RECOMMANDATIONS POUR L’IMPLANTATION DE SURFACES TACTILES AU SOL POUR PERSONNES DÉFICIENTES VISUELLES

Version 5

janvier 2006

Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques

Certu

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Collection Dossiers Ouvrages faisant le point sur un sujet précis assez limité, correspondant soit à une technique nouvelle, soit à un problème nouveau non traité dans la littérature courante. Le sujet de l’ouvrage s’adresse plutôt aux professionnels confirmés. Le Certu s’engage sur le contenu mais la nouveauté ou la difficulté des sujets concernés implique un certain droit à l’erreur. Ce sont des documents permettant une transmission rapide de l’information grâce à une mise en page standardisée. Le Certu publie aussi les collections: débats, références, rapports d’étude, enquêtes et analyses. Catalogue des publications disponible sur http://www.certu.fr.

Remerciements Groupe de travail Relecteurs

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Avant-propos Texte…

Préface Texte…

Introduction Texte…

Avertissement Texte…

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Sommaire Introduction .....................................................................................9

1. Les déplacements des déficients visuels ................................10

1.1 Quelles sont les personnes concernées ?...................................10

1.2 Les techniques de déplacement..................................................10

1.3 La détection de reliefs .................................................................12

1.4 La sécurité des piétons................................................................12

1.5 Contexte réglementaire et normatif .............................................13

1.6 Terminologie ................................................................................15

2. Bandes d’Éveil de Vigilance......................................................16

2.1 Révision de la norme...................................................................16

2.1.1 Dimensions .....................................................................16 2.1.2 Tests techniques ............................................................17 2.1.3 Remarques .....................................................................17

2.2 Implantation sur voirie..................................................................18

2.2.1 Principe ...........................................................................18 2.2.2 Traitement des abaissés de trottoir en arrondi................20 2.2.3 Traitement des carrefours à voies perpendiculaires .......22 2.2.4 Traitement des carrefours à voies obliques ....................24 2.2.5 Traitement des îlots refuges............................................26 2.2.6 Traitement des traversées avec chaussée surélevée .....31 2.2.7 Cas des traversées en zone 30.......................................32 2.2.8 Traitement des traversées de voies ferroviaires .............33

2.3 Implantation sur quais ferroviaires ..............................................34

2.4 Implantation en haut d’escaliers ..................................................36

2.4.1 Principe ...........................................................................36 2.4.2 Conditions d’implantation ................................................37

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3. Les Bandes d’Aide à l’Orientation ............................................38

3.1 Pourquoi ? ...................................................................................38

3.2 Réflexion sur les solutions...........................................................38

3.2.1 Normes et recommandations à l’étranger .......................38 3.2.2 Recherche en France......................................................39

3.3 Recommandations.......................................................................40

3.3.1 Conception des aménagements .....................................40 3.3.2 Profils et dimensions de BAO..........................................40 3.3.3 Implantations pour des carrefours...................................41

4. Questions posées par d’autres aménagements......................44

4.1 Séparation des voies piétons/cycles............................................44

4.1.1 Les problèmes rencontrés par les déficients visuels ......44 4.1.2 La question de sécurité ...................................................44 4.1.3 Recommandations ..........................................................45

4.2 Séparation de voies piétons/tramways ........................................47

4.2.1 Les problèmes rencontrés par les déficients visuels ......47 4.2.2 Recommandations ..........................................................47

4.3 Séparation de voies piétons/véhicules ........................................49

4.3.1 Les problèmes rencontrés par les déficients visuels ......49 4.3.2 Recommandations ..........................................................49

4.4 Points d’arrêt de bus....................................................................51

4.4.1 Les questions qui se posent ...........................................51 4.4.2 Recommandations ..........................................................51

4.5 Aide au guidage dans l’espace public .........................................53

4.5.1 Les problèmes rencontrés par les déficients visuels.......53 4.5.2 Recommandations ..........................................................53

4.6 Carrefours giratoires....................................................................55

4.6.1 Les problèmes rencontrés par les déficients visuels.......55 4.6.2 Recommandations ..........................................................55

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5. Conseils aux aménageurs.........................................................56

5.1 Précautions pour faire les choix d’aménagements ......................56

5.2 La question des contrastes visuels et tactiles .............................56

5.3 La qualité de pose .......................................................................58

5.4 Le suivi des aménagements dans le temps.................................59

5.5 Les réseaux des concessionnaires et les BEV............................59

Conclusion ....................................................................................60

Annexes .........................................................................................64

Expérimentation de bandes d’éveil de vigilance........................65

Objectifs généraux de l’évaluation ...................................................65

Dispositifs et site de test...................................................................65

Constitution de l’échantillon de participants......................................66

Synthèse des résultats .....................................................................66

Expérimentation de bandes d’aide à l’orientation......................67

Objectifs de l’évaluation....................................................................67

Dispositifs et site de tests .................................................................67

Constitution de l’échantillon de participants......................................68

Synthèse des résultats .....................................................................68

Expérimentation de bandes d’orientation et de guidage in situ ..............................................................................................70

1 – Contexte et Descriptif de l'expérimentation ................................70

2 – Rôle des Bandes d’Aide à l’Orientation: B.A.O...........................70

3 – Objectifs et Méthode d'évaluation...............................................70

4 - Configuration du site et déficient visuel.......................................71

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4.1. Les configurations testées.........................................................71

4.2. Le panel des participants...........................................................73

5 - Les Résultats...............................................................................73

5.1 Résultats des tests des personnes déficientes visuelles............73

Les tests de changement de direction par guidage sur terre-plein central...........................................................................73

Les tests de poursuite de direction sur terre-plein avec interruption de BAO.......................................................................73

Résultats globaux des tests sur les traversées dont les abords sont équipés de BAO .......................................................73

Résultats sur la traversée (BAO entre le mur et la traversée avec trottoir en arrondi)................................................74

Résultats sur la traversée oblique et longue ..............................74

Résultats sur la traversée oblique et longue ( BAO type rail) ..................................................................................................74

Détection du marquage de passage piéton ................................74 5.2 Résultats des interviews....................................................75

Détection des BAO .......................................................................75

Mode de détection des BAO ............................................................75

Détection des différences entre BAO .............................................75

Rôle des BAO implantées sur trottoir ..............................................75

5.3 Résultats des tests concernant les personnes à motricité réduite .....................................................................................76

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6 – CONCLUSIONS........................................................................77

Contraste visuel pour les Bandes d’éveil de vigilance..............79

Critères de contraste visuel .............................................................79

Luminance des bandes d’éveil de vigilance .....................................80

Contraste visuel des bandes d’éveil de vigilance .............................80

Références .......................................................................................81

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Introduction À rédiger

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1. Les déplacements des déficients visuels

1.1 Quelles sont les personnes concernées ? On parle de handicap visuel lorsque la vue même corrigée par le port de verres correcteurs n’assure pas une vision suffisante. La cécité est reconnue légalement lorsque l’acuité visuelle du meilleur œil, après correction, est inférieure à 1/20ème ou lorsque le champ visuel est réduit à 10° par œil. L’amblyopie ou malvoyance est reconnue légalement pour les personnes ayant une acuité comprise entre 1/40ème et 1/20ème du meilleur œil après correction ou ayant un champ réduit à 20° par oeil. La déficience visuelle est multiforme. En effet, elle peut consister en un problème de netteté de vue, de près ou de loin, en une atteinte du champ visuel (périphérique et/ou centrale), en un problème de perception des couleurs et des contrastes, de photophobie, jusqu’à des perceptions résiduelles (jour/nuit) ou l’absence complète de vision. En France, selon l’enquête de l’INSEE « Handicap, Incapacité, Dépendance » effectuée en 1999/2000, 3.1 millions de personnes déclarent une atteinte visuelle, dont 55 000 souffrent de cécité et 225 000 de malvoyance.

1.2 Les techniques de déplacement Pour se déplacer, les personnes aveugles ou malvoyantes ont recours à d’autres modes de perceptions que la vue. Elles utilisent en compensation, les perceptions sonores (son, présence des masses), tactiles (toucher, relief, thermique), olfactives, cinesthésiques et kinesthésiques. Elles doivent en permanence, analyser ces perceptions au cours de leur déplacement afin de se faire une représentation mentale des lieux où elles se trouvent. Cette analyse demande une concentration importante et constante. L’audition est un sens développé pour identifier, différencier et organiser des éléments utiles à la compréhension de l’espace. Ainsi après avoir isolé un son « signifiant », la personne aveugle ou malvoyante va l’exploiter pour s’orienter (par exemple marcher sur le trottoir parallèlement au flot de circulation), pour comprendre où elle est (par exemple se représenter un carrefour) ou encore prendre une décision (par exemple le moment de traverser la rue). L’utilisation de ce sens est liée à de bonnes conditions environnementales (effets masquants de certains objets). Lorsque le potentiel visuel ne lui permet pas de se déplacer en sécurité, la personne utilise une aide technique - « la canne blanche longue » ou un chien-guide. L’utilisation de la canne par balayage permet de détecter les obstacles situés entre sa taille et ses pieds (entre 5cm et 90cm de hauteur).

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Schéma 1 :Balayage de canne d’aveugle

Lorsque la vision le permet, les repères sont pris grâce aux différences de couleur (ton et contraste). Encore faut-il que les contrastes soient performants. On notera que la vision des couleurs se dégrade progressivement avec l’âge sans que la personne s’en rende compte. En particulier, le rouge devient progressivement marron. C’est pourquoi il convient de considérer essentiellement le rapport clair/foncé. De plus les possibilités visuelles d’une personne malvoyante peuvent varier selon des facteurs comme l’éclairement (soleil, nuit), les contrastes des obstacles, etc. L’aide d’un chien guide est également utilisée par un certain nombre de personnes ayant de sévères déficiences visuelles. Le chien ne perçoit pas les couleurs ; il ne perçoit que le noir, différents tons de gris et le blanc. Le chien guide est éduqué pour répondre à la demande de son maître dans l’identification de quelques 50 à 60 objets, obstacles ou repères dans l’environnement. Il pourra ainsi identifier une traversée piétonne par son marquage de peinture blanche réglementaire. Pour atteindre une autonomie complète, la personne aveugle devrait suivre des cours d’instruction de locomotion ; Il faut souligner que peu de personnes malvoyantes ont suivi une telle formation. Dans ce cas, elles utilisent leurs capacités visuelles restantes, avec tous les risques que cela comporte. C’est la plupart du temps le cas des personnes âgées. Par ailleurs, une formation spécifique est souhaitable pour utiliser l’aide d’un chien guide.

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1.3 La détection de reliefs La personne déficiente visuelle peut détecter au pied, à la canne ou visuellement selon ses capacités, les différents revêtements de sol, tant à l’intérieur qu’à l’extérieur. Le balayage de la canne se fait sur une largeur de corps d’environ 0,90m et l’impact régulier de la canne sur le sol donne également des renseignements sur la nature du revêtement par le toucher et par la caractéristique de la vibration transmise ou par le bruit émis. Il est ainsi possible de faire la distinction entre certains reliefs à condition que leurs caractéristiques soient suffisamment identifiables à la vue (contraste visuel), par le toucher de la canne ou des pieds (contraste tactile) ou à l’oreille (contraste sonore). Le balayage permet également de détecter des obstacles ou des bordures, sans erreur, dès qu’ils atteignent un relief de 5 cm environ. Par contre, si le danger est constitué par un élément dépassant de son piétement ou en surplomb (au-dessus de 0,90 m), la canne passe dessous, et la personne n’a pas l’indication de l’obstacle, qu’elle heurte. Les reliefs et la rugosité des revêtements peuvent aussi être une source d’information par toucher des pieds. C’est la détection podo-tactile. La différence entre deux matériaux contigus doit être suffisante pour que la détection soit faite sans faille. De plus la pente du sol est perçue lors de la progression (sens cinesthésique) et donne une indication importante à condition que la pente ne soit pas trop douce.

1.4 La sécurité des piétons Les situations jugées « de danger majeur », c’est-à-dire qui risquent d’entraîner des chutes et des blessures, et pouvant être rencontrées en voirie et sur les espaces publics, sont les suivantes :

1. Traversée piéton d'une voie de circulation, qu’elle soit automobile, ferroviaire ou piste cyclable (sur emprise du trottoir ou séparée sur chaussée). En effet les abaissés de trottoir ou chaussées circulées amenées au niveau de l’espace piéton sont réalisés pour supprimer les obstacles aux roues de fauteuils roulants. Le cas de traversée de voie automobile avec abaissé de trottoir ou chaussée surélevée et de voie ferroviaire est couvert par la norme.

2. Quai de transports guidés. Le cas du quai ferroviaire où il y a risque de chute important du fait de sa hauteur par rapport au rail, est couvert par la norme. Les quais de tramways ou de véhicule guidé par rail sont considérés comme présentant un risque majeur du fait de leur hauteur de 26 à 30 cm, notablement différente des hauteurs de trottoirs en France. Ils présentent un danger dans la mesure où le véhicule est moins bruyant, qu’il ne peut freiner aussi rapidement qu’un véhicule sur pneus, et ne peut effectuer une manoeuvre d’évitement. Il est important que les voyageurs attendent loin de la bordure de quai.

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3. 4. Quais maritimes et fluviaux. Les zones d’embarquement de lignes

de services de transport sont concernées sauf si des moyens spécifiques de contrôle d’accès des passagers sont prévus.

5. Haut d’une volée d’escalier (plus d’une marche) débouchant sur un trottoir ou dans un espace public, particulièrement lorsque ces escaliers sont situés sur des cheminements où les flux piétons sont importants.

Pour sa sécurité et avant de poursuivre son déplacement, le piéton déficient visuel a besoin d’un signal d’alerte de danger. Le message de la bande d’éveil de vigilance (BEV) conforme à la norme, correspond à ces situations. Dès sa détection, la BEV doit amener la personne aveugle ou malvoyante à s’arrêter et à analyser la situation devant laquelle elle se trouve. Il est toutefois nécessaire de définir les limites à l’utilisation de la BEV pour éviter toute confusion sur la signification de la surface tactile.

1.5 Contexte réglementaire et normatif Les références données ci-dessous sont limitées à celles qui sont spécifiques au domaine traité par le présent rapport et ne portent donc pas sur la voirie urbaine en général. Signalons que la loi 2005-102 du 11 février 2005 « pour l’égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées » seront suivie par décrets et arrêtés. Ils permettront de préciser les situations dans lesquelles l’implantation de bandes podo-tactiles d’éveil de vigilance seront rendues obligatoires, en correspondance avec les champs d’application de la loi.

• Décret n°99-756 du 31 août 1999 relatif aux prescriptions techniques concernant l'accessibilité aux personnes handicapées de la voirie publique ou privée ouverte à la circulation publique, JO du 4 septembre 1999. • Décret n°99-757 du 31 août 1999 relatif à l'accessibilité aux personnes handicapées de la voirie publique ou privée ouverte à la circulation publique devant faire l'objet des aménagements prévus par la loi n°91-663 du 13 juillet 1991, JO du 4 septembre 1999. • Arrêté du 31 août 1999 relatif aux prescriptions techniques concernant l'accessibilité aux personnes handicapées de la voirie publique ou privée ouverte à la circulation publique prise pour l'application de l'article 2 de la loi n°91-663 du 13 Juillet 1991, JO du 4 Septembre1999.

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• Circulaire n°2000-51 du 23 juin 2000 relative à l'accessibilité aux voies publiques par les personnes handicapées. Décrets et arrêté du 31 août 1999. • Norme NF P 98-351 (révision en cours d’approbation) – Cheminements – Insertion des handicapés – Éveil de vigilance – caractéristiques et essais des dispositifs podo-tactiles au sol d’éveil de vigilance à l’usage des personnes aveugles ou malvoyantes. • Fascicule de documentation P 98-350 (février 1988) – Cheminements – Insertion des handicapés – Cheminement piétonnier urbain – Conditions de conception et d’aménagement des cheminements pour l’insertion des personnes handicapées.

• Projet de norme européenne prEN 15209 - Spécifications pour surfaces tactiles au sol (concerne les dalles en béton, pierre naturelle, terre cuite - TC 178/WG 5 (en cours d’enquête). • Projet de norme ISO 23599 - Produits d’aide aux personnes déficientes visuelles – Surfaces d’indication tactiles de cheminement (TC 173/WG7).

Rappelons que, du fait de la mention de la norme dans la circulaire 2000-51, l’application de la norme NF P98-351 est une référence obligatoire dans les marchés publics. Le statut du fascicule de documentation est différent ; l’application de certaines de ses spécifications est recommandée par la circulaire.

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1.6 Terminologie Il existe différentes surfaces podo-tactiles ou surfaces tactiles au sol, présentant des reliefs spécialement étudiés, et qui sont destinées à prévenir d’un danger ou à fournir des indications d’orientation, de guidage ou d’information. Dans ce document nous utiliserons les termes : Bande d’Éveil de Vigilance (BEV) : bande podo-tactile définie par la norme NF P98-351. Elle constitue une alerte de danger lorsque le piéton arrive sur un danger majeur. Pas de freinage : espace qui sépare la bande d’éveil de vigilance de la zone de danger. Bande d’aide à l’Orientation (BAO) : bande podo-tactile striée capable de donner une orientation par détection à la canne ou au pied. Elle constitue une aide pour prendre ou suivre une direction. Vue de bordure : désigne la différence de cote entre le fil d’eau du caniveau et le nez de la bordure du trottoir. Figure 1 – Terminologie pour les bandes d’éveil de vigilance

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2. Bandes d’Éveil de Vigilance La norme NF P98-351 sur les bandes podo-tactiles d’éveil de vigilance, dites BEV datait de 1989. Vu l’évolution des matériaux utilisés pour les surfaces tactiles, des conceptions de la voirie et aussi des pratiques de déplacement des déficients visuels , une révision de la norme a été décidée. La Commission de normalisation des aménagements spécifiques de voirie, CNAVS, a été instituée début 2003 au sein du Bureau de normalisation des sols et routes (BNSR). Y sont représentés les ingénieurs territoriaux, les fabricants, les représentants d’associations, les instructeurs de locomotion, des experts en accessibilité, la direction de la sécurité et de la circulation routière, la direction des routes et le Certu.

2.1 Révision de la norme Le groupe de travail a abouti à des propositions qui sont le fruit d’un consensus et qui sont étayées par la référence aux normes et recommandations étrangères ainsi qu’aux résultats d’une expérimentation réalisée en 2002 (synthèse en annexe). Les principaux points modifiés sont les suivants.

2.1.1 Dimensions La largeur de la BEV a été confirmée, soit 40 cm mesurés entre la base des plots des rangs extérieurs dans le sens de progression vers la zone de danger. La longueur n’est plus imposée ; elle est laissée libre, sous réserve de respecter la continuité de position des plots et d’implanter les bandes consécutives en ménageant un écoulement d’eau dans le cas de produits rapportés. Figures 2, 3, 4 et 5 de la norme P98-351

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2.1.2 Tests techniques La norme prévoit des critères ou limites quant à :

• la résistance au glissement, • la tenue dimensionnelle selon la température, • la résistance à l’indentation, • le contraste visuel par rapport au revêtement sur lequel le dispositif est implanté.

Ces tests tiennent compte de la spécificité de cette surface en relief et viennent en complément des tests couramment exigés pour les matériaux qui constituent la BEV. Il est particulièrement important que les BEVs remplissent ces critères car ils conditionnent leur bonne détectabilité. La révision de la norme a donné lieu à l’examen de ces tests. Ainsi les méthodes d’essais et limites pour la résistance au glissement et la résistance à l’indentation ont été modifiées afin de les rendre plus pertinents. Il est introduit un critère de contraste visuel afin d’augmenter les possibilités de détection pour les personnes malvoyantes et donner un repère supplémentaire aux chiens guides.

2.1.3 Remarques Les gestionnaires ont la responsabilité de maintenir en bon état les BEVs. En effet d’une part, les reliefs doivent avoir une hauteur d’au moins 3 mm pour pouvoir être détectés sans faille. D’autre part, un décollement ou une déchirure du dispositif peut provoquer un trébuchement ou une chute du piéton. Le choix des matériaux doit ainsi prendre en compte la fréquentation du lieu d’implantation, les conditions climatiques (par exemple passage d’engins de déneigement), etc. Il est leur toujours possible d’ajouter à leur cahier des charges, des exigences selon les contraintes particulières de la commande ; par exemple tenue aux brûlures de cigarette, tenue aux chocs, etc. Voir le chapitre « Conseils aux aménageurs ».

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2.2 Implantation sur voirie

2.2.1 Principe Le principe suivant découle de l’analyse de la capacité des personnes aveugles ou malvoyantes à détecter des changements de surface, à la canne et/ou au pied et de leur possibilité de détecter un dénivelé de 5 cm minimum. Par ailleurs, pour des raisons de sécurité évidente et sachant que la largeur du marquage de traversée n’est pas imposée par la réglementation de signalisation routière, il est recommandé que l’aménagement du trottoir et le marquage de passage piéton sur la chaussée soient étudiés simultanément de façon à ce que la BEV ne soit jamais posée au-delà du marquage. Pour limiter les longueurs de cheminement et faciliter la progression des piétons déficients visuels, il est préconisé de positionner les passages piétons dans l’axe du cheminement le long du cadre bâti. Une telle configuration est particulièrement compatible avec l’élargissement de trottoir recommandé pour la sécurité des piétons en général (dit « oreille de Mickey »). Schéma 2 – Abaissés de trottoir et cheminement privilégié dans les carrefours

Certaines configurations de traversées de chaussée allongent le cheminement sur le trottoir et risquent d’induire des comportements délictueux des piétons qui « coupent » au plus direct. La pose de barrières doit être étudiée en fonction de la configuration des cheminements amenant aux traversées, des flux piétons et de la circulation automobile (barrière conforme au FD 98-350 §7.2.3.3, c’est-à-dire avec une barre horizontale à moins de 40 cm du sol pour pouvoir être détectée à la canne).

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En raison du respect de la hauteur maximum de ressaut pour le franchissement par les fauteuils roulants conformément à la réglementation de 1999 et du constat qu’une bordure de 5 cm peut-être détectée, le principe de base est que : La BEV doit être posée au droit de toute partie de bordure de trottoir

dont la hauteur est inférieure à 5 cm. De plus, on veillera à ce que le marquage du passage pour piéton de la chaussée ne soit pas moins large que la BEV.

Une distance de 50 cm entre le nez de bordure de trottoir et la ligne de plots de la BEV les plus proches, doit être respectée pour permettre à la personne aveugle ou malvoyante un arrêt en toute sécurité.

La pose de la BEV pourra être arrêtée dès que le trottoir sera à une hauteur de 5 cm minimum (vue) par rapport au fil d’eau.

Figure 7 de la norme P98-351

De plus, la longueur de BEV doit être au maximum celle du marquage du passage pour piéton.

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2.2.2 Traitement des abaissés de trottoir en arrondi Il est impératif de maintenir la distance de sécurité de 50 cm (« pas de freinage1 »). Aussi pour respecter au mieux la distance de la BEV par rapport au nez de bordure, il est préconisé de réaliser la pose des BEV sans joint aux sommets du côté opposé à la chaussée et de façon à ce que l’écart entre les plots extrêmes de deux bandes consécutives n’excède pas 110 mm. Les fabricants peuvent proposer différentes longueurs de BEV et/ou couper des bandes de longueur unitaire. Figure 8 de la norme P98-351

La pose de BEV décalées (ou en espalier) comme le montre l’illustration 1, est prohibée, de façon à respecter la distance de sécurité par rapport à la limite de danger ainsi que la largeur détectable dans la direction de déplacement. Illustration 1 - Pose de BEV décalées – Prohibée

Source CERTU

1 Voir terminologie au chapitre 1

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L’application du principe de base amène à recommander que la pose de la BEV puisse être interrompue entre les deux traversées :

1. dans la partie où la bordure de trottoir remonte à plus de 5 cm tel que le montre le schéma 3 ;

2. lorsqu’une barrière conforme au fascicule Afnor FD 98-350 quant à sa détectabilité à la canne.

Schéma 3 - Abaissé de trottoir sur tout l’arrondi

En effet le faible pourcentage de la pente des rampants ne peut servir de repérage de la traversée ; c’est d’ailleurs le but poursuivi avec ce type d’aménagement. Aussi est-il important de considérer la possibilité pour une personne déficiente visuelle, surtout pour une personne aveugle, de trouver où est la traversée et de ne pas s’engager vers le milieu du carrefour. Ainsi la pose de barrières doit être étudiée en fonction de la configuration des cheminements amenant aux passages piétons, des flux piétons et de la circulation automobile. Mais étant donné que la BEV ne donne pas d’indication de direction, certaines configurations de traversées, particulièrement en l’absence de rampants marqués, risquent de manquer de repères pour s’orienter. Ce point est traité plus loin. Illustration 2 - Abaissé de trottoir sur tout l’arrondi, avec bordure relevée

Source CERTU Source CETE

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2.2.3 Traitement des carrefours à voies perpendiculaires Deux cas peuvent se présenter :

• Les traversées ne sont pas dans l’arrondi. Ici, pas de problème de pose des BEV : la bordure de trottoir est uniquement abaissée au droit des passages piétons et non dans l’arrondi. Noter toutefois que l’éloignement du passage piéton par rapport à l’autre voie entraîne un manque de réception du bruit du trafic. Par ailleurs, le cheminement préféré de tout piéton reste en ligne droite sans décroché ou rallongement de parcours.

Schéma 4- Carrefour à voies perpendiculaires simple

Illustration 3- Carrefour à voies perpendiculaires et traversées dans les arrondis

Source CETE

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• Les traversées se trouvent dans l’arrondi. Les passages piétons sont implantés de façon à ce qu’ils ne se chevauchent pas. Cas n°1 : la bordure peut être remontée à 5 cm, interruption de la BEV sans autre aménagement. Cas n°2 : la bordure est abaissée dans tout l’arrondi, la BEV doit être continue en l’absence de barrière ou poteaux. Il y a alors un problème d’orientation.

Schéma 5- Carrefour à voies perpendiculaires et traversées dans les arrondis

Illustration 4 - Carrefour à voies perpendiculaires et traversées dans les arrondis

Source CERTU

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2.2.4 Traitement des carrefours à voies obliques Deux cas peuvent se présenter :

• Les passages piétons sont dans l’alignement de la voie. L’abaissé de trottoir peut être réalisé de façon classique avec rampants.

Schéma 6 - Carrefour à voies obliques avec passages piétons en alignement avec la voie

Illustration 5 - Carrefour à voies obliques avec passages piétons en alignement avec la voie

Source CERTU

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Le problème est de prendre la bonne orientation pour rester sur le passage matérialisé sur chaussée. La pose de bandes d’aides à l’orientation est traitée plus loin dans le rapport.

• Les passages piétons sont perpendiculaires à la voie. Les abaissés de trottoirs peuvent être réalisés de façon classique avec rampants. Les traversées perpendiculaires ont l’avantage de réduire la longueur à traverser sur chaussée. Par contre pour les personnes aveugles ou malvoyantes, l’éloignement de l’autre voie rendra plus difficile l’analyse du trafic automobile.

Schéma 7 - Carrefour à voies obliques avec passages piétons perpendiculaires à la voie

Illustration 6 - Carrefour à voies obliques avec passages piétons perpendiculaires à la voie

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2.2.5 Traitement des îlots refuges La norme a été révisée de façon à pouvoir implanter des BEV sur des îlots refuges d’au moins 1.50 m de large. Les îlots inférieurs à 1.50 m de largeur ne peuvent pas être considérés comme des refuges car la sécurité des piétons, en attente pour traverser, n'est pas garantie. Ils ne sont donc pas traités dans ce document. Qu’elles soient contrôlées par feu de circulation ou non, on distingue les traversées en un temps et les traversées en deux temps. Sur une traversée en un temps, il peut exister un îlot en milieu de chaussée qui en fait, protège un poteau de signalisation mais n’a pas réellement un rôle de refuge pour le piéton en cours de traversée. Il n’y a donc pas de raison d’inciter le piéton à s’arrêter sur ce genre d’îlot. Dans le cas d’un îlot de largeur inférieure à 1,50 m, il est déconseillé de marquer le refuge par une surélévation de chaussée et des ressauts, et de poser des BEV sur l’îlot ; en effet il est dangereux qu’un piéton déficient visuel perçoive sa présence. Dans le cas d’un passage piéton avec feux tricolores, cette recommandation donne une raison supplémentaire pour prohiber les îlots inférieurs à 1,50 m. Et il faut rappeler que le temps de dégagement doit être calculé sur la longueur totale de la traversée. Sur une traversée en 2 temps, il y a lieu de marquer le refuge par une légère surélévation formant un ressaut, qui pourra un repère pour le piéton déficient visuel. Mais il faut le compléter par la pose de BEV grâce auxquelles on sera sûr de la détection de la situation de danger au droit de l’îlot-refuge, qui déclenchera l’analyse du trafic par le piéton déficient visuel. Il est utile de rappeler que les ressauts doivent être de hauteur inférieure à 2 cm, de préférence à chanfrein (le chanfrein de 1/3 est obligatoire si la hauteur est comprise entre 2 et 4 cm, valeur maximum du ressaut). Illustration 7 - Refuge avec traversée en 2 temps

Source CERTU

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Implantation selon la largeur du refuge Les choix faits dans la norme révisée sont motivés par deux objectifs :

3. que la détection des BEV soit sans faille ; 4. que les surfaces en relief occupent un espace admissible pour les

personnes ayant des difficultés de marche. Ainsi, pour être sûr que le piéton détecte la présence de BEV et fasse la différence avec un abaissé de trottoir (sinon il croirait avoir fini la traversée), il convient soit d’accoler deux BEV, soit de disposer deux BEV standard séparées par un espace. Les implantations suivantes sont donc préconisées selon la largeur de l’îlot-refuge. Schéma 8 - Implantation sur îlot 1.50 à 1.80 m

Illustration 8 - Refuge avec traversée en 2 temps, largeur comprise entre 1.50 et 1.80 m

Source CERTU

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Pour des îlots-refuges de 1.50 à 1.80 m, la distance (ou pas de freinage) de la BEV à la bordure de ressaut est inférieure à 50 cm ; c’est le seul cas dans la norme. Schéma 9 - Implantation sur îlot 1.80 à 2.30 m

Illustration 9 - Implantation sur îlot 1.80 à 2.30 m

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Pour des îlots-refuges de 1.80 à 2.30 m, on respecte la distance de la BEV à la bordure de ressaut, prévue par la norme. Il est rappelé que pour remplir l’espace entre les deux BEV, il serait dangereux de couper les plots en relief. Moyennant l’information aux personnes aveugles et malvoyantes sur la signification de ces configurations, l’apprentissage pourra se faire rapidement. Schéma 10 - Implantation sur îlot plus de 2.30 m

Cette implantation respecte le « pas de freinage » côté chaussée. Illustration 10 - Implantation sur îlot plus de 2.30 m

Source CETE

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Implantation sur l’îlot en baïonnette L’îlot-refuge en baïonnette est la configuration idéale pour la sécurité du piéton dans le cas d’une traversée en deux temps. Son dimensionnement et son équipement permettent de respecter les règles d’implantation des BEV de la norme. Schéma 12 - Implantation sur îlot en baïonnette

Illustration 12 – Implantation sur îlot à baïonnette

Source CERTU

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2.2.6 Traitement des traversées avec chaussée surélevée Ici, on ne s’intéresse pas au cas des espaces mixtes sans dénivellation détectable entre partie circulée et partie piétonne où, de façon prédominante, les flux de circulation sont parallèles. La norme prévoit la pose d’une BEV lorsque le passage piéton se trouve sur une chaussée surélevée et est matérialisé par le marquage réglementaire. C’est une alerte de danger nécessaire puisque le trottoir et la chaussée sont de niveau (avec un ressaut maximum de 2 cm). Le principe d’implantation selon la hauteur de bordure détectable à la canne de 5 cm minimum est valable. Schéma 13 - Traversée avec chaussée surélevée

Illustration 13 - Traversée avec chaussée surélevée

Source CETE

10 cm

Bordure "standard"Vue de 15 cm

1,20 m miniLes bandes blanchesdébordent de 0,50 m

sur les rampants

Vue de 2 cm maxi.

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2.2.7 Cas des traversées en zone 30 Il faut rappeler que dans ces zones où le trafic automobile est « calme », on souhaite que le piéton puisse traverser à tout endroit dans le périmètre ; il n’est donc pas nécessaire que les traversées piétonnes soient systématiquement matérialisées par les marquages réglementaires (cf. fiches Certu). Le problème est que la personne aveugle ou malvoyante n’a pas connaissance qu’elle pénètre en zone 30. Ainsi il est recommandé d’implanter des BEV dès lors qu’il y a abaissé de trottoir (ressaut de moins de 2 cm) ou chaussée surélevée, même si les traversées piétons ne sont pas matérialisées. Lorsque la chaussée est surélevée, c’est d’autant plus important qu’il n’y a aucune pente sur le trottoir qui pourrait donner une indication à la personne aveugle ou malvoyante. Une autre difficulté concerne le déplacement avec un chien guide. Celui-ci est éduqué pour trouver les passages piétons par le repérage de leurs bandes blanches de marquage. Une expérimentation menée début 2005 à Valenciennes n’a pas montré l’efficacité de solutions telles que les larges clous métalliques polis ou une seule bande blanche de marquage. Ces tests ont aussi démontré l’extrême difficulté de progresser des personnes aveugles en l’absence de bordure marquée séparant la chaussée circulée de l’espace piéton. Illustration 14 – Essai en zone 30 à Valenciennes

Source CERTU

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2.2.8 Traitement des traversées de voies ferroviaires Le code de la route ne s’applique pas aux véhicules circulant sur les voies ferrées empruntant l’assiette des routes. L’arrêté de 1942 sur la sûreté et l’exploitation des voies ferrées, stipule que tout piéton, cavalier ou conducteur de véhicule doit dégager immédiatement la voie à l’approche d’un véhicule ferré. C’est pourquoi, il n’est pas prévu de matérialiser le passage pour piétons par les bandes blanches de marquage, que le passage soit sans feux ou avec feux de signalisation tricolores. La traversée des voies ferroviaires, en dehors des passages à niveau, correspond à un danger encore plus difficile que la traversée de rue avec trafic automobile du fait du bruit plus faible des véhicules de type tramway électrique. Aussi la traversée des voies ferrées sur chaussée doit-elle pouvoir être détectée par les personnes aveugles ou malvoyantes, même s’il n’y a pas de passage piéton matérialisé sur les voies. En conséquence, le champ d’application de la norme a été étendu à cette configuration. Le traitement des systèmes à véhicules sur pneus guidés par rail est identique. Ainsi il est préconisé que la BEV soit implantée au droit des traversées de voies ferrées non protégées par barrière de passage à niveau ou par feux de signalisation, en respectant la distance d’implantation par rapport à l’espace dédié à la voie ferrée (GLO - gabarit limite d’obstacle selon le terme consacré). De même, l’implantation est préconisée dans le cas des traversées de voies en sortie d’une station de tramway pour se rendre sur le trottoir opposé. Schéma 14 - Traversée de voies ferroviaires

Limites du G.L.O.

Refuge l=2 mètres

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2.3 Implantation sur quais ferroviaires Les quais ferroviaires représentent un grand danger pour un déficient visuel non accompagné, du fait de la fosse où circulent les trains et où peut se trouver un rail d’alimentation électrique non isolé, selon les modes de fonctionnement du réseau. C’est donc le cas des gares SNCF mais aussi des réseaux de métros urbains. La RATP a sans doute été la première à équiper ses quais de métros et RER de BEV en bordure de quai2. L’effet sécuritaire a tout de suite été observé, dans le sens où la grande majorité des voyageurs en attente se sont écartés de la bordure, limitant les risques de chute suite à bousculade aux heures d’affluence. Depuis, les métros d’autres villes se sont équipées. L’implantation sur les entreprises ferroviaires exploitées par la SNCF n’a pas été aussi systématique. Le statut des quais ferroviaires est plutôt celui d’installation ouverte au publique, que celui de voirie ; en conséquence la réglementation n’impose pas la pose de BEV en cas de travaux. Figure 6 de la norme P98-351

C’est aussi le cas des stations de tramways ou autre transport guidé par rail. Certes le quai se trouve à environ 30 cm du niveau de la chaussée et des rails. Mais les véhicules étant guidés par rails, le conducteur n’a pas de possibilité de manoeuvre d’évitement face à un déficient visuel qui serait sur la voie. Selon la norme, l’implantation standard doit être appliquée pour tous les systèmes guidés par rails, à l’exception bien sûr des systèmes dont les quais sont protégés par des parois ou barrières (exemple du VAL). Cette implantation ne pose pas de difficultés particulières. Dans le cas d’enceintes fermées, la norme prévoit d’identifier les matériaux résistant au feu et à la fumée et le contrôle par les tests appropriés.

2 La norme NF P98-351 a été élaborée suite à la demande conjointe de la RATP et de la SNCF à l’Afnor en 1985

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Il convient de mettre en garde : - le gestionnaire quant à l’implantation sur toute la longueur des quais où les usagers des lieux pourraient être amenés à circuler. On ne peut que recommander la pose de barrières aux extrémités de quais où seuls les personnels autorisés peuvent circuler. - les déficients visuels quant à l’absolue nécessité d’analyser la situation devant laquelle elles se trouvent après avoir détecté la BEV, afin de s’assurer de la présence ou non d’un véhicule au-delà de la bordure de quai et d’en chercher la porte. Trois accidents qui se sont produits en 2003 et 2004 sur des quais de métros, viennent de rappeler combien cette consigne de prudence était importante. Illustration 15 - Implantation sur quai ferroviaire, extrémité de quai

Source CERTU

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2.4 Implantation en haut d’escaliers

2.4.1 Principe La présence d’une descente d’escalier sur un cheminement (trottoir ou espace public) est un risque important de chute pour une personne aveugle ou malvoyante, en particulier lorsque le flux piéton est important et ne permet donc pas un balayage de la canne suffisant ou une perception auditive ou tactile de l’environnement, en raison de la présence de la foule. La plupart des bouches de métro à Paris en sont l’exemple. L’approche de l’escalier en montée entraîne moins de risque puisque la personne va détecter la première marche avec la canne ou par la couleur contrastée de la contre-marche et du nez de marche. Si elle ne détecte pas l’escalier, elle butera contre la marche d’escalier. La revue de littérature indique que plusieurs pays ont une norme ou des recommandations pour l’implantation de surfaces tactiles au sol en haut des escaliers, et même en bas. C’est le cas de la Grande-Bretagne, des Pays Bas, de l’Espagne, de l’Autriche, de l’Australie entre autres. Les reliefs utilisés varient d’un pays à l’autre, la largeur de surface est généralement de 60 à 80 cm et un « pas de freinage » d’environ 50 cm est ménagé entre la surface tactile et le nez de la première marche. Eu égard au bilan de la réflexion sur les BEV lors de la révision de la norme, il est recommandé de procéder à l’implantation d’une BEV large de 57 cm, en respectant le pas de freinage de 50 cm. Figure 11 de la norme P98-351

source CERTU

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2.4.2 Conditions d’implantation La pose de BEV s’applique à chaque volée d’escaliers, c’est-à-dire qu’on en posera sur un palier intermédiaire de façon à annoncer les marches suivantes, en respectant le pas de freinage par rapport à la marche à descendre. Ainsi, on ne posera pas de BEV en bas des escaliers ; cela serait d’ailleurs perturbant dans le cas d’un escalier proche d’un mur pour quelqu’un qui le descend. La décision d’équiper ou non le haut d’un escalier est laissée à l’appréciation du gestionnaire de l’espace en fonction des éléments suivants :

• la BEV est la surface tactile appropriée dès lors qu’une alerte de danger est jugée importante ; • on prend en considération un escalier ou un emmarchement, c’est-à-dire un ensemble de marches, au-delà d’une seule marche ; • dans le cas d’une marche isolée, il est jugé suffisant de marquer la présence de la dénivellation par un bon contraste de couleur par rapport au revêtement environnant du nez de marche et de la contre marche ; Il est inutile de poser une BEV ; • la fréquentation du lieu influe sur le niveau de danger, dans la mesure où la personne déficiente visuelle pourra se laisser entraîner dans le flux du mouvement des autres piétons, lorsqu’il est dense. Le niveau d’éclairement est aussi un élément qui peut faciliter ou rendre plus difficile la détection d’une marche le long d’un cheminement pour une personne malvoyante ; • dans le cas de marches qui rattrapent des niveaux dans le sens longitudinal d’un trottoir, la pose de BEV ne s’impose pas et serait même perturbatrice (confusion avec un quai de tramway par exemple). Il est préférable de poser des lisses parallèles au nez le long de la plus haute marche à intervalles réguliers qui pourront servir de rampe d’appui aux personnes ayant des difficultés de marche ; • si la décision d’implanter des BEV en haut d’escaliers et d’emmarchements est prise, il est important que l’équipement soit fait sur tous les escaliers de façon cohérente et homogène.

S’il n’y a pas de mur sur le côté de l’escalier, il est recommandé de prolonger la main courante sur une longueur suffisante ; sinon un déficient visuel arrivant latéralement très près de la première marche risquerait de ne pas détecter la BEV. La barrière ainsi constituée comportera une lisse basse à moins de 40 cm du sol.

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3. Les Bandes d’Aide à l’Orientation

3.1 Pourquoi ? Dans certaines configurations de carrefours, un risque pour le déficient visuel existe de ne pas rester sur le passage piéton pendant la traversée et de se retrouver en milieu de carrefour. C’est le cas de certains carrefours à voies obliques et de certains carrefours avec arrondis de trottoirs abaissés en pente douce sur 90°, comme exposé au chapitre précédent. Le cheminement sur un grand espace ou dans un centre d’échange transport est une situation différente. Les déficients visuels manquent de repères auditifs du fait de l’éloignement du cadre bâti. Certains pays tels que le Japon, les Pays Bas, la Suisse ou l’Allemagne, implantent des bandes de guidage au sol, surtout dans les enceintes de transport. Elles nécessitent tout de même les compléments de description des itinéraires, notamment les plus usuels. Ce cas sera traité au chapitre 4.5.

3.2 Réflexion sur les solutions

3.2.1 Normes et recommandations à l’étranger Plusieurs pays ont introduit des surfaces de guidage au sol. Il est facile d’identifier les pratiques locales mais peu de littérature est disponible quant aux qualités réelles des surfaces choisies et de leurs implantations. La Grande Bretagne, le Japon et plus récemment la Suède ont conduit des expérimentations scientifiques qui leur ont permis de sélectionner les profils et caractéristiques d’implantation qui assurent une bonne détectabilité et un suivi facile des lignes de guidage. Ces travaux sont d’ailleurs utilisés pour élaborer le projet de norme ISO 23599 actuellement en discussion. Les implantations visées sont le guidage sur les cheminements piétonniers en extérieur ou dans des pôles d’échanges. Des pays tels que les Pays Bas, la Belgique ou l’Espagne commencent à implanter des surfaces d’orientation qui, lorsqu’elles sont détectées en travers d’un cheminement, conduisent vers un point singulier tel qu’un passage piéton ou un point d’arrêt de bus ou station de tramway. Illustration 16 : BAO menant au passage piéton Espagne Japon

Source CERTU

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3.2.2 Recherche en France En France, des villes ont été sollicitées par les associations pour aider à trouver l’orientation d’une traversée et rester sur le passage piéton (Lorient, Rennes, Grenoble, Strasbourg, Nancy, Toulon, Beauvais, Paris). Les solutions testées se sont révélées peu concluantes, à savoir :

• les bandes pavées en bordures de marquage réglementaire ne résistent pas aux sollicitations des véhicules, peuvent être glissantes pour les cycles et deux-roues motorisés et être bruyantes pour les riverains ; • les bandes de guidage en matériau rugueux sont difficilement détectables et difficiles à suivre à la canne ou au pied ; • les bandes de guidage nervurées en matériau synthétique ne présentent pas encore une durabilité suffisante. De plus les nuisances sonores n’ont pas encore été étudiées.

La recherche d’une solution à implanter sur le trottoir a été menée afin de donner l’orientation à prendre pour traverser, dans le cas de configurations à voies obliques ou en arrondi. Deux expérimentations ont été conduites pour vérifier le principe de bandes d’aide à l’orientation (BAO) implantées d’un côté ou de part et d’autre d’une BEV, puis de valider les implantations sur trottoir in situ à Paris. Les caractéristiques des profils ont été choisies en exploitant les expériences étrangères disponibles. Les synthèses des résultats sont présentées en annexe. Ces essais ont permis de valider des profils efficaces et de dégager des recommandations.

Source CERTU

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3.3 Recommandations Les résultats de l’expérimentation de BAOs laisse les représentants d’associations des déficients visuels et d’instructeurs de locomotion très réservés, en premier lieu par crainte d’un recours injustifié à des surfaces tactiles qui requièrent une grande concentration pour les suivre et qui augmentent les irrégularités de surface pour les personnes ayant des difficultés motrices.

3.3.1 Conception des aménagements Bien des situations difficiles pour les déficients visuels sont le fait de configurations de carrefours pour lesquelles l’aménageur a soit entrepris, au fil des années, des modifications qui ont rendu plus complexe le cheminement des piétons ; soit qu'il a trop privilégié la circulation des véhicules. La première recommandation est d’examiner la situation et d’envisager la modification de conception la plus appropriée plutôt que la pose de BAO. Le but est que les piétons et les déficients visuels trouvent « naturellement » les passages piétons et la direction à prendre pour traverser en restant sur le marquage réglementaire.

3.3.2 Profils et dimensions de BAO Les expériences réalisées en France confirment l’efficacité de certains profils en cours de normalisation par l’ISO. S’il n’est pas possible de modifier la conception existante pour des raisons techniques ou de coût prohibitif, la pose de BAO peut être le dernier recours. Il convient toutefois d’être conscient que l’usage des BAO nécessitera un apprentissage par les déficients visuels, qu’il sera utile d’accompagner localement par une communication ciblée et personnalisée. Les profils et dimensions les plus efficaces pour la détection et l’exploitation par les déficients visuels ont été validés par l’expérimentation. Même s’ils ne sont pas encore normalisés en France, il serait dommageable de ne pas les sélectionner ; uniformiser les pratiques sur le territoire est particulièrement important. Les figures 13 et 14 présentent les profils recommandés. La configuration de deux séries de trois nervures séparées par un espace libre a donné la meilleure appréciation (figure 15) mais la configuration en bande large est aussi efficace. Figure 13 – BAO Profil A, 8 nervures largeur 630 mm semelle comprise

5

7040

30

3015 Cotes en mm

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Figure 14 – BAO Profil B, 9 nervures largeur 540 mm semelle comprise

5

20

3030 60 15 Cotes en mm

Figure 15 – BAO formée de 2 séries de 3 nervures (profil B)

Source CERTU

3.3.3 Implantations pour des carrefours Deux configurations types sont proposées ci-dessous. Toutefois, étant donné la nouveauté, il faudra procéder à l’évaluation dès que plusieurs réalisations auront été faites. Le Certu sera le point focal des retours d’expérience que les gestionnaires voudront bien faire connaître. Le principe est de donner le positionnement adéquat du déficient visuel et l’orientation à prendre pour effectuer la traversée sur le marquage du passage piéton jusqu’au trottoir opposé. La localisation des BAO doit donc être faite de façon à ce qu’elles soient alignées d’un côté à l’autre du passage piéton. Sur chaque trottoir, les BAO seront implantées depuis la limite du cheminement piéton (en général le cadre bâti) jusqu’à la BEV. Elle pourra être prolongée entre la BEV et le nez de bordure pour augmenter le linéaire de lignes d’orientation. Il conviendra d’ajointer au mieux chacune des surfaces afin de limiter les irrégularités et risques de stagnation d’eau et de salissures.

180 180240

300

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Implantation sur arrondi de trottoir en large pente douce La configuration type est un large arrondi de trottoir présente un ressaut inférieur à 2 cm de hauteur et que la BEV suit la bordure sans interruption. L’illustration montre l’exemple tiré de l’expérimentation de Paris (arrondi de trottoir à gauche). Illustration 18 : BAO sur trottoir arrondi et sur placette

Source CERTU

Implantation sur carrefour à voies obliques La configuration type est un carrefour avec deux voies obliques, pour lequel on privilégie le « cheminement naturel ». L’illustration montre l’exemple tiré de l’expérimentation de Paris.

Illustration 19 : BAO sur trottoir avec voie oblique

Source CERTU

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Pose des BAO L’implantation de telles BAO nécessite une très grande précision de pose, sinon la direction donnée aux déficients visuels pour traverser risquerait de les mettre en danger hors du passage piéton. Ainsi, pour l’expérimentation de Paris, l’alignement des BAO de part et d’autre du passage piéton a été fait au cordeau. Les applicateurs devront donc être particulièrement sensibilisés à cet enjeu et faire évoluer leur métier dans cette perspective. Illustration 20 : Pose de BAO au cordeau

Source CERTU

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4. Questions posées par d’autres aménagements L’évolution des aménagements de voirie urbaine peut entraîner de nouvelles difficultés pour les déficients visuels. Des solutions doivent être recherchées pour leur sécurité et pour l’autonomie de leurs cheminements, tout en s’assurant qu’elles ne pénaliseront pas d’autres usagers de l’espace public. On examine ci-après si des surfaces tactiles au sol peuvent être recommandées pour améliorer les situations que les déficients visuels identifient comme problématiques.

4.1 Séparation des voies piétons/cycles

4.1.1 Les problèmes rencontrés par les déficients visuels Depuis que se renforce l’usage des modes doux de déplacement, à vélo en particulier, les gestionnaires de voirie urbaine cherchent à implanter des pistes cyclables. Lorsque le trottoir est large, il est possible de restreindre l’espace piéton et de réserver une partie du trottoir aux cyclistes. La réglementation de la signalisation impose dans ce cas une ligne blanche continue de largeur 9 cm (très précisément 3 U avec U=3 cm). Les déficients visuels ont alors besoin de : - identifier la limite de territoire piétons/cycles sur le trottoir ; - identifier la partie du trottoir réservée aux piétons. Illustration 21 : séparation voies piétons / vélos

Source CERTU Source CETE Source CETE

4.1.2 La question de sécurité L’accidentologie en agglomération ne met pas en évidence de risque important de conflit entre piétons et cycles, même en cas de pistes cyclables au niveau des trottoirs. Les déficients visuels peuvent cependant ne pas distinguer la partie du trottoir qui est réservée aux piétons et donc être surpris par des cyclistes. Le recours à une bande de délimitation détectable au pied ou à la canne imposerait d’implanter en plus d’autres surfaces tactiles permettant à la déficient visuel de savoir à chaque carrefour ou croisement de voies, si elle est du côté dédié aux piétons. C’est la recommandation britannique mais elle aboutit à une surcharge importante de surfaces tactiles sur le trottoir, qu’on ne juge pas en rapport avec l’enjeu de sécurité tel qu’il apparaît en France.

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4.1.3 Recommandations La juxtaposition au même niveau de la piste cyclable et de l’espace piéton est déconseillée. Elle pourra être envisagée seulement si la sécurité des cyclistes impose de placer la piste cyclable sur le trottoir réservé au piéton, et moyennant plusieurs recommandations : - assurer une bonne maintenance de la ligne blanche réglementaire qui sépare les deux espaces dédiés. Elle pourra être vue par la plupart des personnes malvoyantes, si le revêtement de trottoir fournit un contraste visuel de plus de 70 %, tel que mesuré dans la norme P98-351 révisée. - privilégier la voie cycle du côté de la chaussée. D’une part, le piéton déficient visuel doit se déplacer en restant près du cadre bâti avec lequel il peut s’aider des effets kinesthésiques et auditifs. D’autre part, l’aménagement des traversées de carrefour peut mieux prendre en compte la sécurité des cyclistes et des piétons. - la délimitation par des surfaces de textures différentes, si elle devait être choisie, pose la question du choix d’une surface que toute personne aveugle puisse détecter et discriminer par rapport à la surface avoisinante, par détection au pied ou à la canne selon son mode d’exploration personnel. Les résultats d’une expérience suédoise doivent mettre en garde les gestionnaires. En effet, les volontaires qui ont testé différentes surfaces n’ont pas été capables de distinguer et suivre une grille d’écoulement d’eau de pluie ni une ligne de petits pavés, implantés sur des trottoirs faits de dalles de béton.

Illustration 23 : Suède commentaires

Surface nervurée

Dalles béton du trottoir

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De plus, le cas d’une traversée piéton en section courante doit être traiter sans oublier que la piste cyclable est une voie de circulation. Ainsi le marquage du passage piéton doit être fait sur la piste cyclable et une BEV doit être implantée en respectant le pas de freinage par rapport à la piste cyclable et non par rapport à la voie automobile. Illustration 24 : Piste cyclable sur trottoir : il manque les marquages de séparation cycle/piéton et de passage pour piéton, implantation de la BEV incorrecte

Source CERTU

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4.2 Séparation de voies piétons/tramways

4.2.1 Les problèmes rencontrés par les déficients visuels La question ne devrait pas se poser pour des voies tramways3 et piétons parallèles, la plate-forme étant physiquement isolée du reste de la voirie de façon à ne pas limiter la vitesse de circulation du tramway. Par contre, des voies de tramways peuvent traverser des espaces dédiés aux piétons. La réglementation impose que le gabarit limite d’obstacle (GLO) soit marqué au sol. Il doit permettre au conducteur de s’assurer que l’espace sur lequel il va faire rouler son véhicule est libre. Cette emprise est réalisée par des moyens très variés et pas nécessairement homogènes sur l’ensemble du tracé dans une même ville. Or les déficients visuels appréhendent de ne pas identifier les voies du tramway et d’être en situation de danger. Car même si le véhicule doit réduire sa vitesse, il reste que le tramway est prioritaire au sens de la réglementation. Illustrations 25 : séparation piétons / tramways

Source CETE

Source CETE

3 le cas de lignes du bus guidés en site propre relève de la même problématique

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4.2.2 Recommandations Une étude menée à la demande du Certu a fait l’objet d’une présentation aux membres des associations au Coliac. La discussion des résultats a éclairé les recommandations suivantes :

• formation des conducteurs : il serait bon de dispenser une sensibilisation aux handicaps visuels et auditifs à ces professionnels. Cela renforcerait les raisons qu’ils ont de respecter les vitesses et redoubler de vigilance sur les espaces piétonniers qu’ils traversent et aux abords des stations ; • traitement du GLO : jouer sur le contraste de couleur pourra plus bénéficier aux piétons en général qu’aux malvoyants pour qui le niveau de contraste nécessaire risque d’être « agressif » sur le plan esthétique. On peut plus utilement jouer sur le « contraste tactile » entre l’enrobé lisse de chaussée et la plate-forme ou le GLO du tramway. On ne dispose malheureusement pas de critère technique permettant de définir une valeur minimum de contraste de rugosité qui en garantisse la détectabilité ; • traitement de la plate-forme : lorsqu’elle existe, c’est soit la plate-forme soit le GLO qui respectera cette exigence de contraste tactile. Ainsi on rappelle qu’une bordure est détectable sans erreur si elle est présente une vue d’au moins 5 cm ; • information et apprentissage des déficients visuels : des actions peuvent être utilement menées à l’initiative des gestionnaires et des exploitants, pour faire comprendre les situations rencontrées et apprendre à écouter le bruit et les vibrations à l’approche du tramway. Les instructeurs de locomotion peuvent intervenir ; le Certu a d’ailleurs engagé des sessions d’information par le biais de leur association nationale.

Illustration 26 – Plate-forme en verdure aisément détectable

Source CETE

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4.3 Séparation de voies piétons/véhicules

4.3.1 Les problèmes rencontrés par les déficients visuels En dehors du cas des plateaux surélevés en zones 30 (cf chapitre antérieur), ces dernières années ont vu l’émergence d’une nouvelle conception de voirie, surtout dans des sites dont le maître d’ouvrage veut marquer la singularité, qui consiste à ne plus faire de différence de niveau entre les espaces dédiés aux piétons et aux véhicules ; des potelets, des bornes basses ou des bordures de caniveaux sont implantées en guise de ligne de séparation lorsque le trafic automobile est admis à la vitesse habituelle de l’agglomération (30 ou 50 km/h). Malheureusement, les déficients visuels n’identifient ces « haies » de potelets ou bornes que s’ils les détectent à la canne ou les heurtent ; plus grave, elles peuvent passer entre deux marques et se retrouver côté chaussée des véhicules sans s’en rendre compte. Illustration 27 : aménagement à éviter, borne non détectable

4.3.2 Recommandations - bannir les potelets ou bornes basses qui posent des problèmes de détection et dont l’absence de continuité ne garantit pas un niveau de sécurité suffisant ; - choisir des aménagements dont le relief et le contraste de couleurs fournissent le repérage de certains cheminements – revêtements de sol de texture ou matériau, et couleur très tranchée. Le relief du revêtement doit induire le guidage sans demander une forte concentration. Comme indiqué en 4.1, toute personne aveugle doit pouvoir détecter et discriminer la surface piétonne par rapport à la chaussée, au pied ou à la canne selon son mode d’exploration personnel. Les résultats d’une expérience suédoise doivent mettre en garde les gestionnaires. En effet, les volontaires qui ont testé différentes surfaces n’ont pas été capables de distinguer et suivre une grille d’écoulement d’eau de pluie ni une ligne de petits pavés, implantés sur des trottoirs faits de dalles de béton.

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4.4 Points d’arrêt de bus

4.4.1 Les questions qui se posent Les besoins identifiés sont :

• pour les déficients visuels, localisation du lieu d’arrêt et identification de la position de la première porte (pour communication verbale avec le conducteur). La hauteur surélevée des points d’arrêt (pour une meilleure accessibilité) n’est pas réellement un problème (en règle générale, bordure plus haute de 3 à 6 cm). Le repérage de la présence d’un point d’arrêt équipé d’un abri voyageurs peut se faire grâce aux effets kinesthésiques s’il est distant du cadre bâti ou à la reconnaissance visuelle de certaines composantes. C’est beaucoup plus difficile s’il n’y a qu’un poteau d’identification du réseau de transport. • pour tous les voyageurs en attente, il existe un danger de rester en bord de trottoir à cause de la hauteur des rétroviseurs dans le cas de bus à plancher bas et de trottoir surélevé à 18 ou 21 cm. • pour les systèmes guidés sur pneus, le problème est sensiblement le même que pour les tramways classiques, traité comme les quais ferroviaires au point 2.3.

4.4.2 Recommandations - Pour la localisation d’un point d’arrêt de bus, la présence d’un abri-voyageurs devrait pouvoir être détectée du fait des éléments physiques qu’ils constituent et des modifications sonores liées à la réverbération sur les parois. Le recours à des bandes de guidage fournissant un signal d’interception, comme le font des villes belges, allemandes ou japonaises ainsi que Strasbourg, n’est sans doute pas nécessaire systématiquement. Il devrait être réservé d’une part au cas d’espaces piétons assez vastes sur lesquels le déficient visuel aura plus de mal à déceler la présence de l’abri-voyageurs et d’autre part, au cas d’un point d’arrêt matérialisé simplement par un poteau d’identification de ligne.

Illustration 29 – Aide à la localisation par une bande de guidage à Strasbourg

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- Pour la localisation de la position de la porte avant du véhicule, le retour de l’abri voyageur devrait suffire de repérage, moyennant la consigne donnée aux conducteurs de toujours s’arrêter à ce niveau. De telles consignes peuvent tout de même être renforcées par un marquage au sol perpendiculaire à la bordure de trottoir, à hauteur duquel le conducteur s’arrêtera systématiquement. De telles pratiques existent pour le réseau de Marseille et celui de la RATP par exemple. Il faut noter que, les technologies de communication progressant, des systèmes fournissant des informations sonores se développent et font l’objet d’expérimentation. - Pour la sécurité des voyageurs en attente, il a été constaté lors des premiers aménagements de points d’arrêt rehaussés à Caen, que l’exiguïté du point d’arrêt permet difficilement qu’une BEV posée conformément à la norme joue le rôle de tenir les voyageurs éloignés de la bordure. De plus les points d’arrêt de bus non guidés ne présentent pas un danger plus particulier aux déficients visuels qu’aux autres voyageurs en attente. Aussi, il n’est pas recommandé de recourir à l’implantation de surfaces tactiles, que ce soient des BEV ou d’autres surfaces. Il est certainement utile de différencier la bordure et un espace de 50 à 60 cm par rapport au nez de bordure par un matériau rugueux et de couleur très contrastée, comme cela est fait dans quelques villes. Notons qu’un fabricant de bordure biaise intègre une surface à relief « pointe de diamant » de couleur blanche. Illustration 30 - Sécurisation du bord d’un point d’arrêt surélevé à Grenoble

Source CERTU

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4.5 Aide au guidage dans l’espace public

4.5.1 Les problèmes rencontrés par les déficients visuels Sur des espaces publics vastes, les déficients visuels manquent particulièrement de moyens de se repérer et même de conserver une direction sur une distance assez longue, du fait de l’éloignement du cadre bâti et du trafic des voies de circulation automobile. C’est le cas sur de grandes places urbaines ou dans des pôles d’échanges de transports. Étant donné la diversité des cheminements possibles, une stratégie des déficients visuels est de préparer leur déplacement en s’en faisant, si possible, une représentation mentale et en mémorisant les repères en fonction des lieux de départ et de destination, à partir d’une description textuelle et éventuellement d’un plan en relief de cet espace. Mais on peut envisager le recours à des surfaces tactiles pour aider au guidage au pied ou à la canne, sur des itinéraires privilégiés.

4.5.2 Recommandations La demande des déficients visuels de bénéficier d’une aide au guidage commence à s’exprimer. Pour conserver une direction dans un espace ouvert, un déficients visuel pourra être aidé par un chemin au contraste tactile et/ou visuel très marqué, par exemple une bande de petits pavés bordée d’un revêtement stabilisé ou d’asphalte bien lisse.

Illustration 31 – Chemin marqué par un contraste tactile

Source CERTU

Les bandes de guidage peuvent être une solution ; elles sont d’ailleurs employées largement au Japon, avec discernement dans des pays tels que le Royaume Uni ou la Suisse. Par ailleurs, des recherches sont menées depuis quelques années à partir de nouvelles technologies – localisation par satellite, base de données géographiques ou balises de repérage, transmission d’information vocale.

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Le projet de recherche Biovam4 a étudié le potentiel de ces technologies pour une utilisation dans les enceintes de transports. Les résultats ont montré que les bandes tactiles de guidage étaient un complément nécessaire dans certaines conditions. Ils rejoignent d’ailleurs les conclusions d’expériences japonaises. Eu égard aux connaissances actuelles et à l’évolution rapide des technologies de communication, on ne peut statuer sur les solutions les plus intéressantes. Si un gestionnaire souhaite répondre à des demandes locales justifiées par la configuration de certains sites, en faisant référence aux travaux britanniques, japonais et suédois, on peut tout de même faire une recommandation quant aux caractéristiques de bandes tactiles de guidage au sol, à savoir :

6. Surface striée en relief (non pas rainurée en creux), 7. Profil de 4 à 6 mm de haut, 8. Largeur de bande de 60 cm ou deux bandes de 20 cm espacées de 27

à 30 cm. L’expérimentation réalisée à Paris a confirmé l’efficacité de ces profils. (Voir & 3.3.2) Dans le cas d’un guidage avec changement de direction, l’expérience Biovam ainsi que les pratiques de la Suisse et de l’Australie montrent qu’il vaut mieux poser un carré plus large que les deux BAO et d’une texture souple (type sol sportif) afin de signaler le changement de direction à l’intersection et provoquer l’exploration à la canne ou au pied pour trouver la nouvelle direction à prendre. Illustration 32 : guidage sur une placette (expérimentation de Paris)

Source CERTU

4 Projet financé par le programme Predit, impliquant l’INRETS, la SNCF et la RATP

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4.6 Carrefours giratoires

4.6.1 Les problèmes rencontrés par les déficients visuels On distingue deux types d’aménagement en milieu urbain :

• les giratoires, de grand diamètre. Un refuge séparant les voies de circulation est recommandé et très fréquemment implanté pour faciliter la traversée en deux temps. Sa largeur est souvent assez grande. • les mini-giratoires, de plus faible diamètre. Souvent sur les passages piétons, on réalise un « semblant » d’îlot de largeur inférieure à 1,50 m. Dans ce cas la traversée en deux temps avec analyse du bruit de trafic se fait dans une situation périlleuse.

Dans l’un et l’autre cas, la traversée de chaussée se fait sans pouvoir bénéficier de l’arrêt des voitures, cadencé par les feux de signalisation. De plus, le carrefour présente une surface plus vaste et des bordures de trottoir non rectilignes qui peuvent désorienter un déficient visuel. Le déplacement d’un déficient visuel dans un giratoire requiert un apprentissage pour qu’elle se familiarise à la localisation des passages pour piétons puis à l’identification du moment opportun et sûr pour traverser, en écoutant le trafic automobile en l’absence de feu tricolore.

4.6.2 Recommandations Vu l’état des connaissances, en dehors de la recommandation de pratiquer un itinéraire alternatif pour le déficient visuel et dans l’attente des recherches nécessaires, on peut faire les recommandations suivantes : - implanter en milieu de chaussée des îlots-refuges d’au moins 1,50 m de large, de façon à permettre l’analyse du trafic sur chaque voie tout en offrant une zone d’attente en sécurité ; - fournir une aide à l’orientation lorsque la localisation de la traversée matérialisée n’est pas « évidente » ; - veiller à ce que le mobilier urbain implanté à proximité des traversées matérialisées ne constitue pas un écran acoustique vis-à-vis de la circulation automobile, limitant alors les possibilités d’analyse pour décider du moment opportun pour traverser ; - poursuivre la recherche en coopération au niveau européen ou international.

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5. Conseils aux aménageurs Les déficients visuels expriment leurs desiderata aux élus, ce qui est légitime. En réponse, les maîtres d’ouvrages et/ou les services techniques des villes doivent être vigilants au cours de l’élaboration ou de la modification de leurs aménagements impliquant l’implantation de surfaces tactiles.

5.1 Précautions pour faire les choix d’aménagements La recherche de solution au niveau local devrait :

• commencer par une réflexion globale sur chaque situation en cause : l’aménagement est-il pertinent pour les usagers en général ? Ne devrait-il pas être repensé et dans ce cas intégrer en amont, les préoccupations des personnes à mobilité réduite ? Les guides des carrefours urbains (1999) d’une part, et pour l’aménagement de voirie pour les transports collectifs (2000) pourront être utiles. • s’il y a lieu de compléter l’aménagement pour résoudre les problèmes rencontrés par les déficients visuels, penser à s’adresser aux représentants d’associations locales et surtout aux instructeurs de locomotion pour déficients visuels qui, du fait des compétences de leur métier, ont une parfaite connaissance de la variété des atteintes de la vision. L’ouvrage publié par le Certu en 2004 « Concertation en matière d’accessibilité aux personnes à mobilité réduite » fournit des éléments de méthode. • ne pas chercher uniquement à implanter des surfaces tactiles. Il faut explorer l’éventail de solutions qui font appel à d’autres sens – audition, cinesthésie et kinesthésie – et qui peuvent être plus appropriées ou moins contraignantes pour l’environnement.

Quelques réflexions : s’en tenir à des aménagements simples, travailler sur des itinéraires pour éviter une systématisation des équipements qui n’apporte que de la confusion, ne pas vouloir répondre à tout, attention à l’encombrement des trottoirs, piétons, vélos, mobilier, signalisation… Illustration 33 : Exemples à éviter

Source CETE Source CETE Source CETE

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5.2 La question des contrastes visuels et tactiles Les aménagements de trottoirs et d’espaces publics font de plus en plus appel à des revêtements dont la texture et la couleur se diversifient. Si ces pratiques visent à « qualifier » l’espace urbain, elles ne sont pas toujours adaptées à la compréhension de l’espace par les déficients visuels. De plus, le décret 99-756 stipule que le revêtement des cheminements ne doivent pas être glissants ni faire obstacle à la roue. Un contraste visuel minimum entre la bande d’éveil de vigilance et le revêtement qui la jouxte est nouvellement prescrit par la norme NF P98-351 Le choix du critère de contraste est explicité en annexe. Les exemples de valeurs de luminance des revêtements courants de trottoirs et de plusieurs produits pour les BEV du marché illustrent les possibilités de choix de BEV en fonction des revêtements. Illustration 34 : Exemple de bandes d’éveil de vigilance peu visibles

Source CETE Source CETE Source CETE Le contraste tactile résulte de la différence entre les reliefs de la surface tactile et la rugosité des revêtements de trottoirs (ou de quais). Il conditionne la capacité de détection d’une bande d’éveil de vigilance ou de guidage. Ainsi, l’expérimentation suédoise réalisée en 2004 a clairement montré que certaines surfaces de guidage n’étaient pas distinguées de pavages de béton formant la surface du trottoir. De même des grilles d’évacuation d’eau ou des lignes de petits pavés ne pouvaient pas être utiles à guider une personne aveugle aidée d’une canne. Illustration 35 – Lyon esplanade Vivier Merle

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Pour les mêmes raisons, les recommandations allemandes sont que les bandes d’éveil ou de guidage devraient être entourées d’un revêtement lisse. Et si le contraste de couleur n’est pas suffisant, de les entourer par une bande blanche de peinture ou de matériau lisse de 15 cm de large.

5.3 La qualité de pose La norme P98-351 comprend un chapitre sur l’implantation selon les configurations, et un chapitre sur les conditions de mise en oeuvre et de suivi. Le respect des exigences et la qualité d’implantation des BEV sont particulièrement importants pour ne pas induire en erreur les déficients visuels d’une part, et ne pas entraîner de risque de chutes pour les personnes ayant des difficultés de marche. La pose des BEV et autres surfaces tactiles pour déficients visuels requiert une grande précision d’exécution. Il convient donc que les entreprises forment leurs personnels et les sensibilisent aux conséquences néfastes d’une exécution trop aléatoire. Les maîtres d’ouvrage ont tout intérêt à inscrire cette préoccupation dans leurs cahiers de charges au moment des passations de contrats. Il convient d’ajouter que la réalisation des travaux doit être accompagnée des mesures de sécurisation du chantier respectueuses de la détectabilité des détournements de cheminement et barrières pour les déficients visuels. De plus, il faut veiller à la coordination des intervenants pour que les étapes successives s’enchaînent sans laisser des obstacles au cheminement pendant des durées trop longues, en raison des risques de chutes des piétons qu’ils peuvent engendrer.

Illustration 36 – Obstacle créé par la BEV et le regard de réseau en attente de la couche finale de revêtement

Source CERTU

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5.4 Le suivi des aménagements dans le temps Pour jouer pleinement leurs rôles, les surfaces tactiles doivent conserver leurs caractéristiques dans le temps. C’est pourquoi, les gestionnaires des voiries et des espaces publics où sont implantées ces surfaces doivent veiller à contrôler l’absence de dégradations, par exemple en raison de :

nombreuses interventions sur les trottoirs et autres lieux, forte fréquentation de piétons, voire de certains véhicules, passage d’engins de nettoyage ou de déneigement…

Illustration 37 - Deux exemples de dégradation de BEV

Source CERTU Source CERTU

5.5 Les réseaux des concessionnaires et les BEV L’installation des réseaux par les différents concessionnaires impose sur l’espace public la présence de nombreux équipements tels que les regards de visite, les tampons, les chambres de répartition, les bouches à clé, les poteaux et les candélabres…. Le choix de leur positionnement interfère souvent avec celui de la position des bandes d’éveil de vigilance. Lors de projets neufs, ces situations malheureuses peuvent être aisément éviter avec bonne coordination entre les différents acteurs ; par contre, le technicien devra être particulièrement vigilant lors de travaux ponctuels au cours desquels des contraintes extérieures occultent la prise en compte de l’accessibilité et amènent des solutions peu satisfaisantes voire dangereuses. Illustration 38 : Difficultés liées à des interventions successives

Source CETE Source CERTU

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Conclusion À rédiger Recommandation de conception intégrant les préoccupations des PMR, en particulier des personnes déficientes visuelles, dès les premières esquisses, que ce soit pour un nouveau projet ou pour une réfection. Souligner l’importance du suivi dans le temps de l’état et de la présence des BEV.

Bibliographie (ceci est en « En-tête »)

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Bibliographie (ceci est en « En-tête »)

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Annexes

Bibliographie (ceci est en « En-tête »)

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Expérimentation de bandes d’éveil de vigilance Une expérimentation a été menée dans le cadre du groupe de travail, piloté par le Certu. Les tests et l’évaluation ont été réalisés par le laboratoire ZELT du CETE du Sud-Ouest, sur un site mis à la disposition de la Communauté urbaine de Lyon. Des instructeurs de locomotion ont encadré les essais et participé à l’observation et à l’administration des questionnaires. Des membres du Comité Louis Braille de l’agglomération lyonnaise se sont soumis à titre volontaire aux tests. Le fabricant SMAC Acéroïd a fourni et mis en place les surfaces podo-tactiles.

Objectifs généraux de l’évaluation Les objectifs étaient :

• d’analyser le comportement des usagers - en particulier les personnes aveugles ou malvoyantes - face aux bandes d’éveil de vigilance (BEV), avec comparaison des comportements selon les types de surface ou les modalités de leur implantation par rapport aux traversées piétonnes ;

• d’analyser la perception du dispositif par les usagers et son acceptabilité, ceci au travers d’enquêtes par interviews ;

• de s’assurer que les implantations de BEV proposées ne présentaient pas de risques ou d’inconfort trop grand pour des personnes ayant des difficultés motrices ou en fauteuil roulant.

Dispositifs et site de test Le dispositif à tester était une BEV telle que définie par la norme et testée selon les variantes :

• implantée sur le trottoir au droit d’un passage piéton, destinée à avertir les personnes aveugles et malvoyantes de la localisation du passage piéton, et de largeur 42, 50 et 60 cm environ.

• implantée sur des refuges de deux largeurs 1,50 m (refuge étroit), 2.20 m (refuge plus large, mais insuffisant pour respecter les cotes de pose de la norme)

• sol sec et sol mouillé. • contrastes différents de couleur de BEV par rapport au sol

environnant, trois teintes blanc, gris et noir. Le « pas de freinage », largeur comprise (dans l’axe perpendiculaire à la chaussée) entre la fin de la BEV et la bordure de chaussée est fixée dans tous les cas à 50 cm, sauf pour la pose sur le refuge étroit où il est de 33 cm. L’expérimentation a eu lieu en dehors du trafic automobile, pour que seuls les récepteurs tactiles et kinesthésiques des déficients visuels soient mis en œuvre. Les surfaces podo-tactiles ont été implantées selon les règles

Bibliographie (ceci est en « En-tête »)

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de l’art sur un trottoir le long d’un mur de bâtiment a été reconstitué et de façon à ne pas induire de détection réflexe de la part des volontaires.

[

Constitution de l’échantillon de participants Pour répondre aux questions posées, le recrutement a permis de faire participer :

• 30 personnes déficientes visuelles utilisant la « canne longue » et/ou un chien guide ;

• 10 personnes atteintes d’une déficience motrice : personnes utilisant pour marcher des cannes ou des béquilles, personnes en fauteuil roulant, personnes ayant une prothèse ou appareillage du membre inférieur ;

• 6 personnes âgées : 3 ayant une déficience visuelle, 3 ayant une déficience motrice.

Synthèse des résultats L’analyse des comportements et des réponses au questionnaire a permis de conclure sur les principaux points suivants :

• La largeur de la BEV de 42 cm est suffisante en voirie (une autre expérimentation faite à Lorient avec un plus petit échantillon de personnes aveugles ou malvoyantes, confirme ce résultat).

• Une hauteur verticale de bordure de 4 ou 6 cm est bien détectable. On peut donc proposer la cote de 5 cm comme limite au-delà de laquelle la pose de BEV n’est pas nécessaire. Cela amène à préconiser que les entrées charretières fassent au moins 6 cm de hauteur côté chaussée.

• Le biseautage du pourtour de la semelle, conformément à la norme actuelle, est sans doute important pour les BEV collées et pour les BEV rapportées lorsque leur pose risque d’être mal maîtrisée (semelle affleurant avec le sol juxtaposé). Il est bon de rappeler que la norme

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stipule (§ 11.f) que le dessus de la semelle de la BEV rapportée doit être à un niveau situé entre 0 et 5 mm au dessus du sol environnant.

• Pour les refuges étroits (1,50 m), l’implantation de deux bandes accolées est satisfaisante. Pour les refuges plus larges, l’implantation de deux bandes séparées par une distance de 36 cm n’a pas été comprise. Il est clairement apparu qu'une information aux personnes aveugles ou malvoyantes est absolument nécessaire.

• Les personnes souffrant de déficience motrice reconnaissent un certain inconfort mais qu’elles n’ont pas jugé insurmontable.

• Les chiens guides pourraient être éduqués pour reconnaître une BEV. Ce n’est pas le cas actuellement.

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Expérimentation de bandes d’aide à l’orientation Une deuxième expérimentation a été réalisée dans le cadre du groupe de travail piloté par le Certu. Les tests ont été conduits grâce à la coopération entre le laboratoire de la ZELT, antenne de Toulouse du CETE Sud-Ouest, Claire-Noëlle Piriou, consultante instructrice de locomotion, Gérard Uzan et Antony Teixeira du laboratoire d’ergonomie informatique de Paris V. Les essais ont eu lieu sur le site de l’école des chiens guides d’aveugles de Paris et avec l’aide de son personnel. Les sociétés APM et Indasco ont fourni et mis en œuvre les différentes surfaces à tester. Des volontaires déficients visuels ont été recrutés en région parisienne et se sont soumis volontairement aux tests.

Objectifs de l’évaluation Les objectifs étaient de vérifier le principe de bandes podo-tactiles d’aide à l’orientation, en abrégé BAO, implantées en combinaison de BEV. Les BAO sont destinées à fournir la direction à prendre lorsque la bande d’éveil de vigilance est détectée sur le trottoir et qu’il y a risque de confusion pour la traversée piéton . Il s’agit de vérifier, pour deux profils et quatre implantations, si : • le dispositif est détectable, • le dispositif peut être facilement compris, • le dispositif permet de prendre l’orientation donnée par ses stries.

Dispositifs et site de tests Les surfaces tactiles ont été définies par le groupe de travail après analyse des pratiques et expériences réalisées dans plusieurs pays étrangers. Elles présentent les caractéristiques suivantes : • Bandes dites BIOVAM, qui consistent en deux séries de trois stries parallèles et écartées de 27 cm. Les stries trapézoïdales ont une hauteur de 5 mm. Les stries ont 30 mm de large à la base, avec un espace de 30 mm entre deux stries. • Bandes de stries rectangulaires de hauteur 5 mm et de 30 mm de largeur. L’espace entre deux stries est de 45 mm . L’implantation des bandes BIOVAM est destinée à fournir un signal d’interception et à conduire la personne vers la traversée équipée d’une bande d’éveil de vigilance BEV puis à lui fournir l’orientation à prendre pour traverser. Photos 1 et 2 La mise en œuvre de l’une des implantations n’a pas permis de respecter les valeurs théoriques, résultant principalement en une hauteur de relief de 3 mm au maximum. L’implantation des bandes de stries est réalisée d’un côté ou des deux côtés de la BEV de façon à fournir l’orientation à prendre pour traverser, à 45° de la bordure de trottoir. Photos 3 et 4

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Comme pour la première expérimentation, les essais ont été conduits en dehors du trafic automobile et pour que le bruit ambiant ne soit pas utilisé pour prendre l’orientation de traversée. Les personnes déficientes visuelles ont d’abord effectué un parcours de découverte destiné à vérifier leur capacité à distinguer les différences de textures de sol rencontrées sur le site.

Constitution de l’échantillon de participants Un échantillon de 32 personnes volontaires a été constitué de façon à être équilibré en sexe et âge. 19 personnes étaient aveugles et 12 malvoyantes. Toutes devaient pratiquer la marche avec canne longue. Le recrutement a été fait par le biais de plusieurs associations et relations personnelles.

Synthèse des résultats Les tests effectués avec 32 personnes aveugles ou malvoyantes, pour juger le principe des bandes d’aide à l’orientation (BAO), ont apporté les résultats suivants. • Les BAO faites de stries de 5 mm de relief en hauteur ont pu être détectées par près de 50 % des personnes, sans réel apprentissage. Par contre le système BIOVAM avec des stries de 2 mm de hauteur, s’est avéré très difficilement détectable. • Le système dit BEV + BAO, formé d’une BAO de stries noires sur une semelle blanche, implanté dans l’espace de 50 cm entre la BEV et la bordure abaissée de trottoir, apparaît performant vu l’appréciation par les personnes de la facilité de détection des surfaces et du rôle joué en terme d’orientation. Il apparaît que la détection se fait principalement au pied et qu’un apprentissage a été nécessaire pour plus de la moitié des personnes pour qu’elles comprennent le relief et sa signification. Des stries suffisamment espacées (comme celles de la BAO) améliorent la capacité de détection avec une canne à gros embout. • Le système composé de bandes striées de part et d’autre d’une BEV, bien qu’efficace pour indiquer l’orientation, s’est avéré plus complexe à interpréter. En effet la présence de la BAO avant la BEV apporte de la confusion dans l’interprétation des surfaces tactiles. De plus, en cas d’approche vers l’extrémité du système, l’orientation prise sur la première BAO peut amener à passer en dehors de la BEV ce qui remet en cause le rôle essentiel du dispositif podo-tactile en terme d’alerte de danger. • Le système BIOVAM s’avère intéressant par sa capacité de guidage vers la BEV (« signal d’interception »), à condition que le profil de la bande soit suffisamment détectable. La pose entre le cadre bâti et la BEV procure l’information supplémentaire de la présence d’une traversée pour piétons. Par contre, la distance entre les deux séries de bandes striées s’avère malcommode (marche non naturelle). Notons toutefois que ce dispositif est utilisé en Suisse, pour du guidage dans des gares ou en voirie. • Dans leur ensemble, les systèmes d’aide à l’orientation sont jugés efficaces par 2/3 des personnes et inutiles par seulement 10%. Le dispositif BEV + BAO par exemple est jugé facile à détecter par environ la moitié des

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personnes et permet objectivement à plus de 60 % d’entre standard elles de prendre une bonne orientation. Le dispositif BIOVAM à profil haut (5 mm) atteint sensiblement les mêmes valeurs de détectabilité. • Il ressort des remarques exprimées par les personnes aveugles ou malvoyantes ayant testé les dispositifs, des suggestions quant aux reliefs des surfaces utilisées et certains besoins latents de guidage plutôt ou en plus de la simple orientation. • Le déroulement des tests montre clairement que l’interprétation de ces systèmes n’est pas immédiate. Il est clair que la mise en œuvre sur la voirie ne sera efficace que si elle est accompagnée d’une campagne d’information et d’apprentissage pour laquelle la coopération des associations de déficients visuels et des instructeurs de locomotion jouera un rôle déterminant.

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Expérimentation de bandes d’orientation et de guidage in situ

1 – Contexte et Descriptif de l'expérimentation Suite à l’expérimentation réalisée en 2002 en dehors de tout trafic et de ses contraintes, une deuxième a été réalisée dans un quartier urbain dans des conditions réelles de trafics automobiles et piétons. Elle s’est déroulée les 25 et 27 mai 2005.Le site retenu est un carrefour dans le 12e arrondissement de Paris. Il présente des traversées perpendiculaires et obliques, et un îlot refuge assurant un changement de direction de l’itinéraire piéton. Les aménagements ont été réalisés grâce à l ‘aide des services voirie de la ville de Paris et aux fabricants Parisign et APM. Les essais ont été conduits avec l’appui de Chrystel Abbadie de la ZELT (antesse du Cété Sud Ouest), de la société CECIAA et de trois instructrices de locomotion. 31 personnes aveugles ou malvoyantes ont participé aux tests ainsi que huit personnes présentant un handicap physique.

2 – Rôle des Bandes d’Aide à l’Orientation: B.A.O. Les BAO sont des surfaces tactiles à relief striés, utilisées conjointement avec des bandes d’éveil de vigilance (BEV) et destinées à donner l’orientation à prendre sur :

un passage piéton dont l’axe ne serait pas perpendiculaire à la BEV implantée sur le trottoir (traversées en biais, trottoirs abaissées en arrondi …);

un îlot dans le cas d’un changement de direction; un trottoir large afin de trouver la BEV indiquant le passage piéton.

Deux types de surfaces ont été testés. Elles présentent des profils différents choisis dans la plage des dimensions proposées dans le projet de norme 150 23 599 :

• Profil PARISIGN : plaques rigides blanches de dimension 600 x 600 mm

dimension des stries et des plats 30 x 30 mm; • Profil APM : matière caoutchouteuse noire souple

dimension des stries et des plats 20 x 30 mm.

3 – Objectifs et Méthode d'évaluation Cette expérimentation a plusieurs objectifs, dans un premier temps vérifier pour l’interception que les BAO sont correctement détectées, puis pour l’orientation que la direction indiquée par les stries est bien suivie jusqu’à la

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BEV, et enfin que la direction indiquée par les stries est bien gardée sur la traversée piétonne. L’évaluation sera basée d’une part sur l’analyse des enregistrements vidéos des cheminements et d’autre part sur l'étude des questionnaires distribués aux acteurs pour exprimer leurs ressentis.

4 - Configuration du site et déficients visuels

4.1. Les configurations testées La configuration des lieux a permis de tester quatre implantations différentes :

1 – BAO sur abaissé de trottoir en arrondi ; 2 – BAO indiquant un passage piéton sur une voie oblique ; 3 – BAO contiguës indiquant un changement de direction sur un îlot refuge ; 4 – BAO non contiguë indiquant une direction depuis la BEV sur l’îlot refuge. Une variante de cette dernière a été réalisée : deux BAO formant un rail de guidage de part et d’autre de la BEV.

La détection du marquage du passage piéton a également été testée. Son analyse s’est limitée à celle du ressenti exprimé par les participants.

BAO PARISIGN BAO APM BAO APM (rail)

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4.2. Le panel des participants 31 personnes volontaires ont participé aux tests :

10 femmes et 21 hommes 25 aveugles et 6 malvoyants.

Agées de 25 à 78 ans, ces personnes sont relativement autonomes, 24 se déplacent seules et 7 se déplacent seules sur des parcours connues. 30 ont effectué le parcours avec une canne et un accompagné de son chien guide. 8 personnes à motricité réduite : fauteuil, béquille ou prothèse ont également réalisé les tests. Les déplacements sur les parcours ont été encadrés par les instructeurs de locomotion de l’A.V.H.

5 - Les Résultats

5.1 Résultats des tests des personnes déficientes visuelles

Les tests de changement de direction par guidage sur terre-plein central

Sur 35 essais : 31 déficients visuels ont franchi et détecté la BAO, 17 déficients visuel ont suivi la direction et sont arrivées au passage piéton, 9 déficients visuels ont perdu la direction mais sont arrivées au passage piéton.

Les tests de poursuite de direction sur terre-plein avec interruption de BAO

Sur 32 déficients visuels partant de la BAO : 13 ont suivi la direction et l’ont conservée après interruption, 15 ont suivi la direction puis l’ont perdue, 11 arrivant un passage piéton par d’autres moyens, 4 n’ont pas suivi la BAO.

Résultats globaux des tests sur les traversées dont les abords sont équipés de BAO

Sur 134 départs de traversées équipées de BAO : 97 déficients visuels ont franchi les BAO, soit 72 %, dont 11 ne les ont pas détectées, 83 ont pu suivre la direction jusqu’à la BEV et au passage piéton, soit 97 % de celles qui les ont détectées, Sur les 121 traversées réalisées, 94 sont entamées en prenant la bonne direction, soit 78 %,

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83 positionnements se sont faits à laide de la BAO soit 88 % La BAO entre BEV et bordure de trottoir a été utilisée par 58 déficients visuels.

Résultats sur la traversée (BAO entre le mur et la traversée avec trottoir en arrondi)

Sur 32 essais : Large majorité de bonnes orientations de départ, dont 19 avec

utilisation des BAO; Environ 1/3 d’utilisation de la BAO en bordure de trottoir; Direction bien gardée sur cette traversée courte.

Résultats sur la traversée oblique et longue

Sur 44 essais : 2/3 de bonnes orientations de départ; Direction gardée sur la moitié des traversées avec position initiale

correcte; Utilisation importante de la BAO en bordure de trottoir pour

analyse. Sur ces 24 bonnes orientations de départ, 18 (75 %) ont été prises grâce aux BAO installées avant la BEV (cependant, dans 3 cas, la direction a été perdue sur la BEV puis retrouvée à l'aide de la BAO implantée en bordure de trottoir). On estime que les BAO implantées entre la BEV et la bordure du trottoir ont été utilisées 18 fois pour se positionner correctement, ce qui représente 75 % des positions de départ adéquates. Plus précisément, cette partie de BAO a corrigé une position de départ incorrecte dans 8 cas et semble avoir simplement confirmé la bonne orientation déjà prise avant la BEV pour les 10 autres cas.

Résultats sur la traversée oblique et longue ( BAO type rail)

Sur 58 essais : Plus de 72 % d’orientations de départ correctes Plus de la moitié de direction gardée sur les traversées avec bonne

orientation initiale Utilisation fréquente de la BAO en bordure de trottoir

Parmi les 17 cas d'arrivée directe sur BEV sans l'aide des BAO qui n'ont pas abouti à un positionnement correct en direction de la traversée, 6 cas de recherche infructueuse de la BAO en bordure de trottoir ont pu être observés. Dans les autres cas, ce sont des positionnements parallèles au trottoir qui ont été réalisés, sans recherche des BAO. Sur ces 40 orientations de départs correctes, 32 (soit 80 %) ont été prises grâce aux BAO implantées avant la BEV (cependant, dans 1 cas, la direction a été perdue sur la BEV puis retrouvée à l'aide de la BAO en bordure de trottoir).

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Détection du marquage de passage piéton

L’une des deux traversées sur lesquelles se sont déroulés les tests de détection des bandes blanches, présente une surépaisseur plus forte que l’autre. Parmi les 24 volontaires non-voyants qui ont parcouru le site-test avec une canne, 15 n'ont pas senti le marquage au sol signalisant le passage piéton (bandes blanches), 6 ont affirmé qu'ils avaient perçu la différence de texture entre la chaussée et le marquage au sol et les 3 autres ont éprouvé plus de difficultés mais ont pu également détecter les bandes blanches.

5.2 Résultats des interviews

Détection des BAO

La moitié du panel : - affirme avoir détecté les BAO, l'autre moitié les a perçues mais avec quelques difficultés; - juge facile la détection des BAO, la seconde moitié la trouve difficile; - affirme avoir bien fait la distinction entre BEV et BAO, 11 personnes ont éprouvé des difficultés et 4 n'ont pas réussi à les différencier.

Mode de détection des BAO

- 5 volontaires ont mieux senti les BAO à la canne; - 10 les ont mieux perçues avec les pieds; - 16 ont utilisé les deux techniques; - 5 des 6 mal-voyants ont également détecté visuellement les BAO blanches.

Détection des différences entre BAO

- 3 personnes n'ont ressenti aucune différence entre les types de BAO - 28 personnes ont distingué la présence de plusieurs types : - 27 ont perçu la différence de forme (les 2 bandes parallèles et les plaques) - seulement 8 personnes ont ressenti la différence de texture entre les BAO APM et les BAO Parisign

Rôle des BAO implantées sur trottoir

- Pour trouver la traversée (principe d'interception), la BAO implantée sur le trottoir est jugée efficace par 18 personnes, moyennement efficace par 10 personnes et pas du tout efficace par 3 personnes. - Pour trouver la direction de la traversée (principe d'orientation), la BAO est jugée efficace par 18 personnes, moyennement efficace par 6 personnes et pas du tout efficace par 7 personnes.

Raisons d’une efficacité jugée moyenne ou nulle :

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- une trop grande difficulté à la détection pour 7 personnes; - une difficulté trop importante à l'interprétation pour 7 personnes; - d'autres raisons pour 5 personnes (difficulté à abandonner ses habitudes ou la nouveauté de ce dispositif qu'il faut s'approprier et qui nécessite un entraînement).

Rôle des BAO implantées sur le terre-plein central

- 10 participants sont satisfaits des 2 configurations testées; - 12 ne le sont d’aucune des deux; - 1 personne n'a pas exprimé d'opinion; - 8 trouvent que les BAO ne jouent bien leur rôle que dans la configuration de cheminement complet par BAO.

Raisons pour les avis négatifs :

- difficulté de détection pour 5 personnes; - difficulté d'interprétation pour 4 personnes; - un problème d'habitudes à changer pour 4 personnes; - l'implantation inadéquate des BAO sur le terre-plein central pour 9 personnes (angle droit non naturel pour 3 personnes, l’interruption de BAO perturbe 6 personnes et 3 sont mécontentes d’être dirigées dans la mauvaise direction).

Rôle des BAO sur l'orientation

- 26 personnes affirment avoir utilisé la direction des stries de la BAO installée avant la BEV alors que 5 disent ne pas l'avoir fait; - 19 personnes affirment avoir utilisé la BAO implantée entre la BEV et la bordure du trottoir pour leur positionnement en direction de la traversée, 11 disent ne pas l'avoir fait et la dernière ne l'a fait qu'en fin de test; - 1 volontaire pense que la BAO est suffisante pour garder son orientation durant toute la traversée, 5 estiment que non, 3 affirment que oui mais avec difficulté, 24 pensent qu'il est possible de garder l'orientation donnée par les stries de la BAO seulement sur des traversées courtes, enfin 1 candidat n'a pas exprimé d'opinion.

Acceptabilité des BAO

- 8 personnes jugent que les BAO sont efficaces et 5 pensent le contraire ; pour 15 volontaires, les BAO peuvent être confondues avec d’autres revêtements et 2 personnes les trouvent gênantes ou inconfortables. - 6 personnes affirment que les BAO sont indispensables, 20 autres disent qu'elles sont utilisables, 2 candidats les jugent inutiles et, enfin, 3 personnes ont préféré ne pas donner d'avis sur l'utilité de tels dispositifs.

5.3 Résultats des tests concernant les personnes à motricité réduite

Franchissement transversal des BAO - 3 personnes affirment n'avoir ressenti aucun inconfort - 2 personnes ont éprouvé un inconfort - 2 personnes ont été gênées seulement sur les 2 séries parallèles

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- 1 personne a été gênée par les plaques

Franchissement des BAO dans le sens de la traversée

- 6 personnes affirment ne pas avoir ressenti d'inconfort - 1 volontaire a été gêné sur les larges bandes blanches - 1 volontaire a été gêné sur les larges bandes noires Tout le panel affirme encore que l'inconfort éventuel est supportable

Acceptabilité des BAO

- 3 personnes jugent les BAO pas du tout gênantes, 5 autres les trouvent gênantes mais acceptables (2 d’entre elles pensent qu‘elles peuvent être potentiellement dangereuses, notamment lors d'intempéries (pluie, verglas…) et que des tests complémentaires devraient être réalisés) - Hors cadre de l'expérimentation, la moitié du panel essayerait d'éviter de passer sur les BAO - La personne hémiplégique pense qu'elle pourrait trébucher en passant sur les bandes

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6 – CONCLUSIONS Cette expérimentation avec mise en situation d’un panel réduit de 31 personnes aveugles ou malvoyantes pour tester des BAO sur trottoir et sur îlot donne de bonnes indications sur le niveau d’efficacité en interception et en orientation de ces bandes. Le suivi vidéo des cheminements a permis de recadrer les différents enseignements à retenir qui sont les suivants :

La capacité à détecter les BAO et à prendre la direction des stries sont plutôt bonnes. Ce qui justifie la pertinence des reliefs choisis dans la norme internationale; Certaines configurations d’implantation de BAO ne semblent pas

être justifiées, les déficients visuels utilisent les signaux déjà existants pour s’orienter : pentes, abaissé de trottoir,…; Un temps d’apprentissage est nécessaire pour certains ainsi

qu’une large information aux usagers potentiels; La configuration des deux séries de BAO en parallèle type rail

semble être plus efficace; La capacité à suivre la direction varie en fonction des individus, de

la longueur de la traversée et de la configuration du carrefour; Il y a peu ou pas de problèmes par les personnes à mobilité

réduites. Les observations des comportements montrent que les piétons même valides hésitent à franchir les BAO; La détection des marquages du passage piéton classique reste

difficile. Les résultats montrent que l’implantation de BAO sur certaines configurations apportent une réelle aide pour les déficients visuels. Mais il semble qu’une généralisation de leurs implantations ne se justifie pas. Elles ne représentent pas le remède universel pour améliorer un guidage dans leurs déplacements. Une réflexion globale sur l’accessibilité lors de la conception de tous projets d’aménagement est un moyen pour limiter la multiplication de signaux et d'équipements spécifiques dans les espaces publics.

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Contraste visuel pour les Bandes d’éveil de vigilance Les personnes malvoyantes ont des capacités résiduelles de vision. Elles peuvent prendre des repères grâce aux différences de couleur (ton et contraste). Encore faut-il que les contrastes soient performants. On notera que la vision des couleurs se dégrade progressivement avec l’âge sans que la personne s’en rende compte. En particulier, le rouge devient progressivement marron. C’est pourquoi il convient de considérer essentiellement le rapport clair/foncé. De plus le facteur éclairement (soleil, nuit) joue un rôle important dans la capacité de détecter les objets par leur couleur. Aussi le contraste visuel des bandes d’éveil de vigilance va être un facteur complémentaire à son relief pour la détection d’une situation de danger pour les personnes malvoyantes.

Critères de contraste visuel Un objet renvoie la lumière avec une intensité qui varie selon son matériau, sa texture et sa couleur. La valeur de lumière réfléchie est la luminance par éclairement unitaire, qui est exprimée en candela/lux/m2. Le contraste visuel résulte de la différence de luminance entre deux objets. Pour caractériser le contraste et les limites d’un contraste utile aux personnes malvoyantes, deux formules assez proches ont été proposées pour établir des critères. - La formule K = 100(Q1-Q2)/Q1 où l’indice 1 est attribué au matériau podotactile, l’indice 2 au support, La norme NF EN 1436 spécifie la méthode de mesure du coefficient Qd dans le cas marquages routiers dont les marquages de passages piétons sur chaussée. La limite inférieure de contraste, préconisée en Angleterre et au Canada, est selon cette formule de 70 % pour l’information visuelle (Geehan, 1996) et pour la signalétique urbaine (Barker, 1999), sur la base des travaux de Woodson (1981). - La formule K = (Q1-Q2)/(Q1+Q2) où l’indice 1 attribué au matériau podotactile et l’indice 2 attribué au support. La limite inférieure de contraste préconisée en Allemagne pour la signalétique urbaine est de 0,3 ; un contraste supérieur à 0,50 est préconisé pour la signalisation de décision (Bundesministerium für Gesundheit, Bonn, 1996).

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Luminance des bandes d’éveil de vigilance La mesure de Qd a été effectuée conformément à la norme NF EN 1436. On mesure la lumière réfléchie avec un angle de 2,29°, qui correspond à l’angle d’observation lorsque l’on se situe à 30 m du matériau en question. Le Qd est exprimé en millicandela/lux/m2. En ce qui concerne les bandes podotactiles, chaque échantillon est soumis à 5 mesures uniformément réparties. Le tableau ci-dessous récapitule les résultats obtenus sur les différents échantillons parvenus à ce jour au Laboratoire de St Quentin, ainsi que sur les supports tels que béton de ciment, asphalte et enrobé.

Mesures 1 2 3 4 5 moy. A Béton de quartz 200 194 195 200 201 198 B Médialine 217 213 210 211 202 211 C1 tout inox 115 119 116 111 93 111 C2 asphalte+ inox 90 90 90 90 90 90 D1 Béton (blanc) 140 136 147 145 156 145 D2 Béton (gris) 98 96 102 95 93 97 E Métacrylate sens1 157 180 158 165 E Métacrylate sens2 135 133 119 129 E Métacrylate transvers. 200 191 191 194 Béton de ciment 80 Enrobé circulé 35 Enrobé neuf 20 Asphalte neuf 15

Contraste visuel des bandes d’éveil de vigilance Les valeurs de contraste ont été comparées pour différents produits par rapport aux quatre revêtements de trottoirs couramment utilisés en France, selon chaque formule. Les résultats donnant peu de différences, la formule utilisée en Angleterre et au Canada est retenue dans la norme comme dans la norme européenne sur le marquage routier. Un contraste supérieur à 70 est requis. Le tableau suivant présente les valeurs de contrastes calculées pour différents revêtements courants de trottoirs et produits de BEV.

Formule anglaise 100(Q1-Q2)/Q1

Béton de ciment

Enrobé circulé

Enrobé neuf

Asphalte neuf

A 60 82 90 92 B 62 83 91 93 C1 28 68 82 86 C2 11 61 78 83 D1 45 76 86 90 D2 17 64 79 85 E sens1 52 79 88 91 E sens2 38 73 84 88 E transvers 59 82 90 92

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Références Norme NF EN 1436 (1997) Produits de marquages routiers. Performances des marques appliquées sur la route. Barker P., Fraser J. (1999 ?) Sign design guide – a guide to inclusive signage JMU and the Sign Design Society, 93 p. Bentzen B.L., Nolin T.L., Easton R.D. (1994) Detectable warning surfaces : color, contrast and reflectance Report FTA-MA-06-0201-94-3 (US DOT/FTA). 30p. Bricheux C., Hunter-Zaworski K (1999) Passenger information services : a guide book for transit systems Transportation Research Board, report TC045, ISBN 0-309-06321-3, 52 p. T. Geehan (Oct.1996) Améliorer l’information des usagers : lignes directrices pour la conception d’une signalisation favorisant une meilleure accessibilité des transports. Report TP 12705F, Transport Canada Verbesserung von visuellen information im öffentlichen raum – Handbuch für Planer und Praktiker. (Improvement of visual information in public spaces – Guide du planificateur et du praticien) (1996) Bundesministerium für Gesundheit, Bonn, (translated into english by the Mobility Unit, DfT, UK)