU :

L’effort tranchant au point A est

TA=

[ ]

L’expression du moment fléchissant est la suivante :

M( )

(

)

Le moment est maximal à mi travée, ainsi

M(

)

5, 76[Tm]

Hypothèses:

Béton:

Dosage: Q350

fc28 = 25 MPa : résistance caractéristique à la compression du béton à 28 jours;

: Durée d’application des charges, = 0,85 pour t < 1h ;

γb = 1,15 : combinaison accidentelle ;

γb = 1, 5 : combinaison fondamentale.

Dans le cas d’une combinaison fondamentale, nous obtenons :

[ ]

Le dimensionnement se fait par mètre linéaire [ml], alors la base b = 1m et l’épaisseur h =

20cm.

L’enrobage e = 2,5cm alors la hauteur utile d = h Ŕ e = 17,5cm

La fissuration est préjudiciable.

Acier :

FeE400 alors m1 = 0,391 et α1 = 0,668





92

gs = 1,0 pour combinaison accidentelle ;

gs = 1,0 pour les cas courants.

Détermination des armatures à ELU :

√

√ ( )

Nous avons : et, d’où les armatures comprimées ne sont pas nécessaires.

Z = d (1-0,4α) = 0,175(1-0,4x0, 179) = 0,162m

Au=

=

[ ]

Armature de répartition :

A

soit 6T8 pm où At = 3,016cm²

Le tableau suivant résume les sections d’acier par mètre linéaire des dalots :

DALOT A (cm²) A At (cm²) A

70 x 70 10,22 9T14 3,016 6T8

La disposition constructive des armatures est donnée dans l’annexe.

Tableau 60. Sections d’armatures des dalots / ml :





93

CHAPITRE X. TECHNOLOGIE DE MISE EN ŒUVRE

I. MISE EN OEUVRE DE LA COUCHE DE FONDATION

1. GENERALITES :

La couche de fondation constitue l’une des assises du corps de la chaussée, donc elle doit être

réalisée avec des matériaux de bonne portance.

Dans le cas général, en cas de réfection de la chaussée, la couche de fondation est réalisée avec

des sables argileux amendés au ciment. Dans le cas de renforcement, les matériaux pour

rechargement et dans les cas échéant de la couche de fondation existante sont réalisés soit par

des matériaux amandés au ciment, soit par des matériaux naturels peu sensibles à l’eau. Le

dosage en ciment est de 2 à 3% du poids sec du mélange.

Il faut s’assurer que les matériaux répondent aux caractéristiques imposées et que les gites

doivent subir un nombre suffisant de sondage.

2. MISE EN OEUVRE DES PLANCHES D’ESSAI :

Les planches d’essai sont des plates-formes spécialement construites pour l’étude de mise en

œuvre et des conditions d’utilisation des matériaux provenant d’un gisement répertorié pour le

projet.

Les planches d’essai ont pour but de définir les paramètres de compactage telle que : la teneur en

eau de mise en œuvre, épaisseur des couches à compacter, les matériels de compactage, le

nombre de passes de l’engin

La procédure de la réalisation suit les étapes suivantes :

Scarification de l’assise de la couche de fondation ;

Etalage des matériaux à compacter ;

Arrosage de la couche foisonnée pour une teneur en eau voisine de la teneur en eau

optimale ;

Compactage suivant les indications du conducteur des travaux (vitesse de translation,

nombre de passe pour chaque zone) ;

Mesure du poids volumiques secsγdsur les points sélectionnés.

.





94

Le but de la réalisation des planches d’essai est de trouver le nombre de passes des engins de

compactage qui donne la valeur deγdexigé par le cahier de charge, tel que γd= Ic.

γdmaxouIcindice de compacité.

3. MISE EN OEUVRE DES MATERIAUX MEUBLES :

Les matériaux meubles sont mis en œuvre selon les méthodologies ci-après :

Approvisionnement et régalage ;

Malaxage avec une niveleuse des matériaux naturels pour obtenir une teneur en eau

homogène légèrement inférieure à la teneur en eau optimale du mélange ;

Régalage à une côte supérieure à la cote du projet, puis recompacté ;

Humidification, réglage et compactage à 95% OPM.

Le compactage se fait à l’aide des compacteurs à jante lisse ou à pneumatique de charge

minimale de 3 tonnes par roue.

Le compactage des bords de la couche doit être particulièrement soigné.

4. LES DIFFERENTS ESSAIS ET CONTROLE APRES MISE EN

OEUVRE :

Comme les étapes ci-après :

Mesure de la compacité in situ tous les 100m ;

Contrôle de l’épaisseur de la couche finale ;

La tolérance dans le dimensionnement est de ± 5% de celle prévue ;

Une réception géométrique pour vérifier la largeur et l’épaisseur : réalisé tous les 100m.

II. MISE EN OEUVRE DE LA COUCHE DE BASE

La couche de base est la couche qui vient juste avant la couche de roulement

1. MISE EN OEUVRE :

Mettre en œuvre les matériaux à l’aide des engins produisant peu de ségrégation;

Respecter l’utilisation correcte des engins de répandage lorsqu’il comporte une lame de

réglage :

Lame de l’engin travaillant en pleine charge et disposer plus de perpendicularité que possible par

rapport à la direction de progression de l’engin ;

Limitation du nombre de passe de l’engin ;

Répandre toujours des granulats humides ;

Epaisseur de la couche à compacter est de 10 à 20 cm ;





95

Compactage à 85% de γs.

2. CONTROLE ET ESSAI APRES MISE EN OEUVRE :

Mesure de compacité in situ tous les 100m IC= *100 = 85%;

Un contrôle longitudinal et transversal de la surface finie de la couche de base à l’aide

d’une règle parfaitement rigide de longueur 3m ;

Une réception géométrique est obligatoire ; cette réception se fait sur les bords de la

chaussée et sur l’axe en vérifiant l’épaisseur de la couche ;

Une mesure de déflexion avec une poutre de Benkelman tous les 50 m.

III. MISE EN OEUVRE DE LA COUCHE D’IMPREGNATION

1. GENERALITES :

La couche d’imprégnation est réalisée sur la couche de GCNT 0/315 à l’aide d’un bitume

fluidifié (cut-back) 0/1 qui est un mélange de bitume pur avec des produits dérivés e pétrole dosé

à 1,2 kg/m2

Son Rôle est d’imprégner ou d’imbiber la nouvelle couche de base afin que celle-ci puisse

recevoir la couche de roulement.

2. MISE EN OEUVRE :

Conserver le liant avec une température de 40 à 50°C avant la mise en œuvre ;

Balayage suivi de soufflage de façon à éliminer les poussières sur la couche de base qui

pourrait empêcher la bonne pénétration et l’adhérence du liant. Le balayage est

obligatoirement réalisé à l’aide d’un balai mécanique ;

Répandage immédiat du liant après balayage sur un tronçon de 400m de long ;

Répandage de sable à raison de 6kg/m2 avec une vitesse maximale de 40km/h, 6 heures

après le répandage du liant.

3. CONTROLE ET SURVEILLANCE :

Mise en place d’un agent de surveillance à l’arrière du camion répandeur pour contrôle

de répandage ;

Les contrôles extérieurs et inférieurs et intérieurs de l’imprégnation consistent en :

Un dosage en liant tous les 2 000 m2 ;

Une mesure de la régularité transversale du répandage au début des travaux.





96

IV. COUCHE D'ACCROCHAGE

Une couche d'accrochage à l'émulsion de bitume pur est répandue mécaniquement à la rampe à

raison de 300 g/m² minimum de bitume résiduel et appliquée sur la chaussée avant la mise en

œuvre de l'enrobé ainsi qu'avant le reprofilage éventuel.

En fonction de l'état réel du support ou du type d'enrobé.

Dans le cas de dosage important (> à 400 g/m² de bitume résiduel), l'entreprise doit proposer

dans son SOPAQ les modalités qu'elle compte mettre en œuvre pour limiter ou éviter le collage

aux pneumatiques.

Sur les sections notifiées par le maître d'œuvre, la couche d'accrochage est au liant

modifié.

Pour les BBTM au liant modifié, la couche d'accrochage est en émulsion de bitume

modifiée.

Sur les sections notifiées par le maître d'œuvre, la couche d'accrochage est mise en œuvre

par une rampe intégrée au finisseur ou par tout dispositif ou produit accepté par lui,

permettant d'éviter le collage aux pneumatiques des camions approvisionnant l'enrobé.

V. COUCHE DE ROULEMENT

1. DEFINITION

C'est la couche supérieure de la structure routière sur laquelle s'exercent directement les

agressions conjuguées du climat et du trafic. Elle est en contact direct avec les roues des

véhicules. C'est donc la couche la plus sollicitée, elle doit résister à la fois aux intempéries et à

l'usure produite par le frottement des pneus.

La couche de roulement doit avoir une bonne l'adhérence, un bon uni, permettre un bon drainage,

2. LA PROCEDURE D'EXECUTION DE LA COUCHE

Après avoir exécuté la couche de grave bitume, il sera suivi la mise en place de la dernière

couche de la chaussée en béton bitumineux :

la mise en œuvre sera réalisée après l'exécution d'une planche d'essai pour maîtriser les

conditions de travail sur le terrain,





97

la planche s'effectuera sur un tronçon de 6 m de large et 100 m de long.

en premier lieu, on procède à l'épandage d'une couche d'accrochage par une émulsion de

bitume sur la couche de grave bitume, avant la mise en place du béton bitumineux,

il s'en suit le chargement du béton bitumineux par des camions bennes métalliques

propres au niveau de la centrale d'enrobage en évitant au maximum la ségrégation des

granulats et une diminution de la température

le matériau transporté par les camions sera vidé au niveau du finisseur de façon à éviter

les irrégularités sur le profil en long du tapis et éviter le décollement de la couche

d'accrochage au contact des pneus des camions,

la mise en place du béton bitumineux (sur la largeur définie, 6m) se fera par le finisseur

avec une répartition homogène, sans ségrégation,

pour éviter l'alignement des joints longitudinaux et pour un meilleur traitement de la

couche, la mise en place se fera en une seule étape,

Les irrégularités de surfaces seront rectifiées par le finisseur qui est muni de 2 règles de 8

m de longueur avec 4 sondeurs sur chaque règle, permettant de faire un nivellement

automatique,

compactage immédiat après épandage du béton bitumineux, d'abord le compacteur à pneu

derrière le finisseur ensuite vient le compacteur à cylindre lisse,

enfin lors du compactage pour un bon uni de la couche de roulement, veiller à ce qu'il n'y

ait pas de joints latéraux.

VI. CONCLUSION PARTIELLE :

La technologie de mise en œuvre de différentes couches est basée sur la technique de

compactage par la réalisation des planches d’essai et la mise en œuvre de bons matériaux

répondant aux caractéristiques définies dans chaque chapitre. Un bon compactage permet à

chaque couche de bien résister à des efforts venant des véhicules.





98

CONCLUSION DE LA PARTIE II

En bref l’Etude Technique a servi d’indiquer les caractéristiques de la RNS 43 pour offrir

un maximum de sécurité et de confort aux usagers. Pour mener à bien unProjet, il ne suffit pas de

faire état de la monographie et à effectuer une étudeTechnique, mais il faut parler du volet

financier et du volet environnemental.

Une Réhabilitation a besoin d’argent, il faut évaluer le coût du Projet. De même, la

réalisation du Projet doit tenir compte des problèmes environnementaux relatifs auProjet. En

effet comme nous l’avons déjà étudié en partie, La Région recèle de richesse qui nécessite la

conservation de l’Environnement.

Tout ceci nous amène à faire en partie III, l’Etude financière et Etudes des Impacts

environnementaux.





99

PARTIE III. EVALUATION

FINANCIERE ETETUDE DES

IMPACTSENVIRONNEMENTA

UX





100

CHAPITRE XI. ESTIMATION DU COUT DU PROJET

GENERALITES

Dans ce chapitre, on va déterminer de manière explicite les différents types de travaux lors

d’un projet routier depuis l’installation de chantier jusqu'à la mise en place des signalisations et

des équipements divers.

I. DEVIS DESCRIPTIF

1. TRAVAUX PREPARATOIRES :

Prix 100 : Installations et replis de chantier

Prix n˚101 : Installations de chantier

Ce prix non révisable rémunère forfaitairement les installations du Titulaire et de la

Mission de contrôle, l'aménagement des bases du Titulaire et les bureaux de la mission de

contrôle nécessaires au chantier, la fourniture, l'amenée.

Il comprend notamment :

l'installation de chantier de l'entreprise,

les bureaux et le logement pour la mission de contrôle,

le laboratoire commun,

la mise en place et le démontage de la station de concassage.

les véhicules pour la Mission de contrôle

Prix n˚102 : Repli de chantier

Le repli de chantier concerne :

le rapatriement des matériels,

l’enlèvement de tous les produits utilisés issus de l’installation de chantier,

l’exécution des travaux, la remise en état de tous les lieux d’intervention.

2. TERRASSEMENT

Tous les prix de terrassement, déblai, remblai, fouilles, transport s’appliquent auxquantités

utilisés ou après mise en œuvre ou après compactage.





101

PRIX N°201 : Désherbage / Débroussaillage

Ce prix rémunère au mètre carré (m²) de surface de réalisation manuelle dudésherbage et

débroussaillage de l’emprise. Il comprend toutes les surfacesconcernées par les Travaux.

Il comprend :

Toutes sujétions d’accès ;

Désherbage, déboisement, dé racinage dessouchage, abattage des arbresexistants ;

Enlèvement, chargement, transport des produits obtenus jusqu’au lieu de

dépôtagrée quelques soit la distance, la mise en dépôt, le réglage sommaire et

toutessujétions.

Prix n°202 : Abattage d’arbres :

Ce prix s’applique à l’UNITE (U) d’arbres abattus de circonférence supérieure à UN

METRE VINGT (1,20m), mesuré à UN (01) mètre au dessus du sol:

L’élagage ;

L’abattage proprement dit ;

Le dessouchage ;

Le tronçonnage en éléments de DEUX (2) mètres de long maximum ;

L’évacuation dans un dépôt agréé situé à moins de QUINZE (15) km du

lieud’abattage

Le stockage et toutes sujétions.

Prix n°203 : Décapage :

Ce prix est rémunéré par METRE CARRE (m²) de surface mesurée sur toute laplateforme

de la chaussée :

Le décapage de la terre végétale sur une épaisseur convenable (20cm) sur toute la

largeur de l’assiette des terrassements ;

Le transport des matériaux, l’évacuation jusqu’au lieu de dépôt ;

Le réglage sommaire de la plateforme ainsi que toutes sujétions diverses.

Prix n°204 : Déblai

Le prix rémunère au mètre cube (m3) la réalisation des déblais et l’enlèvement

deséboulements provenant de l’élargissement.

Il comprend :

Le décapage ;

Le piquetage et excavation des matériaux suivant les plans types ;





102

Le chargement et le transport des matériaux résultant de l’excavation sur

toutesdistances ;

Le déchargement et le transport des matériaux aux lieux de dépôts agrées ;

Le réglage des talus en fonction de la nature du sol et de la hauteur des talus ;

Touts les travaux de finition de talus.

Prix n°205 : Remblai d’emprunt

Ce prix rémunère au mètre cube (m3) la réalisation des remblais en provenanced’emprunts

pour l’exécution de tout remblai.

Ce prix comprend :

Le débroussaillage, le décapage, les découvertes des emprunts et l’aménagementde

la piste d’accès et leur entretien ;

L’extraction ;

Le chargement et le transport sur toute distance ;

La mise en œuvre ;

L’arrosage et le compactage des matériaux ;

les sujétions de mise en œuvre.

Prix n°206: Enlèvement des matériaux compressibles

Ce prix rémunère au mètre cube (m3) l’enlèvement des matériaux de mauvaise tenue(faible

indice de portance). Ella s’applique quelle que soit la profondeur, le volume, lalargeur, la nature

de travail.

Il comprend :

Le réglage et compactage du fond ;

L’extraction ;

Le chargement et le transport des matériaux quelques soit la distance et leur

mise endépôt ;

les sujétions de mise en œuvre.

Prix n°207: Engazonnement

Ce prix rémunère au mètre carré (m²) d’engazonnent pour la protection des talus deremblai

et de déblai.

Il comprend :

L’extraction du gazon en plaques jointives de vingt centimètre (20cm) de côté de

dixcentimètre) d’épaisseur moyenne;

Le chargement, le transport sur toute distance et déchargement aux lieux d’emploi ;





103

La pose, le réglage et un minimum de deux (02) roulages pour le

gazond’accotement ;

La fixation par paquets des routes sur talus.

L’arrosage, l’entretien jusqu'à reprise vivace ;

Le remplacement des plaques en cas d’échec ;

Toutes sujétions de mise en œuvre.

3. PRIX 300 : OUVRAGES DE DRAINAGE

Prix n°301 : Fossé en terre

Ce prix rémunère au mètre linéaire (ml) l’exécution des fossés en terre selon le plantype

Il comprend :

La fouille ;

L’évacuation des matériaux au centre de route (cas des bons matériaux à

utiliserpour la mise au gabarit de la plateforme).

L’évacuation des matériaux aux lieux de dépôts (cas des mauvais

matériaux)quelque soit la distance ;

Toutes les sujétions de mise en œuvre.

Prix n°302 : Fossé maçonné

Ce prix s’applique au METRE LINEAIRE (ml) de fossé rectangulaire maçonné,exécuté

conformément au plan-type et par les spécifications techniques. Ilcomprend :

Les terrassements et fouilles en terrains de toutes natures y compris rocheux ;

Le chargement, le transport sur toutes distances, le déchargement et le réglage

desterres en excès et des gravois issus des fouilles ;

La fourniture et le transport à pied d’œuvre de tous les matériaux requis ;

La réalisation en maçonnerie du fond et des parements ;

Le remblaiement, le damage et le compactage, la remise en état des abords ettoutes

sujétions.

Prix n°303 : Curage des ouvrages transversaux

Ce prix rémunère au mètre linéaires (ml) le curage des busses et des dalotsexistants quelle

que soit l’ouverture.

Il comprend :

L’extraction de tous les matériaux existant à l’intérieur de l’ouvrage ;

Leur chargement ainsi que le transport sur toutes distances ;





104

Leur déchargement et leur réglage aux lieux des dépôts agrées ;

les sujétions de nettoyage, notamment l’envoi de jet d’eau à l’intérieur

desouvrages.

Prix n°304 : Dalot 70x70 :

Ce prix rémunère au METRE LINEAIRE (ml) les dalots d’assainissement d’ouverture

0,70 mètre et de hauteur 0,70 mètre. Il comprend :

Les fournitures y compris l’armature et le transport sur toutes distances ;

Les fouilles en terrain de toutes natures ;

Le chargement, le transport sur toutes distances, le déchargement et le réglage ;

Le lit de sable, le béton de propreté ordinaire dosé à 150 kg/m3 de ciment ;

Les maçonneries de moellons pour la réalisation des piédroits, du puisard aval,

despara-fouilles et du radier ;

Les coffrages et la mise en place des armatures ;

Le coulage de la dalle en béton dosé à 350 kg/m3 de ciment ;

L’enduit dosé à 350 kg/m3 de ciment pour piédroits ;

L’enrochement aval, et toutes sujétions.

4. PRIX 400 : CHAUSSEE

Prix n°401 : reprofilage léger :

Ce prix est rémunéré au METRE LINEAIRE (ml) de travaux de reprofilage léger.

Ilcomprend :

La mise en forme de la plateforme existante sur une profondeur au maximum

0,40cm ;

Scarification, arrosage et compactage des matériaux ;

L’évacuation des matériaux sans emploi en un lieu de dépôt agréé ;


Prix n°402 : Couche de forme

Ce prix rémunère au mètre cube (m3) de Matériaux Sélectionnés naturel répondantaux

critères pour la couche de forme,

Il comprend :

La fourniture de Matériau au lieu de mise en service

L’extraction, le chargement, le transport des Matériau jusqu’au lieu d’emploi ;

Le déchargement, réglage mécanique, arrosage nécessaire jusqu’à la teneur en

eaunécessaire ;





105

Le compactage ;

Les dépenses relatives au respect de l’environnement naturel et humain, le frais

demise en état des emprunts ;


Prix n°403 : Couche de fondation en Matériaux Sélectionnés

Ce prix rémunère au mètre cube (m3) de Matériau Sélectionnés naturels répondantaux

critères pour la couche de fondation, pour la réalisation d’accotement, dedéchargement divers

(aires de stationnement, accès riverains).

qui comprend :

L’identification des gîtes ;

L’extraction, le chargement, le transport du Matériau jusqu’au lieu d’emploi ;

Le déchargement, réglage mécanique, arrosage nécessaire jusqu’à la teneur en

eaunécessaire ;

Le compactage ;

Les dépenses relatives au respect de l’environnement naturel et humain, le frais de

mise en état des emprunts ;

Le réchauffage et le répandage ;

Le dope éventuel ;


Prix n°404 : Couche de base en GCNT 0/31 5

Ce prix s’applique au mètre cube (m3) des opérations relatives à la production et lamise en

œuvre de Grave Concassée Non Traitée 0/315 (GCNT 0/31

5) pour couchede base et

aménagement divers (accotements) quelles soient l’épaisseur et lasurface.

Il comprend :

L’identification des carrières et l’analyse géotechnique ;

L’extraction, le concassage, le criblage, le dépoussiérage ;

Le chargement, le transport des matériaux jusqu’à la teneur en eau nécessaire ;

Le compactage selon les prescriptions techniques ;

Les dépenses relatives au respect de l’environnement naturel et humain, les frais

demise en état des emprunts ;






106

Prix n°405 : Couche d’accrochage en ECR65 :

Ce prix s’applique au METRE CARRE (m²) d’ECR65 pour couche d’accrochage.

Ilcomprend :

La fourniture et toutes sujétions ;

Les transports sur toutes distances ;

Les dopes éventuels ;

Le répandage et toutes sujétions de mise en œuvre.

Prix n°406 : Couche d’imprégnation en ECM60 :

Ce prix s’applique en METRE CARRE (m²) d’E CM60 sur place. Il comprend :

La fourniture de l’émulsion ;

Le transport sur toute distance ;

Le répandage ainsi que toutes sujétions de mise en œuvre.

Prix n°407 : Enrobé Dense à Chaud :

Ce prix s’applique en TONNE (T) d’Enrobé Dense préparé et posé à Chaud répandusur la

chaussée. Il comprend :

Toute fourniture et transport sur toute distance ;

Tous les frais et sujétions de fabrication ;

Tous les frais et sujétions de mise en œuvre.

5. ASSAINISSEMENT

Prix n°501 : Enrochement :

Ce prix rémunère au METRE CUBE (m3) de blocs de roche dure 300/500. Ilcomprend :

La fourniture et le transport des blocs quelque soit la distance ;

Toutes sujétions de manutention et de mise en place selon les

prescriptionstechniques ;

Toutes sujétions.

Prix n°502 : Gabion :

Ce prix s’applique au METRE CUBE (m3) de gabionnage pour soutènement quellesque

soient les dimensions de la caisse métallique utilisée. Il comprend :

Le transport sur toute distance ;

Les fouilles préparatoires nécessaires pour recevoir l’ouvrage ;

La mise en œuvre des gabions et le remplissage avec les moellons ;





107

L’apport éventuel de remblais complémentaires avec damage et compactage pour

lamise en état des abords ;

Tous travaux de gabionnage y compris le façonnage des grillages ;


6. SIGNALISATION :

PRIX 601 : Bornes kilométriques :

S’applique à la fourniture, au transport sur toutes distances et à la pose des

borneskilométriques, y compris scellement, peintures et inscriptions. Ce prix s’applique

àl’UNITE.

PRIX 602 : Panneaux de signalisation

Concerne toutes fournitures et la fabrication des panneaux de signalisation en

bétonpréfabriqué. Il comprend :

Les transports au lieu d’emploi quelle que soit la distance ;

Toutes sujétions d’implantation et de pose, y compris le massif de scellement

enbéton coulé en pleine fouille ;

La peinture générale des panneaux ainsi que des symboles et inscriptions.

PRIX 603 : Balises de virage :

Concerne toutes fournitures et la fabrication des balises de virage, prix s’applique à

l’UNITE. Il comprend :

Les transports au lieu d’emploi ;

La peinture, tous frais et sujétions d’implantation ;

Le massif de scellement des supports en béton coulé en pleine fouille.

PRIX 604 : Glissières de sécurité :

Ce prix s’applique au METRE LINEAIRE de glissières posées pour fourniture et miseen

œuvre de glissières de sécurité. Il comprend notamment :

La fourniture, le transport sur toutes distances, des glissières et des matériaux

pourmassif d’ancrage ;

L’exécution des massifs d’ancrage et la pose des supports et des glissières,

ycompris toutes sujétions ;

Les peintures, réglage définitif.





108

PRIX 605 : Panneau de localisation

Ce prix rémunère à l’unité (U) la fourniture et la mise en place des panneaux delocalisation

en béton armé.

Il comprend :

Les fournitures ;

Fabrication des panneaux en béton armé





109

CHAPITRE XII. DEVIS QUANTITATIF

Le devis quantitatif consiste à déterminer quantitativement les Travaux à effectuerque nous

avons décrits dans le devis descriptif. Les devis quantitatifs sont donnésdans le tableau suivant :

DESIGNATION UNITE QUANTITE

Désherbage/débroussaillage m² 1094

décapage m² 957

déblai m3 6225

Remblai d’emprunt m3 2298

Matériaux compressible m² 13

engazonnement m² 9036

Abattage d’arbre U 13

Fosse en terre ml 19 280

Fossé maçonné ml 1 600

Curage des ouvrages

transversaux ml 42

Dalot 70×70 U 11

Reprofilage léger ml 1224

Couche de forme m3 443

CF en MS m3 20 820

CB en GCNT 0/315 m

3 20 358

C d’accrochage ECR 65 m² 111 840

C imprégnation ECM 60 m² 114 840

Enrobé dense à chaud T 7 924

gabion m3 16

enrochement m3 12

Borne kilométriques U 26

Balise de virage U 137

Panneau de signalisation U 28

Panneau de localisation U 10

Glissière de sécurité ml 144

Tableau 61. Devis quantitatif





110

I. DEVIS ESTIMATIF

Sous Détail des Prix :

Le sous détail des prix unitaires sont les évaluations des prix de chaque composantede prix

de règlement. Ainsi le prix est composé de l’allocation de matériels, dessalaires des mains

d’œuvre employés, des coûts de matériaux aux pieds d’œuvre etdes divers nécessaires. Cette

évaluation est basée sur l’évaluation d’un rendementselon la nature de chaque travail à réaliser.

En effet, le prix unitaire(PU) est donné par la formule ci-après :

PU

Avec :

K1 : Coefficient de majoration des déboursés ;

R : Rendement ;

D : Déboursé de dépense.

1. DETERMINATION DU COEFFICIENT DE DEBOURSE K1

Le coefficient K1est obtenu par la relation suivante :

[( )( )]

* ( )+

Avec

A1=a1+a2+a3+a4 en %: frais généraux proportionnels aux déboursés ;

A2= a5+a6+a7+a8 en % bénéfice brut et frais financier principal aux prix de revient ;

A3= a9 en % : frais de siège, A3=0 pour l’entreprise dont le siège est à Madagascar ;

T en % : TVA selon la loi des finances, TVA = 20%.

Le tableau suivant donne les valeurs minimales et maximales de chaque coefficient

àprendre :

Coefficient description Minimale maximale

a 1 Frais d’agence et patente 3,5 7,00

a 2 Frais de chantier 8,00 12,00

a 3 Frais d’études et de laboratoires 3,00 4,00

a 4 Assurances 0,50 1,00

a 5 Bénéfice nets et impôts sur le bénéfice 6,00 10,00

Tableau 62. : Coefficient pour K





111

a 6 Aléas techniques 2,00 3,00

a 7 Aléas de révision de prix 1,50 6,00

a 8 Frais financiers 2,00 4,00

a 9 Frais de siège 0,00

Ainsi, pour des Travaux de moyenne envergure réalisée par une moyenne

entreprisesiégeant à Madagascar, nous allons prendre les valeurs suivantes pour le calcul

ducoefficient de déboursé

Frais d’agence et patente a 1 5

Frais de chantier a 2 10

Frais d’études et de laboratoires a 3 4

Assurances a 4 0,7

Bénéfice nets et impôts sur le bénéfice a 5 9

Aléas techniques a 6 2

Aléas de révision de prix a 7 4

Frais financiers a 8 2

Frais de siège a 9 0

On obtient :

A1= 19,7%

A2=17%

A3=0%

T= 20%

*(

) (

)+

*

(

)+

II. DETAIL QANTITATIF ET ESTIMATIF (DQE)

Les coûts des matériaux, des matériels, de la location d’engins, des personnelles etautres

dépenses déterminent les prix unitaires de chaque opération comprise dans laréalisation des

Travaux.

Le tableau suivant montre le Détail Estimatif (QDE)

Tableau 63. Valeurs des paramètres de K





112

N° DESIGNATION UNITE QUANTITE PU (Ar) MONTANT (Ar)

100 INSTALLATION ET REPLI DE CHANTIER

101 Installation (6%) Fft 1 367566693,40 367566693,40

replis de chantier (4%) Fft 1 551350039,80 551350039,80

102 Mesure d'atténuation

env. 2,8% Fft 1 257 296 685,00 257 296 685,30

TOTAL INSTALLATION ET REPLI DE CHANTIER 1 176 213 418,50

200 TERRASSEMENT

201

Nettoyage, désherbage

et

débroussaillage

m² 1 094 1 400,00 1 531 600,00

202 Abattage d'arbres U 13 21 400,00 278 200,00

203 Décapage m² 957 1 700,00 1 626 900,00

204 Déblai m3 6 225 18 800,00 117 030 000,00

205 Remblai d'emprunt m3 2 298 27 500,00 63 195 000,00

206

Enlèvement des

matériaux

compressible

m² 13 20 300,00 263 900,00

207 Engazonnement m² 9 036 3 000,00 27 108 000,00

TOTAL TERRASSEMENT 211 033 600,00

300 ASSAINISSEMENT

301 Fossé en terre

ml 19 280 2 400 ,00 46 272 000,00

302 Fossé maçonné ml 1 600 41 300,00 66 080 000,00

303 Ouvrage

d’assainissement ml 42 3 000,00 126 000,00

304 Dalot 70×70 U 11 3 639 840,00 40 038 240,00

TOTAL ASSAINISSEMENT 152 516 240,00

400 CHAUSSEE

401 Reprofilage léger ml 1 224 2 700,00 3 304 800,00

402 Couche de forme m3 443 12 200,00 5 404 600,00

Tableau 64. Bordereau et Détail Estimatif





113

403 Couche de fondation m3 20 820 64 500,00 1 342 890 000,00

404 CB en GCNT0/315 m

3 20 358 107 500,00 2 188 485 000,00

405 Couche d’acrochage m3 114 840 3 000,00 344 520 000,00

406 Couche d’impregnation m3 114 840 4 000,00 459 360 000,00

407 Enrobé dense à chaud T 7 924 560 000,00 4 437 440 000,00

TOTAL CHAUSSEE 8 781 404 400,00

500 OUVRAGE

501 Enrochement m3 12 16 400,00 196 800,00

502 Gabion m3 16 35 600,00 569 600,00

TOTAL OUVRAGE 766 400,00

600 SIGNALISATION

601 Bornes kilométriques U 21 101 260,00 2 126 460,00

602 Balise de virage U 137 80 000,00 10 960 000,00

603 Panneau de

signalisation U 28 326 844,00 9 151 632,00

604 glissière de sécurité ml 144 125 000,00 18 000 000,00

605 glissière de sécurité U 10 320 860,00 3 208 600,00

TOTAL SIGNALISATION 43 446 692,00

RECAPITULATION :

MONTANT TOTAL H.T………………………………………………...10 365 381 000,00

T.V.A 20%..........................................................................................2 073 077 000,00

MONTANT T.V.A COMPRIS………………………………………….12 438 458 000,00

Arrêté le Bordereau de Détail Estimatif à la somme de DOUZE MILLIARDSQUATRE

CENTS TRENTE HUIT MILLIONS QUATRE CENT CINQUANTE HUITMILLES

ARIARY, y compris la Taxe sur la Valeur Ajoutée au taux de vingt pour cent(20%).

Le coût au kilomètre de la route est d’Ariary 595 712 000,00





114

CHAPITRE XIII. ETUDE DES IMPACTS

ENVIRONNEMENTAUX

La réalisation d’un Projet implique toujours des Impacts positifs et négatifs

surl’Environnement. Les modifications apportées par une Réhabilitation de la Routetoucheront

différents milieux, surtout les milieux naturels et les milieux humains.

L’Impact est défini par le changement des valeurs d’état de manière plus ou

moinspertinente entre la valeur qu’aurait l’objet sans intervention comparativement aveccelle

liée à l’action. Si la différence est positive, L’Impact est classé positif etinversement.

Et d’après le Décret 99-954, l’Impact serait des changements potentiels prévisiblessuite à

une activité donnée sur un des éléments de l’Environnement.

Les Travaux de Réhabilitation à entreprendre quelle que soit la variante de l’axechoisie par

l’administration, pourraient avoir des Impacts positifs ou négatifs sur lescomposantes

environnementales existantes. L’identification des Impacts probablesest déduite à partir de la

description de l’état initial de l’Environnement tant sur lemilieu physique, biologique et humain,

et de la description des interventionsafférentes aux Travaux de Réhabilitation de la RNS43.

III. IMPACTS POSITIFS

1. IMPACT POSITIFS PENDANT LA REALISATION

De nouveaux emplois seront crées pour la population locale ;des manœuvres seront

recrutés et les jeunes gagneront un peu plus d’argent ;

Des femmes peuvent cuire des aliments et venir les vendre aux employés tant pendant leurpause,

que pendant leur déjeuner s’ils ne sont pas originaires des villages environnants

Nous assisterons à un essor économique des villages à proximité de l’axe routier :

De nouvelles épiceries seront ouvertes ;

Les produits agricoles peuvent être vendus aux passants ;

Des échanges culturels se feront entre la population locale et le personnel del’entreprise :

Rencontre sportive ;

Loisir tels que jeux de cartes, tolon’omby…. ;

Echange des us et coutumes : même si la manière de faire cuire les aliments ne serapas le même.

A chacun de convaincre l’autre que la sienne est meilleure.

La création de nouveaux emplois et les échanges culturels diminueront ladélinquance

juvénile :

Dans l’espoir de mieux gagner, les jeunes recentrerons leur intérêt dans le travail ;





115

Les rencontre sportives détourneront les jeunes des besoins alcooliques et /ou dedrogue et

mêmes des besoins sexuels.

Côtoyer les locaux aidera les travailleurs venant de loin à réviser leurs préjugés :les tabous, la

religion ; les manières de faire, ces travailleurs ne seront pas obligésd’adhérer à leurs pratiques

mais ils pourront au moins comprendre les différencesentre celles des locaux ;

L’évolution des Travaux : le coût du matériel utilisé et les efforts fournis impliquerontle goût des

choses bien faites et l’appréciation des belles choses. Plus tard, laparticipation à l’Entretien de la

route sera facile ;

La solidarité des locaux se renforcera si jamais des écarts de conduites s’observentchez les

travailleurs : abus de jeunes filles, bagarre avec les jeunes en cas d’ivresseet ceci dans le but

d’avoir une bonne image et de préserver l’unité ;

De nouvelles relations amicales se noueront entre individus d’origines différentes cequi

impliquera un brassage intra et interfamilial. Ainsi une bonne ambiance de travailsera facilitée

comme les travailleurs sont des techniciens, ils pourront partager leursconnaissances et leurs

expériences dans l’amélioration de l’habitation des locaux,leur expliquer les avantages de cette

amélioration pour leur santé et leur confort.

2. IMPACT POSITIFS APRES LA REALISATION

La facilité de transport des marchandises et des produits agricoles se verrontaugmenter ;

Cela entrainera une amélioration des prix des dites marchandises, unmeilleur flux de celle-ci

entre les régions concernées. Elle provoquera aussi le désird’augmenter le travail de tout un

chacun pour avoir plus de produits à vendre et pouravoir une meilleur qualité de ces produits. Par

l’abondance des produits à vendre, denouveaux marchés peuvent être ouverts et vont devenir les

lieux de rencontre desusagers de la route. Il s’établira de nouvelles connaissance et de nouveaux

amis.

Les touristes verront leur trajet facilité pour les visites des sites touristiques existant dans les

Régions seront plus intéressantes pour les gens venus d’ailleurs. Celapourrait devenir une source

d’argent. De même les gens qui entretiennent ces siteset qui surveillent l’entrée et la sortie seront

rémunérés, donc de nouveaux emploisseront crées ;

L’augmentation du trafic entrainera celle des activités de restauration : les usagersde la Route

auront besoin de manger, de se prélasser avant de continuer leur route ;

Accéder aux différents centres de santé deviendra plus facile, Les mères rejoindront les

maternités pour suivre la grossesse et/ou pouraccoucher, les risques de mortalité infantile et

maternelle diminueront.

En cas de maladie, se faire soigner ne sera pas négligé ;





116

En cas d’accidents graves (pas obligatoirement sur la route mais aussi par exemple blessure pour

cause de troncs d’arbres coupés, morsure d’animaux…) letemps imparti pour rejoindre les

hôpitaux sera réduit.

En gros, les problèmes d’urgence sanitaires seront résolus (temps de trajet,fréquence des

véhicules, coût moindre car les hôpitaux seront plus proches et plusaccessibles…) ;

Si avant, se déplacer pour les réunions familiales ou pour visiter d’autres endroits etait très

difficiles, après la réalisation du projet, les locaux seront attirés par cesmêmes déplacements :

confort et sécurité des usagers de la route ;

Les échanges culturels seront meilleurs :

Les rencontres sportives se multiplieront ;

Les productions artisanales s’amélioreront et aussi se multiplieront.

La sécurité interrégionale se renforcera : rapidité des informations données aux gendarmes en cas

d’attaque par le malfaiteur (dahalo par exemple) et rapiditéd’action dans la recherche et la

poursuite de ces malfaiteurs ;

Le taux d’abandon scolaire diminuera et le taux de scolarisation augmentera :

La poursuite des études des jeunes habitant les zones enclavées (EPP versCEG ou CEG vers

Lycée ou même vers enseignement supérieur) sera à la portéedes concernés car les accès vers les

centres de scolarisation seront ouverts ;

Le niveau intellectuel des habitants augmentera progressivement, ce qui plus plus tard

supprimera l’ignorance et l’analphabétisme. Les paysans ne se laisserontplus tromper pour les

problèmes administratifs ;

La densité de la population augmentera : des villages naissent et grossissent à cause de

l’augmentation du trafic de véhicules aux abords de l’axe.

Suite au bitumage, il y aura moins de poussières le long de la route. Cet état renforcera la

purification de l’air car les végétaux et la culture tout autour ne serontpas totalement supprimés ;

Comme l’accès à l’eau potable pour tout un chacun est une des priorités de l’EtatMalagasy,

le développement des projets d’adduction d’eau potable pour les villageslongeantL’axe routier

sera facilement applicable. La santé de la population se trouveraaméliorée(Diminution des

maladies diarrhéiques, de la bilharziose…) ;

Comme celle de l’humain, le suivi et le traitement des maladies animalesdomestiques seront plus

faciles : les déplacements des propriétaires et des vétérinaires serontpossible grâce à la

réhabilitation. Ceci encouragera les habitants à pratiquerl’élevage en suivant des méthodes

scientifiques (vaccin, vitamines…). Les produitsd’élevage seront meilleurs et abondants.





117

La population rurale informée des projets de développement verra leurs initiatives accrues : les

projets qui concernent les zones environnantes concernent égalementchaque individu. Ainsi toute

la population est actrice à ce développement, elleparticipe alors à l’essor de ces projets la

diffusion et l’application des programmes de santé nationaux de prévention ou d’éradication de

maladies par une meilleure circulation des agents de santé, produitset matériels médicaux le long

de l’axe réhabilité seront renforcées ;

L’adduction d’électricité en zones rurales sera multipliée. La sécurité et le confort citées Plus

haut seront d’autant plus renforcées ;

La création de coopératives agricoles pour un meilleur rendement dans le domainede

L’agriculture entrainera :

Le renforcement du « Fihavanana malagasy » ;

L’amélioration des rentrées d’argents pour chaque foyer et donc pour les villages…

La création d’emplois salariés dans le domaine privé surtout prestation de servicedans Le

domaine public ou parapublic (enseignement, santé, projet dedéveloppement) créera un

besoin en travailleurs. La réhabilitation participe alors nonseulement au développement

de la Région mais aussi de Madagascar ;

De tous ces impacts positifs cités naitra la mise en valeur des ressources locales : aucune

opportunité d’essor économique, culturel ou social des Communesconcernées, aussi petite soit-

elle, sera inexploitée. Ainsi par exemple l’augmentationdu trafic entrainera celle des activités de

restauration et de vente de produits locauxd’agricultures, d’élevage ou d’artisanat. Chaque

Commune est alors susceptibles deprétendre à être la meilleure Commune de Madagascar ;

Si tels sont les quelques impacts positifs relevés, il ne faut cependant pas négligerles

impacts négatifs apportés par les travaux ; les reconnaitre permettra de minimiserles dégâts sur la

population locale ainsi que les milieux naturels en essayant d’entrouver des solutions.

IV. IMPACT NEGATIFS

1. IMPACT NEGATIFS SUR LE MILIEU NATUREL

Dégradation des sols : ils’ agit notamment des destructions issues de l’exploitationdes

Carrières ou de la mise en place du dépôt des matériaux ; les sols pourrontégalement être pollués

par les déchets des chantiers et de base-vie : lubrifiants,hydrocarbures, granulats, déchets

organiques. Nous noterons après la réhabilitation,une pollution des sols due au déchet rejetés

volontairement ou non par les usagersdevenus de plus en plus nombreux ; Puis à terme, les

nouvelles constructionsentraineront une poursuite et une aggravation de cette destruction du sol;

Dégradation des couvertures végétales : désherbage sur les accotements et lestalus.





118

Cette dégradation entraine à son tour la fuite de quelques espèce animales versl’autre site,

en effet les mouvements de véhicules provoqueront l’éloignement desanimaux qui verront leurs

habitats naturels détruits ;

Dégradation du paysage naturel au niveau des gites et carrières utilisés : un changement du

paysage est inéluctable ; le désordre du milieu naturel est aussicausé par le dépôt des matériaux

inutilisable ;

Dégradation de la couverture forestière pourrait résulter de l’accès facile aux gites et

carrière pendant les travaux et une fois les travaux réalisés l’accès est plus faciledans ce zones, il

y aura alors prélèvement non contrôler de bois notamment pour lacommercialisation du charbon

et pour l’artisanat ;

Défrichement abusif pour la besoin de la cuisson : par exemple utilisation de charbonou de

bois de chauffage ;

Dégradation du paysage naturel au niveau des gites et carrières utilisés : un changement du

paysage est inéluctable ; le désordre du milieu naturel est aussicausé par le dépôt des matériaux

inutilisable ;

Dégradation de la couverture forestière pourrait résulter de l’accès facile aux gites et

carrière pendant les travaux et une fois les travaux réalisés l’accès est plus faciledans ce zones, il

y aura alors prélèvement non contrôler de bois notamment pour lacommercialisation du charbon

et pour l’artisanat ;

Défrichement abusif pour la besoin de la cuisson : par exemple utilisation de charbonou de

bois de chauffage ;

2. IMPACT NEGATIFS SUR LE MILIEU HUMAIN

Augmentation de la prostitution et des maladies transmises sexuellement qui pourraient

découler de la présence de nombreux travailleurs venant de l’extérieurpendant la construction.

Cet état des faits entraine une augmentation des relationssexuelles entre partenaires non

conjoints. D’autre part, à la suite des travaux,l’accroissement des flux de la population et la

multiplication des points de rencontres(hôtels, restaurants, marchés) pourraient s’accompagner

d’une augmentation de laprévalence de ces maladies ;

Existence d’eaux stagnantes laissées par le chantier en période de pluie quifavorisera la

multiplication d’insectes vecteurs de maladies ;

Survenance de problèmes de santé provenant des opérations des machineriespendant la

construction : la poussière soulevée pourra être la source de maladiesrespiratoires et oculaires ; le

bruit, source de problème auditifs ;





119

Déplacement de la population (habitation et cultures) causé par l’élargissement de

l’emprise de la route ;

Risque d’accident pendant le transport des matériaux ;

Risque d’accident parmi les enfants de la population, dû aux excavations laisséessur la zone

d’emprunts ;

Travaux n’ayant aucune pérennité : ceux engagés dans la réalisation des travaux devront revenir

à leur ancienne gagne pain qui vont leur sembler rapporter moinsque les travaux de construction.

Ils seront ainsi amenés à délaisser l’agriculture et ilsiront travailler ailleurs ;

Risque d’incidents divers dont les incendies dû au stockage indispensable de carburant, du

pétrole ;

Existence de fissures dans les habitations riveraines de l’axe dues au passagefréquent d’engin :

ces maisons pour la plupart traditionnelles, n’ont pas été conçuespour supporter les vibrations du

sol causée par le poids de ces engins ;

Problèmes de sécurité pour la population locale à cause de la valeur des matériels etmatériaux

utilisés dans le chantier qui pourraient attirer les malfaiteurs, et celaentraîne un sentiment

d’insécurité global au niveau de la population locale.

A de tels impacts négatifs doivent exister des mesures d’atténuation qui pourrontmême empêcher

totalement l’apparition de ces impacts.

3. MESURES D’ATTENUATION

Les mesures d’atténuation ont pour but d’éviter ou d’éradiquer les impacts négatifssur

L’Environnement naturel et humain.

Il s’agit de respecter certaines pratiques environnementales de prévention. Lesdémarches

dans l’installation et les différentes activités de construction opérées parl’entreprise seront

orientées vers un plus grand respect de cet environnement.

Pour les impacts en milieu naturel

Sensibilisation du personnel quant à la protection de l’environnement par voie d’affichage ou de

réunion de sensibilisation ;

Minimisation des Travaux en zone inondable à planifier dès la conception ;

Mesures de protection des rives et talus pendant la construction ;

Protection des talus par engazonnement ;

Planification d’aires et d’équipements adéquats pour l’Entretien de la machinerie :





120

L’installation de tels équipements devront se situer dans une zone à la foisaccessibles et loin

d’un quelconque plan d’eau afin que les locaux et le bétail nerisquent des maladies digestives ou

autres ;

Minimisation des besoins en campement de travailleurs et leur assainissement approprié : si c’est

possible les travailleurs résideront dans les villages environnantssinon les eaux sanitaires seront

évacuées proprement ;

Choix adéquat des campements des travailleurs et des installations fixes du chantier afin de

limiter l’érosion des sols, la population des cours d’eau et les destructions dela flore :

Choix des lieux où l’environnement est déjà dégradé (brulis par exemple), où il n’y apas de pente

et où les cours d’eau ne sont pas à proximité ;

Choix adéquat des sites de carrière et d’emprunt dans une zone assez éloignée des habitations et

selon les mêmes critères que précédemment, la Réhabilitation desgites et carrières utilisées ;

Mesures de contrôles des poussières et des bruits ;

Bonne gestion des polluants liquides (hydrocarbure, huiles des vidanges) et dedéchets telle quede

recyclage ou stockage de manière à ne pas menacer l’environnement et à ne pasgêner

l’écoulement des eaux ;

Stockage des matériaux non utilisés sur des sites adéquats (matériaux provenantdes déblais

de destruction d’ouvrages…) afin de ne pas gêner l’écoulement deseaux : ces matériaux peuvent

être donnés aux villageois ou vendus à bas prix ;

Aménagement des sites d’emprunts afin de restaurer le plus possible la morphologie du

milieu naturel et de restituer le couvert végétal : ces travailleurs ne devront pasquitter le lieu de

travaux en le laissant dans un état de délabrement.

Pour les impacts en milieu humain

Les travailleurs seront préalablement informés des réalités sur les comportements etles

habitudes de la population locale ;

Des visites préalables se feront pour connaitre les habitudes et la mentalité des gens vivants

aux environs du lieu de projet ;

L’information reçue par les travailleurs devra amener les travailleurs à respecter non

seulement la population locale mais aussi à respecter eux-mêmes (se préserver desmaladies

sexuellement Transmissible par la mise en place d’un système de promotion et dedistribution des

préservatifs ou tout simplement être fideles aux conjoints qu’ils sontlaissé en ville). Comme ils

respecteront la population, les biens de ceux-ci trouverontégalement respectés : aucune pillage,

aucun acte qui risque de détruire ces biens ;





121

Sachant que les arbres purifient l’air, la coupe abusive des bois de cuisson seraréduite, les

travailleurs utiliseront des réchauds à gaz. En même temps, ils sensibiliseront lapopulation locale

à en utiliser aussi (transport devenu possible), la cuisson devientfacilitée et la population

disposera de plus de temps disponible pour d’autresoccupations ;

Lavage préalable des gravillons pour les dépoussiérer, cela afin de minimiser la pollution

atmosphérique entrainant certaines maladies respiratoires pour lapopulation ;

Entretien périodique des matériels afin d’éviter les bruits et la pollution de l’air afin que les

matériels mécaniques non engraisser ne fassent du bruit et ne dégagent desfumées noires et

nauséabondes ;

Etablissement d’un dispensaire pour que la population locale reçoive un soin pour les

maladies issues des travaux (bruits, eaux polluées….) ;

Eloignement des centrales d’enrobage et de concassage des habitations des populations

locales sans qu’ils soient pour autant trop à l’écart du chantier ;

Sécurisation et gardiennage des lieux de dépôts des matériels et matériaux : clôture

Des lieux et contrôle sérieux ; empêcher les curieux et surtout les enfants de s’enapprocher

au risque d’accidents ;

Limitation des émissions de poussières à proximité des habitations par arrosagefréquent de

la plate-forme sur les sites des travaux.





122

CONCLUSION DE LA PARTIE III

L’Etude financière et celle des Impacts Environnementaux de la Réhabilitation de

laRNS43 finalise la présente recherche. Les domaines financiers,

économiques,environnementaux et sociaux du projet ont été retracés.

Ainsi premièrement, nous avons évalué le coût de la Réhabilitation en appliquant

auxquantités calculées pour chacune des réalisation les prix unitaire aux quantitéscalculées pour

chacune des réalisations les prix unitaires correspondants.

Ces réalisations concernent notamment : le Terrassement, l’Assainissement, lachaussée, les

signalisations.

Après les calculs y afférents, le coût kilométrique a été évalué à595 712 000,00 Ariary.

Enfin, il nous a incombé pour assurer la bonne compréhension du Projet de faired’une part

état de son influence environnemental : au niveau de l’Environnementhumaine et socio-

économique.

D’autre part, nous avons proposé des mesures afin d’atténuer les Impacts négatifsque la

Réhabilitation aurait sur l’Environnement.

C’est ainsi que nous avons terminé les études de la Réhabilitation de la RNS 43





123

CONCLUSION GENERALE Le présent mémoire s’intitule : « Etude de Réhabilitation de la RNS 43 du PK106+000 à

PK 127+414 ; reliant Mandritsara et Sambaina dans laRégion de Vakinakaratra » peut être

grandiose, mais les études menées pour saréalisation nous ont convaincu de le faire jusqu’à cette

dernière partie qu’est laconclusion.

En effet, la RNS 43 relie deux Régions : celle de Vakinakaratra et de l’Itasy. Cesrégions

sont productrices de riz, de patate douce, de pomme de terre,…et sont aussideux Régions dont

l’élevage n’est pas des moindres si on s’en réfère aux donnéesrecueillies. Leur importance

économique s’avère non négligeable.

A Cause de la dégradation progressive de cette Route, nous nous interrogeons surles pertes

que pourrait encaisser cette Région voir même la nation s’il n’y a pasd’intervention rapide pour

la Réhabilitation.

Ce mémoire contient l’étude de Réhabilitation de cette Route, en incluant lesprincipes et

Techniques de Réhabilitation. En considérant les dégradationsconstatées lors de l’étude sur

terrain et les collectes des données utiles, nousproposons dans ce mémoire les Techniques

adaptées à la réalité actuelle tout enrespectant la sécurité et le confort des usagers de la Route

Les Etudes Techniques concernant le projet ont été effectuées. Elles incluent entreautre la

détermination du trafic à l’année de mise en œuvre et futur, lescaractéristiques de la chaussée et

des ouvrages annexes. Si la Réhabilitation esteffectuée, nous aurons une chaussée bitumée et les

ouvrages annexes tels que lesdalots, les talus, les fossés seront remplacés sinon restaurés.

L’estimation du Cout des Travaux de Réhabilitation selon les couts unitaires

retenusconstitue un passage obligé .En effet tous les Travaux effectués entrainent desdépenses

mais sans dépenses aucune amélioration n’est possible et les zonesreliées par la RNS 43

resteraient enclavées jusqu’à la fin des temps.

Enfin, nous avons passé en revue l’aspect environnemental du Projet. Ainsi nousavons

déterminé les Impacts sur l’Environnement de la Réhabilitation et proposé dedispositions de

protection de l’Environnement : biens cernés, les Impacts surl’Environnement influeront l’essor

patriotique de la population locale et de ceux quientoureront la RNS 43.

Nous disons donc que l’apport du Projet concerne la lutte contre la pauvreté qui sévitdans

l’ile et en particulier les deux Régions. En effet, une des causes de la pauvretétient en grande

partie des carences de l’Infrastructure routière. Ces derniers limitentl’accès de la population aux

services sociaux essentiels, aux produits deconsommation de base et aux marchés sur lesquels

elle pourrait écouler sesproduits. Cependant dire que l’existence d’une Route praticable et en bon

étatconstituerait la seule composante essentielle d’une lutte efficace contre la pauvretéserait faire





124

preuve d’un orgueil démesuré .Par ailleurs, ne pas prendre en compte lesautres composantes du

Développement obérerait les Impacts positifs attendus de la réhabilitation de la RNS43.





i

BIBLIOGRAPHIE

I. Cours à l’ESPA

[1] : RABENATOANDRO Martin, Cours d’hydraulique routière, BTP, 2012 ;

[2] : RANDRIANTSIMBAZAFY Andrianirina, Cours de Route, BTP, 2011-2012 ;

[3] : RAVAOHARISOA Lalatiana, Cours de béton armée, BTP, 2011-2012 ;

[4] : RAZAFINJATO Victor, Cours de Résistance de Matériaux et Calcul des structures,

BTP, 2011-2012-2013 ;

[5] : RAKOTOMALALA Jean Lalaina, Cours de Pont, BTP, 2013 ;

[6] : RAHELISON Landy Harivony, Cours Mécanique des sols, Géotechnique routière et

Technologie de construction routière, BTP, 2012 ;

[7] : RAJOMA Bernard, Cours de Marché Public, BTP, 2013.

II. Revues et publications

[8] : CEBTP, Guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux en

1995;

[9] : LNTPB, Dimensionnement des chaussées neuves à Madagascar en 1973 ;

[10] : Guide technique pour l’utilisation des matériaux régionaux, Décembre 2003 ;





ii

ANNEXE

Annexe I. ABAQUES DE DIMENSIONNEMENT CHAUSSEE

1. Abaque de dimensionnementLNTPB





iii

2. Contraintes dans un système tricouche E1/E2=3





iv

3. Contraintes dans un systèmetricouche E1/E2=1





v

4. Contraintes dans un système tricouche E1/E2=9





vi

5. Abaque de dimensionnement couche de fondation (LCPC)





vii

Annexe II. ASSAINISSEMENT

1. Pente dans un dalot





viii

2. Abaque de calcul de la vitesse dans un dalot





ix

Annexe III. BETON ARME

1. Valeur de μ1, β1ETk





x

2. SECTION – POIDS-PERIMETRE NOMINAUX





xi

Annexe IV. PROFIL EN TRAVERS TYPES

1. PROFIL EN DEBLAI

2. PROFIL MIXTE

3. PROFIL EN DEBLAI




RAZAFIMAHATRATRA Harimandimby.Fanomezana .Fanantenana

xi





xii





xiii





xiv





xv





xvi





xvii





xviii





xix





xx





xxi





xviii

TABLE DES MATIERES SOMMAIRE ................................................................................................................................... ii

LISTE DES ANNEXES .................................................................................................................. v

INTRODUCTION ........................................................................................................................... 1

PARTIE I. ETUDES PRELIMINAIRES .................................................................................... 2

CHAPITRE I. GENERALITES SUR LE PROJET ................................................................ 3

I. PRESENTATION DE LA RNS43 ................................................................................... 3

II. LIEU DU PROJET ....................................................................................................... 4

III. ETAT ACTUEL DE LA ROUTE ................................................................................. 4

IV. BUTS DU PROJET ...................................................................................................... 4

V. DETERMINATION DES ZONES D’INFLUENCE DU PROJET .............................. 5

1. Zone d’influence directe ............................................................................................ 5

2. Zone d’influence indirecte ........................................................................................ 5

CHAPITRE II. MONOGRAPHIE DE LA REGION DU VAKINANKARATRA ................. 6

I. INTRODUCTION ............................................................................................................ 6

II. PRESENTATION DE LA REGION ............................................................................ 6

CHAPITRE III. TYPOLOGIE REGIONALE ......................................................................... 8

I. RELIEF ............................................................................................................................. 8

II. GEOLOGIE .................................................................................................................. 8

III. CLIMAT ....................................................................................................................... 9

IV. HYDROLOGIE ............................................................................................................ 9

V. SOLS ET VEGETATIONS .......................................................................................... 9

VI. POPULATION ET DEMOGRAPHIE ......................................................................... 9

VII. COMPOSITION ETHNIQUE .................................................................................... 10

VIII. SERVICES SOCIAUX ........................................................................................... 10

1. SANTE .................................................................................................................... 10

2. ACCES A L’EAU POTABLE ................................................................................ 12

3. LA NUTRITION ..................................................................................................... 12

4. ENSEIGNEMENT ET EDUCATION .................................................................... 12

5. ENSEIGNEMENT TECHNIQUE .......................................................................... 13

6. ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ........................................................................... 13

IX. LA RELIGION ........................................................................................................... 13

X. LES SERVICES DE SECURITE ............................................................................... 14

CHAPITRE IV. TRAITS CARACTERISTIQUES DU DISTRICT DE FARATSIHO ........ 17





xix

I. HISTORIQUE ................................................................................................................ 17

1. MIGRATION .......................................................................................................... 17

2. PEUPLEMENT ....................................................................................................... 17

II. SITUATION GEOGRAPHIQUE ............................................................................... 17

1. DELIMITATION .................................................................................................... 17

2. RELIEF ................................................................................................................... 18

3. HYDROGRAPHIE ................................................................................................. 18

4. CLIMATOLOGIE ................................................................................................... 18

III. RENSEIGNEMENT D’ORDRE ECONOMIQUE .................................................... 18

1. AGRICULTURE: .................................................................................................... 18

2. ELEVAGE .............................................................................................................. 20

3. TYPE DES PRODUITS FORESTIERS ................................................................. 21

4. PRODUITS MINIERS ............................................................................................ 21

5. VOIE DE COMMUNICATION ............................................................................. 22

6. ENERGIE ELECTRIQUE ...................................................................................... 23

IV. RENSEIGNEMENT D’ORDRE SOCIAL ................................................................. 23

V. RENSEIGNEMENT SUR LA SECURITE ................................................................ 23

VI. LES PROBLEMES MAJEURS .................................................................................. 23

PARTIE II. ETUDES TECHNIQUES .................................................................................... 26

CHAPITRE V. ETAT ACTUEL DE LA ROUTE ................................................................. 27

I. CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES DE LA ROUTE ...................................... 27

1. VITESSE DE REFERENCE ................................................................................... 27

2. LARGEUR DE LA CHAUSSEE ............................................................................ 27

3. ACCOTEMENTS ................................................................................................... 27

4. PLATE FORME ...................................................................................................... 27

5. TALUS .................................................................................................................... 27

6. REMBLAI ............................................................................................................... 27

7. DEBLAI .................................................................................................................. 27

8. PENTE LONGITUDINALE MAXIMALE DU PROFIL EN LONG .................... 27

9. DEVERS MAXIMAL ............................................................................................. 27

10. PROFIL EN LONG ................................................................................................. 28

11. PROFIL EN TRAVERS.......................................................................................... 28

12. TRACE EN PLAN .................................................................................................. 28

II. METHODE DE DIAGNOSTIC DES DEGRADATIONS DE LA CHAUSSE ........ 28





xx

1. DEGRADATION DE LA CHAUSSEE ................................................................. 28

2. DEGRADATION .................................................................................................... 30

III. DIAGNOSTIC DES DEGRADATION DES OUVRAGES D’ASSAINISSEMENT

32

1. DEGRADATION DES OUVRAGES .................................................................... 32

IV. ETAT ACTUEL DES OUVRAGES D’ASSAINISSEMENT ................................... 33

1. LES FOSSES LATERAUX .................................................................................... 33

2. LES BUSES ............................................................................................................ 35

3. LES DALOTS ......................................................................................................... 36

V. SOLUTION DE REHABILITATION DES OUVRAGES D’ASSAINISSEMENT . 38

1. LES FOSSES........................................................................................................... 38

2. LES BUSES ............................................................................................................ 38

3. LES DALOTS ......................................................................................................... 38

VI. INSPECTION DES OUVRAGES DE FRANCHISSEMENT ................................... 39

1. DEFINITION .......................................................................................................... 39

2. LES DEGRADATIONS DES OUVRAGES DE FRANCHISSEMENT ............... 39

VII. SONDAGE SOUS CHAUSSEE................................................................................. 39

VIII. RESULTATS DES ESSAIS ................................................................................... 40

1. TYPE DE SOL ........................................................................................................ 40

2. ZONES HOMOGENES : ........................................................................................ 42

CHAPITRE VI. ETUDE DU TRAFIC .................................................................................. 43

I. TRAFIC PASSE : ........................................................................................................... 43

II. TAUX DE CROISSANCE DU TRAFIC : ................................................................. 44

III. TRAFIC A L’ANNEE DE MISE EN SERVICE ....................................................... 45

1. TRAFIC NORMAL ................................................................................................ 45

2. TRAFIC GENERE OU INDUIT ............................................................................ 45

3. TRAFIC A L’ANNEE DE MISE EN SERVICE .................................................... 45

IV. TRAFIC FUTUR ........................................................................................................ 45

CHAPITRE VII. : ETUDE DES MATERIAUX ................................................................... 47

I. ETUDE DE MATERIAUX MEUBLES ........................................................................ 47

1. LES GITES ............................................................................................................. 47

2. LES EMPRUNTS ................................................................................................... 49

3. ETUDE DES MATERIAUX ROCHEUX .............................................................. 50

II. SPECIFICATIONS DES LIEUX D’EXPLOITATION ............................................. 51





xxi

1. COUCHE DE FORME : ......................................................................................... 51

2. SPECIFICATION DE MATERIAU POUR LA COUCHE DE FONDATION ..... 52

3. SPECIFICATION DE MATERIAUX POUR LA COUCHE DE BASE ............... 53

4. CHOIX DE MATERIAUX POUR LA COUCHE DE REVETEMENT .............. 54

CHAPITRE VIII. DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE ......................................... 57

I. METHODE DE DIMENSIONNEMENT ...................................................................... 57

1. LA METHODE LCPC ............................................................................................ 57

2. LE TRAFIC ............................................................................................................. 57

II. Catégorie des Graves Non Traitées(GNT) .................................................................. 61

1. Granularité : ............................................................................................................. 61

2. DIMENSIONNEMENT : ........................................................................................ 62

3. COUCHE DE ROULEMENT : .............................................................................. 62

III. La méthode LNTPB .................................................................................................... 64

1. DETERMINATION DES EPAISSEURS REELLE DE LA CHAUSSEE ............ 66

2. VERIFICATION DE CONTRAINTE .................................................................... 68

IV. DETERMINATION DES CONTRAINTES DE COMPRESSION ET DE

TRACTION FLEXION ......................................................................................................... 69

CHAPITRE IX. ETUDE HYDROLOGIQUE ET HYDRAULIQUE ......................... 75

I. ETUDE HYDROLOGIQUE .......................................................................................... 75

1. ETUDE PLUVIOMETRIQUE ............................................................................... 75

2. BASSIN VERSANT ............................................................................................... 76

3. METHODE DE CALCUL DE DEBIT DE CRUE : ............................................... 78

4. VERIFICATION HYDRAULIQUE ....................................................................... 79

II. ETUDES DES OUVRAGES D’ASSAINISSEMENT ............................................... 81

1. ETUDES DES FOSSES LATERAUX ................................................................... 81

2. OUVRAGE DE DECHARGE : .............................................................................. 87

CHAPITRE X. TECHNOLOGIE DE MISE EN ŒUVRE .................................................... 93

I. MISE EN OEUVRE DE LA COUCHE DE FONDATION .......................................... 93

1. GENERALITES : .................................................................................................... 93

2. MISE EN OEUVRE DES PLANCHES D’ESSAI : ............................................... 93

3. MISE EN OEUVRE DES MATERIAUX MEUBLES : ........................................ 94

4. LES DIFFERENTS ESSAIS ET CONTROLE APRES MISE EN OEUVRE : ..... 94

II. MISE EN OEUVRE DE LA COUCHE DE BASE .................................................... 94

1. MISE EN OEUVRE : .............................................................................................. 94





xxii

2. CONTROLE ET ESSAI APRES MISE EN OEUVRE : ........................................ 95

III. MISE EN OEUVRE DE LA COUCHE D’IMPREGNATION .................................. 95

1. GENERALITES : .................................................................................................... 95

2. MISE EN OEUVRE : .............................................................................................. 95

3. CONTROLE ET SURVEILLANCE : .................................................................... 95

IV. COUCHE D'ACCROCHAGE .................................................................................... 96

V. COUCHE DE ROULEMENT .................................................................................... 96

1. DEFINITION .......................................................................................................... 96

2. LA PROCEDURE D'EXECUTION DE LA COUCHE ......................................... 96

VI. CONCLUSION PARTIELLE : .................................................................................. 97

PARTIE III. EVALUATION FINANCIERE ET ETUDE DES IMPACTS

ENVIRONNEMENTAUX ............................................................................................................ 99

CHAPITRE XI. ESTIMATION DU COUT DU PROJET .................................................. 100

I. DEVIS DESCRIPTIF ................................................................................................... 100

1. TRAVAUX PREPARATOIRES : ........................................................................ 100

2. TERRASSEMENT ................................................................................................ 100

3. PRIX 300 : OUVRAGES DE DRAINAGE .......................................................... 103

4. PRIX 400 : CHAUSSEE ....................................................................................... 104

5. ASSAINISSEMENT ............................................................................................. 106

6. SIGNALISATION : .............................................................................................. 107

CHAPITRE XII. DEVIS QUANTITATIF ........................................................................... 109

I. DEVIS ESTIMATIF..................................................................................................... 110

1. DETERMINATION DU COEFFICIENT DE DEBOURSE K1 ........................... 110

II. DETAIL QANTITATIF ET ESTIMATIF (DQE) .................................................... 111

CHAPITRE XIII. ETUDE DES IMPACTS ......................................................................... 114

III. IMPACTS POSITIFS ............................................................................................... 114

1. IMPACT POSITIFS PENDANT LA REALISATION ........................................ 114

2. IMPACT POSITIFS APRES LA REALISATION ............................................... 115

IV. IMPACT NEGATIFS ............................................................................................... 117

1. IMPACT NEGATIFS SUR LE MILIEU NATUREL .......................................... 117

2. IMPACT NEGATIFS SUR LE MILIEU HUMAIN ............................................ 118

3. MESURES D’ATTENUATION ........................................................................... 119

CONCLUSION GENERALE ..................................................................................................... 123

BIBLIOGRAPHIE ........................................................................................................................... i





xxiii

ANNEXE ........................................................................................................................................ ii

TABLE DES MATIERES ......................................................................................................... xviii

Nom : RAZAFIMAHATRATRA

Prénom : Harimandimby Fanomezana Fanantenana

Adresse : B 22 SCH CUR Vontovorona

Adresse e-mail :[email protected]

Titre : Réhabilitation de la Route Nationale Secondaire N°43 du PK106+000 au

PK127+414 ; reliant MANDRITSARA-SAMBAINA dans la Région du Vakinankaratra

Nombre de page : 124

Nombre de tableau : 64

Nombre de figure : 25

Résumé

L’objet du présent mémoire est relatif à la « Réhabilitation de la Route Nationale

Secondaire N° 43 du PK106+000 au PK 127+414; reliant MANDRITSARA et

SAMBAINA dans la Région du Vakinankaratra ». Les travaux a pour but de réhabiliter la

Route existante afin de renouveler et de réorganiser le désenclavement du district de

FARATSIHO ainsi que d’améliorer les voies de communication existantes de ce district.

Ce district qui est considéré comme l’un des districts les plus producteurs en matière de

produit agricole qui fournit une grande partie de l’île, notamment la région de

Vakinankaratra.

Une collecte des données de dégradation ainsi qu’une constatation des risques

économiques provoquées par ces dégradations nous a permis de justifier ce projet de

réhabilitation. L’ouvrage comporte, dans sa première partie, des études préliminaires dont

les généralités sur le projet et la monographie de la zone d’influence du projet permettant

de décrire l’aspect socio-économique de cette zone. Les détails techniques de la route à

réhabiliter et la technologie de mise en oeuvre ont étés traités dans la deuxième partie

alors que l’évaluation du coût du projet et de l’étude des impacts environnementaux sont

exposés dans la dernière partie.

Abstract

The purpose of this study is on the "Rehabilitation of the National Secondary Road No.

43 of 000 + PK106 PK 127 + 414; connecting Mandritsara and Sambaina in

Vakinankaratra region’s. » The work’s aims is to rehabilitate the existing Route to renew

and reorganize the opening District Faratsiho and improve existing channels of

communication for the district. The district is considered like one of the most productive

districts in agricultural product that provides much of the country, including

Vakinankaratra region’s.

A collection of degradation’s data and a finding of economic risks caused by these

degradations allow us to justify the rehabilitation project. The book has, in its first part,

preliminary studies with generalities about the project and the monograph of the area of

influence of the project to describe the socio- economics of the area. The technical details

of the road to be rehabilitated and technology implementation was been covered in the

second part while the evaluation of the project cost and the environmental impact

assessment are presented in the last part.

Réhabilitation de la Route Nationale [RN43]

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