RAPPORT FINAL D’AUDIT DE SUPERVISION DE LA … · présentés dans le Doc 9734 de l’OACI,...

Programme universel OACI d’audits de supervision de la sécurité

RAPPORT FINAL D’AUDIT DE SUPERVISION DE LA SÉCURITÉ

DU SYSTÈME D’AVIATION CIVILE

DE MONACO

(5 au 9 mars 2007)

Organisation de l’aviation civile internationale

Rapport final d’audit de supervision de la sécurité — Monaco Novembre 2007

TABLE DES MATIÈRES Page 1. INTRODUCTION.......................................................................................................................... 1

1.1 Historique............................................................................................................................ 1 1.2 Composition de l’équipe d’audit de l’OACI ...................................................................... 1 1.3 Remerciements.................................................................................................................... 2

2. OBJECTIFS ET ACTIVITÉS DE LA MISSION D’AUDIT..................................................... 2 3. RÉSULTATS DE L’AUDIT ......................................................................................................... 3

3.1 Élément crucial 1 — Législation aéronautique de base ...................................................... 3 3.2 Élément crucial 2 — Règlements d’exploitation spécifiques ............................................. 4 3.3 Élément crucial 3 — Système d’aviation civile et fonctions de supervision de la sécurité

de l’État............................................................................................................................... 6 3.4 Élément crucial 4 — Qualification et formation du personnel technique........................... 8 3.5 Élément crucial 5 — Indications techniques, outils et fourniture de renseignements

critiques pour la sécurité ..................................................................................................... 8 3.6 Élément crucial 6 — Obligations en matière de délivrance de licences, de certification,

d’autorisation et d’approbation........................................................................................... 9 3.7 Élément crucial 7 — Obligations de surveillance............................................................. 10 3.8 Élément crucial 8 — Résolution des problèmes de sécurité ............................................. 11

4. VISITES DE L’INDUSTRIE ET DES FOURNISSEURS DE SERVICES ............................ 11 5. BASE DE DONNÉES SUR LES CONSTATATIONS DES AUDITS

ET LES DIFFÉRENCES (AFDD).............................................................................................. 12 6. QUESTIONNAIRE SUR LES ACTIVITÉS AÉRONAUTIQUES

DE L’ÉTAT (SAAQ) ................................................................................................................... 12 7. LISTES DE VÉRIFICATION DE CONFORMITÉ (CC) ....................................................... 12 8. MESURES DE SUIVI.................................................................................................................. 12 APPENDICES 1 — Constatations d’audit et recommandations

1-1 Constatations et recommandations concernant la législation aéronautique de base et les règlements de l’aviation civile

1-2 Constatations et recommandations concernant l’organisation de l’aviation civile 1-3 Constatations et recommandations concernant la délivrance des licences et la

formation du personnel 1-4 Constatations et recommandations concernant la certification et la supervision de

l’exploitation technique des aéronefs 1-5 Constatations et recommandations concernant la navigabilité des aéronefs 1-6 Constatations et recommandations concernant les enquêtes sur les accidents et

incidents d’aviation 1-7 Constatations et recommandations concernant les services de navigation aérienne 1-8 Constatations et recommandations concernant les aérodromes

2 — Plan d’action correctrice proposé par Monaco

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PROGRAMME UNIVERSEL OACI D’AUDITS DE SUPERVISION DE LA SÉCURITÉ

Rapport final d’audit de supervision de la sécurité

du système d’aviation civile de Monaco

(5 au 9 mars 2007) 1. INTRODUCTION 1.1 Historique 1.1.1 À sa 32e session, par sa Résolution A32-11, l’Assemblée de l’OACI a décidé de créer le Programme universel OACI d’audits de supervision de la sécurité (USOAP) en vue de réaliser des audits de la sécurité réguliers, obligatoires, systématiques et harmonisés de tous les États contractants. Le mandat accordé pour ces audits réguliers prévoyait la poursuite du Programme et l’expression «audits de la sécurité» laissait entendre qu’ils devaient porter sur tous les domaines liés à la sécurité. L’élargissement du Programme «au moment qui conviendra», recommandé par la Conférence des directeurs généraux de l’aviation civile sur une stratégie mondiale de supervision de la sécurité, tenue en 1997, a donc été accepté comme faisant partie intégrante de l’évolution du Programme. 1.1.2 À sa 35e session, par sa Résolution A35-6, l’Assemblée de l’OACI, saisie d’une proposition du Conseil de poursuivre et d’élargir l’USOAP à compter de 2005, a décidé que ce programme serait élargi de manière à inclure toutes les Annexes liées à la sécurité. Elle a également demandé au Secrétaire général d’adopter une approche systémique globale pour la conduite des audits de supervision de la sécurité. 1.1.3 La Résolution A35-6 chargeait également le Secrétaire général de veiller à ce que l’approche systémique globale préserve les éléments essentiels des dispositions relatives à la sécurité contenues dans l’Annexe 1 — Licences du personnel, l’Annexe 6 — Exploitation technique des aéronefs, l’Annexe 8 — Navigabilité des aéronefs, l’Annexe 11 — Services de la circulation aérienne, l’Annexe 13 — Enquêtes sur les accidents et incidents d’aviation et l’Annexe 14 — Aérodromes, à rendre tous les aspects du processus d’audit visibles aux États contractants, à mettre les rapports finals d’audit de supervision de la sécurité à la disposition de tous les États contractants et à assurer l’accès à tous les renseignements pertinents tirés de la base de données sur les constatations des audits et les différences (AFDD) au moyen du site web sécurisé de l’OACI. 1.1.4 En application de la Résolution A35-6 de l’Assemblée, les rapports d’audit de supervision de la sécurité ont été restructurés pour refléter les éléments cruciaux d’un système de supervision de la sécurité présentés dans le Doc 9734 de l’OACI, Manuel de supervision de la sécurité, Partie A — Mise en place et gestion d’un système national de supervision de la sécurité. Les États contractants de l’OACI doivent tenir compte de ces éléments cruciaux dans leurs initiatives en vue d’établir et de mettre en œuvre un système de supervision de la sécurité efficace. 1.2 Composition de l’équipe d’audit de l’OACI 1.2.1 L’équipe d’audit de supervision de la sécurité était composée de M. Nicolas Rallo, Chef d’équipe, législation aéronautique de base (LEG), organisation de l’aviation civile (ORG), enquêtes sur les accidents et incidents d’aviation (AIG) et aérodromes (AGA); Dr. Rosemarie Heftberger, membre de l’équipe,

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délivrance des licences (PEL), exploitation technique des aéronefs (OPS) et navigabilité des aéronefs (AIR); M. Victor Kourenkov, membre de l’équipe, services de navigation aérienne (ANS); et M. Jean-Paul de Villeneuve, membre de l’équipe, OJT/AIG et OJT/AGA. 1.3 Remerciements 1.3.1 L’OACI exprime sa sincère reconnaissance pour l’aide apportée à l’équipe d’audit pendant la préparation et la conduite de l’audit. Le professionnalisme et l’enthousiasme de tout le personnel qui a collaboré avec l’équipe ont grandement contribué au succès de la mission d’audit. 2. OBJECTIFS ET ACTIVITÉS DE LA MISSION D’AUDIT 2.1 L’approche systémique globale pour la conduite des audits de supervision de la sécurité comprend trois phases. La première consiste à déterminer, pour chaque État contractant, le degré d’application des dispositions des Annexes et les différences par rapport aux normes et pratiques recommandées (SARP) de l’OACI en étudiant les réponses au questionnaire sur les activités aéronautiques de l’État (SAAQ) ainsi que les listes de vérification de conformité (CC) pour toutes les Annexes liées à la sécurité, et en examinant les documents que l’État a établis pour faciliter la mise en œuvre des SARP et le maintien d’un système efficace de supervision de la sécurité. Pendant la deuxième phase, une équipe d’audit de l’OACI se rend dans l’État audité pour valider les renseignements qu’il a fournis et pour vérifier sur place ses capacités générales de supervision de la sécurité. La troisième phase est reliée aux activités une fois l’audit sur place terminé. 2.2 L’audit de supervision de la sécurité de Monaco a été effectué du 5 au 9 mars 2007 conformément aux procédures d’audit normalisées prescrites dans le Doc 9735 de l’OACI, Manuel d’audits de la supervision de la sécurité, et au protocole d’accord signé le 11 octobre 2006 entre Monaco et l’OACI. L’audit a été réalisé dans le but de remplir le mandat que l’Assemblée a confié à l’OACI par ses Résolutions A32-11 et A35-6 et qui charge l’Organisation de procéder à un audit de la supervision de la sécurité de tous les États contractants pour vérifier s’ils se conforment aux SARP de l’OACI spécifiées dans toutes les Annexes liées à la sécurité et les éléments indicatifs qui leur sont associés ainsi qu’aux procédures pour les services de navigation aérienne (PANS) pertinentes. Cet audit avait en outre pour objectif de donner, au besoin, des avis à Monaco sur la mise en œuvre de ces dispositions. 2.3 L’équipe d’audit a analysé le SAAQ soumis par Monaco avant de pratiquer l’audit sur place afin d’avoir une connaissance préliminaire du système d’aviation civile établi dans l’État, de déterminer ses différentes fonctions et d’évaluer le degré de mise en œuvre des dispositions pertinentes des Annexes. Les informations ainsi fournies et évaluées avant la conduite de l’audit ont été validées pendant la phase d’audit sur place. Une attention particulière a été portée à la présence d’une organisation, de méthodes, de procédures et de programmes appropriés établis et gérés par Monaco pour l’aider à s’acquitter de ses obligations en matière de supervision de la sécurité. 2.4 Les résultats de l’audit, notamment les constatations et les recommandations contenues dans le présent rapport, indiquent les capacités et les limitations du système d’aviation civile de Monaco déterminées par l’équipe d’audit. Ils ont été établis à partir de la collecte des informations au cours d’entretiens menés par l’équipe d’audit avec les experts techniques de Monaco et des renseignements généraux qu’ils ont fournis à l’équipe ainsi que des informations provenant de l’examen et de l’analyse de la législation de l’aviation civile, de règlements particuliers, de documents connexes et de dossiers et registres. Vu le temps dont les membres de l’équipe disposaient pour effectuer l’audit et étant donné qu’ils ne pouvaient examiner et analyser que les renseignements et les documents mis à leur disposition par l’État, il est possible

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que certains problèmes de sécurité n’aient pu être relevés au cours de l’audit. Les constatations et les recommandations relatives à chaque domaine audité figurent à l’Appendice 1 au présent rapport. 3. RÉSULTATS DE L’AUDIT 3.1 Élément crucial 1 — Législation aéronautique de base

«Mise en vigueur d’une loi complète et efficace sur l’aviation, compatible avec l’environnement et la complexité des activités aéronautiques de l’État et conforme aux prescriptions de la Convention relative à l’aviation civile internationale.»

3.1.1 La législation de base régissant les activités de l’aviation civile dans la Principauté de Monaco est la Loi no 622 du 5 novembre 1956 relative à l’aviation civile (ci-après nommée «la Loi»). Cette loi n’a jamais été amendée depuis sa promulgation initiale. Elle comprend 72 articles, répartis en quatre titres : a) le Titre I, qui est relatif aux aéronefs; b) le Titre II, intitulé «de la circulation aérienne» (qui traite de divers points relatifs à

l’exploitation aérienne); c) le Titre III, qui porte sur les «transports par air»; d) le Titre IV, qui contient les dispositions pénales. 3.1.2 En ce qui concerne les organisations internationales, outre l’OACI, Monaco est un État membre du Comité de coordination de l’espace aérien européen (CEAC), des Autorités conjointes de l’aviation (JAA) et de l’Organisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne (EUROCONTROL). 3.1.3 Un projet d’amendement d’une loi peut être soumis par le service concerné de l’Administration monégasque au Conseiller de Gouvernement (équivalent d’un ministre) responsable du domaine en question. Dans un tel cas, le Conseiller de Gouvernement doit ensuite le soumettre au Conseil de Gouvernement, pour présentation au Conseil national (équivalent du Parlement). En cas d’adoption, le projet de loi est soumis à la signature du Chef de l’État, le Prince souverain. La loi, une fois promulguée, est publiée dans le Journal de Monaco, journal officiel de la Principauté. 3.1.4 L’Article 40 de la Loi précise qu’il sera pourvu par Ordonnances souveraines (OS) aux modalités d’exécution de la Loi. Les OS, qui sont subordonnées à la Loi de base, constituent un autre type de texte législatif. Le processus de promulgation des ordonnances diffère de celui de la Loi en ce que le projet de texte n’est pas soumis au Conseil national. Certains articles de la Loi prévoient également que les conditions d’application des dispositions énoncées seront déterminées par des Arrêtés ministériels (AM). 3.1.5 Le Titre IV de la Loi énonce les peines, sous forme d’amendes, qui seront prononcées à l’endroit des contrevenants. L’Article 68 de la Loi précise qu’en plus des officiers de police judiciaire auxiliaires du Procureur général et des agents des douanes, les fonctionnaires spécialement assermentés à cet effet seront chargés de la constatation des infractions aux dispositions de la Loi suivant les conditions qui seront précisées par un AM. Toutefois, le montant de ces amendes n’a pas été révisé depuis 1956 et n’a plus une valeur suffisamment dissuasive. 3.1.6 Bien qu’un certain nombre de dispositions essentielles soient contenues dans la Loi (notamment l’Article 21, qui donne le pouvoir de contrôle et de surveillance des aéronefs aux Autorités administratives monégasques), celle-ci ne prévoit pas explicitement les délégations de pouvoirs accordées au

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Service de l’Aviation civile (SAC) et/ou à son Chef, ni les pouvoirs des inspecteurs des autorités monégasques ou agissant pour leur compte dans le domaine de la supervision de la sécurité de l’aviation civile (notamment les pouvoirs d’accès sans restriction aux aéronefs, aux documents et aux installations aéronautiques). 3.1.7 Il n’y a pas non plus de mention explicite dans la législation monégasque concernant la suspension ou révocation des licences, certificats, agréments et autres autorisations délivrés par les autorités monégasques aux personnels et organismes aéronautiques. 3.1.8 Monaco a ratifié l’Article 83 bis de la Convention de Chicago le 9 mai 1991. Toutefois, Monaco n’a pas encore modifié sa législation aéronautique ou ses règlements pour permettre une application complète des dispositions de l’Article 83 bis. 3.1.9 Le cadre juridique des aspects liés à l’octroi de licences au personnel à Monaco est précisé dans l’Article 16 de la Loi, qui mentionne que «le commandant, les pilotes, les mécaniciens et toute personne faisant partie du personnel chargé de la conduite d’un aéronef doivent être pourvus d’un brevet d’aptitude, dans les conditions qui seront déterminées par un Arrêté ministériel». 3.1.10 Concernant l’exploitation des aéronefs, la Loi couvre principalement les aspects relatifs à la responsabilité du transporteur. Les Articles 42 et 50 de la Loi ont trait à la liste des passagers et au manifeste de fret devant être dressés par l’exploitant aérien. 3.1.11 S’agissant de la navigabilité des aéronefs, les Articles 1 à 7 de la Loi couvrent l’immatriculation des aéronefs et la tenue du registre monégasque, alors que l’Article 17 a trait au certificat de navigabilité. 3.1.12 En ce qui concerne les services de navigation aérienne (ANS), la Loi ne contient pas de dispositions spécifiques. Dans le domaine particulier du service de la circulation aérienne (ATS), un autre texte légal, l’OS no 10.303 du 9 octobre 1991 rend exécutoire la Convention franco-monégasque relative à la circulation aérienne signée à Monaco le 24 janvier 1991. Par cette Convention, Monaco et la France ont convenu que: «les services de la circulation aérienne dans l’espace aérien de la Principauté de Monaco, à l’exception de la partie dudit espace situé à l’intérieur d’une zone dénommée «zone réglementée monégasque» sont assurés par les services français de l’aviation civile, conformément à la législation et à la réglementation françaises». 3.1.13 Concernant les aérodromes, l’Article 29 de la Loi n° 622 du 5 novembre 1956 stipule qu’aucune plate-forme d’envol ne peut être créée sans autorisation préalable du Ministre d’État et que cette autorisation peut être retirée. Par ailleurs, l’Article 64 de la Loi prévoit des poursuites en cas d’accès non autorisé aux terrains affectés à l’usage d’un service public de transport par aéronef. 3.1.14 Pour ce qui est des enquêtes sur les accidents et incidents d’aviation, mis à part une exigence de déclaration aux autorités de police pour toute personne trouvant une épave d’aéronef, il n’existe aucune disposition dans la législation monégasque relative à la notification des accidents et incidents d’aviation ou à l’enquête sur ceux-ci. 3.2 Élément crucial 2 — Règlements opérationnels spécifiques

«Application de règlements appropriés pour assurer, au minimum, le respect des prescriptions nationales issues de la législation aéronautique de base et prévoyant des procédures d’exploitation, des équipements et des infrastructures (y compris des systèmes de

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gestion de la sécurité et de formation) normalisés, en conformité avec les normes et pratiques recommandées (SARP) figurant dans les Annexes à la Convention relative à l’aviation civile internationale. Note.— Le terme ‘ règlements ‘ est employé dans son sens générique, de telle sorte qu’il englobe les instructions, règles, décrets, directives, ordonnances, etc.»

3.2.1 La réglementation aéronautique monégasque consiste en un ensemble d’AM promulgués par le Ministre d’État (Chef du Gouvernement). Tout projet d’AM (ou tout projet d’amendement d’AM) est d’abord soumis par le SAC au Conseiller de Gouvernement (Ministre) responsable. Les AM, comme les OS et les lois, sont publiés dans le Journal de Monaco et entrent en vigueur à la date de leur publication sauf si l’arrêté précise une date d’entrée en vigueur spécifique. 3.2.2 Monaco est membre des JAA et a intégré certains JAR dans sa réglementation. C’est le cas des JAR-OPS-3, du JAR-145, du JAR-21 et du JAR-66. 3.2.3 Dans les domaines des licences, de l’exploitation et de la navigabilité des aéronefs, Monaco a promulgué les règlements suivants : a) l’AM n° 92-359 du 4 juin 1992 relatif aux licences et qualifications du personnel

navigant; b) l’AM n° 2006-280 du 31 mai 2006 concernant l’adoption du JAR-66; c) l’AM n° 99-235 du 24 mars 1999 concernant l’adoption du JAR-OPS-3; d) l’AM n° 2004-183 du 31 mars 2004 concernant l’adoption du JAR-21; e) l’AM n° 96-493 du 2 octobre 1996 concernant l’adoption du JAR-145. 3.2.4 S’agissant des licences du personnel, l’AM n° 92-359 du 4 juin 1992 stipule que le SAC est chargé de la délivrance et du renouvellement des licences du personnel navigant. Néanmoins, le SAC ne délivre ni ne renouvelle de licences et ne fait que valider des licences et qualifications étrangères. 3.2.5 Pour ce qui est de l’exploitation et de la navigabilité des aéronefs, l’adoption des règlements JAR par les AM monégasques précités permettent à Monaco de disposer d’un cadre réglementaire, quelques dispositions réglementaires spécifiques restant encore à promulguer. Par exemple, Monaco n’a pas promulgué de dispositions réglementaires concernant la certification acoustique des aéronefs et les exigences de navigabilité associées. 3.2.6 Dans le domaine des services ANS, le principal règlement promulgué par Monaco est l’AM n° 94-292 du 4 juillet 1994 fixant les règles applicables à la circulation aérienne. Les autorités monégasques n’ont pas promulgué de règlements spécifiques dans les différents domaines des services ANS afin de transposer le contenu des Annexes 3, 11, 12 et 15 de l’OACI. 3.2.7 Dans le domaine des aérodromes, le principal règlement est l’AM du 30 octobre 1975. L’héliport de Monaco a été créé par l’OS n° 7.190 du 31 août 1981, modifiée par l’OS n° 11.300 du 4 juillet 1994. Les conditions d’utilisation et de fonctionnement de cet héliport ont été définies dans l’AM n° 94-291 du 4 juillet 1994. 3.2.8 Cet arrêté précise notamment que :

a) le fonctionnement de l’héliport est placé sous la responsabilité du SAC (le SAC est donc exploitant de l’héliport);

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b) l’héliport n’est utilisable qu’en conditions de vol à vue et que l’utilisation de nuit est réservée aux pilotes qualifiés;

c) sauf dérogation, l’utilisation de l’héliport est interdite aux hélicoptères dont la masse maximale au décollage est supérieure à six tonnes;

d) une zone réservée est définie et les mesures de police applicables dans cette zone sont précisées.

3.2.9 Les règlements monégasques relatifs aux aérodromes (AM du 30 octobre 1975 ainsi que l’AM du 4 juillet 1994) ne couvrent pas toutes les dispositions pertinentes de l’Annexe 14 de l’OACI. De plus, il n’a pas été établi de critères et lignes directrices pour traiter des cas où les exigences réglementaires ne peuvent être respectées. 3.2.10 En plus de l’héliport de Monaco, la Principauté dispose de quelques hélistations, dont celle du centre hospitalier Princesse Grace qui a été créée par l’AM n° 91-427 du 19 juillet 1991. 3.2.11 Pour ce qui est des enquêtes sur les accidents et incidents d’aviation, il n’existe aucun règlement spécifique ni aucune disposition réglementaire relative à la notification immédiate des accidents et incidents graves d’aviation ou à l’enquête sur ceux-ci. L’Administration monégasque a conclu un accord (arrangement administratif) avec l’Administration française, le 24 janvier 1991, en vue de la délégation des enquêtes techniques sur les accidents et incidents survenus sur le territoire ou dans l’espace aérien monégasque à l’autorité d’enquête française (BEA). 3.3 Élément crucial 3 — Système national d’aviation civile et fonctions de supervision

de la sécurité

«Établissement d’une Autorité de l’aviation civile (AAC) et/ou d’autres autorités ou services gouvernementaux appropriés, avec à la tête un directeur général, disposant du personnel technique et non technique approprié et suffisant ainsi que des ressources financières adéquates. L’autorité nationale doit avoir des fonctions de réglementation de la sécurité, des objectifs et des politiques de sécurité déclarés. Note.— Les expressions ‘ système d’aviation civile de l’État ‘ et ‘ système national d’aviation civile ‘ sont employées dans leur sens générique, de telle sorte qu’elles englobent l’ensemble des autorités de l’aviation ayant des responsabilités en matière de supervision de la sécurité de l’aviation qui peuvent être établies par l’État en tant qu’entités distinctes : AAC, autorité aéroportuaire, autorité des services de la circulation aérienne, bureau d’enquête sur les accidents, administration météorologique, etc.»

3.3.1 Le SAC a été créé par l’OS du 5 janvier 1994. Cette OS modifie l’OS n° 7.101 du 5 mai 1981, qui instituait «Service de la Circulation, chargé de l’Aviation civile». Dans l’Administration monégasque, le SAC est actuellement établi au sein du Département de l’Équipement, de l’Environnement et de l’Urbanisme. 3.3.2 L’OS du 5 janvier 1994 ne mentionne pas les fonctions et responsabilités du SAC, mais les attributions principales du SAC sont énumérées sur le site Internet du Ministère d’État monégasque (Gouvernement de la Principauté de Monaco). Les attributions listées sur ce site sont les suivantes: a) gérer l’espace aérien (assurer le service du contrôle aérien aux aéronefs au départ et à

l’arrivée de l’héliport, ainsi qu’aux aéronefs en transit dans la zone de Monaco); b) gérer les infrastructures (gérer l’héliport de Monaco et assurer la tutelle technique des

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hélisurfaces de la Principauté de Monaco); c) tenir le registre des immatriculations (avions et hélicoptères) et assurer le suivi de la

navigabilité des aéronefs immatriculés dans la Principauté de Monaco; d) délivrer les licences du personnel navigant et en superviser le suivi; e) superviser les opérations des compagnies aériennes et des aéronefs privés qui doivent

être conformes aux règles en vigueur; f) en collaboration avec la Direction de la Police maritime et aéroportuaire de Monaco,

s’assurer que les mesures de lutte contre les actes illicites sont mises en œuvre; g) suivre l’application des accords bilatéraux de transport aérien et participer aux travaux

des organisations internationales dont la Principauté de Monaco est membre (OACI, CEAC, JAA et EUROCONTROL).

3.3.3 Ainsi, dans le domaine de la sécurité, le SAC a à la fois des fonctions de supervision de la sécurité (réglementation et surveillance) et des fonctions d’exploitant (pour ce qui est de l’héliport de Monaco) ou de fournisseur de service (pour ce qui est du service du trafic aérien sur l’héliport de Monaco). 3.3.4 L’effectif du SAC comprend : a) le Chef du SAC, qui est responsable pour l’ensemble du Service; b) le «Chef de Base», qui s’assure de la disponibilité, de la capacité et de la sécurité des

installations de l’héliport de Monaco; c) le «Chef contrôleur aérien», qui est responsable de la circulation aérienne sur l’héliport

de Monaco; d) le «Chef de Bureau», un personnel administratif qui assure le secrétariat général du

Service. 3.3.4.1 Des descriptions de poste ont été établies pour les fonctions de Chef de Base, Chef contrôleur aérien et Chef de Bureau. 3.3.5 En complément de son propre effectif, le SAC a recours à l’assistance technique de trois experts du Bureau Veritas (BV). En vertu d’une Convention signée le 31 mars 2006 (qui a remplacé une version précédente de la Convention) entre le BV et l’Administration monégasque, les tâches d’ordre technique liées à la supervision de la sécurité qui sont confiées au BV concernent : a) la certification et le suivi de navigabilité des aéronefs; b) l’agrément et la surveillance des ateliers d’entretien des aéronefs civils; c) la certification et la surveillance continue des exploitants aériens monégasques. 3.3.6 Le SAC dispose d’un budget annuel de fonctionnement qui lui est attribué par le Département des Finances. Le Chef de Service a pleine autorité pour engager les dépenses et les fonds du budget approuvé selon les règles en vigueur au sein de l’Administration publique monégasque. Les frais relatifs à la rémunération du personnel du SAC et à leur formation ainsi que les frais relatifs aux investissements (installations, services informatiques et autres) sont assumés directement par l’Administration gouvernementale en plus du budget de fonctionnement spécifiquement alloué au SAC. 3.3.7 S’agissant des services ANS, en vertu des accords conclus entre Monaco et la France, la majorité des fonctions concernant ces services (service d’information aéronautique [AIS], ATS, communications, navigation et surveillance [CNS], météorologie [MET], Procédures pour les services de navigation aérienne ― Exploitation technique des aéronefs [PANS-OPS] et recherches et sauvetage [SAR]) a été déléguée aux fournisseurs des services français, sauf en ce qui concerne le service ATS à l’intérieur de la

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«zone réglementée monégasque» (vols VFR seulement, du sol jusqu’à 1000 m/mer). Monaco est membre d’EUROCONTROL et la coordination avec cette organisation est effectuée par le SAC. 3.3.8 Le service ATS dans cette «zone réglementée monégasque» est rendu par le SAC lui-même. Dans ce contexte, il n’y a pas de séparation entre cette fonction de fournisseur de service et les fonctions de supervision de la sécurité (réglementation, contrôle et surveillance), toutes remplies par le SAC. Il n’a pas été prévu de personnels techniques (personnels de l’Administration monégasque ou personnels fournis, via délégation ou accord, par un organisme extérieur) chargés d’assurer la surveillance du fournisseur du service ATS dans la «zone réglementée monégasque». Il n’a pas non plus été établi de description d’emploi pour des personnels techniques qui devraient être chargés de ces missions. 3.3.9 Dans le domaine des aérodromes, en l’absence d’un système de supervision de la sécurité et notamment d’une séparation entre les rôles d’exploitant et d’autorité, il n’a pas été établi de structure du type «Direction des Normes et de la Sécurité des Aérodromes» ni mis en place de personnels techniques (personnels de l’Administration monégasque ou personnels fournis, via délégation ou accord, par un organisme extérieur) chargés d’assurer la surveillance de l’héliport. Il n’a pas non plus été établi de description d’emploi pour des personnels techniques qui devraient être chargés de ces missions. 3.3.10 Pour ce qui est des enquêtes sur les accidents et incidents d’aviation, l’Administration monégasque, qui ne dispose pas de ses propres enquêteurs, a recours au BEA français, à qui les enquêtes sont déléguées en vertu de l’accord signé le 24 janvier 1991. 3.4 Élément crucial 4 — Qualification et formation du personnel technique

«Établissement des conditions minimales de connaissances et d’expérience du personnel technique assurant des fonctions de supervision de la sécurité et fourniture de la formation nécessaire au maintien ou au renforcement des compétences au niveau souhaité. La formation devrait comprendre la formation initiale et périodique.»

3.4.1 Mis à part le cas des experts du BV agissant pour le compte du SAC, il n’existe pas de politique, de programme et de plans de formation formels, ni de mécanisme pour s’assurer que les personnels techniques du SAC, ou agissant pour le SAC, devant effectuer des tâches de supervision de la sécurité ont effectivement reçu toute la formation nécessaire à l’accomplissement de leurs tâches. À ce jour, les qualifications minimales requises pour le personnel technique n’ont été formellement établies que pour les experts du BV agissant pour le compte du SAC. 3.5 Élément crucial 5 — Indications techniques, outils et informations essentielles

pour la sécurité

«Fourniture d’indications techniques (processus et procédures), d’outillage (moyens et équipement) et de renseignements critiques pour la sécurité, selon les besoins, au personnel technique pour lui permettre de s’acquitter de ses fonctions de supervision de la sécurité conformément aux exigences établies et d’une manière normalisée. Englobe la fourniture à l’industrie du transport aérien, par l’autorité de supervision, d’indications techniques sur l’application des instructions et règlements pertinents.»

3.5.1 Le SAC est doté de bureaux situés sur l’héliport de Monaco. Il dispose de matériel bureautique approprié ainsi que d’une bibliothèque contenant les documents techniques nécessaires. Les personnels du SAC ont accès à une documentation OACI complète et à jour, aux documents des organismes de conception et autres renseignements relatifs au maintien de la navigabilité des aéronefs immatriculés à

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Monaco, ainsi qu’à des documents en provenance de la CEAC et de la Direction générale de l’Aviation civile (DGAC) française. Les personnels ont en outre accès à Internet ainsi qu’à l’Intranet du Département d’État de Monaco. 3.5.2 Pour ce qui est des domaines des licences du personnel, des aérodromes et des services ANS, il n’a pas été établi d’éléments indicatifs (guides, manuels, procédures ou autres instructions) pour assister les personnels techniques du SAC, ou agissant pour le SAC, dans l’accomplissement de leurs tâches de supervision de la sécurité. 3.5.3 Pour ce qui est de l’exploitation et de la navigabilité des aéronefs, le SAC a mis à la disposition des inspecteurs du BV qui agissent pour son compte un manuel de procédures, intitulé le Manuel technique du Transport aérien ― MTTA, pour les guider dans l’exercice de leurs fonctions de certification et de surveillance. Des éléments indicatifs à l’intention des exploitants aériens ont également été inclus dans le MTTA. Ce manuel contient toutefois certaines procédures, par exemple celles liées à l’application du JAR-OPS-1, qui ne sont pas adaptées au type d’exploitation existant à Monaco. Par ailleurs, certaines procédures ne sont pas encore suffisamment détaillées (par exemple, concernant la délivrance du certificat de navigabilité) et d’autres manquent encore pour certains aspects spécifiques. En particulier, le SAC n’a pas établi de procédures et de lignes directrices concernant l’authenticité et l’état de fonctionnement des pièces d’aéronefs. 3.5.4 Pour ce qui est des enquêtes sur les accidents et incidents d’aviation, celles-ci sont déléguées au BEA français. Toutefois, un certain nombre de procédures ou de processus formels qui doivent être établis par les autorités monégasques n’ont pas été encore mis en place, par exemple en ce qui concerne la notification initiale des incidents graves, le déclenchement immédiat d’une enquête, le recueil et la protection des indices, ou la coordination avec les autorités judiciaires. L’accord conclu avec l’Administration française ne prévoit pas la délégation totale de l’enquête à la France. Ainsi, par exemple, selon l’Article 2 de l’accord, la publication du rapport final est réalisée par le BEA si les autorités monégasques le demandent. En l’absence d’un accord de délégation totale, les rôles respectifs du BEA et des autorités monégasques dans les différentes phases de l’enquête (en particulier pour la notification initiale ainsi que pour l’élaboration et l’envoi du rapport final et d’éventuelles recommandations de sécurité) n’ont pas été clarifiés. En ce qui concerne les cas d’accidents ou incidents graves intéressant Monaco en tant qu’État de l’exploitant, État d’immatriculation ou État ayant des morts ou des blessés graves parmi ses ressortissants, il n’a pas non plus été établi de politiques, procédures ou instructions écrites relatives au mode de participation de l’Administration monégasque dans l’enquête conduite par l’État d’occurrence. 3.6 Élément crucial 6 — Obligations en matière de délivrance de licences, de

brevets, de certificats, de permis, d’autorisations et d’approbations

«Mise en place de processus et de procédures visant à faire en sorte que le personnel et les organismes assurant une activité aéronautique remplissent les conditions établies avant d’exercer les privilèges d’une licence, d’un certificat, d’une autorisation ou d’une approbation permettant d’assurer l’activité en question.»

3.6.1 Dans le domaine des licences, l’unique activité exercée à Monaco est liée à la validation de licences étrangères (licences de pilote privé [PPL] et de pilote professionnel [CPL]) et le SAC a mis en place un système de validation de celles-ci. Monaco ne compte pas de centre de formation aéronautique. 3.6.2 Pour ce qui est de l’exploitation et de la navigabilité des aéronefs, le système mis en place par le SAC est conforme aux dispositions des Annexes de l’OACI. Les procédures existantes pour la certification sont mises en place et les dossiers conservés. La licence d’exploitation permettant d’effectuer du transport

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aérien de passagers, de poste et de marchandises est délivrée par le Ministre d’État, tandis que le certificat de transporteur aérien (AOC) est délivré par le SAC. Le SAC a procédé à la certification de l’unique exploitant aérien placé sous sa supervision. La coordination entre les aspects liés à l’exploitation et ceux liés à la navigabilité est bien effectuée. 3.6.3 Le SAC tient à jour un registre d’immatriculation des aéronefs et dispose d’une base de données informatique. Le SAC délivre et renouvelle des certificats de navigabilité, accepte des certificats de type et des certificats de type supplémentaires. Il délivre des certificats de navigabilité aux fins d’exportation, effectue des approbations de modifications et de réparations. En ce qui concerne la maintenance, l’exploitant d’hélicoptères fournit au SAC un manuel de contrôle de maintenance pour l’agrément exigé par la réglementation en vigueur. Il y a un seul organisme de maintenance agréé à Monaco. Monaco ne compte pas d’organismes de conception ou de production aéronautique. 3.6.4 Concernant les service ATS dans la «zone réglementée monégasque», en l’absence de cadre normatif et en l’absence de séparation entre les fonctions de fourniture de services et les fonctions de supervision de la sécurité, il n’y a pas de mécanisme formel de contrôle du fournisseur de service. Le fournisseur du service ATS suit les consignes et procédures établies dans le manuel d’exploitation du SAC bien que les amendements de ce manuel ne soient pas formellement contrôlés. Le fournisseur du service ATS sur l’héliport de Monaco n’a pas encore mis en œuvre un système de gestion de la sécurité et Monaco n’a pas établi d’exigences réglementaires dans ce domaine. 3.6.5 S’agissant du domaine des aérodromes, les autorités monégasques, en raison de leur rôle d’exploitant de l’héliport de Monaco, n’ont pas mis en œuvre de certification de l’héliport ou d’approbation technique équivalente. Un certain nombre de procédures liées au fonctionnement de l’héliport et aux services qui lui sont liés est contenu dans le manuel d’exploitation (Manex) du SAC. 3.7 Élément crucial 7 — Obligations en matière de surveillance

«Mise en place de processus, tels que les inspections et les audits, permettant de s’assurer de façon proactive que les titulaires d’une licence, d’un certificat, d’une autorisation ou d’une approbation remplissent en permanence les conditions établies et fonctionnent au niveau de compétence et de sécurité requis par l’État dans l’exécution de l’activité liée à l’aviation pour laquelle ils ont obtenu une licence, un certificat, une autorisation ou une approbation. Ces obligations couvent aussi la surveillance du personnel chargé d’assurer les fonctions de supervision de la sécurité au nom de l’AAC.»

3.7.1 En ce qui concerne l’exploitation et la navigabilité des aéronefs, les inspecteurs du BV effectuent périodiquement, pour le compte du SAC, des visites annoncées de l’exploitant d’hélicoptères monégasque ainsi que de l’atelier de maintenance agréé. Un programme formel de surveillance continue est établi à cette fin et les rapports écrits des visites effectuées sont conservés. Toutefois, le programme de surveillance établi ne prévoit pas d’inspections inopinées (non annoncées) et ce type d’inspection n’est pas effectué. 3.7.2 Par ailleurs, le SAC exerce une supervision continue des tâches confiées au BV. En particulier, le Chef du SAC réalise un audit annuel pour s’assurer de l’accomplissement adéquat des tâches déléguées au BV. Le cas échéant, il s’assure de la correction des déficiences relevées durant l’audit. 3.7.3 Dans le domaine des aérodromes et des services ANS, les autorités monégasques n’ont pas mis en place de mécanisme formel de surveillance continue. Par ailleurs, les autorités monégasques ne s’assurent pas de la surveillance continue des entités d’autres États qui fournissent des services dans les

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domaines ATS, AIS, CNS, PANS OPS, SAR et MET pour Monaco. S’agissant de l’entretien de l’héliport et de ses équipements, bien qu’il n’y ait pas de programme formalisé, de nombreuses actions sont effectuées en pratique par le personnel ouvrier polyvalent de l’héliport ou par des organismes extérieurs. 3.8 Élément crucial 8 — Solution des problèmes de sécurité

«Mise en place de processus et de procédures visant à remédier aux carences constatées qui ont des incidences sur la sécurité de l’aviation, qui peuvent être inhérentes au système et ont été détectées par l’autorité de réglementation ou d’autres organismes appropriés. Note.— Cela comprend l’aptitude à analyser les carences en matière de sécurité, à faire des recommandations, à appuyer la résolution des carences détectées ainsi qu’à prendre des mesures d’application, au besoin.»

3.8.1 En ce qui concerne la supervision de l’exploitation des hélicoptères et de leur navigabilité, le SAC s’assure que toutes les non-conformités relevées ont été résolues et que les actions correctrices ont été effectuées dans les délais impartis. Les non-conformités sont classées en catégories 1 à 3 selon leur gravité. À ce jour, toutes les non-conformités relevées ont été résolues et le suivi des actions correctrices a été assuré dans les délais appropriés. En ce qui concerne les consignes de navigabilité (AD) émises par l’État de conception, elles sont directement adoptées par le SAC. Pour ce qui est des renseignements sur les défauts, anomalies de fonctionnement et défectuosités des aéronefs immatriculés, en opération ou ayant subi des travaux de maintenance en vertu d’une autorisation délivrée par le SAC, la communication avec l’organisme responsable de la conception de type est bien assurée. 3.8.2 Dans le domaine des aérodromes et des services ANS, les autorités monégasques, qui n’ont pas mis en place de mécanisme formel de surveillance continue, n’ont pas non plus établi de processus formel pour donner suite aux carences constatées au cours d’inspections ou remédier aux problèmes de sécurité détectés. 3.8.3 En l’absence d’exigences réglementaires relatives à la notification des accidents et incidents d’aviation, Monaco n’a pas mis en place de système de comptes rendus obligatoires d’événements. Monaco n’a pas établi de base de données sur les accidents et incidents d’aviation. Enfin, Monaco n’a pas établi de système de comptes rendus volontaires d’incidents au niveau national pour faciliter la collecte de renseignements qui peuvent ne pas être recueillis au moyen du système de comptes rendus obligatoires. 4. VISITES DE L’INDUSTRIE ET DES FOURNISSEURS DE SERVICES 4.1 Accompagnées de membres du personnel du système d’aviation civile de l’État, les équipes d’audit visitent des fournisseurs de services aéronautiques, des services d’exploitation et de maintenance des exploitants et des organismes de maintenance, des fabricants de produits et d’équipement aéronautiques, des instituts de formation aéronautique, etc. L’objet de ces visites est d’évaluer la capacité de l’État de superviser les activités de ces fournisseurs de services, compagnies aériennes et organisations. 4.2 Dans le cas de Monaco, l’équipe d’audit a visité les organisations suivantes : a) Héli-Air Monaco (OPS); b) Héli-Air Monaco et atelier de maintenance agréé d’Héli-Air Monaco (AIR); c) Héliport de Monaco (AGA); d) Tour de contrôle de l’héliport de Monaco (ANS).

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5. BASE DE DONNÉES SUR LES CONSTATATIONS DES AUDITS ET LES DIFFÉRENCES

(AFDD) 5.1 L’objectif général de l’AFDD est d’aider les États à déterminer les éléments nécessitant une attention particulière pour mettre en œuvre le plan d’action correctrice proposé. Ces informations ont aussi pour but d’aider les États à prioriser les mesures à prendre pour résoudre les problèmes de sécurité notés au cours des audits. En raison du champ d’activité limité à Monaco, une représentation graphique de la mise en œuvre efficace des huit éléments cruciaux du système de supervision de la sécurité n’a pas été produite. 6. QUESTIONNAIRE SUR LES ACTIVITÉS AÉRONAUTIQUES DE L’ÉTAT (SAAQ) 6.1 Le SAAQ est un des principaux outils nécessaires pour effectuer un audit de supervision de la sécurité dans le cadre d’une approche systémique globale. Tous les États contractants sont donc tenus de remplir ce questionnaire et de le soumettre à l’OACI pour qu’il soit dûment évalué et enregistré. Les informations présentées permettent à l’OACI de tenir à jour une base de données sur les activités d’aviation civile de l’État. Monaco a soumis son SAAQ à l’OACI, qui peut être consulté sur le site www.icao.int/soa. 7. LISTES DE VÉRIFICATION DE CONFORMITÉ (CC) 7.1 Les CC sont un des principaux outils utilisés dans la conduite des audits de supervision de la sécurité dans le cadre de l’approche systémique globale. Tous les États contractants sont donc tenus de remplir les CC et de les soumettre à l’OACI pour qu’elles soient évaluées et enregistrées. Les informations présentées permettent à l’OACI de tenir à jour une base de données sur le degré de conformité de l’État aux SARP de l’OACI et facilitent la tenue d’audits normalisés de tous les États contractants. Les États pourront ainsi avoir une image claire de l’état de mise en œuvre des SARP pertinentes. Monaco n’a pas soumis ses CC à l’OACI. 8. MESURES DE SUIVI 8.1 Conformément au Protocole d’accord signé entre Monaco et l’OACI, Monaco a présenté un plan d’action correctrice à l’OACI le 1er août 2007. La Section des audits de supervision de la sécurité (SOA) a examiné le plan d’action présenté et a jugé qu’il répondait totalement à la plupart des constatations et recommandations figurant dans le présent rapport. Le plan d’action proposé, y compris les observations et clarifications fournies par l’État, figurent à l’Appendice 3 du présent rapport. Les observations de l’OACI relatives à chaque mesure correctrice figurent à l’Appendice 1 du présent rapport.

— — — — — — — —

APPENDICE 1

État audité:

Période d'audit: 05/03/2007 - 09/03/2007

APPENDICE 1-1-01

LEG/01MONACO

CONSTATATIONS ET RECOMMANDATIONS CONCERNANT

LA LÉGISLATION AÉRONAUTIQUE DE BASE ET LES RÈGLEMENTS DE L'AVIATION CIVILE

1.015; 1.021; 1.023; 1.053; 1.101; 1.103; 1.105; 1.109;

1.111; 4.035; 5.035; 7.041; 8.043; 8.045;

DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE:

Se référer au Doc 9735, Appendice F pour les références des documents relatifs aux questions de protocoles identifiées

dans cette constatation.

CE-1 X CE-2 X CE-3 X CE-4 CE-5 CE-6 CE-7 CE-8

CONSTATATION:

La législation aéronautique de base ne contient pas de dispositions concernant:

a) les délégations de pouvoirs accordées au Chef du Service de l'Aviation civile (SAC), notamment en ce qui concerne

l'établissement de règlements opérationnels d'application et d'instructions à l'intention de l'industrie;

b) les pouvoirs d'accès sans restriction des inspecteurs aux aéronefs, aux documents et aux installations aéronautiques;

c) le droit des inspecteurs, pour une raison valable, de retenir un aéronef ou d'interdire à un individu d'exercer les

privilèges de sa licence (ou, à défaut, un mécanisme permettant à ces inspecteurs de le faire);

d) la suspension ou révocation des licences, certificats, agréments et autres autorisations délivrés aux personnels et

organismes aéronautiques.

RECOMMANDATION:

Monaco devrait amender sa législation aéronautique de base afin d'y introduire des dispositions concernant:

a) les délégations de pouvoirs accordées au Chef du SAC, notamment en ce qui concerne l'établissement de règlements

opérationnels d'application et d'instructions à l'intention de l'industrie;


c) le droit des inspecteurs, pour une raison valable, de retenir un aéronef ou d'interdire à un individu d'exercer les

privilèges de sa licence (ou, à défaut, un mécanisme permettant à ces inspecteurs de le faire);

d) la suspension ou révocation des licences, certificats, agréments et autres autorisations délivrés aux personnels et

organismes aéronautiques.

Par ailleurs, une fois ces dispositions adoptées, le SAC devrait s'assurer que les documents d'identité délivrés à ses

inspecteurs ou aux inspecteurs agissant pour son compte mentionnent leurs pouvoirs, la base légale de ces pouvoirs ainsi

que, le cas échéant, la date d'expiration.

PLAN D'ACTION CORRECTRICE PRÉSENTÉ PAR L'ÉTAT:

Le plan d'action correctrice présenté par l'État figure à l'Appendice 2-1-1 du présent rapport.

Date prévue de mise en œuvre: 01/02/2009

OBSERVATIONS DE L'OACI:

Le plan d'action correctrice présenté par l'État répond totalement à cette constatation et cette recommandation de l'OACI.

État audité:

Période d'audit: 05/03/2007 - 09/03/2007

APPENDICE 1-1-02

LEG/02MONACO



1.009; 1.025; 1.205; 3.005; 3.007; 3.011; 4.003; 4.005;

4.011; 4.333; 5.005; 5.007; 6.015; 6.017; 7.011; 7.013;

7.015; 8.003; 8.015;




CE-1 CE-2 X CE-3 CE-4 CE-5 CE-6 CE-7 CE-8

CONSTATATION:

Monaco n'a pas établi de mécanisme formel pour:

a) amender sa réglementation compte tenu des amendements des Annexes de l'OACI;

b) effectuer un suivi des amendements de tout règlement d'un autre État qui s'applique directement à Monaco (par

exemple, la réglementation française de la circulation aérienne dans l'espace aérien au-dessus de 3000 pieds);

c) identifier les différences avec les normes contenues dans les Annexes de l'OACI et notifier toutes ces différences à

l'OACI;

d) s'assurer de la publication dans un AIP des différences importantes, au sens de l'Annexe 15 de l'OACI.

RECOMMANDATION:

Monaco devrait mettre en place un mécanisme formel pour:

a) amender sa réglementation compte tenu des amendements des Annexes de l'OACI;

b) effectuer un suivi des amendements de tout règlement d'un autre État qui s'applique directement à Monaco (par

exemple, la réglementation française de la circulation aérienne dans l'espace aérien au-dessus de 3000 pieds);

c) identifier les différences avec les normes contenues dans les Annexes de l'OACI et notifier toutes ces différences à

l'OACI;







État audité:

Période d'audit: 05/03/2007 - 09/03/2007

APPENDICE 1-1-03

LEG/03MONACO



1.051;




CE-1 X CE-2 CE-3 CE-4 CE-5 CE-6 CE-7 CE-8

CONSTATATION:

La loi du 5 novembre 1956 relative à l'aviation civile prévoit des amendes en cas d'infraction à la législation ou aux

règlements en vigueur. Toutefois, les montants de ces amendes n'ont pas été révisés depuis 1956 et n'ont plus une valeur

suffisamment dissuasive.

RECOMMANDATION:

Monaco devrait amender sa législation afin de prévoir des amendes, pour les cas d'infraction à la législation ou aux

règlements en vigueur, d'un montant suffisamment dissuasif.


Le plan d'action correctrice et les observations présentés par l'État figurent à l'Appendice 2-1-3 du présent rapport.




État audité:

Période d'audit: 05/03/2007 - 09/03/2007

APPENDICE 1-1-04

LEG/04MONACO



1.029; 3.801; 4.007; 5.009;





CONSTATATION:

Monaco a promulgué quatre arrêtés ministériels qui rendent directement applicables, respectivement, le contenu du

JAR-OPS-3, du JAR-145, du JAR-66 et du JAR-21. Cependant, les arrêtés ministériels ne précisent pas si c 'est un

amendement spécifique de ces JAR ou si c'est le dernier amendement en vigueur de ces JAR qui sera rendu applicable.

RECOMMANDATION:

Monaco devrait amender les quatre arrêtés ministériels qui rendent applicables, respectivement, le contenu du JAR-OPS-3,

du JAR-145, du JAR-66 et du JAR-21, afin de préciser si c'est un amendement spécifique de ces JAR ou si c'est le dernier

amendement en vigueur de ces JAR qui sera rendu applicable.






État audité:

Période d'audit: 05/03/2007 - 09/03/2007

APPENDICE 1-1-05

LEG/05MONACO



1.027;





CONSTATATION:

Le SAC n'a pas établi de politique et de procédures formelles en ce qui concerne la délivrance d'exemptions ainsi que la

réalisation et le traitement des études de sécurité correspondantes, dans les différents domaines de l'aviation civile.

RECOMMANDATION:

Le SAC devrait établir et mettre en application une politique et des procédures formelles en ce qui concerne la délivrance

d'exemptions ainsi que la réalisation et le traitement des études de sécurité correspondantes, dans les différents domaines

de l'aviation civile.






État audité:

Période d'audit: 05/03/2007 - 09/03/2007

APPENDICE 1-1-06

LEG/06MONACO



1.033;





CONSTATATION:

Monaco n'a pas promulgué de dispositions réglementaires pour faire obligation à tout aéronef civil inscrit sur son registre

ou utilisé par ses exploitants de se conformer aux ordres d'interception émis par d'autres États.

RECOMMANDATION:

Monaco devrait promulguer des dispositions réglementaires pour faire obligation à tout aéronef civil inscrit sur son registre

ou utilisé par ses exploitants de se conformer aux ordres d'interception émis par d'autres États.






État audité:

Période d'audit: 05/03/2007 - 09/03/2007

APPENDICE 1-1-07

LEG/07MONACO



1.151;





CONSTATATION:

Monaco a ratifié l’Article 83 bis de la Convention de Chicago le 9 mai 1991. Toutefois, Monaco n’a pas encore modifié sa

législation aéronautique ou ses règlements pour permettre une application complète des dispositions de l’Article 83 bis.

RECOMMANDATION:

Monaco devrait amender sa législation aéronautique ou ses règlements pour permettre une application complète des

dispositions de l’Article 83 bis de la Convention de Chicago.






État audité:

Période d'audit: 05/03/2007 - 09/03/2007

APPENDICE 1-2-01

ORG/01MONACO


L'ORGANISATION DE L'AVIATION CIVILE

2.011;




CE-1 CE-2 CE-3 X CE-4 CE-5 CE-6 CE-7 CE-8

CONSTATATION:

L'Ordonnance souveraine (OS) du 5 janvier 1994 porte création du SAC sans en mentionner les fonctions. Une liste des

attributions du SAC est publiée sur le site Internet du Ministère d'État de Monaco, mais cette liste n'est pas exhaustive.

RECOMMANDATION:

Monaco devrait s'assurer que les fonctions et responsabilités du SAC, en ce qui concerne la supervision de la sécurité,

soient définies de manière formelle et exhaustive.






État audité:

Période d'audit: 05/03/2007 - 09/03/2007

APPENDICE 1-2-02

ORG/02MONACO



2.021; 2.053; 7.051; 7.061; 8.011;





CONSTATATION:

Monaco n’a pas établi de séparation claire entre, d'une part, les fonctions de supervision de la sécurité (réglementation, contrôle

et surveillance) et, d'autre part, les fonctions de fournisseur de services de navigation aérienne (ANS) ou celles d'exploitant

d'aérodrome. Il n'a pas été prévu de ressources humaines pour effectuer les tâches de surveillance dans les domaines des

aérodromes et des services ANS.

RECOMMANDATION:

Monaco devrait mettre en œuvre les moyens adéquats pour permettre une séparation claire entre, d'une part, les fonctions de

supervision de la sécurité (réglementation, contrôle et surveillance) et, d'autre part, les fonctions de fournisseur de services ANS

ou celles d'exploitant d'aérodrome. Monaco devrait par ailleurs s'assurer qu'il dispose et conserve des ressources humaines

suffisantes pour s'acquitter de ses obligations nationales et internationales en matière de supervision de la sécurité, y

compris en ce qui concerne la surveillance dans les domaines des aérodromes et des services ANS.






État audité:

Période d'audit: 05/03/2007 - 09/03/2007

APPENDICE 1-2-03

ORG/03MONACO



2.105; 3.113; 3.115; 3.117; 3.119; 4.051; 4.053; 4.055;

5.047; 5.049; 5.051; 5.485; 5.487; 5.489; 7.065; 7.067;

7.069; 7.071; 7.073; 8.051; 8.053; 8.055; 8.057;




CE-1 CE-2 CE-3 CE-4 X CE-5 CE-6 CE-7 CE-8

CONSTATATION:

Il n'existe pas de politique, de programme et de plans de formation formels ni de mécanisme pour s'assurer que les

personnels techniques du SAC, ou agissant pour le SAC, devant effectuer des tâches de supervision de la sécurité ont

effectivement reçu toute la formation nécessaire à l'accomplissement de leurs tâches.

RECOMMANDATION:

Le SAC devrait adopter et mettre en œuvre une politique de formation, incluant l'établissement de programmes et de plans

de formation formels et systématiques pour tous les personnels techniques du SAC, ou agissant pour le SAC, devant

effectuer des tâches de supervision de la sécurité. Les programmes de formation devraient couvrir toute la formation

initiale, en cours d'emploi, périodique et spécialisée nécessaire afin de permettre au personnel technique d'accomplir ses

tâches de manière adéquate et conforme aux obligations nationales et internationales de Monaco. Le SAC devrait

également tenir des dossiers de formation à jour pour tous ses personnels techniques, et ceux agissant pour son compte, qui

effectuent des tâches de supervision de la sécurité.






État audité:

Période d'audit: 05/03/2007 - 09/03/2007

APPENDICE 1-2-04

ORG/04MONACO



3.155; 3.303; 7.037; 8.069; 8.281;




CE-1 CE-2 CE-3 CE-4 CE-5 X CE-6 CE-7 CE-8

CONSTATATION:

Il n'a pas été établi d'éléments indicatifs (guides, manuels, procédures ou autres instructions) pour assister les personnels

techniques du SAC, ou agissant pour le SAC, dans l'accomplissement de leurs tâches de supervision de la sécurité liées aux

domaines des licences du personnel, des aérodromes et des services ANS.

RECOMMANDATION:

Les autorités monégasques devraient établir des éléments indicatifs adéquats (guides, manuels, procédures ou autres

instructions) afin d'assister les personnels techniques du SAC, ou agissant pour le SAC, dans l'accomplissement de leurs

tâches de supervision de la sécurité liées aux domaines des licences du personnel, des aérodromes et des services ANS.






État audité:

Période d'audit: 05/03/2007 - 09/03/2007

APPENDICE 1-2-05

ORG/05MONACO



4.043; 4.075; 4.141; 5.107; 5.183; 5.323;





CONSTATATION:

Le SAC a mis à la disposition des inspecteurs du Bureau Veritas (BV) qui agissent pour son compte un manuel de

procédures (intitulé Manuel technique du Transport aérien ― MTTA) pour les guider dans l'exercice de leurs fonctions de

certification et de surveillance dans les domaines de l'exploitation et de la navigabilité des aéronefs. Cependant, certaines

procédures mentionnées dans le MTTA, par exemple celles liées à l'application du JAR-OPS-1, ne sont pas applicables à

Monaco tandis que d'autres ne sont pas encore suffisamment détaillées (par exemple, concernant la délivrance du certificat

de navigabilité). De plus, il manque encore des procédures pour certains aspects spécifiques.

RECOMMANDATION:

Le SAC devrait réviser le MTTA pour s'assurer que toutes les procédures nécessaires sont effectivement décrites, avec le

niveau de détail approprié, et que le manuel ne contienne que des procédures applicables à Monaco.






État audité:

Période d'audit: 05/03/2007 - 09/03/2007

APPENDICE 1-3-01

PEL/01MONACO


LA DÉLIVRANCE DES LICENCES ET LA FORMATION DU PERSONNEL

3.001; 3.305;





CONSTATATION:

Monaco a promulgué l’Arrêté ministériel (AM) no 92-359 du 4 juin 1992 relatif aux licences et qualifications du personnel

navigant. L'Article 3 de cet AM stipule que le SAC est chargé de la délivrance et du renouvellement des licences du

personnel navigant. Néanmoins, le SAC ne fait que valider des licences et des qualifications étrangères, sans pour autant

qu'il n'y ait de base réglementaire pour cela.

RECOMMANDATION:

Monaco devrait promulguer des exigences réglementaires concernant la validation des licences et des qualifications

étrangères.






État audité:

Période d'audit: 05/03/2007 - 09/03/2007

APPENDICE 1-3-02

PEL/02MONACO


LA DÉLIVRANCE DES LICENCES ET LA FORMATION DU PERSONNEL

3.205;





CONSTATATION:

Le SAC n’a pas établi de délégation de pouvoir appropriée pour son personnel chargé de la validation des licences.

RECOMMANDATION:

Le SAC devrait établir une délégation de pouvoir appropriée pour son personnel chargé de la validation des licences.






État audité:

Période d'audit: 05/03/2007 - 09/03/2007

APPENDICE 1-4-01

OPS/01MONACO


LA CERTIFICATION ET LA SUPERVISION DE L'EXPLOITATION TECHNIQUE DES AÉRONEFS

4.131; 4.133;




CE-1 CE-2 X CE-3 CE-4 CE-5 CE-6 CE-7 X CE-8

CONSTATATION:

Il n'existe pas de dispositions réglementaires:

a) pour exiger des exploitants aériens qu'ils tiennent à jour la documentation pertinente relative à l’attribution des

paramètres, aux équations de conversion, à l’étalonnage périodique, à l’état de fonctionnement et à l’entretien des

enregistreurs de données de vol;

b) pour permettre aux autorités d'enquête d'avoir accès à cette documentation à tout moment.

Par ailleurs, aucune vérification de cette documentation n' est effectuée à l'occasion des inspections des exploitants aériens.

RECOMMANDATION:

Monaco devrait promulguer des dispositions réglementaires:

a) pour exiger des exploitants aériens qu'ils tiennent à jour la documentation pertinente relative à l’attribution des

paramètres, aux équations de conversion, à l’étalonnage périodique, à l’état de fonctionnement et à l’entretien des

enregistreurs de données de vol;

b) pour permettre aux autorités d'enquête d'avoir accès à cette documentation à tout moment.

Le SAC devrait également s'assurer que la vérification de cette documentation est effectivement réalisée à l'occasion

d'inspections des exploitants aériens.






État audité:

Période d'audit: 05/03/2007 - 09/03/2007

APPENDICE 1-4-02

OPS/02MONACO



4.401; 4.403; 4.405; 4.407; 4.409;




CE-1 CE-2 CE-3 CE-4 CE-5 CE-6 X CE-7 CE-8

CONSTATATION:

Le SAC ne s'assure pas que l'exploitant aérien placé sous sa supervision a bien établi et mis en œuvre des politiques,

procédures et instructions concernant les aspects liés à la sûreté.

RECOMMANDATION:

Le SAC devrait s'assurer que l'exploitant aérien placé sous sa supervision a bien établi et mis en œuvre des politiques,

procédures et instructions concernant les aspects liés à la sûreté.






État audité:

Période d'audit: 05/03/2007 - 09/03/2007

APPENDICE 1-4-03

OPS/03MONACO



4.445;




CE-1 CE-2 CE-3 CE-4 CE-5 CE-6 CE-7 X CE-8

CONSTATATION:

Une évaluation générale de la situation financière de l’exploitant d’hélicoptères placé sous la supervision du SAC est

effectuée périodiquement par la Direction de l’Expansion économique de l'Administration monégasque. Cependant, cette

évaluation ne touche pas spécifiquement aux aspects liés à la sécurité aérienne et ne couvre pas tous les éléments voulus,

comme par exemple le suivi de tendances défavorables pouvant éventuellement avoir un impact sur la sécurité.

RECOMMANDATION:

Le SAC devrait s 'assurer qu'une évaluation de la situation financière de l’exploitant d’hélicoptères placé sous sa

supervision, et touchant spécifiquement aux aspects pouvant avoir un impact sur la sécurité aérienne, est périodiquement

réalisée.




Le plan d'action correctrice présenté par l'État répond partiellement à cette constatation et cette recommandation de

l 'OACI. L'État n'a pas explicitement couvert la partie de la recommandation relative à l 'évaluation, par des experts

aéronautiques, de la situation financière des exploitants d'hélicoptères, une fois fournis les renseignements pertinents.

État audité:

Période d'audit: 05/03/2007 - 09/03/2007

APPENDICE 1-5-01

AIR/01MONACO


LA NAVIGABILITÉ DES AÉRONEFS

5.001; 5.161;





CONSTATATION:

Monaco n’a pas promulgué de dispositions réglementaires concernant la certification acoustique des aéronefs et les

exigences de navigabilité associées.

RECOMMANDATION:

Monaco devrait promulguer des dispositions réglementaires relatives à la certification acoustique des aéronefs et aux

exigences de navigabilité associées.






État audité:

Période d'audit: 05/03/2007 - 09/03/2007

APPENDICE 1-5-02

AIR/02MONACO



5.003;





CONSTATATION:

Monaco a promulgué un AM portant adoption des règlements JAR-21 concernant les spécifications de base pour la

délivrance des certificats de navigabilité des aéronefs. Cependant, dans la pratique, le SAC utilise les règlements Federal

Aviation Regulations (FAR) comme base de délivrance des certificats de navigabilité sans qu'il n'existe de base juridique

pour cela.

RECOMMANDATION:

Monaco devrait promulguer des dispositions réglementaires afin de pouvoir se servir des règlements FAR, ou d'autres

règlements susceptibles d'être utilisés, comme base de délivrance des certificats de navigabilité des aéronefs.





l'OACI. L'État n'a pas couvert la nécessité de produire des spécifications réglementaires appropriées au cas des aéronefs

pour lesquels un certificat de navigabilité a déjà été délivré sur la base de règlements FAR, notamment dans la perspective

d'un export.

État audité:

Période d'audit: 05/03/2007 - 09/03/2007

APPENDICE 1-5-03

AIR/03MONACO



5.123;





CONSTATATION:

Les règlements concernant l’immatriculation des aéronefs ne prescrivent pas le type, l’emplacement et les dimensions des

marques de nationalité, des marques communes et des marques d’immatriculation.

RECOMMANDATION:

Monaco devrait promulguer des dispositions réglementaires pour prescrire le type, l’emplacement et les dimensions des

marques de nationalité, des marques communes et des marques d’immatriculation sur les aéronefs.






État audité:

Période d'audit: 05/03/2007 - 09/03/2007

APPENDICE 1-5-04

AIR/04MONACO



5.129; 5.187; 5.245;





CONSTATATION:

Le SAC délivre des certificats d’immatriculation et des certificats de navigabilité pour les aéronefs immatriculés à

Monaco. Cependant, il n’y a pas de traduction anglaise des informations mentionnées sur le certificat d’immatriculation, et

il n’est pas fait référence au règlement de navigabilité applicable sur le certificat de navigabilité. De plus, les approbations

de navigabilité aux fins d’exportation qui sont délivrées par le SAC ne comprennent pas tous les renseignements

appropriés.

RECOMMANDATION:

Le SAC devrait s'assurer:

a) que les certificats d’immatriculation qu'il délivre contiennent une traduction anglaise des informations mentionnées;

b) que les certificats de navigabilité qu'il délivre font référence au règlement de navigabilité applicable;

c) que les approbations de navigabilité aux fins d’exportation qu'i l délivre comprennent tous les renseignements

appropriés.






État audité:

Période d'audit: 05/03/2007 - 09/03/2007

APPENDICE 1-5-05

AIR/05MONACO



5.211; 5.231; 5.241;





CONSTATATION:

Monaco n’a pas promulgué de dispositions réglementaires concernant les aspects suivants:

a) le traitement des consignes de navigabilité (AD) émises par l'État de conception;

b) la délivrance d’autorisations de vol spécial;

c) l'approbation de produits aéronautiques aux fins d’exportation.

RECOMMANDATION:

Monaco devrait promulguer des dispositions réglementaires concernant les aspects suivants:

a) le traitement des AD émises par l'État de conception;

b) la délivrance d’autorisations de vol spécial;

c) l'approbation de produits aéronautiques aux fins d’exportation.






État audité:

Période d'audit: 05/03/2007 - 09/03/2007

APPENDICE 1-5-06

AIR/06MONACO



5.251; 5.253; 5.255;





CONSTATATION:

Le SAC n’a pas établi:

a) de procédures pour le compte rendu de pièces non approuvées aux détenteurs d'un certificat de type et aux organismes

de réglementation;

b) de lignes directrices pour le bon usage des pièces démontées d’un aéronef réformé;

c) de lignes directrices pour l’enlèvement des pièces mises à la casse.

RECOMMANDATION:

Le SAC devrait établir:

a) des procédures pour le compte rendu de pièces non approuvées aux détenteurs d'un certificat de type et aux organismes

de réglementation;

b) des lignes directrices pour le bon usage des pièces démontées d’un aéronef réformé;

c) des lignes directrices pour l’enlèvement des pièces mises à la casse.




Le plan d'action correctrice présenté par l'État ne répond pas à cette constatation et cette recommandation de l'OACI. Les

recommandations concernent l'établissement de procédures à l 'intention de l 'industrie, que le MTTA ne contient pas

encore.

État audité:

Période d'audit: 05/03/2007 - 09/03/2007

APPENDICE 1-5-07

AIR/07MONACO



5.443;





CONSTATATION:

Le SAC a établi un programme pour la surveillance continue des opérations menées par les titulaires d’un AOC et les

organismes de maintenance agréés (AMO). Néanmoins, ce programme ne prévoit pas d' inspections inopinées (non

annoncées) et ce type d'inspection n'est pas effectué en pratique.

RECOMMANDATION:

Le SAC devrait compléter son programme de surveillance continue des opérations menées par les titulaires d’un AOC et

les AMO afin de s'assurer que des inspections inopinées soient conduites en complément des inspections annoncées.






État audité:

Période d'audit: 05/03/2007 - 09/03/2007

APPENDICE 1-6-01

AIG/01MONACO


LES ENQUÊTES SUR LES ACCIDENTS ET INCIDENTS D'AVIATION

6.001; 6.007; 6.011; 6.021; 6.023; 6.025; 6.027; 6.029;

6.031; 6.033; 6.035;




CE-1 X CE-2 X CE-3 CE-4 CE-5 CE-6 CE-7 CE-8

CONSTATATION:

Il n'existe pas de dispositions dans la législation ou la réglementation monégasque pour:

a) exiger la notification immédiate des accidents et incidents graves d'aviation aux autorités aéronautiques monégasques;

b) exiger l'ouverture d'une enquête pour tout accident ou incident grave d'aviation;

c) stipuler que le seul objectif de l'enquête technique est la prévention des accidents;

d) garantir la protection et la garde de l’aéronef et des indices pertinents pour l’enquête technique;

e) donner aux enquêteurs les pouvoirs nécessaires pour exercer leurs fonctions (accès inconditionnel à tous les indices

pertinents et contrôle de ceux-ci sur le site de l'accident, l'épave ou l'avion; pouvoir de faire réaliser sans délais des

examens techniques sur des parties de l'aéronef; pouvoir de procéder à des entretiens avec les témoins);

f) garantir la non-divulgation de tous les éléments listés dans le paragraphe 5.12 de l’Annexe 13 (sauf dans les cas prévus

dans ce même paragraphe de l'Annexe 13);

g) garantir la participation des représentants accrédités de tous les États concernés en vertu de l’Annexe 13;

h) prévoir la réouverture de l’enquête quand des éléments nouveaux particulièrement importants sont découverts.

RECOMMANDATION:

Monaco devrait promulguer des dispositions dans la législation ou la réglementation monégasque pour:

a) exiger la notification immédiate des accidents et incidents graves d'aviation aux autorités aéronautiques monégasques;

b) exiger l'ouverture d'une enquête pour tout accident ou incident grave d'aviation;

c) stipuler que le seul objectif de l'enquête technique est la prévention des accidents;

d) garantir la protection et la garde de l’aéronef et des indices pertinents pour l’enquête technique;

e) donner aux enquêteurs les pouvoirs nécessaires pour exercer leurs fonctions (accès inconditionnel à tous les indices

pertinents et contrôle de ceux-ci sur le site de l'accident, l'épave ou l'avion; pouvoir de faire réaliser sans délais des

examens techniques sur des parties de l'aéronef; pouvoir de procéder à des entretiens avec les témoins);

f) garantir la non-divulgation de tous les éléments listés dans le paragraphe 5.12 de l’Annexe 13 (sauf dans les cas prévus

dans ce même paragraphe de l'Annexe 13);






État audité:

Période d'audit: 05/03/2007 - 09/03/2007

APPENDICE 1-6-01

AIG/01MONACO



6.001; 6.007; 6.011; 6.021; 6.023; 6.025; 6.027; 6.029;

6.031; 6.033; 6.035;



État audité:

Période d'audit: 05/03/2007 - 09/03/2007

APPENDICE 1-6-02

AIG/02MONACO



6.311; 6.317; 6.319; 6.321; 6.323; 6.381; 6.401; 6.403;

6.405; 6.407; 6.409; 6.411; 6.413; 6.415; 6.421; 6.423;

6.431; 6.433; 6.435; 6.437;




CE-1 CE-2 CE-3 X CE-4 CE-5 X CE-6 CE-7 CE-8 X

CONSTATATION:

L'Administration monégasque a conclu un accord (arrangement administratif) avec l'Administration française, le 24 janvier

1991, en vue de la délégation des enquêtes techniques sur les accidents et incidents survenus sur le territoire ou dans

l'espace aérien monégasque à l'autorité d'enquête française (BEA). Toutefois, cet accord ne prévoit pas la délégation totale

de l'enquête à la France. Ainsi, par exemple, selon l'Article 2 de l'accord, la publication du rapport final est réalisée par le

BEA si les autorités monégasques le demandent. En l'absence d'un accord de délégation totale, aucune disposition n'existe

pour clarifier le processus à suivre pour:

a) la notification aux États concernés et, le cas échéant, à l'OACI des accidents et incidents graves survenus à Monaco;

b) l'information à fournir aux survivants d'accidents et/ou aux familles de victimes sur le progrès de l'enquête technique;

c) la consultation sur le projet de rapport final, la réalisation et l'envoi du rapport final;

d) l'adoption et l'envoi de recommandations de sécurité, le cas échéant;

e) l'envoi des rapports préliminaires et des comptes rendus d'accident/incident (ADREP), comme prévu dans le Chapitre 7

de l'Annexe 13.

RECOMMANDATION:

L'Administration monégasque devrait soit remplacer l'accord relatif aux enquêtes conclu avec l'Administration française

par un accord de délégation totale, soit établir des consignes ou procédures ou arrangements précis pour clarifier le

processus à suivre pour:

a) la notification aux États concernés et, le cas échéant, à l'OACI des accidents et incidents graves survenus à Monaco;

b) l'information à fournir aux survivants d'accidents et/ou aux familles de victimes sur le progrès de l'enquête technique;

c) la consultation sur le projet de rapport final, la réalisation et l'envoi du rapport final;

d) l'adoption et l'envoi de recommandations de sécurité, le cas échéant;

e) l'envoi des rapports préliminaires et rapports ADREP, comme prévu dans le Chapitre 7 de l'Annexe 13.






État audité:

Période d'audit: 05/03/2007 - 09/03/2007

APPENDICE 1-6-03

AIG/03MONACO



6.315; 6.325; 6.327; 6.329; 6.349; 6.353; 6.355; 6.357;

6.359; 6.375; 6.377;




CE-1 CE-2 X CE-3 X CE-4 CE-5 X CE-6 CE-7 CE-8

CONSTATATION:

Pour ce qui est des événements survenus sur le territoire ou dans l'espace aérien monégasque, les autorités monégasques

n'ont pas établi de procédures ou d'instructions claires concernant:

a) la notification initiale des incidents graves d'aviation au sein de Monaco;

b) le déclenchement immédiat d'une enquête sur un accident ou un incident grave d'aviation;

c) le recueil et la protection des indices par les moyens appropriés;

d) la coordination avec les autorités judiciaires quand ces dernières interviennent, y compris en ce qui concerne la

réalisation d'autopsies ou d'examens médicaux.

RECOMMANDATION:

Pour ce qui est des événements survenus sur le territoire ou dans l'espace aérien monégasque, les autorités monégasques

devraient établir et mettre en œuvre des procédures ou instructions claires concernant:

a) la notification initiale des incidents graves d'aviation au sein de Monaco;

b) le déclenchement immédiat d'une enquête sur un accident ou un incident grave d'aviation;

c) le recueil et la protection des indices par les moyens appropriés;

d) la coordination avec les autorités judiciaires quand ces dernières interviennent, y compris en ce qui concerne la

réalisation d'autopsies ou d'examens médicaux.






État audité:

Période d'audit: 05/03/2007 - 09/03/2007

APPENDICE 1-6-04

AIG/04MONACO



6.391; 6.393; 6.395; 6.397; 6.417; 6.425;




CE-1 CE-2 CE-3 CE-4 CE-5 X CE-6 CE-7 CE-8 X

CONSTATATION:

Les autorités monégasques n'ont pas établi de procédures ou d'instructions claires concernant:

a) la participation des autorités monégasques à l'enquête sur un accident ou un incident grave survenu dans un autre État

et pour lequel Monaco serai t un État concerné au t i t re de l 'Annexe 13 (en tant qu 'État de l 'exploi tant , État

d'immatriculation ou État ayant des ressortissants au nombre des morts ou des blessés graves);

b) le traitement confidentiel à accorder à un projet de rapport final (ou toute autre information confidentielle) adressé par

un autre État à Monaco comme État participant à l'enquête;

c) le traitement des recommandations de sécurité éventuellement adressées aux autorités monégasques par l'autorité

d'enquête d'un autre État.

RECOMMANDATION:

Les autorités monégasques devraient établir et mettre en œuvre des procédures ou instructions claires concernant:

a) la participation des autorités monégasques à l'enquête sur un accident ou un incident grave survenu dans un autre État

et pour lequel Monaco serait un État concerné au titre de l'Annexe 13;

b) le traitement confidentiel à accorder à un projet de rapport final (ou toute autre information confidentielle) adressé par

un autre État à Monaco comme État participant à l'enquête;

c) le traitement des recommandations de sécurité éventuellement adressées aux autorités monégasques par l'autorité

d'enquête d'un autre État.






État audité:

Période d'audit: 05/03/2007 - 09/03/2007

APPENDICE 1-6-05

AIG/05MONACO



6.501; 6.503; 6.505; 6.507; 6.509; 6.511;




CE-1 CE-2 X CE-3 CE-4 CE-5 CE-6 CE-7 CE-8 X

CONSTATATION:

Il n'a pas été établi de dispositions réglementaires concernant le compte rendu obligatoire des incidents d’aviation et

couvrant toutes les activités de l’aviation civile. De plus, les informations relatives aux accidents et incidents d’aviation

reçues par le SAC n’ont pas été enregistrées dans une base de données. Le SAC n’a pas conduit d’analyses des

informations relatives aux accidents et incidents d’aviation qu’elle a reçues. Les autorités monégasques n'ont pas non plus

établi un système de comptes rendus volontaires d’incidents pour faciliter la collecte de renseignements qui peuvent ne pas

être recueillis au moyen d’un système de comptes rendus obligatoires d’incidents.

RECOMMANDATION:

Les autorités monégasques devraient s’assurer de l’établissement et de la mise en œuvre, au moyen de la législation et des

mécanismes appropriés, d’un système de comptes rendus obligatoires d’incidents, couvrant toutes les activités de l’aviation

civile. Le SAC devrait établir et maintenir une base de données pour enregistrer les informations relatives aux accidents et

incidents d’aviation qu’il reçoit. Le SAC devrait également conduire des analyses des informations relatives aux accidents

et incidents reçues afin d’identifier toute mesure de prévention nécessaire. Par ailleurs, les autorités monégasques devraient

établir, au moyen de la législation et des mécanismes appropriés, un système de comptes rendus volontaires d’incidents,

couvrant toutes les activités de l’aviation civile, pour faciliter la collecte de renseignements qui peuvent ne pas être

recueillis au moyen d’un système de comptes rendus obligatoires d’incidents. Les autorités monégasques devraient établir

les moyens de garantir que ce système soit non punitif et que les sources d’information soient protégées, conformément

aux dispositions de l’Annexe 13.






État audité:

Période d'audit: 05/03/2007 - 09/03/2007

APPENDICE 1-7-01

ANS/01MONACO


LES SERVICES DE NAVIGATION AÉRIENNE

7.001; 7.003; 7.009; 7.017;




CE-1 X CE-2 CE-3 CE-4 CE-5 X CE-6 CE-7 CE-8

CONSTATATION:

Le principal règlement promulgué par Monaco dans le domaine des services ANS est l'AM no 94-292 du 4 juillet 1994

fixant les règles applicables à la circulation aérienne. Les autorités monégasques n’ont pas promulgué de règlements

spécifiques dans les différents domaines des services ANS afin de transposer le contenu des Annexes 3, 11, 12 et 15 de

l’OACI.

RECOMMANDATION:

Les autorités monégasques devraient promulguer des règlements spécifiques dans les différents domaines des services de

la navigation aérienne afin de transposer le contenu des Annexes 3, 11, 12 et 15 de l’OACI. Les autorités monégasques

devraient également établir une procédure pour l'élaboration et la distribution d'éléments indicatifs afin d'assister les

exploitants aériens et les fournisseurs de services ANS dans la mise en œuvre des règlements applicables.





l'OACI. L'État n'a pas couvert l'établissement ou l'adoption de règlements spécifiques transposant le contenu des Annexes

3, 12 et 15 de l’OACI, afin de servir de base à l'exercice des activités correspondantes sur ou au-dessus du territoire de

Monaco, même si les services sont fournis par des prestataires non monégasques.

État audité:

Période d'audit: 05/03/2007 - 09/03/2007

APPENDICE 1-7-02

ANS/02MONACO



7.033; 7.035; 7.053; 7.057; 7.059;




CE-1 CE-2 CE-3 X CE-4 X CE-5 CE-6 CE-7 CE-8

CONSTATATION:

Monaco n'a pas formellement établi d'entité de supervision de la sécurité dans les domaines des services ANS. Les

autorités monégasques ne disposent pas d'inspecteurs pour exercer des tâches de surveillance dans ces domaines. Les

fonctions de tels inspecteurs, qui agiraient pour le compte de l'Administration monégasque, ainsi que les qualifications

minimales requises pour ces inspecteurs n'ont pas été définies.

RECOMMANDATION:

Les autorités monégasques devraient désigner une entité responsable de la supervision de la sécurité dans les domaines des

services ANS. Pour les services fournis par des entités de l'État, les autorités monégasques devraient veiller à disposer

d'inspecteurs qualifiés pour exercer les tâches de supervision de la sécurité dans ces domaines. À cette fin, elles devraient

en particulier définir les fonctions de ces inspecteurs et les qualifications minimales requises pour ceux-ci.






État audité:

Période d'audit: 05/03/2007 - 09/03/2007

APPENDICE 1-7-03

ANS/03MONACO



7.161; 7.163; 7.165;




CE-1 CE-2 CE-3 X CE-4 CE-5 X CE-6 CE-7 CE-8

CONSTATATION:

Monaco n’a pas mis en œuvre un programme de sécurité tel que défini par l'Annexe 11 de l'OACI et n'a pas identifié les

ressources nécessaires pour assurer la mise en œuvre d'un tel programme. Il n'a pas été élaboré de lignes directrices pour

mettre en œuvre un programme de sécurité.

RECOMMANDATION:

Monaco devrait élaborer et mettre en œuvre un programme de sécurité tel que défini par l'Annexe 11 de l'OACI. Afin de

mettre en œuvre un tel programme, les autorités monégasques devraient identifier les ressources nécessaires et élaborer des

lignes directrices associées.






État audité:

Période d'audit: 05/03/2007 - 09/03/2007

APPENDICE 1-7-04

ANS/04MONACO



7.085;





CONSTATATION:

Le fournisseur du service de la circulation aérienne (ATS) sur l'héliport de Monaco n’a pas établi de politiques et de

procédures permettant de recruter et de conserver un personnel ATS qualifié et expérimenté.

RECOMMANDATION:

Les autorités monégasques devraient veiller à ce que le fournisseur du service ATS sur l'héliport de Monaco établisse et

mette en place des politiques et des procédures permettant de recruter et de conserver un personnel ATS qualifié et

expérimenté.






État audité:

Période d'audit: 05/03/2007 - 09/03/2007

APPENDICE 1-7-05

ANS/05MONACO



7.131;





CONSTATATION:

Le SAC a mis en place une coordination effective avec les exploitants aériens et les autorités de police maritime.

Cependant, les mesures de coordination associées n'ont pas été formalisées.

RECOMMANDATION:

Les autorités monégasques devraient établir une politique et des procédures formelles relatives à la coordination entre le

fournisseur du service ATS sur l'héliport de Monaco et les autres entités concernées, notamment les entités fournissant des

services d’information aéronautique (AIS), de météorologie (MET) et de recherches et de sauvetage (SAR).






État audité:

Période d'audit: 05/03/2007 - 09/03/2007

APPENDICE 1-7-06

ANS/06MONACO



7.167; 7.169; 7.171; 7.173; 7.175; 7.177; 7.179; 7.181;

7.183; 7.185;




CE-1 CE-2 X CE-3 CE-4 CE-5 CE-6 X CE-7 X CE-8

CONSTATATION:

Monaco n’a pas établi d'exigence réglementaire pour que le fournisseur du service ATS sur l'héliport de Monaco mette en

œuvre un système de gestion de la sécurité. En pratique, le fournisseur du services ATS sur l'héliport de Monaco n’a pas

encore mis en œuvre de système de gestion de la sécurité.

RECOMMANDATION:

Monaco devrait établir une exigence réglementaire pour que le fournisseur du service ATS sur l'héliport de Monaco mette

en œuvre un système de gestion de la sécurité. Les autorités monégasques devraient:

a) établir des lignes directrices à l'intention du fournisseur du service ATS en vue de la mise en œuvre d'un système de

gestion de la sécurité;

b) établir des critères pour déterminer les indicateurs et les objectifs de performance de sécurité;

c) s'assurer de l'élaboration d'un système de gestion de la sécurité par le fournisseur du service ATS;

d) accepter et assurer la surveillance continue du système mis en place par le fournisseur du service ATS;

e) s'assurer que le système mis en place par le fournisseur du service ATS soit caractérisé par une démarche proactive.






État audité:

Période d'audit: 05/03/2007 - 09/03/2007

APPENDICE 1-7-07

ANS/07MONACO



7.063; 7.231; 7.287; 7.343; 7.391; 7.435; 7.505;





CONSTATATION:

Il n'a pas été établi de mécanisme formel pour la surveillance continue du fournisseur du service ATS sur l'héliport de

Monaco. De plus, les autorités monégasques ne s’assurent pas de la surveillance continue des entités d’autres États qui

fournissent des services dans les domaines ATS, AIS, communications, navigation et surveillance (CNS), Procédures pour

les services de navigation aérienne ― Exploitation technique des aéronefs (PANS-OPS), SAR et MET pour Monaco.

RECOMMANDATION:

Les autorités monégasques devraient:

a) assurer de façon efficace la surveillance continue du fournisseur du service du trafic aérien sur l'Héliport de Monaco;

b) s'assurer qu'une surveillance continue des entités d’autre États qui fournissent des services dans les domaines ATS,

AIS, CNS, PANS-OPS, SAR et MET pour Monaco soit effectivement et correctement effectuée.






État audité:

Période d'audit: 05/03/2007 - 09/03/2007

APPENDICE 1-7-08

ANS/08MONACO



7.413; 7.415;





CONSTATATION:

Monaco ne fournit pas de service d'assistance météorologique pour l’aviation civile. Toute l’information météorologique

nécessaire (message d'observation météorologique régulière d'aérodrome [METAR] et prévision d'aérodrome [TAF]) est

reçue du fournisseur de services MET français. Cependant, cette fourniture de service MET ne repose pas sur un accord

formel.

RECOMMANDATION:

Les autorités monégasques devraient s 'assurer qu’un accord formel soit conclu concernant la fourniture du service

d'assistance météorologique au fournisseur du service ATS sur l'héliport de Monaco.




Le plan d'action correctrice présenté par l'État ne répond pas à cette constatation et cette recommandation de l'OACI.

L'établissement d'accords formels provient en particulier des dispositions contenues dans les paragraphes 4.2 et 4.4 de

l'Annexe 3 de l'OACI, et dans le paragraphe 2.19 de l'Annexe 11 de l'OACI.

État audité:

Période d'audit: 05/03/2007 - 09/03/2007

APPENDICE 1-8-01

AGA/01MONACO


LES AÉRODROMES

8.001; 8.009; 8.013; 8.137; 8.139; 8.251; 8.253; 8.305;

8.383;




CE-1 X CE-2 X CE-3 CE-4 CE-5 CE-6 CE-7 CE-8

CONSTATATION:

Les règlements monégasques relatifs aux aérodromes (AM du 30 octobre 1975 et AM du 4 juillet 1994) ne couvrent pas

toutes les dispositions pertinentes de l'Annexe 14 de l'OACI. Il n'y a pas non plus de dispositions dans la législation ou la

réglementation monégasque relatives à la supervision de l'exploitant de l'héliport pour les aspects liés à la sécurité.

RECOMMANDATION:

Monaco devrait promulguer:

a) une réglementation complète pour clarifier les exigences relatives aux caractéristiques et au fonctionnement de

l'héliport de Monaco, transposant le contenu de l'Annexe 14 de l'OACI;

b) des dispositions législatives ou réglementaires relatives à la supervision de l'exploitant de l'héliport pour les aspects

liés à la sécurité.






État audité:

Période d'audit: 05/03/2007 - 09/03/2007

APPENDICE 1-8-02

AGA/02MONACO


LES AÉRODROMES

8.031; 8.033; 8.035; 8.039; 8.041;





CONSTATATION:

Monaco n'a pas établi d'entité ayant les fonctions d'une Direction des Normes et de la Sécurité des Aérodromes (DNSA)

pour superviser l'exploitant de l'héliport en ce qui concerne les aspects liés à la sécurité. Les autorités monégasques ne

disposent pas d'inspecteurs pour exercer des tâches de supervision de la sécurité sur l'héliport de Monaco. Les fonctions de

tels inspecteurs, qui agiraient pour le compte de l'Administration monégasque, ainsi que les qualifications minimales

requises pour ces inspecteurs n'ont pas été définies.

RECOMMANDATION:

Les autorités monégasques devraient désigner une entité ayant les fonctions d'une DNSA pour superviser l'exploitant de

l'héliport de Monaco en ce qui concerne les aspects liés à la sécurité. Les autorités monégasques devraient s'assurer qu'elles

disposent d'inspecteurs qualifiés pour exercer les tâches de supervision de la sécurité sur l'héliport. À cette fin, elles

devraient en particulier définir les fonctions de ces inspecteurs et les qualifications minimales requises pour ceux-ci.






État audité:

Période d'audit: 05/03/2007 - 09/03/2007

APPENDICE 1-8-03

AGA/03MONACO


LES AÉRODROMES

8.099; 8.367; 8.369; 8.373; 8.375; 8.377;




CE-1 CE-2 X CE-3 CE-4 CE-5 X CE-6 CE-7 X CE-8

CONSTATATION:

En l 'absence d'un cadre normatif complet, les autorités monégasques ne procèdent pas à un examen exhaustif des

caractéristiques et du fonctionnement de l'héliport de Monaco afin:

a) d'identifier les éventuels cas de non-conformité;

b) d'accepter, le cas échéant, des non-conformités moyennant la réalisation et le contrôle d'études de sécurité et des

éventuelles mesures correctives associées;

c) de publier, le cas échéant, les non-conformités identifiées et les exemptions associées dans l'information aéronautique.

Il n'a été établi aucun élément indicatif (politiques, procédures ou instructions) à l ' intention du personnel du SAC

concernant tous ces aspects.

RECOMMANDATION:

Sur la base d'un cadre normatif complet et d'éléments indicatifs (politiques, procédures ou instructions), les autorités

monégasques devraient procéder à un examen exhaustif des caractéristiques et du fonctionnement de l'héliport de Monaco

afin:

a) d'identifier les éventuels cas de non-conformité;

b) d'accepter, le cas échéant, des non-conformités moyennant la réalisation et le contrôle d'études de sécurité et des

éventuelles mesures correctives associées;

c) de publier, le cas échéant, les non-conformités identifiées et les exemptions associées dans l'information aéronautique.





l'OACI. L'État n'a pas explicitement couvert la partie de la recommandation relative à l 'examen des caractéristiques

physiques de l'héliport, et le traitement d'éventuelles non-conformités liées à ces caractéristiques physiques.

État audité:

Période d'audit: 05/03/2007 - 09/03/2007

APPENDICE 1-8-04

AGA/04MONACO


LES AÉRODROMES

8.087; 8.089; 8.103; 8.131; 8.151; 8.155; 8.161; 8.171;

8.181; 8.183; 8.301; 8.321; 8.325; 8.385; 8.387; 8.389;

8.393; 8.401; 8.403; 8.405; 8.411; 8.413; 8.415;




CE-1 CE-2 CE-3 CE-4 CE-5 X CE-6 X CE-7 X CE-8 X

CONSTATATION:

En l'absence d'un cadre normatif complet et en l'absence d'inspecteurs de la sécurité dans le domaine des aérodromes, les

autorités monégasques n'ont pas mis en œuvre de processus de certification de l'héliport de Monaco ou de processus

équivalent pour l'approbation technique de l'héliport. Les autorités monégasques n'ont pas non plus mis en œuvre de

système formel:

a) pour la surveillance continue de l'héliport de Monaco par des personnels qualifiés;

b) pour la résolution des problèmes de sécurité susceptibles d'être identifiés.

RECOMMANDATION:

Les autorités monégasques devraient mettre en œuvre, sur la base d'un cadre normatif complet et par le biais de personnels

dûment qualifiés, la certification, ou un processus d'approbation technique équivalent, de l 'héliport de Monaco. Les

autorités monégasques devraient également mettre en œuvre un système formel:

a) pour la surveillance continue de l'héliport de Monaco par des personnels qualifiés;

b) pour la résolution des problèmes de sécurité susceptibles d'être identifiés.






État audité:

Période d'audit: 05/03/2007 - 09/03/2007

APPENDICE 1-8-05

AGA/05MONACO


LES AÉRODROMES

8.133; 8.135; 8.149;




CE-1 CE-2 CE-3 X CE-4 CE-5 X CE-6 CE-7 CE-8

CONSTATATION:

Il n'a pas été établi:

a) de mécanisme formel de coordination entre l'exploitant de l'héliport de Monaco et le fournisseur de services AIS;

b) de système qualité pour veiller à la précision, l'intégrité et la protection des données aéronautiques communiquées par

l'exploitant de l'héliport de Monaco au fournisseur de services AIS;

c) de procédures écrites pour la diffusion d'avis aux navigants (NOTAM) et de SNOWTAM.

RECOMMANDATION:

Le SAC devrait s'assurer de l'établissement:

a) d'un mécanisme formel de coordination entre l'exploitant de l'héliport de Monaco et le fournisseur de services AIS;

b) d'un système qualité pour veiller à la précision, l'intégrité et la protection des données aéronautiques communiquées

par l'exploitant de l'héliport de Monaco au fournisseur de services AIS;

c) de procédures écrites pour la diffusion de NOTAM et de SNOWTAM.






État audité:

Période d'audit: 05/03/2007 - 09/03/2007

APPENDICE 1-8-06

AGA/06MONACO


LES AÉRODROMES

8.327; 8.329; 8.333; 8.335;




CE-1 CE-2 X CE-3 CE-4 CE-5 CE-6 CE-7 CE-8 X

CONSTATATION:

Des mesures d’effarouchement des oiseaux sont mises en œuvre sur l’héliport de Monaco et aucune collision n’a été

rapportée depuis plus de dix ans. Cependant, les autori tés monégasques n’ont pas établ i d’exigences en matière

d’évaluation du risque aviaire, ainsi que pour la prise en compte de ce risque dans l’exploitation et l’aménagement de

l’héliport et des terrains environnants. Par ailleurs, les mesures de lutte, de recueil et de transmission des comptes rendus

d’impacts d’oiseaux à l’OACI n’ont pas été formalisées.

RECOMMANDATION:

Les autorités monégasques devraient:

a) établir des exigences réglementaires relatives à l’évaluation des risques d’impacts d’oiseaux et à la prise en compte de

ces risques dans l’exploitation et l’aménagement de l’héliport et des terrains environnants;

b) formaliser les procédures opérationnelles pour la mise en œuvre des mesures destinées à réduire le risque aviaire sur

l’héliport et pour le recueil et la transmission des comptes rendus d’impacts d’oiseaux à l’OACI.






APPENDICE 2

APPENDICE 2-1-1

PLAN D’ACTION CORRECTRICE PROPOSÉ PAR MONACO

CONCERNANT LA LÉGISLATION AÉRONAUTIQUE DE BASE ET LES RÈGLEMENTS DE L’AVIATION CIVILE

La législation aéronautique de base ne contient pas de dispositions concernant: a) les délégations de pouvoirs accordées au Chef du Service de l'Aviation civile (SAC), notamment en

ce qui concerne l'établissement de règlements opérationnels d'application et d'instructions à l'intention de l'industrie;


c) le droit des inspecteurs, pour une raison valable, de retenir un aéronef ou d'interdire à un individu d'exercer les privilèges de sa licence (ou, à défaut, un mécanisme permettant à ces inspecteurs de le faire);

d) la suspension ou révocation des licences, certificats, agréments et autres autorisations délivrés aux personnels et organismes aéronautiques.

OBSERVATIONS ET REMARQUES DE L’ÉTAT∗

Aucune observation n’a été présentée par l’État.

∗ Texte reproduit tel que présenté par Monaco

CONSTATATION LEG/01 DE L’AUDIT

APPENDICE 2-1-1 (SUITE)



MESURE(S) CORRECTRICE(S) PROPOSÉE(S)∗ SUITE À DONNER

PAR

DATE(S) DE MISE EN ŒUVRE

PRÉVUE(S) Le projet de Loi déjà élaboré en 2003 pour remplacer la Loi de 1956 sera complété des disposition suivantes :

- délégations de pouvoirs accordées au Chef du Service de l’Aviation Civile, notamment en ce qui concerne l’établissement de règlements opérationnels et d’instructions à l’intention de l’industrie ;

- pouvoirs d’accès sans restriction des inspecteurs aux aéronefs, aux documents et aux installations aéronautiques ;

- droit des inspecteurs, pour une raison valable, de retenir un aéronef ou d’interdire à un individu d’exercer les privilèges de sa licence (ou, à défaut, un mécanisme permettant à ces inspecteurs de le faire) ;

- suspension ou révocation des licences, certificats, agréments et autres autorisations délivrées aux personnels et organismes aéronautiques.

SAC

+

DEEU (Département de l’Équipement, de l’Environnement

et de l’Urbanisme)

31/12/2007

Le projet de Loi sera ensuite voté par le Conseil National, puis publié au Journal de Monaco.

DEEU 31/12/2008

Enfin, les cartes de service délivrées aux inspecteurs mentionneront explicitement les pouvoirs de ceux-ci issus de la nouvelle Loi.

SAC 01/02/2009


APPENDICE 2-1-2



Monaco n'a pas établi de mécanisme formel pour: a) amender sa réglementation compte tenu des amendements des Annexes de l'OACI; b) effectuer un suivi des amendements de tout règlement d'un autre État qui s'applique directement à

Monaco (par exemple, la réglementation française de la circulation aérienne dans l'espace aérien au-dessus de 3000 pieds);

c) identifier les différences avec les normes contenues dans les Annexes de l'OACI et notifier toutes ces différences à l'OACI;


OBSERVATIONS ET REMARQUES DE L’ÉTAT



PAR


PRÉVUE(S) L’identification des amendements des annexes de l’OACI, ainsi que le suivi des règlements étrangers qui concernent Monaco sera faite selon la répartition suivante :

- Le Chef de Service : Annexes 1, 6, 7, 8, 13, 18

- le Chef de Base : Annexes 5, 9,10, 14, 16, 17

- Le Chef Contrôleur : Annexes 2, 3, 4, 11, 12, 15

Les trois fiches de poste seront modifiées en conséquence. Sous la supervision du Chef de Service, les amendements correspondants aux règlements monégasques qui sont retenus seront proposés au Gouvernement Princier.

SAC

+

DEEU

Fin 2007

* Texte reproduit tel que présenté par Monaco






PAR


PRÉVUE(S) Chacun des trois agents ci-dessus sera chargé d’identifier en outre les différences avec les mesures des Annexes de l’OACI. Ces différences seront alors notifiées. Le Chef Contrôleur s’assurera que les différences les plus importantes soient publiées dans la partie Monaco de l’AIP-France.

SAC 30/08/2008


APPENDICE 2-1-3



La loi du 5 novembre 1956 relative à l'aviation civile prévoit des amendes en cas d'infraction à la législation ou aux règlements en vigueur. Toutefois, les montants de ces amendes n'ont pas été révisés depuis 1956 et n'ont plus une valeur suffisamment dissuasive.


Comme indiqué à l’équipe d’audit après son départ : La Loi 1229 du 6 Juillet 2000 prévoit une revalorisation des amendes en francs. La Loi 1247 du 21 Novembre 2001 convertit le montant des amendes en euros.


PAR


PRÉVUE(S) Les autorités compétentes vérifieront si les amendes ainsi modifiées sont suffisamment dissuasives. Dans le cas contraire, elles seront augmentées dans le nouveau texte de Loi soumis au Gouvernement Princier.

SAC +

DEEU 31/12/2008



APPENDICE 2-1-4



Monaco a promulgué quatre arrêtés ministériels qui rendent directement applicables, respectivement, le contenu du JAR-OPS-3, du JAR-145, du JAR-66 et du JAR-21. Cependant, les arrêtés ministériels ne précisent pas si c'est un amendement spécifique de ces JAR ou si c'est le dernier amendement en vigueur de ces JAR qui sera rendu applicable.




PAR


PRÉVUE(S) Les 4 Arrêtés Ministériels seront amendés pour préciser que c’est le dernier amendement en vigueur des règlements JARs qui est applicable à Monaco.

SAC +

DEEU 31/12/2007

* Texte reproduit tel que présenté par Monaco


APPENDICE 2-1-5



Le SAC n'a pas établi de politique et de procédures formelles en ce qui concerne la délivrance d'exemptions ainsi que la réalisation et le traitement des études de sécurité correspondantes, dans les différents domaines de l'aviation civile.




PAR


PRÉVUE(S) La politique du SAC est de délivrer le minimum d’exemption uniquement dans les domaines navigation aérienne, aérodrome, navigabilité et OPS. Toutefois celles-ci ne sont délivrées que pour autant qu’elles assurent un niveau de sécurité équivalent. Les procédures correspondantes seront formellement intégrées dans le MTTA, le Manuel d’Exploitation et le Manuel de l’Héliport.

SAC 31/12/2009



APPENDICE 2-1-6



Monaco n'a pas promulgué de dispositions réglementaires pour faire obligation à tout aéronef civil inscrit sur son registre ou utilisé par ses exploitants de se conformer aux ordres d'interception émis par d'autres États.




PAR


PRÉVUE(S) Un article sera ajouté au projet de Loi (cf. LEG/01) pour promulguer l’obligation faite à tout aéronef civil inscrit sur le registre monégasque ou exploité par un exploitant monégasque, de se conformer aux ordres d’interception émis par d’autres Etats.

SAC +

DEEU 31/12/2008



APPENDICE 2-1-7



Monaco a ratifié l’Article 83 bis de la Convention de Chicago le 9 mai 1991. Toutefois, Monaco n’a pas encore modifié sa législation aéronautique ou ses règlements pour permettre une application complète des dispositions de l’Article 83 bis.


Bien que Monaco ait ratifié l’article 83 bis, son utilisation reste très marginale.


PAR


PRÉVUE(S)

Le projet de Loi prévoira l’application complète des dispositions de l’article 83 bis de la Convention de Chicago.

SAC +

DEEU 31/12/2008



APPENDICE 2-2-1

PLAN D’ACTION CORRECTRICE PROPOSÉ PAR MONACO CONCERNANT L’ORGANISATION DE L’AVIATION CIVILE

L'Ordonnance souveraine (OS) du 5 janvier 1994 porte création du SAC sans en mentionner les fonctions. Une liste des attributions du SAC est publiée sur le site Internet du Ministère d'État de Monaco, mais cette liste n'est pas exhaustive.




PAR


PRÉVUE(S) L’Ordonnance Souveraine n° 11.147 du 5 Janvier 1994, sera modifiée pour préciser les attributions du Service de l’Aviation Civile, en tenant compte de l’évolution de la réglementation internationale depuis 1994.

DEEU 31/08/2008


CONSTATATION ORG/01 DE L’AUDIT

APPENDICE 2-2-2


Monaco n’a pas établi de séparation claire entre, d'une part, les fonctions de supervision de la sécurité (réglementation, contrôle et surveillance) et, d'autre part, les fonctions de fournisseur de services de navigation aérienne (ANS) ou celles d'exploitant d'aérodrome. Il n'a pas été prévu de ressources humaines pour effectuer les tâches de surveillance dans les domaines des aérodromes et des services ANS.


La taille du SAC ne permet effectivement pas une séparation claire entre d’une part la supervision de la sécurité et d’autre part les fonctions de fournisseur de services pour la navigation aérienne et pour l’exploitation de l’héliport. Il n’est pas envisagé à court ou moyen terme de transférer la circulation aérienne et l’exploitation de l’héliport à d’autres entités. La fonction régulateur est de fait assurée par le Ministre d’Etat.


PAR


PRÉVUE(S) - La fiche de poste du Chef de Service mentionnera

explicitement qu’il assure la coordination de l’élaboration et du suivi des règlements relatifs à toutes les attributions du SAC.

- Les fiches de poste du Chef de Base et du Chef Contrôleur seront modifiées en supprimant toute référence à l’élaboration réglementaire et se limiteront, en ce domaine, à une fonction de mise en oeuvre des règlements.

SAC +

DEEU 30/06/2008

- Le contrôle et la surveillance seront externalisés (DGAC, BV ou autres organismes), comme c’est déjà réalisé actuellement dans les domaines navigabilité et opérations aériennes.

SAC +

DEEU 31/12/2008



APPENDICE 2-2-3


Il n'existe pas de politique, de programme et de plans de formation formels ni de mécanisme pour s'assurer que les personnels techniques du SAC, ou agissant pour le SAC, devant effectuer des tâches de supervision de la sécurité ont effectivement reçu toute la formation nécessaire à l'accomplissement de leurs tâches.




PAR


PRÉVUE(S) Dans la mesure où contrôle et surveillance seront externalisés (cf. fiche ORG/02), les contrats correspondants mentionneront explicitement les exigences du SAC sur la formation des personnels mis à sa disposition par les organismes choisis (comme déjà fait dans le contrat BV). Naturellement ces exigences seront reprises dans un document qui sera élaboré au préalable, détaillant la formation initiale, en cours d’emploi, périodique et spécialisée des personnels mis à sa disposition. Les contrats ou arrangements administratifs passés avec ces organismes exigeront de plus, explicitement, que les dossiers des personnels agissant pour lui soient tenus à la disposition du SAC. Ceci sera vérifié au cours d’audits périodiques réalisés par le SAC chez ses sous-traitants.

SAC +

DEEU 31/12/2008



APPENDICE 2-2-4


Il n'a pas été établi d'éléments indicatifs (guides, manuels, procédures ou autres instructions) pour assister les personnels techniques du SAC, ou agissant pour le SAC, dans l'accomplissement de leurs tâches de supervision de la sécurité liées aux domaines des licences du personnel, des aérodromes et des services ANS.




PAR


PRÉVUE(S) Les manuels de procédure dans les trois domaines mentionnés seront élaborés par le SAC. SAC 31/12/2008



APPENDICE 2-2-5


Le SAC a mis à la disposition des inspecteurs du Bureau Veritas (BV) qui agissent pour son compte un manuel de procédures (intitulé Manuel technique du Transport aérien ― MTTA) pour les guider dans l'exercice de leurs fonctions de certification et de surveillance dans les domaines de l'exploitation et de la navigabilité des aéronefs. Cependant, certaines procédures mentionnées dans le MTTA, par exemple celles liées à l'application du JAR-OPS-1, ne sont pas applicables à Monaco tandis que d'autres ne sont pas encore suffisamment détaillées (par exemple, concernant la délivrance du certificat de navigabilité). De plus, il manque encore des procédures pour certains aspects spécifiques.




PAR


PRÉVUE(S) Une révision du MTTA, reprenant notamment les trois remarques est en cours d’élaboration. L’amendement correspondant sera publié avant la fin de l’année 2007.

SAC +

BV 31/12/2007



APPENDICE 2-3-1


CONCERNANT LA DÉLIVRANCE DES LICENCES ET LA FORMATION DU PERSONNEL

Monaco a promulgué l’Arrêté ministériel (AM) no 92-359 du 4 juin 1992 relatif aux licences et qualifications du personnel navigant. L'Article 3 de cet AM stipule que le SAC est chargé de la délivrance et du renouvellement des licences du personnel navigant. Néanmoins, le SAC ne fait que valider des licences et des qualifications étrangères, sans pour autant qu'il n'y ait de base réglementaire pour cela.




PAR


PRÉVUE(S) L’Arrêté Ministériel n° 92-359 du 4 Juin 1992 sera modifié pour tenir compte de la remarque. SAC 31/12/2007


CONSTATATION PEL/01 DE L’AUDIT

APPENDICE 2-3-2


CONCERNANT LA DÉLIVRANCE DES LICENCES ET LA FORMATION DU PERSONNEL

Le SAC n’a pas établi de délégation de pouvoir appropriée pour son personnel chargé de la validation des licences.




PAR


PRÉVUE(S) La délégation de pouvoir appropriée sera établie pour le personnel du SAC chargé de la validation des licences étrangères.

SAC 31/12/2007


CONSTATATION PEL/02 DE L’AUDIT

APPENDICE 2-4-1

PLAN D’ACTION CORRECTRICE PROPOSÉ PAR MONACO CONCERNANT LA CERTIFICATION ET LA SUPERVISION

DE L’EXPLOITATION TECHNIQUE DES AÉRONEFS

Il n'existe pas de dispositions réglementaires: a) pour exiger des exploitants aériens qu'ils tiennent à jour la documentation pertinente relative à

l’attribution des paramètres, aux équations de conversion, à l’étalonnage périodique, à l’état de fonctionnement et à l’entretien des enregistreurs de données de vol;

b) pour permettre aux autorités d'enquête d'avoir accès à cette documentation à tout moment. Par ailleurs, aucune vérification de cette documentation n' est effectuée à l'occasion des inspections des exploitants aériens.


Le SAC n’avait pas jugé utile de prendre de telles dispositions réglementaires, dans la mesure où les règlements opérationnels en vigueur n’imposent pas l’emport d’enregistreur de données de vols pour les aéronefs utilisés actuellement.


PAR


PRÉVUE(S) Par anticipation, un règlement sera pris pour exiger des exploitants aériens qu’ils tiennent à jour la documentation pertinente relative à l’attribution des paramètres, aux équations de conversion, à l’étalonnage périodique, à l’état de fonctionnement et à l’entretien des enregistreurs de données de vol lorsqu’ils sont réglementairement exigibles et pour permettre aux autorités d’enquête d’avoir accès à cette documentation à tout moment.

SAC +

DEEU 31/12/2008

Dès lors, les vérifications correspondantes seront réalisées à l’occasion des inspections des exploitants aériens. SAC 31/12/2008


CONSTATATION OPS/01 DE L’AUDIT

APPENDICE 2-4-2



Le SAC ne s'assure pas que l'exploitant aérien placé sous sa supervision a bien établi et mis en œuvre des politiques, procédures et instructions concernant les aspects liés à la sûreté.




PAR


PRÉVUE(S) Un Plan National de Sûreté de l’Aviation Civile a déjà été élaboré. Il sera promulgué par voie d’Arrêté Ministériel de façon à le rendre opposable aux tiers. A ce titre les exploitants aériens devront mettre en œuvre des politiques, procédures et instructions adéquates concernant les aspects liés à la sûreté.

SAC +

DEEU 31/12/2007



APPENDICE 2-4-3



Une évaluation générale de la situation financière de l’exploitant d’hélicoptères placé sous la supervision du SAC est effectuée périodiquement par la Direction de l’Expansion économique de l'Administration monégasque. Cependant, cette évaluation ne touche pas spécifiquement aux aspects liés à la sécurité aérienne et ne couvre pas tous les éléments voulus, comme par exemple le suivi de tendances défavorables pouvant éventuellement avoir un impact sur la sécurité.




PAR


PRÉVUE(S) Le SAC se rapprochera de la Direction l’Expansion Economique, pour se faire fournir systématiquement les renseignements demandés sur la situation financière des exploitants lors de chaque renouvellement de l’autorisation que cette Direction délivre.

SAC +

Expansion Economique

31/12/2007



APPENDICE 2-5-1


CONCERNANT LA NAVIGABILITÉ DES AÉRONEFS

Monaco n’a pas promulgué de dispositions réglementaires concernant la certification acoustique des aéronefs et les exigences de navigabilité associées.




PAR


PRÉVUE(S) Le SAC préparera un Arrêté Ministériel relatif à la certification acoustique des aéronefs et aux exigences de navigabilité associées. Les procédures correspondantes déjà incluses dans le MTTA, seront complétées ou amendées en conséquence.

SAC 31/08/2008


CONSTATATION AIR/01 DE L’AUDIT

APPENDICE 2-5-2



Monaco a promulgué un AM portant adoption des règlements JAR-21 concernant les spécifications de base pour la délivrance des certificats de navigabilité des aéronefs. Cependant, dans la pratique, le SAC utilise les règlements Federal Aviation Regulations (FAR) comme base de délivrance des certificats de navigabilité sans qu'il n'existe de base juridique pour cela.


La base réglementaire pour la délivrance des certificats de navigabilité est et restera la réglementation européenne (JAA ou EASA). Il est vrai que dans le passé, des règlements FAR ont été acceptés, dans la mesure où une étude française ou émanant d’un autre Etat européen avaient démontré une équivalence de sécurité. Le SAC ne dispose pas des ressources nécessaires pour conduire de telles études.


PAR


PRÉVUE(S) Les références à la possibilité d’accepter une réglementation de certification FAA ou d’autres Etats non européens seront supprimées du MTTA. En conséquence, l’Arrêté Ministériel adoptant le JAR 21 sera maintenu en l’état à court terme. Il sera modifié, le cas échéant, si Monaco adhère à l’EASA.

SAC +

BV 31/12/2007



APPENDICE 2-5-3



Les règlements concernant l’immatriculation des aéronefs ne prescrivent pas le type, l’emplacement et les dimensions des marques de nationalité, des marques communes et des marques d’immatriculation.




PAR


PRÉVUE(S) Monaco promulguera un Arrêté Ministériel prescrivant le type, l’emplacement et les dimensions des marques de nationalité, des marques communes et des marques d’immatriculation conformément aux dispositions de l’Annexe 7 de l’OACI. Les procédures correspondantes qui figurent déjà dans le MTTA seront, le cas échéant, amendées en conséquence.

SAC +

BV 31/12/2007



APPENDICE 2-5-4



Le SAC délivre des certificats d’immatriculation et des certificats de navigabilité pour les aéronefs immatriculés à Monaco. Cependant, il n’y a pas de traduction anglaise des informations mentionnées sur le certificat d’immatriculation, et il n’est pas fait référence au règlement de navigabilité applicable sur le certificat de navigabilité. De plus, les approbations de navigabilité aux fins d’exportation qui sont délivrées par le SAC ne comprennent pas tous les renseignements appropriés.




PAR


PRÉVUE(S) Le SAC va modifier :

a) les certificats d’immatriculation qu’il délivre en y incluant une traduction anglaise ;

b) les certificats de navigabilité qu’il délivre pour y inclure la référence à l’Arrêté Ministériel 183 du 15 Avril 2004 ;

c) les CDN pour Export afin d’y inclure tous les renseignements appropriés.

Le MTTA sera modifié en conséquence.

SAC +

BV 31/12/2007



APPENDICE 2-5-5



Monaco n’a pas promulgué de dispositions réglementaires concernant les aspects suivants: a) le traitement des consignes de navigabilité (AD) émises par l'État de conception; b) la délivrance d’autorisations de vol spécial; c) l'approbation de produits aéronautiques aux fins d’exportation.


Le traitement des AD émises par l’Etat de conception est prévu pour ce qui concerne le transport public dans le JAR OPS 3 en vigueur à Monaco. La procédure de délivrance d’autorisation de vol spécial figure dans le MTTA, de même que l’approbation de produits aéronautiques aux fins d’exportation, même si l’industrie monégasque n’en produit pas actuellement.


PAR


PRÉVUE(S) Le SAC promulguera par une voie réglementaire appropriée :

a) le traitement des consignes de navigabilité émises par l’Etat de conception ;

b) la délivrance d’autorisations de vol spécial ; c) l’approbation de produits aéronautiques aux fins

d’exportation. Le MTTA sera amendé en conséquence, le cas échéant.

SAC 30/06/2008



APPENDICE 2-5-6



Le SAC n’a pas établi: a) de procédures pour le compte rendu de pièces non approuvées aux détenteurs d'un certificat de type et

aux organismes de réglementation; b) de lignes directrices pour le bon usage des pièces démontées d’un aéronef réformé; c) de lignes directrices pour l’enlèvement des pièces mises à la casse.


Les procédures concernant l’usage des pièces figurent dans le MTTA même si elles n’ont pas de base réglementaire autre que le JAR OPS-3 pour le transport public.


PAR


PRÉVUE(S) Le MTTA sera amendé pour clarifier et détailler :

a) les procédures pour le compte rendu de pièces non approuvées aux détenteurs de certificat de type et aux organismes de réglementation ;

b) les lignes directrices pour le bon usage des pièces démontées d’un aéronef réformé ;

c) les lignes directrices pour l’enlèvement des pièces mises à la casse.

SAC +

BV 31/12/2007



APPENDICE 2-5-7



Le SAC a établi un programme pour la surveillance continue des opérations menées par les titulaires d’un AOC et les organismes de maintenance agréés (AMO). Néanmoins, ce programme ne prévoit pas d'inspections inopinées (non annoncées) et ce type d'inspection n'est pas effectué en pratique.




PAR


PRÉVUE(S) Le SAC complètera son programme de surveillance continue en demandant aux inspecteurs du Bureau Veritas d’effectuer des inspections inopinées dont le nombre sera fixé par le SAC. Le SAC vérifiera l’exécution de ces inspections inopinées lors de l’audit annuel qu’il effectue sur sa délégation au Bureau Veritas.

SAC +

BV 31/12/2007



APPENDICE 2-6-1


CONCERNANT LES ENQUÊTES SUR LES ACCIDENTS ET INCIDENTS D’AVIATION

Il n'existe pas de dispositions dans la législation ou la réglementation monégasque pour: a) exiger la notification immédiate des accidents et incidents graves d'aviation aux autorités

aéronautiques monégasques; b) exiger l'ouverture d'une enquête pour tout accident ou incident grave d'aviation; c) stipuler que le seul objectif de l'enquête technique est la prévention des accidents; d) garantir la protection et la garde de l’aéronef et des indices pertinents pour l’enquête technique; e) donner aux enquêteurs les pouvoirs nécessaires pour exercer leurs fonctions (accès inconditionnel à

tous les indices pertinents et contrôle de ceux-ci sur le site de l'accident, l'épave ou l'avion; pouvoir de faire réaliser sans délais des examens techniques sur des parties de l'aéronef; pouvoir de procéder à des entretiens avec les témoins);

f) garantir la non-divulgation de tous les éléments listés dans le paragraphe 5.12 de l’Annexe 13 (sauf dans les cas prévus dans ce même paragraphe de l'Annexe 13);





CONSTATATION AIG/01 DE L’AUDIT





PAR


PRÉVUE(S) Les dispositions suivantes seront incluses dans la nouvelle Loi relative à l’Aviation Civile :

a) exiger la notification immédiate des accidents et incidents graves d'aviation aux autorités aéronautiques monégasques; b)exiger l'ouverture d'une enquête pour tout accident ou incident grave d'aviation; c) stipuler que le seul objectif de l'enquête technique est la prévention des accidents; d) garantir la protection et la garde de l’aéronef et des indices pertinents pour l’enquête technique; e) donner aux enquêteurs les pouvoirs nécessaires pour exercer leurs fonctions (accès inconditionnel à tous les indices pertinents et contrôle de ceux-ci sur le site de l'accident, l'épave ou l'avion ; pourvoir de faire réaliser sans délais des examens techniques sur des parties de l’aéronef ; pouvoir de procéder à des entretiens avec des témoins) ; f) garantir la non-divulgation de tous les éléments listés dans le paragraphe 5.12 de l’Annexe 13 (sauf dans les cas prévus dans ce même paragraphe de l'Annexe 13); g) garantir la participation des représentants accrédités de tous les États concernés en vertu de l’Annexe 13 ; h) prévoir la réouverture de l’enquête quand des éléments nouveaux particulièrement importants sont découverts.

Les procédures correspondantes seront reprises dans un manuel spécifique, relatives aux enquêtes/accidents.

SAC +

DEEU 31/12/2009


APPENDICE 2-6-2



L'Administration monégasque a conclu un accord (arrangement administratif) avec l'Administration française, le 24 janvier 1991, en vue de la délégation des enquêtes techniques sur les accidents et incidents survenus sur le territoire ou dans l'espace aérien monégasque à l'autorité d'enquête française (BEA). Toutefois, cet accord ne prévoit pas la délégation totale de l'enquête à la France. Ainsi, par exemple, selon l'Article 2 de l'accord, la publication du rapport final est réalisée par le BEA si les autorités monégasques le demandent. En l'absence d'un accord de délégation totale, aucune disposition n'existe pour clarifier le processus à suivre pour: a) la notification aux États concernés et, le cas échéant, à l'OACI des accidents et incidents graves

survenus à Monaco; b) l'information à fournir aux survivants d'accidents et/ou aux familles de victimes sur le progrès de l'enquête

technique; c) la consultation sur le projet de rapport final, la réalisation et l'envoi du rapport final; d) l'adoption et l'envoi de recommandations de sécurité, le cas échéant; e) l'envoi des rapports préliminaires et des comptes rendus d'accident/incident (ADREP), comme prévu

dans le Chapitre 7 de l'Annexe 13.








PAR


PRÉVUE(S) Les dispositions suivantes seront incluses dans la nouvelle Loi relative à l’Aviation Civile :

a)la notification aux États concernés et, le cas échéant, à l'OACI des accidents et incidents graves survenus à Monaco ; b) l'information à fournir aux survivants d'accidents et/ou aux familles de victimes sur le progrès de l'enquête technique ; c) la consultation sur le projet de rapport final, la réalisation et l'envoi du rapport final ; d) l'adoption et l'envoi de recommandations de sécurité, le cas échéant : e) l'envoi des rapports préliminaires et rapports ADREP, comme prévu dans le Chapitre 7 de l'Annexe 13.


SAC +

DEEU 31/12/2009


APPENDICE 2-6-3



Pour ce qui est des événements survenus sur le territoire ou dans l'espace aérien monégasque, les autorités monégasques n'ont pas établi de procédures ou d'instructions claires concernant: a) la notification initiale des incidents graves d'aviation au sein de Monaco; b) le déclenchement immédiat d'une enquête sur un accident ou un incident grave d'aviation; c) le recueil et la protection des indices par les moyens appropriés; d) la coordination avec les autorités judiciaires quand ces dernières interviennent, y compris en ce qui

concerne la réalisation d'autopsies ou d'examens médicaux.




PAR


PRÉVUE(S) La nouvelle Loi relative à l’Aviation Civile comprendra des dispositions concernant :

a) la notification initiale des incidents graves d’aviation au sein de Monaco ;

b) le déclenchement immédiat d’une enquête sur un accident ou un incident grave d’aviation ;

c) le recueil et la protection des indices par les moyens appropriés ;

d) la coordination avec les autorités judiciaires quand ces dernières interviennent, y compris en ce qui concerne la réalisation d’autopsies ou d’examens médicaux.


SAC +

DEEU 31/12/2009



APPENDICE 2-6-4



Les autorités monégasques n'ont pas établi de procédures ou d'instructions claires concernant: a) la participation des autorités monégasques à l'enquête sur un accident ou un incident grave survenu

dans un autre État et pour lequel Monaco serait un État concerné au titre de l'Annexe 13 (en tant qu'État de l'exploitant, État d'immatriculation ou État ayant des ressortissants au nombre des morts ou des blessés graves);

b) le traitement confidentiel à accorder à un projet de rapport final (ou toute autre information confidentielle) adressé par un autre État à Monaco comme État participant à l'enquête;

c) le traitement des recommandations de sécurité éventuellement adressées aux autorités monégasques par l'autorité d'enquête d'un autre État.








PAR


PRÉVUE(S) La Loi relative à l’Aviation Civile comprendra des dispositions concernant :

a) la participation des autorités monégasques à l’enquête sur un accident ou un accident grave survenu dans un autre Etat et pour lequel Monaco serait un Etat concerné au titre de l’Annexe 13 (en tant qu’Etat exploitant, Etat d’immatriculation ou Etat ayant des ressortissants au nombre des morts ou des blessés graves) ;

b) le traitement confidentiel à accorder à un projet de rapport final (ou toute autre information confidentielle) adressé par un autre Etat à Monaco comme Etat participant à l’enquête ;

c) le traitement des recommandations de sécurité éventuellement adressées aux autorités monégasques par l’autorité d’enquête d’une autre Etat.


SAC +

DEEU 31/12/2009


APPENDICE 2-6-5



Il n'a pas été établi de dispositions réglementaires concernant le compte rendu obligatoire des incidents d’aviation et couvrant toutes les activités de l’aviation civile. De plus, les informations relatives aux accidents et incidents d’aviation reçues par le SAC n’ont pas été enregistrées dans une base de données. Le SAC n’a pas conduit d’analyses des informations relatives aux accidents et incidents d’aviation qu’elle a reçues. Les autorités monégasques n'ont pas non plus établi un système de comptes rendus volontaires d’incidents pour faciliter la collecte de renseignements qui peuvent ne pas être recueillis au moyen d’un système de comptes rendus obligatoires d’incidents.




PAR


PRÉVUE(S) La nouvelle Loi relative à l’Aviation Civile prévoira que le compte-rendu des incidents d’aviation couvrant toutes les activités de l’aviation civile sera obligatoire. Les compte-rendus seront archivés par le SAC dans une base de données, puis analysés de façon à identifier les mesures correctives et/ou de prévention nécessaires. Les procédures correspondantes seront intégrées dans le manuel d’incident/accident. De plus, un système de compte-rendu volontaire sera établi par voie législative appropriée, de façon à collecter les renseignements qui ne peuvent pas être recueillis dans le cadre du système obligatoire. Pour faciliter cette collecte, ce même règlement prévoira l’impunité et la protection des sources. Les compte-rendus ainsi collectés seront traités de la même façon. Les procédures correspondantes seront reprises dans un manuel spécifique, relatives aux enquêtes/accidents.

SAC +

DEEU 31/12/2009



APPENDICE 2-7-1


CONCERNANT LES SERVICES DE NAVIGATION AÉRIENNE

Le principal règlement promulgué par Monaco dans le domaine des services ANS est l'AM no 94-292 du 4 juillet 1994 fixant les règles applicables à la circulation aérienne. Les autorités monégasques n’ont pas promulgué de règlements spécifiques dans les différents domaines des services ANS afin de transposer le contenu des Annexes 3, 11, 12 et 15 de l’OACI.


Monaco ne dispose pas de service METEO, de service SAR, ni de service AIS ; c'est la raison pour laquelle le contenu des Annexes 3,12 et 15 n'a pas été transposé dans le système réglementaire de la Principauté.


PAR


PRÉVUE(S) Le SAC va examiner le contenu du contenu de l’Arrêté Ministériel 94/292 du 4 juillet 1994 afin d'y inclure toutes les dispositions de l'Annexe 11 applicables à Monaco.

SAC 31 décembre 2007

Pour ce qui concerne le déclenchement des secours et l'information aéronautique, 2 arrangements administratifs ont été signés avec les autorités françaises ; les procédures de mise en œuvre de ces 2 accords par le SAC seront détaillées dans le manuel d'exploitation.

SAC 30 juin 2008

Les renseignements météorologiques sont obtenus par le RSFTA français dont l'utilisation fait l'objet d'un arrangement administratif signé avec les autorités françaises. Les service de Météo- France nous ont fait savoir officiellement qu'il n'était pas nécessaire de formaliser un accord particulier dans la mesure où ces renseignements sont libres de droits : la procédure correspondante sera décrite dans le manuel d'exploitation. Le manuel d’exploitation sera formellement approuvé par le chef du SAC.

SAC 30 juin 2008


CONSTATATION ANS/01 DE L’AUDIT

APPENDICE 2-7-2



Monaco n'a pas formellement établi d'entité de supervision de la sécurité dans les domaines des services ANS. Les autorités monégasques ne disposent pas d'inspecteurs pour exercer des tâches de surveillance dans ces domaines. Les fonctions de tels inspecteurs, qui agiraient pour le compte de l'Administration monégasque, ainsi que les qualifications minimales requises pour ces inspecteurs n'ont pas été définies.




PAR


PRÉVUE(S) La supervision de la sécurité dans les domaines ANS sera externalisée. L'acte juridique de délégation précisera naturellement les fonctions des inspecteurs. Les qualifications minimales requises pour ceux-ci seront établies au préalable

SAC +

DEEU

30/06/2008



APPENDICE 2-7-3



Monaco n’a pas mis en œuvre un programme de sécurité tel que défini par l'Annexe 11 de l'OACI et n'a pas identifié les ressources nécessaires pour assurer la mise en œuvre d'un tel programme. Il n'a pas été élaboré de lignes directrices pour mettre en œuvre un programme de sécurité.




PAR


PRÉVUE(S) Le SAC élaborera un programme de sécurité adapté au service ANS. Le cas échéant l’élaboration de ce programme pourra être externalisée. Naturellement les ressources budgétaires correspondantes seront alors mises en place.

SAC 30 juin 2008



APPENDICE 2-7-4



Le fournisseur du service de la circulation aérienne (ATS) sur l'héliport de Monaco n’a pas établi de politiques et de procédures permettant de recruter et de conserver un personnel ATS qualifié et expérimenté.




PAR


PRÉVUE(S) Le chef CA formalisera une politique de recrutement du personnel ATS fixant les modalités requises pour ce recrutement et formalisera le programme de formation et de qualification du personnel ATS dans un document appelé " Plan de formation"

CA 31 décembre 2007

Le Chef CA, afin de conserver un personnel ATS qualifié et expérimenté, élaborera une politique de maintien des compétences dans le cadre du renouvellement de l'autorisation d'exercer la qualification de Contrôleur qui sera incluse dans le plan de formation.

CA 31 décembre 2007

Le plan de formation sera formellement approuvé par le chef du SAC.




APPENDICE 2-7-5



Le SAC a mis en place une coordination effective avec les exploitants aériens et les autorités de police maritime. Cependant, les mesures de coordination associées n'ont pas été formalisées.




PAR


PRÉVUE(S) En plus des réunions périodiques avec les exploitants et la Police Maritime, le SAC organisera des réunions de coordination au moins 1 fois par an avec les autorités locales de l'aéroport de Nice qui nous fournissent les services dans les domaines AIS, METEO et SAR. Les compte-rendus de ces réunions seront archivés par le SAC.




APPENDICE 2-7-6



Monaco n’a pas établi d'exigence réglementaire pour que le fournisseur du service ATS sur l'héliport de Monaco mette en œuvre un système de gestion de la sécurité. En pratique, le fournisseur du services ATS sur l'héliport de Monaco n’a pas encore mis en œuvre de système de gestion de la sécurité.




PAR


PRÉVUE(S) Le chef du SAC établira à l'attention du chef CA une exigence de mise en œuvre d'un système de gestion de la sécurité par voie réglementaire appropriée. Cette exigence portera notamment sur l'établissement de lignes directrices ainsi que l'établissement de critères pour déterminer les indicateurs et les objectifs de performance de sécurité. La surveillance continue du système mis en place sera externalisée auprès d'un organisme qualifié qui s’assurera également que le système mis en place est caractérisé par une démarche proactive.

SAC +

CA

31/12/2008



APPENDICE 2-7-7



Il n'a pas été établi de mécanisme formel pour la surveillance continue du fournisseur du service ATS sur l'héliport de Monaco. De plus, les autorités monégasques ne s’assurent pas de la surveillance continue des entités d’autres États qui fournissent des services dans les domaines ATS, AIS, communications, navigation et surveillance (CNS), Procédures pour les services de navigation aérienne ― Exploitation technique des aéronefs (PANS-OPS), SAR et MET pour Monaco.




PAR


PRÉVUE(S) La surveillance continue du service du trafic aérien sera externalisée. Monaco demandera aux autorités françaises de lui fournir la partie de ses rapports de surveillance qui touchent l’espace aérien monégasque dans les domaines ATS, AIS,CNS, PANS- OPS, SAR et MTO. Ces documents seront validés par le SAC, le cas échéant.

SAC +

DGAC 30 juin 2008



APPENDICE 2-7-8



Monaco ne fournit pas de service d'assistance météorologique pour l’aviation civile. Toute l’information météorologique nécessaire (message d'observation météorologique régulière d'aérodrome [METAR] et prévision d'aérodrome [TAF]) est reçue du fournisseur de services MET français. Cependant, cette fourniture de service MET ne repose pas sur un accord formel.




PAR


PRÉVUE(S) En l'absence d'installations MTO propres le service ANS ne fournit que des informations météorologiques (TAF, METAR) élaborées par Météo-France, obtenues par l’intermédiaire du RSFTA français. Météo-France nous a confirmé officiellement que ces informations sont libres, et n’ont donc pas à faire l'objet d'une autorisation spécifique de Météo-France ou d’un quelconque agrément.

NIL



APPENDICE 2-8-1


CONCERNANT LES AÉRODROMES

Les règlements monégasques relatifs aux aérodromes (AM du 30 octobre 1975 et AM du 4 juillet 1994) ne couvrent pas toutes les dispositions pertinentes de l'Annexe 14 de l'OACI. Il n'y a pas non plus de dispositions dans la législation ou la réglementation monégasque relatives à la supervision de l'exploitant de l'héliport pour les aspects liés à la sécurité.


Les caractéristiques auxquelles doivent satisfaire les hélisurfaces sont définies dans un Arrêté Ministériel du 30 Octobre 1975 n° 75-452 (joint en annexe) qui a été fourni à l’équipe d’audit après son départ.


PAR


PRÉVUE(S) Néanmoins l’Arrêté Ministériel sera revu et complété de façon à y transposer les standards pertinents de l’Annexe 14, volume 2, le cas échéant.

SAC +

DEEU 30 juin 2008

Comme indiqué dans la fiche ORG/02, la supervision de l’exploitant héliportuaire sera prévue dans la réglementation ad hoc. Cette supervision sera externalisée.

SAC +

DEEU 30 juin 2008


CONSTATATION AGA/01 DE L’AUDIT

APPENDICE 2-8-2



Monaco n'a pas établi d'entité ayant les fonctions d'une Direction des Normes et de la Sécurité des Aérodromes (DNSA) pour superviser l'exploitant de l'héliport en ce qui concerne les aspects liés à la sécurité. Les autorités monégasques ne disposent pas d'inspecteurs pour exercer des tâches de supervision de la sécurité sur l'héliport de Monaco. Les fonctions de tels inspecteurs, qui agiraient pour le compte de l'Administration monégasque, ainsi que les qualifications minimales requises pour ces inspecteurs n'ont pas été définies.




PAR


PRÉVUE(S) Les autorités monégasque n’ont pas l’intention de créer une DNSA au sein de l’administration. En revanche, la supervision de l’exploitant suivant les normes internationales sera sous-traitée à un organisme ad hoc. Naturellement, la qualification des inspecteurs de cet organisme sera contractuellement exigée. Pour cela, le SAC définira au préalable, dans un règlement, les qualifications minimales requises ainsi que les normes de maintien des compétences des inspecteurs.

SAC +

DEEU 31/12/2009



APPENDICE 2-8-3



En l'absence d'un cadre normatif complet, les autorités monégasques ne procèdent pas à un examen exhaustif des caractéristiques et du fonctionnement de l'héliport de Monaco afin: a) d'identifier les éventuels cas de non-conformité; b) d'accepter, le cas échéant, des non-conformités moyennant la réalisation et le contrôle d'études de

sécurité et des éventuelles mesures correctives associées; c) de publier, le cas échéant, les non-conformités identifiées et les exemptions associées dans

l'information aéronautique. Il n'a été établi aucun élément indicatif (politiques, procédures ou instructions) à l'intention du personnel du SAC concernant tous ces aspects.




PAR


PRÉVUE(S) Le SAC évaluera les procédures de fonctionnement de l’héliport qui seront reprises de manière exhaustive dans un manuel de l’héliport. Ce manuel sera rendu opposable aux tiers et à l’exploitant de l’héliport par voie réglementaire ad hoc.

SAC +

DEEU 31/12/2009

Dans le cas où il aurait été décidé de maintenir dans le manuel de l’héliport des caractéristiques de fonctionnement non conformes, ceci ne sera fait qu’après une étude montrant un niveau de sécurité équivalent. Le cas échéant, les non conformités identifiées seront publiées par les voies du système d’information aéronautique, et notifiées à l’OACI.

SAC 31/12/2009



APPENDICE 2-8-4



En l'absence d'un cadre normatif complet et en l'absence d'inspecteurs de la sécurité dans le domaine des aérodromes, les autorités monégasques n'ont pas mis en œuvre de processus de certification de l'héliport de Monaco ou de processus équivalent pour l'approbation technique de l'héliport. Les autorités monégasques n'ont pas non plus mis en œuvre de système formel: a) pour la surveillance continue de l'héliport de Monaco par des personnels qualifies; b) pour la résolution des problèmes de sécurité susceptibles d'être identifies.


Dans l’état actuel des choses, l’héliport a été construit sous la supervision des services spécialisés de l’Etat monégasque, et, de même, son exploitation est assurée par un service de l’Etat. Même s’il n’existe effectivement pas de cadre normatif complet, on peut considérer que l’Etat s’est entouré de toutes les garanties nécessaires pour assurer la sécurité de l’héliport.


PAR


PRÉVUE(S) Le règlement qui donnera une existence juridique au manuel de l’héliport, fixera de fait les normes de sécurité applicables et appliquées sur l’héliport. Ce processus d’approbation pourrait être considéré comme équivalent à une certification.

SAC +

DEEU 31/12/2009

La surveillance continue sera externalisée. La résolution des problèmes de sécurité susceptibles d’être identifiés, sera à la charge du SAC ou le cas échéant, réalisée avec l’aide de l’organisme externe chargé de la surveillance continue.

SAC 31/12/2009



APPENDICE 2-8-5



Il n'a pas été établi: a) de mécanisme formel de coordination entre l'exploitant de l'héliport de Monaco et le fournisseur de

services AIS; b) de système qualité pour veiller à la précision, l'intégrité et la protection des données aéronautiques

communiquées par l'exploitant de l'héliport de Monaco au fournisseur de services AIS; c) de procédures écrites pour la diffusion d'avis aux navigants (NOTAM) et de SNOWTAM.


Etant donné que le SAC est responsable à la fois de l’exploitation de l’héliport et des services AIS, la coordination est de fait réalisée dans les réunions internes quotidiennes du SAC.


PAR


PRÉVUE(S) Cette procédure de coordination sera formalisée à la fois dans le manuel d’exploitation et le manuel de l’héliport. SAC 31/12/2009

Les deux manuels précités mentionneront explicitement la vérification de la précision de l’intégrité et la protection des données aéronautiques communiquées au service AIS. Les inspecteurs chargés de la surveillance continue de la sécurité de l’héliport vérifieront également l’application de la norme qualité.

SAC 31/12/2009

La procédure pour la diffusion des NOTAM déjà détaillée dans le manuel d’exploitation sera revue le cas échéant. SAC 31/12/2009



APPENDICE 2-8-6



Des mesures d’effarouchement des oiseaux sont mises en œuvre sur l’héliport de Monaco et aucune collision n’a été rapportée depuis plus de dix ans. Cependant, les autorités monégasques n’ont pas établi d’exigences en matière d’évaluation du risque aviaire, ainsi que pour la prise en compte de ce risque dans l’exploitation et l’aménagement de l’héliport et des terrains environnants. Par ailleurs, les mesures de lutte, de recueil et de transmission des comptes rendus d’impacts d’oiseaux à l’OACI n’ont pas été formalisées.




PAR


PRÉVUE(S) Un texte réglementaire relatif à l’évaluation des risques d’impact d’oiseaux et la prise en compte de ces risques dans l’exploitation et l’aménagement des terrains environnants sera promulgué.

SAC +

DEEU 31/12/2009

Les procédures opérationnelles correspondantes seront intégrées dans le manuel de l’héliport, notamment pour formaliser le recueil et les transmissions des comptes rendus d’impacts d’oiseaux à l’OACI.

SAC 31/12/2009

— FIN —



RAPPORT FINAL D’AUDIT DE SUPERVISION DE LA … · présentés dans le Doc 9734 de l’OACI,...

Documents

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