Rapport d'opération épave « des Quatre Pompes »

Commune de Brest (Finistére).

Campagne 2009

Emmanuel GOURVIL Benjamin PEPY François PRIOUX Autorisation DRASSM du 12 Juin 2009, n° 2009-37

Rapport d'opération épave « des Quatre Pompes »

Commune de Brest (Finistére).

Campagne 2009

Emmanuel GOURVIL Benjamin PEPY François PRIOUX

Autorisation DRASSM du 12 Juin 2009, n° 2009-37

Sommaire.

Introduction.

I- Présentation générale de l'opération 2009. I1- Localisation et environnement du site. I2- Etat des connaissances avant la campagne 2009. I3- But de la campagne 2009.I4- Autorisation et financement.I5- Equipe de fouille, organisation du chantier et logistique.I6- Média et communication.

II- Campagne 2009 et étude des indices.

II1- Stratégie et méthode mise en oeuvre.II2- Description de l’épave suite à la campagne 2009.II3- Eléments fixes.

II3a- La motorisation. II3b- Les bouteilles d'air comprimé. II3c- Les treuils. II3d- La barre à roue.

II4- Mobilier prélevé. II4a- Les accessoires électriques.

- Batteries. - Prise électrique. - Boitiers électriques en fer.

II4b- Autres éléments : carreaux de faïence.

III- Recherches en archives. III1- Confirmation de l’hypothèse. III2- Orientation vers l’identification formelle de l’épave.

Conclusion.

Annexes:

Annexe 1: Bibliographie et crédits photographiques. Annexe 2: Autorisation et préconisations du Drassm.Annexe 3: Plans du site.Annexe 4: Liste des participants.

Introduction.

Toute cette histoire a commencé par une simple recherche sur internet. Durant l'hiver 2007, les week-end de mauvais temps ne cessérent de se succéder. Il nous été alors impossible de sortir en bateau à la recherche d'épaves au large du Finistére Sud. Il nous fallait trouver des sites de plongées proches de la côte pouvant nous permettre de nous mettre à l'eau du bord, et bien sûr il nous fallait des épaves. En cherchant des informations sur internet nous sommes tombé sur un site qui parlait d'une épave de chaland chargée de carrelage. Des photos de la poupe et de la proue étaient mise en ligne. Deux semaines plus tard, nous nous retrouvions prés de l'entrée de l'arsenal dite des “Quatre Pompes”, pour une premiére visite à cette belle épave. Trois quart d'heure plus tard, nous ressortions de l'eau, et nous échangions nos premiéres impressions. Tout le monde était du même avis, nous étions devant une épave exceptionnelle. Elle était différente de tout ce que nous avions pu voir jusqu'ici, rien à voir avec les épaves de vapeurs ou de chalutiers que nous visitons habituellement.

Aprés une année de recherche en archive et de nombreuses plongées réalisées en 2008, nous avons réussi à classer l'épave. Cette épave totalement anonyme à l'époque se trouve être l'un des derniers témoins d'un pan d'histoire oublié de la seconde guerre : l'Opération Seelowe. Ce navire se trouve être une péniche transformée par les allemand en vue d'envahir l'Angleterre. Nos recherches en archives nous ont amené à limiter les possibilités d'identification à deux navires différents.

C'est dans le but ultime de trouver l'identité exacte de cette épave que nous avons demandé l'autorisation au DRASSM de travailler sur l'épave. Nous souhaitions prélever certains objets que nous avions repérés, et sur lesquels nous espérions trouver des indices pouvant nous permettre de préciser l'identité du navire. Toute l'équipe de l'Adramar et du Drassm nous a aidé à mener à bien notre projet et nous a conseillé dans la méthode à utiliser, afin de travailler dans les régles en vue de transmettre les données récoltées.

Vous trouverez dans ces quelques pages le récapitulatif des données récoltées, ainsi que les méthodes utilisées.

Alors bonne lecture.

I- Présentation générale de l'opération 2009.

I 1 – Localisation et environnement du site.

Cette épave d’origine inconnue repose en plein milieu du mouillage de la Maison Blanche dans la rade de Brest, à proximité de l’ancienne base de U-Boote. Elle est référencée par le SHOM sous le n°1458302, suite à sa découverte par la DDE en 1989, lors de la mise en place des mouillages du petit port des “Quatre Pompes”.

La position GPS du site est:48° 21' 861 N / 04° 31' 555 O (Eur 50)

Position de l'épave. Extrait de la carte SHOM n°7739

La cale de mise à l’eau du port des “Quatre pompes” Les pittoresques cabanes de pêcheurs des “Quatre Pompes”

I 2 - Etat des connaissances avant la campagne 2009

Suite aux premières plongées, un certain nombre d’éléments caractéristiques de l’épave des “Quatre Pompes” sont relevés en vue de son identification :

- Dimensions : des relevés indiquent une longueur de 50 mètres pour 6 mètres de large,- Mode de propulsion : le navire était équipé d’un petit moteur diesel à quatre cylindres situé

complètement à l’arrière, avec un arbre d’hélice très court entraînant une hélice cartérisée de faible diamètre (inférieure à 80 cm),

- Structure générale : la timonerie se trouvait apparemment au niveau de la proue, où la coque est très arrondie. Une grande cale centrale unique occupe toute la longueur du bateau. La proue est très particulière et originale, complètement ouverte en son centre, uniquement bordée par la coque de chaque côté. La partie basse de cette étrave est constituée d’un rostre court coupé en biseau.

Ces observations permettent d’énoncer les hypothèses suivantes : - Les dimensions et le mode de propulsion sont ceux d’un navire peu adapté à la navigation

maritime : on pense plutôt à un bateau de type fluvial. L’hélice cartérisée est aussi caractéristique de ce type de navire.

Poupe d’une péniche abandonnée, identique à celle observée aux “Quatre Pompes”

- Le rostre de proue original et la large ouverture présente sur l’étrave sont adaptés pour y installer une rampe sur charnière.

Proue de l'épave des Quatre Pompes

Ces deux éléments sont spécifiques des péniches fluviales transformées dites « nez-coupés » de l’opération SEELOWE.

L’opération SEELOWE...

Ce projet fût lancé dès mai 1940 afin d’envahir l’Angleterre, dernier rempart se dressant contre le IIIème Reich. Son objectif était l’invasion de la côte sud par des troupes de la Heer (armée de terre allemande) par voie maritime sous la responsabilité de la Kriegsmarine, à partir de ports hollandais, belges et français, avec le soutien de la Luftwaffe.

L’opération SEELOWE : projet initial

Le projet initial implique quarante divisions de la Heer, soit 700000 hommes, débarquant sur une zone de 250 km de large en trois vagues ! Rapidement revu à la baisse pour des raisons logistiques, ce sont treize divisions de la 9th et la 16th army représentant 300000 hommes qui doivent embarquer des ports de Rotterdam, Hoek van Holland, Anvers, Ostende, Vlissingen, Dunkerque, Boulogne, Calais et Le Havre pour débarquer en août ou septembre 1940 en deux vagues sur un front de 150 km, avec deux têtes de pont (Folkstone pour la 9th army et Brighton pour la 16th). Les moyens maritimes mis en œuvre sont les suivants :

- 174 cargos allemands ou réquisitionnés, de tout type (vapeur ou diesel) et de toute taille (entre 317 et 50000 tx pour le paquebot EUROPA), tous armés.

- Environ 1200 ferries, caboteurs, chalutiers et plus de 450 remorqueurs, tous destinés à tracter les navires de débarquement non motorisés.

- Exactement 2318 péniches fluviales, d’origine allemandes (860 unités), flamandes (1200 unités) ou françaises (350 unités) dont seulement 800 sont motorisées. On en distingue plusieurs types : les A1 de 38,5 mètres de long pour 5,05 mètres de large, avec 360 tonnes de port en lourd, les A2 type « campinois » d’une longueur de 50 mètres, sur 6,60 mètres de large avec un creux de 2,5 mètres et un port en lourd de 620 tonnes (982 péniches), ainsi que d’autres péniches spécialisées (transport de chars…). 200 péniches non motorisées furent même équipées de moteurs BMW d’Heinkel He59, modèle d’hydravion dépassé en 1940 !

Heinkel He59

Une péniche équipée de moteurs BMW

Les principales modifications effectuées par le Génie allemand consistaient à couper partiellement la proue de chaque péniche de manière à y adapter une rampe de débarquement, en ne laissant qu’un court rostre dans la partie basse de la coque, pour des raisons évidentes d’étanchéité et de résistance de la structure au moment de l'échange. La passerelle de débarquement était maintenue par des poutrelles métalliques soudées horizontalement en arrière de ce rostre (c’est la raison pour laquelle les mariniers français les appelèrent les « nez coupés »), et pouvait être manipulée par de simples cordages, bloqués grâce à des bittes d’amarrage placées de chaque côté de la coque. La cale de la péniche pouvait dans certain cas être renforcée par une couche de béton, mais était le plus souvent aménagée de manière spartiate par un simple plancher en bois. Aucune autre modification n’était apportée aux navires, si ce n’est qu’ils pouvaient être pourvus d’armes antiaériennes ou de soutien pour le débarquement, la plupart du temps aussi disparates que les bateaux qu’ils équipaient. Inutile de dire que les qualités nautiques de ces péniches devaient être assez catastrophiques et que la protection offerte aux passagers plus que

précaire !

- Des radeaux, des dinghies… bref tout ce qui peut flotter et permettre aux troupes d’atteindre la côte à partir des navires de transport possédant un grand tirant d’eau !

Ces navires de transport et de débarquement étaient regroupés en convoi, escortés non par des destroyers (tous sont en opération en Norvège) mais par des vedettes rapides et des patrouilleurs légers, souvent des chalutiers reconvertis et lourdement armés, mais incapables de rivaliser avec les plus petites unités de la Royal Navy. Quelques sous-marins devaient aussi participer à l’opération SEELOWE.

En août 1940, l’opération fût repoussée suite au renversement de situation de la bataille d’Angleterre : la Luftwaffe ayant préféré changer d’objectif en bombardant les grandes villes anglaises plutôt que continuer à attaquer les terrains d’aviation de la RAF, celle-ci pu se ressaisir et même prendre le dessus ! De plus, les mésententes permanentes entre la Luftwaffe, la Heer et la Kriegsmarine provoquèrent en octobre 1940 l’ajournement du débarquement, qui ne représenta plus qu’une vague menace supplémentaire sur la Grande Bretagne. Toutes les unités navales réquisitionnées furent réparties un peu partout dans les ports occupés par les Nazis, soit disant prêtes à être rassemblées à nouveau pour l’opération SEELOWE.

I 3- But de la campagne 2009.

Aprés avoir passé une année à récolter un maximum de renseignements sur les péniches modifiées de l'opération Seelowe, nous avons trouvé que sur les 2318 péniches modifiées, seules 800 était équipées d'un moteur. Dans les archives allemandes, nous avons découvert que sur ces 800 péniches motorisées, seules 20 ont servies à Brest. 13 d'entres elles étaient utilisées par l'organisation Todt et les 7 autres servirent de Nebelprahm (navires brouillard). La présence de carrelage nous a fait soupçonner qu'il s'agissait d'une péniche qui servait effectivement à créer un nuage artificiel, dans le but de masquer les batiments militaires importants lors des bombardements aériens alliés. Quatre péniches furent coulées à Brest durant la seconde guerre mondiale. Deux d'entres elles ont été renflouées aprés le conflit. Il nous restait donc deux candidates.

– la péniche B39 ex EINIGKEIT appartenant à W. Schroder de Stettin avant la guerre. Port en lourd: 300 Ldt. Le 20 mai 1942, la péniche est rattachée à la 18ème Landung Flotillen. Puis elle rejoindra Brest comme Nebelprahm. Elle disparait avec tout son équipage le 16 avril 1943.

– La péniche H38 ex ANTARES appartenant à Esingham de St Maurice avant la guerre. Port en lourd: 360 Ldt. elle est rattachée à la 12ème Landung Flotillen. Puis elle est utilisée comme Nebelprahm à Brest, où elle est coulée le 4 mai 1944 lors d'une attaque aérienne.

Le but que nous nous sommes fixé était de terminer notre travail de recherche en trouvant l'identité exacte de cette épave. Pour cela, nous avons décidé de poursuivre nos travaux de recherche en archive, afin de trouver des caractéristiques différentielles entre ces deux péniches. En paralléle, nous avons demandé l'autorisation au DRASSM de pouvoir travailler sur l'épave elle-même, dans l'espoir de trouver des indices pouvant nous aider à identifier la nationalité du navire qui repose au fond du mouillage des Quatre Pompes. En effet, les deux candidates ayant deux nationalités différentes : une péniche d'origine française et l'autre hollandaise, nous espérions trouver des inscriptions sur certains éléments mobiliers du site pouvant faire pencher la balance dans un sens ou dans l'autre.

I 4 - Autorisation et financement.

Dans un premier temps, nous souhaitions simplement prélever quelques piéces de mobilier que nous avions aperçues sur le site en 2008, et sur lesquels nous espérions trouver des inscriptions pouvant nous aider à identifier clairement l'identité de notre péniche.

Aprés la remise de notre précédent rapport, nous avons eu l'occasion de nous entretenir avec Elisabeth Veyrat et Olivia Hulot du DRASSM qui nous ont conseillé de faire une demande de prospection en bonne et du forme. Ce que nous avons fait. Aprés avoir obtenu l'autorisation de Monsieur le prefet maritime de l'Atlantique, le DRASSM nous a donné son accord en fixant quelques recommandations permettant de préserver l'intégrité du site et des données recueillies.

Cet accord, ainsi que les recommandations du DRASSM sont visibles en annexe 4 de ce présent rapport.

Ce travail de recherche sous-marine fut confié à Benjamin PEPY, qui fut nommé responsable scientifique par le DRASSM. L'absence d'un scaphandrier professionnel, pouvant être nommé COH, dans l'équipe nous a obligé à nous passer d'outil sous-marin. Poutant l'utilisation d'une suceuse de sédiment aurait été bien utile, et nous aurait permis de mieux appréhender le site. Nous avons donc organisé notre chantier par rapport à l'arrêté du 22 juin 1998 modifié, relatif à la pratique de la plongée sous-marine sportive. Lors de nos plongées, Benjamin PEPY était le Directeur de plongée en sa qualité de moniteur fédéral 1er degré.

Coté financement, le cout de cette opération ne fut pas très élevé. Nous nous sommes énormément reposé sur le bénevolat pour mener à bien cette opération, chacun apportant son propre matériel, son propre savoir faire, et donnant de son temps

Le club de plongée de Quimper ASEB, en tant que club organisateur de ce chantier, a fourni tout ce qui est matériel de plongée. Un bateau a aussi été mis à la disposition de l'équipe tout au long de l'opération. L'ASEB ayant déjà mené des prospections sur épave par le passé, le club à pu fournir une grande partie du matériel utilisé au fond par les plongeurs pour baliser l'épave et réaliser la topographie du site. Le reste du matériel qu'il a fallu acquérir a été financé par l'association PLONGEPAVE.

Bien que le site se trouve très prés de la côte, il nous fallait absolument une embarcation pour transporter rapidement et en toute sécurité homme et matériel. L'embarcation fournit par l'ASEB fut le Machmorc'h, un zodiac de 4m50 équipé d'un moteur de 60 cv, d'un GPS et d'un sondeur pour le positionnement.

Concernant le matériel de plongée, nous avons effectué environ deux plongées par personne et par jour. Chaque plongeur venait équipé de son propre matériel, les bouteilles de plongées étaient fournit par l'ASEB qui s'occupait également du gonflage. Les appareils photos et vidéos furent généreusement prétés par des plongeurs faisant partie de l'équipe.

I 5 - Equipe de fouille, organisation du chantier et logistique.

L'équipe de fouille se composa essentiellement de plongeurs licenciés dans le club organisateur: l'ASEB. Des plongeurs extérieurs prêvenus de l'opération via la commission archéologique du Finistére se sont également joint à l'aventure. Enfin, les membres de l'association Plongepave était au grand complet lors de ces opérations de plongée.

Lors des plongées de préparation à cette opération, en vue de mesurer le site et de déterminer les zones de recherches les plus intéressante, le nombre de plongeur se limitait à quatre ou cinq maximum. Mais lors des journées de fouille, le nombre de participants atteignit jusqu'à douze plongeurs auquels il fallait rajouter cinq personnes restant à terre pour aider à l'organisation et à la logistique. Toutes ces personnes était bien entendu bénévoles, et participèrent même financiérement aux sorties.

En ce qui concerne l'organisation du chantier, la position géographique de l’épave (10 m de fond à 30 m de la côte) constitue un avantage dans l’organisation des moyens. Cependant, sa position au milieu d’une zone de mouillages fréquentée de façon continue impose de mettre en œuvre un protocole de sécurité des descentes et des remontées à la surface des plongeurs.

De façon à éliminer le risque de collision entre un navire et les plongeurs, les pêcheurs furent informés de notre présence à la fois de façon verbale, mais également à l'aide d'une affiche que nous avions placée à l'entrée de la cale. Le risque principal résultait donc de l'utilisation de notre zodiac au dessus du site, d'autant que le zodiac faisait des aller-retour entre la cale et le site pour transporter les plongeurs et le matériel. Pour parer à ce risque, le site fut balisé à l’aide de deux bouées, à chacune des extremités de la zone de fouille, et matérialisant un « sens » de plongée. Ainsi, les plongeurs s'immergaient toujours sur la même bouée, et rejoignaient leur zone de travail. Ensuite une fois leur mission réalisée, ou leur temps de plongée écoulé, les plongeurs devaient rejoindre le second mouillage afin d'entamer leur remontée et réaliser leurs paliers de décompression. Une fois en surface, les plongeurs devaient rejoindre le navire à la palme qui se trouvait sur l'autre bouée. La zone entre les deux bouées étant totalement interdite au zodiac, cela a permis aux pilotes successifs du Zodiac et aux plongeurs de ne jamais se retrouver en position délicate.

Moteur

Poupe

Zone interdite au Zodiac

Zone de travail des plongeurs

Bouée de mise à l’eau

Bouée de sortie

Bloc de sécurité

Quant au temps maximum de plongée, il fut limité en fonction de la température de l'eau et des combinaisons utilisées par les plongeurs. Ainsi nous avons décidé de limité à soixante minute le temps de travail au fond pour des plongeurs équipés de vêtements humides, et à quatre-vingt minutes pour ceux qui étaient équipé de vêtements étanches. Cette limitation du temps autorisé au fond, nous a permis de mieux gérer la rotation des équipes de travail. Des paliers de 3 minutes à 3 mètres furent rendus obligatoires. Il était même conseillé aux palanquées d’effectuer six minutes de décompression.

Le système s’est avéré très efficace et trés simple à expliquer à l'aide d'un plan de sécurité.

I 6 - Média et communication.

Il nous a semblé important de partager notre expérience sur le terrain et nos résultats de recherche en archives avec le plus grand nombre. Cela a permis de créer des liens avec de nombreux autres passionnés. Ainsi certains nous ont donné des renseignements fort intéressants sur l'opération Seelowe, d'autres nous ont contacté pour participer aux sessions de fouilles sous-marines, et leur aide fut réellement utile au bon déroulement du programme que nous nous étions fixé.

Dans cette opération de communication, internet fut bien évidement le média de prédilection que nous avons utilisé. Facile à mettre en oeuvre et gratuit, il offre surtout la possibilité de faire vivre au jour le jour les avancées du projet. Les sites qui ont relayé ces informations ont été le site internet de PLONGEPAVE et celui de l'ASEB qui offrait un lien direct vers la page consacré à cette épave. Le site www.plongepave.com a enregistré une moyenne de 105 visiteurs uniques par jour durant la durée de l'opération. Sur la page consacré à cette épave, se trouvait le rapport 2008 en format Pdf, ainsi que le descriptif de l'avancée des opérations sous-marines. Il a était possible de relater en direct ces plongées étant donné que la zone du site est interdite à la plongée par arrêté prefectoral. Si l'épave avait été librement plongeable, nous aurions été plus discret, afin que des plongeurs indélicats ne puissent pas venir détériorer le mobilier mis à jour, ainsi que les repéres topographiques que nous avions laissé sur le site.

Concernant la couverture de l'opération dans la presse écrite, les magazines Plongée et Subaqua l'ont relayé dans des articles relatant l'histoire de cette curieuse épave.

II- Campagne 2009 et étude des indices. II 1- Stratégie et méthode mise en oeuvre.

Démarche adoptée.

Le but de nos recherches sur le terrain étant de déterminer la nationalité de cette péniche, nous avons décider de rechercher le moindre indice pouvant orienter nos recherches. Nous nous sommes donc mis à la recherche de piéces de l'épave pouvant posséder des inscriptions indiquant leurs origines, ou d'autres parties dont les dimensions et les formes seraient caractéristiques d'un navire précis. Sachant que le temps alloué à la recherche était limité, la décision a été prise de commencer par investiguer la partie arrière de l'épave. Cette zone est la plus prometteuse étant donné que c'est à cet endroit que l'on trouve les restes de la timonerie et la salle des machines. Le reste de l'épave étant constitué d'une grande cale, cette partie de l'épave semble moins propice à la découverte d'indices importants. La proue sera explorée lors d'une autre campagne.

Nous avons donc choisi, vu la taille de l’épave (50 mètres), d’effectuer plusieurs tranches de fouilles. L’épave a donc été modélisée et chacune de ces zones a été classée par ordre d’importance dans la fouille. La zone la plus intéressante se situe au pied du château arrière, là où le moteur et la timonerie se trouvaient. Elle s’étend sur 20 mètres environ. Nous avonc donc décidé de mettre en œuvre une stratégie de fouille systématique par tranche de 10 mètres de coque, partant du pied du château arrière.

Deux campagnes de fouilles ont donc été menées :- le 13 Juillet 2009- le 19 Août 2009

Les zones fouillées sont contigües.

Vue du dessus :

Vue de coté :

Poupe ProueMoteur

Fouille du 13 Juillet Fouille du 19 août

Moteur

Fouille du 13 Juillet Fouille du 19 août

Poupe Proue

Réalisation d’un plan de fouille :

La taille de l’épave constitue un défi. Sa hauteur aussi. La partie arrière est à quatre mètres du fond et sa cartographie nécessite la réalisation de plans de fouilles en trois dimensions auxquels nous ne sommes pas encore habitués.

Le choix de cartographie à partir de la zone moteur nous affranchit dans un premier temps de cette contrainte tout en nous permettant de concentrer nos efforts sur la zone, pensons-nous, la plus suceptible de fournir des indices d’une identification.

Restait à choisir un plan de fouilles permettant des campagnes successives sans recouvrement des zones de recherche et avec un balisage adéquat. Nous avons donc choisi d’utiliser des bandes de recherche perpendiculaires à l’axe du bateau, tous les mètres sur une zone de dix mètres de long. Un point fixe scellé par enfoncement d’un pieu nous permet de nous repérer d’une vague de fouille à une autre.

La référence initiale est l’axe du pont supérieur à l’aplomb du moteur. Deux cordages de référence avec un plomb de 1 kg et un nœud tous les mètres situés de chaque coté de l’épave constituent les références longitudinales.

Une zone de stockage du matériel située sur le pont arrière permet de limiter les risques notamment pour la mise en place et le nettoyage du chantier de fin de fouilles.

PieuNoeudPlomb

Moteur

Campagne de fouilles 1 :

La premiére étape fut la mise en œuvre du système de bouées de descente et de remontées. Pour cette campagne, l’équipe se composait de dix personnes. Cinq palanqueés furent donc planifiées avec deux tour de plongée. Un pilote de zodiac et une palanquée de sécurité étant toujours disponible en surface pendant que les autres étaient au travail. Il fallait donc planifier à l’aide d’un diagramme de Gantt les différentes tâches ainsi que l’affectation des plongeurs sur chacune des tâches.

La première palanquée mit en place le systèmes de bouées de descente et de remontée, ainsi que le quadrillage référentiel.

Une fois ce travail de balisage effectué, les palanquées suivantes furent affectées à la réalisation du nettoyage des lieux de toutes les laminaires présents, au repérage et à l’identification des artefacts ainsi qu'à leur localisation. Puis une palanquée a effectué une représentation photographique ainsi qu’un dessin précis du site. S’ensuit alors le relevage des artefacts et la remontée du materiel technique du site.

Palanquée 1 : Quadrillage du site. Mise en œuvre des référentiels latéraux et réalisation du quadrillage des

bandes et leur référencement. Mise en place des plaquettes de localisation sous l’eau. La plus grosse difficulté rencontrée étant la réalisation de nœuds au fond de l’eau. Le respect de la distance entre les lignes s’avéra aussi assez compliquée. Par contre, le système de plomb s’est avéré remarquablement efficace.

Système d’identification des zones :

A B C ED F G H I J

Moteur

Lors de la réalisation du plan de général des zones explorées, nous avons redefini des zones carrées de trois mètres de côté en leur donnant des nombres du Nord vers le sud et des lettres d'est en Ouest, ceci afin de faciliter le travail de représentation, et pour permettre de continuer les fouilles ultérieurement en utilisant les mêmes repéres topographiques.

II 2- Description générale de l’épave suite à la campagne 2009.

L’épave “des Quatre Pompes” repose parfaitement droite par une dizaine de mètres de fond sur un sol sablo-vaseux assez clair. La proue et la poupe présentent encore leur volume d’origine alors que la partie centrale de la péniche s’est complètement affaissée, comme si le navire avait été coupé en deux lors de son naufrage.

La poupe est intacte et remonte d’environ quatre à cinq mètres du fond. Si le pont de bois a disparu, les membrures métalliques transversales sont encore présentes sur une longueur de six à sept mètres, avant une cassure nette. Le bastingage est partiellement conservé et deux treuils sont disposés symétriquement à l’axe du navire, complètement à l’arrière. La partie extérieure de la poupe présente une belle courbure mais aucun élément d’identification n’a pu y être trouvé (inscriptions peintes ou en relief…) à cause des concrétions. Au sol, on identifie la mèche du safran qui lui est manquant, et le carter de l’hélice dont il ne reste que le moyeu. A noter trois remarques importantes :

- Le petit diamètre de l’hélice et de son carter (environ 80 centimètres),

- Le gouvernail, bien qu’absent, était assez original, plus long que haut et placé juste devant le carter d’hélice : cette dernière n’était pas protégée par une cage d’étambot (comme c’est souvent le cas sur les navires à vapeur ou les chalutiers de cette époque), le gouvernail n’étant pas relié à la coque dans sa partie basse,

- En avant de ce système de propulsion particulier, la coque présente un fond plat sans quille apparente (ce qui explique pourquoi les Allemands souhaitaient utiliser ce type de navires pour le débarquement, à cause de leur faible tirant d’eau).

La partie située sous les vestiges du pont est facilement accessible pour peut qu’on prenne quelques précautions (ne pas laisser traîner l’octopuss ou le manomètre) afin d’éviter de heurter les nombreux bouts de ferrailles qui dépassent : on y trouve des bouteilles d’air comprimé ainsi que des fragments de tuyauteries, et on retrouve la structure arrondie de la poupe. L’arbre d’hélice n’est pas visible. Le petit moteur diesel à quatre cylindres trône à l’aplomb de la cassure du pont : en l’inspectant de plus près, on peut y distinguer un grand nombre de robinets et autres soupapes en bronze recouverts de concrétions. Ici aussi un grand nombre de restes de tuyaux encombrent l’épave.

La structure générale du navire s’effondre progressivement à ce niveau : les pans de coque ne remontent plus que d’un mètre, ceux de tribord sont affaissés vers l’intérieur de la péniche, la partie située devant le moteur est constituée d’un empilement de tôles offrant de multiples cachettes, qui correspond à la timonerie de la péniche. Cette zone a fait l’objet de la fouille du 13 juillet 2009 qui a permis de remonter deux des trois batteries électriques repérées, du matériel électrique ainsi que des carreaux de faïence. C’est aussi dans cette zone qu’ont été découverts les vestiges de la barre à roue dont le support est resté vertical : il ne reste de la roue que le moyeu central et quelques rayons plus ou moins courts. Un reste de bastingage tombé sur tribord s’ensable lentement.

En progressant encore vers la proue, on tombe sur une grande plaque horizontale décentrée sur bâbord, supportant deux beaux taquets et deux claires voies dont une est parfaitement intacte. Un élément de l’épave présent dans cette zone a pu être identifié grâce aux recherches bibliographiques

effectuées : il s’agit d’une pièce d’arrimage métallique constituée d’une poutre bifide, que nous avions pris au départ pour un reste de pied de mât de charge. Ici aussi, on retrouve énormément de carreaux de faïence.

En continuant sur l’avant, la structure générale de la péniche reprend du volume : les pans de coques repliés vers l’intérieur de l’épave se redressent symétriquement de manière progressive pour former un passage très étroit au départ, se terminant à l’extrémité de la proue par une largeur supérieure à quatre mètres! (n’oublions pas que cette péniche ne comptait qu’une cale unique sur toute la partie centrale et avant du bateau). En plein milieu de cet étroit passage repose une bouée concrétionnée d’environ un mètre de haut, constituée par deux cônes reliés par leurs bases, et portant des anneaux à chacune des extrémités. Des restes de tuyauteries et de vérins sont coincés sur la coque, qui finit par revenir en position parfaitement verticale au niveau de la proue, qui remonte de 4 mètres au point le plus haut. On trouve de chaque côté du navire une paire de bittes d’amarrage placée de façon symétrique (ces bittes servaient à maintenir la plate forme de débarquement en position rentrée ou déployée). On retrouve le court rostre caractéristique des « nez coupés », taillé en biseau de bas en haut avec un angle de 15 à 20°. L’ouverture béante remplaçant l’étrave est remarquable et caractéristique de cette épave : la structure du navire a été renforcée en arrière du rostre par des poutrelles métalliques soudées perpendiculairement à la coque. Aucune charnière ou gond n’a été repéré à cet endroit (ce qui est cohérent avec le type de rampe fabriqué par le Génie allemand pour transformer des péniches fluviales en péniches de débarquement).

Analyse de l'effondrement de la structure du navire (Partie arrière.)

Au premier abord, il est difficile de se repérer dans ce mille feuille de tôle. La faible visibilité rend difficile la visualisation globale de l'épave. Mais au fur et à mesure des plongées, et surtout avec l'aide de la topographie réalisée sur la partie arrière, il est possible d'apréhender la façon dont l'épave s'est dégradée.

Il faut garder en tête que la timonerie se trouvait à l'arriére juste au dessus de la salle des machines. En analysant les différentes structures observées au fond, on peut distinguer les parties de la coque externe, celles du poste de commande et également, les parties du pont qui se trouvait de chaque côté de la câle centrale.

Partie visible de la timonerie (Plancher et plafond, ainsi que l'appareil à gouverner.)

Parties de la coque externe visible sur l'arrière du site.

Eléments du pont bordant la cale centrale.

A la vue de ces éléments, on peut en déduire que la timonerie s'est effondrée sur elle même repoussant la coque vers l'extérieure du site. En revanche, au niveau de la cale centrale, le poids du pont et des apparaux qui s'y trouvaient, ont emportés les pans de coques joints vers l'intérieur de la cale. C'est la raison pour laqu'elle la largeur du site se rétraicit en allant vers le centre de l'épave, et ce à partir des carrés de la colonne E.

II 3- Eléments fixes.

Certaines piéces pouvaient être déplacées sans probléme particulier, alors que d'autres nécessitaient une inspection sur place. Passionnés par nos chères épaves, nous avons pris toutes les précautions nécessaires au respect de l'intégrité du site. Seuls les éléments ne pouvant pas faire l'objet d'étude au fond furent remontés. Le traitement et le stockage de ces artéfacts ont également fait l'objet de toute notre attention.

Voici les éléments caractéristiques qui ont retenu notre attention, et sur lesquels nous avons effectué des recherches

II 2 a- La motorisation.

Juste sous le pont de la poupe se trouve un petit moteur diesel à quatre cylindres. Une partie de celui-ci se trouve encore sous le pont, alors que l'avant du moteur est totalement dégagé et parfaitement visible. Chacun des quatre cylindres à un diamétre de 45 centimètres. Au centre de chaque cylindre trône un axe en acier d'environ 5 centimètres de diamètre. La tête du cylindre est fixée à l'aide de huit écroux d'ont la tête fait 4 centimètres. Aprés avoir débarrassé le moteur de l'importante couche d'algues qui le recouvrait à l'aide de spatules et de brosses métalliques, nous avons pu distinguer un grand nombre de robinets et autres soupapes en bronze recouverts de concrétions. Nous avons donc pourssuivit notre travail de recherche sur ces parties en bronze dans l'espoir de pouvoir trouver des indices. Malheureusement, aucune inscription, ni aucune marque ne pu être décelé sur les vannes et les soupapes. L'élément le plus important que nous espérions trouver était la plaque de constructeur du moteur. En régle générale, celle-ci se trouve en bas du bloc moteur sur ce type d'engin. Donc aprés avoir inspecté méthodiquement la partie haute, nous avons dégagé la partie basse du moteur. Aprés avoir déplacé quelques restes de poutres et une quantité non négligeable de vase, nous avons du attendre prés d'une heure que la visibilité s'améliore, avant de pouvoir retourner sur le site. Yvan Métivier et Emmanuel Gourvil se sont vus responsable de cette mission. Ils ont passé plus d'une heure la tête en bas en train de frotter les concrétions qui auraient pu recouvrir la plaque moteur. En vain... Aprés tant d'efforts, force est de constater que si il y avait bien une plaque d'identification elle a disparu. Elle a très bien pu être emportée par un plongeur indélicat, ou bien tombé au pied du moteur. Nous envisageons dans le futur enlever la vase qui entoure le moteur afin de nous assurer que cette dernière n'y est pas enfouie.

Aprés ces recherches infructueuses, une seconde équipe est descendue munie du dessin de la zone préalablement réalisé, afin de replacer les poutres que nous avions écarté du site pour faciliter la recherche d'indice. Ainsi, le site a retrouvé son aspect d'origine (les algues et quelques kilos de vase en moins.)

Mosaique de photos représentant le moteur

vu de dessus

Moteur côté Sud-Est

Moteur vu du côté Nord-Ouest

Face du moteur vue du côtéSud-Ouest

II 2 b- Les bouteilles d'air comprimé.

Sur l'arrière du site, dans les carrés B2 et C2 se trouvent deux bouteilles d'air comprimé sur tribord, et une troisiéme sur babord sous les restes de pont de la poupe (dans le carré B4). Il est fortement probable que celles-ci furent marquées comme les bouteilles actuelles le sont. Nous n'avons cependant pas souhaité travailler sur ces objets, de peur de les détériorer de façon irrémediable. En effet, en dégageant la gangue de rouille formée autour de ces bombonnes, nous aurions certainement pu voir ces inscriptions. Mais il nous semble plus sérieux d'envisager un traitement de ce mobilier dans le futur si toutefois nous n'arrivons pas à déterminer l'identité de la péniche avec les autres éléments recueillis.

II 2 c- Les treuils.

Position des treuils sur la poupe. (Cette zone n'a pas été topographié avec précision)

Sur le pont, au niveau de la poupe, se trouvent deux petits treuils (respectivement situés dans les carrés B2 et B4). Ils servaient à coup sûr à relever les deux ancres qui devaient se trouver accrochées au pont. Des ouvertures dans le pont, sont situées juste au pied de ces treuils. En passant sous le pont, on retrouve ces deux orifices, qui jouxtent deux autres ouvertures aménagées directement dans la coque. Il s'agit des écubiers de la péniche. Il ne reste plus aucune trace des ancres. Elles furent probablement récupérées en même temps que l'hélice. Ces treuils peuvent avoir été ajoutés par les allemands lors de la transformation des péniches. A l'origine les péniches avait probablement une à deux ancres sur l'avant, comme on peut en apercevoir sur la plupart des embarcations fluviales contemporaines. Le fait de modifier la proue des embarcations necessitait alors de déplacer les ancres. Ces péniches étant faites pour s'échouer sur une plage par l'avant. Il semblait donc plus judicieux de placer les ancres sur la poupe et de chaque côté, afin que l'arriére ne chasse pas. Ainsi, hommes et matériels pouvaient débarquer plus aisément.

Nous avons pensé que les treuils d'origine auraient certainement été réutilisés par les allemands. Nous avons espéré qu'il pourrait y avoir des plaques du fabricant de ces treuils fixées sur l'armature de ces derniers. Comme pour le moteur, un nettoyage des algues et des autres organismes marins à été effectué, à l'aide de brosse métallique et de spatules. Ensuite, à l'aide de lampes, nous avons recherché le moindre éclat jaune-orangé révélant une plaque de bronze sur laquelle nous espérions trouver les précieux indices.

Malheureusement, là encore pas la moindre inscription. Il est vrai qu'une telle plaque aurait pu être totalement recouverte de concrétions. Mais une fois de plus, nous avons préféré jouer la carte de la préservation du site, ainsi nous n'avons pas enlevé la gangue de rouille qui recouvre et déforme totalement les treuils.

Treuil similaire à ceux observéssur la poupe de l'épave.

Le treuil tribord.

II 2 d- La barre à roue.

En vert: la barre à roue et le tunnel de chaine de direction.En rouge le support de la barre à roue qui représente certainement une partie du

plancher de la timonerie

L'une de nos plus belles surprises lors de cette opération, fut de découvrir les restes de la barre à roue du navire encore à poste sur son pied. Nous avons du passer des dizaines de fois devant sans jamais la voir. Il est réellement impressionnant de voir les détails que la couche d'algue peut cacher. Aprés le nettoyage du site, nous avons réellement découvert les formes des vestiges de l'épave. C'est à ce moment que nous avons pu comprendre la façon dont celle-ci s'est peu à peu affaissée sur elle-même.

Pour la barre à roue, ce fut un peu différent. La visibilité sur le site étant toujours assez médiocre, nous ne l'avions bien sûr pas remarqué avant qu'elle soit débarrassée des laminaires et autres algues qui masquaient totalement ces formes. Même lors de l'opération de nettoyage personne n'a remarqué cette piéce exceptionnelle. Il faut dire que pendant prés d'une heure, nous avons frotté la tôle sans aucune visibilité, nous rattachant simplement aux filins tendus tous les mètres, afin de savoir dans quelle direction aller.

Cette magnifique piéce mesure 92 centimètres de haut, du pont au haut du pied de barre. Elle se situe dans la zone D3, posée sur un socle rectangulaire d'environ quatre mètres de long par un mètre de large. Ce support d'aspect très robuste devait être le plancher de la timonerie. De la base du pied de barre, part un tube cylindrique d'environ un mètre de long qui devait contenir la chaine de transmission. Mais celle-ci a totalement disparue. Contrairement au milieu maritime qui aurait très certainement réalisé cette piéce en bronze, afin d'éviter la corrosion, celle-ci est entiérement réalisée en acier, y compris les piéces mécaniques et les roulements situés dans le boitier de direction. La barre à roue est constituée de huit rayons en bois dont il ne subsiste que la moyeu.

La barre à roue telle qu'elle nous est apparue aprés le nettoyage

Vue de profil

Vue de dessus

Détail du pied de la barre

II 3- Mobilier prélevé. Certains objets semblaient pouvoir orienter nos recherches, par des inscriptions qu'ils

pouvaient comporter, ou par des caractéristiques techniques qui permettraient de définir clairement leurs origines et date de fabrication.

Pour étudier au mieux ces éléments, il nous a fallu les remonter afin de les nettoyer. Un traitement a été effectué afin de les préserver dans le temps. Voici le compte rendu du travail effectué sur ces artefacts.

Listing du mobilier prélevé.

Référence Description Position Date de prélévementQP1 Batterie n°1 C2 13 juillet 2009QP2 Batterie n°2 C2 13 juillet 2009QP3 Carreau de carrelage (Type 1) D2 13 juillet 2009QP4 Carreau de carrelage (Type 2) E3 13 juillet 2009QP5 Domino D3 13 juillet 2009QP6 Boitier électrique en céramique D3 13 juillet 2009QP7 Carreau de carrelage découpé (Type 1) F3 19 aout 2009QP8 Carreau de carrelage (Type 3) F4 19 aout 2009QP9 Boitier électrique en acier G3 Non prélevé

Positions des objets prélevés.

II 3 a- Les accessoires électriques.

La majeure partie du mobilier que nous avons pu étudié était composée de composants électrique. Les raisons en sont mutiples. Ce sont des éléments qui ont peu intéressé les férrailleurs de l'aprés-guerre. Ce sont égalements des éléments qui ne suscitent pas un grand intérêt pour les plongeurs amateurs de souvenirs. Mais pour nous ces objets peuvent être forts intéressants du fait qu'ils comportent généralement des marques d'identifications multiples.

Avant de commencer nos recherches, nous savions que ces éléments auraient pu être remplacés par les allemands lors de la transformation des péniches, ou bien lors de leur séjour à Brest. Ainsi, des objets de fabrication allemande n'auraient rien confirmé quant à la nationalité de notre péniche. Des composant de marque française aurait pu orienter notre hypothése vers l'identification de l'Antares, sans toutefois le prouver de maniére formelle. En revanche une marque de composants hollandaise aurait irrémédiablement fait pencher la balance vers l'Einigkeit.

Batteries.

Position des deux batteries prélevées.

Nous avions beaucoup d'espoir de trouver des inscriptions sur les batteries que nous avions repérées sur la partie arriére de l'épave. Les batteries étant très lourdes et bloquées sous quelques piéces métalliques de gros calibre, nous n'avions pas voulu les déplacer lors de nos premiéres plongées sur l'épaves réalisées en 2008. En effet, nous avions peur de détériorer ces précieuses piéces en allant trop vite. Ce sont elles qui nous ont donné l'idée que nous pourrions trouver des indices sur l'épave et qui nous ont poussé à demander l'autorisation de prélévement auprés du DRASSM.

Découverte de la batterie n°1sous les poutrelles métalliques.

La batterie n°2.

Aprés avoir topographié le site et repéré les différents artefacts que nous souhaitions remonter pour étude, nous avons délicatement dégagé les poutres métalliques qui bloquaient les batteries. Nous avons repéré trois batteries sur le site, mais seules deux d'entres elles étaient accessibles sans mettre en danger l'intégrité du site. La décision a donc été prise de laisser cette troisiéme batterie en place. Lors de cette manoeuvre, une des poutre a endommagée un coin de la batterie n°1. Nous avons pu heureusement récupérer la petite partie du bac qui s'était détachée. Une fois remontées à l'aide de deux gros parachutes de plongée, nous avons transféré les batteries jusqu'à Quimper, dans un bac en les recouvrant d'un tissu imbibé d'eau de mer pour les protéger des chocs et de la lumiére. Arrivé au lieu de stockage, les batteries ont été immergées séparement dans un bain d'eau douce. Cette eau était brassée en permanence par une petite pompe immergeable utilisée habituellement en aquariophilie. L'eau a été renouvellée chaque jour pendant 60 jours. Nous n'avons pas touché aux batteries avant ce délai de peur d'abimer celles-ci, avec le risque de perdre les inscriptions qui pouvait se trouver sur l'extérieur ou à l'intérieur de ces derniéres. Lors de leur sortie de l'eau, la batterie n°1 était totalement recouverte de Balanes, alors que la batterie n°2 ne l'était pratiquement pas. Les balanes bien que ressemblant étrangement à des mollusques avec leur coquille blanche, font en réalité parti de la famille des crustacés. Leur habitacle est relativement aplati. Grace à cette forme, ces animaux résistent bien à la violence des courants. Leur coquille crénelée peut se fermer au sommet par quatre opercules calcaires et très fortement fixée au support par un agglomérat calcaire. Notre crainte était que ces crustacés aient attaqué le bac sur lequel nous pensions trouver des indices. Aprés une semaine passé dans l'eau douce, les balanes semblait toujours vivantes. Au bout de 15 jours, plus un mouvement n'était perceptible à la surface des batteries. Aprés deux mois, nous avons sorti les batteries de leur bain, et nous avons pu ôter les crustacés de la surface du bac. Ce n'est qu'à ce moment que nous avons pu rechercher des indices.

Le nettoyage a débuté par un léger grattage des balanes situées à l'aide de petites spatules métalliques. Un nouveau trempage dans de l'eau douce changée quotidiennement pendant une semaine, à finit de décoller les balanes, les observations pouvaient commencer.

L'enveloppe extérieure des deux batteries sont de taille et de forme identiques. Il s'agit d'une cuve en Bakelite dont le côté le plus large mesure 310 mm par 200 mm. Le côté le plus petit mesure quand à lui, 310 mm par 150 mm. L'épaisseur de cette cuve est de 4,5 mm. Tous les bords de la cuve sont arrondis, excepté les arêtes situées sur le dessus. Des renforts constitués de bandes de 7 mm de large, 300 mm de long et 3 mm de haut sont positionnées sur les différentes faces. Ces renforts sont biseautés en pente douce à leurs extrémitées. Les deux côtés les moins larges possédent trois de ces renforts, espacés de 57 mm les uns des autres, et sont symétriques. En revanche les côtés les plus larges ne possédent pas le même nombre de renfort, on en observe deux sur le premier et trois sur le second. Le fond de la cuve côté extérieur est creusé en un rectangle de 172 mm par 124 mm de 4 mm de creux. On observe dans ce renfoncement 3 bandes de goudron de 20 mm de large servant très certainement d'antidérapant à la batterie. Sur la surface extérieure de la batterie, on peut observer des traces de tissus, et plus particuliérement sur l'un des côte de 150mm, où l'on distingue très nettement la jonction entre deux couches. En revanche, l'intérieur de la cuve est très lisse et les bords au niveau de la partie basse sont très anguleux.

La batterie n°1 couverte de balanes.

Différentes vues de labatterie n°2

Penchons nous maintenant sur les techniques de fabrication utilisées et notament sur le matériau. La Bakelite est le nom commercial d'un composé phénolique. Il nous vient de la compagnie Bakelite Corp. qui fut fondée en 1922 de la fusion de General Bakelite Co., Condensite Corp. avec la Redmanil.Co.. Il s'agissait de deux fabriquants de formaldéhyde de phénol. Les composés phénoliques étaient alors préparé en feuille. Une feuille de composés phénoliques est un matériau dur, dense, fabriqué par application de chaleur et de pression sur des couches de papier ou de tissu imprégnés de résine synthétique. Ces couches de laminé sont habituellement en cellulose, tissus de coton ou fibres synthétique. Lorsque les couches sont soumises à la chaleur et à la pression, une réaction chimique (la polymérisation) transforme les couches en un plastique industriel thermodurcissable. Les composés phénoliques commercialisé étaient donc fabriqué en des dizaines de qualités commerciales, répondant à des exigences mécaniques, électriques et thermiques différentes. Nous n'avons malheureusement pas les moyens financiers, ni les appuis scientifiques pour faire tester ce composé. Les cuves des batteries ont très certainement été fabriquées par la pose de feuilles de tissu enduites d'un composé phénolique sur un moule cubique. Un second moule a du être apposé sur le haut de l'ensemble afin de réaliser le creux visible sur le fond des cuves. Le tout était monté en température et certainement préssé par un second moule de taille supérieur. Ensuite les bandes de renfort pouvaient être soudées sur l'ensemble quand celui-çi n'était pas encore durci.

Les seules différences notables entre ces deux différentes cuves sont les inscriptions qu'elles portent sous leur base. La batterie n°1 est marquée des lettres: CT et du chiffre 1, alors que la batterie n°2 est marqué des lettres: OM. Les marquages étant peu enfoncés dans la matiére, ils ont certainement été réalisés juste aprés la fabrication des cuves. Malgré nos recherches, ces marquages restent pour nous des énigmes. La lettre M, poinconnée avec cette typologie est très fréquente dans les marines française et allemande. Elle signifiée qu'un appareil (en général un armement) était conforme aux exigences de ces derniéres. Mais il pourrait également s'agir de la marque de contrôle d'un quelconque opérateur. Donc le mystére demeure...

Marquage présent sur le fondde la batterie n°2

La cuve de la batterie n°2aprés nettoyage.

Marquages présents sur le fond de la batterie n°1Echelle: 1 carreau = 1 mm.

La partie supérieure des cuves est fermée par un capot rectangulaire de 189 mm par 139 mm et d'une épaisseur de 3,5 mm. Il est réalisé dans le même matériau que les cuves, mais sa surface est extrémement lisse. Trois ouvertures circulaires de 26 mm de diamétre sont présente sur ce capot. L'un des orifice est centré sur la plaque, et les deux autres sont distants de 16 mm de celui-çi. Les deux ouvertures situées sur les côtés laissent passer l'un la cathode et l'autre l'anode de la batterie. Le trou central devait permettre une ventilation de l'hydrogéne émis lors de la réaction chimique de pouvoir s'échapper de la batterie. Il devait également permettre de pouvoir refaire le niveau du bain. Il est probable qu'une sorte de bouchon permettait au gaz de s'échapper, mais gardait l'acide à l'intérieur de la batterie. Mais aucune trace de ce systéme n'a été trouvé sur les deux batteries étudiées. Aucune inscription n'est visible sur ces deux couvercles.

L'intérieur de la batterie n°1 n'a pas pu être sorti de la cuve, au risque de la détériorer. En revanche, la partie interne de la batterie n°2 glissa en dehors de la cuve dés sa sortie de l'eau. Aprés le nettoyage, nous avons compris que cela été du au fait que deux parties en verre de cette batterie étaient cassées, ce qui a permis d'en étudier son contenu.

La partie interne des deux batteries est composée de deux plaques en verre, qui une fois reconstituée, mesurent 167 mm par 205 mm, et qui sont en contact avec les côtés les plus larges de la cuve. Ces plaques permettent d'isoler la cuve du contact avec les parties en plomb du mécanisme. Ces batteries sont en effet des batteries au plomb. Elles sont composées de neuf éléments d'accumulateurs montés en série. La tension d'une batterie au plomb étant toujours un multiple de 2 Volts environ, on peut donc estimer que leur tension électrique est de l'ordre de 16 Volts. Compte tenu des autres éléments électriques trouvés sur l'épave, ces batteries devaient être reliées à un onduleur qui pouvait permettre la génération d'un courant plus important. Les plaques sont composées de plomb alvéolé, et mesurent 167 mm par 198 mm. Les alvéoles procurent une plus grande surface de contact avec l'électrolyte, et ainsi elles permettent d'augmenter la capacité de la batterie. Ces plaques sont reliées les unes aux autres par une excroissance à leur sommet. Quatre d'entre elles sont reliées à la borne positive, alors que les cinq autres sont reliées à la borne négative. En revanche, la surface de contact est la même, puisque deux des plaques reliée à l'anode sont plus fines que les autres. Les deux bornes ont une base identique, mais la cathode est plus longue et comporte une sorte de boulon carré sur lequel est gravé un signe: +. Afin d'assurer la position et l'espacement des plaques entre elles, des entretoises constituées de tube en verre creux de 270 mm de long et d'un diamétre de 9 mm sont placés entre chaque plaque. En tout, on compte 22 tubes, huit sont placés de chaque côté de la batterie, alors qu'au centre il n'y en a que six. Le verre a l'avantage d'être un matériau neutre qui résiste à l'acide. En effet, le tout devait baigner dans de l'acide sulfurique (H2 SO4) dilué entre 30% et 38% (Concentration de l'ordre de 5M)

Il ne semble pas intéressant dans le cas présent de détailler le fonctionnement d'une telle batterie. En revanche il est important de rappeler l'histoire succinte de l'apparition de la batterie. L’histoire des accumulateurs au plomb commence en 1859 avec la fabrication du premier accumulateur rechargeable par Gaston Planté. Il comporte deux feuilles de plomb roulées en spirale, séparées par une toile de lin et plongées dans un bac contenant une solution d’acide sulfurique. Ces électrodes, constituées initialement de plomb pur devaient être formées par balayages de potentiels successifs. Ces accumulateurs étaient associés en batterie. En 1880, Camille Faure met au point une technique facilitant la formation de l’accumulateur au plomb : une pâte à base d’oxydes de

Intérieur de la batterie n°1avant nettoyage.

Le couvercle d'une cuve.

Plaque de plomb alvéoléBatterie n°2

Détail de l'intérieur batterie n°2

Vue de dessus, on remarque l'anode et la cathode

Batterie n°2

plomb et d’acide sulfurique est appliquée directement sur les lames de plomb qui sont maintenues en place en enroulant le tout dans un feutre. En 1881, le luxembourgeois Henri Tudor fonde la société éponyme et industrialise les accumulateurs de Faure en introduisant des plaques de plomb coulé, enduites d'une pâte active. Beaucoup plus robuste, l'accumulateur ouvert tel que nous le connaissons est né. Ce n'est qu'au début du vingtiéme siécle que le verre fait son apparition comme séparateur. Dans un premier temps le verre était essentiellement utilisé pour réaliser les bacs des batteries, puis il fut remplacé plus tard par des matiéres synthétiques plus robustes et plus facile à réaliser. Les accumulateurs trouvaient sur l'épave des “Quatre Pompes” illustrent donc la période de transition dans l'histoire de la fabrication des accumulateurs.

Concernant une piste dans l'identification de l'épave, les quelques inscriptions présentent sur les plaques de plomb ne nous en apprennent pas énormement. Seules deux références sont moulées sur les plaques extrémes de l'anode. On peut y lire: JCO 50.

Batterie en verre remontéede l'épave du Tokomaru (1915)

Photo Grieme

- Prise électrique.

Un boitier électrique à été retrouvé dans le carré D3. Nous n'avons pas encore déterminé quelle était la fonction exacte de cette piéce. Les photo et les dessins de cet élément ont été envoyé à plusieurs spécialistes. Nous attendons actuellement leurs diagnostics.

Ce qui est très interessant est l'état de conservation de cet artefact, car réalisé entiérement en céramique. Il posséde de nombreuses inscriptions.

La face A (voir dessin) représente un carré de 55 mm de côté. Elle est percée de quatre trous rectangles, deux sur le bord inférieur et deux autres sur le bord supérieur. Ces indentations permettait certainement à recevoir une partie supplémentaire que nous n'avons pu trouver sur le site. Cette piéce est également percée de trois trous qui la traversent de part en part. Deux de ces orifices contenaient encore des restes de fil de cuivre de 4mm de diamétre lorsque nous l'avons sortie de l'eau. Le troisiéme et dernier orifice plus petit que les deux autres était libre. On trouve sur cette face la marque du fabriquant: les lettres JSB stylisées dans un rond de 10 mm de diamétre. Une autre marque est également visible sur cette même face, il s'agit des lettres VDE situées dans un triangle isocéle dont les côtés mesurent 6 mm chacun. Juste à côté de ce triangle, se trouve les signes: 6 ( ) 4 ; qui signifient probablement 604.

Position du boitier électrique lors de sa découverte.

Le boitier dans son élément.

Avant le nettoyage.

La marque du fabriquant

Une référence ?

Le sigle de la VDE

Sur la face B, les normes d'utilisation de cette piéce sont visibles: 25A 500V.

Si les recherches concernant le fabriquant n'ont rien donné, il en est autrement pour le sigle VDE.

V.D.E. sont les initiales de Verband Der Electrotechnik. Il s'agit d'une marque allemande de certification de matériel électrique. La société VDE fut fondée à Berlin le 22 janvier 1893, par un groupe de personalités allemandes du monde de l'electronique. Cette société avait pour but de certifier la conformité des piéces électriques et électroniques vis à vis des normes d'utilisations en Allemagne. En 1920, un centre d'étude fut créé à Berlin. Ce centre accréditée à un niveau national devait tester et certifier les équipements, composants et systémes électriques. Les test des produits électriques étaient réalisés dans un but de sécurité, de compatibilité electromagnétique et d'autres caractéristiques. La défaite allemande en 1945 provoqua la cessation momentanée de l'activité de cette société. Par la suite, la société à pu reprendre son activité sous la houlette de responsables britanniques.

Depuis 1968, cette société est située à Offenbach.

Le sigle VDE de nos jours.

Le sigle de la VDEvisible sur la piéce retrouvée

sur l'épave.

- Boitiers électriques en fer.

Lors de la topographie des zones F à I, réalisée le 19 aout, des cables électriques paralléles d'un diamétre d'environ deux centimètres ont été découverts encore fixés à une partie du pont devant border la cale centrale. En suivant ces cables, apparurent deux cylindres pleins totalement concrétionnés, à travers lesquels les cables passaient.

Au cours du débriefing de milieu de journée, nous sommes tombé d'accord sur le fait qu'il devait s'agir de sorte de boites de dérivation. La décision fut prise de retourner étudier ces étranges cylindres. Steeve Mercier eut la délicate mission de retirer les concrétions qui recouvraient ces deux objets. Nous pensions trouver des boitiers en céramique ou en Bakelite. Mais au bout de deux heures d'un travail méticuleux, nous constations qu'il s'agissait bien d'éléments électrique, mais en acier. Si celui situé le plus vers la proue se révéla très endommagé, le second nous réserva une très bonne surprise. En dégageant les concrétions, une partie de la gangue s'enleva et un premier chiffre apparut. Aprés une longue concertation avec toute l'équipe, entre deux plongées, nous avons décidé de ne pas détacher le boitier de l'épave, de peur de le détériorer irrémédiablement. De plus n'étant pas certain de pouvoir assurer un traitement convenable de cette piéce, nous avons préféré l'étudier sur place.

En fin de journée, le boitier électrique nous livrait quelques uns de ses secrets.

La piéce est cylindrique d'un diamétre de 120 mm, et d'une hauteur de 42 mm. Un cercle intérieur de 59 mm contient des éléments électrique. Deux orifices y sont présent, rappelant une prise électrique. La piéce est en acier, et elle est fixée à la coque à l'aide de deux vis faites d'un matériaux inoxydable. Sur le pourtour, des inscriptions nous apprenent les normes d'utilisation de la piéce:

6 Amp 250 oVo

Position du boitier électrique

Les deux boitiers recouvert de concretions

Plongeur nettoyant les piéces pour analyse.

II 3 b- Autres éléments : carreaux de faïence.

Les principaux emplacements où se trouvent les carreaux de carrelage sont représentés en rouge.

Dés la premiére plongée, il est impossible de ne pas remarquer la présence de nombreux carreaux de céramique.

La majeure partie des ces carreaux est concentrée sur la partie arrière de la cale. Aucun carreau n'est visible ni dans la poupe, au niveau du moteur, ni au niveau de la proue. En revanche, dans la cale centrale, le sol semble en être recouvert. Dés que le plongeur remue la vase, il découvre de nouveaux morceaux de carrelage.

On remarque trois grands types de carreaux de carrelage différents:

- Type 1: Le plus présent est rectangle de couleur blanche. Il s'agit d'un carreau de terre cuite recouvert de céramique blanche sur une face. La taille d'origine de ce carrelage est de 127 mm par 183mm, l'épaisseur est de 6mm au bord et 9mm au centre. Un biseau de 10mm de large a été réalisé sur tout le pourtour. Sur la face cachée, théoriquement destinée à être collée, on trouve quatre bandes de 12 mm de large et de 0,5 mm de hauteur qui parcourent le carreau sur toute sa longueur. On trouve de nombreux carreaux de taille inférieure qui ont été réalisé par taillage à partir de celui décrit précédement.

Au centre de ces carreaux on peut appercevoir la marque du fabriquant (voir dessin). Malgrés de nombreuses recherches, nous n'avons pas encore pu trouver leur provenance.

Carrelage de type 1 présent sur le site

Carrelage de Type 1.Echelle 1 carreau =1 cm

La marque du fabricant.

Echelle: 1carreau = 1mm.L'arriére du carreau de Type 1

Echelle 1 carreau = 1cm

- Type 2: Il s'agit d'autre carreaux de même fabrication que le type 1 mais de taille plus modeste (122 mm par 91mm) qui sont également présent en nombre sur le site.

- Type 3: Un autre type de carreaux est également présent, bien qu'en quantité bien inférieure aux deux précédents. Il est également fabriqué à base de terre cuite de couleur ocre. La face visible est recouverte d'une couche de céramique de couleur marron foncée. Ces carreaux sont carré et leurs côtés mesurent 150 mm. On trouve sur un des côtés une petite frise de 30 mm de large. Ils ont une épaisseur de 9 mm. Ils ne pouvaint pas être posés à plat, car la frise se trouve en retrait vers l'arrière par rapport au reste du carreau. Ils devaient donc être utilisés en haut d'un mur. Sur la partie arriére, on remarque deux bandes de 40 mm par 143mm destinées à faciliter l'encollage. Ces bandes sont elles-mêmes constituées par deux petites bandes protubérantes de 7 mm de large et 0,5 mm de hauteur, entre lesquelles on trouve sept traits dépassant eux aussi de 0,5 mm par rapport au reste de la face. Ces bandes “d'encollage” sont espacées de 20 mm l'une de l'autre.

- D'autres éléments de carrelages de plus petites taille ont été observées. Mais leur quantité est négligeable, et ils ne semblent comporter aucune marque particuliére.

Le point commun entre ces différents carreaux, toutes tailles et types confondues, est le fait qu'ils comportent tous un trous de 4 mm de diamétre en leurs centres. Ces orifices ont été réalisés à l'aide d'une méche et percés de la face visible vers la face cachée, comme l'atteste les éclats présent sur cette derniére face. Côté visible, le trou est plus large, comme si il avait été fraisé à l'aide d'une fraise de 7 mm. Ceci avait certainement pour intérêt de renforcer la résistance des carreaux à ce niveau. Ces carreaux ne comportant aucune trace de ciment sur leurs faces arrières, ils étaient probablement neuf lors de leur mise en place sur le navire. Autour des orifices centraux, on a retrouvé des traces d'oxydation de couleur vert de gris. Ceci est certainement du à l'utilisation d'un clou ou d'une vis en cuivre pour fixer les carreaux sur une partie verticale.

Trois hypothéses sont envisageable pour expliquer la présence de ces carreaux dans l'épave:

- La péniche étant utilisée par l'Organisation Todt, a pu tout simplement transporter une cargaison de carreaux de céramique d'un lieu à un autre.

- Une salle carrelée a pu être installée dans la cale de la péniche. Le précédent propriétaire aurait trés bien pu avoir aménager un petit logement et faire carreler cet espace pour son usage personnel.

- La cale a pu être recouverte de carrelage par les allemands lorsque ceux-ci on décidé d'utiliser la péniche comme Nebelprahm. En effet la combustion de la chloridrine sulfurée servant à créer le brouillard artificiel, a la particularité d'attaquer les structures métalliques environnantes. La solution trouvé par les allemands était de protéger les parties les plus exposés des navires avec du carrelage.

Lors d'une plongée, antérieure à cette fouille, nous avons trouvé sur l'un des carreaux les restes d'un clou (ou d'une vis) avec une rondelle métallique encore en place dans l'orifice central. En revanche aucune preuve n'a pu être trouvé que le carrelage était bien fixé sur les tôles de la péniche. Il est tout à fait possible qu'en enlevant la couche de vase, certains carreaux aient été mieux préservés...

Trou central, avec présencede trace d'oxydation.

Trou central, vu de la facenon visible du carrelage.

Carrelage type 2Echelle 1 carreau = 1cm

Carrelage Type 3Echelle 1 carreau = 1cm

III- Recherches en archives.

III 1- Confirmation de l’hypothèse.

Les premières recherches bibliographiques réalisées après les plongées concernaient l’historique du goulet de Brest durant la seconde guerre mondiale :

- La Bretagne dans la bataille de l’Atlantique (R. Huguen, éditions Coop Breizh)- Les ports de l’Atlantique 1939-1945 (Y. Buffetaut, Marines éditions)- L’enfer de Brest (H. Floch & A. Le Berre, éditions Heimdal)

mais ne possédant pas le moindre critère de recherche (type de navire, date…), ces investigations n’ont évidemment pas abouti à quelque chose de concret.

La découverte dans le Gröner (« encyclopédie » de l’historique des forces navales allemandes) de l’existence des péniches transformées pour l’opération SEELOWE a considérablement facilité et orienté nos recherches (E. Gröner, Die deutschen Kriegsschiffe 1815-1945, bd. 6), puisque nous n’avions désormais aucun doute sur le type de navire auquel appartient l’épave des 4 pompes. Cette hypothèse a été aussi confirmée grâce à la lecture de livres tels que :

- Invasion of England 1940 : the planning of operation Sealion (P. Schenk, editions Conway)- Invasion : operation Sealion 1940 (M. Marix Evans, editions Pearson Longman)

qui dressent de manière détaillée et très bien illustrée (surtout le premier ouvrage cité) tout l’historique de cette opération avortée. Une biographie (Le matelot des fleuves, R. Maillet, C. Piat, éditions Payot) nous a permis d’appréhender plus particulièrement la manière dont les péniches étaient réquisitionnées de force et transformées.

N’oublions pas les heures, voire les jours (surtout les nuits !) passées sur internet : les sites relatifs à l’épave des Quatre Pompes et aux péniches « nez-coupées » sont très nombreux mais ne seront pas référencés dans ce rapport par manque de temps.

III 2- Orientation vers l’identification formelle de l’épave.

Les principales informations proviennent de la Bible qu’est le Gröner (E. Gröner, Die deutschen Kriegsschiffe 1815-1945, bd. 6), qui nous a permis d’identifier une vingtaine de péniches fluviales réquisitionnées pour SEELOWE et utilisées à Brest au cours de la seconde guerre mondiale : 4 d’entre elles ont été coulées dont 2 renflouées. Les « candidates » seraient donc :

- B39Pmot ex-Einigkeit (B pour Boulogne, port de départ prévu pour l’opération SEELOWE, 39 correspond à un numéro incrémenté, Pmot désigne une péniche motorisée) : appartenant à W. Schröder (Stettin, Pologne), elle est affectée en mai 1942 à la 18ème Landungsflottille, puis à la défense de Brest en tant que « Nebelprahm » (littéralement « péniche-brouillard », chargée d’émettre un nuage de fumée d’origine chimique (utilisation de chlorhydrine sulfurée) afin de gêner les reconnaissances et les bombardements alliés. Elle disparût le 16 avril 1943 (peut être lors d’un bombardement allié sur la base de U-boot).

- H38PM ex-Antares (H pour Le Havre, PM est équivalent à Pmot) : appartenant à Esingham de Saint Maurice, elle fût elle aussi transformée en Nebelprahme dans la 12ème Landungsflottille et coulée le 4 mai 1943 lors d’un bombardement. Nous avons été incapable de définir si le propriétaire de cette péniche était une société ou un particulier, et à quelle ville précise correspondait « Saint Maurice »…

Les recherches ne sont donc pas terminées, d’autant plus qu’il doit certainement exister une autre péniche de ce type coulée en aux abords de Brest mais non identifiée à ce jour. Nous ne pouvons à ce jour que certifier que l’épave des “Quatre pompes” est bien une péniche « nez-coupée ».

Conclusion.A la suite des observations réalisées en 2009, nous ne pouvons malheureusement pas

déterminer l'identité exacte de cette épave. Seule certitude, il s'agit bien d'une péniche motorisée transformée par les allemands dans le cadre de l'opération Seelowe.

C'est à présent vers les archives qu'il va falloir nous tourner. L'identité de notre mystérieuse péniche se cache peut-être dans un dossier poussiéreux oublié de tous depuis plus de 65 ans.

Plusieurs pistes vont être à explorer. Dans un premier temps, nous allons poursuivre nos recherches concernant les fabriquants des deux navires qui nous interessent. Parallélement, les archives de Brest nous révéleront peut être des informations sur ce navire. Nous avons bon espoir de trouver des autorisations de renflouements concernant cette épave. Car aprés guerre, de nombreuses sociétés se sont partagées les tonnes de ferraille qui encombraient la rade de Brest. Le fait que l'hélice ait été démontée si proprement nous laisse imaginer qu'elle devait être en bronze, et qu'elle a du être démontée quelques années aprés le naufrage.

Les éléments mobiliers prélevés sont pour nous de précieux indices. Ils élargissent nos champs de recherches. Le boitier en céramique est trés probablement d'origine allemande, car certifié par la VDE. En revanche, celui en fer ainsi que les batteries, laissent planer un doute quand à leur lieux de fabrication. Nous allons donc chercher qu'elles étaient les normes électriques en France et en Hollande durant les années qui nous intéressent.

Pour beaucoup d'entre nous, ce fut la premiére expérience de travail sous-marin sur épave. Nous avons passé beaucoup plus d'heure au sec autour d'une table, à se concerter sur les méthodes à utiliser que nous aurions pu l'imaginer. Il a également fallu programmer les rotations des équipes de prospection en fonction des heures de courant, des objectifs que nous nous étions fixés, et des disponibilités et capacités de chacun. Nous avons passé de longues soirées à rassembler et préparer le matériel nécessaire à cette belle entreprise. Ce projet a généré de véritables passions pour certains, une autre vision de la plongée pour d'autres. Mais bien plus qu'une aventure sous-marine, ce fut une formidable aventure humaine. C'est promis, on recommencera...

Annexes:

Annexe 1: Bibliographie et crédits photographique. Annexe 2: Autorisation et préconisations du Drassm.Annexe 3 : Plans du site.Annexe 4: Liste des participants et remerciements.

Annexe 1: Bibliographie et crédits photographiques.

- Plan des mouillages. La Maison Blanche.Direction Départemental de l'Equipement. Edition Mars 1990.

- Fiche épave du SHOM n°14584302.SHOM. Edition du 23 novembre 1989.

- Unternehmen Seelowe. Die geplante invasion in England 1940.Egbert KIESER. Edition Bechfle 1987.

- Die deutschen Kriegsschiffe 1815-1945. Band 6; 8/1; 8/2Erich GRONER, revu et corrigé par Dieter JUNG et Martin MAASS. Edition Bernard & Graefe Verlag 1989.

- Invasion of England 1940.Peter SCHENK. Edition Conway.

- L'enfer de Brest.Henri FLOCH, et Alain LE BERRE. Edition Heimdal

- Raids aériens sur la Bretagne durant la seconde guerre mondiale. Tome 2Roland BOHN. Etude et recherches Thématique en Finistére et en Bretagne (ERTHEB)1998.

- 1944. Les américains en Bretagne. La bataille de Brest.Jonathan GAWNE. Histoire et Collections 2002.

- La Bretagne dans la Bataille de l'Atlantique.Roger HUGUEN. Eition Coop Breizh 2003.

- Marine Magazine n°31. Dossier Opération Seelowe.

Crédits photographiques:

Photos sous-marine: Benjamin PEPY et François PEREMARTY (sauf mentions contraires.)

Photos et dessins d'objets: Benjamin PEPY

Dessins et plans de l'épave: Benjamin PEPY

Images d'archives: Bundesarchiv / Rindt collection / Kugler Archiv / Bibliothek fur Zeigeschichte / Historical collection, Naval School, Murwik / ECPAD / Impérial War Museum.

Annexe 2: Autorisation et préconisations du Drassm.

Annexe 3 : Plans du site.

Annexe 4: Liste des participants et remerciements.

Liste des participants à cette opération:

Responsable scientifique: Benjamin PEPY, MF1, Quimper.

Plongeurs:– François PRIOUX, N2, Lilles.– Emmanuel GOURVIL, N2, Angers.– Alexis DENIAU, N3, Quimper.– André BERTHELOT, N4, Fouesnant.– François PEREMARTY, N2, Quimper.– Yvan METIVIER, N3, Orléans.– Pierre DAERON, N3, Briec de l'Odet.– Steeve MERCIER, N1, Briec de l'Odet.– Loic STEPHAN, N2, Quimper.– Armel MACE, N3, Pontivy.– Marie JO, N3, Brest.

Remerciements:

Nous tenons à remercier chaleureusement Jacques MACE, Président de l'ASEB, pour son soutien et son aide (même trés tard dans la nuit, ou trés tôt le matin.) Nous espérons que la prochaine fois il puisse chausser ses palmes pour venir nous rejoindre.

Merci également aux équipes du Drassm et de l'Adramar, sans qui rien de cela n'aurait été possible. Merci à Elisabeth VEYRAT et Olivia HULOT pour leur accueil et leur aide pour la rédaction de la demande d'autorisation. Merci également à Erwann qui a permis que le projet ne soit pas reporté à 2010. Et enfin je remercie personnellement Christine LIMA du Drassm dont l'accueil est toujours aussi sympathique (Je jure de trouver d'où vient ce fichu arrêté....)

Que soit également remerciés les pêcheurs du mouillage de la Maison Blanche, et leur Président. Sans oublier le Café de la Maison Blanche qui est devenu notre repére les jours de plongées.

Enfin, un grand merci à nos épouses et à nos familles qui nous supportent, nous et notre satanée passion.