Regards de l'agam n°30 mobilites comprendre la mobilite metropolitaine

010 20 km

AIX-MARSEILLE-PROVENCE

F E V R I E R 2 0 1 5 : N ° 3 0

M o b i l i t é s

portrait

portrait

Comprendre la mobilité métropolitaineLa métropole Aix-Marseille est un territoire atypique, par sa taille, son organisation géo-

graphique, sa multipolarité et son asymétrie. Toutes ces caractéristiques s’opposent à la

métropole européenne classique, constituée d’un centre et d’une périphérie.

Notre forme métropolitaine pose de réelles difficultés pour comprendre la mobilité.

Les flux se superposent au lieu de se distribuer vers le centre ou en rocade. La disposition

des polarités ne permet pas de comprendre l’accessibilité à partir du seul temps de par-

cours au centre. Les réseaux de transports sont multiples et à différentes échelles.

La mobilité métropolitaine est, elle-même, différente de la mobilité locale : de plus longue

distance et donc plus rapide, plus marquée par les échanges domicile-travail, et surtout

très consommatrice d’énergie et émettrice de pollution. De nouveaux indicateurs de mobi-

lité, croisés avec l’environnement, l’accès à l’emploi, l’économie, sont nécessaires.

Tous les acteurs du territoire, institutions, monde socio-économique, habitants, ont iden-

tifié les politiques publiques de mobilité durable comme de nature métropolitaine et à

aborder en priorité. Cependant, il n’existe pas de diagnostic et de plan de déplacement

à l’échelle métropolitaine.

Dans cette optique, une étude approfondie des déplacements a été réalisée par l’Agam

dans le cadre des Chantiers de la Mission interministérielle pour le projet métropolitain.

Elle a contribué à la construction du Livre Blanc des Transports Métropolitains d’Aix-

Marseille-Provence. Ce Regards de l’Agam apporte des éclairages méthodologiques sous-

jacents à tous ces travaux.

Chiffres-Clés

650 000 déplacements quotidiens métropolitains

50 % d'augmentation des

déplacements quotidien en 12 ans

110 voyages en transports en commun par an et par habitant

22 ''Lignes de Désir''

m o b i l i t é

2 Comprendre la mobilité métropolitaine

Contrairement aux autres territoires de dimension mé-

tropolitaine, Aix Marseille Métropole n’est pas constituée

d’un seul centre et d’une banlieue plus ou moins étendue.

Elle est composée d’une agglomération d’environ 900 000

habitants, d’une ville de 150 000 habitants, de plusieurs

villes de 30 à 50 000 habitants et de nombreux villages et

zones périurbaines. La diversité de la géographie écono-

mique et commerciale est tout aussi importante.

Ces espaces urbanisés s’inscrivent dans un territoire de

massifs boisés, de plaines agricoles, de vallées, du plus

grand étang salé de France. La présence de la mer, en

bordure de Marseille et des communes littorales, ajoute

en outre une asymétrie à la géographie métropolitaine.

La topographie, et 50 années de développement urbain,

ont produit un territoire à grande échelle, égal à 4,5 fois

l’agglomération parisienne pour une population 3,5 fois

moindre. Aix-Marseille-Provence a une superficie six fois

supérieure au Grand Lyon quand sa population n’est supé-

rieure que de moins de la moitié.

Représenter la forme de la mobilité métropolitaine a donc

été un enjeu majeur, en particulier pour confirmer la réa-

lité métropolitaine, son échelle et son organisation.

Les navettes domicile-travail des métropoles françaises, ici

représentées à la même échelle, dessinent finalement le

mieux la métropole Aix-Marseille, multipolaire, à grande

échelle et asymétrique.

Les particularités géographiques induisent une organisa-

tion de la mobilité métropolitaine en grands corridors, le

long des infrastructures, et entre les grands espaces natu-

rels. Chaque pôle urbain principal organise ses propres

Un territoire atypique

T NAVETTEs DoMICILE-TRAVAIL ET PéRIMèTREs INsTITuTIoNNELs DEs MéTRoPoLEs

CARTO

GRA

PHIE AG

AM

- 2014

0 10 20 km 0 10 20 km

0 10 20 km

GRAND LYON

AIX-MARSEILLE-PROVENCE

GRAND PARIS

NICE MÉTROPOLE

0 10 20 km

Navettes internes

Navettes intercommunales

Périmètre métropolitain

100

10050 000

2500

Source : INSEE Recensement 2011 – navette domicile-travail avec les bassins d’emploi

m o b i l i t é

3Comprendre la mobilité métropolitaine

corridors, plus ou moins importants selon l’attractivité

du pôle. Les flux, sur les autoroutes ou dans les trains,

sont ainsi la composition de corridors. Par exemple, les

déplacements entre Aix et Marseille sont l’addition des

échanges avec Marseille, avec Aix, des deux villes entre

elles, et des communes du corridor. Ces échanges métro-

politains s’ajoutent, en outre, aux flux urbains internes.

De nombreux essais ont été nécessaires pour choisir les

échanges métropolitains et comment les restituer. Les

conventions suivantes ont été finalement retenues pour

leur simplicité : les flux métropolitains sont ceux de plus

de 7 kms, et plus de 10 kms s’ils sont en relation avec

Marseille (rayon de la commune). Des échanges entre des

sous-bassins de déplacements sont alors extraits de l’En-

quête Ménages Déplacements, et regroupés par corridors

d’infrastructures. seuls les corridors de plus de 4000 dé-

placements quotidiens sont représentés (pour des raisons

de qualité statistique).

l’enquête Ménages Déplacements (eMD), le recensement de la mobilitéLa principale source utilisée pour l’étude des déplacements métropolitains est l’EMD de 2009. Base de la connaissance des pratiques des habitants, sa réalisation, sous la maîtrise d’ouvrage du Conseil Régional, dans un large partenariat, a mobilisé près de 4 M€ de financement. 26 000 personnes ont été interviewées pour connaître le nombre, le motif, le mode ou la durée de leurs déplacements. Le principal intérêt de l’EMD est dans le niveau de dé-tail élevé, aussi bien géographique que de description des déplacements, des caractéristiques des personnes ou des ménages. Ce haut niveau de détail permet de nombreux croisement d’indicateurs. L’EMD a été ainsi uti-lisée pour le Livre Blanc pour identifier les personnes qui n’utilisent jamais la voiture ou les transports collectifs, comprendre les comportements des jeunes ou des retraités, croiser choix du mode de transport et densité…

N sChéMA DEs FLux MéTRoPoLITAINs

m o b i l i t é


Deux réseaux structurants desservent le territoire métro-

politain d’Aix-Marseille Provence : le TER et les cars interur-

bains. Le mode de développement métropolitain, autour

des autoroutes, ainsi que les faiblesses du réseau ferré, ont

nécessité la création de Navettes à haut niveau de service

(toutes les 5 minutes, wi-fi embarqué, tronçons de sites

propres…) et à coût maîtrisé pour la collectivité. La Navette

Aix-Marseille transporte, ainsi, plus de monde que le TER sur

le même trajet. Dans le même temps, plusieurs centaines

de millions d’euros sont investis pour moderniser le réseau

ferré et le matériel.

Représenter les domaines de pertinence relative du mode

car et du mode train est donc très important pour ensuite

construire un projet qui mobilise au mieux chacun des

modes. Les deux schémas suivants présente bien l'avantage

de l'un ou de l'autre.

La régularité ou l'offre, hors des heures de pointe, mérite-

rait d'être cartographiée, et montrerai des différences entre

modes.

Paroles d’acteur

laurent benvenutiDélégué régional PACA de la Fédération

nationale des transports de voyageurs (FNTV)

“ Même s’il est difficile de résumer en quelques mots le Livre Blanc, je relève, avec une immense satisfaction, la vocation métropolitaine assignée au transport par autocar. Sur les 3 métro-corridors de l’agglomération marseillaise, les navettes autoroutières ont fait la démonstration dans le temps de leur pertinence. Le Livre Blanc va plus loin et imagine un schéma de desserte (le scénario interpole) qui mise sur une montée en puissance de l’autocar. Une offre de transport dont la fiabilité, la soutenabilité financière et l’effectivité seront renforcées par un partage « révolutionnaire » de la voirie autoroutière.L’expertise technique décisive de l’Agam a permis de construire une « base de données » métropolitaines qui a confirmé beau-coup de nos intuitions, notamment sur le profil de la demande de déplacement. Pour répondre à cette demande et aux ob-jectifs de report modal affiché par le Livre Blanc, il faudra associer tous les modes de transport (y compris les modes doux et les véhicules particuliers en rabattement sur des parcs relais). Le développement des transports métropolitains sera intermodal ou ne sera pas. L’enjeu sera alors de regrouper tous ces modes dans un environnement commun d’exploita-tion avec un niveau de services (en matière de tarification, de billettique, d’accueil et d’information des voyageurs) homo-gène à l’échelle métropolitaine. Nous ne pourrons pas faire l’économie d’une réflexion renouve-lée sur les « portes d’entrée » que sont les parcs relais, les gares routières et les pôles d’échanges. Il me parait nécessaire de ré humaniser ces lieux (parfois) neutres et froids et de penser une offre de service plus large qui dépasse le simple cadre des trans-ports publics. Le réseau à construire devra nécessairement se doter de « capteurs de proximité » pour rester au plus prés des attentes des territoires et des usagers. Le transport public est une matière vivante qui doit sans cesse s’adapter aux besoins des usagers-clients. Il restera au final à résoudre une difficile équation financière et trouver un équilibre entre les ressources à affecter au financement des réseaux, des coûts d’exploita-tion qui doivent être maîtrisés (en travaillant notamment sur la vitesse commerciale) et des recettes commerciales à déve-lopper…”

représenter un réseau multimodal

T NoMbRE DE sERVICEs quoTIDIENs

T NoMbRE DE PLACEs oFFERTEs quoTIDIENNEs

“ Il est possible alors de compter le nombre de personnes, d’emplois, d’équipements à moins de 30 ou 60 minutes d’un territoire ”

m o b i l i t é


Pour les acteurs du territoire, les réseaux sont, d’abord, un

moyen de travailler, d’étudier, d’acheter. Ailleurs qu’à son

domicile, et avec une certaine durée de trajet. La représenta-

tion de l’accessibilité à une activité est donc un élément ma-

jeur de compréhension de l’utilité d’un réseau de transport.

Le dessin de périmètres d’accès à un point dans un temps

identique, les isochrones, est l’outil habituel de représen-

tation de l’accessibilité, en particulier dans une métropole

monopolaire. Il est possible alors de compter le nombre de

personnes, d’emplois, d’équipements à moins de 30 ou 60

minutes d’un territoire.

Dans une métropole multipolaire, des isochrones seraient

nécessaires pour chaque pôle urbain ou économique. Nous

avons retenu un autre mode d’analyse : le décompte de la

part des services accessibles, en chaque point du territoire.

Les deux cartes suivantes représentent ainsi les territoires

pouvant accéder en moins d’une heure, en voiture ou en

TC, à une plus ou moins grande part des emplois.

Pour réaliser ces cartes, le décompte des emplois acces-

sibles a été exécuté sur chacun des 35 500 carreaux de 200

mètres de cotés couvrant l’ensemble de la métropole (hors

zones non urbanisées).

représenter l’accessibilité

CA

RTOG

RAPH

IE AG

AM

2014

Sources : Modèle accessibilité métropolitaine AgAM, réseaux transports Le Pilote janvier 2014

CA

RTOG

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2014

Sources : Modèle accessibilité métropolitaine AgAM, réseaux transports Le Pilote janvier 2014

T PéRIMèTREs D'ACCès Au TRAVAIL D'uN REVENu MéDIAN DE 1300 € - éVoLuANT sELoN LEs CoûTs D'usAGE DE LA VoITuRE

T PART DEs EMPLoIs ACCEssIbLEs EN VoITuRE

T PART DEs EMPLoIs ACCEssIbLEs EN TRANsPoRTs EN CoMMuN

schéma des flux de déplacements et carte des réseaux

m o b i l i t é


Les premières étapes du diagnostic de la mobilité métro-

politaine ont, assez classiquement, porté sur la demande

de déplacement, le réseau, l’intermodalité et l’accessibi-

lité. Cependant, formuler des propositions et les comparer

nécessite de croiser ces diagnostics sur un même support

géographique : les "Lignes de Désir".

sur la métropole, on a dénombré 22 lignes de désirs répar-

ties sur l’ensemble du territoire. Le choix des lignes de désir

est le fruit d’un compromis entre le nombre des déplace-

ments sur la ligne, le potentiel de développement (urbain et

infrastructures), les secteurs à enjeux.

une ligne de désir relie des attracteurs et des générateurs, le

long d’un corridor d’infrastructures.

L’asymétrie Attracteur/Générateur est un élément important

de l’analyse. séparer Attracteur et émetteur autour d’une

logique résidentiel / emploi est possible à l’échelle métro-

politaine car deux déplacements sur trois ont pour motif

le travail ou les études supérieures. Tous les déplacements,

quels que soient leurs motifs, sont cependant analysés. un

attracteur est une centralité locale, résidentielle, commer-

ciale, économique ou comprenant un équipement majeur,

alors que le générateur est en grande majorité résidentiel.

Une synthèse : les ''lignes de Désir''

15 min.

15 min.

30 min.

30 min.

45 min.

45 min.

60 min.

60 min.

d

dKM

dKMd

ddKM

Aix nord

les-millesAix

nord

VenellesVenelles

gardanne

gardanne

Aix ouestduranceouest

durance

ouest

Trets

arc

étoile

étoile

Lambesc

marseille cv

marseille cv

marseille litto

marseille litto

SIMIANE

mars. n. E.

mars. n. E.

Aix CV

SIMIANE

Aix nord

3300

0

27000

13000

22000

écha

nges

du ce

ntre

-ville

d’aix

échanges du centre vlle de marseille

échanges de gardanne

échanges D’aix pôle d’activité

Temps deparcours

transports

Temps deparcoursvoiture

zone résidentiellezone résidentielle

Déplacements par jour

10 0005 000

2 500 Pôle d’échanges

TCSP desservantla ligne de désir

10 minutes en transportsTER sur la ligne de désir

10 minutes en voitureCar sur la ligne de désir

N

EO

S

proj

ets

gare d’Aix

pland’aillane luynes

la calade

plan-decampagne

venelles

gardanne

simiane

septèmes

st joseph

picon B.

ste marthe

st antoine

st charles

p.echanges Aix

161 000 et 349 000 à 10’ en dans 1 129 000 à 10’ en dans

WMarseille Gardanne Aix ferroviaire ph.2WSites propres sur A7 & A51WLignes des alpes, création gares de venelles et la caladeWBHNS ligne C Aix centre Luynes P. aCtiv. AixWBHNS Vitrolles Plan-de-Campagne développement o�re bus gardanneWBHNS b4 Gèze - Picon - frais vallon

B

A

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d

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SIMIANE

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p.echanges Aix



DÉPLACEMENTS KM DÉPLACEMENTS / JOURde toutes leslignes de désir

de la ligne de désirde la ligne de désir

de toutes leslignes de désir

13000DD KM

pôle attracteur

Volume total de déplacement et de déplace-ment kilomètre par attracteur et poids dans toutes les lignes de désir en lien avec le pôle

Temps de parcours comparé en voiture (carré), en transports en commun (rond) et du volume de déplacement (taille de la police). Un carré éloigné du rond signifie une grande différence de performance des modes.

Périmètre de rabattement en voiture sur un parc relais, autour des territoires générateur, à vocation résidentielle et peu denses

Périmètre de rabattement en transport en commun (10 minutes, y compris attente), au-tour des territoires attracteurs et générateur à forte densité résidentielle

A

B

C

D

“ Une ligne de désir relie des attracteurs et des générateurs, le long d’un corridor d’infrastructures ”

T ExEMPLE DE LA LIGNE DE DésIR AIx-MARsEILLE

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Temps deparcours

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p.echanges Aix



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Paroles d’acteur

vincent fouchier Directeur du projet métropolitain

mission interministérielle

“ Le premier élément le plus marquant sur ce territoire, c’est l’adéquation entre le périmètre de la future institution métropolitaine et les enjeux de mobilité. C’est une vraie force pour traiter le territoire à la bonne échelle. Aucune des autres métropoles, en France, n’a cette adéquation. Il y a toujours un décalage. Ici, la stratégie de mobilité métropolitaine va pou-voir vraiment peser sur les conditions de déplacements. Cela rend notre travail d’autant plus intéressant et prometteur.

Deuxième élément : on savait que la situation de la mobilité n’était pas bonne, le diagnostic réalisé a démontré une situa-tion gravissime ! Certes, on a fait des progrès. Des politiques publiques sont déjà à l’œuvre mais, par rapport aux autres métropoles, le décalage se creuse. L’usage des transports en commun se développe beaucoup moins qu’ailleurs. Un des facteurs d’explication parmi d’autres, c’est un moindre inves-tissement !

Troisième élément, on est un territoire parmi les moins denses, et qui a permis un développement urbain morcelé sans coordination avec le développement des transports. Pour agir sur la mobilité, il faut un saut significatif dans le déve-loppement des transports en commun et adapter les politiques à nos singularités. C’est ce qu’on a voulu démontrer dans le Livre blanc. L’Agam a été un des principaux maîtres d’œuvre de ce travail. On a progressé collectivement avec l’ensemble des partenaires, très impliqués déjà depuis le démarrage du chantier « mobilité et accessibilité ».

Il fallait innover, défricher des méthodes comme les lignes de désir. L’Agam a joué le rôle de pivot technique. Les sujets ne sont pas cloisonnés, tout a été mêlé dans une même réflexion : les enjeux de mobilité, d’urbanisme, de développement éco-nomique, d’évaluation des coûts, d’évaluation des impacts, de prospective, de lien urbanisme-transport.

Le Livre blanc n’est qu’une étape d’un processus en cours. C’est le prolongement du travail collectif réalisé. Rares sont les documents aussi complets qui parlent de la multi-modalité et qui tirent les fils avec les enjeux urbain, les enjeux finan-cier des ménages et des collectivités, qui décrivent les impacts potentiels avec deux scénarios très contrastés, répondant l’un comme l’autre à une ambition élevée de report modal. Et avec une stratégie financière pour y arriver. Maintenant, lançons-nous dans une grande mobilisation collective ”

Tous deux s’accrochent aux réseaux métropolitains par des

pôles d’échanges, mais la diffusion locale des attracteurs

est assurée en transport urbains ou en modes doux. Les

habitants peuvent, alors, utiliser une voiture dans les pôles

émetteurs.

Le nombre de déplacements (à partir de l’EMD) et les

temps de déplacements en voiture et en transports col-

lectifs décrivent chaque couple attracteur/générateur. Ces

indicateurs sont ensuite cumulés par ligne de désir et par

attracteur.

Deux représentations sont utilisées :

• undiagrammedeséchanges, avec leur totalparattrac-

teur, leur poids et le temps de parcours comparé entre la

voiture et les transports en commun ;

• unecartographiedesréseauxmétropolitains,destrans-

ports en sites propres et du système de rabattement, com-

prenant les pôles d’échanges et leurs bassins de correspon-

dance en voiture et en transports urbains.

C

D

W www.agam.org

Visualisez l’évolution animée du fonctionnement du réseau de transport en commun au cours d’une journée

portrait

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en savoir plus

Bibliographie• Mobilité[s]:LeLivreblancdestransportsmétropolitainsAix-Marseille-Provence,Mission interministérielle Projet Métropolitain, 2014,

96 p.• VersunecroissanceplusinclusivedelamétropoleAix-Marseille:uneperspectiveinternationale,Marseille : OCDE, 2013, 220 p.• SérieFOCUSsurlesdéplacementsmétropolitains,Agam, 2011-2012

Sitesinternetwww.mouvement-metropole.fr : site de la mission interministérielle pour le projet métropolitain Aix-Marseille-Provencewww.conseil-developpement-mpm.fr : les Conseils de développement du Pays d’Aix, du Pays d’Aubagne et de l'Étoile et de Marseille Provence Métropole ont engagé depuis 2010 un travail de réflexion destiné à soutenir la construction d’un espace métropolitain coopératif, porté par des projets communs.

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s o c i é t é

Agence d’urbanisme de l’agglomération marseillaiseLouvre & Paix – La Canebière – CS 41858 13221 Marseille cedex 01Tél : 04 88 91 92 11 - e-mail : [email protected]

Directeur de la publication : Christian BrunnerRédaction : Vincent Tinet, Isabelle Collet, Marguerite PiersonConception / Réalisation : Pôle graphique AgamMarseille -Février 2015Numéro ISSN : 2266-6257

Des outils pour analyser l’accessibilité

Le temps de parcours est un des critères habituels de

compréhension de la mobilité. Pour analyser les Lignes de

Désir, il est nécessaire de décrire un grand nombre de ces

temps de parcours, et de comprendre leur contenu. sou-

vent, les modèles de mobilité sont utilisés pour construire

ces indicateurs. Malheureusement, le territoire ne possède

pas de modèle multimodal décrivant en particulier fine-

ment les transports en commun et l’effet des parcs relais.

un outil dédié a donc été développé, sur la base du sIG

de l’Agam (qGIs). Il permet le calcul de temps de parcours

sur un réseau routier, mais aussi sur un réseau multimodal

route + transports en commun. Ce dernier comprend tous

les transports (urbains, cars, TER), connectés entre eux dans

des pôles d’échanges et au réseau routier dans des parcs

relais. Les temps de correspondance sont estimés à partir

de la fréquence moyenne de passage, mais aussi des cor-

respondances réelles sur la période de pointe. L’outil d’ana-

lyse d’accessibilité multimodale calcule, ainsi, les temps

de parcours, le temps passé en voiture pour accéder au

parc relais, le nombre de correspondance et les différents

modes empruntés. Il permet le dessin de cartes isochrones.

D’autres outils ont aussi été créés pour calculer des ma-

trices de temps, dessiner les itinéraires empruntés ou ani-

mer le fonctionnement du réseau sur une journée.

l'Open-Data : une boîte à outil ouverte

Le Syndicat Mixte des Transports a ouvert ses données publiques afin

de favoriser l’émergence d’applications dans le domaine des trans-

ports. Ces données correspondent à la description complète des lignes

des différents réseaux à l’échelle du département : ligne, horaires

théoriques et points d’arrêt avec les coordonnées géographiques.

L’accès en open data à ces données a également ouvert la possibilité

de réaliser les analyses présentées par l’Agam. Ce sont ainsi 16 réseaux

qui sont croisés pour les 7 EPCI du département. Les données sont

fournies au format NETPTUNE, et traduites par la plateforme en ligne

Chouette (logiciel libre développé à l'initiative du ministère français

chargé des transports et du développement durable).

Plus d'infos sur www.lepilote.com

Comprendre la mobilité métropolitaine

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