Rapport OPECST Nouvelles Mobilités et Véhicules Ecologiques

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    01-Sep-2014
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Transcript of Rapport OPECST Nouvelles Mobilités et Véhicules Ecologiques

  • N N ASSEMBLE NATIONALE SNAT CONSTITUTION DU 4 OCTOBRE 1958 SESSION ORDINAIRE 2013 - 2014 QUATORZIME LGISLATURE Enregistr la prsidence de lAssemble nationale Enregistr la prsidence du Snat le 2014 le 2014 PROJET DE RAPPORT au nom de LOFFICE PARLEMENTAIRE D'VALUATION DES CHOIX SCIENTIFIQUES ET TECHNOLOGIQUES sur LES NOUVELLES MOBILITS SEREINES ET DURABLES : CONCEVOIR DES VHICULES COLOGIQUES TOME I Rapport PAR M. Denis BAUPIN, dput, et Mme Fabienne KELLER, snatrice, Dpos sur le Bureau de lAssemble nationale Dpos sur le Bureau du Snat par M. Jean-Yves LE DAUT, par M. Bruno SIDO, Premier Vice-prsident de l'Office Prsident de lOffice
  • 3 Composition de lOffice parlementaire dvaluation des choix scientifiques et technologiques Prsident M. Bruno SIDO, snateur Premier Vice-prsident M. Jean-Yves LE DAUT, dput Vice-prsidents M. Christian BATAILLE, dput Mme Anne-Yvonne LE DAIN, dpute M. Jean-Sbastien VIALATTE, dput DPUTS M. Grard BAPT M. Christian BATAILLE M. Denis BAUPIN M. Alain CLAEYS M. Claude de GANAY Mme Anne GROMMERCH Mme Franoise GUEGOT M. Patrick HETZEL M. Laurent KALINOWSKI Mme Anne-Yvonne LE DAIN M. Jean-Yves LE DEAUT M. Alain MARTY M. Philippe NAUCHE Mme Maud OLIVIER Mme Dominique ORLIAC M. Bertrand PANCHER M. Jean-Louis TOURAINE M. Jean-Sbastien VIALATTE M. Roland COURTEAU, snateur M. Marcel DENEUX, snateur Mme Virginie KLS, snatrice SNATEURS M. Gilbert BARBIER Mme Delphine BATAILLE M. Michel BERSON Mme Corinne BOUCHOUX M. Marcel-Pierre CLACH M. Roland COURTEAU Mme Michle DEMISSINE M. Marcel DENEUX Mme Dominique GILLOT Mme Chantal JOUANNO Mme Fabienne KELLER Mme Virginie KLES M. Jean-Pierre LELEUX M. Jean-Claude LENOIR M. Christian NAMY M. Jean-Marc PASTOR Mme Catherine PROCACCIA M. Bruno SIDO
  • 5 SOMMAIRE ___ Pages SAISINE ............................................................................................................................ 15 PRAMBULE ................................................................................................................. 17 INTRODUCTION ........................................................................................................... 37 PREMIRE PARTIE LVOLUTION DE LA MOBILIT, CLEF DUN CHANGEMENT DE PARADIGME ......................................................................... 41 I. LA MOBILIT CHANGE DE NATURE : LES COMPORTEMENTS, LES USAGES, LES PRFRENCES SE MODIFIENT .................................................. 41 PLUSIEURS SYMPTMES TRADUISENT LEVOLUTION DES ATTITUDES ET DES BESOINS ........................................................................... 41 1. Les statistiques traduisent de nouveaux comportements ........................................ 41 a. Les achats de voitures neuves baissent depuis plusieurs annes dans les pays dvelopps. Et cette volution est antrieure la crise. ........................................ 41 b. Les jeunes passent moins le permis de conduire et sont moins intresss par la voiture ................................................................................................................ 42 c. Le comportement des femmes se rapproche rapidement de celui des hommes ...... 42 d. Lvolution de la dmographie entrane un nouveau phnomne : limmobilit dune partie de plus en plus importante de la population. ..................................... 43 2. Les vhicules nont plus forcment la mme forme ............................................... 43 3. Le vlo, lui aussi connat un renouveau .................................................................. 43 4. Lauto partage et le co-voiturage connaissent un succs grandissant ................... 44 B. LES ATTENTES, LES BESOINS CHANGENT................................................... 44 1. De nouveaux symboles sociaux sont privilgis .................................................... 44 2. Les prfrences, les priorits voluent .................................................................... 45 II. LES BESOINS DE MOBILIT SONT TOUTEFOIS DIVERS, COMME LE MONTRE UNE APPROCHE TYPOLOGIQUE ........................................................ 47 A. DES BESOINS MULTIPLES QUIL CONVIENT DETUDIER DE MANIERE APPROFONDIE ................................................................................... 47 A.
  • 6 1. On peut les dcrire, les caractriser, les expliquer .................................................. 2. Une tude du PIPAME, ralise par le BIPE, est particulirement pertinente ....... 48 B. LES CRITRES DEXPLICATION TRADITIONNELS PEUVENT ETRE UTILEMENT REVISITES ....................................................................................... 48 1. Les lieux dhabitation et de travail sont encore dterminants................................. 49 a. Les mobilits dpendent largement des possibilits de transport public ................ 49 b. Les dplacements sont fonction de lorganisation sociale de lespace, quil soit urbain, priurbain ou rural................................................................................... 49 2. Lge reste un facteur fortement discriminant, mais na plus les mmes effets ..... 51 3. Le genre entrane moins de diffrenciations que pour la gnration prcdente .... 52 4. Les revenus et la catgorie socio-professionnelle tendent avoir une moindre influence ................................................................................................................. 53 C. DES CRITRES PLUS ORIGINAUX PERMETTENT UNE ANALYSE PLUS FINE ............................................................................................................... 54 1. Leffet gnrationnel est fondamental .................................................................... 54 2. le mode de vie est un facteur dterminant .............................................................. 56 a. La composition du foyer et la mono ou la bi-activit au sein du foyer ................... 56 b. De nouveaux comportements, tel que lincrustation des jeunes chez leurs parents ................................................................................................................ 56 c. Le dveloppement et la prise en compte de limmobilit ...................................... 56 3. Lattitude face lautomobile faonne les comportements : appartient-on au monde automobile ou au monde non-automobile ? ............................................... 57 4. Les flottes dentreprise sont la source dune autre organisation de la mobilit ...... 57 5. Les performances relatives et la disponibilit des moyens de transport ont une influence majeure ................................................................................................... 57 6. Ladquation des modes de transport aux besoins des individus influence leur attractivit ............................................................................................................... 58 7. Vers des politiques de mobilit plus rationalises pour influencer la mobilit ...... III. 47 59 LES VISIONS PROSPECTIVISTES DE SOCIOLOGUES, DARCHITECTES, DURBANISTES ET DANALYSTES DE LA MOBILIT FOURNISSENT LES CLEFS QUI PERMETTENT DE COMPRENDRE CETTE VOLUTION .................................................................................................... 61 A. LA RFLEXION DE GEORGES AMAR : RELIANCE, AUTOMOBILIT, TRANSMODALIT.................................................................................................. 61 B. LA RFLEXION DE JEAN-MARIE DUTHILLEUL : LE VHICULE DE DEMAIN SERA UN PLATEAU, UN LOFT MOBILE .......................................... 63 C. LA RFLEXION DE BRUNO MARZLOFF : DOUTES SUR LVOLUTION DU MARCH, NOUVELLES FORMES DE RGULATION, NOUVELLES AGILITS.................................................................................................................. 65 1. Quelles solutions peut-on apporter ?....................................................................... 65
  • 7 2. Quels sont les facteurs qui modifieraient le vhicule dans les vingt ans qui viennent ? ............................................................................................................... 66 D. LA RFLEXION DE FRANOIS BELLANGER : CHANGEMENT DE CODES, REMISE EN CAUSE DU FORMAT VOITURE .................................. 67 E. LA RFLEXION DE BERNARD DARNICHE : MOBILIT SEREINE ET DURABLE ; DSIR, PLAISIR, ENVIE ................................................................. 68 IV. LES NOUVEAUX SERVICES CONTRIBUENT LARGEMENT AUX NOUVELLES MOBILITS ET LAPPARITION DUN NOUVEL ECOSYSTME ............................................................................................................. 71 A. LOFFRE DE SERVICES EST DJ DIVERSIFIE ......................................... 71 1. Lauto partage, qui se dveloppe depuis plus de 10 ans, devient accessible au grand public ............................................................................................................ 71 a. Le modle dAutolib de voiture en libre-service est celui qui concerne le plus grand nombre de personnes ................................................................................. 71 b. Dautres modles montrent que lauto-partage peut prendre diverses formes et quil nest pas le seul apanage des grandes mtropoles ........................................ 72 2. Le covoiturage connat actuellement une croissance rapide ................................... 73 a. Le modle de BlaBlaCar est trs performant ........................................................ 74 b. Les autres formules de covoiturage montrent la diversit des besoins ................... 75 3. Les taxis vont eux aussi sadapter au partage ......................................................... 76 4. Les plateformes dco-mobilit permettront de faciliter la mobilit de tous .......... 76 B. DAUTRES SERVICES VONT SE DEVELOPPER ............................................ 77 1. Il faudra rparer les vhicules utilisant des technologies nouvelles ....................... 77 2. Le recyclage des batteries va devenir une ncessit ............................................... 78 3. La promotion de lco-entretien sera ncessaire ..................................................... 78 4. Il faudra rflchir la manire dassurer lapprentissage et la matrise de la conduite .................................................................................................................. 79 5. Un usage diffrent des flottes dentreprise ne sera possible que si apparaissent des intermdiaires organisateurs de leur utilisation optimale ................................ 79 6. La livraison des marchandises peut tre conue diffremment grce aux vhicules cologiques............................................................................................. 80 7. Il faut dvelopper une filire industrielle de services de mobilit haute efficacit nergtique ............................................................................................. 80 C. LES SOLUTIONS RETENUES DANS CERTAINS PAYS ETRANGERS PEUVENT STIMULER NOTRE IMAGINATION ................................................. 82 1. Les tats-Unis sont plus volontaristes et cratifs ................................................... 82 a. La recherche sur la voiture propre est devenue une priorit .................................. 82 b. La voiture pilotage automatique le Googlecar est une option prise au srieux ................................................................................................................ 82 c. Le Smartphone faonne les nouveaux services ..................................................... 83 2. La situation en Allemagne ...................................................................................... 84
  • 8 V. LES POLITIQUES DE MOBILIT DOIVENT DABORD PERMETTRE LA LUTTE CONTRE LA POLLUTION ET LE RCHAUFFEMENT CLIMATIQUE ................................................................................................................ 87 A. CES POLITIQUES DOIVENT REPOSER SUR UNE APPROCHE PLUS GLOBALE DE LIMPACT DE LA MOBILIT SUR LENVIRONNEMENT...... 87 1. Elles doivent se fonder sur une autre approche des divers polluants ...................... 87 a. Il y a un consensus sur le diagnostic : les effets ngatifs des polluants sur la sant sont prouvs ; on peut les mesurer ; il est possible techniquement de les diminuer ............................................................................................................. 87 b. On peut fixer des objectifs chiffrs pour amliorer la qualit de lair .................... 88 c. Les diffrentes sources de pollution ne sont pas suffisamment prises en compte ... 89 d. quelle vitesse la rduction des polluants va-t-elle se mettre en place ? .............. 89 2. Les transports doivent participer la ralisation du facteur 4 ................................ 89 a. La manire datteindre lobjectif affich doit tre prcise ................................... 89 b. Les analyses et prvisions moyen et long terme de lADEME ouvrent des perspectives nouvelles pour aboutir au facteur 4 dans le domaine des transports.. 91 c. Dautres rapports prvoient la manire daboutir au facteur 4 ............................... 93 3. Les effets du diesel sont insuffisamment tudis .................................................... 95 a. LOMS a tir une sonnette dalarme ..................................................................... 95 b. Ltat, mais aussi dautres acteurs sen inquitent ................................................ 96 c. Les normes ont eu un premier effet qui reste insuffisant ....................................... 97 d. PSA rpond que les techniques ont considrablement volu ............................... 97 4. Les systmes dincitation doivent prendre en compte lensemble des inconvnients quil faut viter : Le systme actuel de bonus/malus doit tre modifi ................................................................................................................... 98 CES POLITIQUES REPOSENT LARGEMENT SUR LUNION EUROPENNE QUI FIXE LES NORMES PERMETTANT DE RDUIRE LES MISSIONS DES VHICULES ET DAMLIORER LA QUALIT DE LAIR .......................................................................................................................... 98 1. Des normes progressives de rduction des missions de CO2 pour les voitures neuves ..................................................................................................................... 98 2. Des normes pour le CO2 dont la flexibilit conduit parfois des abus .................. 99 3. Des associations environnementalistes souhaitent un durcissement de ces normes pour le CO2 ................................................................................................ 99 B. 4. La rduction des particules et des oxydes dazote relve dautres normes europennes ............................................................................................................ 100 5. Lamlioration de la qualit de lair ambiant .......................................................... 102 6. Les autres normes pertinentes ................................................................................. 102 C. LE DBAT FRANAIS SUR LA TRANSITION NERGTIQUE .................... 102 1. Principes.................................................................................................................. 103 2. Actions .................................................................................................................... 103
  • 9 D. LES EXPRIENCES TRANGRES .................................................................. 105 1. la situation aux tats-Unis ...................................................................................... 105 a. La rduction de la pollution et de la consommation dnergie ............................... 105 b. La promotion du vhicule vert ............................................................................. 106 2. la situation en Allemagne........................................................................................ 108 a. Une politique offensive et volontariste de lutte contre la pollution ........................ 108 b. Une stratgie pour le dveloppement de carburants alternatifs .............................. 109 c. Des mesures incitatives originales ........................................................................ 110 VI. LES LEVIERS DACTION SONT NOMBREUX, MAIS IL EST UTILE DE DISTINGUER SILS RELVENT DE LUNION EUROPEENE, DE LTAT, DES COLLECTIVITS TERRITORIALES OU DE LA COOPRATION ENTRE PLUSIEURS PARTENAIRES ...................................................................... 111 A. EN AMONT DE LUNION EUROPEENE, DES ORGANISATIONS INTERNATIONALES INTERVIENNENT DE MULTIPLES MANIERES DANS LE DOMAINE DES TRANSPORTS ......................................................... 111 B. LTAT DISPOSE DE MOYENS DACTION IMPORTANTS ............................ 112 1. La fiscalit est un outil utile, mais difficile modifier rapidement ........................ 113 2. Les aides publiques restent ncessaires pour faciliter la restructuration et la mutation de la filire et de ses savoir-faire ............................................................ 114 3. Plusieurs rglementations doivent tre questionnes .............................................. 115 a. Linstallation de bornes ou de prise de recharge des vhicules lectriques dans les coproprits relve de procdures trop longues .............................................. 115 b. Lauto-partage implique de rflchir de manire innovante lassurance des vhicules concerns ............................................................................................ 117 c. Les critres dhomologation des systmes de protection sont controverss ........... 118 d. Lvolution des systmes embarqus pose la question des rglementations souhaitables ........................................................................................................ 118 4. Le dynamisme de la recherche et de linnovation doit tre soutenu et accompagn ............................................................................................................ 119 a. Tirer parti des atouts dun systme aux multiples facettes ..................................... 119 b. Assurer la continuit des financements................................................................. 119 c. Tirer parti de llan des investissements davenir ................................................. 120 d. Accorder une attention particulire aux thmes de recherche qui feront voluer la mobilit et rpondront aux besoins de la filire automobile ............................. 121 e. Prendre conscience quil faut renforcer les liens entre recherche et innovation et rflchir au pilotage de linnovation .................................................................... 123 f. Tirer parti du potentiel de VeDeCoM ................................................................... 124 C. LES COLLECTIVITS TERRITORIALES ONT DES COMPETENCES PARTICULIERES .................................................................................................... 126 1. Les lus locaux sont confronts de nouveaux choix ............................................ 126
  • 10 2. La cohrence territoriale des dcisions ncessite une coopration plus forte entre communes et communauts dagglomration ............................................... 127 3. De multiples expriences permettent didentifier les problmes qui doivent tre rsolus .................................................................................................................... 128 D. CERTAINES POLITIQUES RSULTENT DUNE COOPRATION ENTRE PLUSIEURS PARTENAIRES ................................................................. 128 E. LA MISE EN PLACE DUNE GOUVERNANCE PLUS EFFICACE PERMETTRAIT DAMLIORER LEFFET DES POLITIQUES MISES EN UVRE .................................................................................................................... 130 1. Une gouvernance globale est ncessaire, car la situation actuelle nest pas optimale. ................................................................................................................. 130 2. Les pouvoirs publics doivent-ils tre neutres ? Quen attendent les constructeurs ? ........................................................................................................ 132 3. Les domaines dintrt du GART ........................................................................... 133 4. Le rle de la Plateforme de la Filire automobile (PFA) ........................................ 134 5. Faudrait-il crer une nouvelle structure de dialogue et de coordination ? .............. 135 6. Comment gnraliser les bonnes pratiques et sinspirer de lexprience cumule de nombreuses collectivits territoriales ? ............................................... 138 a. En Ile de France ................................................................................................... 138 b. Lyon ................................................................................................................ 139 c. En Alsace ............................................................................................................ 141 d. Bordeaux ......................................................................................................... 142 e. Angoulme....................................................................................................... 144 DEUXIME PARTIE : LVOLUTION DU VHICULE, CONSQUENCE DE LVOLUTION DE LA MOBILIT ............................................................................. 145 I. LA PALETTE DES SOLUTIONS TECHNIQUES SEST ELARGIE, CE QUI PERMET DE PENSER DIFFEREMMENT LE VEHICULE .................................... 145 A. PLUSIEURS TYPES DE MOTORISATION SONT OU SERONT PROCHAINEMENT DISPONIBLES POUR LE GRAND PUBLIC ................... 145 1. Les motorisations thermiques classiques conserveront une place importante, mais elles devront sadapter ................................................................................... 145 2. Le vhicule lectrique actuellement disponible devra voluer ............................... 147 a. Les perspectives de dveloppement des vhicules lectriques sont importantes, du fait de leurs avantages en matire de pollution et dimpact sur les comptes extrieurs ............................................................................................................ 147 b. Plusieurs vhicules sont dj disponibles sur le march ........................................ 148 c. Des solutions peuvent tre trouves pour permettre le dveloppement de la mobilit lectrique .............................................................................................. 150 d. De manire plus spcifique, les batteries devront permettre plus dautonomie ...... 153 e. Une approche diffrente, plus volontariste est ncessaire : Linstallation et la multiplication des bornes de recharge est une condition indispensable leur diffusion sur une large chelle ............................................................................. 154
  • 11 f. La cration rcente de GIREVE ............................................................................ 155 3. Le vhicule air comprim, un autre choix technologique .................................... 157 4. Le vhicule hydrogne, un avenir dj concrtis ............................................... 158 a. La technologie hydrogne dans les transports ....................................................... 159 b. Lhydrogne comme carburant : Quen est-il de la scurit de ces vhicules ?...... 160 c. Pourquoi utiliser lhydrogne ? ............................................................................ 160 d. Lhydrogne est une solution complmentaire aux batteries ................................. 161 e. O en est la recherche sur le stockage de lnergie ?............................................. 161 f. Quest ce qui en France empche le dploiement de lhydrogne ? ....................... 162 g. Comment se situe la France par rapport lAllemagne ? ...................................... 162 B. DAUTRES CARBURANTS VONT DE PLUS EN PLUS CONCURRENCER LE PETROLE ....................................................................... 163 1. Le ptrole ne sera plus dominant ............................................................................ 163 2. Lavenir du GPL dpend essentiellement des consommateurs et des messages mis par ltat ........................................................................................................ 163 a. Une ressource encore largement disponible .......................................................... 164 b. Les difficults du GPL ......................................................................................... 165 3. Le mthane se dveloppera sil est davantage utilis par les particuliers ............... 166 a. Lintrt du GNV ................................................................................................. 166 b. Ses perspectives de dveloppement ...................................................................... 167 4. Les agro-carburants continuent faire lobjet de controverses .............................. 169 a. Un contexte volutif............................................................................................. 169 b. Une volution en trois gnrations ....................................................................... 170 5. Ces divers carburants alternatifs sont fortement soutenus par la Commission europenne ............................................................................................................. 171 C. LES SOLUTIONS HYBRIDES VONT PRENDRE UNE PART CROISSANTE DU MARCHE ................................................................................ 172 1. Une palette de solutions est possible ...................................................................... 172 a. Les combinaisons sont nombreuses ...................................................................... 172 b. Des vhicules sont dj disponibles, mais leur diffusion dpendra largement du soutien de ltat .................................................................................................. 172 c. Dautres hybrides seront prochainement disponibles ............................................ 172 2. Lhybride sera une tape de la transition nergtique dans les transports .............. 173 II. COMMENT CONCEVOIR LE VHICULE PARTIR DUNE APPROCHE GLOBALE DE LA MOBILIT ? ................................................................................. 175 A. DPASSER LA SEULE CONCEPTION TECHNIQUE DU VHICULE .......... 175 1. Penser en termes de mobilit plutt quen termes de vhicules conduit une approche globale .................................................................................................... 175
  • 12 a. Lapport dune rflexion en termes de mobilit .................................................... 175 b. Lapport dune approche globale.......................................................................... 176 c. Quelles seraient les consquences dune approche diffrente, mettant la mobilit au centre des proccupations ? .............................................................. 177 2. Cette approche globale pose la question des choix de ltat .................................. 178 3. Il ne faut plus raisonner en termes de performances maximales qui ne seront pas utilises ............................................................................................................ 179 B. PARTIR DUN NOUVEAU MODLE REPOSANT SUR DE NOUVELLES RELATIONS ENTRE LE VHICULE ET LES TERRITOIRES ........................ 179 1. Les rgles de stationnement, la politique de voirie seront alors conus en fonction dautres objectifs que de satisfaire de manire prioritaire les automobilistes ........................................................................................................ 179 2. Loffre de mobilit pourra alors voluer : elle pourra tre plus diversifie, y compris dans les villes petites et moyennes et la campagne ............................... 180 3. Quel vhicule pourrait en dcouler ? ...................................................................... 180 III. LORGANISATION ACTUELLE DE LA FILIRE AUTOMOBILE PERMETTRA-T-ELLE DE RPONDRE CETTE VOLUTION DE LA MOBILIT ET DU VHICULE ? ................................................................................ 181 A. UNE SITUATION CONTRASTEE ......................................................................... 181 1. Une filire actuellement en difficult ..................................................................... 181 2. Une filire qui dispose nanmoins datouts ............................................................ 182 B. UNE SITUATION DONT LVOLUTION PEUT TRE IMAGINE AU TRAVERS DE PRVISIONS ET DE SCENARII................................................ 183 1. La vision nergtique de lADEME pour 2030-2050 dbouche sur une valuation du march automobile .......................................................................... 183 a. La vision de lADEME ........................................................................................ 183 b. Les remarques de lADEME sur les scenarii dvolution des consommations dnergie dans les transports ............................................................................... 184 c. Les prvisions de lADEME sur lvolution du march automobile ...................... 186 2. Les prvisions long terme de lAgence internationale de lnergie ..................... 187 3. Les trois scenarii du BIPE sur lvolution du pouvoir dachat ............................... 188 a. Premier scenario : la stabilisation du pouvoir dachat ........................................... 188 b. Deuxime scenario : une croissance conomique plus forte .................................. 188 c. Troisime scenario : une croissance conomique plus lente, mais une volution des valeurs des individus..................................................................................... 188 4. Les deux scenarii du BIPE sur le taux dquipement automobile des mnages ..... 188 a. Premier scenario : la poursuite des tendances passes ........................................... 188 b. Deuxime scenario : lapparition de ruptures ....................................................... 188 5. Les scenarii du PREDIT ......................................................................................... 189 a. Sur la ralisation du facteur 4 ............................................................................... 189
  • 13 b. Sur lvolution du tourisme .................................................................................. 189 6. Les trois scenarii du BIPE sur lvolution possible des valeurs automobiles et environnementales.................................................................................................. 190 a. Premier scenario : maintien de limage de lautomobile........................................ 190 b. Deuxime scenario : une dualisation du march entre zones urbaines et zones rurales................................................................................................................. 190 c. Troisime scenario : la valeur de lautomobile nest plus lie lobjet mais au service quil rend ................................................................................................ 190 C. UNE FILIRE O LES ANALYSES ET LES STRATGIES DES CONSTRUCTEURS ONT UN POIDS PRDOMINANT ................................... 191 1. Le point de vue des constructeurs franais ............................................................. 191 a. Renault : une approche et une taille mondiales ; le choix du vhicule lectrique ... 191 b. PSA : des choix fonction du march et de la rentabilit ; lair comprim .............. 196 c. Lumeneo : un vhicule lectrique lger ................................................................ 201 d. Mia Electric : petits vhicules et hydrogne ......................................................... 201 e. France Craft Automobiles : des petits vhicules lectriques et hybrides ................ 202 2. Les constructeurs trangers ..................................................................................... 203 a. Toyota : en France, un statut particulier du fait de son usine de Valenciennes ....... 203 b. BMW : des solutions nouvelles dans lindustrie automobile ................................. 205 c. General Motors .................................................................................................... 207 d. Mercedes-Benz Cars ............................................................................................ 208 e. Fiat ...................................................................................................................... 209 3. Les quipementiers occupent une place particulire dans la filire ........................ 210 4. Le cas particulier de Michelin................................................................................. 212 D. UNE FILIRE QUI DOIT SINTERROGER ET DEVRA SADAPTER............. 213 1. Quelle est la nature de la crise actuelle ? ................................................................ 213 a. Linfluence du pouvoir dachat est patente ........................................................... 213 b. Mais la crise est plus profonde. Elle nest pas seulement conjoncturelle ............... 214 2. Quels peuvent tre les choix stratgiques en fonction de lvolution du march ? ................................................................................................................. 215 a. Certains choix stratgiques sont invitables .......................................................... 215 b. Ces choix peuvent tre facilits par les lments danalyse qui sont communs ..... 216 - Un accord se dessine galement sur les mthodes danalyse .................................. 216 3. Loffre devra voluer car loffre actuelle est trop classique ................................... 216 4. La rduction de la consommation 2 litres aux 100 km montre que des volutions sont possibles ........................................................................................ 218 a. Un objectif consensuel qui est maintenant atteignable .......................................... 218 b. De tels vhicules existent dj, mais de faon marginale ...................................... 219
  • 14 c. Lobjectif atteindre doit tre prcis : que vise-t-on ? quel cot ? pour quelques privilgis ou pour tous ? quelles obligations ? quelle attitude face aux diffrentes technologies ? ............................................................................. 219 d. Une combinaison de techniques et dapproches diffrentes .................................. 220 e. Ne faut-il pas en profiter pour repenser le vhicule ? ............................................ 222 IV. QUELLE VA TRE LINFLUENCE DE LELECTRONIQUE EMBARQUE ? ............................................................................................................ 225 A. LE DVELOPPEMENT DE LLECTRONIQUE EMBARQUE : AVANTAGES ET INCONVNIENTS ................................................................... 225 1. On commence tout juste en prendre conscience, alors que son influence est dj trs importante ................................................................................................ 225 a. Les logiciels sont devenus prdominants .............................................................. 225 b. Les quipements embarqus sont la source denjeux importants et peuvent changer la conception mme du vhicule ............................................................ 225 2. Llectronique embarque permet de remplir de multiples fonctions .................... 226 a. Elle permet damliorer la scurit du vhicule, sans pour autant remettre en cause les systmes existants ................................................................................ 226 b. Llectronique embarque permet de mieux grer les batteries ............................. 227 3. Elle a certains inconvnients dus sa jeunesse : on nen est quau dbut du processus ................................................................................................................ 227 a. Elle est fortement consommatrice dnergie mme si elle aide la rgulation dnergie............................................................................................................. 227 b. De nombreux tests sont ncessaires. ..................................................................... 227 B. CE DEVELOPPEMENT EST LOIN DETRE TERMINE .................................... 228 1. La connexion du vhicule au Smartphone serait source de nombreuses conomies ............................................................................................................... 228 2. De nouveaux outils technologiques permettront damliorer encore davantage la scurit et la protection des usagers ................................................................... 229 3. Dautres initiatives auront des rpercussions intressantes .................................... 229 C. LIMPACT DE LA ROUTE INTELLIGENTE ET DU SMART GRID ................. 230 CONCLUSION ................................................................................................................ 233 RECOMMANDATIONS ............................................................................................... 237 EXAMEN DU RAPPORT PAR LOFFICE ........................................................... 249 COMPOSITION DU COMIT DE PILOTAGE .................................................... 251 LISTE DES PERSONNES ENTENDUES PAR LES RAPPORTEURS.... 253
  • 15 SAISINE
  • 17 PRAMBULE Vers une mobilit sereine et durable : Une autre automobile est possible Lautomobile, dabord produit innovant et de luxe au dbut du XXe sicle sest rapidement dmocratise sous limpulsion de lindustrialisation et de la production de masse. Cette filire est aujourdhui confronte des mutations majeures, qui nont pas toutes t anticipes. Les consquences en sont tangibles tant pour ses salaris, qui en font les frais, que pour les clients qui voient leur dpenses dachat, dentretien et de carburant amputer leur pouvoir dachat. Cette crise est galement environnementale, car les impacts de cette filire viennent en contradiction avec les impratifs de prservation de lenvironnement global et local, et de la sant. Certains constructeurs sont en crise, dautres ont jusqu prsent mieux matris des volutions techniques mais aussi sociales extrmement rapides. Cette situation industrielle, conomique et cologique interpelle tous les acteurs de la filire : constructeurs, quipementiers, distributeurs, fournisseurs de carburants, assureurs, banquiers, tandis que de nouveaux services apparaissent et que le numrique et les nouveaux moyens de communication jouent un rle de plus en plus important tant dans la conception que dans lusage des vhicules. Elle interpelle galement les pouvoirs publics qui doivent simultanment accompagner les entreprises en difficult, engager la transition cologique, adapter leurs politiques aux enjeux environnementaux, et faciliter dans la mesure du possible lapparition de nouveaux modles industriels, dusage et de consommation plus rationnels. Cette situation proccupante nous oblige adopter une vision de moyen et de long terme pour expliquer lvolution actuelle. Elle implique lexamen des limites du modle actuel et des volutions susceptibles de le remplacer. Une approche globale de la mobilit Cette vision, doit prendre en compte lentiret de la question en englobant le media et la finalit des dplacements. Les vhicules sont ainsi apprhends comme un moyen de faciliter cette mobilit, et non comme une fin en soi. Nous faisons galement le choix dune approche globale, car si le domaine du possible sest largi, lvolution reste incertaine, et la seule technique ne permet pas dapprhender lensemble de lvolution du paradigme. Linnovation
  • 18 technologique est ncessairement corrle au modle social dans lequel elle intervient. La mobilit est une clef, dautant plus quelle est en train de changer de nature. Les sociologues, les urbanistes, les architectes, les prospectivistes qui ont particip au comit de pilotage de ltude le disent clairement : le paradigme volue rapidement. Avec les nouvelles technologies de communication, lespace sest rtrci. On est en lien immdiat et direct avec lautre bout de la plante ; Par contre, la mobilit relle non seulement na pas suivi mais se trouve le plus souvent entrave, particulirement dans les grandes agglomrations, o il faut parfois un temps disproportionn pour faire quelques kilomtres, en transport individuel ou en transport collectif. Cette distorsion, la frustration quelle engendre, la perte de temps, les mauvaises conditions dans lesquelles est faite cette mobilit, lincertitude sur la dure de dplacements et sur la capacit tre lheure son rendez-vous, tout cela engendre frustration, inquitude, souffrance, voire un sentiment dexclusion pour ceux qui nont plus les moyens (financiers et/ou absence de rseau) de se dplacer et donc daccder aux services collectifs. Cette impasse implique de repenser la mobilit, dun point de vue plus cologique mais aussi plus serein. Jusqu une date rcente, lutilit de la possession dune voiture individuelle ne souffrait daucune remise en cause. Son acquisition paraissait naturelle. Elle tait porteuse de valeurs, de symboles, de marqueurs sociaux. Elle tait parfois considre et lest encore comme une condition dobtention dun emploi. Elle tait mme un symbole de libert, voire une condition de la libert individuelle. Elle tait aussi considre comme un lment de scurit, notamment pour les femmes. De mme, la mythologie entourant la voiture est lie la puissance qui y est associe, sa taille, sa capacit rouler vite. Un changement de mentalit sest amorc partir des premires campagnes de scurit routire. Ainsi, les publicits pour les voitures ne peuvent plus vanter la vitesse maximale dun modle pour en faire un argument de vente. Un nouvel imaginaire du vhicule se construit ds lors, qui nassocie plus ncessairement le vhicule sa puissance, mais au service quil rend. On le voit par exemple avec lessor des monospaces en France depuis la fin des annes 1980, qui ne symbolisent ni puissance ni vitesse, mais agrment et capacit de transport. Un mouvement en faveur de vhicules plus sobres pourrait-il succder ce nouvel imaginaire du vhicule pratique et ludique ? La question sest aujourdhui partiellement dcentre du media pour se recentrer sur la finalit : quels sont les besoins de mobilit aujourdhui ? Quelles sont les conditions ncessaires un transport serein ? Ces besoins sont-ils les mmes pour tous les citoyens, ou peut-on tablir des typologies ? Quelle attitude adopter vis--vis des volutions passes mais aussi des nouvelles opportunits qui
  • 19 restent encore floues ? Sagit-il de tendances lourdes ou de manifestations conjoncturelles ? La mobilit recouvre certes des situations diverses : elle peut tre choisie, mais aussi subie. Les lieux dhabitation ont t repousss loin des lieux de travail. Aussi faut-il rechercher une mobilit sereine et durable , selon lexpression de Bernard Darniche. Il faut tout de mme viter la mobilit de trop , pour Bruno Marzloff. Une telle approche ouvre des perspectives nouvelles : la voiture nest plus sacralise ; elle devient un moyen datteindre la mobilit dsire. La mobilit a alors pour objectif, comme le souligne Georges Amar, de crer du lien, du brassage, des opportunits conomiques et professionnelles, ou, pour reprendre lexpression dEdgar Morin, de la reliance. Il sagit de passer de lobjet automobile lauto-mobilit. Une telle approche permet de saffranchir des conceptions traditionnelles. Le concept de mobilit sereine et durable, propos par Bernard Darniche, ancien coureur automobiliste, journaliste et prsident de lassociation Les citoyens de la route , permet daborder le vhicule non comme objet dun type particulier qui serait une fin en soi, mais comme un outil permettant datteindre un objectif : pouvoir se dplacer de la manire la plus agrable et la plus rationnelle possible. Bernard Darniche estime que, plutt que des vhicules, il faut parler de mobilit et tenir compte des aspirations dune socit moderne qui a envie de continuer de se dplacer sans se sentir coupable. Cest une mobilit pour tous, pour chaque besoin de dplacement. On ne peut pas dissocier la mobilit des moyens de communication qui peuvent sy substituer. Ne nous dplaons pas si nous nen navons pas la volont. Cest un changement de culture. Si on diminue la circulation de 3 4 %, le systme devient fluide. On est donc la marge et on peut soulager le systme. Cest une mobilit sereine, terme qui intgre tous les paramtres. La solution performante sera la plus douce possible, celle qui permettra de ne pas avoir de perte de temps illgitime. Le vhicule cologique de demain nest pas un vhicule, mais une offre de mobilit. Une approche globale permettra dintgrer les volutions technologiques dans un cadre plus large, incluant leurs implications conomiques, environnementales, sociales, et socitales. Une telle approche permet de dterminer le champ de notre tude : elle conduit traiter des vhicules et pas seulement des voitures, et de mettre laccent sur leur caractre cologique plutt que sur le seul concept de propret .
  • 20 Le terme de vhicule est en effet plus large que celui de voiture et correspond mieux la ralit, puisquil permet denglober dans un mme continuum non seulement des voitures classiques 4 roues, mais aussi des deux roues, des vhicules nouveaux trois roues, ainsi que des quadricycles tels le Twizy. Il y a un continuum de moyens de dplacement, qui peut aller de la marche, ne ncessitant aucun vhicule aux vhicules de transports en commun, en passant par les bicycles, tricycles, quadricycles et voitures particulires. Le terme de vhicule cologique est plus large que celui de vhicule propre qui ne fait essentiellement rfrence quaux missions polluantes. Il prend en compte plus globalement les relations entre la voiture et son environnement, y compris son environnement social. Le vhicule cologique peut alors tre ainsi dfini : un vhicule propre, conome, silencieux, sobre, de faible encombrement, sr pour ses utilisateurs comme pour les autres usagers de la voirie, dont la disponibilit, la puissance, les performances thoriques, la taille, le poids et lusage sont compatibles avec les contraintes environnementales et socitales. Cette approche globale permet aussi de prendre en compte les nouveaux dbats qui conduisent dj la redfinition des politiques publiques. Ces nouveaux dbats portent sur la ncessit de limiter la pollution et de rpondre aux dfis du changement climatique ; sur la transition nergtique qui permettra de prciser les volutions ncessaires vers plus de sobrit et les nergies renouvelables ; sur la place de lautomobile dans la ville ; sur limpact des nouveaux services ; sur la prennit du modle actuel. Elle permet dvaluer les volutions venir, probables ou plus hypothtiques. Si historiquement le fordisme a lanc un mouvement permettant toutes les catgories sociales de possder une automobile dans les pays dvelopps, il nest pas forcment vident que lusage futur dun vhicule individuel de transport soit li sa proprit. Il nest pas non plus vident que le modle dune voiture unique, qui remplisse tous les usages et besoins perdure. Il ne va ainsi pas de soi que le mme vhicule soit utilis aussi bien pour les transports quotidiens que pour le dpart dune famille en vacances. Ce modle qui sest impos nest en rien une fatalit. Des vhicules polluants, bruyants, roulant vite et consommant trop, occupant trop de place sur la chausse ne sont pas une fatalit. Lusage de carburants fossiles nest pas non plus inluctable. Un nouveau paradigme est en train de se dessiner, qui considre le vhicule individuel pour ce quil est : un moyen de dplacement parmi dautres. Le nouvel imaginaire qui entoure la voiture nest plus ncessairement dans la possession dun vhicule puissant et rapide, mais dans la capacit atteindre une destination le plus sereinement et respectueusement possible.
  • 21 Le vhicule cologique nest plus seulement un projet, un concept. Il commence exister et certains vhicules innovants dans tel ou tel domaine sont disponibles sur le march, un prix qui nest pas forcment plus onreux que celui des vhicules thermiques classiques. La voiture capable de consommer seulement deux litres dessence aux cent kilomtres nest plus seulement pour demain. Elle existe dj ltat de vhicule de prsrie chez PSA. Les vhicules alternatifs sont dj une ralit et peuvent trs vite percer sur le march. La Chine prvoit de produire un million de voitures lectriques en 2015 et cinq millions en 2020 (contre 5 000 en 2011). LAllemagne prvoit quant elle den fabriquer un million en 2020. Dores et dj, de nombreux pays ont adopt des politiques incitatives en faveur des motorisations au gaz : plus de 800 000 vhicules en Italie utilisent cette technologie. De mme, il existe au Japon depuis plus de 50 ans une catgorie spcifique de vhicules, les Keijidsha ou K-cars, qui rpondent des normes strictes de gabarit et de puissance, en contrepartie dincitations financires. cet gard, lessor de la Smart en Europe est noter. De mme, les progrs en cours sur linformatisation et llectronique embarque sont importants : Google a produit un vhicule autonome (sans conducteur). Plusieurs constructeurs travaillent sur des projets similaires, et cest lun des 34 projets industriels lancs rcemment par le ministre du redressement productif en France. La concurrence va donc saccentuer, et lmulation autour des nouvelles technologies galement. Il est noter que les pays mergents ne sont plus seulement un lieu de fabrication moindre cot ou un march dexportation. Plusieurs dentre eux sont en train de devenir des concurrents potentiels importants, suite des transferts de technologie et lessor de la recherche et dveloppement quils ont promu. Il en dcoule que les constructeurs traditionnels franais sont confronts de nouveaux dfis : leur gamme doit tre moins polluante, plus sobre, plus conome et rpondre de nouvelles demandes. Elle doit intgrer des vhicules diffrents, utilisant une quantit moindre dnergie fossile ou de nouvelles sources dnergie. Chacun dentre eux doit donc remettre en cause sa stratgie et faire des choix technologiques le vhicule lectrique pour Renault, le vhicule air comprim pour PSA et proposer des solutions hybrides. Ces choix sont majeurs et conditionnent lavenir dune filire qui se dfinit de plus en plus au niveau mondial, et o les quipementiers, les prestataires de services, les informaticiens jouent un rle de plus en plus important. Cependant, il faut prendre garde aux stratgies misant sur une seule technologie. On voit ainsi les mfaits sur la sant de lencouragement du diesel pendant trente ans en France. Il faut se garder dune politique publique qui, en
  • 22 nencourageant quune seule technologie, se priverait de potentiels sauts technologiques dans dautres domaines. Le modle franais atteint ses limites Ces limites sont de trois ordres : elles sont lies aux contraintes cologiques, dont la perception est croissante ; elles sont de nature conomique ; mais elles sont aussi lies la conception mme des vhicules. Des limites lies aux contraintes environnementales et sanitaires La poursuite des tendances actuelles engendre des problmes graves en termes de pollution, de sant, dingalits sociales et internationales. Notre systme a atteint des limites. La dangerosit du diesel, la ncessit absolue de rduire la pollution et le drglement climatique rendent ncessaire une volution profonde. Depuis de nombreuses annes, le diesel a t vivement encourag en France, notamment grce des avantages fiscaux, le gazole tant tax moins lourdement que lessence. Les liens aujourdhui tablis entre diesel et cancer remettent en cause cette politique. Historiquement, lun des grands constructeurs franais PSA sest hautement spcialis dans ce type de motorisation qui prsentait lavantage de consommer moins de carburant. Cela ne saurait freiner les volutions rendues ncessaires par les enjeux sanitaires. Paralllement, limpact de la mobilit essentiellement fossile pse de plus en plus lourd dans le bilan carbone de notre pays comme dans la facture nergtique du pays (70 milliards dimportation dnergie fossile chaque anne), entranant une forte dpendance nergtique et une vulnrabilit aux cours du march, eux-mmes indexs sur les rserves existantes de ces combustibles et leur cot daccs. Des limites de nature conomique Lvolution du march est actuellement dfavorable aux industriels : la rduction de la demande est marque en France, ce qui entrane des rpercussions ngatives sur lemploi. Le symbole le plus marquant en a t cette anne lannonce de la fermeture de lusine PSA dAulnay-sous-Bois. Plus de 3 000 personnes travaillaient directement sur le site ; mais cette fermeture sinscrit dans le cadre dun plan dcid en 2012 qui conduit plus de 8 000 suppressions de postes chez ce constructeur. Cette fermeture est emblmatique, mais elle nest pas la seule car elle impacte galement de nombreux sous-traitants du secteur. Cette baisse tendancielle de la demande se traduit en quelques chiffres, replacer dans un contexte mondial de concurrence de plus en plus vive.
  • 23 Les immatriculations baissent de manire tendancielle en France depuis plus dun an. Ce phnomne proccupant pour les constructeurs et lensemble de la filire automobile qui emploie en France deux millions de personnes est li en grande partie la crise conomique qui frappe les pays dvelopps. Mais il y a aussi des causes plus profondes, touchant lvolution des comportements des consommateurs auquel le modle automobile tend sadapter. Pour ces mmes consommateurs, il savre que cest le droit la mobilit qui se trouve amput pour des raisons conomiques, du fait dune conception de la mobilit quasi-exclusivement automobile. Les cots dachat et dusage des vhicules ont tendance augmenter. Ceux qui, pour se dplacer, nont dautre choix quun vhicule automobile voient donc leur mobilit rduite. Cest particulirement frappant dans les zones aux priphriques des grandes agglomrations, moins bien relis au cur de ville par les transports en commun, renvoyant leurs habitants une forme dexclusion. Cest dailleurs dans ces zones que lon observe une perce des votes protestataires et de repli. Ces habitants des zones relgues aux marges des villes ont peut-tre plus encore que les urbains dune rponse adapte leurs besoins de mobilit automobile. Cette volution doit donc tre analyse avec soin : cette baisse de la demande est-elle seulement conjoncturelle (lie au pouvoir dachat) et temporaire ? Est-elle au contraire structurelle (si elle est lie un changement dattitudes et de comportements) et de nature permanente : Nassiste-t-on pas la remise en cause dun modle bas sur le tout automobile et pour la France la prminence du diesel, et aux premires consquences dune nouvelle spcialisation internationale ? Les deux grands constructeurs franais, Renault et PSA ont eu des stratgies diffrentes. Renault, dans une optique mondiale favorise par son alliance avec Nissan et Dacia, mise sur le vhicule lectrique. Peugeot, plus isole aprs lchec de ses ngociations de rapprochement avec General Motors, soriente sur des motorisations hybrides lectriques et sur le moteur air comprim. Par ailleurs, les groupes trangers, et notamment ceux de pays mergents, montent en puissance et en qualit. Ces stratgies seront-elles suffisantes ? Permettront-elles de surmonter la crise actuelle ? Seront-elles de nature rpondre aux mutations conomiques mondiales qui affectent le secteur automobile ? On est en droit de sinterroger. Certaines volutions techniques peuvent permettre de rpondre une part des enjeux de rduction de la pollution, et damlioration de la sant et la scurit. Mais cette diversification est insuffisante en elle-mme pour rsoudre les difficults des constructeurs. Les volutions techniques prvisibles ne sont quun des lments : rduire les cots et les consommations, par exemple, ncessite non seulement une volution technique mais aussi des changements de comportements, dj entams et qui peuvent imposer une rvaluation du business model lui-mme.
  • 24 Des limites lies la conception mme des vhicules Le vhicule actuel, dans sa forme classique, est de plus en plus vu comme source de nuisances : il est de moins en moins compatible avec les grandes villes, o le stationnement est de plus en plus difficile organiser. Il consomme trop dnergie, a un cot dachat et dusage trop important et reste inutilis la plupart du temps. Les voitures sont en effet stationnes 95 % du temps. Le tout-automobile des dernires dcennies a conduit lautoimmobilit , du fait de la congestion croissante des grandes villes. Le modle de lautomobile tout faire , possde et utilisable en toutes circonstances, est en train dtre dpass. Dans le mme temps, la technologie est devenue mature : lquipement des mnages sest gnralis, lappropriation a t massive, comme le souligne Bruno Marzloff. Le contexte est galement en train de changer, sous linfluence de la circulation dinformations : la donne publique est ouverte et partage (open data) ; les machines dialoguent de faon traable et facilitent laccs une masse trs importante dinformations. Un nouveau modle est en train dapparatre. De nouveaux besoins, de nouveaux comportements conduisent lapparition dun nouveau modle et probablement une mutation profonde qui a et aura un impact certain sur la filire automobile. Lvolution du contexte La conception de la libert associe au dplacement volue : elle est dsormais vue comme la possibilit de se dplacer selon son dsir, et moins lie la possession dun vhicule. La matrise du temps est un besoin de plus en plus manifest comme tant un facteur doptimisation du dplacement : la variable temporelle remplace petit petit les considrations de distance. La recherche dune mobilit choisie plus que subie devient de plus en plus importante. Elle est facilite largement par le dveloppement de nouveaux services de communication. Limage du vhicule volue : son partage est dsormais non seulement du domaine du possible mais devient la norme pour une part croissante de la population, notamment chez les moins de trente ans ; lusage se substitue la proprit. Le dveloppement de lauto-partage et du covoiturage traduit cette nouvelle forme dutilisation du vhicule. Les jeunes achtent aujourdhui moins de voitures. Ils passent aussi moins le permis de conduire. Lge moyen de lacheteur dune voiture neuve augmente de manire rgulire et atteint maintenant 54 ans et demi, ce qui traduit un resserrement du march et dun cot dachat de plus en plus dconnect du grand
  • 25 public. Le Velib, lauto-partage connaissent le succs, sous des noms certes diffrents selon les lieux. Mais le concept reste le mme : le vhicule nest plus forcment possd ; il peut tre partag. Et le succs phnomnal du site BlablaCar vient confirmer quil ne sagit pas seulement de partager un vhicule anonyme mais aussi son propre vhicule Le vhicule devient serviciel, et est de plus en plus peru sous langle du service quil peut rendre. Le domaine du possible slargit. Lacclration des dcouvertes technologiques laquelle on assiste actuellement, conduit une multiplication des options techniques. Les technologies voluent rapidement. Les options techniques ne sont pas closes. Les choix technologiques ne sont pas figs. De nombreux produits sont soit ltape de prototypes, soit proches du passage de linnovation la production. Les constructeurs diversifient leur offre de motorisation, les quipementiers diversifient aussi leurs produits. Tous les constructeurs diversifient leur gamme, les uns en proposant des vhicules lectriques, dautres des voitures air comprim, au gaz ou hydrogne, dautres enfin des modles hybrides. Certains sont nanmoins en avance, dautres en retard. Tous ces moteurs nont pas les mmes performances. Les moteurs thermiques sont actuellement les plus utiliss, mais leurs inconvnients conduisent une acclration de la recherche sur les autres solutions possibles, tandis que les hybrides se dveloppent progressivement sur le march. Les quipementiers participent ces volutions, de mme que les fournisseurs de services techniques. Nanmoins, les nouveaux vhicules restent peu nombreux. Les technologies ne sont pas encore fixes. Les nouveaux vhicules, quils soient deux, trois ou quatre roues, commencent changer de forme. Un continuum de vhicules est en train de slaborer, en fonction des besoins propres chaque dplacement. Certains sont plus petits. Dautres sont plus lgers. La roue motorise permet de penser le vhicule diffremment. Lexprience acquise par les tenants de la voiture sans conducteur laisse entrevoir de nouvelles possibilits. Les nouvelles technologies de linformation et de la communication changent la donne, permettant par exemple une information en temps rel qui impactera le choix de lusager. Les nouvelles motorisations, les nouveaux carburants contribuent eux aussi cette diversit croissante. Les nouveaux types de vhicules qui apparaissent sont souvent mieux adapts aux contraintes environnementales et sanitaires. Ils consomment moins dnergie fossile et permettent dutiliser diffrents types de carburants, souvent en combinant deux types de motorisation.
  • 26 Un nouvel cosystme Ce nouvel cosystme qui est en train de natre est bas sur une utilisation nouvelle des moyens dinformation. Ctait dj le cas pour la recherche du trajet optimal, grce au GPS. Ce sera de plus en plus le cas pour connatre les lieux dapprovisionnement en carburants de toute sorte, les lieux de recharge des batteries, mais aussi les possibilits dauto-partage et de covoiturage. Ce sera demain le cas pour faire venir un vhicule devant sa porte si la voiture sans conducteur est autorise et se gnralise. Lutilisation des Smartphones, associe au dveloppement de ces nouveaux services, facilitera demain le partage dune mme voiture ou lutilisation successive de modes de transports diffrents, grce la scurisation des paiements et lapparition de cartes de paiement utilisables dans des lieux divers (ce qui nest pas toujours le cas actuellement). Ce nouvel cosystme est aussi bas sur la place grandissante des quipements embarqus lintrieur des vhicules. Les possibilits de calcul qui peuvent tre embarques sont impressionnantes : le nombre de lignes de leurs logiciels peut tre suprieur celles dun Boeing ou dun Airbus. Limportance croissance de la communication se traduira de plus en plus par le dveloppement de nouveaux services et de nouvelles applications informatiques. La pile combustible pourrait par exemple permettre la cration de liens nouveaux entre transport, habitat et stockage de lnergie. Ce nouvel cosystme conduit la multiplication de nouveaux services. De nouveaux services Les nouveaux services rendent aujourdhui possible une mobilit choisie plus que subie. Au-del du dplacement vit par le recours au tltravail, ou du dplacement de loisir, qui est vritablement choisi, il sagit surtout de permettre la personne ayant besoin de se dplacer davoir le choix du mode le plus pratique, le plus pertinent, le plus rapide, le plus serein. Le dveloppement de lauto-partage et du covoiturage traduit cette nouvelle forme dutilisation du vhicule : son partage devient possible ; lusage peut se substituer la proprit ; limage du vhicule et de la mobilit est en train dvoluer. En tmoigne le succs de BlaBlaCar, qui en faisant lintermdiaire entre offreurs de covoiturage et demandeurs permet lmergence plus massive du covoiturage. Il revendique actuellement 5 millions de membres en Europe. Linter-modalit joue un rle de plus en plus important. Lusage de plusieurs moyens de transport dans une journe se gnralise. Mais il reste encore beaucoup faire pour organiser cette inter-modalit.
  • 27 Les nouveaux services de communication ont une influence de plus en plus grande, car ils permettent de savoir si un vhicule sera disponible, o on peut le trouver, o on peut ventuellement le recharger sil est lectrique. Lapplication Aldo de la socit ALD Automotive permet par exemple de disposer dinformations en temps rel sur les disponibilits des divers moyens de transport afin de permettre son utilisateur doptimiser son temps de dplacement. Dautres savoir-faire apparaissent et peuvent tre transmis. Il en est ainsi de lanalyse des flottes dentreprises (30 % du parc automobile) pour aboutir une utilisation sinon optimale, du moins plus rationnelle. Il en est de mme pour les techniques de scurisation des usagers du covoiturage qui pourraient sappliquer entre individus ou entre entreprises, et non plus avec lintervention dun facilitateur organisant toute la chane des oprations. Dautres services restent inventer. Il en est largement ainsi pour des formules de location de courte dure, ou de partage de vhicules entre individus. De nouvelles politiques Ces politiques reposent sur une rflexion sur les infrastructures (quil sagisse de la localisation des points de distribution des carburants, de recharge des batteries, des parkings pour le covoiturage), sur lorganisation diffrente du transport urbain et plus globalement sur la conception dune nouvelle politique urbaine. Il sagit de dterminer de manire plus prcise quels choix collectifs sont indispensables, et de quelle manire et quel rythme ils devraient se traduire soit en mesures concrtes dincitation ou de restrictions, soit par la mise disposition de nouveaux services. Quel peut tre le rle des collectivits territoriales ? Quelles consquences ltat, les collectivits territoriales, les constructeurs, les autres acteurs traditionnels de la filire, les nouveaux fournisseurs de services doivent-il en tirer ? Quels choix ltat a-t-il, dans un environnement marqu par les normes europennes et les rgles de lOMC ? Quelle stratgie doit-il, peut-il dfinir ? A quelle vitesse peut-il faire voluer la fiscalit, les rglementations, les normes, les aides publiques, les mesures de soutien lindustrie ou aux particuliers ? Comment concevoir des politiques optimales de rgulation du stationnement, dutilisation de la voirie, de promotion de lauto-partage ou du Velib ?
  • 28 De nouvelles controverses, de nouveaux dbats Des controverses et des dbats se dveloppent, car plusieurs volutions sont et restent possibles : Nest-on pas la veille de changements aussi importants que la dcouverte du moteur explosion, de lexploitation des champs dhydrocarbures, de lapparition et la gnralisation en quelques annes dInternet ? Rflchir la manire dont le moteur explosion, puis le fordisme ont entran une modification profonde du transport, puis sa dmocratisation, montre quel point la mobilit peut modifier en profondeur lorganisation de nos socits. Ces nouveaux comportements sont-ils prennes ? Ne correspondent-ils pas la situation particulire des grandes villes o la voiture est plus subie que choisie ? Le moindre attachement la possession de voiture est-il un lment conjoncturel li la crise ? La croissance envisage de la mobilit dans les pays mergents ne va-t-elle pas se heurter des limites ? Le modle de la voiture de demain doit-il toujours remplir lensemble des usages, du trajet quotidien au dpart en vacances ? Quels quilibres faut-il maintenir ? Peut-on, doit-on accompagner les volutions actuelles ? Quels choix ltat a-t-il, dans un environnement marqu par les normes europennes et les rgles de lOMC ? Quelle stratgie doit-il, peut-il dfinir ? quelle vitesse peut-il faire voluer la fiscalit, les rglementations, les normes, les aides publiques, les mesures de soutien lindustrie ou aux particuliers ? Quel peut tre le rle des collectivits territoriales ? Comment peut-on crer une dynamique, une synergie entre laction des pouvoirs publics et celle des industriels et des fournisseurs de services ? Comment peut-on aboutir une cohrence satisfaisante entre les diverses dcisions, entre les diverses rponses des contraintes parfois opposes (environnementales, industrielles, conomiques) ? Qui sera le dveloppeur et le vendeur de loffre de mobilit de demain : le constructeur automobile ? Le rseau de transport en commun ? un oprateur des nouvelles technologies ? Quelle typologie des besoins peut-on tablir, en fonction de critres de localisation, dges, de pouvoir dachat ? Quel modle lemportera ? Faut-il privilgier la puissance ou la qualit de vie ? Quels choix de carburants : puisables ou renouvelables ? Peut-on le prvoir, le dfinir ? Comment valuer cette situation ? Les grandes volutions technologiques se sont historiquement faites la conjonction de rvolutions en matire de communication, luvre actuellement, de rvolutions en matire dnergie, qui se met en place, et dinnovation dans la mobilit. Le terrain parat donc des plus propices une volution la fois technologique mais aussi qualitative du vhicule.
  • 29 Il est ncessaire de faire une analyse suffisamment fine pour vrifier si les volutions ressenties Paris ou dans dautres grandes villes sont valables pour lensemble de la France ; si les solutions proposes et adaptes Paris ou dans les grandes mtropoles le sont pour les zones priurbaines et rurales. Une comparaison simpose entre les diverses techniques, leurs performances, leur cot, leur niveau de dveloppement, leur impact sur la pollution et la sant humaine, leur dure de vie envisage et relle, leur fiabilit. Dans ce contexte, quel est lavenir du vhicule individuel motoris ? Comment concevoir la voiture de demain ? Concevoir la voiture de demain exige daccepter de faire preuve dimagination. Il faut ne pas avoir peur de remettre en cause notre manire traditionnelle de penser. Un effort dimagination est ncessaire Le vhicule daujourdhui est toujours le prolongement de la voiture dhier. Il a du reste la mme forme que la voiture cheval, mme si les chevaux ont t remplacs par un moteur. Son volution rsulte essentiellement de la prise en compte de facteurs techniques. Mais il restait domin par lidologie de la vitesse et de la puissance, dont le corollaire est des voitures plus rapides, plus puissantes, ce qui les rend de plus en plus lourdes. Son design dcoule non dune rflexion novatrice, mais dune focalisation sur le moteur, la roue, la direction, c'est--dire sur des lments techniques, en oubliant que le vhicule est un lieu de vie, et pas seulement un moyen de se dplacer dun lieu un autre, comme le remarque Jean-Marie Duthilleul pour qui la vitesse ne doit plus tre le seul lment de rflexion. Quels sont les concepts, les outils qui vont permettre de concevoir le vhicule de demain ? Pour Georges Amar, il y a quatre stades dans la manire de considrer la voiture : Le premier considre lautomobile comme un outil de transport ; le second lautomobile comme un outil de mobilit intelligente ; le troisime stade vise replacer lautomobile dans le monde de la vie mobile ; le quatrime est trs prospectif, la mobilit tant considre comme une sorte dart . Plusieurs pistes apparaissent : considrer le vhicule non comme une fin en soi mais comme un outil au service de la mobilit, saffranchir des contraintes traditionnelles en tirant parti des nouvelles technologies et en concevant autrement le vhicule, rflchir la manire de rguler loffre et la demande de mobilit, sortir de leuropocentrisme et sinterroger sur les besoins satisfaire au niveau mondial, favoriser la recherche de la diversit.
  • 30 Il faut avoir une approche diffrente : Se librer des formes habituelles, des donnes techniques trop contraignantes alors quelles peuvent voluer, permet de concevoir des vhicules diffrents, quils soient 2, 3 ou 4 roues. Ils peuvent tre des tricycles, les voitures des quadricycles, termes repris de la rglementation actuelle. Ces nouveaux vhicules qui arrivent dj sur le march sont penss diffremment. Les contraintes techniques ne sont plus les mmes : le moteur peut dans certains cas tre intgr dans la roue. Le vhicule peut se garer seul. Son pilotage devient de plus en plus assist au point de ne plus ncessiter de conducteur, comme dans le cas du Googlecar qui peut se passer de conducteur. Le vhicule peut alors tre pens comme une plateforme amnageable, adaptable, qui sera un lieu de vie, de travail et de loisirs. Le vhicule individuel de demain sera, selon Jean Marie Duthilleul un plateau, un loft mobile . Pour Franois Bellanger, le Renault Twizy est mme le seul produit prospectif car sa motorisation est moins puissante. Ce modle a certes beaucoup de dfauts mais il possde le mrite de changer les codes. Cest la preuve que le changement de motorisation permet de repenser lobjet automobile. Lenjeu nest pas davoir des vhicules lectriques qui ressemblent aux vhicules thermiques mais de repenser le vhicule cette occasion. Le vhicule lectrique a un sens sil est conome et petit, ce qui accrot son autonomie. Le passage llectrique devrait du reste tre loccasion de repenser le vhicule, de changer sa forme, et ses usages mais aussi linsertion de la mobilit dans un mix nergtique responsable. La motorisation lectrique devrait a priori compltement changer lautomobile, mais ce nest pas encore le cas. Pour Franois Bellanger, La mobilit urbaine sinventera entre les 2, 3 et 4 roues en partie lectriques. On aurait d profiter de lappel doffre sur Autolib pour remettre en cause le format voiture. Il est dommage davoir manqu cette occasion. Lenjeu du futur est dinventer toute une gamme de produits entre le Vlib et lAutolib. Mais ce discours est dcal par rapport celui des constructeurs qui nont pas de vraies stratgies long terme. Bernard Darniche cite quant lui le Japon, o sinventent des 3 ou 4 roues motorises, trs informatises, trs automatises pour pouvoir tre parques ou stockes (un systme permet de les empiler et de les serrer). Ce sont des engins de 200 kilos, et leur batterie nest pas trop lourde. La recharge est faite lors du stockage dans des lieux ddis, qui sapparentent des silos (faits notamment par Toyota). Ces machines sont gomtrie variable. Leurs roues peuvent scarter. Il sagit dengins attirants qui sauto-disciplinent et dont la vitesse varie selon la situation. On nest plus dans la contrainte administrative, mais dans une contrainte de logique de situation.
  • 31 Les nouveaux vhicules sont aussi troitement lis au dveloppement des nouveaux moyens de communication et dinformation. Embarqus ou non, ils permettent en effet dobtenir des informations en temps rel, et dorganiser autrement la mobilit. Ils vont faonner le monde de demain grce leurs nouveaux potentiels. Ils changent le paradigme de la mobilit. La voiture peut devenir servicielle. Pour Bruno Marzloff, le tlphone mobile permet des agilits spatiales, temporelles, sociales, pour coordonner lensemble des activits. Il en dcoule des stratgies dautonomie qui sont des leviers trs puissants. Et pourtant, la demande nest pas venue des travailleurs nomades, mais des mres qui souhaitaient rester en contact avec leurs enfants. La rgulation de loffre et de la demande mlant vhicule individuel et services de mobilit devient plus facile. Plusieurs solutions peuvent tre mises en uvre, comme le remarque Bruno Marzloff : Lautomobiliste peut tre encourag utiliser dautres modes de transport. Le covoiturage va permettre une optimisation par une intensification des usages de la voiture. Le taxi collectif, limage des Collectivos, peut aussi contribuer la rgulation de loffre. Lauto-partage va lui aussi se dvelopper, ventuellement selon dautres formes que celle mise en place par la puissance publique (il pourrait sorganiser de pair pair). Des convois automatiss pourraient tre organiss autrement que sur une base exprimentale. La voiture sans conducteur pourrait faonner lavenir. Le-commerce, qui connat actuellement un rythme de croissance de 25 %, peut par ailleurs entraner une rduction de la demande de transport. Il permet la substitution dune mobilit numrique une mobilit physique. Le-sant, le-formation, le tltravail permettent datteindre le mme objectif. Pour Bruno Marzloff, une organisation diffrente du travail pourrait changer la donne de 25 % des modes de dplacement, de 45 % des kilomtres parcourus et de lessentiel de la mobilit subie, surtout dans des systmes en tension maximale. Le scnario de transition nergtique labor par lADEME repose sur une baisse du nombre de vhicules individuels, le parc total passant de 31 millions 22 millions de vhicules particuliers en 2050, dont 45 % seront des vhicules hybrides bio GNV. Pour Franois Bellanger, linnovation se fera dans les pays pauvres par le low-tech pour rpondre aux besoins dune grande part de leurs populations, alors que les ressources naturelles seront de plus en plus limites. Les vhicules devront tre particulirement innovants car ils seront dans le contexte indit : celui dun dveloppement urbain avec beaucoup dhommes et peu de ressources naturelles.
  • 32 Pour Georges Amar, la voiture de demain sera un hybride de lindividuel et du collectif. Il faut mlanger du soft et du hard , du virtuel et du physique. Apparat alors la notion de transmodal qui signifie que lon ne peut plus distinguer le physique du virtuel. Pour Jean-Marie Duthilleul, cest la multi-modalit qui permettra de concevoir le vhicule du futur, car il remplit des fonctions diffrentes et doit donc tre adapt des besoins trs divers. Il faut des vhicules multi-maniables, qui naltrent pas la qualit de lair, et qui peuvent tre partags. Lauto-partage y joue un rle essentiel. Ces rflexions rejoignent celle de Bernard Darniche, pour qui il faut une multitude doffres pour avoir une rponse acceptable au besoin. Loutil de mobilit est actuellement lautomobile, mais il va y avoir des moyens de substitution lautomobile qui doivent encore tre complmentaires. Nous ne serons sauvs ni par lauto, ni par les seuls transports en commun . Il sagit de penser le vhicule adapt aux contraintes dun monde o lon sait la finitude des ressources, la pollution engendre par la circulation automobile. Il sagit galement denvisager les continuits entre modes de transports, qui nimpliquent pas quun vhicule unique puisse remplir lensemble des besoins en dplacements. Il sagit enfin dun vhicule qui bnficie de lensemble des innovations technologiques, pas uniquement celles lies lautomobile en particulier, mais galement celles que nous connaissons depuis plusieurs annes avec les technologies de linformation et de la communication. Comment assurer la transition ? Il y a des solutions techniques. Mais il faut faire des choix politiques. Les deux dmarches sont-elles inconciliables ? Comment peut-on les concilier, afin de mettre la mobilit au centre des proccupations, afin de rendre le souhaitable possible voire mme attractif ? Se prparer des volutions qui peuvent tre trs diffrentes Par dfinition, lavenir est incertain. Mais il peut tre imagin, mme si les prvisions seront sans doute diffrentes de la ralit. Cest lintrt des scenarii et des feuilles de route. Les scenarii permettent dimaginer les volutions, voire les ruptures possibles. Les feuilles de route permettent de dfinir le chemin parcourir pour atteindre lobjectif souhait. Or il existe peu de scenarii, ce qui rvle la difficult se projeter dans lavenir incertain. Il y a par contre des feuilles de route, comme celles labores par lADEME. Il y a galement des ambitions de dveloppement industriel, comme en tmoignent les 34 plans de relance industrielle proposs par le ministre du redressement productif, qui font la part belle aux volutions industrielles des vhicules : batteries, hydrogne, vhicule 2 litres aux 100
  • 33 Il serait pourtant utile de rflchir lvolution du march. Les marchs chinois et indiens des vhicules ne sont sans doute pas aussi prometteurs que certains le pensent. Leur croissance, actuellement forte, risque dtre freine par linsuffisance des infrastructures. La mutation ncessaire ne peut tre remplace par une fuite en avant dans lexport. Rconcilier les choix collectifs et les choix individuels pour assurer une mobilit sereine et durable Il faut tout dabord rconcilier les analyses des prvisionnistes et les projets des constructeurs. Le foss entre les rflexions des sociologues, des urbanistes, des observateurs et celles des constructeurs est trop grand. Certes, les constructeurs financent des centres dtudes et sentourent de conseils extrieurs. Mais on voit encore peu le lien entre ces rflexions quils soutiennent et leurs dcisions. Le MIT de Boston travaille sur ces complmentarits entre vision prospective et application technique. Les 34 plans industriels semblent offrir ce lieu de rencontre entre industriels et prospectivistes, mais il semble ncessaire de soutenir plus avant la recherche et le dveloppement grand public de solutions de mobilits intelligentes, sobres et accessibles. Il faut ensuite dfinir des priorits, partir dune identification des obstacles surmonter. Quelles sont les contraintes conomiques, sociales, cologiques incontournables ? Lesquelles pourront tre leves, et quelles conditions ? La premire contrainte a trait au maintien de lemploi et de capacits industrielles. Loutil industriel est aujourdhui fragilis. Son volution reste incertaine. Il faut donc le soutenir, mais il faut dfinir la meilleure manire de le faire. Les nouvelles activits qui lui permettraient de se diversifier nont pas encore compltement trouv leur modle conomique. Il faut rflchir la manire de raccourcir le dlai entre une nouvelle ide et sa ralisation industrielle : un prototype apparatra au bout de plusieurs annes ; sa transformation en vhicule commercialisable prendra encore quelques annes. Au total, entre lide et sa traduction industrielle il se passe dune dizaine une vingtaine dannes. Il faut aider raccourcir ces temps longs. Les nouveaux comportements frappent limagination. Ils participent dune nouvelle approche de la voiture individuelle et du dplacement, qui rend possible un nouvel imaginaire de la mobilit. Mais ils ne concernent pour le moment quune petite partie de la population. Leur diffusion est plus lente quil ne parat, mme si la priode actuelle est caractrise par une acclration des changements. Or cest bien une diffusion massive des nouveaux vhicules et des nouvelles pratiques qui est ncessaire. Ce sont ceux qui sont contraints dutiliser un vhicule individuel, du fait de leur localisation gographique, de labsence dalternative, qui ont besoin de vhicules sobres et conomes.
  • 34 Cest l quintervient la politique, en rendant attractif (aides, certificats dconomie dnergie, incitations fiscales, priorits de circulation, de stationnement) ce qui est souhaitable pour la collectivit. Cest aussi la condition pour que ce qui tait jusques l une niche trouve son quilibre conomique par une distribution plus massive. Quelles priorits pourrait-on dfinir ? - Assurer la cohrence des projets des constructeurs avec les volutions envisageables. Il faut en effet dfinir une nouvelle approche permettant de concilier la rflexion des prvisionnistes, des sociologues, des urbanistes et celle des constructeurs. - Assurer la cohrence des choix collectifs avec les ressources disponibles, des enjeux environnementaux bien sr, et des enjeux socitaux, pas seulement en termes dacceptabilit, mais galement en rflchissant la manire dassocier les citoyens au dbat public et aux dcisions qui sont prises. - Dfinir un programme de nouvelles infrastructures et de nouveaux modes de transport collectif, en fixant des chances et en prvoyant les financements ncessaires. Soutenir les dmarches visant un meilleur usage des vhicules la fois en termes dco-conduite mais plus encore de partage des vhicules : en se donnant pour mot dordre 2 personnes par voiture, au mme niveau que 2 litres aux 100 km. - Penser globalement le vhicule dans une analyse complte de son cycle de vie afin de linscrire dans une conomie circulaire. Penser globalement les motorisations, en pensant nergies plutt que carburants et en allant vers des nergies de plus en plus souvent renouvelables. Penser globalement la filire industrielle en intgrant tous les acteurs et en pensant quipementiers plutt que sous-traitants . Renforcer lefficacit de lintervention publique Cette efficacit nest pas aujourdhui suffisante. Les aides publiques nont pas assez deffets sur la ralit. Les mesures fiscales sont insuffisamment imaginatives. Les infrastructures ncessaires au dveloppement des nouvelles nergies et donc des nouvelles motorisations ne sont pas la hauteur des besoins. Les normes sont encore trop limites dans le temps. Les aides publiques sont lun des leviers. Le systme de bonus - malus mis en place pour faciliter le dveloppement des voitures lectriques et sobres en est un exemple. Il faut quelles aient un impact rel sur la situation, notamment lorsquelles tendent endiguer les plans sociaux des entreprises qui ferment des sites industriels.
  • 35 La fiscalit est un outil difficile manier, mais dont limpact est important. Elle peut avoir des effets non dsirs. Cest le cas pour les avantages fiscaux accords au diesel qui ont conduit une surdieselisation du parc automobile franais, nocive et contre-productive. Elle volue lentement, comme le montrent les difficults rencontres pour rapprocher la fiscalit sur lessence et sur le diesel. Linnovation fiscale require une volont politique forte qui sinscrira dans la dure : la dfinition dune fiscalit cologique en est lun des exemples. Mais il ny aura pas dvolution relle de la filire automobile sans des mesures fiscales nouvelles cibles, facilitant certains choix, en rendant dautres plus difficiles. Llaboration et lapplication dun plan de diffusion des nouvelles nergies paraissent plus aises. Or lexprience montre que ce nest pas forcment le cas : les vhicules lectriques apparaissent sur le march sans quil y ait suffisamment de bornes de recharge. Les points de distribution du GPL ou du GNV restent insuffisamment nombreux. Il en est de mme pour la distribution de lhydrogne. Or les nouvelles motorisations ne pourront pas se gnraliser tant que la distribution des nouveaux carburants ne sera pas plus gnralise. Un conducteur doit pouvoir bnficier dune continuit territoriale de son approvisionnement en carburants non seulement sur le territoire franais, mais sur celui de lUnion europenne. Le travail direct avec les acteurs de la filire, initi au travers des Appels Manifestation dIntrt dans le cadre des investissements davenir ou des 34 plans de relance industrielle sont des outils adapts. Ils permettent aux acteurs du territoire de se tourner vers un objectif, par exemple le vhicule 2 litres aux 100 km, et de collaborer son dveloppement. Les moyens mis en uvre par ltat sont insuffisants, quelle que soit la qualit des hommes et des femmes chargs de faciliter la cration de nouveaux rseaux de distribution ou de recharge. La mission dirige par Philippe Hirtzmann pour dvelopper un rseau de recharges de batteries utilises par les vhicules lectriques na pas assez de personnel face la tche accomplir, du fait de la multiplicit des acteurs convaincre, quils soient publics ou privs. Les normes sont un outil utile, mais dont leffet napparat quavec le temps. Leur clart, leur stabilit sont essentielles pour les constructeurs qui ont besoin de savoir quelles sont les priorits des pouvoirs publics. Or les normes actuelles ne portent que sur lactuelle dcennie. Il importe quelles soient plus ambitieuses et dfinissent les objectifs atteindre plus long terme : 2030, 2050. Il faudrait aussi que les chanciers soient plus prcis et dfinissent des objectifs intermdiaires, par exemple tous les cinq ans. Il faut aussi quelles soient contraignantes et que des moyens soient d