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Rapport d’étude relatif à l’impact

du coût du transport maritime sur

la formation des prix en Corse

Rapport final

09 janvier 2008

MMaarrcc SSiimmeeoonnii CCoonnssuullttiinngg

CCoonnsseeiill eenn MMaannaaggeemmeenntt Docteur en sciences de gestion

Expert près la Cour d’Appel de Bastia Professeur associé à l’Université de Corse

25 bis, rue Luce de Casabianca 20200 Bastia tel. (495) 31 85 96 email : [email protected]

www.marcsimeoniconsulting.com

mailto:[email protected]

Office des Transports de la Corse Marc Simeoni Consulting Impact transport maritime / prix ECOPA – Patrice Salini

2

Sommaire

11.. QQuueellqquueess éélléémmeennttss ddee mméétthhooddoollooggiiee _____________________________ 5

11..11.. LLeess oobbjjeeccttiiffss ddee ll’’ééttuuddee _______________________________ 6

11..22.. LLaa mméétthhooddoollooggiiee eemmppllooyyééee_____________________________ 9

1.2.1. Les différentes phases de la mission _________________________ 9

1.2.2. Les sources d’information _________________________________ 13

1.2.3. Les limites de la démarche d’investigation ___________________ 16

22.. LLeess éélléémmeennttss eesssseennttiieellss dduu ccoonntteexxttee ____________________________ 18

22..11.. LLee ccoonntteexxttee ééccoonnoommiiqquuee iinnssuullaaiirree ______________________ 19

2.1.1. Une économie insulaire particulière ______________________ 21

2.1.2. Le pouvoir d’achat et l’étude du différentiel de prix __________ 26

22..22.. LLee ccaaddrree ggéénnéérraall ddee llaa ddeesssseerrttee mmaarriittiimmee ddee llaa CCoorrssee _______ 29

2.2.1. Une approche globale des flux de transport __________________ 29

2.2.2. La problématique des volumes échangés ____________________ 39

2.2.3. L’organisation effective des transports et des échanges _______ 42

22..33.. LLaa ffoorrmmaattiioonn dduu ddiifffféérreennttiieell ddee pprriixx :: ll’’eexxppéérriieennccee iinntteerrnnaattiioonnaallee

48

2.3.1. Les modalités de fixation du prix ___________________________ 48

2.3.2. Les coûts de transport dans l’expérience internationale ________ 49

2.3.3. Les pistes d’explication a priori ____________________________ 52

3. UUnnee aannaallyyssee gglloobbaallee dduu ssyyssttèèmmee llooggiissttiiqquuee _______________________ 58

33..11.. LLee ttrraannssppoorrtt rroouuttiieerr _________________________________ 59

3.1.1. Une approche générale ___________________________________ 59

3.1.2. La prise en compte de l’insularité dans la problématique routière 62

33..22.. LLee ppaassssaaggee mmaarriittiimmee ________________________________ 68

3.2.1. L’estimation du coût moyen maritime _______________________ 68

3.2.2. L’impact du transport maritime et de l’insularité sur les coûts

globaux de transport _____________________________________________ 70


3

33..33.. DDeess ccoommppaarraaiissoonnss iinntteerrnnaattiioonnaalleess ______________________ 76

3.3.1. La dimension maritime ____________________________________ 76

3.3.2. Le transport routier ______________________________________ 80

44.. UUnnee aannaallyyssee qquuaalliittaattiivvee :: uunnee eennqquuêêttee aauupprrèèss ddeess aacctteeuurrss ddee tteerrrraaiinn ___ 83

44..11.. LLeess ccoonnddiittiioonnss ddee rrééaalliissaattiioonn ddee ll’’eennqquuêêttee ________________ 84

44..22.. LLaa ffiilliièèrree aalliimmeennttaaiirree aauu ttrraavveerrss ddee llaa ggrraannddee ddiissttrriibbuuttiioonn ____ 86

4.2.1. Les grandes caractéristiques de la profession dans l’île ________ 88

4.2.2. La gestion logistique comme facteur-clef de succès ___________ 96

4.2.3. Les méthodes observées de fixation des prix ________________ 107

4.2.4. Les producteurs locaux dans la dynamique des prix __________ 112

44..33.. LLaa pprroobblléémmaattiiqquuee ddee llaa ccoonnssttrruuccttiioonn ___________________ 115

4.3.1. Le BTP et les industries associées _________________________ 115

4.3.2. Les négociants en matériaux ______________________________ 127

44..44.. LLee sseecctteeuurr dduu ttrraannssppoorrtt tteerrrreessttrree ccoommmmee ssuuppppoorrtt llooggiissttiiqquuee _ 133

4.4.1. La structure sectorielle __________________________________ 134

4.4.2. Les contraintes opérationnelles subies _____________________ 135

44..55.. LLeess eennsseeiiggnneemmeennttss qquuaalliittaattiiffss ________________________ 140

4.5.1. Le contre-exemple de l’automobile ________________________ 140

4.5.2. Une synthèse de l’étude qualitative ________________________ 141

55.. UUnnee éévvaalluuaattiioonn qquuaannttiittaattiivvee ddee ll’’iimmppaacctt _________________________ 149

55..11.. LLaa ffiilliièèrree aaggrrooaalliimmeennttaaiirree ____________________________ 150

5.1.1. Les éléments financiers __________________________________ 152

5.1.2. La synthèse sectorielle : transport, structure des coûts et prix _ 156

55..22.. LLaa ffiilliièèrree ddee llaa ccoonnssttrruuccttiioonn __________________________ 160

5.2.1. Les éléments financiers __________________________________ 162

5.2.2. La synthèse sectorielle : transport, structure des coûts et prix _ 167

55..33.. LLeess ccoonnssééqquueenncceess eenn mmaattiièèrree ddee ccooûûtt ddee llaa vviiee ___________ 170

55..44.. LLeess rreeccoommmmaannddaattiioonnss pprrooppoossééeess ______________________ 172

5.4.1. Développer un suivi statistique économique intégrant les prix à la

consommation _________________________________________________ 172

5.4.2. Observer la concurrence _________________________________ 173

5.4.3. Evaluer la politique de transport maritime __________________ 174


4

BIBLIOGRAPHIE _______________________________________ 176

Liste des tableaux ______________________________________ 180

Liste des figures _______________________________________ 182

Liste des encadrés ______________________________________ 183

Annexes _____________________________________________ 184


5

11.. QQuueellqquueess éélléémmeennttss ddee mméétthhooddoollooggiiee


6

Il semble important, à ce stade préliminaire, de détailler les conditions dans lesquelles

ont été conduites l’étude : outre la présentation traditionnelle du périmètre du travail

effectué par les consultants, qui est nécessaire à la compréhension des résultats

exposés, cette étape revêt, dans ce cas précis, un rôle et un intérêt particuliers, en

raison du caractère exigeant de la méthodologie employée et de la qualité très

hétérogène des sources d’informations utilisées.

11..11.. LLeess oobbjjeeccttiiffss ddee ll’’ééttuuddee

La politique de transports dont bénéficie la Corse a durablement constitué un objet de

polémique : son rôle en matière de développement économique en particulier, est sujet à

débats, tantôt qualifié de facteur pénalisant les politiques d’exportation, tantôt considéré

comme facteur d’aggravation du coût de la vie.

Dans l’esprit de disposer d’éléments analytiques lui permettant d’identifier le rôle causal

du transport maritime, et de son coût, dans le prix des denrées et prestations dans l’île,

l’Office des Transports de la Corse souhaitait obtenir une assistance extérieure en vue de

contribuer à la réalisation d’une étude offrant la description des mécanismes incriminés.

Cette démarche apparaît d’autant plus novatrice que le secteur des transports

extérieurs, en dépit de son subventionnement depuis plusieurs décennies par

l’entremise de l’enveloppe de continuité territoriale (à hauteur de 107 M€ en

2007 pour le maritime), n’a jamais bénéficié d’aucune étude en vue de

l’évaluation ex post de ce dispositif très conséquent sur le plan financier. La

« porte d’entrée » qu’offre l’impact sur la formation des prix vis-à-vis de la

problématique générale du transport insulaire semble à cet égard attrayante, en raison

notamment de son caractère transversal.

Les paramètres environnementaux, issus du contexte institutionnel et économique,

participent largement à la délimitation du contour de cette mission. Trois séries de

facteurs peuvent ainsi être distinguées :


7

a) Une répartition originale des compétences institutionnelles

L’Office des Transports de la Corse assume depuis 1991, la gestion de l’enveloppe de

continuité territoriale pour le compte de la Collectivité Territoriale de Corse : il lui échoit

dès lors la responsabilité de définir par ce biais les modalités d’organisation des

transports maritimes et aériens entre l’île et toute destination de la France continentale,

en particulier en matière de dessertes et de tarifs.

Ce dispositif original, déjà ancien, doit bénéficier d’un examen actualisé à l’aune de

l’évolution des compétences institutionnelles dont bénéficient désormais l’île et sa

Collectivité Territoriale.

La compréhension de cette évolution et de son incidence semble indispensable à

l’entendement des enjeux associés à la présente mission. La Collectivité Territoriale de

Corse assume en effet un rôle de chef de file en matière de développement économique

selon les termes de la loi du 22 janvier 2002 relative à la Corse, ce qui suppose une

analyse transversale des choix sectoriels.

b) Le rôle majeur de la politique des transports extérieurs dans les équilibres

économiques insulaires

Les transports de marchandises de et vers la Corse souffrent d’un handicap certain.

Diverses raisons sont à cet égard évoquées, dont certaines tiennent à la taille de

l’économie Corse, et au fort déséquilibre de sa balance commerciale. Mais certaines

relèvent plus directement de l’organisation des chaînes de transport et de la

logistique, et de l’organisation de la distribution, parfois en relation avec les

transports de voyageurs et les pointes de trafic liées au tourisme.

Il apparaît, de ce point de vue, difficile de déconnecter l’étude des transports entre la

Corse et le Continent de celle de l’évolution du modèle de développement insulaire. En

effet, la demande de transport demeure marquée par la cohabitation de trois marchés

distincts mais partiellement liés, cette interaction devant être nécessairement prise en

compte :

i) Un marché de transport de passagers insulaires ou réguliers correspondant

aux relations normales entre des régions proches. Ce marché –qui sur le

continent se partage entre la route, le rail et parfois le transport aérien–

concerne en Corse, le maritime et l’aérien. Ce marché reflète simultanément le

dynamisme insulaire et sa dépendance.


8

ii) Un marché touristique pouvant représenter entre 50 % et 95 % des passagers

selon le mode et la période de l’année.

iii) Un marché d’approvisionnement et -trop marginalement- d’exportation de

marchandises dans lequel la part du transport maritime est dominante.

L’interaction de ces trois segments constitue – sans doute plus que dans d’autres îles –

une spécificité locale, amplifiant en corollaire les contraintes de capacité. L’évolution

du traitement de la continuité territoriale représente une des pistes

d’explication des contours de cette interaction qui dépend également, et en particulier

pour le fret, de la structuration des activités de distribution et de logistique sur le

continent.

La politique de financement de la desserte telle que définie par la Collectivité,

constitue le principal levier d’action de la CTC en matière de politique publique

des transports et définit en grande partie les outils disponibles pour agir sur ces

phénomènes.

c) Une activité dotée d’une répartition territoriale singulière

De plus, un certain nombre de conclusions relatives à l’influence de la continuité

territoriale sur la forme générale des flux de transports ont été mises en évidence par les

travaux antérieurs des membres de notre consortium1 :

i) Si le trafic global est faiblement influencé par la continuité territoriale, le transport

de fret fait exception, en ce qu’il se trouve plus captif du port de Marseille que ne

le sont les passagers ;

ii) La continuité territoriale ne constitue pas une distorsion entre ports Corses, ceux-

ci ayant un hinterland proportionnel à leur bassin de population « accessible » ;

iii) En revanche, la continuité territoriale contribue probablement au maintien de

l’influence de Marseille et de son arrière-pays dans l’approvisionnement insulaire,

sans pour autant constituer –en raison du faible poids de la Corse dans les trafics

des plates-formes– un facteur direct de localisation.

Cette influence sur le caractère bilatéral des relations devra également être prise en

compte dans la réflexion d’ensemble.

1 Plan stratégique de développement du port de Bastia : étude économique, Marc Simeoni Consulting et Patrice Salini Consultant, octobre 2006


9

Dans cette optique, l’intervention des consultants visait l’atteinte de quatre objectifs

distincts :

Développer une analyse de la structure des coûts des opérateurs logistiques

insulaires de nature à révéler le poids effectif du transport en son sein ;

Tirer les enseignements macroéconomiques de ces mesures ;

Evaluer l’incidence du transport maritime, pris isolément ou comme composante

logistique, sur les prix pratiqués dans l’île ;

En déduire d’éventuels ajustements applicables à la Corse, en liaison avec les

bonnes pratiques internationales.

11..22.. LLaa mméétthhooddoollooggiiee eemmppllooyyééee

La présentation de la méthodologie s’effectuera ici sur un mode original : il semble en

effet impossible de présenter les tâches techniques ayant émaillé la mission sans aborder

auparavant le contenu technique de la problématique à traiter, au-delà de ses contours

généraux déjà évoqué supra (cf. 1.1 p6). Ce rapide descriptif soulignera tant la

complexité du sujet ainsi que le caractère exploratoire de l’étude conduite, phénomènes

lourds de conséquences méthodologiques.

On notera que la mise en œuvre de cette méthodologie s’est effectuée sous le contrôle

continu des services de l’OTC par le biais de réunions de travail intermédiaires,

d’échanges de mails, de contacts téléphoniques.

1.2.1. Les différentes phases de la mission

La figure ci-après synthétise comment les transports maritimes influencent les prix finaux

et le pouvoir d’achat des ménages en Corse. Ce schéma fournit la trame méthodologique

de la mission. Tout d’abord, le coût du transport maritime en Corse est déterminé par

l’état et les contraintes logistiques et géographiques du système de transport, ainsi bien

sûr que par le subventionnement et les autres interventions


10

publiques dans le système.

Figure 1. L'impact des transports maritimes sur les prix finaux

Le coût du transport ainsi constitué influence les coûts totaux des producteurs et

distributeurs corses. Ces coûts totaux sont par ailleurs fonction d’autres coûts, eux-

mêmes dépendant de la productivité des entreprises locales et des conditions de leur

exploitation.

A leur tour, les coûts totaux influencent les prix finaux aux ménages. Ces derniers sont

toutefois également fonction d’autres facteurs, comme la présence ou non

d’imperfections de marché, du type de structure de la distribution (par exemple,

présence ou non d’effet d’échelle dans la distribution).

Enfin, l’impact final des prix sur le pouvoir d’achat est lui-même fonction du poids de

chacun des biens concernés dans le panier moyen de consommation des ménages en

Corse. Par exemple, si les biens alimentaires représentent 15 % du budget moyen des

Caractéristiques

géographiques et

logistiques des

transports maritimes

corses

Coût du transport

maritime corse

Subventionnement du

transport et autres

interventions

publiques

Prix finaux en

Corse

Autres facteurs :

- Autres coûts des

entreprises corses

- Productivité, effets

d’échelle

Coûts totaux des

producteurs et

distributeurs

corses

Autres facteurs :

- Imperfections de

marché (ententes,

etc.)

- Structure de la

distribution

Impact sur

pouvoir d’achat

Autres facteurs :

- Répartition du budget

consommation des ménages

par biens


11

ménages corses2, un éventuel différentiel de prix entre la Corse et des comparateurs

pertinents concernant ces produits ne peut concerner qu’au plus 15 % du pouvoir d’achat

des ménages corses.

Comme le suggère cette décomposition, une difficulté de l’étude –en même temps

qu’une de ses contributions majeures- sera donc d’isoler la contribution

spécifique des transports sur les prix et le pouvoir d’achat vis-à-vis d’autres

facteurs ayant également une influence sur les prix, tels que la structure des

marchés locaux.

En respectant les indications du cahier des charges, la conduite de la mission envisagée a

pris la forme d’une étude économique et managériale, tant le rôle dévolu aux pratiques

des acteurs de terrain s’est placé au centre de la méthodologie proposée par notre

consortium. L’exécution de ce travail s’est effectuée au moyen de deux phases

complémentaires, qui couvrent l’analyse de l’influence des transports maritimes sur les

prix, telle qu’illustrée ci-dessus.

Phase n° 1. L’élaboration d’un cadre d’analyse spécifique à la problématique étudiée

Comme le suggérait le cahier des charges, il semblait impératif de mettre en œuvre une

méthodologie innovante pour aborder cette thématique.

Dès lors, il procédait de la responsabilité des consultants de définir ce que ne

saurait être l’ambition d’une telle mission :

Un travail embrassant le phénomène prix dans sa globalité, en raison de

la multiplicité des facteurs intervenant dans le champ de la formation de

ces prix : un abord partiel apparaît plus vraisemblable ;

Un travail de nature économétrique en raison de l’insuffisance

quantitative et qualitative des données effectivement disponibles, même

si des pistes dans ce sens sont suggérées plus bas, ne serait-ce que pour faciliter

les recommandations relatives à l’appareil statistique à mettre en place.

De manière schématique, on peut considérer plus pragmatiquement qu’il s’agissait pour

les consultants de procéder à :

2 15 % est effectivement l’ordre de grandeur de la part des produits alimentaires dans le budget moyen des ménages au plan national.


12

a) La prise en compte de la problématique transport dans les opérations

économiques à l’échelle insulaire

On a procédé à la formulation d’un état des lieux qui dresse le cadre macroéconomique

de l’analyse, en évaluant, sur la base des travaux préexistants, le coût de la vie dans

l’île, les conditions générales de desserte (volumes et destinations) et on a par la suite

défini les conditions d’intervention de la CTC, par le biais de l’Office, dans le secteur des

transports.

b) L’identification des pistes privilégiées d’explication du différentiel des prix

Le recours à une revue économique de l’expérience internationale en matière de

transport maritime de marchandises vise à définir a priori un cadre d’interprétation, de

nature plus théorique, des phénomènes logistiques étudiés.

c) L’évaluation globale de la performance logistique du fret insulaire

Cette démarche qualitative et quantitative constitue une étape essentielle puisqu’elle

permettra d’apprécier comparativement la performance du système logistique corse, en

réalisant une série d’entretiens auprès d’acteurs clefs.

Phase n° 2. Les conditions économiques d’une amélioration du système

Une fois ce cadre initial arrêté, il s’agira de procéder effectivement aux opérations de

mesure de l’incidence sur les prix :

a) La conduite d’une étude de la structure des coûts des chaînes logistiques

Si ce travail prend essentiellement la forme d’investigations de comptabilité analytique,

celles-ci ont été colligées et mises en forme de manière à offrir une grille de lecture

explicative des phénomènes économiques concernés : on pourra sur ce fondement

élaborer une analyse successive de la part du transport au sein de chaque intervenant

des filières concernées.

De cette manière, on tâchera d’évaluer in fine la part du transport dans la

structure des coûts du distributeur de bout de chaîne. Ces informations suffiront à

estimer la part du coût des transports maritimes dans le prix supporté par le client final.


13

b) La mesure globale et les recommandations associées

En synthétisant les informations propres à chaque filière et en produisant des simulations

financières et économiques, les consultants proposent une estimation globale de

l’incidence directe du transport maritime sur le coût de la vie. En reprenant les divers

éléments de l’étude, les consultants se trouvent de la sorte en mesure de proposer des

pistes de correction de l’action publique, en rapport avec leur mandat.

1.2.2. Les sources d’information

Plusieurs démarches concomitantes ont été conduites afin de combiner diverses sources

d’information, à la poursuite d’un objectif analytique commun : la compréhension de la

structure des coûts des acteurs de la chaîne économique.

Figure 2. La combinaison des sources d’information

Source n° 1. Les recherches documentaires

Toutes les informations relatives à la problématique des transports maritimes dans l’île

mais aussi à l’échelle européenne ont fait l’objet d’une synthèse afin

d’offrir un cadre de référence global.


14

Source n° 2. Une étude qualitative

Une enquête en profondeur auprès d’intervenants économiques de référence a permis

de mettre en lumière les pratiques logistiques.

On notera que les éléments collectés à cette occasion ont irrigué toute la réflexion

méthodologique aval débouchant sur la réalisation de l’enquête quantitative. Ils ont

permis l’élaboration d’un cadre d’interprétation global des mesures financières directes

réalisées par la suite.

Si les contours méthodologiques essentiels de la démarche sont esquissés dans le cahier

des charges et dans cette proposition, le travail qui précède semble indispensable à la

mise en œuvre du processus d’estimation des coûts de transports en raison même du

caractère exploratoire de l’étude conduite.

Source n° 3. Une étude statistique

Il s’est agi de collecter les informations nécessaires à une analyse et à une interprétation

de l’évolution du trafic de marchandises, principalement en volumes, les indications en

valeur étant pratiquement inexistantes. Ces données ont été utilisées pour une

évaluation du volume de biens subissant les coûts de transport.

Sans surprise, la disponibilité des données n’a pas permis la conduite d’une

analyse économétrique quelle qu’elle soit.

Source n° 4. Des analyses financières et comptables

L’indisponibilité des données statistiques globales de qualité satisfaisante, à laquelle les

membres du consortium sont systématiquement confrontés dans l’île, que ce soit dans le

cadre de leurs activités professionnelles ou de recherche, a donc rendu nécessaire le

recours à une approche plus pragmatique, fondée sur une analyse par filière.

Il s’est agi en effet de sélectionner d’emblée un certain nombre de filières considérées

comme pertinentes du point de vue du coût de la vie : les consultants se sont ensuite

employés à produire une comptabilité analytique imbriquée, isolant la part du transport

dans la formation des coûts des entreprises étudiées.

Le schéma présenté ci-après reprend les modalités d’utilisation des diverses sources dans

l’élaboration du cadre analytique général.

Figure 3. La contribution de diverses sources d’information


15

Cadrage général

Enquête de terrain

Etude statistique

Analyse

comptable et fi.

Entretiens

qualitatifs

Synthèse

documentaire

Contraintes

Politiques publiques globales

Opérateurs Politiques

publiques spécifiques

Reconstitution du fonctionnement de la

chaîne logistique

Evaluation impact transport / prix

Leçons expérience

internationale

Leçons de la pratique

logistique internationale

Définition du cadre

macroéconomique (différentiel de prix,

types de flux)

Pistes d’explication

a priori du différentiel des prix

Evaluation impact transport / prix


16

1.2.3. Les limites de la démarche d’investigation

En pratique, il semble nécessaire de souligner que les démarches d’investigation mises

en œuvre ont buté sur des difficultés conséquentes qui méritent mention :

Une pauvreté remarquable de l’ensemble de l’information économique qui devient

d’autant plus manifeste dans le cadre d’une telle étude que le travail effectué est

de nature transversal ;

Une participation variable des acteurs économiques : la plupart ont volontiers joué

le jeu et ont accepté de nous livrer toutes les informations à leur disposition, quel

que soit leur degré de confidentialité ; d’autres, au contraire, n’ont jamais

accepté de nous recevoir, en ne nous répondant pas, ou ont plus

pragmatiquement refusé ou « oublié » de nous fournir les informations

clefs indispensables à la conduite de notre mission ;

Une structuration insuffisante de systèmes de gestion des entreprises locales qui

accroît, au niveau microéconomique, les difficultés d’ensemble d’ores et déjà

relevées ;

La confidentialité absolue qui ne permet pas de nommer et de recourir à des

exemples dont on sait qu’ils permettraient de fixer les idées et d’illustrer les

concepts.

On trouvera à la page suivante la présentation de l’agencement des différentes parties de

l’étude au sein de ce rapport.


17

Figure 4. L’articulation méthodologique

Eléments essentiels de cadrage (Chapitre 2)

Le contexte économique insulaire

La desserte maritime

Les grandes explications du différentiel des prix

Présentation logistique (Chapitre 3)

Lecture macroéconomique

Comparaisons internationales

L’étude qualitative (chapitre 4)

Le poids respectif des filières

Les processus de management

Les facteurs d’impact

L’étude quantitative (Chapitre 5)

Analyses financières comparatives

Simulations analytiques

Estimation du coût par filière


18

22.. LLeess éélléémmeennttss eesssseennttiieellss dduu ccoonntteexxttee


19

Il s’agit de procéder à une première analyse documentaire et statistique, ambitionnant,

conformément aux indications du cahier des charges, de :

a) Cerner la problématique donnée par ce dernier, notamment en précisant le

périmètre des prix concernés par l’étude ;

b) D’analyser les caractéristiques essentielles du cadre institutionnel et logistique des

transports maritimes corses.

Après avoir rappelé la spécificité de l’économie en soulignant en quoi celle-ci est

susceptible d’influencer fortement les phénomènes liés au transport, on s’est attelé à la

description du cadre général des flux de marchandises et au recensement des

interventions publiques.

L’état des lieux se poursuivra par une synthèse des informations disponibles sur le

différentiel des prix entre la Corse et différents comparateurs pertinents. En particulier,

l’estimation du différentiel de coût de la vie entre l’île et le continent, tel que mesuré

récemment par l’INSEE, sera reprise et commentée.

Ce chapitre s’achèvera sur la présentation des différentes explications

économiques envisageables de ce différentiel. Ces explications sont au nombre

de trois et le reste de l’étude visera à les départager dans le cas de la Corse.

22..11.. LLee ccoonntteexxttee ééccoonnoommiiqquuee iinnssuullaaiirree

La présentation du contexte économique constitue une étape indispensable qui permet

de resituer les contraintes majeures expliquant la structure des échanges et, de là, la

formation des coûts relatifs à ces mêmes échanges.

La question des transports corses correspond en fait à quatre réalités qu’il est possible de

distinguer :

La première tient à l’insularité

Celle-ci a éventuellement un surcoût dit de « continuité territoriale » qui est égal à la

différence entre un transport de bout en bout et un transport

impliquant un passage maritime. Bien entendu, ce « coût » peut être


20

analysé en prenant en compte différentes hypothèses d’organisation, de productivité etc.

En pratique, on dispose bien d’une référence statistique possible pour le transport

intéressant la Corse, mais son exploitation réclame des hypothèses en ce qui concerne le

transport de référence de bout en bout. On considèrera plus loin un transport routier

équivalent en distance.

Le second tient à la spécificité de l’économie Corse en ce qui concerne la structure

de ses échanges extra-insulaires.

Ces éléments ont une incidence directe sur l’organisation, la productivité et le coût des

transports. Ainsi, même s’il on met de côté les vracs (pétrole, gaz, ciment) qui sont des

trafics à l’importation seule, les véhicules de Ro-Ro par voie maritime (environ 1,7

millions de mètres linéaires par an, soit l’équivalent de 126 000 semi remorques)

assurent un trafic très déséquilibré. On peut estimer que le poids total entrant par

véhicule est en moyenne 5 à 6 fois plus important que le poids sortant. En posant

l’hypothèse d’un remplissage optimal des véhicules entrants, le taux de chargement des

véhicules sortant serait inférieur à 20 %. Ce mécanisme a également une incidence sur le

transport intérieur insulaire, celui-ci se rapprochant largement d’un transport de

distribution, ce qui implique l’organisation de navettes ou de circuits comprenant donc

des parcours à vide et des taux de remplissage variables ainsi que le démontrera le

déroulement de nos travaux.

Le troisième tient à la dimension et à la nature du marché Corse.

En effet, celui-ci est à la fois de petite taille et marqué par une fréquentation touristique

moins étalée dans le temps qu’au sein de destinations comparables. Ce double

phénomène a des effets économiques connus, en particulier sur les prix et les marges du

commerce. Il possède également des conséquences en ce qui concerne les coûts de

transport, puisqu’il implique le recours à des moyens mixtes (ferries), des rotations

éventuellement non optimisées, et l’existence d’une surcapacité de transport. Cette

dimension peut avoir également une incidence sur les transports intérieurs insulaires.

Cette situation a également pour conséquence de déterminer un trafic insulaire en

grande partie « groupé », c’est-à-dire passant par des plates-formes en amont, souvent

chez les grands distributeurs dont la géographie dépend peu des trafics Corses. Elle peut

peser en retour sur le coût des consommations intermédiaires des producteurs Corses

dont les coûts d’approvisionnement tiennent compte alors de taux de remplissages

faibles et d’un retour à vide presque systématique.


21

Enfin, les transports de la Corse avec le continent sont encore très largement

structurés non par la géographie économique et des hinterlands naturels, mais

par l’appartenance de la Corse à la France.

Ce phénomène ne concerne pas que les réalités insulaires, mais est décrit sous le terme

d’effet frontière dans la littérature sur les transports. Il reste que cet effet frontière

produit un allongement dans le cas de la Corse, celle-ci étant globalement plus proche de

la Toscane que de la Provence. Cet effet est renforcé par le choix du port de Marseille

dans la détermination des transports de « service public », puisque – par exemple - la

distance Marseille Bastia est supérieure à la distance Nice Bastia de 163 km. Autre

paramètre, les points de passage maritimes sont également liés aux pratiques des

grands chargeurs – dont la grande distribution – et donc à la localisation de leurs

plateformes.

Cette situation générale se traduit brutalement par un différentiel de prix dont les

déterminants devront être cernés.

2.1.1. Une économie insulaire particulière

Ce particularisme ressort de l’analyse des indicateurs généraux de production de richesse

et l’analyse des échanges avec l’environnement.

a) Les équilibres généraux

Les caractéristiques de l’économie corse pertinentes pour l’analyse de l’impact des coûts

de transport sur les prix doivent être d’emblée rappelées.

Tout d’abord, la Corse connaît un déficit de sa balance commerciale très marqué,

à hauteur d’environ 1 120 millions d’euros en 2003. Ce chiffre représente le

pourcentage considérable de 24 % du PIB de la même année.


22

PIB PIB par habitant Millions € € % France % France

province Alsace 43 921 24 548 95,3% 107,9% Aquitaine 70 558 23 283 90,4% 102,3% Auvergne 28 505 21 521 83,6% 94,6% Bourgogne 35 984 22 185 86,2% 97,5% Bretagne 67 152 22 328 86,7% 98,1% Centre 57 593 23 239 90,2% 102,1% Champagne-Ardenne 30 616 22 899 88,9% 100,6% Corse 5 421 19 943 77,4% 87,6% Franche-Comté 25 411 22 369 86,9% 98,3% Ile-de-France 455 789 40 484 157,2% 177,9% Languedoc-Roussillon 49 143 20 094 78,0% 88,3% Limousin 15 275 21 205 82,3% 93,2% Lorraine 49 175 21 121 82,0% 92,8% Midi-Pyrénées 62 357 23 230 90,2% 102,1% Nord-Pas-de-Calais 81 872 20 344 79,0% 89,4% Basse-Normandie 30 501 21 187 82,3% 93,1% Haute-Normandie 41 429 23 015 89,4% 101,2% Pays de la Loire 78 503 23 462 91,1% 103,1% Picardie 38 933 20 771 80,7% 91,3% Poitou-Charentes 36 391 21 593 83,9% 94,9% Provence-Alpes-Côte d'Azur 112 342 23 981 93,1% 105,4% Rhône-Alpes 151 462 25 817 100,3% 113,5% France de province 1 112 544 22 753 88,4% 100,0% France métropolitaine 1 568 333 26 072 101,2% 114,6% Guadeloupe nd nd Guyane nd nd Martinique nd nd Réunion nd nd DOM 25 691 14 452 56,1% 63,5% Hors territoire 790 0,0% 0,0% France entière 1 594 814 25 751 100,0% 113,2% Tableau 1. PIB et PIB par habitant en 2003

Adapté de : INSEE

Comme on le détaille ci-après, ce fait suggère des importations très élevées –la Corse

importe beaucoup plus qu’elle ne produit et n’exporte– et donc un impact potentiellement

important du coût des transports sur ces flux d’importations.

Comme le montre la balance des paiements estimée (Tableau 3. Estimation de la balance

des paiements de la Corse (2003, en millions €), p25), ce déficit est largement financé

par des transferts du reste de le France, qui sont en fait des transferts publics – signant

la forte dépendance économique de l’île.

Ensuite, si la Corse a connu dans les dernières années un net rattrapage de croissance,

avec des taux de croissance plus élevés que la moyenne nationale (Figure 5), son PIB

par habitant, autrement dit, le revenu moyen par habitant,


23

reste inférieur de près de 23 % à la moyenne nationale en 2003 (Tableau 1. PIB

et PIB par habitant en 2003). Rappelons que le calcul du PIB comprend le secteur non-

marchand et l’ensemble des aides versées à l’île. Ce fait contribue à expliquer une

sensibilité particulière de la population à des écarts de prix.

Figure 5. Croissance réelle en Corse et en France3

Enfin, il est utile de donner un ordre de grandeur de la place du transport dans

l’économie corse, vis-à-vis du reste de la France.

La répartition de l’emploi par secteur présentée au Tableau 2 p24 suggère que le

secteur occupe en Corse une place légèrement inférieure à la moyenne nationale, ce qui

tendrait à minimiser l’impact des transports sur l’économie corse. Toutefois, il va de soi

que les emplois dans les transports concernant la Corse ne sont pas tous en Corse –

notamment dans le transport maritime. Il convient donc de traiter ces statistiques avec

prudence.

3 Compilé par http://corse-economie.blog.lemonde.fr/


24

Tableau 2: Spécificités de la répartition sectorielle de l'emploi en Corse.

Source : Insee, recensement de la population 1990 et 1999

b) La balance commerciale

L’impact éventuel du coût de transport sur le coût de la vie en Corse dépend, entre

autres facteurs, de la place des importations dans l’économie corse, et notamment celles

en provenance du continent français. Il faut d’abord souligner que les statistiques

complètes et détaillées sur le commerce extérieur de l'île et donc sur sa balance

commerciale ainsi que sur la consommation des ménages ne sont

malheureusement pas disponibles. Une étude en cours de finalisation (Maupertuis et

Vellutini, 2007) donne toutefois une estimation de données macroéconomiques d’intérêt

pour notre analyse, en particulier pour ce qui concerne la consommation comme les

importations du reste de la France et du reste du Monde.

Maupertuis et Vellutini (2007) estiment que ces importations (agriculture et industrie

confondues) représentent en 2003 environ 3 180 millions d’euros par an (dont 3 006

millions en provenance du reste de la France), soit 64, 63 % du PIB. Les dépenses des

ménages corses en consommation des produits sont d’environ 4 000 millions d’euros,

soit 70 % de leurs dépenses totales. Le point essentiel est donc qu’en effet les produits

importés représentent une part très importante -environ 75 %- des produits consommés,

la production locale assurant le reliquat de 25 %.


25

Tableau 3. Estimation de la balance des paiements de la Corse (2003, en

millions €)4

RdF RdM Total

Exportations 1682,34 353,44 2035,78

Biens agricoles 266,70 1,28 267,98

Biens industriels 303,57 11,61 315,19

Construction - - -

Services marchands 1112,06 340,55 1452,61

Importations 3006,81 146,48 3153,29

Biens agricoles 139,16 1,78 140,94

Biens industriels 2867,65 144,70 3012,35

Construction - - -

Services marchands - - -

Solde balance commerciale -1324,47 206,96 -1117,51

Compte de capital

Entrées de capitaux 2866,12 0,65 2866,76

Taxe séjour 2,12 0,65 2,77

Transferts RdF à Etat en Corse 2863,99 2863,99

Sorties de capitaux 1541,65 207,61 1749,26

Charges sociales patronales 559,80 559,80

Impôts directs au RdF 233,86 233,86

Impôts indirects au RdF 344,17 344,17

Transfert capital des CL à RdF 30,03 30,03

Transferts ménages vers extérieur (dont charges sociales salariales, dans

colonne RdF)

373,80 207,61 581,40

Solde compte de capital 1324,47 -206,96 1117,51

Solde balance des paiements 0 0 0

On voit donc qu’effectivement les coûts de transport sur les importations sont,

dans ce contexte, susceptibles d’avoir un impact sur les prix à la consommation.

De plus, il est intéressant de rapporter que le pourcentage des produits importés du reste

de la France représente environ 95 % des importations totales – le coût du transport

4 Estimations préliminaires de Maupertuis et Vellutini (2007)


26

entre la Corse et le continent français apparaît donc, a priori, comme le plus pertinent

pour notre étude.

2.1.2. Le pouvoir d’achat et l’étude du différentiel de prix

Les résultats de la récente enquête « Comparaison spatiale des prix Corse-Continent

2006 » ont montré que les prix des produits alimentaires sont plus élevés en Corse qu'en

Île-de-France et que dans le Sud-Est de la France.

Tableau 4. Ecart de prix des produits alimentaires, mars 2006

Corse Sud-Est Ile-de-France

Ensemble de l'alimentaire 106,0 96,6 100,0

Pain et céréales 103,6 94,0 100,0

pain 103,6 99,3 100,0

Viande 100,2 97,2 100,0

viande de bœuf 98,8 95,4 100,0

viande de veau 89,1 99,2 100,0

viande de porc 103,0 99,5 100,0

volaille 105,6 98,2 100,0

Poissons et crustacés 110,2 98,3 100,0

poissons frais 111,7 99,5 100,0

Lait, fromage et œufs 105,9 95,7 100,0

Huiles et graisses 106,8 93,4 100,0

Fruits 105,1 90,5 100,0

fruits frais 106,8 90,7 100,0

Légumes 110,2 94,8 100,0

légumes frais 111,2 93,1 100,0

Sucre, confitures, confiserie 110,8 96,0 100,0

Sel, épices, sauces 113,1 105,1 100,0

Café, thé et cacao 109,0 98,4 100,0

Boissons non alcoolisées 106,7 103,3 100,0

Boissons alcoolisées 112,7 99,6 100,0

alcools 112,6 95,7 100,0

vins, cidre, champagne 114,3 104,8 100,0

bières 107,3 90,3 100,0

Source : Insee, Enquête comparaison spatiale des prix 2006


27

Ces écarts sont, en moyenne, respectivement de 6,0 % et de 9,7 %. Le

Tableau 4 détaille ces résultats, indiquant que l’écart de prix le plus élevé est observé

pour les produits frais, qui regroupent les fruits et légumes ainsi que les poissons, qui

expliquent à eux seuls 24 % de l'écart d'ensemble avec le Sud-Est de la France et 21 %

avec la région parisienne.

Premièrement, soulignons que l’enquête de l’Insee se concentre sur le secteur

alimentaire parce que c’est le seul domaine qui affichait des prix finaux supérieurs à ceux

d’Ile-de-France lors de l'enquête de 1995. Les statiques INSEE n’indiquent donc pas si un

différentiel dans les prix finaux des biens existe en 2007 aussi dans d’autres secteurs.

Tableau 5 : Structure de la consommation en France

DESIGNATION DU POSTE 1980 1990 2000 2006

Prod. alimentaires et boissons 19,5 17,4 16,1 15,1

Tabac 1,1 1,2 1,8 1,6

Articles d'habillement et chaussures 7,7 6,8 5,4 4,7

Logement, eau, gaz, électricité 19,2 20,2 23,4 25,2

Meubles, articles de ménage 8,1 6,7 6,2 5,9

Santé 2,0 2,9 3,2 3,4

Transport 15,0 15,5 15,4 14,7

Communications 1,6 1,8 2,4 2,8

Loisirs et culture 8,7 8,6 9,3 9,3

Education 0,5 0,6 0,6 0,7

Hôtels, cafés et restaurants 5,5 5,9 6,3 6,2

Autres biens et services 11,6 13,3 11,8 11,2

Total 100 100 100 100

Source : Insee, site web

Deuxièmement, outre les caractéristiques intrinsèquement limitées du travail, les

conditions méthodologiques de production de l’étude soulèvent un certain nombre de

questions :


28

Ce relevé de prix tient-il compte de la pondération effective du panier de la

ménagère5 ?

Les variations saisonnières des prix ont-elles été prises en compte et si oui, de

quelle manière ?

Les zones comparées étaient-elles dotées de caractéristiques économiques

similaires, notamment en termes de fréquentation touristique ?

Un autre élément simple de cadrage concerne la part dans la consommation corse des

produits alimentaires ayant fait l’objet de l’étude comparative ci-dessus. De nouveau,

l’analyse est malheureusement limitée par le manque de statistiques sur l’économie

corse, et dans ce cas d’espèce, sur la ventilation spécifique de la consommation par biens

et services. En l’absence de données sur la composition spécifique de la consommation

des ménages corses, la structure nationale de la dépense des ménages donne un point

de repère utile (Tableau 5)6.

C’est donc un poids relativement faible de la dépense totale des consommateurs

(environ 15 %) qui est concerné par l’enquête Insee, poids au surplus en

constante diminution selon ces mêmes statistiques. Par ailleurs, l’Insee souligne que ce

différentiel de prix a diminué depuis 1995, où l’on observait un différentiel de 8,5 %

entre la Corse et Paris et de 11,5 % entre la Corse et Marseille

Sur cette hypothèse, il ressort en première analyse que les écarts de prix constatés sur

les prix des biens alimentaires ne peuvent à eux seuls qu’avoir un impact limité sur le

coût de la vie en Corse, puisque ces biens ne représenteraient qu’une fraction modeste

de la dépense de la consommation. Il va de soi que le coût de la vie en Corse dépend du

prix des autres biens et services entrant dans le panier de consommation, dont

notamment les biens non-échangeables (cf. Encadré 3. Biens et services échangeables et

non-échangeables. p48).

5 « L'objet n'est pas de mesurer les différences de structure de consommation existant entre les régions mais les écarts de prix de produits aux caractéristiques comparables » p5 de la note de l’INSEE 6 L’hypothèse que le comportement de consommation est identique d’une région à l’autre au sein d’un même pays est standard ; elle répond à l’intégration des marchés régionaux et à la convergence comportementale constatée en matière de consommation. De plus, même dans le cas où cette hypothèse n’est pas retenue, il faut noter qu’un facteur habituel de divergence des comportements de consommation réside justement dans les prix eux-mêmes, qui peuvent conduire les consommateurs à réduire leurs dépenses sur les produits les plus chers (relativement à la moyenne nationale). On voit donc que même à supposer une différence de comportement de consommation entre la Corse vis-à-vis le reste de la France, celle-ci irait très probablement dans le sens d’une consommation moindre de produits chers, et donc conduirait à minimiser l’impact sur le coût de la vie des écarts de prix constatés dans l’enquête de l’Insee.


29

22..22.. LLee ccaaddrree ggéénnéérraall ddee llaa ddeesssseerrttee mmaarriittiimmee

ddee llaa CCoorrssee

La structure des échanges de marchandises entre la Corse et le continent constitue à

l’évidence un autre élément déterminant de ce travail initial de cadrage : cette structure

est expliquée par le potentiel économique des diverses zones concernées et par le

dispositif institutionnel mis en œuvre par la CTC.

2.2.1. Une approche globale des flux de transport

Il s’agit de présenter ici les données chiffrées qui dresseront le cadre général de

l’ensemble des analyses à suivre. On notera que l’attribution d’une enveloppe de

continuité territoriale commune passager / fret démontre l’étroite association

des deux types de flux. Cela rend donc nécessaire un examen initial conjoint de

ces phénomènes.

a) L’évolution générale des trafics

Le flux de passagers comme de fret affectant l’île doivent faire l’objet d’une présentation

synthétique pour pouvoir caractériser plus précisément une réalité insulaire marquée par

une double originalité, qui apparaîtra de manière transversale tout au long de la partie

économique de l’étude :

Un trafic passagers étroitement tributaire des phénomènes touristiques ;

Une structure du fret profondément déséquilibrée au détriment des exportations

et modelée par la continuité territoriale.

Tableau 6. L’évolution du trafic de passagers par compagnie

Nombre de passagers 2002 2003 2004 2005 2006

S.N.C.M 1 262 942 1 262 710 975 046 797 871 958 625 C.M.N 178 035 217 080 214 703 197 213 209 277

Corsica Ferries 1 656 226 1 668 971 1 798 842 2 011 681 2 115 580 TOTAL 3 097 203 3 148 761 2 988 591 3 006 765 3 285 488

Source : ORTC


30

La répartition microrégionale des plateformes portuaires, toutes dessertes confondues

s’établit de la sorte, toujours d’après les données fournies par l’observatoire régional des

transports de la Corse :

Tableau 7. Répartition des trafics passagers par plateforme

En milliers de passagers

Ports de l'île 2003 2004 2005 2006 % en 2006 Ajaccio 753 775 820 839 21,49% Bastia 2 099 2 041 2 019 2 151 55,08% Bonifacio 296 275 256 261 6,68% Calvi 227 174 221 167 4,28% L'Île-Rousse 216 167 143 325 8,32% Porto-Vecchio 82 78 74 88 2,25% Propriano 106 93 85 92 2,36%

Corse-continent 2 352 2 271 2 311 2 564 65,66% Corse-Italie 1 427 1 332 1 307 1 341 34,34% Total Corse 3 779 3 603 3 618 3 905 100,00%

Source : ORTC

b) Une spécificité territoriale marquée

Les consultants ont établi un graphe pour l'année 20067 distinguant les transports de

passagers transitant par mer ou par air par Bastia, Ajaccio, Calvi et Ile -Rousse, et enfin

par l'ensemble Figari, Porto-Vecchio et Propriano (regroupé sous le nom de "Grand

Sud"). Le trafic de Bonifacio (255 000 passagers) a été exclu, considérant qu'il était de

nature différente (relations de courte distance avec la Sardaigne).

i) La prédominance bastiaise en matière de passagers

Le résultat de cette représentation semble édifiant. Il met en lumière la prédominance

maritime bastiaise, tout en soulignant l'équilibre entre les deux départements en ce qui

concerne le transport aérien.

7 Source : Observatoire Régional des Transports de la Corse, www.ortc.info

http://www.ortc.info/


31

Figure 6. Transport de passagers en Corse par voie maritime et aérienne

(source : ORTC)

Le déséquilibre maritime au profit de la région bastiaise semble encore plus

marqué en termes d'offre estivale, avec une offre de plus de 4 millions de places,

contre un peu plus de 1,1 millions pour Ajaccio. Le jeu de la continuité territoriale - dont

c'est l'un des objectifs - conduit sans doute à une relative répartition des trafics entre

ports de manière moins directement dépendante des conditions économiques du

transport maritime. Il est donc possible de considérer qu'a contrario, une moindre

régulation publique pourrait favoriser relativement les ports du nord de l'île,

plus proches des ports continentaux.


32

L'équilibre géographique entre ports s'est modifié dans le passé avec l'expansion des

relations avec les ports italiens (Gènes, Savona, Livourne), puis avec la diversification

des touchés en France métropolitaine (Toulon). Dans tous les cas, Bastia dispose a priori

d’une localisation géographique plus avantageuse (proximité des côtes continentales

françaises et italiennes), et de l'importance de son hinterland insulaire favorisée par la

plaine orientale.

Tableau 8. Offre maritime "passagers" en 2006 et 2007 selon les ports corses

(places offertes)

Source : ORTC

ii) Le fret : un équilibre différent entre ports

L’abord de la dimension fret souligne l’insuffisance du système statistique de suivi des

flux.

L’enquête sur l’utilisation des véhicules de transport routier de marchandises (TRM)8

permet de mesurer – dans la mesure où le nombre de véhicules enquêtés est suffisant –

le fret entrant et sortant en Corse par voie routière dans des véhicules immatriculés en

France (poids lourds)

8 Enquête réalisée depuis 1952 puis mise en conformité avec le règlement européen relatif au relevé statistique des transports de marchandises par route (CE n° 1172/98 du Conseil du 25 mai 1998. Permet de mesurer le transport routier de marchandises et le kilométrage des poids lourds sur le territoire national ou à l’étranger, et de suivre les prix du transport pour le compte d’autrui. Champ de l’enquête : Camions de moins de 15 ans immatriculés en France métropolitaine, de plus de 3,5 tonnes de poids total autorisé en charge avec ou sans remorque, et tracteurs routiers de moins de 15 ans immatriculés en France métropolitaine, avec ou sans semi-remorque.


33

Les statistiques disponibles pour 2006 auprès du SESP du Ministère de l’aménagement et

du développement durables donnent des indications très imparfaites. En effet, le nombre

de semi-remorques entrant et sortant en Corse est connu à partir des statistiques

portuaires. En outre, nous disposions jusqu’en 2003 de données en tonnage.

Ces éléments permettent d’estimer des échanges entre la Corse et le Continent (France)

représentant environ 1 millions de tonnes (hors vracs). Ces tonnages sont à rapporter a

linéaire utilisé par les véhicules pleins. On obtient de la sorte un ordre de grandeur de 77

000 véhicules pleins (au moins partiellement) pour 51 000 véhicules vides. Ce chiffre

approximatif est en outre surévalué dans la mesure où le linéaire utilisé l’est parfois par

des automobiles entrant ou sortant ayant pour origine ou destination les

concessionnaires de l’île ou les loueurs.

Les chiffres de l’enquête TRM permettraient d’évaluer le transport à 640 000 tonnes

seulement. De plus, les données de trafic sont nettement mieux équilibrées. En effet, les

flux entrants représenteraient à peine 60 % de l’ensemble.

Il apparaît à l’analyse que les flux recensés par l’enquête – en réalité les propriétaires

des véhicules répondant - comportent une proportion élevée de machines, véhicules et

produits de groupage, et une proportion moindre de produits agricoles et alimentaires.

Les données de l’enquête ne sont donc pas exploitables pour analyser les flux entrant et

sortant de Corse.

Pour autant, la géographie des flux livre un enseignement qui semble de portée

générale. 96 % des flux entrants proviennent de la Région Provence-Alpes-Côte

d’Azur (PACA) et 99 % des flux sortants y sont destinés.

Il reste que cette donnée elle-même est discutable. En effet, on pourrait en conclure que

l’essentiel des transports transite par des plates-formes dans la région PACA ce qui n’est

que partiellement vrai.

Mais l’enquête TRM porte désormais sur des véhicules moteurs. La personne remplissant

le questionnaire doit indiquer les lieux de chargement (ou d’attelage) et de

déchargement (ou de dételage) des semi –remorques tractées. La question se pose donc

de savoir comment les transports RoRo en semi non accompagnées sont codés.

Théoriquement, un transport de semi-remorque de Venaco à Vitrolles, devrait se traduire

si tous les véhicules étaient interrogés (sondage exhaustif, ce qui n’est pas le cas) par un

transport de Venaco à Bastia (tracteur A), puis un second transport (tracteur B) sur le

continent. Il est possible que les personnes remplissant les questionnaires indiquent

Venaco en lieu de chargement et Marseille en lieu de dételage au lieu de Bastia. Dans le

premier cas, le transport RoRo n’est plus identifiable, puisque le tracteur interrogé

n’assume en pratique que du transport intérieur Corse.


34

Pour conclure sur ce point, le volume estimé de transport routier intérieur corse (de

l’ordre de 3,5 millions de tonnes) comprend naturellement des transports des ports vers

des dépôts, puis des transports de distribution. La ventilation par produits ne doit pas

être très éloignée cependant de la structure réelle des produits transportés sur les routes

insulaires.

Engrais

2%

Minéraux bruts et

manufacturés et matériaux

de construction

46%

Produits pétroliers

20%

Machines, véhicules, objets

manufacturés groupages

etc..

20%

Produits agricoles

et animaux

vivants

Denrées alimentaires et

fourrages

4%

Autre

s

Figure 7. Le transport intérieur Corse en tonnes en 2006 (source SESP- Banque

de données SITRAM)

N.B. Les chiffres doivent être pris pour des ordres de grandeur très approximatifs en

raison du faible nombre d’observations

Ces différents éléments mettent en lumière la faiblesse de l’appareil d’observation des

flux intéressant la Corse, et l’inadaptation des instruments statistiques existants pour

bien décrire les transports RoRo comme l’organisation des transports en amont et en aval

du transport maritime.

Une amélioration de l’efficacité du système de transport – qui peut constituer un objectif

politique fort pour la CTC – nécessiterait que l’appareil d’information utilisé par OTC soit

très sensiblement amélioré.


35

Figure 8. Transport maritime de marchandises en Corse

Source : ORTC


36

Lignes Marseille Toulon Nice Total Evol 2006/2005

Ajaccio 261 709 12 685 299 274 693 -0,18%

Bastia 333 335 118 623 14 595 466 553 4,96%

Propriano 36 687 0 0 36 687 2,45%

L'Ile Rousse 35 071 1 424 0 36 495 20,26%

Calvi 415 16 714 1 145 -80,68%

Porto-Vecchio 66 619 0 0 66 619 15,62%

Total Entrées 733 836 132 748 15 608 882 192 3,86%

Ajaccio 249 303 11 748 403 261 454 0,40%

Bastia 340 270 104 263 10 063 454 596 3,74%

Propriano 30 600 0 0 30 600 3,74%

L'Ile Rousse 29 072 676 0 29 748 13,10%

Calvi 502 0 462 964 76,19%

Porto-Vecchio 56 962 0 0 56 962 13,44%

Total Sorties 706 709 116 687 10 928 834 324 3,17%

Ajaccio 511 012 24 433 702 536 147 0,10%

Bastia 673 605 222 886 24 658 921 149 4,35%

Propriano 67 287 0 0 67 287 3,03%

L'Ile Rousse 64 143 2 100 0 66 243 16,94%

Calvi 917 16 1 176 2 109 -78,86%

Porto-Vecchio 123 581 0 0 123 581 14,60%

Entrées+Sorties 1 440 545 249 435 26 536 1 716 516 3,52%

Evol 2006/2005 5,73% -3,54% -28,40% 3,52%

Tableau 9. Ventilation territoriale de la desserte en fret en 2006

Source : ORTC

Au total, dans le domaine du fret, la prédominance bastiaise est un peu moins manifeste,

et l'équilibre entre départements notablement différent. En effet, les ports du sud

(Propriano et Porto-Vecchio) ont une activité non négligeable tandis que les ports de

Calvi et Ile-Rousse ont une activité mineure, ce dernier assurant l'accueil des

marchandises dangereuses.

Selon certains professionnels, cette dispersion toute relative des flux découle en

partie du mauvais réseau routier local et de sa saturation en

période estivale.


37

iii) Forte saisonnalité pour les passagers et déséquilibre pour le fret

Toutes ces données globales masquent en outre deux phénomènes majeurs :

Pour les passagers, l'importance de la saisonnalité, liée pour l'essentiel au

tourisme et aux déplacements liés aux vacances, tant des insulaires que des

"Corses de l'extérieur".

Pour le fret, l'importance du déséquilibre de trafic entre les entrées et les sorties

de Corse.

Or, ces deux phénomènes concernent au premier chef le transport maritime.

Comme le montre le graphique suivant, le transport maritime assume une part

considérable d'une saisonnalité définie généralement comme plus concentrée en Corse

que pour des destinations "comparables". Comme on peut le voir, les mois de juillet et

août, et dans une moindre mesure juin et septembre concentrent les flux de passagers

majeurs par voie maritime (plus de 70 % des passagers maritimes et 45 % environ des

passagers totaux -air et mer- de l'Ile).

En outre, la part du trafic touristique passe, pour le maritime, de 50 % en décembre à

95% en août.


38

Figure 9. Saisonnalité des transports de passagers en Corse (source : ORTC)

Le déséquilibre spécifique du fret fait ressortir un rapport entre tonnages reçus

et tonnages émis de l'ordre de 5,5, et par conséquent une part des sorties dans

le transport total de l'ordre de 15 %. En effet, le tonnage net de service public traité

dans les ports Corses a été en 2005, d’environ 1 million de tonnes. Dans cet ensemble,

moins de 160 000 tonnes ont été émises depuis l’île, le solde correspondant à des

entrées sur le territoire.

Flux Exports

(manufacturés) Imports (vrac)

Imports

(manufacturés) Total imports

Tonnages

globaux pour

la Corse

160 211 688 381 859 286 1 551 994

Tableau 10. Transports de marchandises (source ORTC).

Données de 2003. (Les bases statistiques sont désormais transformées. On comptabilise d'un côté les vracs en tonnes, de l'autre les véhicules transportés en RoRo en mètres linéaires)

Pour autant, s'agissant de transport de semi-remorques, les transports sont par

construction quasi équilibrés en véhicules transportés, et donc en linéaires utilisés.

Trafic Mètres

linéaires

Véhicules vides 370 746

Véhicules pleins 641 937

Tableau 11. Port de Bastia - Données de 2005 (source port de Bastia)

Ce mécanisme est connu, et se retrouve dans de nombreuses îles marquées par une

forte dépendance aux produits "importés", produits manufacturés d'équipement des

ménages et des entreprises comme, ce qui est plus pénalisant, les produits alimentaires

et ménagers à forte rotation. Il est particulièrement marqué en Corse par rapport aux

autres grandes îles de la Méditerranée.

Ces données mettent donc en lumière à la fois la spécificité des transports maritimes

corses et leur lien avec la nature de l'économie insulaire.


39

2.2.2. La problématique des volumes échangés

En premier lieu, le tourisme, qui agit de manière structurante sur l’ensemble des

échanges, n'est pas une production "abstraite". Il dépend des capacités d'accueil, des

prix relatifs, et de la qualité des conditions d'accueil. Sur ce plan, on peut mettre assez

clairement en relation le volume de trafic portuaire de voyageurs avec la population des

bassins de vie constituant les hinterlands naturels des ports.

a) Le rôle de l’hinterland

i) La dimension passager

Figure 10. Corrélation entre la population des bassins de vie et le transport de

fret

Population et trafic passagers

y = 15,429x -

130118

R2 = 0,9094

y = 86415e3E-05x

R2 = 0,8117

0

500 000

1 000 000

1 500 000

2 000 000

2 500 000

0 20 000 40 000 60 000 80 000 100 000 120 000 140 000

Bassins de vie (habitants)

Pa

ssa

ge

rs m

arit

ime

s

Bastia

Ajaccio

Calvi-Ile-Rousse

ProprianoPorto-Vecchio

C

Bien que la micro région de Bastia concentre moins d'emplois touristiques qu'Ajaccio, la

dimension de l'hinterland naturel du port -servi par la géographie de la côte orientale et

un réseau de communications routières plus commode que celui de la côte occidentale-

lui permet de capter un trafic important.


40

ii) La dimension fret

Une relation de même nature peut être recherchée pour le fret. En effet, on peut

s'attendre à ce que l'activité économique des hinterlands des ports détermine leur niveau

de trafic.

Le niveau de trafic des ports corses est singulièrement moins "marqué" par leur distance

respective aux côtes françaises. Le graphique ci-après fait apparaître en effet une très

grande proportionnalité des trafics avec la population de l'hinterland naturel du port

considéré. Chaque habitant "générerait" ainsi un trafic global (entrées + sorties)

d'environ 4 tonnes par an, trafic qui transite quasi mécaniquement par le port le plus

commode du point de vue des conditions de transport en Corse.

Fret et population

y = 4,0451x - 7467,9

R2 = 0,993

0

100 000

200 000

300 000

400 000

500 000

600 000

0 20 000 40 000 60 000 80 000 100 000 120 000 140 000

Bassins de vie (habitants)

Fre

t (

ton

ne

s)

Bastia

Ajaccio

Porto-VecchioPropriano

Calvi-Ile Rousse

Figure 11. Relation entre le fret transporté et la population des bassins de vie

constituant les hinterlands des ports corses.


41

Ce constat suggère que la qualité du réseau routier est une variable importante dans la

compétition éventuelle des ports. L'enjeu est donc ici essentiellement celui de la taille des

hinterlands des ports. Or, en milieu montagneux, cet hinterland est très fortement

marqué par la géographie naturelle et la qualité des axes de communication.

Une mesure simple de ces hinterlands peut être faite en calculant le pourcentage de la

population pouvant être atteinte en un temps donné depuis chacun des ports.

L'hinterland à "une heure" semble bien mettre en évidence la hiérarchie quasi

mécanique des ports corses.

Figure 12. Hinterlands des ports corses selon la population desservie dans un

temps donné par route (Source : Cete d'Aix)

b) L’économie insulaire et les transports

Ces constatations mécaniques n'exonèrent pas d'une réflexion sur la structure de la

production, voire de la population insulaire. Le trafic fortement touristique des passagers

(50 % minimum en période creuse), et le fort déséquilibre du transport de marchandises

-structurellement importateur- suggèrent un modèle où le transport de passagers serait

largement exogène -sous contrainte de capacité, de prix et de qualité- et le fret,

essentiellement lié au revenu insulaire, lui-même très largement lié au tourisme.

En effet, les activités pouvant être "émettrices" de fret (agriculture et industrie) ne

représentent que 8,5 % du PIB régional, les autres branches (services et construction)

étant importatrices de marchandises. Par ailleurs, les activités touristiques représentent,

directement et indirectement une part non négligeable de l'activité


42

des services marchands. Enfin, le tourisme crée en Corse, de par la nature de

l'économie insulaire, un flux supplémentaire d'importations de marchandises.

Cet effet, délicat à mesurer directement, est probablement important. Une estimation

grossière à partir du volume de passagers et de la durée moyenne estimée des séjours

est proposée infra (cf. Tableau 31. Calcul de la population équivalente p91).

2.2.3. L’organisation effective des transports et des échanges

Les choix institutionnels exprimés par le biais de la délégation de service public

possèdent un impact déterminant sur la structure des flux et déterminent pour partie la

forme de la concurrence.

a) La dimension institutionnelle

Les contingences politiques jouent un rôle essentiel dans le devenir maritime en raison

du fort interventionnisme qui marque la politique de transports extérieurs de l’île : ce

phénomène se traduit essentiellement par l’attribution d’une enveloppe de continuité

territoriale, dont la gestion échoit à l’Office des Transports de la Corse.

L’encadré qui suit récapitule les éléments essentiels du dispositif institutionnel

contraignant la politique des transports entre Corse et continent dans le domaine du

maritime.


43

Encadré 1. Le cadre légal et politique de l’organisation des transports extérieurs

La Loi9 confère à la Collectivité Territoriale de Corse la compétence, assistée de l’OTC placé sous sa tutelle, sur la base du principe de continuité territoriale, de définir les modalités d’organisation des transports maritimes et aériens entre l’île et toute destination de la France continentale, en particulier en matière de dessertes et de tarifs. L'Office des Transports de la Corse est un établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC) créé par la Loi du 13 mai 199110. Ses missions essentielles sont au nombre de trois : Mission n° 1 : Gérer l'enveloppe de continuité territoriale destinée à réduire le coût du transport entre la Corse et le continent et répartir les crédits de continuité territoriale

entre les deux modes de transport aérien et maritime ; Mission n° 2 : Conclure avec les compagnies de transport, concessionnaires du service public, des conventions11 définissant les tarifs, les conditions d'exécution et la qualité du service ainsi que les modalités de contrôle ;

Mission n° 3 : Assurer la mise en œuvre de toute autre mission qui pourrait lui être confiée par la collectivité territoriale de Corse dans la limite de ses compétences. L’Office des Transports de la Corse constitue ainsi le principal outil de la Collectivité territoriale de Corse destiné à la mise en œuvre de la politique des transports aériens et maritimes entre l'île et la France continentale. En matière maritime, le rôle de la Collectivité Territoriale de Corse est d’organiser la desserte des 5 ports de Corse par la mise en œuvre de la continuité territoriale. Cette organisation se fait en trois étapes :

- l’adoption des Obligations de Service Public (OSP), - le lancement de l’appel d’offres européen conforme à ces OSP, - la procédure d’attribution.

Ce système vise à intégrer l’île, région périphérique, dans la sphère d’échange du pays centre. Il a aussi pour objectif de permettre aux insulaires de se rendre sur le continent sans entraves, à des conditions de coûts comparables à celles en vigueur sur le continent. Aussi, le système de continuité territoriale vise à ne pas faire supporter sur les approvisionnements de l’île en marchandises et sur l’acheminement de touristes des coûts de transport prohibitifs.

9 Articles L4424-19 du Code Général des Collectivités Locales ; L’OTC prend ainsi la suite de l’office régional des transports de la Corse créé par la Loi du 30 juillet 1982. 10 Il est présidé par un Conseiller exécutif, et son conseil d'administration est composé de 34 membres, dont 17 élus de l'assemblée de Corse, le restant des membres étant constitué par divers acteurs de la société civile, (transporteurs, syndicalistes, membres des chambres consulaires, représentants des conseils généraux, etc..). 11 Quinquennales pour le maritime et triennales pou l’aérien.


44

L’Assemblée de Corse a fixé les nouvelles OSP maritime le 24 mars 2006, sur rapport du

Conseil Exécutif. La solution retenue a été de maintenir le principe d’un contrat de

délégation de service public, un appel d’offres a donc été lancé. Ce contrat a pris effet

à compter du 1er janvier 2007 et ce pour une période de 6 ans12.

Aussi, en plus des aides versées aux compagnies, l’Office des transports de la Corse

accorde des réductions sur le coût des transports dans plusieurs domaines :

- dans l’agriculture

- pour des manifestations culturelles

- en faveur de la chambre d’agriculture pour le transport des chevaux

- pour certains secteurs de l’artisanat et de l’industrie, pour le

transport de déchets…

Quelques éléments budgétaires, issus de la section maritime du budget primitif 2007,

permettent de souligner la latitude financière de l’Office en matière d’organisation de la

desserte maritime de l’île.

Mar

itim

e

Dotations Montants %

SNCM 71 000 000 € 61,69%

CMN 26 000 000 € 22,59%

Aide sociale 15 450 000 € 13,42%

Actions économiques diverses 2 650 000 € 2,30%

Total 115 100 000 € 100,00%

Tableau 12. Répartition de la dotation annuelle dans le maritime

c) La dimension concurrentielle

La stratégie des opérateurs, qui se présentent comme les acteurs premiers du système

de transport, doit faire l’objet d’une intégration explicite dans la réflexion générale, sur le

fondement de leurs stratégies affichées.

12 Le cahier des charges inclut des obligations concernant les fréquences, horaires et capacités mais aussi les tarifs (aussi bien pour les passagers que pour les marchandises) et la qualité du service. En contrepartie, les délégataires perçoivent une compensation financière.


45

Au sein de la réalité sectorielle mondiale, le secteur maritime méditerranéen occupe une

place très particulière13. Il se distingue simultanément par un véritable dynamisme sur

l’ensemble des marchés : doublement du trafic de marchandises entre 1997 et

2002 (contre 20 % de croissance dans le nord de l’Europe) et 20 % de croissance dans le

cas des passagers (stagnation en Europe du Nord).

Dans ces conditions favorables, et pour pallier la vieillesse relative de leurs flottes

initiales, les opérateurs ont mis en œuvre un très fort taux d’armement, en développant

simultanément les conditions de confort à bord. Trois choix techniques accessibles

s’avéraient accessibles :

Les « cruise ferries » difficiles à rentabiliser en dépit de leur confort et de leur

attrait commercial ;

Les NGV, manquant de souplesse et subissant pleinement la hausse des

carburants ;

Les car ferries rapides enfin pouvant effectuer des services plus ou moins longs

avec des performances commerciales optimales.

La libéralisation progressive des relations de cabotage (1993 pour le droit commun, 2001

pour la France et 2004 pour la Grèce) s’est traduite par des stratégies opportunistes

d’investissement, fondées sur du financement bancaire essentiellement, nécessitant

ainsi la réalisation d’effets de levier très positifs.

Comme cela a été mis en évidence par le déroulement du dernier appel d’offres, les

compagnies positionnées sur la Corse se trouvent dans une situation concurrentielle

tendue, que les seuls paramètres économiques ne suffisent pas à arbitrer.

Pour l’heure, l’attribution de la DSP portant sur enveloppe jointe pour les trafics de

passagers et de marchandises place la CMN et la SNCM dans une situation de leadership

incontestable sur la dimension fret de la desserte maritime corse – continent.

13 P. Tourret, Les armements ferry en Méditerranée, ISEMAR, note de synthèse n° 75, Mai 2005, 5 pages


46

LIGNES C.M.N CORSICA FERRIES

S.N.C.M TOTAL Evol 2006/2005

Ajaccio 260 074 25 135 250 938 536 147 0,10%

Bastia 343 827 247 544 329 778 921 149 4,35%

Propriano 60 747 0 6 540 67 287 3,03%

L'Ile Rousse 0 2 100 64 143 66 243 16,94%

Calvi 0 1 192 917 2 109 -78,86%

Porto-Vecchio 12 904 0 110 677 123 581 14,60%

Entrées+Sorties 677 552 275 971 762 993 1 716 516 3,52%

Evol 2006/2005 -0,01% -6,66% 11,42% 3,52%

Tableau 13. Ventilation de la part de marché des compagnies dans le domaine

du fret national

Figure 13. Ventilation de la part de marché des compagnies dans le domaine du

fret national

Deux compagnies, la Corsica Ferries et la SNCM, avaient accepté de recevoir les

consultants au cours de missions précédentes. Les enseignements de ces rencontres se

trouvent synthétisés dans l’encadré ci-dessous et sous la forme de comptes-rendus dont

les éléments les plus pertinents ont nourri l’élaboration du rapport.


47

Encadré 2. Les stratégies concurrentielles locales

Les principaux éléments d’analyse fournis par la Corsica Ferries

L’activité de la compagnie se répartit aux 2/3 sur les passagers et à 1/3 sur le fret. La CF

explique à elle seule le développement du trafic sur l’Italie.

Les liaisons avec l’Italie sont naturelles et l’un des rôles de la continuité territoriale a

consisté à détourner une partie de ce trafic au profit du continent français et des autres

ports insulaires : une disparition du dispositif engendrerait un très fort développement du

port de commerce de Bastia en particulier. La continuité territoriale opère donc un

déplacement des flux comme des infrastructures (parité des aménagements entre nord

et sud).

Deux obstacles essentiels contraignent l’activité :

La nécessité d’acquérir une flotte sur mesure pour assurer la desserte de

l’île face à des infrastructures peu évolutives ;

La faible visibilité des opérateurs, en raison des évolutions du dispositif de

subventionnement et de ses aléas, alors que le retour sur investissements

sectoriel s’établit à 15 ans.

Les compagnies privées craignent bien plus la pérennisation d’un monopole

« surfinancé » qui perturbe les équilibres concurrentiels (les lignes de Toulon pourraient

disparaître), que l’intervention de nouveaux concurrents qui leur semblent peu à même

de développer un trafic rentable et donc compétitif. Grimaldi, par exemple, ne possède

pas les bases nécessaires pour entraîner un véritable trafic.

Les principaux éléments d’analyse fournis par la SNCM

En ce qui concerne l’appel d’offres, les conséquences locales d’un éventuel échec de la

SNCM étaient mises en avant.

La structure de la desserte en fret de l’île imposée par les OSP réclame 7 navires

disponibles pour assurer les diverses rotations : de plus, les capacités sont

prédéterminées ce qui réserve de fait l’appel d’offres aux compagnies desservant

d’ores et déjà la Corse en raison du coût d’adaptation de flotte, du délai de

retour sur investissement et du délai effectif de construction des navires. Outre

ces aspects liés à l’investissement, l’exploitation est soumise au respect des lois sociales

françaises et à l’espérance de recettes commerciales qui conditionnent le prix de la

desserte. Cette conjonction de facteurs rend peu probable l’intervention à court terme de

nouvelles compagnies telles que Grimaldi. L’affectation des ressources de la CT à la

desserte des ports locaux, alors que le remplissage des navires est très faible la majeure

partie de l’année, modifie la géographie des flux et participe d’une volonté

d’aménagement du territoire.


48

22..33.. LLaa ffoorrmmaattiioonn dduu ddiifffféérreennttiieell ddee pprriixx ::

ll’’eexxppéérriieennccee iinntteerrnnaattiioonnaallee

Cette dernière partie du travail de cadrage permet de sérier les grandes explications

génériques du différentiel de prix.

2.3.1. Les modalités de fixation du prix

a) La loi du prix unique

En économie, la loi du prix unique stipule que dans un marché efficient où le commerce

est libre, chaque bien échangeable (voir Encadré 3. Biens et services échangeables et

non-échangeables.) doit avoir le même prix en tout point de ce marché - par exemple

deux régions d’un même pays ou deux pays différents en libre commerce quand le prix

est exprimé dans la même devise - ou le même prix relatif dans deux pays avec des

devises différentes.

Cette loi constitue une suite logique des mécanismes d'ajustement du prix. L’existence

de prix de vente ou d’achat différents en plusieurs points du marché pousse les agents

économiques à choisir les prix les plus avantageux pour eux ; par ajustements et

arbitrages successifs, le prix d’un bien converge vers une valeur unique.

Encadré 3. Biens et services échangeables et non-échangeables.

On appelle biens et services échangeables tous les biens et services produits par une économie qui, réellement ou potentiellement, font l’objet d’exportations ou d’importations entre régions ou pays.

Les biens et services non-échangeables sont ceux qui ne peuvent pas être échangés avec le reste de l’économie, que ce soit parce que les coûts de transports prohibitifs interdisent toute exportation ou importation, ou parce que les biens en question sont véritablement non échangeables (par exemple: les services publics, la distribution, le terrain, le logement, la construction, les réparations, etc.) Les prix de ces biens et services sont fixés uniquement comme le résultat de la demande et de l’offre locale.

Or, dans la réalité des différences de prix pour les mêmes produits vendus dans des

points différents d’un même marché sont couramment observées. Selon la littérature

économique (voir par exemple Krugman, 1997), dans le cas spécifique de deux régions

http://fr.wikipedia.org/wiki/Sciences_%C3%A9conomiques

http://fr.wikipedia.org/wiki/March%C3%A9

http://fr.wikipedia.org/wiki/Efficience_du_march%C3%A9

http://fr.wikipedia.org/wiki/Bien_%28%C3%A9conomie%29

http://fr.wikipedia.org/wiki/Prix

http://fr.wikipedia.org/wiki/Agents_%C3%A9conomiques

http://fr.wikipedia.org/wiki/Agents_%C3%A9conomiques


49

appartenant au même pays, les principaux facteurs de déviation par rapport à la loi du

prix unique sont14:

Les coûts de transports – le sujet principal de cette étude ;

Les écarts dans le comportement de marge des entreprises suivant le degré de

concurrence existant dans la région ;

La présence de biens non-échangeables ;

Les effets d’échelle.

2.3.2. Les coûts de transport dans l’expérience internationale

Dans l’expérience économique, le coût du transport a été le premier élément analysé

pour essayer de comprendre la défaillance de la loi du prix unique. De nombreuses

études15 confirment en effet qu’une des raisons pour laquelle il peut exister un

différentiel de prix entre biens (échangeables) similaires vendus dans différentes régions

ou pays est issue de la distance géographique entre les marchés sur lesquels ces biens

sont produits et vendus. Logiquement, cette distance entraine des coûts de transport.

Par exemple, Engel et Rogers (1994) analysent le rôle du coût de transport pour

expliquer la variance du prix observé dans quatorze groupes de biens au sein de

quatorze villes américaines et neuf villes canadiennes. Le coût de transport est analysé à

l’aide de la distance entre ces villes. Cette étude montre qu’il existe une relation positive

mais décroissante entre la distance et le coût de transport.

Crucini, Telmer et Zachariadis (2005) confirment dans une étude sur les pays européens

le rôle du transport sur la variabilité des prix entre pays européens différents. Toutefois,

ils soulignent que la distance est une variable qui explique bien les différences de prix

entre pays européens mais non à l’intérieur de ces pays. Les auteurs indiquent en effet

qu’à l’intérieur des pays, d’autres éléments semblent jouer un rôle plus important,

notamment le fait qu’un bien soit échangeable ou non-échangeable (voir paragraphes

suivants et Encadré 3. Biens et services échangeables et non-échangeables. p48).

Malheureusement, ces études utilisent toutes la distance comme représentative du coût

de transport. Ce coût n’est jamais analysé et différencié avec le type de transport utilisé

(route, rail ou maritime). Or, la différenciation entre les modes de transport est à

l’évidence importante pour une île comme la Corse – qui dépend principalement du

transport maritime dans le domaine du fret. Les expériences internationales soulignent

14 Dans le cas de deux pays sont bien sûr à prendre en compte les barrières douanières tarifaires et non tarifaires et les différentiels de TVA. 15 Krugman (1991); Frankel, Stein and Wei (1993) et McCallum (1993).


50

un coût de transport supérieur pour les îles par rapport aux régions et pays continentaux.

Par exemple, le rapport du CNUCED de 1997 donne une estimation du poids du coût total

de transport sur la valeur des importations pour certaines îles, dont Malte et Chypre. Ces

deux îles affichent un coût de transport sur la valeur des importations plus élevé que la

moyenne européenne (Tableau 14).

Tableau 14. Coût de transport/valeur des importations

Malte 9,84

Chypre 9,12

Europe 8,45

CNUCED, Rapport sur le transport maritime, 1997

De même, une étude sur la périphéricité des régions européennes (Eurisles, 1998)

mesure le coût du transport par camion entre la ville de Maastricht et diverses

destinations européennes. Un surcoût de transport est identifié pour les îles

méditerranéennes, dont la Corse.

Tableau 15. Prix moyens transport A/R de Maastricht

Liaisons Conteneur 40' Palettes

Transport vers capitales centrales 1 072 342

Transport vers capitales périphériques 3 683 798

Transport vers îles 5 184 1180

Source : Eurisles, 1998

Le Tableau 15 montre les prix moyens aller/retour, hors taxes et hors assurances,

pratiqués à partir de Maastricht vers des destinations européennes. Toutefois, ce résultat

est à considérer avec prudence car il souligne qu’il est plus coûteux d'expédier des

marchandises depuis Maastricht vers Ajaccio ou Bastia plutôt que vers Bruxelles (par

exemple) ; ce surcoût n'est que proportionnel à la distance supplémentaire.

Encadré 4. Coût de transport et prix : l’expérience de l’Île de Man


51

L’expérience de l’Île de Man a fait l’objet d’une analyse détaillée particulièrement pertinente pour la Corse, qui présente une situation en de nombreux points similaires16.

L’Île de Man est une petite île autonome de 70.000 habitants située entre l’Angleterre et l’Irlande. Elle bénéficie d’un accord préférentiel avec la CE ; son commerce ne fait donc pas l’objet des tarifs extérieurs avec les pays de l’Union européenne. En raison de sa position géographique, son commerce extérieur transite principalement par le nord-ouest de l’Angleterre. Or, un important différentiel de prix était observé à l’époque de l’étude (1989) entre ces deux régions : les prix des biens étaient plus élevés sur l’île de Man que dans le nord-ouest de l’Angleterre. Ce différentiel, montré en Tableau 16 s’évaluait en moyenne à 10 % pour les biens alimentaires et 9 % pour les biens non-alimentaires.

L’étude visait à comprendre si ce différentiel de prix résultait du surcoût du transport encouru par les acteurs économiques pour importer les biens sur l’Ile. En effet, les biens vendus par la grande distribution et les biens énergétiques (les deux catégories de biens faisant l’objet de cette étude) sont pour la plupart importés sur l’Ile de Man : la totalité des biens énergétiques, 99 % des biens non-alimentaires et 90 % des biens alimentaires.

Les biens sont importés sur l’Ile de Man quasi exclusivement par voie maritime du nord-

ouest de l’Angleterre et seulement une partie par avion (400.000 tonnes contre 3.831 tonnes en 1988). En ce qui concerne le transport maritime, les biens sont importés par palette ou par des navires spéciaux pour les produits énergétiques. De plus, comme pour la plupart des économies insulaires, le transport est très déséquilibré, avec des volumes aller significativement plus important que les volumes retour et donc des coûts plus élevés liés à la non optimisation de la charge.

Grâce aux donnés statistiques disponibles et une enquête de terrain comprenant des interviews avec les acteurs économiques impliqués (grande distribution, transporteurs, importateurs), les auteurs ont réussi à calculer le coût réel du transport, coût qui intègre le transport maritime mais aussi les coûts additionnels tels que l’assurance ou les produits endommagés.

Les résultats de l’étude sont rapportés au 5 : le coût additionnel du transport maritime explique seulement 3 % du différentiel de prix observé pour les biens alimentaires, 1 % pour l’habillement, 2,4 % pour les biens de la maison, 1 % pou l’essence, 2 % pour

l’électricité. La seule catégorie de biens pour lequel le prix du transport explique le mieux le différentiel est le gaz (50 %).

Tableau 16 : Différentiel de prix entre l’Île de Man et le Nord – Est de l’Angleterre

Différentiel de prix

observé ( %)

Différentiel expliqué par le coût

de transport ( %)

Biens alimentaires 9,9 3,0

Habillement 9,3 1,0

Produits de la maison 9,3 2,4

Essence 1,0 1,0

Gaz Butane 7,0-12,0 50,0

Electricité 6,0-38,0 2,0

Source : Armstrong, Johnes, Johnes, 1989 A la suite de ces résultats et de leur enquête, les auteurs indiquent les raisons qui peuvent justifier un prix plus élevé sur l’Ile de Man :

16 Armstrong, Johnes, Johnes, « The role of transport costs as a determinant of price level diffrentials between the Isle of Man and the United Kingdom, 1989.


52

Le coût élevé de stockage – les importateurs et les distributeurs sont obligés de maintenir des stocks plus élevés à cause du risque de rupture d’approvisionnement mais aussi pour obtenir des remises plus importantes de leurs fournisseurs ;

La non exploitation d’économies d’échelle : le marché est étroit et fragmenté, dès lors l’incidence de coûts fixes est donc plus élevée en raison de la petite taille des surfaces de vente ;

La concurrence limitée entre acteurs économiques locaux engendrant des marges plus élevées.

Au vu de ces résultats, les auteurs soulignent l’inefficacité d’une éventuelle politique de subventionnement du transport maritime dans le but de réduire les prix sur l’Ile de Man.

2.3.3. Les pistes d’explication a priori

Outre l’impact direct ou indirect du transport, plusieurs explications concurrentes et / ou

complémentaires peuvent a priori être prises en compte selon l’expérience internationale

en la matière :

a) Les biens échangeables et non-échangeables : un panier de consommation mixte

Dans tous les pays et régions, la consommation des ménages et les achats des

entreprises comprennent nombre de biens classifiés comme non-échangeables (voir

Encadré 3. Biens et services échangeables et non-échangeables.). Une étude de

référence dans ce domaine (Crucini et Shintani, 2002) montre que les écarts moyens de

prix entre plusieurs régions européennes sont en effet en moyenne plus élevés pour les

biens non-échangeables que pour les biens échangeables, comme l’illustre le Tableau 17.

Ce résultat important est très intuitif puisque les biens non-échangeables ne peuvent par

définition faire l’objet d’arbitrages (via le commerce interrégional) d’une région à l’autre.

Tableau 17 : Dispersion des prix moyens dans les pays européens

1985 1990

Tous les biens 0,3024 0,2855

Biens échangeables 0,2846 0,2596

Biens non-échangeables 0,4252 0,4537

Source : Crucini et Shintani, 2002

Dès lors, les biens non-échangeables jouent un rôle très important

dans le coût de la vie générale d’une région car les agents


53

consomment un panier de biens mixte, composé des deux types de biens ; souvent, les

prix des biens échangeables incluent aussi les coûts des services et des biens non-

échangeables. Pour référence, les biens non-échangeables représentent près de 30 % du

panier moyen de consommation des ménages en France en 2005 - il n’y pas de raison de

penser que ce pourcentage soit significativement moins élevé pour la Corse.

b) Les imperfections de marché

L’expérience internationale suggère qu’un facteur majeur de défaillance de la loi du prix

unique d’une région à l’autre est la présence d’imperfections de marché – c’est-à-dire de

situations de marché non parfaitement concurrentielles, telles que les monopoles,

cartels, oligopoles et abus de position dominante, notamment dans la grande

distribution. Ces imperfections de marché permettent généralement aux entreprises de

fixer leur prix au-dessus du prix de libre concurrence.

Burstain, Neves et Rebelo (2003) analysent par exemple le différentiel de prix observé

pour le même bien dans différentes régions des Etas Unis. Ils observent que les prix

finaux sont plus élevés dans des régions où la concurrence de la grande distribution est

moindre. Leurs estimations montrent que la marge appliquée par la grande distribution

dans des situations de marché d’oligopole explique en moyenne plus de 40 % du prix

final d’un bien. De même, Baba (2007) analyse le différentiel de prix des 167 biens

observés dans différentes villes japonaises dans le but de comprendre si ce différentiel

peut être expliqué par des facteurs locaux ainsi que par des structures de marché non

concurrentielles.

Il observe en effet qu’une structure de marché de type oligopolistique est, par exemple,

en place au sein de marchés du poisson frais. Il estime économétriquement une relation

linéaire pour tester si le différentiel de prix des biens observé peut être justifié par les

conditions locales telles que les salaires et le coût du terrain et par le comportement

oligopolistique de distributeurs. Le Tableau 17 témoigne des résultats de cette analyse.


54

Tableau 18. Résultats de l’estimation linéaire

Produits alimentaires Produits frais de la

mer

Salaires -0,018** -0,016** 0,211** 0,242**

(0,006) (0,007) (0,014) (0,032)

Coûts locaux 0,034** 0,033** 0,071** 0,071**

(0,001) (0,001) (0,003) (0,007)

Marge 0,091** 1,753**

(0,011) (0,216)

Observations 51888 51888 12972 12972

R2 0,193 0,397 0,168 0,485

Ecarts-types entre parenthèses ; ** significatif à 10 %

Source : Baba, 2007

Les coefficients des salaires et les coûts locaux sont positifs et significatifs et donc

expliquent le différentiel de prix. La prise en compte du comportement non concurrentiel

des acteurs économiques améliore sensiblement le modèle (R2 plus élevé).

L’expérience internationale suggère donc que les imperfections de marché dans la

distribution –et donc les marges de cette dernière- sont de puissants facteurs de

différenciation des prix entre les régions d’un même pays. Il s’agit très certainement d’un

facteur qu’il convient de garder à l’esprit concernant la Corse. A titre d’exemple, l’entente

et l’empêchement de la concurrence sur le marché du ciment (Erreur ! Source du

envoi introuvable.) a été un facteur majeur de surcoût dans le BTP en Corse ainsi que

cela sera plus amplement repris dans la partie consacrée à cette filière infra.

Cette discussion quant aux imperfections de marché peut être rapprochée de l’analyse de

l’impact de l’internet sur le marché corse. En effet, il est probable qu’en Corse comme

dans d’autres régions relativement petites et éloignées, Internet a d’ores et déjà eu une

incidence notable sur la réduction du pouvoir de marché de la distribution locale dans

certaines filières. En rendant accessible au consommateur corse un vaste panel de biens

autrefois uniquement disponibles via la distribution locale uniquement, il ne fait guère

de doute qu’internet est et continuera d’être un facteur majeur d’érosion des

imperfections de marchés régionales.


55

c) Les économies d’échelle dans la distribution

Les économies d’échelle -qui permettent d’abaisser le coût unitaire de production en

fonction des volumes produits (ou vendus)- constituent un autre facteur potentiellement

important pour expliquer les différentiels de prix d’une région à l’autre.

Pour demeurer dans des conditions satisfaisantes de coût unitaire, une entreprise donnée

doit produire ou vendre un niveau minimum de volume, et a donc besoin d'un marché

(une demande) minimum. Si elle est forcée de produire à des niveaux inférieurs à cette

échelle, elle doit subir des coûts plus élevés qui se traduisent avec des prix finaux

également plus élevés.

Sans ambiguïté possible, l’expérience montre que ce mécanisme s’applique également à

la distribution –service non échangeable par excellence-, et en particulier à la grande

distribution. Cliff, Guy, Bennison and Clarke (2005) rapportent dans une étude

concernant la distribution de détail au Royaume-Uni que de forts effets d’échelle existent

dans la distribution, fondés sur (i) la réduction proportionnelles de la taille des coûts

unitaires du travail et des opérations de manutention et de livraison ; (ii) l’augmentation

de la loyauté de la clientèle et de la dépense moyenne par visite.

Comme pour les imperfections de marché, cette discussion est à mettre en perspective

avec la forte évolution technologique qu’a subie la distribution avec l’avènement

d’Internet. Des segments de la distribution autrefois considérés comme non-

échangeables, par exemple l’électroménager ou l’informatique, le sont devenus grâce à

internet et ont de ce fait permis aux consommateurs corses d’accéder à des effets

d’échelle irréalisables autrement.

Il n’est reste pas mois que si une région ne peut justifier d’un marché suffisant,

distribution, et en particulier la grande distribution, ne pourra « produire » à la

échelle d’efficacité que dans une région ayant dépassé un certain seuil critique.

facteur peut contribuer à expliquer pourquoi les régions offrant les marchés

plus petits pourraient ne pas pouvoir bénéficier d’effets d’échelle dans la

qui ne peut bien entendu qu’avoir un impact négatif sur les prix finaux

distributeurs. La


56

Figure 14. Taille des hypermarchés en France, détaille ce paramètre par enseigne.

Figure 14. Taille des hypermarchés en France

Les données présentées dans les parties suivantes (cf. Tableau 32. Retraitement de la

densité commerciale sur la base de la population équivalente, p91) traitent de la surface

des plus grands hypermarchés en Corse. Ainsi, on constate que la taille des grandes

surfaces en Corse est sensiblement inférieure aux plus grands établissements

continentaux, avec des effets d’échelle logiquement moindres.

Les effets d’échelle dans la distribution pourraient donc constituer un autre facteur

important d’écart de prix entre Corse et continent, lui aussi entièrement indépendant des

coûts de transport.


57

Point de synthèse

La complexité du système logistique ressort des diverses influences qui s’exercent sur la

structure des coûts de transport maritime :

La Corse demeure la plus pauvre des régions de France métropolitaine (son PIB

par habitant est inférieur de 23 % à la moyenne des régions françaises)

L’économie insulaire s’avère fortement dépendante des importations

(approximativement 5.5 tonnes sont reçues pour une tonne émise ; des

importations évaluées pour leur part à plus de 64 % du PIB) ;

La structure des flux de transports de marchandises est fortement influencée par

les transports de passagers et notamment par les phénomènes touristiques ;

La politique de subventionnement public vise une action simultanée sur le

maintien du service public, sur les équilibres territoriaux et sur les conditions

logistiques.

Sur cette base, les consultants se sont attelés à identifier le rôle respectif de trois

grandes pistes d’explication dans la formation du différentiel des prix en Corse :

Explication n°1. L’impact direct ou indirect du coût de transport

Explication n°2. L’intensité concurrentielle et les imperfections de marché

Explication n°3. Les économies d’échelle dans le système de distribution

Office des Transports de la Corse Marc Simeoni Consulting

Impact transport maritime / prix ECOPA – Patrice Salini

58

3. UUnnee aannaallyyssee gglloobbaallee dduu ssyyssttèèmmee

llooggiissttiiqquuee



59

Cette étape liminaire du travail d’analyse se concentre sur les conditions économiques

qui déterminent le fonctionnement de la chaîne logistique, afin de comprendre dans

quelle mesure cette dernière contraint les stratégies d’acteurs abordées dans le chapitre

4. Une analyse comparative, prenant pour références des territoires européens similaires,

de ce fonctionnement souligne sa performance relative.

33..11.. LLee ttrraannssppoorrtt rroouuttiieerr

3.1.1. Une approche générale

Mesurer l’incidence de l’organisation logistique –et donc des coûts de transport

maritimes– sur la formation des prix en Corse, nécessite de faire la part des choses entre

divers mécanismes :

Ceux issus de la structure de l’économie et des échanges corses qui peuvent être

de ce point de vue imputés a priori à l’insularité. Ainsi, par exemple, le

déséquilibre des échanges entre Corse et Continent, déjà largement commenté

supra, génère mécaniquement un surcoût de transport à la tonne ou au m3

transporté ;

Ceux issus de la géographie insulaire et du profil de son réseau de transport

terrestre, renchérissent le transport terrestre. En effet, on peut estimer que les

temps de transport sont en Corse bien supérieurs à ceux observés sur le

continent. Il est en effet pratiquement impossible à un poids lourd de réaliser des

moyennes supérieures à 55 km/h17, contre 90 km/h sur autoroute et près de 72

km/h en moyenne selon l’enquête « longue distance » du Comité National Routier

(CNR18). Or, dans la construction des prix de revient du transport routier régional,

ce sont les coûts périodiques et non kilométriques qui pèsent le plus lourd. 65 %

environ des coûts sont en effet indépendants de la longueur du trajet ;

17 Bien inférieures sur certaines liaisons, en particulier en période de circulation difficile. 18 Voir : http://www.cnr.fr/grilles_couts/e-docs/00/00/00/26/document_grille_cout.phtml

http://www.cnr.fr/grilles_couts/e-docs/00/00/00/26/document_grille_cout.phtml



60

Ceux enfin qui résultent de l’absence de véritable marché intérieur corse, qui

pèse à son tour sur les taux de remplissage des véhicules.

Une estimation recomposée de la structure du coût du transport routier en Corse permet

d’obtenir les ratios d’exploitation approximatifs suivants, présentés sous une forme

usuelle :

Tableau 19. Cas d’un véhicule gros porteur (tracteur+semi) dédié au transport intérieur

Corse (d’après les simulateurs du CNR)

(Conditions économiques actuelles)

Formulation Trinôme du prix de revient

unités d'œuvre

correspondantes

Terme kilométrique (1 km parcouru) 0,451 €/km 66 000,0 km

Terme horaire (1 heure de temps de service) 16,98 €/h 10,7 h/j

Terme journalier (1 jour d'exploitation du véhicule) 255,38 €/j 200,0 j

Ratios usuels d'exploitation

Prix de revient rapporté à :

la journée d'utilisation 585,94 €

l'heure de conduite 91,27 €

l'heure de service d'un conducteur 54,76 €

kilomètre parcouru 1,776 €

unité tonne x km offerte sur parcours total 0,068 €

Ainsi, l’application de cette grille spécifique au calcul du prix de revient de prestations

particulières prenant en compte les déséquilibres des flux internes à la Corse met en

évidence des coûts comparativement importants.

A titre d’exemple, un transport entre Bastia et Ile-Rousse avec retour à vide, devrait être

facturé sur ces bases près de 325 € si le transporteur ne faisait qu’un tour, et être

d’environ 182 € si le transporteur parvient à opérer 3 tours par jour. Les prix relevés par

nos enquêtes sur cette liaison font apparaître des niveaux de tarifs de l’ordre de 210 €,

ce qui signifie que le prix pratiqué correspond en fait à la facturation

de 2 tours par jour en moyenne, le transporteur estimant devoir



61

retourner à Bastia à vide. Avec un tel déséquilibre (50 % de parcours en charge pour un

véhicule chargé à 15 tonnes), les coûts à la tonne seraient, sur les mêmes bases,

compris entre 22 et 12 €.

Un transport de Bastia à Porto Vecchio serait relativement cher s’il était effectué avec un

retour à vide. Effectuer 2 tous par jour reviendrait à 310 € environ par tour (soit 21 €

par tonne environ). Un retour à vide sur deux remet le prix à la tonne à 14 € (pour 2

tours par jour).

Les prix pratiqués laissent supposer que les transporteurs peinent non seulement à

obtenir des taux de remplissage importants mais aussi à opérer un nombre de tours

important par jour.

Ces estimations mettent en lumière des prix de revient et de vente qui peuvent

être – rapportées à la tonne – de l’ordre du double de ce qu’on observe sur le

continent.

Du coup, les transporteurs Corses peinent à utiliser les moyens de transport les plus

grands. Ainsi, la composition du parc corse de véhicules lourds fait ressortir une

importance significative des camions au détriment des tracteurs et semi-remorques.

Tableau 20. Parc de poids lourds et véhicules utilitaires en Corse

Type de véhicule Parc Corse Parc

Français

Ratio

Corse /

France

Tracteurs 847 245 668 0,34%

Semi-remorques 1 561 330 374 0,47%

Camions et camionnettes 33 829 5 099 124 0,66%

NB : Le ratio relatif aux semi-remorques reflète le fait que certaines semi sont utilisées essentiellement en transport Ro-Ro entre la Corse et le continent. Par ailleurs, le parc Corse de camions de plus 3,5 tonnes représente 0,52 % du parc français. En effet, la Corse, comme s’est souvent le cas de régions montagneuses et agricoles possède un parc important de véhicules utilitaires légers. Pour être exhaustif il conviendrait de prendre en compte le parc de remorques corses (119, soit 0,22% du parc français).

Ainsi, pour optimiser l’usage de leurs moyens de production, ils utilisent plus largement

des véhicules de plus petite taille, leur permettant de diminuer leurs charges, et, dans

certaines zones, de circuler plus commodément.

Il est donc logique que les coûts de transport se rapprochent, dans l’île, de coûts

de tournées de distribution plutôt que de coûts de transport routier de plate-

forme à plate-forme.



62

3.1.2. La prise en compte de l’insularité dans la

problématique routière

a) La problématique générale

i) Des opérations complexes

Du point de vue de l’organisation de ses opérations, le transport insulaire doit faire face à

l’obligation de prendre en compte le passage maritime.

Dans le cas des très grandes îles, il est envisageable d’utiliser la technique du transport

par conteneurs, ce qui implique des équipements portuaires conséquents et possède pour

inconvénient de recourir à des « boîtes » aux normes ISO non optimales pour la

palettisation.

En Corse, comme dans la plupart des îles méditerranéennes, l’approvisionnement courant

se fait par le recours à des navires rouliers (Ro-Ro19) transportant des camions et surtout

des semi-remorques le plus souvent non accompagnées.

D’où la spécialisation de transporteurs sur ce type de liaisons, ce qui implique de disposer

de semi-remorques en grand nombre. Ainsi, en Corse20, nous disposons de plus de 1,8

semi-remorque par tracteur en moyenne, contre 1,3 dans l’ensemble de la France.

Cet écart n’est pas intrinsèquement un facteur de surcoût, mais nécessite une

organisation spécifique. En effet, les transports ne sont pas réalisés d’un bout à l’autre,

mais, dans le cas du transport Ro-Ro, décomposés en trois éléments :

un pré-acheminement portuaire,

un passage maritime

un post-acheminement enfin.

La gestion de ces trois maillons et l’organisation du passage portuaire conduisent, non

plus à insérer un transport dans un plan de transport plus vaste, mais à articuler deux

gestions de parcours le plus souvent régionaux, à un passage maritime.

Cette complexité explique sans doute que les entreprises présentes sur ce

marché de manière régulière soient relativement peu nombreuses, et que ce

marché soit concentré. Il reste que les conditions de desserte maritime (horaires,

19 Il peut s’agir soit de rouliers spécialisés, soit de ferries. 20 Il s’agit du parc immatriculé en Corse au 1/1/2007. Il se peut qu’une part des semi-remorques soit immatriculée sur le continent.



63

fréquences, phénomènes de pointe…) et de passage portuaire vont être structurantes

dans l’organisation des plans de transport routier, ainsi que ne manque pas de le

confirmer l’étude qualitative présentée ci-après au chapitre 4.

ii) Une durée comparative des rotations presque doublée

L’exemple d’un trajet devant être effectué entre Ghisonaccia et Montpellier apparaît

instructif. Si on formule l’hypothèse hardie selon laquelle la Corse n’était pas une île, le

transporteur routier mènerait un trajet de bout en bout, qui –selon les infrastructures, et

le relief- pourrait représenter un parcours de 600 à 700 km. Ce trajet routier pourrait

être réalisé d’une traite, la contrainte essentielle résidant dans le respect des règles en

matière de durée de conduite, de pauses et de repos. En prenant l’hypothèse d’un

parcours utilisant assez largement l’autoroute, il ressort que ce trajet est compatible avec

une durée de conduite maximale de 9 heures (10 heures 2 fois par semaine), et il

durerait, avec les pauses moins de 9:30. Il faudrait naturellement ajouter à cette durée

les temps de chargement et déchargement à chaque bout.

Le même transport avec la Corse aux conditions actuelles, consiste en un trajet routier

de Montpellier à Marseille (environ 2 heures, sous réserve des conditions de circulation),

un passage portuaire, un passage maritime non accompagné, un second passage

portuaire, puis un trajet terminal de Bastia à Ghisonaccia durant environ 1:30 heure.

Concrètement, si ce transport a lieu en décembre, les horaires de bateau de la SNCM

(ou la CMN) sont de 19:00 à Marseille pour arriver à 7:00 à Bastia.

Si on considère qu’il faut un délai d’une heure à chaque bout pour les opérations de

transbordement et la prise en compte des aléas de route, la durée totale du transport

serait de l’ordre de 17:30, soit 85 % de plus.

Cette différence induit une immobilisation plus importante des semi-remorques pour un

transport identique. Pour autant, il nécessite une durée moindre d’utilisation du

personnel et des tracteurs (5:30 environ contre 9:30, soit 60 % de moins environ), et

permet une économie de roulage de plus de la moitié. Mais l’insularité impose

d’optimiser l’usage des moyens tant en Corse que sur le continent, c’est à dire

sur deux marchés distincts.

En fait, la réalité du transport insulaire fait qu’une partie importante des transports en

Corse est rythmée par les passages maritimes et donc les transports d’importation depuis

le continent. Le rôle des contraintes horaires de chargement et déchargement et des

fréquences au mieux journalières va donc peser sur les conditions



64

d’optimisation des transports et les durées réelles d’acheminement. L’optimisation du

« maillon corse » sera d’autant plus difficile que le trafic intérieur corse est

faible et les échanges extra-insulaires déséquilibrés.

iii) Des asymétries pénalisantes

Au total, c’est donc une combinaison complexe de phénomènes qui vient ici peser sur les

prix de revient. Un transport en droiture dans un espace continu, non contraint par des

horaires ni par la discontinuité même du transport (passage maritime), au sein d’un

marché aux échanges denses, peut revenir à une somme comprise entre 1 et 1,3 € le

km pour une semi-remorque.

La géographie et l’économie insulaires corses combinent des coûts unitaires

nécessairement plus élevés (pouvant sur certaines destinations atteindre le double ou du

moins en Corse cf. supra), mais surtout des conditions d’exploitation et de rentabilisation

plus problématiques.

Au-delà encore de ces paramètres, le phénomène apparaît plus profond. L’insularité et la

faible dimension démographique de la Corse excluent largement qu’y soient localisées

des plates-formes de distribution. Par conséquent, la plupart des fournisseurs locaux

rattachent l’île à une plate-forme continentale. En outre, les transports maritimes sont de

leur côté nécessairement massifiés sur un nombre limité de ports continentaux. Ce

mécanisme a encore été renforcé par le jeu de la continuité territoriale.

Il en résulte que les flux d’approvisionnement de la Corse en produits

manufacturés supportent cette double contrainte géographique.

Du coup, ils subissent de plein fouet un triple effet frontière, puisque se

surajoute :

celui de l’organisation logistique de la distribution (qui demeure

essentiellement nationale),

celui de l’insularité,

et celui de la continuité territoriale.

Il en résulte que le marché routier corse se nourrit moins des échanges avec son

environnement, et singulièrement avec l’Italie. Plus précisément, le principe de la

Continuité Territoriale a eu pour conséquence de détourner les échanges de la

Corse de son bassin naturel (l’Italie comparativement plus



65

proche) vers la France continentale en favorisant le port de Marseille.

La mesure de ces mécanismes –même sur un mode approximatif– s’avère délicate. En

outre, la faible dimension du marché, sa faible ouverture sur l’extérieur et les contraintes

énoncées ci-dessus sont à la fois constitutives de surcoûts, mais également de rentes et

de barrières à l’entrée.

L’élargissement des sphères de marché des entreprises elles-mêmes – qui est poursuivie

par certains opérateurs Corses– tout en permettant un développement d’entreprises

insulaires, ne peut rejaillir directement sur les conditions de transport propres à la Corse

puisqu’il ne génère pas à proprement parler d’amélioration dans les conditions de

rentabilisation des transports insulaires. Il s’agit bien d’opérations de diversification

géographique qui ne participent pas à la massification des flux sur place ou à la

constitution d’économies d’échelle opérationnelles.

Seules des économies d’échelle générales peuvent être dégagées sur les dépenses

d’administration générale, de financement ou d’assurance, mais leur constitution se

heurte en pratique à l’incidence du coût des passages maritimes sur une globalisation de

la gestion de la flotte, de la maintenance, et de la gestion du personnel.

b) Les ajustements entrepreneuriaux

Les grands principes d’exploitation du transport routier, comme de la messagerie,

reposent sur un double savoir faire. Il faut tout d’abord chercher à massifier les flux, ce

qui implique de savoir les consolider. Par ailleurs, la tarification des prestations repose

sur des niveaux plus ou moins importants de péréquation permettant de maximiser le

volume d’affaires et la rentabilité des transports.

i) La difficulté à massifier et à péréquer

Ainsi, il existe par exemple une certaine péréquation entre les prix à l’aller et au retour

entre deux points. Il existe également une péréquation entre les lots de différentes

tailles, etc.21 Les tarifs des entreprises reflètent cette mécanique. Il est bien évident

que cette faculté de massifier et de péréquer dépend en grande partie de la

densité des échanges et de la dimension des acteurs.

21 Dans le domaine des voyageurs, ces logiques de péréquation peuvent aboutir à ce qu’on appelle le Yield management, méthode inventée dans le domaine du transport aérien consistant à « maximiser la recette moyenne par siège offert afin qu'au bout du compte la recette totale au moins équilibre le coût, au mieux dégage du profit. » Bien entendu, idéalement, les prix doivent varier à tout moment pour les adapter à la demande potentielle.



66

En d’autres termes, un grand groupe de transport peut, plus facilement que d’autres,

tirer profit de la dimension de son réseau.

L’un des outils de la massification est le hub, ou plate-forme,

autour desquels s’organisent des réseaux en étoile.

Une plate forme consolide les flux en remplaçant des parcours directs par des parcours

transitant par une plate-forme et permettant d’optimiser l’utilisation des moyens de

transport et d’augmenter leur taille. Bien entendu, il faut que ces avantages en termes

de productivité des transports compensent le coût du transfert par le hub. Au niveau

routier –contrairement au mode maritime ou aérien- un hub aura une aire d’influence

supportant des contraintes géographiques fortes, au premier rang desquelles l’insularité.

Les entreprises insulaires ne peuvent que peu consolider en raison du faible marché

intérieur et de la prédominance des trafics d’importation. A contrario, elles pourront

tâcher d’optimiser leur distribution de produits importés. Le système considéré se

trouve donc dans une configuration fortement dissymétrique qui véhicule un

coût indéniable, augmentant d’autant les seuils de rentabilité potentielle.

Un second handicap relatif réside dans la concomitance de la

faiblesse du marché intérieur Corse et de la desserte de l’île par

sept ports.

La combinaison de ces deux facteurs peut pousser à privilégier les groupages sur le

continent prolongés par des transports en droiture. Tendance qui est encore amplifiée

par la nécessité d’optimiser le transport maritime depuis le continent, alors que le

transport maritime vers le continent a un coût marginal quasi nul en raison des

déséquilibres de trafic. Ces mécanismes peuvent rendre prohibitifs in fine le

transport terrestre insulaire.

L’ensemble de ces éléments favorisent à l’évidence la spécificité des transports

routiers insulaires et la difficulté de les intégrer dans une logique d’exploitation

plus vaste, tant il semble illusoire de considérer que le transport routier corse

contribue directement à un effet de réseau pour un transporteur continental.

ii) Une structure sectorielle particulière

De leur côté, les transports routiers dans l’île ne bénéficient pratiquement pas d’un effet

de réseau résultant de l’expansion continentale des transporteurs



67

insulaires. Du coup, cette absence de perspective explique tout à la fois la concentration

relativement forte des transports routiers insulaires, leur taille modeste, et la faible

présence de groupes de très grande taille. Seuls GLS et TNT (messageries Express) ont

une implantation en propre. En outre, les agents correspondants de grands groupes

demeurent de petites entreprises de 30 employés environ.

Les groupes dominants de transport routier en France ou en Europe –qui ont à traiter

avec les grands groupes industriels et commerciaux– ne voient aucun intérêt à une

implantation en Corse compte tenu de la modicité des volumes de transport et de leur

déséquilibre. Du coup, ils travaillent systématiquement avec les transporteurs locaux

qu’ils affrètent. En outre, il convient de souligner que la principale enseigne de la grande

distribution en Corse –le groupe Casino- a sa propre filiale logistique22, ce qui par

conséquent lui permettrait d’opérer, si elle le souhaite, des péréquations.

Tableau 21 : Ratios relatifs au transport routier de marchandises.

Valeurs Moyennes pour le transport

routier de marchandises

Chiffre pour la

Corse selon

Cofacerating

Comparatif

France

Taux de valeur ajoutée 44,90 % 44,54 % Performance économique (EBE / CA) 7,23 % 6,23 % Résultat courant / CA 1,52 % 2,87 % Résultat net / CA 1,27 % 3,28 % Crédit Fournisseur (en Jours) 51 j 40 Crédit Client (en Jours) 80 j 60 Rotation des Stocks (en Jours) 2 j 3 Autonomie financière 36,88 % 34,

Source : Cofacerating.

N.B. Pour la Corse, les données portent sur 50 entreprises. Elles sont publiées pour 2007.

En réalité, on peut penser qu’elles portent majoritairement sur 2006

Enfin, une dernière spécificité insulaire tient aux délais de paiement. Ainsi, selon

Cofacerating, le crédit fournisseur serait supérieur de 11 jours à celui qui est observé

pour la France entière, mais il serait supérieur de 20 jours pour le dédit client23.

22 Easydis (Actionnariat 100 % Casino), 530 millions de CA environ, 1 000 000 m2 d’entrepôts (40), 3800 personnes. Traite également des clients hors groupe. 23 Rappelons à ce propos que depuis 2006 il est interdit, dans le transport routier, de convenir de délais supérieurs à 30 jours. Les valeurs observées ont donc baissé sur le continent de manière spectaculaire.



68

33..22.. LLee ppaassssaaggee mmaarriittiimmee

3.2.1. L’estimation du coût moyen maritime

Le passage maritime du fret est actuellement concentré quasi exclusivement sur les ports

français, les liaisons avec les ports italiens demeurant résiduelles :

Les coûts et les conditions de passage sont, pour les transports réalisés

par la SNCM et la CMN, essentiellement déterminés par la délégation de

service public ;

La Corsica Ferries pratique de son côté des tarifs libres de toute contrainte

dans le cadre de son offre de services en ferries.

Les tarifs sont établis au mètre linéaire, auxquels on doit ajouter les différentes taxes

portuaires et charges liées au passage maritime.

Il est possible de recomposer les coûts qui découlent de ce fonctionnement à partir :

des tarifs portuaires,

des contraintes de la continuité territoriale,

des tarifs des compagnies,

ainsi que des comptes publiés lorsqu’ils permettent d’isoler les recettes de

transport de fret,

et enfin des données fournies par les entreprises enquêtées.

De l’ensemble de ces sources, les consultants ont pu établir que le coût d’une traversée

maritime dans le sens Continent-Corse, généralement en semi chargées de manière

optimale, pouvait coûter approximativement :

570 € dans le cadre de la continuité territoriale via Marseille ;

et moins de 430 € via Toulon par la Corsica Ferries.

Dans le sens inverse, les prix seraient légèrement supérieurs en cas de véhicule plein sur

Marseille, et sensiblement plus bas via la Corsica Ferries sur Toulon (environ 100 € de

moins).



69

Dans ces conditions, en prenant l’hypothèse qu’il convient de calculer le coût de rotations

sur la base desquelles les transporteurs « font leur prix », la rotation reviendrait sur

Marseille à environ 1150 € contre 710 € via la Corsica Ferries sur Toulon. Les

transporteurs interrogés font état de coûts moyens légèrement inférieurs pour Marseille

et légèrement supérieurs sur la Corsica Ferries.

Ces données conduisent à évaluer le coût ramené à un trajet moyen (en péréquant les

coûts à l’export et à l’import) à 510 € dans le cadre de la continuité territoriale, et 365 €

via Toulon.

Un calcul global opéré sur 2006 permet d’évaluer la recette moyenne par semi remorque

transportée par l’ensemble des armements (SNCM, CMN et Corsica Ferries) à 1 016 € par

rotation, soit 508 € par trajet en moyenne. Si on ajoute à ce prix moyen les coûts de

passage, soit un peu plus de 34 € par sens (en péréquant les sens), on obtient une

moyenne de l’ordre de 542 € par trajet.

La notion de coût se doit d’être ici précisée. Il s’agit d’un coût pour l’acheteur

du transport maritime. La réalité des coûts du transport maritime – qui résulte

d’un calcul complexe selon que l’on exploite des rouliers traditionnels ou des

navires de type ferries – n’est pas connue, et par conséquent l’imputation des

subventions de continuité territoriale apparaît impossible.

Pour autant, si l’on considère les comptes de la CMN pour 2006, il apparaît que

l’entreprise réalise un chiffre d’affaires de 49 millions € environ en France dont autour de

29,5 millions € au titre du fret. La subvention de continuité étant de 26 millions €

environ. Une répartition de cette dernière au prorata aboutirait à une subvention

affectée a posteriori de 15,5 millions € environ, soit près de 300 € par semi remorque.

Le même calcul « au prorata » peut être réalisé à partir des comptes de la SNCM et

conduit à une subvention « unitaire » de l’ordre de 200 €.

Ainsi, en termes de coût complet – intégrant la charge supportée par la CTC – le coût de

passage d’une semi remorque serait de 700 à 800 € environ pour les liaisons de

continuité territoriale contre 365 via la Corsica Ferries.

Ce calcul est bien entendu discutable, mais il vise à donner la mesure des deux

composantes du coût du transport maritime, selon que l’on considère les prix de marché

ou que l’on y ajoute les coûts directs supportés par les contribuables24.

24 Pour aller au bout de cette logique, il conviendrait de construire un compte satellite transport de la CTC et de l’OTC retraçant l’ensemble des transferts générés par le secteur des transports au titre des taxes (environ 60



70

3.2.2. L’impact du transport maritime et de l’insularité sur les

coûts globaux de transport

Les travaux qui précèdent ont permis d’établir que :

d’une part que la Corse supporte un surcoût lié à la spécificité du transport

routier insulaire ;

Et que, d’autre part, le coût moyen des opérations maritimes pouvait être

évalué à grands traits.

Sur cette base, il est donc intéressant de recomposer un coût global et de le comparer à

un transport terrestre en droiture.

Un calcul économique global est difficile en l’absence d’une connaissance

précise de l’ensemble des origines et destinations des flux intéressant la Corse.

Le déséquilibre des trafics en tonnage (rapport de 1 pour 5) conduit à ce que le

transport d’approvisionnement de la Corse se voit pratiquement imputer 80 à

90 % du coût des rotations. Du coup, le surcoût est de l’ordre de 60 % sur une

relation équivalente de 600 km, et proche du double d’une relation continentale

avec l’Espagne.

a) Le calcul global de l’incidence du coût du transport maritime

L’incidence financière d’un tel écart est sensible, mais variable selon les produits. En

effet, si l’on considère des chargements moyens de l’ordre de 15 tonnes, le surcoût (par

rapport à un transport uniquement terrestre) au kilo est de l’ordre de 3 ou 4 centimes

d’Euros et plutôt moins pénalisant pour les produits pondéreux de faible volume.

On reprend ci-dessous les grandes étapes de ce calcul :

millions d’Euros), des dépenses de continuité territoriales (plus de 180 millions €), les dépenses de fonctionnement affectables et les investissements en infrastructures supportés par la collectivité Corse et les départements.


71

Chiffrage par unité (transport maritime)

Coût en €(*) M linéaires Coût au ml Tonnage estimé

Coût au kg

Equivalent semi-

remorques

Coût par semi

(moyenne sur AR)

Trafic CMN 30 500 000 € 727 779 42 € 488 807 0,062 € 54 312 562 €

Trafic SNCM 30 883 356 € 762 552 41 € 512 162 0,060 € 56 907 543 €

Trafic Corsica ferries 6 623 304 € 275 971 24 € 185 354 0,036 € 20 595 322 €

Total fret maritime (coût pour les agents)

68 006 660 € 1 766 302 39 € 1 186 322 0,057 € 131 814 516 €

Subventions au prorata 26 896 187 € 1 490 331 18 € 1 000 969 0,027 € 111 219 242 €

Coût réel 94 902 847 € 1 766 302 54 € 1 186 322 0,080 € 131 814 720 €

Tableau 22. Coût global du fret Maritime Corse continent (hors hydrocarbures et ciment en vrac) - 2006

(*) selon les chiffres publiés ou recomposés

Le coût total du transport maritime

peut être estimé à 0,08 € par kilo (en

tenant compte de la subvention)



72

Le coût pour une desserte terrestre (65 907 trajets remplis à 15 tonnes) d’un point à une

distance de 150 km du dépôt le plus proche peut se calculer de la sorte (estimation

Centre Nationale de la Route) :

Utilisation du simulateur transport régionaux de lots du CNR

12 555 244 € Coût estimé routier si 100 % en charge, retour à plein

8 370 162 € Surcoût lié au déséquilibre spécifique à la Corse (insularité + déséquilibre échanges…)

20 925 406 € Coût total Par semi :318 €

Dès lors, on peut déduire le surcoût comme suit :

Composantes Montant Coût par kilo

Coût maritime 56 672 217 € 0,057 €

Coût comparatif du terrestre 20 925 406 € 0,021 €

Surcoût dû au maritime 35 746 811 € 0,036 €

Tableau 23. Evaluation du surcoût maritime au kilo transporté

Une approche complémentaire est envisageable. En effet, il est possible d’estimer –à

partir des trafics et des chiffres d’affaires estimés des grandes surfaces en Corse– que la

valeur des marchandises transportées est d’environ 33 000 € par semi-remorque. Sur

cette base, le surcoût de transport (intégrant à la fois routier et maritime) aurait une

incidence sur le prix moyen de vente des produits de 1,5 %. Un autre calcul – à partir du

coût estimé des achats, fait ressortir un coût d’approvisionnement de l’ordre de 5 % de

la valeur d’achat des produits. Sur ce chiffre, le surcoût global serait de l’ordre de 2 %.

L’incidence économique globale de ce surcoût est dès lors aisée à estimer. Pour

un chiffre d’affaires de la grande distribution en Corse de l’ordre de 730 millions

d’Euros (estimation produite sur la base des données collectées par les

consultants auprès des GMS), le surcoût serait de 11 millions d’Euros, ce qui

ferait pour l’ensemble du commerce corse, 27 millions d’euros de surcoût.

Ce surcoût existe aussi pour le particulier où l’entreprise souhaitant envoyer ou recevoir

un colis. Dans ce cas l’origine du supplément ne provient généralement pas du transport

maritime mais du transport aérien.



73

Le tableau qui suit a été établi sur la base des cotations toutes taxes comprises relevées

sur le site www.tarif-colis.com. Il met en lumière un surcoût de 50 à 100 % pour

l’expédition d’un colis de 20 kg à l’exception du cas d’un envoi postal.

Tableau 24 : Tarifs en € TTC pour l'expédition d'un colis depuis la région

parisienne.

Opérateur Perpignan Ajaccio Ecart en % Délai

La Poste (Colissimo) 21,6 21,6 0% J+2

UPS (standard) 33,67 67,09 99% J+1

TNT 43,06 66,98 56% J+1

DHL 72 137,35 91% J+1

Source : http://www.tarif-colis.com

Il reste que l’économie Corse ne pâtit pas toujours des surcoûts. En effet, elle

bénéficie dans certains domaines d’une péréquation. C’est le cas pour l’ensemble des

trafics postaux – qui bénéficient du tarif unique métropolitain – mais aussi des ventes

des véhicules automobiles et des pièces.

C’est aussi le cas pour des transports organisés nationalement par des transporteurs ou

des logisticiens pour le compte des chargeurs. Ainsi, le faible poids de la Corse dans les

flux peut conduire les opérateurs à faire un prix global. In fine, le surcoût est alors

répartit entre les différentes destinations.

En effet, les constructeurs automobiles pratiquent une tarification fondée sur des coûts

moyens nationaux. Or, s’il apparaît que le coût de transport d’un véhicule en Corse

revient environ 110 % plus cher que le coût moyen pour la France, cela n’a aucune

incidence sur le prix facturé. Ces deux cas sont indépendants des dispositifs de la

continuité territoriale, mais relèvent dans un cas du service public postal, et de l’autre de

la politique commerciale des constructeurs. Leur incidence semble non négligeable. Ainsi,

pour les voitures automobiles, le surcoût éludé représenterait 5,4 millions € par an.

b) Une illustration tarifaire

Au total, une illustration synthétique permet de mieux saisir les

conclusions générales proposées au cours des deux parties qui

http://www.tarif-colis.com/



74

précèdent. La comparaison entre deux destinations dont la distance à une plate-forme

est identique permet de donner des ordres de grandeur. Il ne s’agit bien entendu pas

d’une moyenne mais d’un exemple. Dans ce schéma, outre les ruptures de charge

et l’étanchéité des marchés, il est clair que le coût du transport maritime joue

un rôle important.

Bien entendu, ce coût dont la moyenne est modérée théoriquement par la subvention de

continuité territoriale, découle en partie de la taille du marché Corse, et de sa faible

densité.

De même, les coûts routiers sont élevés pour les mêmes raisons mais aussi parce que les

temps de transport sont plus longs en Corse que sur le continent ou dans des îles dotées

d’une infrastructure routière rapide.

Le schéma suivant (

L’écart que nous avons estimé en moyenne plus haut de 60 % peut cependant

fortement varier selon les destinations en Corse, le choix du transporteur

maritime, et l’organisation opérationnelle des transports voire l’état du marché.

Dans certains cas, on peut observer des coûts de transport variant de 1 à 2.

Il reste que l’incidence globale sur les prix des produits en Corse est

nécessairement modérée, le transport ne pesant généralement guère plus de 5

à 10 % de la valeur des produits.

Les produits lourds supportent par conséquent plus directement l’incidence des surcoûts,

alors que les produits manufacturés les plus légers en souffrent peu. En outre, l’essor du

e-commerce a pu bénéficier en Corse des tarifs postaux péréqués, mais, peut exclure l’île

des services de certains industriels dont les opérateurs ne desservent pas l’île, ou alors à

des prix très élevés.



75

Figure 15. Une schématisation du coût isolé du transport maritime) reprend en quelques

éléments essentiels la problématique du surcoût de transport de ce point de vue.

L’écart que nous avons estimé en moyenne plus haut de 60 % peut cependant

fortement varier selon les destinations en Corse, le choix du transporteur

maritime, et l’organisation opérationnelle des transports voire l’état du marché.

Dans certains cas, on peut observer des coûts de transport variant de 1 à 2.

Il reste que l’incidence globale sur les prix des produits en Corse est

nécessairement modérée, le transport ne pesant généralement guère plus de 5

à 10 % de la valeur des produits.

Les produits lourds supportent par conséquent plus directement l’incidence des surcoûts,

alors que les produits manufacturés les plus légers en souffrent peu. En outre, l’essor du

e-commerce a pu bénéficier en Corse des tarifs postaux péréqués, mais, peut exclure l’île

des services de certains industriels dont les opérateurs ne desservent pas l’île, ou alors à

des prix très élevés.



76

Figure 15. Une schématisation du coût isolé du transport maritime



77

33..33.. DDeess ccoommppaarraaiissoonnss iinntteerrnnaattiioonnaalleess

Les comparaisons internationales doivent prendre en compte en réalité deux dimensions

différentes. Celles propres au transport routier –dont les conditions d’exploitation et les

charges ne sont pas homogènes en Europe- et celles qui sont propres au transport

maritime.

3.3.1. La dimension maritime

Au delà des seules distorsions de concurrence (charges sociales et fiscales, niveaux de

salaires, conditions de travail), il est possible de relever des différences apparentes de

tarifs maritimes et routiers.

En effet, pour des pavillons desservant à la fois la Corse et la Sardaigne par exemple, il

est possible de comparer les prix. Ceux-ci sont d’une part dissociés selon le sens dans le

seul cas des liaisons entre Toulon et la Corse. Sur une base 100 pour le tarif de transport

entre la Sardaigne et l’Italie, la Corsica Ferries tarifie 174 entre l’Italie et la Corse, et

210 si l’on prend la moyenne du tarif aller et retour sur Toulon.

Le tarif de Moby lines sur Olbia est cependant supérieur à celui de la Corsica Ferries

d’environ 40 %. Mais 40 % moins cher que le coût d’un passage entre Toulon et Bastia.

Bien entendu, ces différences notoires sont plus grandes si on les compare aux tarifs de

la continuité territoriale. En effet, in fine, le coût du transport d’une semi entre le

continent et la Corse coûte de 2 à 3 fois plus cher que le passage entre l’Italie et

la Sardaigne.

A l’opposé, les tarifs pratiqués entre l’Espagne continentale (Algeciras ou Malaga) et

Ceuta mettent en lumière l’importance des coûts fixes avec des tarifs au mètre linéaire

proches de ceux pratiqués sur de bien plus longues distances : ils sont en effet de l’ordre

de 21 €/m ce qui les met au niveau des tarifs Italie-Corse, pour quelques dizaines de km

parcourus. Par ailleurs, la compagnie Blue-Line commercialise de son côté des liaisons

entre Ancona et Split pour des tarifs, selon le sens et la saison, qui sont compris entre 16

et 34 € le mètre linéaire pour une distance de l’ordre de 240 km.

Il est vrai que généralement, en cas de compétition entre la route et le Ro-Ro, il

est généralement admis que la voie maritime n’est compétitive qu’au delà de

500 km.



78

Ainsi, les tarifs pratiqués par la compagnie crétoise Anek pour des liaisons entre Venise

et Ingoumenitsa ou Corfou (environ 900 km), sont de 588 à 888 € (44 à 66 €/ml) selon

le jour de la semaine et le sens, un tarif inférieur à ce que serait une traction routière sur

la même distance, et à fortiori l’utilisation d’un itinéraire routier plus long d’environ 35

%.

Nous disposons enfin de données tirées d’une étude de 2003 de l’Istituto per lo Studio

dei Trasporti nell’Integrazione Economica Europea sur la relance du transport RoRo en

Sicile25.

Tableau 25 : Prix pour une semi-remorque de 14 mètres par liaison maritime en

RoRo en juin 2003.

Liaisons Tarif

semi

pleine en

€

% subvention

sur le tarif plein

Tarif

semi vide

€

% subvention sur

le tarif vide

1 Palermo-Salerno 231 33% 200 13%

2 Palermo-Napoli 327 23% 256 10%

3 Palermo-Napoli 287 26% 225 11%

4 Palermo-Genova 561 25% 365 12%

5 Palermo-Livorno 495 28% 351 12%

6 Trapani-Livorno 564 25% 424 10%

7 Trapani-Formia 336 23% 225 11%

8 Termini Imerese-Genova 537 26% 414 11%

9 Termini Imerese-Genova 541 26% 502 9%

10 Catania-Ravenna 564 22% 401 10%

11 Catania-Venezia 585 21% 415 9%

12 Catania-Livorno 465 26% 310 12%

13 Catania-Napoli 322 19% 280 7%

14 Messina-Salerno 305 20% 266 7%

Il est donc possible d’affirmer que les conditions de desserte maritime de la

Corse sont – en prix – relativement chères. En premier lieu, par rapport à la

desserte hors délégation de service public, mais plus généralement par rapport à des

25 « Quadro economico e tecnico-giuridico finalizzato all’ammissibilità di un testo legislativo per il riconoscimento di aiuti ambientali per il rilancio del trasporto combinato strada-mare nella Regione Siciliana » Regione Siciliana, Assessorato Turismo, Comunicazione e Trasporti (Dipartimento Trasporti e Comunicazioni), Settembre 2003



79

dessertes maritimes intéressant la Sardaigne ou encore des liaisons entre l’Italie et la

Grèce, dessertes sur lesquelles il est courant de rencontrer un nombre de compagnies

plus important. L’écart semble devoir être évalué à 30 à 40 % au minimum. Sur la base

du tarif kilométrique relevé sur de plus longues distances, cet écart serait plus important.

Figure 16 : Trajets avec Gènes ou Livourne : tarifs en € au mètre linéaire pour

une semi de 14 mètres pleine. (2003, source ibid.)

Il est enfin possible de confronter les tarifs compilés par le site Italien

(http://www.mare-tir.it/), et de les comparer aux tarifs intéressant la Corse en les

établissant sur une base la plus homogène possible. Le tableau suivant regroupe un

certain nombre de lignes essentielles intéressant la Corse et la Sardaigne. Il permet de

livrer deux constats essentiels.

• D’une part, le tarif intéressant la desserte de la Sardaigne n’est pas –en moyenne–

nettement inférieur à celui intéressant la Corse depuis l’Italie bien que certains tarifs

soient particulièrement compétitifs, en particulier sur Olbia. La desserte de la Corse

via l’Italie n’est pas, de ce point de vue « hors marché » ;

• Pour autant les tarifs de service public (Marseille-Corse) sont parmi les plus

élevés, surtout si l’on prend en compte la prépondérance de ces liaisons

pour la Corse, et l’absence de concurrence sur ces lignes.


80

Tableau 26 : Tarifs par semi-remorque selon mare-tir.it et calculs personnels en € par passage.

Source : http://www.mare-tir.it/ et calculs personnels

Liaisons SNAV Tirrenia MobyLine Corsica-

Sardinia

Grande

Navi Veloce

GLD Lines TT Lines Gruppo

Grendi

Sncm-Cmn Dimaiolines

Piombino-Olbia 224 Livorno-Olbia 238 Livorno-Cagliari 423 313 436 Toulon-Corse 389 Corse-Toulon 248 Nice-Corse 271 Olbia-Civitavecchia 460 267 510 Civitavechia-Olbia 450 308 245 Golfo Aranci-Livorno 616 Livorno-Golfo Aranci 584 Genova-Porto Torres 380 301 584 Porto Torres-Genova 380 301 380 Civitavecchia Porto Vecchio 610 Porto Vecchio-Civitavecchia 310 Livorno-Bastia 378 562 Bastia-Livorno 378 562 Bastia-Savona 617 Savona-Bastia 623 Genova-Cagliari 545 494 Cagliari-Genova 433 340 Cagliari-Civitavecchia 397 Civitavecchia-Cagliari 403 Marseille-Corse Ou Corse Marseille

530

Palau-Genova ou Genova-Palau

388



81

3.3.2. Le transport routier

Il n’est pas possible de disposer de données sur les conditions d’exploitation comparées

des transports dans les différents milieux insulaires méditerranéens.

Notre consortium dispose néanmoins de données élaborées par la Généralité des

Baléares26 sur le transport routier. Ces données confortent l’analyse relative aux limites

de la productivité en milieu insulaire (le kilométrage annuel moyen serait, aux Baléares

de l’ordre de 45 000 km, soit moins de la moitié de ce que « produisent » les espagnols

continentaux qui dépassent 100 000 km/an).

Elles tendent cependant à montrer que si les coûts kilométriques sont légèrement plus

faibles en raison d’une taxation pétrolière (TIPP) plus faible, les coûts périodiques sont

nettement plus modiques aux Baléares. Cela tient en particulier au coût du travail

(chargé) et aux conditions de travail moins contraignantes pour les entreprises.

Tableau 27 : coût d'une heure de conduite (Source : CNR - PROGNOS, 2003)

Coût d'une heure de conduite pour un conducteur de profil A

9589 89

73

48

100

20

40

60

80

100

120

France Belgique Pays-Bas Allemagne(NRW)

Royaume-Uni Espagne(Madrid)

23.8 22.7 21.3 21.3 17.3 11.5Coût en €

Indic

e

Même en élaborant l’hypothèse d’une absence de différence de niveau entre Palma et

Madrid, l’écart de coût avec la France était significatif en 2003. Des écarts comparables

peuvent se retrouver en Grèce. Ils sont plus faibles voire inexistants avec l’Italie27.

Mais, s’agissant d’îles dont les infrastructures sont plus développées et aux populations

plus importantes, les îles Italiennes, et les grandes îles grecques (Crête en particulier),

26 Govern de les Illes Balears, Direcció General d’Obres Públiques i Transports 27 Voir en particulier : « Indagine comparativa sui costi dell’autotrasporto per conto terzi rispetto ad altri Paesi europei » 2006., Albo.



82

ou Chypre peuvent permettre des transports routiers plus productifs aux coûts

kilométriques totaux plus proches de ceux constatés sur le continent.

On ne peut ici que se livrer à des hypothèses fondées sur la connaissance du marché et

des paramètres techniques. Pour autant, il est probable qu’hors facteurs de distorsion

sociale et fiscale, la productivité des transports en Corse comme dans les îles petites ou

peu équipées d’autoroutes, ou très montagneuses, soit inférieure de 20 % à celle des

transports dans les grandes îles, à population importante et bien équipées.

Les isochrones au départ de Palerme reflètent bien les potentialités importantes, par

exemple de le Sicile28.

Tableau 28 : Isochrones depuis Palerme

Source :« Analisi del sistema trasportistico e territoriale regionale nello scenario

nazionale ed euro-mediterraneo: contributi all’elaborazione del quadro strategico

nazionale per la programmazione 2007/2013 » Région de Sicile, 2007

28 On rappelle que son PIB est égal à 13 fois celui de la Corse. Le commerce extérieur Sicilien est par ailleurs très important.



83

Point de synthèse

La complexité de l’organisation logistique du fret proscrit toute comparaison

simplificatrice. A des fins d’illustration, le différentiel de coût total entre deux

destinations, l’une en Corse et l’autre sur le continent, situées à une distance identique

d’un même point de commande fait ressortir un différentiel de prix de l’ordre de 50 à 100

% pour l’ensemble des opérations de transport (600 à 800 € contre 920 à 1 750 €).

Ce différentiel important est notablement supérieur à ce qui est observé dans d’autres

îles méditerranéennes : la performance moyenne du système logistique corse apparaît

donc nettement améliorable, dès lors qu’on la compare avec les pratiques logistiques

internationales en la matière, au sein d’un environnement méditerranéen similaire.

Ce déficit de performance ne possède pas pour autant des conséquences

drastiques sur le fonctionnement des entreprises notamment de distribution,

puisque le coût direct du maritime sur l’ensemble de leurs achats peut être

évalué à 4.1 % au maximum.

Un chiffrage moyen et général de l’incidence au kilo du surcoût du transport

maritime fait ressortir un différentiel de 0.036 € par kilo pour la Corse.

Ce fonctionnement logistique esquissé au cours de cette partie possède-t-il un

retentissement déterminant sur la compétitivité des entreprises insulaires ?



84

44.. UUnnee aannaallyyssee qquuaalliittaattiivvee :: uunnee eennqquuêêttee aauupprrèèss

ddeess aacctteeuurrss ddee tteerrrraaiinn



85

La réalisation de cette phase qualitative de l’étude a permis d’irriguer la réflexion

conduite à l’endroit du fonctionnement des entreprises dans leur relation avec le

transport maritime. Elle débouche particulièrement sur l’identification de tous les

surcoûts pouvant être attribué directement et indirectement à ces opérations de

transport, dans l’esprit de mesurer au cours du chapitre suivant l’impact chiffré sur les

prix de ces diverses composantes.

44..11.. LLeess ccoonnddiittiioonnss ddee rrééaalliissaattiioonn ddee ll’’eennqquuêêttee

a) Les investigations accomplies

L’enquête qualitative conduite par les consultants a consisté à mener une série

d’entretiens semi-directifs auprès d’acteurs illustratifs des secteurs abordés. 17

rencontres –entretiens ou réunions- ont été effectuées, au moyen de guides d’entretien

spécifiques présentés à l’Annexe I, entre le 9 octobre et le 11 décembre 2007. La grande

majorité des interlocuteurs ont accepté de nous recevoir plusieurs fois –pour éclairer les

problématiques les plus complexes- et de collaborer avec nous activement en nous

fournissant des documents souvent confidentiels.

La fiche signalétique des interviewés et de leurs structures respectives, présentée infra,

renseigne sur la qualité des interlocuteurs retenus. Quoi que le caractère éminemment

qualitatif de la démarche écarte tout problème de représentativité statistique de

l’échantillon retenu, on s’est toutefois attaché à explorer divers types de structures

présentant a priori un intérêt marqué du point de vue de la problématique des retombées

socioéconomiques du transport maritime.

La méthode de sélection des interlocuteurs s’est avérée très empirique puisque les

consultants, sur la base de leur connaissance avérée du terrain, sont d’abord allés à la

rencontre des acteurs les plus connus. De proche en proche, il a été nécessaire

d’identifier, grâce à ces premiers contacts, de nouveaux interlocuteurs pertinents. Un

choix a dû être effectué à ce stade, le caractère très large de l’étude du point de vue des

sous-secteurs à prendre en compte, obligeant à une restriction du panel d’interviewés.

L’ampleur des démarches financières (collecte, retraitement, examen des données

sectorielles, évaluation des parts directe et indirecte du transport dans la structure des



86

coûts et dans les prix pratiqués) associées à chaque étude de cas limite en outre les

possibilités d’extension de l’échantillon.

Certaines entreprises enfin ont accepté de collaborer à la condition expresse que leur

participation reste anonyme afin de préserver le secret des affaires et d’éviter toute

exposition médiatique sur un sujet perçu comme polémique ou sensible.

N° Civ. Nom Prénom Etablissement Fonction Date

1 Mr Acquaviva Bernard Supermarché U Ile Rousse

Directeur 09/10/2007

2 Mr Capia Charles Société CODIM 2 PDG 16/10/2007

3 Mr Galligani Louis Renault Doria Automobiles

Chef d’entreprise 17/10/2007

4 AnonymeI AnonymeI Négociant en matériaux


5 Mr Querci Dominique SA FILAC Directeur Général 05/11/2007

Mr Castellani Pierre Président 05/11/2007

6 Mr Antoniotti Dominique CE Corse Européenne Entreprise

Cogérant 07/11/2007

7 Mr Graziani Pascal Fédération départementale de Haute-Corse du BTP

Secrétaire Général

07/11/2007

8 Mr Evangelista Antoine SETEC Chef d’entreprise 09/11/2007

9 AnonymeII AnonymeII Producteur agroalimentaire


10 Mr Padrona François Supermarché U Ajaccio

PDG 22/11/2007

11 Mr Torre Jean-Claude Supermarché Carrefour

PDG de la SAS Corsaire

22/11/2007

Mr Morin Pascal Directeur du supermarché

22/11/2007

12 Mr Belgodère Jean-Pierre SARL SIT Gérant 06/12/2007

13 Mr Mezzacqui Jean-Pierre SARL Mezzacqui Générale de

Maçonnerie et fils

Gérant 06/12/2007

14 Mr Crastucci André SARL Bastialutechnie Directeur 12/12/2007

15 Mr Calizzi Xavier SARL Bigmat Bastia Directeur général 11/12/2007

Tableau 29. Liste des entretiens qualitatifs

b) La présentation des résultats

Plusieurs travaux de retraitement ont été effectués :

Il s’est tout d’abord avéré nécessaire d’effectuer une synthèse des éléments

sectoriels les plus pertinents pour resituer les enjeux et les performances des

entreprises ;



87

Les arguments des entreprises ont été condensés et interprétés sous une forme

propice à l’exploration de la problématique abordée : on prendra soin dans

l’exposé des arguments, de souligner les propos directement empruntés à nos

interlocuteurs des considérants plus techniques avancés par les consultants ;

On a ensuite procédé au traitement et à l’analyse financière de tous les comptes

des entreprises contactées afin d’évaluer leur performance relative, ces éléments

n’étant pas présentés directement ici afin de respecter une nécessaire

confidentialité. Un biais important dans les entreprises sélectionnées est ici

apparu avec force : il s’agit globalement des structures les plus solides ou les

plus dynamiques à l’échelon local, ce que retranscrivent les résultats financiers.

Elles ont majoritairement optimisé leurs processus de gestion ce qui noie parfois

l’impact du phénomène des transports ainsi que cela apparaîtra plus clairement

dans la partie 4 du rapport.

On notera que la relation des entretiens est volontairement anonyme afin de préserver la

liberté de parole des interviewés. La présentation des résultats de l’enquête est articulée

selon un canevas sectoriel distinguant les thématiques éclairant la problématique du coût

du transport maritime.

44..22.. LLaa ffiilliièèrree aalliimmeennttaaiirree aauu ttrraavveerrss ddee llaa

ggrraannddee ddiissttrriibbuuttiioonn

La grande distribution constitue la forme dominante de la distribution alimentaire dans

l’île et traite par conséquent la majorité des flux ; sa puissance économique relative en

fait un acteur favorisé de ce système, par rapport à des formes commerciales plus

traditionnelles et plus en peine lorsqu’il s’agit d’accéder à des réseaux de distribution

performants. Cette différence de compétitivité engendre d’importantes hypothèques sur

la pérennité des entreprises de petite taille :



88

Figure 17. Les évolutions de l’urbanisme commercial entre 1994 et 2004

Malgré tout, les GMS sont les seules organisations à disposer d’éléments chiffrés

probants en matière d’analyse de leurs coûts de fonctionnement, ce qui en fait des

interlocuteurs indispensables dans le cadre de ce travail. On présentera successivement

les caractéristiques de la filière dans l’île, les sources de surcoût identifiées, les méthodes

de fixation des prix développées en réaction et le rôle des producteurs locaux dans ces

équilibres.



89

4.2.1. Les grandes caractéristiques de la profession dans l’île

a) La structure de l’offre et l’intensité concurrentielle

i) L’intensité concurrentielle perçue

A grands traits, on peut considérer que trois enseignes se partagent les parts de marché

de la grande distribution en Corse :

Le groupe Casino (entre 44 % et 50% des parts de marché) :

4 hypermarchés Géants : Bastia avec deux implantations, Ajaccio, Porto-

Vecchio;

7 supermarchés Casino : Ile-Rousse, Propriano, Corte, Porto-Vecchio,

Ghisonaccia, Calvi et Moriani.

Le groupe Carrefour (15 à 20 %) avec un hypermarché et deux supermarchés sur

la région Ajaccienne ;

Les enseignes U (35% à 41 %) au travers du système U en Corse comprenant 9

supermarchés et 3 hypermarchés (à Bastia, Folelli et Porto Vecchio).

On rappellera que le chiffre d’affaires total du secteur dans l’île est évalué à 730 millions

d’euros en 2006 sur la base des estimations des consultants. Les entreprises

mentionnées supra, qu’il s’agisse de groupes intégrés ou réseau de franchisés

indépendants figurent parmi les structures privées les plus importantes de l’île de par

leur taille.

L’un des aspects les plus visibles de la stratégie des entreprises du secteur consiste à

favoriser le regroupement, soit par croissance externe, soit par implantation directe, soit

encore par mutualisation des moyens. Ce choix est effectué dans l’optique de bénéficier

de multiples implantations permettant la mise en œuvre d’économies d’échelles au

travers d’un réseau de commandes.

L’intensité concurrentielle est appréciée de manière très variable par nos interlocuteurs.

Pour certains, se livre une véritable guerre des prix, y compris au sein des réseaux de

franchisés indépendants qui agissent sur une même zone de chalandise.

D’autres font valoir que le phénomène du transport doit être compris dans la

problématique plus large de l’insularité qui explique que les choix économiques effectués



90

apparaissent souvent irrationnels car conditionnés par un protectionnisme latent.

Le sentiment de s’insérer dans un écosystème d’affaires ou écosystème économique

conduit à formuler des décisions d’approvisionnement sur des critères autres que

monétaires (relationnel, pression sociale, retombées locales, etc.). Outre la dimension de

proximité, légitime car représentative d’une certaine forme de cohésion sociale et de

solidarité, l’instauration de l’état de droit économique constitue également un

des facteurs à prendre en compte.

Ce type de raisonnement inhibe parfois les velléités entrepreneuriales, ce qui est

susceptible d’affecter directement le niveau des prix. Deux exemples en liaison directe

avec la grande distribution :

Le refus d’intégrer la vente d’essence qui découle de deux motifs : la volonté

de préserver les distributeurs locaux et les emplois associés ; les verrous apposés

sur le système physique de distribution qui entretiennent, selon certains de nos

interlocuteurs, un cartel de fait.

En effet, les 4 grands distributeurs approvisionnent la Corse par des navires spéciaux

dédiés aux matières dangereuses et assurent les opérations de stockage dans des

conditions réglementées : ils refusent d’approvisionner les GMS pour conserver leurs

marges. Les centrales d’achat possédant des accords directs avec les raffineries, les

adhérents locaux pourraient aller chercher les approvisionnements sur place mais

n’écouleraient pas suffisamment de volume pour amortir les frais fixes engendrés par les

contraintes réglementaires (affrètement navire dédié ; etc.).

Le refus de procéder à la location de véhicules selon un système pourtant

adopté par les enseignes de GMS à l’échelle nationale, toujours pour éviter de

bousculer le statu quo (les prix pratiqués sont en moyenne 4 fois inférieurs à

ceux des loueurs traditionnels).

ii) L’intensité concurrentielle mesurable



91

Catégories commerciales

Urbanisme commercial Corse Total France Part ou différentiel

Hypermarchés Nombre 11 1 525 0,72% Densité (m²/1 000 hbts) 161 141 14,18% Surface estimée (en m²) 44 863 8 882 875 0,51%

Supermarchés Nombre 41 5 499 0,75% Densité (m²/1 000 hbts) 163 114 42,98% Surface estimée 45 420 7 181 899 0,63%

Hard discount Nombre 0 4 229 0,00% Densité (m²/1 000 hbts) 0 47 -100,00% Surface estimée - 2 960 958 0,00%

Sous-total GSA (*)

Nombre 52 11 253 0,46% Densité (m²/1 000 hbts) 324 302 7,28% Surface estimée (en m²) 90 283 19 025 732 0,47%

Pour mémoire

Bricolage (nombre) 44 5 224 0,84% Densité (m²/1 000 hbts) 209 139 50,36% Jardin (nombre) 7 1 452 0,48% Densité (m²/1 000 hbts) 87 75 16,00%

Tableau 30. Répartition des circuits de distribution alimentaires

Adapté de : INSEE, site Internet, données du 1er septembre 2007

(*) GSA : Grandes surfaces alimentaires

Ces chiffres font ressortir en premier examen plusieurs phénomènes :

L’absence totale de hard discount ;

Des structures dotées d’une taille inférieure à la moyenne nationale et donc moins

propice à la réalisation d’économies d’échelle ;

Une intensité concurrentielle plus importante que sur l’ensemble du territoire

national puisque le total des grandes surfaces alimentaires est sujet à une

intensité majorée de 7.28 % tandis que ce différentiel est portée à 14.18 % pour

les hypermarchés.

Mais ces différentiels doivent être examinés à l’aune de la grande attractivité touristique

de l’île qui constitue une source de recettes déterminante pour les commerces

alimentaires insulaires.

Les chiffres du tourisme présentés ci-dessous permettent de mieux cerner l’ampleur du

phénomène et de calculer une population annuelle équivalente (ne tenant pas compte de

la saisonnalité de la fréquentation). Sur cette base, l’estimation

objective de l’intensité concurrentielle du secteur peut s’effectuer en



92

comparant densité commerciale insulaire et nationale en recourant à la population

équivalente après intégration des touristes.

Données touristiques Calcul population équivalente

Années Nuitées Séjours « Nuitées » des insulaires (*)

Total nuitées Population équivalente

Pop équivalente / pop effective

2001 25 206 396 2 221 738 101 707 250 126 913 646 347 709 124,78%

2002 25 910 198 2 294 390 101 707 250 127 617 448 349 637 125,48%

2003 25 887 842 2 312 801 101 707 250 127 595 092 349 576 125,45%

2004 23 254 863 2 140 023 101 707 250 124 962 113 342 362 122,86%

2005 23 948 694 2 159 727 101 707 250 125 655 944 344 263 123,55%

2006 27 222 844 2 357 769 101 707 250 128 930 094 353 233 126,77%

Tableau 31. Calcul de la population équivalente

Adapté de : ATC, Chiffres clefs de la demande touristique en 2006

(*) Nombre de nuitées consommées par la population insulaire ; chiffre utilisé pour

disposer d’une base de calcul comparable

Densité Différentiel % densité nationale

Années Densité hyper Densité super Densité GSA Densité hyper Densité super Densité GSA

2001 129,02 130,63 259,65 -8,49% 14,58% -14,02%

2002 128,31 129,91 258,22 -9,00% 13,95% -14,50%

2003 128,33 129,93 258,26 -8,98% 13,97% -14,48%

2004 131,04 132,67 263,71 -7,06% 16,37% -12,68%

2005 130,32 131,93 262,25 -7,58% 15,73% -13,16%

2006 127,01 128,58 255,59 -9,92% 12,79% -15,37%

Tableau 32. Retraitement de la densité commerciale sur la base de la population

équivalente

Il ressort de ces résultats que la densité totale est plus faible (-15.37 % de densité

commerciale totale en GSA) qu’à l’échelle nationale et l’intensité concurrentielle globale

moins forte :

Cela est particulièrement vrai pour les grosses structures telles que les

hypermarchés ;

Par contre, les supermarchés supportent une intensité majorée sans doute

explicable pour partie par la géographie insulaire fractionnant considérablement

les zones de chalandises.



93

Les contraintes supportées par le système de distribution en raison de la

saisonnalité des phénomènes touristiques s’en trouvent néanmoins fortement

accrues : cela influe en particulier sur le niveau des stocks du magasin (créant ainsi des

conditions de stockage surdimensionnées et l’impossibilité de mettre en place un système

de gestion à flux tendus). Mais ce phénomène ne doit pas être considéré comme

spécifique à l’île, dans la mesure où il procède de la problématique touristique des

régions du Sud de la France.

b) Une intégration aboutie dans un schéma national de distribution…

Les grandes surfaces locales sont d’un avis unanime intégrées dans des systèmes de

management des enseignes à l’échelle nationale. Cela possède de nombreux

retentissements sur leur gestion comme sur les prix pratiqués :

i) Le rôle des centrales d’achat

Leur fonction consiste à grouper les achats de l’ensemble des magasins nationaux pour

réaliser des économies d’échelle, issues par exemple des tarifs dégressifs obtenus ou des

dispositifs logistiques mis en œuvre.

La centrale d’achat propose fréquemment à ses adhérents une grille de plusieurs tarifs

modulés en fonction de leur agressivité et de l’intensité concurrentielle de la zone de

chalandise.

Ces tarifs sont ensuite revus à la hausse par les structures insulaires par un jeu de

coefficients destinés à répercuter l’incidence des transports.

ii) Le poids croissant des politiques promotionnelles collectives

Dans le même cadre, les opérations de promotion (réalisées en grande partie en dehors

de la période estivale) alimentent environ 20% des ventes avec des marges nulles pour

les grandes surfaces locales : les prix pratiqués sont identiques à ceux des enseignes du

continent en raison du coût qu’engendrerait une communication locale au travers des

supports spécifiques. Les promotions sont en effet réalisées dans des conditions tarifaires

nationales avec des dispositifs de communication également nationaux.

Appréciées par la clientèle pour leur bas prix, ces opérations entretiennent voire

accroissent le différentiel de prix entre les produits faisant l’objet d’une promotion en tête

de gondole et les produits en rayon exclus de ces opérations.



94

En effet, le surcoût lié à ces opérations se répercute mécaniquement sur les produits

exclus des opérations de promotion, jouant ainsi sur le différentiel de prix, sur

l’attractivité de ces opérations et à terme, sur leur fréquence et leur nombre.

Le poids croissant des dispositifs promotionnels à l’échelle de la profession accroît donc

l’impact du transport sur les produits non promotionnels, qui font seuls l’objet d’une

tarification libre (effet de déversement).

En outre le coût objectif des opérations de cet ordre est nettement majoré : le taux de

retour des promotions s’établit entre 50 et 70 % suivant nos interlocuteurs, contre 10 %

en moyenne en France. Cette originalité peut s’expliquer par l’absence de hard discount

ou, plus simplement, comme une des solutions permettant de modérer le coût de la vie.

iii) Une répartition commune des gammes de produits

S’agissant de la composition des ventes par types de marque, en moyenne, 80% des

ventes proviennent des marques nationales ; puis 15% des marques de distributeurs et

5% des premiers prix.

Depuis cinq ans approximativement, ces derniers ont fait leur apparition pour deux

motifs :

S’inscrire dans une logique concurrentielle dotée d’une forte intensité dans l’île,

selon notre interlocuteur ;

Et compenser, au bénéfice du consommateur, l’absence de structure de hard

discount.

L’impact dans les équilibres d’exploitation est majeur particulièrement du point de vue

des coûts de transport : à CA constant, on transporte désormais 25 % de volumes de

marchandises supplémentaires par rapport à 199729.

Au-delà de ces motifs avancés, la raison du référencement de ces produits demeure

néanmoins obscure en pratique : pourquoi, alors qu’aucune concurrence n’agissant

exclusivement sur ces articles n’est présente, les avoir introduits dans les rayons ?

Plusieurs hypothèses peuvent être émises :

La volonté de communiquer sur la politique de prix attractive alors qu’il existe une

forte polémique sur le différentiel supposé ;

L’emploi de ces références comme facteur d’entraînement pour la consommation

d’autres produits à plus forte marge.

29 Données internes système U.



95

Ces produits présentent cependant un inconvénient majeur en alourdissant la part

relative des coûts de transport pour la structure commerciale compte tenu de leur très

faible marge (les écarts de prix entre les produits premiers prix et les produits de marque

nationale peuvent s’élever jusqu’à 52%).

En indice prix, on obtient des écarts indicatifs comme suit :

Marque Nationale 100

Marque De Distributeur 70

Premiers Prix 48

Cette problématique souligne les difficultés potentielles d’implantation du hard discount

en Corse.

c) … à deux exceptions près.

En effet, le fonctionnement de la grande distribution dans l’île revêt deux spécificités

marquées, hors la gestion de la problématique transports.

i) Le maintien d’intermédiaires locaux

Alors même que la fonction achats est dévolue dans sa quasi intégralité aux centrales, un

certain d’intermédiaires locaux, grossistes ou demi-grossistes notamment spécialisés

dans les produits frais et surgelés, subsistent sur place. La rationalité économique

expliquant cet anachronisme n’est pas évidente.

Certains de nos interlocuteurs évoque le choix de l’intégration sociale et économique de

leur entreprise pour justifier le recours à ces intermédiaires : ils s’inscrivent dans une

perspective d’écosystème économique en voulant respecter les équilibres locaux, perçus

comme fragiles.

De là, ils procèdent à des choix financièrement peu rationnels à court terme : sélection

de fournisseurs insulaires, opérateurs historiques, peu rentables et sous-traitance

d’opérations potentiellement « internalisables ». Au-delà de la volonté d’assurer un

ancrage territorial, un autre facteur peut être invoqué, l’externalisation de fait d’une

partie de la fonction de stockage réfrigéré.



96

L’intervention d’intermédiaires locaux dans le domaine des surgelés ou des produits ultra

frais s’explique vraisemblablement par la mise à disposition d’infrastructures logistiques

dont le coût ne saurait être assumé par les magasins pris individuellement : ces derniers

évitent ainsi le financement du stock, le financement du logement du stock et les

démarques associées aux produits frais, ultra-frais et surgelés. Les intermédiaires offrent

ainsi une flexibilité accrue aux acteurs aval de la filière.

ii) La place des produits locaux

Les produits locaux sont systématiquement préférés si leur prix est égal en prix rendu

magasin. Ils représentent en tout 10 à 15 % du chiffre du magasin. Dans le cas des

produits frais, le recours aux producteurs locaux assure une grande flexibilité dans le

fonctionnement de la chaîne logistique ce qui modère le taux de démarque par une

économie en jours de date.

Les produits directs représentent de 30 à 40 % du CA des grandes surfaces insulaires. Ils

se décomposent en trois catégories distinctes :

Ceux commandés chez des grossistes qui sont des intermédiaires, en particulier

pour le rayon bazar (jeans, etc.) ;

Ceux commercialisés par des distributeurs corses (cf. supra) ;

Ceux effectivement produits en Corse (produits agricoles et agroalimentaires) qui

ont un prix plus élevé que ceux des centrales souvent, mais pas seulement, parce

qu’ils appartiennent à des gammes supérieures.

Ces derniers représentent une part conséquente des volumes commercialisés puisqu’ils

constituent environ 15% des ventes. Les clients sont attirés par ces produits (café, pâtes

fraîches, volaille, vin, charcuterie corse, viande, poisson), en raison du régionalisme

croissant des modes de consommation et du poids de l’activité touristique qui favorise la

consommation de produits de terroir. Ces produits possèdent pour

caractéristique essentielle de représenter un volume plus réduit que



97

leur part de chiffre d’affaires, ce qui souligne que leur prix moyen est élevé et ne laisse

que peu de place, selon nos interlocuteurs, aux marges des distributeurs.

Ces derniers subissent donc deux pressions concomitantes sur les « ailes » par rapport

aux marques distributeurs qui constituent les pourvoyeurs de marges.

Ce différentiel constitue une source potentielle de surcoût et de différence de prix.

4.2.2. La gestion logistique comme facteur-clef de succès

Dans un système où la concurrence s’organise sur les prix et sur la variété des

références présentées aux consommateurs, la logistique revêt naturellement

une importance fondamentale. Si les contraintes pesant sur ces opérations sont

perçues de manière univoque et entraînent pour tous des impacts négatifs de même

nature, les solutions mises en œuvre varient dans leur contenu et dans leur performance.

a) Les contraintes communes

Plusieurs contraintes issues de la situation insulaire de la Corse et donc de l’organisation

du transport maritime surgissent des entrevues. On notera que certains facteurs, quoi

que n’étant pas reliés directement à la problématique des transports, constituent des

éléments d’aggravation de celle-ci.

i) La taille des structures

La relative petite taille des hypermarchés par rapport à leurs homologues européens

engendre une majoration des contraintes logistiques et organisationnelles, alors même

que les flux de consommation dont ils font l’objet sont en proie à de fortes fluctuations

liée à la saison touristique.

ii) Le rythme des rotations

Trois contraintes essentielles sont liées à l’organisation des rotations par la délégation de

service public.



98

Tout d’abord, la cadence des rotations des navires, compte tenu des emplacements

des entrepôts sur le continent et des horaires d’accueil sur les ports de commerce,

permet au mieux une livraison quotidienne. Or, les magasins continentaux du groupe

sont desservis sur une base bi ou tri quotidienne, ce qui est évidemment impossible pour

les magasins corses notamment pour le frais, le liquide et le sec.

Ensuite, l’autre difficulté est liée au rythme de commande : le principe est celui

d’une livraison en J+2 ou J+4 en fonction des réseaux et des produits. Le décalage de 24

h par rapport aux magasins continentaux engendre des difficultés de gestion : les chefs

de rayon doivent formuler des commandes avant même de disposer de la commande

précédente dans leurs stocks ce qui engendre des erreurs de gestion des stocks et

d’évaluation des besoins.

En effet, la commande suivante doit être préparée ce qui suppose le recours à des

hypothèses de consommation des produits, vérifiées sur de plus longues périodes mais

hasardeuses à l’échelle de temps d’une journée. On observe ici la formation d’un risque

d’exploitation spécifique.

Par exemple : Commande : lundi

Réception France : mercredi

Réception Corse : jeudi

Rythme de réapprovisionnement 2 jours

Enfin, l’heure d’arrivée des camions sur site (8 heures du matin pour les commerces

situés à proximité des ports de commerce) diffère de celle observée ailleurs (5 heures du

matin) : cela entraîne un retard supplémentaire dans la mise en rayon puisque ce travail

ne peut pas s’effectuer sur le temps d’ouverture à la clientèle ou alors en dégradant

encore la qualité de service et dans des conditions de productivité très inférieures.

Les conséquences de ces conditions de travail se trouvent dans une surconsommation de

ressources humaines et dans la nécessité d’un accroissement du stockage, ainsi que cela

sera détaillé infra.

iii) Les ruptures du service public

Ces ruptures, à l’occasion de grèves ou d’avaries, constituent des facteurs

déterminants de désorganisation et sont de nature à remettre



99

rapidement en cause la pérennité de l’exploitation des commerces. Pour se

prémunir contre ce type de difficultés, les entreprises insulaires recourent fréquemment

au sur stockage.

iv) La méconnaissance de l’impact exact du transport

Dans la détermination de leurs prix de vente unitaires, nos interlocuteurs font remarquer

qu’en dépit de la sophistication de leurs systèmes d’informations, il leur est impossible de

déterminer précisément l’impact des opérations directes de transport sur le coût d’achat

du produit. Les mesures employées (m3, mètre linéaire, valeur) compliquent

singulièrement la tâche de la répercussion du transport dans l’optique d’une individuation

par produit.

L’absence d’outils de volumétrie permettant d’effectuer des comparaisons

valorisées semble ici notable : elle souligne l’impossibilité méthodologique de

vouloir déterminer l’impact des opérations logistiques sur produit spécifique, et

justifie de la sorte le choix d’une méthode plus globale dans le cadre de ce

rapport.


100

Figure 18. Imputation du coût d’approvisionnement d’un rayon au sein d’un hypermarché dans le cas des multiproduits.

Approvisionnement du rayon

Coût direct des achats

(base mensuelle)

Nombre x d’équivalent palettes

Coût moyen par palettes

Nombre de produits dans le rayon

Affectation du coût par produit

Estimation du coût de transport :

6.86%



101

v) L’absence d’alternatives

A grands traits, la majorité des flux passent par Marseille car le rythme de desserte

maritime est le plus élevé et les infrastructures de stockage sont situées à proximité : les

transporteurs ont ici implanté leurs plateformes logistiques dans la zone proche du port

de commerce.

Deux alternatives ont été évoquées au cours des entretiens, mais celles-ci ne font en

pratique que l’objet d’une circulation marginale :

La ligne exploitée depuis Toulon par la Corsica Ferries est soumise à des variations

de capacité disponible fortement corrélées avec la saison touristique qui

correspond également avec les périodes de forts besoins d’acheminement de

marchandises –on observe ainsi une compétition entre les flux-;

La possibilité d’une desserte par l’Italie est peu envisageable en raison de

l’absence totale de dispositifs des centrales d’achats dans l’île (Carrefour ayant

cédé une grande partie de son réseau depuis 2007).

vi) Le rôle critique de la logistique dans la formation des coûts

Au total, le niveau des coûts de transport supporté apparaît étroitement conditionné par

la capacité à organiser ces opérations et notamment à affréter des semi-remorques

complètes.

« Les coûts de transports sont parfois si élevés en cas de remorque incomplète

qu’ils nous obligent à supporter des ruptures de stock dans nos rayons ». Cette

obligation de compléter les remorques donne naissance à des nombreux choix

économiques qui constituent des arbitrages en matières de coût : on substitue au coût

du transport des marchandises dans une remorque incomplète d’autres coûts considérés

comme moins important (ruptures de stocks acceptées ou inversement sur stockage,

par exemple).

b) Les composantes du surcoût identifiées

Dans le cas des grandes surfaces alimentaires, on a recensé cinq composantes de

surcoût qui découlent du transport maritime.



102

i) Composante n°1. La majoration du coût outil

Un important surcoût est enregistré pour la livraison de toutes les immobilisations qui

peut atteindre jusqu’à 40 % pour les étagères ou racks (valeur faible, volume et poids

important). Cela s’explique par l’impossibilité de commander par semi pleines et par le

passage obligé par transporteur en charge des opérations de groupage / dégroupage qui

assure ces fonctions dans des conditions tarifaires opaques (multiples facturations).

L’un des moyens de vérification de la matérialité du préjudice réside dans la comparaison

de l’investissement en matériel au m².

ii) Composante n°2. La responsabilité marchandises

Celle-ci est transférée à l’acquéreur dès le déchargement sur le quai pour les magasins

insulaires au lieu de l’être jusqu’au magasin comme dans le cas des autres magasins

français. Des pertes et dégradations de marchandises sont donc majorées sans que cela

puisse être chiffré dans l’état actuel des informations des entreprises interviewées.

iii) Composante n°3. L’accroissement du taux de démarque

Au delà encore de l’optimisation de l’espace et du rythme d’approvisionnement, les

sociétés insulaires subissent un niveau de démarque significativement plus élevé, et lié à

la réduction du délai limite de consommation pour les produits frais. En effet, si les

transporteurs réalisent trois rotations sur un jour pour l’approvisionnement des

structures implantées sur le continent, il leur faut le double du temps pour assurer une

rotation sur l’île : l’exemple de la viande de volaille est cité. Les animaux sont abattus le

vendredi et disponibles sur place le mardi pour sortir des rayons le jeudi (contrainte

réglementaire).

iv) Composante n°4. Le coût de stockage

La problématique du sur stockage correspond à une démarche de précaution, destinée à

éviter les ruptures d’approvisionnement, et à une adaptation imposée au cycle de

réapprovisionnement.

La gestion du stock doit ici être explicitée : les magasins disposent de stocks de

présentation qui correspondent à la profondeur multipliée par le facing. Les ventes

enregistrées permettent au système d’information de déclencher les commandes. Le

stock de réapprovisionnement est supérieur à ce qui se trouve ailleurs en raison de la

durée de réachalandage.



103

Certains magasins possèdent un entrepôt équipé (clarks, camions, etc.) qui constitue une

« survivance » selon les standards actuels de la grande distribution.

Ce circuit des marchandises à fort taux de rotation impose de consentir de fortes

dépenses de personnel pour la gestion de ce stock (dans l’exemple cité : 1 responsable

de manutention ; 1 manutentionnaire ; 1 livreur ; 1 prestataire de service qui assure la

rotation une à deux fois par jour).

v) Composante n°5. Le coût en ressources humaines

Le coût supplémentaire en ressources humaines s’établit à deux niveaux distincts :

Chaque groupe dispose d’un à deux logisticiens ou responsable des

approvisionnements en interne qui se consacre entièrement à la gestion des flux

de marchandises, à l‘optimisation du taux de chargement des remorques et au

suivi de leur acheminement : ce poste constitue une charge additionnelle ;

Entre 25 % et 35 % des employés des magasins sont mobilisés dans le traitement

et le placement des commandes : les retards (pannes, impondérables, placement

dans le bateau, déroutement de rotations des ports secondaires vers les ports

principaux qui rajoute un coût de transport intérieur et mobilise le personnel

également) entraînent fréquemment des délais d’attente entre 1 et 3 heures qui

sont au moins partiellement chômés et se traduisent par des rémunérations

supplémentaires en heures supplémentaires.

Il est impossible de travailler effectivement en flux tendus : une double manipulation est

nécessaire car une livraison bi ou quotidienne est bien sûr exclue. Les magasins doivent

donc internaliser les coûts de manutention liés au ré achalandage (qui suppose une

gestion fine des dates de péremption) et au stockage.

Si l’ensemble de nos interlocuteurs assurent en pratique une politique de rémunération

particulièrement élevée (difficulté de recrutement ; concurrence avec secteur public sur

le marché du travail) : de 10 % à 12 % du CA contre 8.5 % en moyenne dans le

secteur, une bonne part de surcoût leur apparaît néanmoins imputable aux phénomènes

logistiques.

c) Les diverses solutions mise en œuvre

Quatre types de solutions managériales ont été évoqués.



104

i) Stratégie logistique n°1. Le choix d’une gestion intégrée de la fonction logistique

La première stratégie envisageable a été historiquement mise en œuvre puis abandonnée

par deux des interviewés : le choix d’internaliser le transport terrestre engendrait trop de

contraintes opérationnelles et supposait une mobilisation excessive des ressources

humaines clefs de la firme. Une stratégie de recentrage a donc été décidée. Le surcoût

de l’externalisation est estimé de 20 à 30 % du coût initial, principalement en raison du

caractère monolithique des tarifs pratiqués selon les interviewés.

ii) Stratégie logistique n°2. Le choix d’une gestion logistique externalisée

A l’opposé, certains acteurs ont choisi d’externaliser au maximum cet aspect de leur

gestion en se limitant à appointer, sur la base d’un cahier des charges précis, un

transporteur terrestre assurant les fonctions de logisticien. Le tarif a été négocié auprès

d’un seul transporteur après appel d’offres pour réaliser des économies d’échelle.

Deux configurations logistiques distinctes se présentent :

Dans le cas où la commande porte sur un semi complet, le transporteur va

chercher la marchandise auprès des entrepôts de la centrale (qui rémunère le

transporteur pour l’acheminement jusqu’à Marseille) puis la marchandise est

acheminée jusqu’aux magasins (facturation hypermarché) ;

Dans le cas où la commande est incomplète, l’acheminement s’effectue par la

centrale jusqu’à l’entrepôt du transporteur à Marseille où celui-ci assure des

opérations de groupage / dégroupage, dont le coût explique le différentiel de

facturation palette / semi.

Si l’organisation se modifie, l’impact pour la société de distribution varie

également puisque la facturation peut s’effectuer soit à la palette soit à la semi.

iii) Stratégie logistique n°3. La gestion interne par l’optimisation du taux de rotation

A mi-chemin entre une internalisation et une externalisation complète, un groupe

insulaire a fait le choix de coordonner l’ensemble de ses opérations et de ne recourir aux

prestataires transporteurs que pour la réalisation d’opérations physiques bien précises.



105

Le processus logistique a fait l’objet d’une véritable formalisation au sein du groupe, qui

se manifeste de diverses manières :

Sur le plan juridique

Le groupe a créé une société filiale qui traite l’ensemble du processus

d’approvisionnement en tant que prestataire de service. Cette société gère, avec un

personnel de 5 personnes, une plateforme logistique située à proximité de Marseille.

Sur le plan directement logistique

En amont, la centrale d’achat a organisé ses circuits logistiques en vertu d’un principe de

spécialisation des entrepôts. Une dizaine d’entre eux, situés dans la vallée du Rhône et

sur la rive méditerranéenne, assurent l’ensemble de la distribution des produits aux

magasins situés dans une zone de chalandise informelle. La règle non-écrite est qu’un

magasin se trouve au plus loin à 150 km d’un entrepôt.

L’approvisionnement des magasins corses s’effectue suivant deux modalités distinctes :

i) Soit le chargement de la semi est totalement assuré par les produits

spécialisés d’un entrepôt et le transporteur assure la liaison : entrepôt - port

de Marseille ou de Toulon - port Corse - magasin.

ii) Soit le chargement est incomplet et livré par le transporteur appointé à la

plateforme de la filiale, où celle-ci procède à un dégroupage (les marchandises

assemblées par type sont séparées…) puis à un groupage (par destination de

la semi en Corse).

Pourquoi le caractère complet de la semi constitue-t-il le critère stratégique ? Sur le

continent, une semi incomplète est complétée par les autres magasins de la zone de

chalandise (livraison Fréjus puis Saint-Tropez par exemple). Deux paramètres viennent

assouplir les contraintes logistiques :

la taille de la zone de chalandise donc ;

et la qualité du réseau de transport intérieur.

L’objectif du système développé par le groupe ayant opté pour cette stratégie

réside dans la minimisation du transport intérieur Corse car celui-ci est

générateur de surcoûts majeurs. La qualité du réseau routier

limite les possibilités de rotation et accroît la portée des coûts fixes,



106

notamment salariaux voir les augmente purement et simplement en engendrant des

heures supplémentaires : ce problème est encore majoré en été où coïncident

augmentation de l’encombrement routier et pointe saisonnière de l’activité de

distribution.

Dernière contrainte liée au système logistique (mais est-elle spécifique ?), la présence

d’un seul quai de livraison implique la recherche de fournisseurs uniques pour assurer la

rotation optimale. Le groupe s’est trouvé placé face à un choix logistique : remplir

totalement les semi (en « gerbant » c’est-à-dire en dégroupant les palettes), ou, et c’est

l’option retenue, remplir uniquement le niveau palette (laissant un espace la plupart du

temps vide au-dessus) pour accroître la vitesse de rotation. La gestion du système de

remplissage est entièrement informatisée.

Les volumes transportés peuvent peut-être expliquer les conditions de choix : plus les

volumes sont importants, plus la rotation du capital est facilitée. En effet, si les volumes

commandés sont importants, une semi peut plus aisément contenir uniquement des

produits spécialisés et éviter des ruptures de charge. Si les volumes sont moins

importants, on se trouve presque systématiquement obligé de panacher.

Sur le plan des partenariats

Le groupe, par le biais de sa filiale, dispos d’une licence de transporteur, assume le rôle

d’intégrateur de transports et conserve toute la maîtrise stratégique du process : les

conditions de partenariats avec les transporteurs terrestres sont très sériées et limitées.

Trois types d’opérations leur sont demandés et rémunérés :

La mise à disposition de la remorque (auparavant la filiale disposait de ses

remorques mais celles-ci étaient moins bien traitées que les remorques propres

des transporteurs) ;

La traction sur le continent ;

La traction en Corse.

Un appel d’offres annuel permet de sélectionner des partenaires sur la base d’un cahier

des charges.

Sur le plan financier

Le système est bâti afin d’assurer la comparabilité du système d’approvisionnement avec

les structures continentales. La filiale est dite « no profit » car elle assure ses prestations



107

et les facture sur une base analytique en les imputant ensuite aux divers magasins

(hypermarchés, supermarchés) sur la base des volumes acheminés.

Les services du groupe assurent normalement la livraison No profit et le traitement

distinct et comparable : ils contribuent donc par une sorte de subventionnement au

fonctionnement de la filiale (base : entrepôt - Marseille) qui rémunère les transporteurs

pour l’acheminement depuis l’entrepôt. Dans une perspective de comparaison avec les

magasins nationaux, les frais liés à la rémunération de la filiale spécialisée sont extraits

de la semi-nette.

iv) Stratégie logistique n°4. La gestion interne par l’optimisation du chargement

Dernière possibilité, la gestion en interne des opérations de conception de la chaîne

logistique en privilégiant le remplissage des semi au détriment de leur rapidité de

rotation.

La proposition de commande marque le point de départ du processus. Emise par le

système informatique, elle se base sur les niveaux de ventes et des stocks du magasin

pour être ensuite validée par les chefs de rayon. La fréquence des commandes (et des

livraisons) pour le magasin n’excède pas les trois fois par semaine.

Le personnel de la centrale d’achat propose alors une estimation de la quantité de

palettes nécessaire à l’acheminement de la marchandise à partir du bon de commande.

Cette estimation permet au gérant de l’enseigne de contacter les sociétés de transport

(de son choix) devant assurer le trajet de l’entrepôt au port de Marseille, puis des ports

insulaires aux magasins, afin de se doter de moyens suffisants pour le transport de la

marchandise.

Par ailleurs, la facturation au volume (et non pas au poids) des compagnies maritimes

oblige à une optimisation permanente de l’espace au sein des semi remorques, eu égard

notamment des différents modes de conditionnement (il existe 7 types de palettes). Ce

travail minutieux nécessite le recrutement d’une personne en charge des problèmes de

transport.

Peu de leviers d’optimisation peuvent être utilisés par les managers de la supply

chain pour faire face aux contraintes majeures qui pèsent sur leur fonctionnement :

a) L’impérieuse nécessité de remplir au maximum chaque chargement :

L’agencement des palettes au sein de chaque semi s’avère particulièrement

complexe en raison du contenu unique de chaque commande et de la grande

multiplicité de palettes existantes, chacune dotée de



108

spécifications particulières (Roll, standard, combi poisson, combi viande,

minipalette, pallox pomme de terre, palette SNCF30). Deux cas de figures peuvent

se présenter : soit le chargement est « trop court » auquel cas il engendre des

frais fixes relatifs majorés ; soit il est « trop long » et impose un réaménagement

en fonction des priorités commerciales et des dates limites des produits ;

b) La nécessité de caler les opérations d’approvisionnement sur la desserte maritime

des ports primaires et secondaires (par exemple pour les ports secondaires, les

OSP prévoient une rotation 3 fois par semaine) ;

c) Le délai de réaction extrêmement court entre la commande (par fax soir 17 h) et

le début de l’opération (lendemain matin).

4.2.3. Les méthodes observées de fixation des prix

Au total, les méthodes de répercussion des surcoûts subis, telles que présentées par les

acteurs, s’avèrent :

Empiriques puisque fondées sur des pratiques historiques et sur des pondérations

implicites ;

30 33 palettes standards peuvent être contenues dans un semi.



109

Limitées dans la mesure où elles ne prennent en compte que les coûts directs du

transport ;

Modérées dans leur impact total sur les prix pratiqués.

Les « recettes » dans la fixation des prix varient en fonction des enseignes :

a) La méthode la plus simple : l’application forfaitaire

La répercussion sur les prix se fait par l’application d’un coefficient moyen de 5

% respectant la typologie des seuils psychologiques des produits. Mais cette

affectation de 5 %, en raison de ces asymétries par catégories de produits, peut impacter

plus lourdement l’indice des prix qui est établi sur la base d’un panier non pondéré. Une

méthode de coefficient est employée ; la méthode de calcul se présente ainsi : Une

application variable (les produits les plus concurrentiels et soumis à des seuils

psychologiques ne sont pas touchés) ; une péréquation est affectée aux produits du

magasin (5 % sur les produits qui impacte à 3.5 % le CA du magasin)

b) La méthode réelle : l’application directe

Chaque mois, la structure définit le coût réel des transports en rapportant la

quantité de palettes au total des achats par rayon ; en agrégeant les données, on

obtient les résultats à l’échelle du magasin.

c) La méthode concurrentielle : l’évaluation par relevé des prix

Cette méthode est plus complexe et suppose l’existence d’un solide système de

reporting pour pouvoir apprécier périodiquement l’effet des décisions de

fixation des prix. En fonction de la catégorie de produit des méthodes différentes sont

employées.


110

Figure 19. Détermination du prix d’un produit de marques de distributeurs ou PP

Prix du marché en France

Relevé mensuel

Centrale d’achat

Propose 3 tarifs

Site comparable

L’enseigne se base sur un site

analogue : Même région (Sud Est) Saisonnalité Superficie des structures similaires

Stabilité de la concurrence

Prix du marché local

Relevé mensuel

Taux de marges budgétés

Magasins insulaires

Définissent sa politique tarifaire par structure et par zone d’implantation

Hypermarchés

Supermarchés


111

Figure 20. Détermination du prix d’un produit de marque nationale

Prix du marché local

Relevé mensuel

Taux de marges budgétés

Magasins insulaires

Définissent leur politique tarifaire par structure et par zone d’implantation

Hypermarchés

Supermarchés

Centrale d’achat

Communique le prix d’achat des

fournisseurs


112

Figure 21. Détermination du prix d’un produit local

Fournisseurs locaux

Chefs de rayon

Magasins locaux

Communiquent les nouveaux prix

Chefs de département

Déterminent et Communiquent les nouveaux prix

Prix du marché

local

Taux de marges

budgétés

Négociation



113

4.2.4. Les producteurs locaux dans la dynamique des prix

Enfin, les produits locaux représentent une part conséquente des volumes

commercialisés puisqu’ils constituent entre 15 et 21% des ventes.

Les produits locaux agricoles ou transformés occupent donc une place croissante dans les

rayons mais affichent un niveau de prix élevés qui laisserait peu de marge à la grande

distribution.

Cette situation confine parfois au paradoxe : malgré des frais de livraison nuls pour les

produits achetés sur l’île, leur prix demeure plus élevé par rapport à une situation où les

mêmes produits locaux auraient été achetés auprès de la centrale d’achat par la

structure. A titre illustratif, un pack d’eau d’une société locale acheté chez les

fournisseurs locaux est facturé 2.20€ contre 1.90€ auprès de la centrale d’achat pour

cette même marque, alors même que les marchandises subissent le coût du transport à

l’exportation puis à l’importation. Ce décalage s’explique par plusieurs raisons, la plus

singulière étant que le manque de dynamisme à l’exportation des produits locaux conduit

les entreprises à raisonner en coût marginal sur ces marchés.

La société agroalimentaire rencontrée dans le cadre de cette étude, mais dont les

mécanismes de fonctionnement sont révélateurs à l’échelle de l’île, compte aujourd’hui

30 employés en production et en sus des effectifs commerciaux. Elle écoule ses produits

à 70 % sur le marché domestique et à 30 % à l’export. Le dirigeant souhaite s’inscrire

dans un fonctionnement structuré avec un suivi administratif et managérial de l’ensemble

de ses opérations, ce qui n’est pas toujours dans la culture de ses prestataires.

L’entreprise dispose d’une forte culture organisationnelle qui se traduit par un turn-over

très faible et une solidarité dans les pratiques managériales et collectives.

Elle élabore uniquement des produits de longue consommation qui réclament diverses

sortes d’approvisionnements : les matières premières (frais et sec, importées à 80 %) et

les emballages importés dans leur totalité.

Les volumes importants consommés (6 à 8 tonnes de marchandises par jour au cours

des 260 jours ouvrés) ne permettent pas de s’approvisionner sur place car aucun

producteur ne développe d’offre quantitative suffisante.



114

Les livraisons s’effectuent franco Marseille : dès lors, s’impose la nécessité de compléter

les semi pour diminuer le coût marginal et le coût moyen. La société disposant de

matières premières diverses, il lui est difficile de panacher ses semi en raison des

différences de sources d’approvisionnement. Pour ce faire, il est indispensable d’accroître

les capacités de stockage pour pouvoir assurer des semi complètes. L’entreprise loue de

l’espace de stockage chez son transporteur afin de disposer d’un stock tampon qui

permet d’assurer des remorques complètes. Ceci est à rapprocher du rythme de

production qui, quoi que lissé, s’intensifie au cours de l’été.

Le fait que les produits soient des produits de longue consommation (4 ans) permet de

lisser la production annuellement même si des ajustements sont nécessaires au cœur de

la saison.

Production > commercialisation = octobre à juin

Production = commercialisation = 1 au 15 juin et 15 au 30/09 septembre

Production < commercialisation (de 2 à 4 fois) 15/06 au 15/09

Malgré tout, les volumes produits demeurent trop faibles pour optimiser

systématiquement la gestion des semis (problèmes de taille critique). Deux à trois fois

par mois néanmoins, l’entreprise subit des ruptures d’approvisionnement qui engendrent

un coût de chômage et des pénalités commerciales.

Ces ruptures sont d’autant plus préjudiciables que dans l’agroalimentaire semi-industriel,

les chaînes doivent fonctionner constamment sous peine d’engendrer des surcoûts

d’entretien. Le rythme d’approvisionnement diminue fortement la flexibilité du système

productif. Autre aspect essentiel, le coût des pièces de rechange est majoré par le

transport dans des proportions importantes.

Ces différentiels, auxquels s’ajoutent les éventuelles ruptures du service public, font

peser une exigence renforcée de rentabilité dans un contexte environnemental très

concurrentiel. L’effet sur les prix du système logistique est analysé comme suit par les

acteurs agroalimentaires corses :

Les produits de spécialité corse, classés en épicerie fine en raison de leur image,

sont légèrement plus chers que leurs homologues continentaux (bretons par

exemple) sur le continent

Il en est de même en Corse, ce qui apparaît de prime abord surprenant.



115

La grande distribution réalise des marges importantes sur les produits corses ou s’en sert

comme produits d’appels. Les tarifs dégressifs qu’elles obtiennent leur permettent de

présenter des tarifs très inférieurs à ceux des épiceries fines et d’entretenir de la sorte

l’opacité du marché.

Lorsque le « first-mover » s’en sert comme produits d’appel, les autres enseignes

s’alignent et imposent des marges de plus en plus restreintes (par le biais des marges

arrières) aux producteurs locaux qui se retrouvent otages de la dynamique

concurrentielle des GMS.

Enfin, on notera également que le poids administratif des dossiers d’appui au transport

des marchandises exportées est disproportionné par rapport au montant de la

subvention.


116

44..33.. LLaa pprroobblléémmaattiiqquuee ddee llaa ccoonnssttrruuccttiioonn

Dans le cas du secteur du bâtiment, le secteur intègre une palette d’acteurs bien plus

larges et porte sur une filière plus longue au sein de laquelle figurent les négociants en

matériaux. Chaque catégorie d’intervenant subit sur un mode distinct l’impact du

transport maritime.

4.3.1. Le BTP et les industries associées

a) La structure de la profession

Le secteur insulaire du BTP a bénéficié d’une médiatisation importante au cours des deux

dernières années et a été présenté comme le moteur de la croissance insulaire : au-delà

de ces affirmations sans doute excessives, on observe effectivement une nette

amélioration de la situation sectorielle sous l’effet conjugué de la reprise de la demande

privée de logements et de l’accroissement progressif de la commande publique.

On recense ci-après les caractéristiques spécifiques du secteur31.

Caractérisitique n° 1. La démographie

A l’exception de la tranche des entreprises de plus de 200 salariés, qui comprend 184

unités en France dont aucune en Corse, la distribution des entreprises en termes de taille

est rigoureusement identique : on peut parler, à l’échelle insulaire de « pyramide

étêtée ».

Au-delà des similitudes, force est donc de souligner une importante différence de densité

entrepreneuriale (nombre d’entreprises du BTP pour 10 000 habitants) : celle-ci est deux

fois supérieure en Corse ce qui vient à l’appui du modèle étêté.

31 La plupart de ces éléments sont extraits du rapport suivant commandé par l’ADEC et la Collectivité Territoriale de Corse : Marc Simeoni Consulting, Etude sur les conditions de développement du secteur du BTP en Corse, septembre 2004


117

Tableau 33. Le dynamisme démographique de la construction insulaire

Deux facteurs distincts sont susceptibles d’expliquer cet écart : un marché relatif

nettement plus important, sous l’effet de l’essor touristique par exemple, ou un

émiettement accru du système productif.

Une différence manifeste réside dans le nombre moyen d’employés par

entreprise :

Nombre moyen de salariés France Corse

De 0 à 10 2,20 1,23

11 à 19 12,93 13,14

20 à 49 32,19 22,96

Plus de 50 117,04 50,36

Nombre de salariés moyen 3,85 2,33

Tableau 34. Le nombre moyen d’employés


118

Ces écarts notables soulignent l’émiettement accru du tissu productif de la construction

au niveau local, qui pourrait expliquer pour partie les taux de rotation importants

observés par les acteurs institutionnels du secteur.

Cette structuration productive possède une justification économique, liée au

positionnement sur des micromarchés localisés et à la difficulté historique de se

structurer sur un territoire atteint d’une insuffisance chronique de développement. Elle

suppose la prédominance des compétences généralistes dans les TPE.

Caractérisitique n° 2. La localisation

La carte suivante, commandée auprès de l’INSEE, présente l’implantation territoriale des

entreprises du secteur ; deux remarques essentielles peuvent être tirées de cette

représentation :

La prédominance prévisible de deux pôles économiques majeurs et de plusieurs

pôles secondaires en zone littorale, correspondant aux principaux bassins de vie

de l’île ;

Mais aussi un maillage territorial relativement dense qui englobe jusqu’aux zones

les plus dépeuplées, intérieur et littoral confondus.

Ce dernier aspect traduit le caractère diffus, au sens territorial du terme, de la

demande.


119

Figure 22. Localisation des établissements de la construction en Corse en 2003

Source : Sirène

© Insee-IGN


120

Caractérisitique n° 3. La typologie des entreprises sectorielles

Le secteur se présente sous une forme nettement pyramidale, aux extrêmes de laquelle

on trouve :

Type n° 1 : Les très petites entreprises

Elles constituent la majorité écrasante des acteurs du secteur : 93 % des entreprises ont moins de 9 salariés et elles emploient près des trois quarts des actifs du secteur

Leur encadrement se résume au chef d’entreprise (nombre moyen d’employés : 2.60), aidé parfois de son conjoint dans les tâches administratives

Leur implantation est variable : on retrouve ces structures aussi bien en milieu rural qu’urbain

Leur activité est généralement tournée vers la maçonnerie généraliste, plus rarement vers un métier du second œuvre

Elles assurent des prestations de proximité Elles sont instables économiquement et font globalement l’objet de taux de

rotation importants, au travers d’un cycle continu de créations et de défaillances,

alimenté par la conjoncture du moment.

Le type n° 1 constitue le modèle largement dominant en terme numérique : les

entreprises qui correspondent à ce profil se distinguent de par leur mortalité et leur

capacité à satisfaire des besoins de proximité.

Type n° 2 : Les « grandes » entreprises

Elles sont extrêmement minoritaires (11 entreprises de plus de 50 salariés qui représentent 6.33 % des actifs)

Elles appartiennent aux plus grandes entreprises de l’île (nombre d’employés moyen : 51) et sont généralement dépositaires d’une tradition familiale

Elles exercent leur activité aussi bien dans le domaine du bâtiment, à l’exclusion du second œuvre, que dans celui des travaux publics

Elles sont stables dans le temps, même si leurs effectifs fluctuent parfois

grandement en fonction de la conjoncture (variant parfois du simple au double) Elles sont structurées et disposent de personnel d’encadrement au sein d’une

organisation hiérarchisée Elles sont implantées exclusivement en zone urbaine et possèdent un fort ancrage

territorial Elles sont compétitives sur le plan économique


121

Le type n° 2 est représentatif des plus grosses entreprises locales, tous secteurs

confondus : il s’appuie sur une forte légitimité territoriale qui vaut à la structure un

ancrage social durable. La taille de ces entreprises est remarquable à l’échelle insulaire,

d’autant plus qu’elles résultent d’une croissance presque uniquement interne qui leur a

permis de sédimenter des capitaux propres en quantités conséquentes.

Entre ces deux extrêmes, on retrouve un certain nombre d’entreprises moyennes (165

entreprises ont entre 10 et 50 salariés) qui offrent généralement un bon niveau de

performance :

Type n° 3 : Les entreprises « émergentes »

Elles possèdent un bon niveau de performance économique Elles représentent une part modeste du secteur (165 entreprises pour 21 % des

actifs) Elles assurent soit des opérations de maçonnerie généraliste avec maîtrise

d’œuvre, soit des travaux publics au sein de leur zone d’influence, soit encore des travaux de second œuvre avec un bon niveau de spécialisation technique

Elles sont essentiellement implantées en milieu urbain, à proximité des pôles

économiques principaux ou secondaires Elles sont techniquement solides mais manquent encore de compétences

managériales, ce qui affecte leurs marges, leur gestion commerciale et pénalise leur développement

Au total, c’est un visage très hiérarchisé, notamment dans l’abord des marchés et des

filières d’approvisionnement, qu’offre le secteur du BTP, avec des segmentations

implicites des clientèles correspondantes.

b) Les contraintes logistiques

i) Les filières utilisées

L’activité du bâtiment est assujettie à l’importation des matériaux et équipements. A titre

d’exemple, pour la construction externe d’un immeuble, environ 25 % des matériaux

sont importés ; pour la partie interne, 85 %.

Les matériaux et équipements sont pour la plupart importés du reste de la France et

acheminés par le port de Marseille. Une partie est aussi importée de l’Italie et acheminée

en Corse par Livourne ou la Sardaigne (notamment pour les chantiers situés dans le sud

de la Corse).


122

Cette filière d’approvisionnement alternative se fonde sur le fait que le coût des

matériaux achetés en Italie est généralement moins élevé, compensant un éventuel

surcoût du transport de filières de transport non subventionnées et à faible rotation.

Les importations italiennes stagnent, selon nos interlocuteurs, pour deux motifs

distincts :

Ces filières manquent de représentants et de distributeurs locaux ;

Le marché corse pourrait malheureusement s’avérer trop étroit pour développer

davantage ces liens.

Selon la pratique des entreprises locales, les tarifs des transports italiens sont d’ailleurs

compétitifs (cf. supra p80) :

Une remorque en provenance de Marseille (bord à bord) coûte environ 1500 €

HT ;

En provenance de la Sardaigne de 1200-1400 € HT. ;

En provenance de Livourne de 1500 € HT.

Le coût du transport pour des matériaux en dehors des remorques complètes est difficile

à quantifier. Même pour les entreprises disposant d’une comptabilité analytique, la

facturation des fournisseurs demeure souvent opaque, le coût de transport apparaissant

noyé dans le prix total à l’achat.

ii) L’impact direct du coût du transport maritime

Les fournisseurs locaux sont en effet payés franco de port, et selon notre interlocuteur, le

coût du transport est répercuté sur le prix payé sans apparaître. En général, il n’est

donc pas possible de mesurer le coût direct du transport maritime du point de

vue de l’entrepreneur en bâtiment.

On notera que l’impact du transport sur les commandes spécifiques, nécessairement en

faibles quantités, est démultiplié, ce qui favorise la standardisation des productions.

En tout état de cause, les professionnels s’accordent à reconnaître que le prix de

l’immobilier en Corse est à ce jour très élevé, en raison du coût du foncier

(spéculation touristique, problèmes liés à l’indivision et aux zones non

constructibles) et d’une insuffisance de l’offre. A ce niveau de prix, le coût de

transport maritime pour l’acheminement des matériaux de construction s’établit

à des niveaux marginaux selon les acteurs de bout de chaîne.


123

Le retournement prévisible du marché de l’immobilier sur certaines microrégions,

notamment la grande région bastiaise, laisse augurer une évolution fortement

défavorable dans ce domaine.

iii) Les conséquences indirectes

Dans le cas des plus grosses entreprises, une commande directe auprès de fournisseurs

extérieurs à la Corse est généralement acheminée directement sur le site du chantier

pour deux raisons :

L’échelle régionale d’opération des entreprises les plus importantes implique le

recours direct au transport maritime et à la desserte des ports secondaires au lieu

de recourir aux transports internes générateurs de surcoûts majeurs ;

Quoi qu’il en soit, les ruptures de charge sont systématiquement évitées pour les

plus grosses commandes pouvant être affectées à un site, même dans des

conditions de coût supplémentaire peu compétitives.

Plusieurs phénomènes liés entièrement ou partiellement à la problématique du transport

maritime sont susceptibles d’entraver l’action entrepreneuriale et de freiner la

compétitivité des entreprises.

La faiblesse intrinsèque du stockage

L’activité du bâtiment ne permet pas de se doter d’un stock important, puisque chaque

chantier se caractérise par l’utilisation de matériaux dotés de spécifications différentes32.

Le choix économique diffère donc de celui d’autres acteurs puisqu’il est

nécessaire d’attendre de compléter la commande pour les plus grosses

entreprises ou de recourir systématiquement aux fournisseurs locaux et aux

négociants en matériaux, qui voient là leur rôle économique justifié.

La saisonnalité ne modifie pas les politiques de stockage (ni d’achat d’ailleurs). Les

fournisseurs et transporteurs ne soulignent pas de problèmes liés au fait que, en haute

saison, la priorité d’embarquement sur navires soit donnée aux personnes.

32 La seule exception réside dans le stock pour les travaux de canalisation – ils ont besoin d’avoir un stock important parce que, en cas de panne, ils doivent intervenir dans les plus brefs délais possibles


124

Les imperfections de marché

Sur le marché des matériaux, on constate des imperfections importantes avec des

niveaux de prix très disparates, alors que peu de justifications économiques semblent

pouvoir être mobilisées en guise d’explications. Pour un même acheteur et pour des

qualités de produits identiques, l’analyse des factures fait ressortir les prix suivants, hors

opérations de transport :

Prix des matériaux

Béton (m3) (*) Sable (**)

Bastia 100,50 €

Ajaccio 122,85 € 21,10 €

Propriano 140,00 €

Saint-Florent 106,15 €

Aleria 87,80 € 13,98 €

Porto-Vecchio 128,26 €

Tableau 35. Les imperfections de marché dans le secteur du bâtiment

Source : Facturation des entreprises du secteur

(*) M3 de béton dosé à 350 kg

(**) Sable concassé lavé

Ces montants indicatifs reflètent vraisemblablement l’hétérogénéité des situations

concurrentielles au sein des microrégions. Mais le caractère extrêmement pondéreux des

marchandises suggère que la problématique des transports n’est pas étrangère à la

formation de la géographie concurrentielle. Le rôle majeur de la continuité territoriale

apparaît ici nettement dans la mesure où la desserte annuelle des ports secondaires agit

comme substitut du transport interne, maintenant de la sorte un cloisonnement

géographique.

Dans certains domaines des pratiques considérées comme abusives du point de vue de la

régulation de la concurrence ont été sanctionnées : pour les entreprises du bâtiment

rencontrées, la condamnation des cimentiers (cf. encadré infra) constitue un élément

positif puisqu’il existe un véritable abus de position dominante qui entraîne un surcoût de

l’ordre de 10 à 20 % alors même que le GIE devrait permettre une mutualisation des

coûts d’approvisionnement. La possibilité d’affréter des navires en direct est évoquée, ce

qui souligne que certains acteurs privés envisagent de se réapproprier, si les conditions

économiques s’y prêtent, l’organisation d’une partie de la desserte.


125

On notera également que ces grandes spécificités de l’environnement local constituent

autant de barrières à l’entrée pour la concurrence extra insulaire : la gestion de ces

difficultés réclame un savoir-faire et la maîtrise des réseaux relationnels transverses.

Encadré 5. Entente sur le marché corse du ciment

Sur saisine du Ministre de l’économie en juin 2000, le Conseil de la Concurrence a sanctionné deux producteurs de ciment français « pour s'être entendus avec leurs principaux distributeurs en Corse, dans le but de se réserver l'approvisionnement de l'île et d'entraver les importations de ciment, en provenance de Grèce et d'Italie

notamment ». Voici des extraits du Communiqué du Conseil de la Concurrence33: Le Conseil a estimé que [les deux cimentiers français] et le Syndicat des négociants-distributeurs, se sont entendus par le biais d'un protocole d'accord, prévoyant que les membres du Syndicat s'approvisionneraient en ciment [des marques des deux cimentiers] pour l'essentiel de leurs besoins, et ce, pendant quatre ans au moins. Ce protocole, renouvelé tacitement, a restreint artificiellement la concurrence sur le marché de l'approvisionnement en ciment et

a barré l'accès à ces marchés aux concurrents grecs et italiens, dont les prix étaient, en moyenne, 20 % inférieurs. [souligné par nous] Par ailleurs, le Conseil a considéré qu'était constitutive d'une entente, la signature d'une convention, par laquelle les deux cimentiers octroyaient, pour une durée de 30 ans à un GIE regroupant les négociants-distributeurs de Haute-Corse, une exclusivité d'exploitation des infrastructures de stockage et d'ensachage de ciment du port de Bastia. Cette convention protégeait en effet les

membres du GIE de la concurrence et réservait [aux deux cimentiers] l'exclusivité de leur approvisionnement en ciment, conduisant à ce que les prix du ciment soient très élevés en Haute-Corse. [souligné par nous]

Les deux cimentiers ont été condamnés à respectivement 17 millions et 8 millions d’euros.

Les coûts de chômage

Le bâtiment est souvent défini comme « une industrie de main d’œuvre », ce qui situe

l’importance des frais de personnel dans la structure des coûts ainsi que cela sera

d’ailleurs repris infra.

L’un des principaux risques d’exploitation auquel s’exposent les entreprises réside donc

dans les coûts de chômage : or, selon nos interlocuteurs, 5 à 8 % du coût du BTP en

Corse est dû au chômage technique causé par (i) le temps d’acheminement des

matériaux ou machines sur l’île et (ii) les ruptures ou les discontinuités du transport

maritime (exemple : grèves, pannes, retards, mauvais temps), ces deux facteurs se

cumulant.

Ces aléas sont pris en compte dans leurs devis et factures : dans la comptabilité des

entreprises, il est possible de retrouver une ligne dénommée « Aléa chantier ». Elle

33 http://www.conseil-concurrence.fr/user/standard.php?id_rub=210&id_article=692


126

représente environ 5 % du montant du marché traité. Donc, si le montant total du

surcoût engendré par des retards de transport représente moins de 5 %, ce coût est

répercuté sur le client, mais s’il représente plus de 5 %, il est à la charge de l’entreprise.

A ce phénomène, s’ajoute l’impossibilité de stocker, ce qui explique que les entreprises

vont attendre de remplir la remorque avant d’entreprendre le voyage. Ces délais

d’attente engendrent un décalage dans l’approvisionnement : à partir du jour de la

commande, il faut compter en moyenne 3 ou 4 jours pour que le transporteur achemine

la remorque sur l’île. Ce temps d’attente est majoré par l’insularité, mais initialement dû

à un bassin de travail moins important (marché étroit). C’est donc un coût que le BTP

Corse partage en partie avec les régions caractérisées par une activité moins dynamique.

En outre, si par exemple une machine se casse, l’attente pour qu’elle soit remplacée ou

pour recevoir les pièces de rechange s’élève à deux ou trois jours, contre une moyenne

de 8 heures sur le continent. Le travail est entre temps interrompu, car il serait en effet

trop lourd et coûteux de changer l’organisation logistique sur ses différents chantiers

pour seulement 2 ou 3 jours.

c) L’exemple d’une industrie associée

Les industries associées au bâtiment jouent un rôle croissant, en raison des évolutions

technologiques et réglementaires, dans la valeur totale des bâtiments. Le cas des

menuiseries métalliques (c’est-à-dire des fabricants poseurs et non pas des seuls

poseurs) est intéressant car il implique une importation directe de matières premières et

représente une part importante de la valeur totale du logement (de 7 à 15 % en

moyenne, en fonction des opérations).

Dans ce secteur, trois filières d’approvisionnement doivent être différenciées :

Les matières premières (85 % des approvisionnements)

Dans ce domaine (aluminium, PVC et vitrage), les entreprises sont approvisionnées en

franco de port par ses trois grands fournisseurs sur une base régulière (hebdomadaire ou

bimensuelle en fonction du niveau de chiffre d’affaires).


127

Les délais d’approvisionnement, une fois la commande déclenchée, respectent ce rythme

de livraison ou réclament une semaine supplémentaire pour les produits les plus

personnalisés réclamant des traitements spécifiques. Il n’y pas en cette matière de

spécificité de l’industrie insulaire.

Sur la plus grande partie des approvisionnements, l’aluminium et le vitrage, la grande

spécificité des commandes implique une gestion à flux tendus en raison de l’impossibilité

de procéder au stockage.

Dans le domaine du PVC, les produits sont plus standardisés et les entreprises disposent

d’un stock de précaution de 15 jours dont le coût peut s’estimer comme modéré (environ

10 % des achats des matières premières en moyenne).

La quincaillerie (représentent 5 % des achats)

Ces produits (plus les éléments étanchéité tels que les mastics) sont acquis auprès de

fournisseurs locaux qui ne répercutent pas explicitement les coûts de transport.

Les produits d’appoint (5 % à 10 % des achats)

Ils sont livrés franco Marseille et supportent un coût de transport imputé à la pièce par

les transporteurs appointés (groupeurs). Mais leur poids extrêmement marginal dans

l’activité suppose un impact très faible sur la rentabilité générale.

Quel que soit l’emplacement du chantier, tous les approvisionnements sont livrés sur le

site de production car les pièces sont usinées et ajustées : l’interface transport intérieur /

transport maritime n’est donc pas constitutive de coûts supplémentaires.

Enfin, un système logistique s’est mis en place à l’instigation des fournisseurs qui en

assument le fonctionnement opérationnel et s’avère aisé à opérer.

En raison de l’ensemble de ces facteurs, les industries du bâtiment constituent un contre-

exemple révélateur : elles ne subissent qu’un très faible impact du transport maritime.

Au total, le poids direct du transport au travers de la seule industrie du BTP

apparaît faible puisque les entreprises ne le perçoivent pas directement dans le

cas du bâtiment stricto sensu ou ne le subissent pas du tout dans le cas de

certaines industries associées.


128

4.3.2. Les négociants en matériaux

A l’opposé de la filière alimentaire, celle du bâtiment recèle en son sein des

intermédiaires importants dotés de fonctions économiques éminentes et unanimement

reconnues. La problématique du transport maritime joue ici un rôle important, similaire

en bien des points à celui déjà décrit dans le cas des grandes surfaces alimentaires, bien

que ces dernières agissent en « Business to Customer » tandis que les négociants soient

« Business to Business ».

a) Les contraintes communes

A nouveau, plusieurs contraintes issues de l’organisation du transport maritime se font

jour au cours des entrevues. On notera que le secteur fait également l’objet d’une

intégration croissante dans des chaînes volontaires ou intégrées au sein desquelles les

centrales d’achat jouent des rôles clefs.

i) La typologie des approvisionnements

Au sein d’une palette de matériaux et de pièces en constant accroissement et sujette à

de fortes évolutions technologiques, le nombre des références des négociants augmente

sans cesse. Plusieurs filières, supportant une incidence transport variable, doivent être

différenciées :

Les approvisionnements « directs « (qui représentent environ 25 % de CA des

négociants en moyenne)

Les produits concernés sont les tuiles, le plâtre, le ciment, les ciments spéciaux, le béton

cellulaire, les briques.

Dans ce domaine des produits fortement pondéreux sur lesquels l’incidence du transport

est majeure, les entreprises se fournissent auprès de prestataires référencés par leur

centrale dans des conditions tarifaires prédéfinies et font généralement assurer le

transport par des transitaires dans le cadre de cahiers des charges annuels (les filières

obtenues au travers du référencement auprès de la centrale d’achat sont très diverses

puisque 500 fournisseurs dans le grand Sud Est sont proposés à

certains franchisés insulaires).


129

La problématique des économies d’échelle est ici directement pertinente : le prix du

transport est facturé à la remorque ou à l’équivalent palette. Les volumes commandés,

qui dépendent de la taille du négociant, doivent lui permettre d’optimiser

systématiquement la gestion des remorques afin de minimiser son coût total

d’approvisionnement. Dans ces conditions, il est possible d’imputer ces frais au kilo sans

disparités.

A titre d’exemple, le cas d’un enduit de façade bas de gamme peut être proposé. Sur son

coût final d’environ 10 à 12 € hors taxes pour le client, une répartition au poids dans le

cas d’un semi complet fait apparaître un coût plancher, c’est-à-dire minimal, du transport

de 2,03 € par sac alors même que le coût est nul sur le continent. Le déficit de

compétitivité est ici majeur.

Dans ces conditions, les contraintes commerciales « catalogue » sont très difficiles à faire

respecter.

Les approvisionnements auprès de la centrale en franco de port (représentent 50

% de CA)

Il s’agit essentiellement de toutes les fournitures de second œuvre et de l’outillage qui

est commercialisé au prix catalogue sur la base d’une péréquation nationale car ces

produits disposent d’une valeur ajoutée très élevée.

Il existe également des filières sur lesquels le niveau de commande donne accès ou non

au franco, telle que la plomberie, livrée en franco à partir d’une tonne ce qui constitue

une incitation forte au sur stockage.

La filière locale (25 % de CA)

Elle constitue une part non négligeable des approvisionnements au moyen des agrégats

qui :

ajoutés au ciment donnent des agglomérés ;

ajoutés à de la résine ou de l’adjuvant et au ciment donnent du béton prêt à

l’emploi.

L’approvisionnement de matériaux en bois figure en grande partie dans cette catégorie.

La qualité des fournisseurs microrégionaux s’avère parfois très médiocre, ce qui

engendre la nécessité de se fournir en matériaux extrêmement pondéreux à bonne


130

distance, avec des coûts de transport supérieurs à ceux d’un approvisionnement sur le

continent dans le cas d’un Bastia-Ajaccio.

La gestion physique des approvisionnements est donc rendue complexe en raison de la

grande diversité des matières premières, de leurs coûts de revient respectifs et des

inerties logistiques. Cette situation se mesure au travers des modalités de constitution

des semi qui implique un véritable système D, sous contrainte de mètre linéaire :

Le gerbage des palettes pour remplir complètement le volume (par exemple,

carrelage en dessous et polystyrène au-dessus) ;

La diminution de la taille des semis (de 10 à 9 m par exemple) pour disposer de

plus de flexibilité dans le rythme des approvisionnements ;

La livraison en direct des chantiers les plus importants afin d’éviter les ruptures de

charges.

ii) Les ruptures du service public

Les négociants supportent en effet un risque identique à celui des grandes surfaces, qui

se manifeste par la rupture de stock : mais la portée de celle-ci semble néanmoins plus

importante que dans le cas d’une clientèle ordinaire. Dans le bâtiment en effet, une telle

rupture se traduit par un coût de chômage pour l’entreprise cliente, ce qui est susceptible

de remettre en cause sa pérennité.

iii) La méconnaissance de l’impact exact du transport

Au sens de nos interlocuteurs, le coût du transport maritime ne peut s’imputer

directement aux produits en raison de la complexité des processus

d’approvisionnement, à la fois variés dans leur mise en œuvre et concernant

simultanément plusieurs catégories de produits. L’exemple mentionné est celui des

produits de complément tels que les panneaux de porte qui font partie des semi-

remorques mais dont la part dans la consommation des frais est difficile à déterminer. La

variabilité des prix des transporteurs ajoute à la confusion en la matière.

La multiplicité des références engendre ainsi un besoin de mesurer ces phénomènes au

travers d’un système d’informations spécifique, nécessairement coûteux et difficile à

mettre en œuvre.


131

En pratique, deux méthodes sont utilisées pour refléter l’impact transport :

Le calcul a posteriori grâce à la comptabilité analytique historique ;

L’examen fournisseur par fournisseur en fonction de leur implantation physique et

des factures de transport ramenées au poids des marchandises : cette méthode

constitue un véritable avantage concurrentiel sur les biens à faible marge, faisant

l’objet d’une concurrence très forte et nécessitant un réglage fin des marges

pratiquées.

iv) L’existence d’alternatives spécialisées

A la différence des grandes surfaces alimentaires cette fois, certains produits de la filière

« directe » (matériaux pondéreux) sont concurrencés par les filières italiennes puisque

dans le domaine des carrelages par exemple, la plupart des productions sont originaires

de ce pays. Le coût du transport direct Italie-Corse est quoi qu’il en soit moins important

qu’un Italie-France continentale puis France continentale-Corse.

Mais ces filières d’approvisionnement demeurent immatures et ne sont sollicitées qu’au

coup par coup, à la faveur d’une commande spéciale ou à l’initiative de négociants de

taille moindre spécialisés dans des produits bien spécifiques.

v) Le rôle critique de la logistique dans la formation des coûts

La logistique constitue à nouveau un Facteur-Clef de Succès primordial car la rupture

d’approvisionnement constitue un coût de chômage pour les clients. Dès lors, la solution

systématiquement privilégiée est celle du sur stockage qui permet de faire face aux

retards et aux grèves et facilite la constitution des semi complètes comme l’accès à des

tarifs dégressifs.

Pour ce faire, la surface au sol est majorée ainsi que les installations.

b) Les composantes du surcoût identifiées

La portée directe de ce surcoût est clairement exprimée par les ratios du transport sur

achats ramenés au chiffre d’affaires : il s’établit pour les négociants corses à près de 7 %

du chiffre d’affaires contre moins de 1 % en moyenne sur le continent.


132

i) Composante n°1 (supra). La majoration du coût outil

La majoration du coût outil est également mentionnée mais elle possède une portée

moindre que dans le cas des grandes surfaces alimentaires : les exigences foncières en

matière de stockage constitue une source bien plus importante que les immobilisations et

aménagements associés.

ii) Composante n°4 (supra). Le coût de stockage

La problématique du sur stockage correspond à nouveau une démarche de précaution,

destinée à éviter les ruptures d’approvisionnement, et à une adaptation imposée au cycle

de réapprovisionnement. Le délai de réapprovisionnement s’élève à une semaine sur le

franco alors que la capacité interne de prévision est jugée insuffisante par nos

interlocuteurs.

Mais en outre, la petite taille du marché empêche de cumuler tarifs dégressifs et

optimisation du coût de commande ce qui entraîne un arbitrage entre ces paramètres et

le coût de stockage.

Les négociants usent par conséquent d’une gestion des stocks fortement optimisée et

commandent des quantités suffisamment importantes pour éviter d’effectuer la tournée

des usines ce qui démultiplierait leurs coûts d’approvisionnement.

Selon les évaluations, les coûts de stockage sont majorés de l’ordre de 30 % tant du

point de vue du logement que du financement (précaution et stock d’alerte).

iii) Composante n°5 (supra). Le coût en ressources humaines

Le coût supplémentaire en ressources humaines découle du recrutement d’une personne

à temps plein consacrée à la logistique.

c) Les diverses solutions mises en œuvre

Le cadre sectoriel général est marqué par deux phénomènes dans l’île :

Une montée en charge de la demande dans un contexte économique très porteur

donnant accès à des économies d’échelle, à la condition de consentir des

investissements majeurs ;


133

Une intensité concurrentielle perçue comme très forte (Italie, distributeurs

intégrés nationaux, franchises) : le prix des matériaux augmente, le coût du

transport pèse fortement sur l’activité et évolue à la hausse, pourtant les prix sont

tendus en raison des phénomènes concurrentiels. La concurrence des plus gros

distributeurs implantés localement pèse lourdement sur l’intensité concurrentielle

générale.

Dans ce contexte, les entreprises les plus dynamiques se sont inscrites depuis plusieurs

années dans une politique d’investissement très volontariste :

Par l’agrandissement constant de la surface de commercialisation ;

Par la diversification des enseignes ;

Par le développement de services à haute valeur ajoutée : les magasins disposent

de plus en plus d’un bureau d’études intégré qui offrent un service aux

professionnels, à grande valeur ajoutée.

En outre, on observe les prémices d’une organisation logistique mutualisée : pour

optimiser leur structure des coûts, les négociants se sont fédérés en syndicat des

négociants en matériaux.

Mais il leur apparaît pour l’heure impossible en pratique de grouper les

commandes car cela réclamerait une ingénierie organisationnelle très fine dont

les entreprises sont déjà dépourvues en interne. Néanmoins, une augmentation

continue des volumes permettrait de créer à terme une plateforme logistique qui

faciliterait les opérations de groupage et de dégroupage et engendrerait, selon nos

interlocuteurs, des économies substantielles.


134

44..44.. LLee sseecctteeuurr dduu ttrraannssppoorrtt tteerrrreessttrree ccoommmmee

ssuuppppoorrtt llooggiissttiiqquuee

Deux maillons essentiels constituent la chaîne logistique dans cette configuration : les

transports maritimes et les transports terrestres. Mais les seuls interlocuteurs de ces

entreprises sont ces derniers qui intègrent les contraintes que font peser sur eux les

compagnies maritimes desservant la Corse. Pour ce motif, on a choisi de focaliser

l’analyse sur ce secteur.


135

4.4.1. La structure sectorielle

Ensemble dont transports ferroviaires

dont transport routier de voyageurs

dont transport de

marchandises

dont agences de voyage

Alsace 2 553 3,2 24,0 41,7 12,3 Aquitaine 5 386 2,5 29,3 41,1 10,4 Auvergne 2 127 3,9 33,8 43,7 7,8 Bourgogne 2 478 6,1 28,4 39,3 8,8 Bretagne 4 451 2,5 27,4 44,0 9,6 Centre 3 768 4,0 31,1 42,2 7,6 Champagne-Ardenne 2 000 4,4 21,8 51,0 7,1 Corse 860 0,8 35,7 25,9 16,0 Franche-Comté 1 630 5,3 25,0 47,2 8,0 Ile-de-France 30 182 1,5 42,1 30,7 10,0 Languedoc-Roussillon 3 775 2,9 31,6 40,0 10,1 Limousin 1 086 5,9 37,0 34,0 12,6 Lorraine 2 893 4,9 27,0 44,9 8,9 Midi-Pyrénées 4 756 3,0 31,9 40,9 11,5 Nord-Pas-de-Calais 5 199 3,3 16,0 49,2 6,8 Basse-Normandie 1 765 2,5 24,4 44,6 12,3 Haute-Normandie 3 087 3,3 23,8 40,2 5,5 Pays de la Loire 4 452 2,6 22,4 48,0 9,8 Picardie 2 792 4,3 24,0 48,3 5,2 Poitou-Charentes 2 332 3,7 23,4 45,9 11,2 PACA 10 184 1,6 36,2 33,7 9,7 Rhône-Alpes 10 876 2,9 29,4 41,6 10,6 France de province 78 450 3,1 28,2 42,0 9,5 France métropolitaine 108 632 2,7 32,1 38,9 9,6 Guadeloupe 2 737 0,0 40,9 38,0 4,7 Guyane 566 0,0 34,1 34,6 6,5 Martinique 2 621 0,0 50,6 34,5 3,7 La Réunion 1 736 0,0 34,2 47,8 6,5 France entière 116 292 2,5 32,7 38,9 9,3

Source : INSEE, fichier SIRENE, décembre 2007

Tableau 36. Le secteur du transport de marchandises en Corse

Après étude de toutes les compagnies listées, on peut considérer qu’environ 80 à 90

entreprises agissent véritablement sur les prestations concernées par l’étude : ce nombre

est assurément très important à l’échelle de la Corse.


136

Type de transport Nombres d'entreprises Nombres d'entreprises après retraitements

Courses, transports légers de proximité 9 7

Transport en groupage-messagerie 14 8

Transport en messagerie express, internationaux 22 8

Transports de denrées et produits périssables 5 4

Transports de masses indivisibles 3 1

Transports internationaux 6 4

Transports légers et courses régionaux et nationaux 11 7

Transports par citernes : liquides alimentaires 1 1

Transports par citernes : liquides industriels pétroliers 2 2

Transports routiers : lots complets, marchandises dv. 122 85

Total 195 127

Adapté de : Pagesjaunes.fr, décembre 2007

Tableau 37. La répartition des prestataires logistiques dans l’île

La structure de l’offre est marquée par la domination de 4 à 5 transporteurs les

plus importants qui assurent environ 75 % des opérations incluant un transport

maritime, tandis que seules 20 à 30 entreprises sont susceptibles

d’entreprendre de telles opérations. Le marché possède donc un aspect

oligopolistique à cet égard. Ces acteurs dominants agissent principalement sur les

marchés locaux et ne s’exportent qu’au travers d’opérations ponctuelles.

Les prix apparaissent homogènes du point de vue de la clientèle des entreprises qui

assurent mettre en concurrence les prestataires et obtenir des tarifs très proches dans

les offres avancées. En termes de marché, le secteur apparaît fortement captif de la

grande distribution, plus gros client sectoriel, qui impose des conditions tarifaires

désavantageuses aux transporteurs.

Enfin, on note que peu d’intervenants extérieurs agissent sur ce marché, ce qui pourrait

dénoter la nécessité d’un savoir-faire particulier dans la gestion de la problématique

logistique insulaire.

4.4.2. Les contraintes opérationnelles subies


137

On décrira successivement les conditions d’exploitation et d’investissement telles qu’elles

découlent de l’exercice de la profession dans l’île pour sérier ensuite leur incidence sur les

coûts.

a) Les contraintes supportées

i) Une intensité capitalistique majorée

Les conditions d’entrée sur le marché sont particulièrement difficiles du point de vue des

interviewés en ce qu’elles comportent une exigence accrue d’investissement. Les

déterminants de ces investissements majorés se définissent comme suit :

Les transporteurs les plus structurés ont procédé à l’acquisition de locaux et

d’entrepôts à proximité du port de Marseille afin d’y développer des plateformes

logistiques proposant une offre de groupage / dégroupage qui dispose d’une

valeur ajoutée nettement plus élevée. Les petites structures indépendantes

importent des matières premières en quantités limitées et leurs besoins incluent

donc des prestations de service ;

La fonction de logisticien est d’autant plus importante que la taille de la

structure cliente est réduite.

Pratiquement, et pour les commandes émanant d’acteurs de la grande distribution, les

transporteurs se déplacent auprès des centrales d’achat munis de bons de commandes

préétablis, puis chargent les remorques et se dirigent vers le port de Marseille (le plus

souvent). De nouveau, les transporteurs déchargent la marchandise qui va être ensuite

acheminée vers l’un des 4 ports insulaires : Bastia, Ajaccio, Propriano et Porto Vecchio.

A contrario, les marchandises à destination des petites structures insulaires sont livrées

auprès de l’entrepôt du transporteur, par les fournisseurs ou les transporteurs engagés

par leurs clients, ou encore les clients eux-mêmes.

Les transporteurs peuvent dès lors les acheminer vers l’île. L’importance des

investissements réalisés (et notamment par la location d’une

plateforme à proximité du port de Marseille) reflète un savoir faire


138

reconnu (illustré par l’instauration de relations durables avec les compagnies maritimes)

et une gestion rigoureuse visant à réduire les contraintes liées au transport maritime de

la marchandise.

Certaines sociétés, les plus dynamiques, ont procédé également à d’autres

investissements d’ordre immatériel au travers de l’acquisition d’outils

informatiques de gestion de la flotte et d’une mise en réseau des sites. Ces outils

permettent de connaître quasiment en temps réel la localisation des remorques

présentes au sein des différents ports, plateformes ou encore centrales d’achat,

dans le but de se doter de moyens de transport suffisants pour l’acheminement de

la marchandise. Le respect des délais (et notamment pour le transport des

produits frais) représente un des principaux défis qui appelle à une allocation

optimale des moyens de transport, et qui entraînerait inéluctablement des coûts

supplémentaires en cas d’échec.

L’adaptation au rythme de desserte de l’île par les compagnies maritimes impose

le recours à un nombre accru de remorques : si le ratio national s’établit à 1.3

remorques par tracteurs environ, il se situe aux alentours de 3 pour les

transporteurs locaux assurant la desserte maritime, en raison des immobilisations

que celle-ci engendre ;

Enfin, le trajet maritime se traduit par une obsolescence accélérée du matériel.

ii) Une saisonnalité problématique

Les entreprises du secteur souffrent de grandes fluctuations d’activité et qui les obligent -

en particulier durant la période estivale, notamment du 10 juillet au 20 juillet- à accroître

leurs moyens à la fois techniques (par la location de nouveaux tracteurs et remorques) et

humains (par le recours à l’intérim).

A titre d’exemple, pour l’un de nos interlocuteurs, la journée du 13 juillet dernier a

enregistré le déploiement de 50 remorques pour l’acheminement de la marchandise à

destination des ports insulaires :

- 20 pour le port d’Ajaccio

- 5 pour le port de Porto Vecchio

- 5 pour le port de Propriano

- 20 pour le port de Bastia


139

Le 13 février de la même année, seules 20 remorques ont été utilisées. Dès lors, les

gérants adaptent le fonctionnement de la société en fonction des différentes périodes

d’activité (les périodes qualifiées de creuses favorisent la prise de congés payés par les

salariés) et se voient conduits à adapter leur investissement au traitement des périodes

de pointes en sur dimensionnant leur appareil productif.

La saisonnalité suscite donc un suréquipement nécessaire au traitement des

pointes estivales mais le rythme des rotations accentue également la pression

sur les personnels dont les heures de travail sont l’objet de contrôles stricts. Ces

asymétries de la masse salariale sont directement répercutées sur les prix pratiqués.

iii) Des coûts des ressources humaines majorés

Les rotations maritimes de par leur organisation, engendrent de nombreux temps morts

et déterminent une moindre productivité des salariés, les entreprises supportant

nécessairement d’importants coûts de chômage.

b) Prestations, solutions logistiques et tarification

Dans ces conditions d’exploitation très particulières, le management de ces entreprises

apparaît logiquement spécifique. De manière générale, la politique de tarification des

transporteurs prend en considération plusieurs composantes, comme l’illustre l’exemple

infra reconstitué au moyen de diverses factures éditées :

+

+

Transport terrestre

Bastia / Ile Rousse 210,00 €

Bastia / Calvi 245,00 €

Bastia / Ghisonaccia 81,00 €

Bastia / Porto-Vecchio 245,00 €

Transport maritime

SNCM / CMN 1 064,00 €

Corsica Ferries 965,00 €

Frais Fixes 184,00 €


140

Les frais fixes correspondent à l’immobilisation du matériel et aux salaires versés. Plus

précisément, l’immobilisation d’un tracteur destiné uniquement au passage maritime de

la marchandise engendre plusieurs types de coûts :

- Des coûts liés à l’entretien du tracteur évalué par notre interlocuteur à 3 000 €/an

approximativement ;

- Des coûts liés aux assurances du tracteur soit 4 000 € / an.

Les marges dégagées par le transporteur, relativement faibles, découlent des

négociations entre la société et ses clients. Ainsi, l’activité de transport roulier de

marchandises s’avère être une activité d’autant plus rentable pour la société qu’elle se

base en termes de tarification sur les rapports kilométriques (et donc une tarification

nationale) ; dans ce cas, la société de transport bénéficie de conditions plus favorables

lors des négociations avec les acteurs insulaires ou autres du bâtiment. Plus précisément,

la législation prévoit en matière de transport routier deux tarifications différentes en

fonction du degré d’accessibilité de la destination (desservie ou non par des autoroutes).

Dans le cas de la Corse, le prix à la tonne est fixé à 16.98 € (contre 15.44 € pour la

classification 2).

A contrario, le gérant de la société dans le cas du transport essentiellement maritime de

la marchandise subit les conditions imposées par les clients (et notamment de la grande

distribution) mais aussi celles issues des prix pratiqués par les compagnies maritimes.

Ce coût se répercute directement sur le prix facturé aux clients de la société de

transport.

Ce système de desserte apparaît comme fortement pénalisant pour les transporteurs,

dans la mesure où les taux de chargement des remorques dans la direction Bastia-

Marseille ne dépassent pas les 20% ; comparativement, le taux de chargement au retour

(direction Marseille-Bastia) atteint son maximum. Ces résultats découlent de la mauvaise

performance des entreprises insulaires en termes de commerce extérieur. Les marges

réalisées proviennent des rares opportunités d’exportation (dans le domaine viticole par

exemple) qui permettent d’alléger le coût du transport maritime supporté par la société

de transport.

Les sociétés déterminent un prix qui reflète l’ensemble des

contraintes supportées :

- le déplacement maritime aller-retour auprès de la source

d’approvisionnement (centrales d’achat ou entrepôt)


141

- la préparation (le chargement et le déchargement de la marchandise)

- le stockage (et donc l’immobilisation du matériel et/ou des hommes) ;

Les deux derniers critères pèsent davantage lorsqu’ils portent sur l’approvisionnement

des petites structures qui multiplie le nombre de tâches en rapport avec une gestion

optimale de l’espace au sein des remorques.

Elles prennent également en considération la notion de coût de revient de chaque

prestation à l’aide des calculs élaborés par le Centre National de Location. En effet, et a

contrario des sociétés implantées sur le continent, les transporteurs corses ne réalisent

qu’une rotation sur 3 jours.

Au sens de nos interlocuteurs, le transport maritime se traduit donc par une

série de coûts supplémentaires :

- une obsolescence accélérée du matériel

- des frais de personnel accrus

- des investissements matériels (nombre de remorques multiplié par 4) et

immatériels supplémentaires (mis en réseau des sites par exemple).

44..55.. LLeess eennsseeiiggnneemmeennttss qquuaalliittaattiiffss

Plusieurs grandes leçons peuvent être tirées de cette première partie du travail

d’enquête. Après avoir présenté un contre-exemple, celui de la filière automobile qui ne

se subit que fort marginalement l’incidence du transport maritime et de ses avatars, on

s’attachera à sérier les facteurs d’impact du transport dans l’esprit de les confronter à

des mesures financières au cours de la partie suivante.

4.5.1. Le contre-exemple de l’automobile

Le secteur de la vente de véhicules automobiles se distingue par une forte intensité

concurrentielle sur l’ensemble de ses segments. La Corse n’échappe pas à cette logique

qui influe fortement sur les niveaux de prix et de prestations. Mais le poids des réseaux

s’avère ici prépondérant dans la mesure où le prix à la vente véhicules neufs identiques

dans toute la France.

Les véhicules neufs sont expédiés par Renault franco de port : il n'y a pas de port sur la

facture ni trace de comptabilisation de ces frais. Le prix du transport est donc déjà inclus

dans le prix de vente au concessionnaire.


142

Renault, par exemple, pratique une péréquation du prix de transport : il applique le

même coût de transport à tous ses concessionnaires indépendamment de leur

implantation géographique en France : le concessionnaire à Bastia paie le même prix

pour un véhicule qu’un concessionnaire à Marseille.

Enfin, bien que chaque concessionnaire puisse accorder ensuite une remise au client,

notre interlocuteur confirme que cette politique de remise est mise en œuvre comme

partout ailleurs sur le territoire national.

Une même politique de péréquation de prix est appliquée aux véhicules d’occasion en

provenance du parc Renault et aux pièces de rechange et accessoires.

En ce qui concerne les impacts indirects, peu de sources de différentiel se font jour :

La politique de stockage de véhicules neufs demeure comparable aux

concessionnaires dans le reste de la France (à tout moment 8-10 % de l’objectif

annuel vente en stock) et, si les commandes de pièces sont livrées en 48 heures

contre 24 heures pour un concessionnaire à Marseille, cela n’entraîne pas de

véritable pénalité commerciale.

La saisonnalité n’affecte pas la politique de stockage, en dépit de la priorité

d’embarquement sur les navires qui est conférée aux personnes, en haute

saison : il y a deux ans, le concessionnaire s’est trouvé dans l’obligation d’affréter

un navire pour importer des véhicules directement depuis l’Espagne et il n’exclut

pas de renouveler l’opération dans des conditions analogues.

Seules les ruptures du service public posent véritablement problème : elles se produisent

plus fréquemment en été (les camions ne pouvant pas toujours embarquer, outre

l’importance des flux de voitures de location) ce qui conduit à un allongement des délais

de livraison plus qu’à une augmentation des stocks.

4.5.2. Une synthèse de l’étude qualitative

Cette synthèse porte respectivement sur l’ensemble des composantes de surcoûts

avancées par les différents professionnels rencontrés puis sur les méthodes répercussion

de ces surcoûts et enfin sur l’appréciation du rôle perçu de la continuité territoriale.

a) Les différents surcoûts perçus par secteur investigué


143

Secteur du bâtiment

Grandes surfaces

alimentaires

Entreprises générales

Industries associées et

second œuvre

Négociants en matériaux

Concessionnaires automobiles

Transporteurs terrestres

Impact direct

Prix du transport maritime

Renvoie aux ruptures momentanées (saisonnalité).

Prix du transport terrestre supplémentaire

Livraison directe des chantiers

Impacts indirects

Intensité capitalistique supérieure

Moyens de production plus importants

Moyens

matériels et immatériels

Majoration du coût outil

Stockage

Financement du niveau général des stocks

Coût du logement du stock

Frais de manutention

Ressources humaines

Sureffectif RH dédiées : un

logisticien RH dédiées : un

logsiticien

Coût de chômage

Moyens logistiques dédiés


144


Grandes surfaces

alimentaires



second œuvre




Impacts indirects

(suite)

Coût des approvisionnements

Accroissement du taux de démarque

Responsabilité juridique

Imperfections de marché

Impact perçu total

Autres facteurs de surcoûts perçus Saisonnalité Monopoles

Choix institutionnels Monopoles

Transports intérieurs

Implantation concurrents extérieurs

Concurrence dématérialisée Concurrence internationale

Evolutions du prix du carburant

Tableau 38. Les différents impacts du transport maritime sur la structure des coûts des entreprises


145

Très élevé

Elevé

Inconnu

Faible

Nul

Légende

b) Les méthodes de répercussion


Grandes surfaces

alimentaires



second œuvre




Intensité concurrentielle

perçue

Estimation I.C. Différentielle

(corse / continent)

Favorable Nulle Nulle Nulle Nulle Favorable

Tableau 39. Une synthèse de l’intensité concurrentielle (I.C) par secteur

L’emploi largement dominant de méthodes simplifiées, par le biais de l’application

coefficient unique sur l’ensemble de la gamme des produits ponctuée d’aménagements

au jugé, souligne l’incapacité des acteurs à gérer plus finement la problématique

fortement complexe de la logistique : confortés dans ces pratiques par leurs résultats

historiques, ils maintiennent l’emploi de « recettes managériales » simples, qui ne

tiennent pas nécessairement compte de la totalité des charges différentielles pesant

effectivement sur leur exploitation.

Une conclusion majeure peut être tirée de ce constat : les entreprises

n’imputeraient pas la totalité de leurs coûts effectifs liés au transport à leurs

prix.


146

Un tel hiatus potentiel, entre des charges majorées et un prix ne prenant en compte

qu’une partie d’entre elles, ne peut perdurer qu’en raison des forces exercées par la

concurrence. Selon toute vraisemblance, celles-ci ne sont pas maximales ce qui renvoie

l’interprétation des phénomènes de prix à d’autres explications, notamment celle issues

du dynamisme du marché.

Dans le domaine de la grande distribution, ce hiatus subsiste également en raison d’un

mécanisme fiscal qui joue le rôle de tampon : la répercussion par rapport aux tarifs

conseillés par les centrales semble en moyenne de l’ordre de 4 à 5%, malgré les

avantages fiscaux en la matière : une TVA à 2.10% sur environ 60% des produits

alimentaires des magasins.

c) L’appréciation du dispositif public

La critique du système de continuité territoriale de la part des acteurs est importante

mais souvent conduite sans connexion véritables avec l’exposé des difficultés sectorielles.

On peut distinguer deux séries de critiques, celles d’ordre général et celles qui sont

directement reliées à la problématique de management de l’entreprise interviewé.

i) Les critiques directement opérationnelles

Rythme et heures de rotation

Ainsi que cela a déjà été abordé supra, le nombre et les horaires de rotation engendrent

de fortes contraintes organisationnelles pour les acteurs de la grande distribution comme

pour les transporteurs terrestres engendrant notamment des immobilisations en capital

majorées.

La fréquence de la desserte des ports secondaires

Les trois rotations hebdomadaires programmes sur les ports secondaires accroissent les

difficultés de gestion des stocks et de prévisions commerciales.

La compétition saisonnière des flux de marchandises et de passagers

Le traitement de la saison estivale et de ses pointes hautes participe de la définition du

service public : lorsque les flux de marchandises et de passagers atteignent leur apogée,


147

les premiers sont souvent victimes de taux de remplissage maximaux.

Par ailleurs, l’insuffisance du nombre de bateaux destinés au fret est avancée comme

explication du manque de place, se traduisant par des remorques laissées sur le quai à

Marseille (soulevant le risque de rupture pour leurs clients) et par des rapports de force

continuels entre transporteurs et compagnies maritimes (bien souvent au détriment des

transporteurs).

L’impossibilité de diversifier les dessertes

L’affectation de l’enveloppe de service public à la desserte de Marseille contribue à

ralentir les rotations et nuit à la diversification des dessertes et donc à la flexibilité du

système logistique. Le contre argument selon lequel le choix d’un seul point d’ancrage,

fut-il sous-optimal car plus éloigné des côtes, favorise la massification des flux et donc la

constitution d’économie d’échelle, est également évoqué.

Le choix d’un aménagement du territoire par la desserte maritime

Les acteurs économiques disposant d’un rayonnement économique régional considèrent

l’impossibilité d’assurer une desserte compétitive de leurs diverses succursales par voie

routière, préférant lui substituant une desserte maritime. Cette nécessité leur apparaît

nettement plus contraignante.

Les transporteurs considèrent également qu’un nombre limité de ports insulaires

(idéalement passer de 5 actuellement à 2 ou 3) permettrait d’augmenter la quantité de

travail, allégeant par là le coût du maritime. En effet, les faibles taux de chargement des

bateaux à destination des ports de Porto Vecchio et de Propriano, alourdissent davantage

le coût du transport maritime resté lui à l’identique. Cette réduction des ports de

commerce insulaires devrait s’accompagner de l’amélioration des infrastructures

routières qui, pour l’heure, limitent le transport roulier de marchandises.

Au total, un argument transversal est évoqué que les consultants retiennent

comme pertinent, ainsi que le soulignera la suite de l’analyse : les leviers

d’action publics sont trop faibles pour agir directement sur les coûts de

transports subis, eu égard à leur diversité et à leur complexité.


148

ii) Les critiques d’ordre général

La conception même du système de continuité territoriale

La base de calcul de la continuité territoriale apparaît « absurde » à certains interviewés

car elle évacue les notions d’urbanisme commercial qui se trouvent pourtant au cœur de

la structure des coûts des négoces.

Les zones de chalandises des entrepôts des centrales d’achat sont de 150 à 200 km en

moyenne et ceux-ci sont desservis par la route ; les conditions économiques sont

incomparables avec 350 km de desserte maritime.

D’autres dénoncent le principe même de la continuité territoriale qui freine la

compétitivité des prix en privilégiant les deux compagnies nationales, la SNCM et la CMN.

Ils prônent l’ouverture du marché Corse aux compagnies maritimes étrangères, et

notamment son intégration au sein des autoroutes de la mer. La libéralisation du marché

tendrait ainsi à baisser les tarifs pratiqués actuellement par les deux compagnies

maritimes.

Le désengagement institutionnel

Certains craignent un désengagement des acteurs institutionnels sur la question du

transport maritime.

Un système favorisant l’opacité des prix du transport

La problématique de l’opacité des coûts de transports est souvent mentionnée : dans

quelle mesure la continuité territoriale impacte-t-elle effectivement le prix des

prestations ? Cette opacité est entretenue par les « faux franco de port » facteurs

d’ambiguïté sur la fonction et le coût des transports terrestres.


149

Point de synthèse

Le système logistique à la fois mis en œuvre et subi par les acteurs privés détermine

plusieurs sources de surcoûts :

Les coûts directs simples liés au service du transport maritime et à sa

facturation ;

Les coûts directs induits qui correspondent au prix du service du transport

terrestre, défini par les entreprises en tenant compte de la particularité du

service ;

Les coûts indirects liés aux exigences organisationnelles découlant de

l’organisation des transports (par exemple, coût outil, stockage, coût de chômage,

etc.).

Aucune des entreprises rencontrées n’est toutefois en mesure de quantifier exactement

l’impact par produit des opérations de transport, en raison de l’absence d’outils de

volumétrie, et a fortiori aucune d’entre elle ne se trouve en capacité d’identifier la part de

ces composantes dans ses coûts.

Les méthodes de répercussion de l’incidence transport dans son ensemble sont fortement

teintées d’empirisme et ne s’appuient que marginalement sur des outils de comptabilité

analytique : elles recourent plus systématiquement à la notion de prix psychologique,

c’est-à-dire du prix acceptable par le marché.



150

55.. UUnnee éévvaalluuaattiioonn qquuaannttiittaattiivvee ddee ll’’iimmppaacctt



151

La suite des démarches d’investigation a logiquement porté sur l’estimation de l’impact

des différents paramètres retenus comme constitutifs du surcoût : sans revenir sur

l’impossibilité d’obtenir, dans le cadre de ce travail, une analyse statistique significative,

le travail des consultants a consisté à faire ressortir le maillage des différents acteurs afin

d’obtenir un schéma représentatif de la constitution des différents éléments de coût.

A cette fin, il a été nécessaire :

i) De rassembler des informations sectorielles démographiques et financières

reflétant les conditions d’exercice à l’échelle nationale pour les entreprises

étudiées ;

ii) De retraiter ces éléments afin d’obtenir une forme comparable avec celle des

structures figurant dans notre échantillon ;

iii) De saisir l’ensemble des données financières des entreprises de l’échantillon ;

iv) D’analyser les différences entre secteur et échantillon à l’aune des composantes

de surcoût présentées dans le chapitre précédent ;

v) De produire une comptabilité analytique par filière retraçant ces phénomènes.

On soulignera que le raisonnement employé dans l’ensemble de la démarche est de

nature différentiel en ce qu’il porte sur la compréhension du fonctionnement des

entreprises du point de vue de l’impact direct et indirect du transport maritime. On

présentera les résultats par filière avant de produire une synthèse globale.

Au total, le rôle respectif des trois facteurs essentiels de différentiel de prix, tel que

proposé au 2.3.3 page 52, est estimé.

55..11.. LLaa ffiilliièèrree aaggrrooaalliimmeennttaaiirree

On passera successivement en revue les aspects financiers et l’impact estimé sur les

prix.



152

Figure 23. L’approvisionnement du secteur de l’agroalimentaire

Centrale d’achat

Grande surface alimentaire

Transporteur terrestre

Transport Maritime

Semi remorque pleine

Approvisionnement direct

Approvisionnement Local

Prestation logistique avec

groupage d’équipements si

semi incomplète



153

5.1.1. Les éléments financiers

A ce stade, il s’agit de conduire un diagnostic financier comparatif permettant d’évaluer

les performances des entreprises insulaires par rapport à celles reflétées par les données

sectorielles. Cette démarche permettra de mesurer l’effectivité des diverses sources de

surcoût retenues supra (cf. Tableau 38. Les différents impacts du transport maritime sur

la structure des coûts des entreprises, p143).

a) La structure des moyens de production

i) Le cas des hypermarchés

Sur les exemples observés, la structure juridique spécifique des sociétés, associant des

montages à base de holding immobilière à leur exploitation, nuit fortement à

l’interprétation des données comparatives du point de vue de l’intensité capitalistique.

Figure 24. Comparaison des structures de l’actif des hypermarchés corse -

continent

On trouvera en annexe une analyse complète des bilans sectoriels.



154

ii) Le cas des supermarchés

Figure 25. Comparaison des structures de l’actif des supermarchés corse -

continent

Cette représentation souligne la proximité structurelle de la répartition des éléments de

patrimoine des entreprises.

b) La rentabilité observée et ses déterminants

i) Le cas des hypermarchés

Plusieurs remarques découlent de cette comparaison :

La marge commerciale est élevée dans l’île au contraire de la valeur ajoutée : les

charges externes sont par conséquent majorées probablement sous l’effet du

transport qui constitue un poste majeur dans les comptes analysés ;

Le chiffre d’affaires par salarié est inférieur aux normes sectorielles ce qui suggère

la difficulté d’accéder aux économies d’échelle et confirme partiellement

l’hypothèse de coûts de chômage liés au transport maritime ;

Le niveau de rentabilité est moindre ce qui suggère l’absence d’économies

d’échelle comparables à celles que l’on peut retrouver ailleurs

dans le secteur.



155

50 à 249 salariés

Données sectorielles 2005 2004

Capacité d'autofinancement (k€) 1 040 1 230

Consommations intermédiaires (k€) 35 932 37 756

Excédent brut d'exploitation (k€) 1 456 1 814

Marge commerciale (k€) 4 313 4 859

Produit brut courant avant impôts (k€) 1 466 1 823

Production totale (k€) 41 125 43 506

Valeur ajoutée au coût des facteurs (k€) 4 726 5 246

Valeur ajoutée aux prix du marché (k€) 5 193 5 751

Marge d'autofinancement 22,00% 23,44%

Chiffre d'affaires/Effectif salarié (k€) 306 301

Frais de personnel/Valeur ajoutée 69,19% 65,42%

Taux de marge brute 3,54% 4,17%

Taux de prélèvement financier 10,74% 9,57%

Rémunération moyenne (k€) 24 24

Taux de valeur ajoutée 11,49% 12,06%

Valeur ajoutée/Effectif salarié (k€) 35 36

Besoins en fonds de roulement (k€) -75 276 -96 839

Fonds de roulement (k€) 926 255 713 473

Intensité capitalistique (k€) 47 44

de couverture des valeurs immobilisées 118,48% 118,84%

Dettes financières/Fonds propres 117,30% 114,33%

d'endettement 30,23% 29,19%

Rentabilité brute des immobilisations corporelles 23,15% 28,23%

d'intérêt apparent 3,95% 4,45%

d'investissement 16,67% 18,38%

Délai de paiement des clients (jour) 6 5

Délai de paiement des fournisseurs (jour) 38 38

Rentabilité globale 11,76% 14,21%

Capacité de remboursement 26,29% 31,55%

Tableau 40. Performance financière sectorielle des hypermarchés

Ratios comptables et financiers Moyenne sectorielle

estimée par entreprise (- de

250)

Valeur

relative

Données sectorielles

en Corse (moyenne

en k€)

Capacité d'autofinancement (k€) 1 135 2,68% 0,35%

Consommations intermédiaires (k€) 36 844 87,07% 87,26%

Excédent brut d'exploitation (k€) 1 635 3,86% 0,74%

Marge commerciale (k€) 4 586 10,84% 17,77%

Produit brut courant avant impôts (k€) 1 644 3,89% 0,66%

Production totale (k€) 42 316 100,00% 100,00%

Valeur ajoutée au coût des facteurs (k€) 4 986 11,78% 11,73%

Valeur ajoutée aux prix du marché (k€) 5 472 12,93% 12,74%







Tableau 41. Performance financière comparative des hypermarchés de Corse



156

ii) Le cas des supermarchés

Ratios comptables et financiers Moyenne sectorielle

estimée par entreprise (- de 250)

Valeur

relative

Données

sectorielles en Corse

Capacité d'autofinancement (k€) 351 2,60% 5,18%


Excédent brut d'exploitation (k€) 478 3,54% 8,00%


Produit brut courant avant impôts (k€) 487 3,60% 7,90%










Tableau 42. Performance financière comparative des supermarchés de Corse

Le niveau relatif de la valeur ajoutée et des consommations intermédiaires

souligne que le mécanisme de répercussion des coûts d’approvisionnement est

générateur de marge pour les entreprises locales. Celles-ci subissant un coût

majoré parviennent malgré tout à obtenir une marge opérationnelle plus élevée.

Dans le domaine moins propice à la massification des flux des supermarchés, le poids

comparatif des économies d’échelle est dilué, quoi que l’intensité capitalistique demeure

effectivement plus importante dans l’île dans des proportions notables (40 contre 35).

iii) Conclusion sectorielle

Dans l’ensemble, les performances des structures apparaissent honorables, alors même

qu’elles subissent des coûts majorés et que l’étude de leurs mécanismes affichés de

répercussion fait ressortir qu’elles ne répercutent pas l’entièreté des coûts subis sur leurs

prix. Cette situation semble surprenante et réclame une approche

complémentaire sous la forme d’un calcul des marges implicitement pratiquées.



157

5.1.2. La synthèse sectorielle : transport, structure des coûts

et prix

La mesure de l’impact effectif du transport permet de produire une estimation très haute

de l’ordre de 6 % à 8 % du coût de l’ensemble des achats (approvisionnements

locaux compris) en moyenne. Ces données sont-elles compatibles avec le

différentiel de prix mesuré par l’INSEE ?

Pour offrir une réponse à cette question, les consultants ont procédé à un travail de

simulation sur les marges potentielles des structures commerciales pour évaluer la part

effective des politiques d’approvisionnement et de formation des excédents d’exploitation

dans le niveau des prix observé. Ces simulations reposent sur un calcul de marge

simplifié se prêtant à une estimation très générale. Les hypothèses de calcul retenues,

issues des entretiens et de l’analyse des comptes des entreprises de l’échantillon, se

présentent comme suit :

Hypothèse n° 1. La composition des ventes en fonction du taux de TVA applicable

Par le biais des comptes de résultats détaillés, on peut mesurer qu’au moins 60 % des

ventes effectuées bénéficient d’un taux de TVA préférentiel à 2.10 %.

Hypothèse n° 2. Les approvisionnements auprès des centrales

Ils s’effectuent dans des conditions analogues pour les magasins insulaires, transport

maritime non compris.

Hypothèse n° 3. Le différentiel « facial » de marge appliqué

Il s’établit aux alentours de 5 % du prix conseillé par les centrales, c’est-à-dire qu’il

intervient en multiplicateur du coefficient proposé. Ce coefficient, qui n’influe pas sur le

contenu des simulations, sera établi à 1.5, ce qui correspond à grands traits à une réalité

moyenne.

a) Première simulation : Un test de cohérence des marges affichées

Dans ce cadre, la simulation de départ porte sur la mise en œuvre longitudinale de ce

raisonnement : le résultat réside dans une marge inférieure pour les

distributeurs locaux sur les produits bénéficiant due TVA bonifiée.



158

Mais cette situation ne correspond pas à la réalité économique puisque le différentiel des

prix mesuré par l’INSEE s’élève en moyenne à 9.6 % par rapport aux magasins du sud-

est.

Simulation de départ

Eléments du calcul Prix corse Prix France

Achat HT 100,0000 100,0000

Charges supplémentaires 8,0000 -

Coefficient effectivement appliqué 1,5750 1,5000

Prix de vente conseillé HT 157,5000 150,0000

Prix de vente TTC 160,8075 158,2500

Taux de TVA 2,10% 5,50%

Montant TVA 3,3075 8,2500

Marge magasin 49,5000 50,0000

Taux de marge brute 31,43% 33,33%

Tableau 43. Première simulation : l’identification des écarts

b) Deuxième simulation : Le calcul de la marge implicitement pratiquée

La simulation suivante prend comme point de départ ce différentiel de prix pour

recalculer la marge effectivement appliquée en moyenne par les acteurs insulaires de la

grande distribution34.

SIMULATION N° 2 Avec différentiel de TVA Sans différentiel de TVA

Eléments du calcul Prix corse Prix France Prix corse Prix France

Achat HT 63,1912 63,1912 63,1912 63,1912

Charges supplémentaires 5,0553 - 5,0553 -

Coefficient effectivement appliqué 1,6987 1,5000 1,6440 1,5000

Prix de vente conseillé HT 107,3457 94,7867 103,8863 94,7867

Prix de vente TTC 109,6000 100,0000 109,6000 100,0000

Taux de TVA 2,10% 5,50% 5,50% 5,50%

Montant TVA 2,2543 5,2133 5,7137 5,2133

Marge magasin 39,0993 31,5956 35,6398 31,5956

Taux de marge brute 36,42% 33,33% 34,31% 33,33%

Différentiel pondéré 2,24%

Tableau 44. Deuxième simulation : le coefficient implicitement employé

On observe que seul un coefficient de l’ordre de 1.6987 -appliqué en pratique sur

l’ensemble des prix- permet d’expliquer le différentiel de prix observable. Dans ces

34 Pour des raisons de simplification, on ne tiendra compte ici de la contrainte du différentiel de prix de manière « monolithique » c’est-à-dire qu’on l’appliquera indistinctement aux produits soumis à TVA normale comme aux produits à taux bonifié.



159

conditions et en supposant un coût moyen de transports des achats de 8 % du montant

de ces mêmes achats, la marge brute des magasins corses dépasseraient de 2.24 % celle

des leurs homologues continentaux.

c) Troisième simulation : Le calcul du coût global du transport reflété par les prix



Achat HT 63,1912 63,1912 63,1912 63,1912




Prix de vente TTC 109,6000 100,0000 109,6000 100,0000

Taux de TVA 2,10% 5,50% 5,50% 5,50%

Montant TVA 2,2543 5,2133 5,7137 5,2133

Marge magasin 36,7233 31,5956 33,2638 31,5956



Tableau 45. Troisième simulation : le coût de transport implicitement répercuté

Pour obtenir un taux de marge brute équivalent à celui des magasins continentaux (le

différentiel pondéré est égal à 0%), la troisième simulation souligne que le coût effectif

de transports des achats pris en compte est de 11.76% des achats, ce qui apparaît en

contradiction avec les enseignements issus de la reconstitution de la chaine logistique

comme avec les résultats de l’analyse financière comparative. Ce montant moyen

apparaît en contradiction flagrante avec les calculs macroéconomique proposés au

chapitre 3 (cf. p70 et suivantes).

d) Quatrième simulation : L’impact potentiel sur les prix d’un transport maritime

gratuit

Enfin, pour produire une simulation caricaturale de nature à faciliter la compréhension de

la portée effective du coût du transport maritime, les consultants ont formulé l’hypothèse

d’un transport maritime absolument gratuit dans le cas du fret. Quelles seraient les

Coût implicite

11.76 %



160

conséquences en matière de coût moyen des produits dans la grande distribution ?



Achat HT 63,1912 63,1912 63,1912 63,1912




Prix de vente TTC 106,9160 100,0000 106,8267 100,0000

Taux de TVA 2,10% 5,50% 5,50% 5,50%

Montant TVA 2,1991 5,2133 5,5692 5,2133

Marge magasin 40,3631 31,5956 36,9036 31,5956



Tableau 46. Quatrième simulation : L’impact sur les prix d’un transport

maritime entièrement gratuit

En supposant que les acteurs de la distribution reflètent parfaitement dans leurs prix les

économies réalisées, la gratuité gommerait entre 2.69 et 2.78 des 9.6 points de

différentiel mesurés par l’INSEE. Cela représente, après pondération suivant le régime de

TVA applicable, une économie de l’ordre de 2.48 % sur le total du budget

agroalimentaire.

Cette dernière simulation permet d’estimer que le transport maritime explique

28.33 % du différentiel de prix mesuré par l’INSEE.

Rappelons en outre que la gratuité du transport maritime ne constitue en aucun

cas l’objectif de l’enveloppe de continuité territoriale, qui a pour but de lisser

les surcoûts liés à la desserte maritime depuis le continent français.

Cette situation n’est explicable que par la structure de marché, telle qu’elle ressort de

l’ensemble des investigations conduites :

Un leader qui peut mettre en œuvre des économies d’échelle supérieures à très

supérieures à ses concurrents et qui indexe ses prix sur ceux de ses concurrents

sans exploiter pleinement sa puissance logistique ;

Un challenger constitué par un réseau de franchisés qui ne mutualisent que

marginalement leurs pratiques ;

Un acteur isolé qui se trouve dans une situation identique à celle du challenger ;



161

Un réseau de petits acteurs épars qui subissent des coûts d’approvisionnements

fortement majorés.

Dès lors, le différentiel de marge est employé à la couverture des coûts indirects

engendrés par le système logistique tel qu’évoqués dans l’enquête qualitative et à

l’obtention du bénéfice.

55..22.. LLaa ffiilliièèrree ddee llaa ccoonnssttrruuccttiioonn

A dessein, on ne traitera pas ici du cas des entreprises du second œuvre ou de celui des

industries associées, les entreprises de ces secteurs ne considérant aucun surcoût

particulier de nature à peser sur leur fonctionnement.



162

Figure 26. L’approvisionnement du secteur du bâtiment

Centrales d’achats

Transporteur terrestre

Transport Maritime

Négociant


second œuvre

Gros œuvre

Approvisionnement

direct

Fournisseurs locaux

(Carrières p.e.)

Référencements

des centrales

Transformations

(Ensachage)

Prestation logistique

avec groupage

d’équipements



163

5.2.1. Les éléments financiers

a) Le cas des entreprises du gros œuvre

i) Les SIG sectoriels

Total en M€ Total BTP Corse France

Nombre d'entreprises 1 466 % 17 978 %

production 513 257 100,00% 549 667 677 100,00%

consommations intermédiaires 299 973 58,44% 408 038 797 74,23%

VABCF 210 163 40,95% 137 671 932 25,05%

EBE 55 106 10,74% 30 437 841 5,54%

Profit brut avant impôts 52 980 10,32% 30 306 208 5,51%

profit net courant avant impôts 45 978 8,96% 0,00%

capacité d'autofinancement 51 349 10,00% 22 992 733 4,18% Tableau 47. Comparaison des performances opérationnelles dans le secteur de

la construction

Remarque n° 1

Remarque n° 2


164

Les SIG sectoriels par catégories d’entreprises

Par catégories d'entreprises Total en k€ Total BTP - de 250 k€ de 250 à 750 k€ + de 750 k€ Corse

Nombre d'entreprises 940 % 359 % 167 % 1 466 % production 93 293 100,00% 125 832 100,00% 294 132 100,00% 513 257 100,00%

consommations intermédiaires 46 866 50,24% 70 421 55,96% 182 686 62,11% 299 973 58,44%

VABCF 45 960 49,26% 55 035 43,74% 109 168 37,12% 210 163 40,95% EBE 17 432 18,69% 14 360 11,41% 23 314 7,93% 55 106 10,74%

Profit brut avant impôts 17 412 18,66% 14 055 11,17% 21 513 7,31% 52 980 10,32%

profit net courant avant impots 15 067 16,15% 11 979 9,52% 18 932 6,44% 45 978 8,96%

capacité d'autofinancement 17 631 18,90% 14 067 11,18% 19 651 6,68% 51 349 10,00%

Total BTP - de 250 k€ de 250 à 750 k€ + de 750 k€ Total

fonds de roulement 10 922 16,32% 18 504 27,64% 37 514 56,04% 66 940 100,00% Besoins en fonds de

roulement -1 367 -10,82% 3 743 29,63% 10 256 81,19% 12 632 100,00%

Trésorerie nette 12 289 22,63% 14 761 27,18% 27 258 50,19% 54 308 100,00% investissement corporel

hors apports 5 489 28,20% 5 575 28,64% 8 399 43,15% 19 463 100,00%

investissement corporel et incorporel y compris les

apports 5 489 28,14% 5 577 28,59% 8 440 43,27% 19 506 100,00%

Nombre d'entrerprises FICUS 940 64,12% 359 24,49% 167 11,39% 1 466 100,00%

Représentativité FICUS 34,44% 100,00% 100,00%

Tableau 48. Détail des performances opérationnelles et financière dans le secteur de la

construction en Corse


165

ii) Les ratios de gestion

Par catégories d'entreprises Total

Total - de 250 k€

de 250 à 750 k€

+ de 750 k€ Corse France

Nombre d'entreprises 432 162 76 670 17 978 taux de valeur ajoutée 50,08% 41,25% 32,97% 38,33% 25,05%

Part des frais de personnel dans la Valeur ajoutée 65,15% 75,06% 78,34% 74,25% 77,92%

Part de l'EBE dans la valeur ajoutée 34,85% 24,94% 21,66% 25,75% Inconnu

marge brute d'exploitation 17,45% 10,28% 7,14% 9,87% 5,61%

taux de prélèvement financier 2,85% 4,15% 7,80% 5,18% 4,55%

taux d'investissement 11,17% 11,78% 7,44% 9,59% 5,93%

taux d'amortissement des immobilisations 59,56% 56,96% 70,33% 64,39% Inconnu

taux d'accumulation 19,33% 21,07% 11,06% 15,55% Inconnu

intensité capitalistique 17 16 22 19 15

rentabilité globale 32,04% 20,18% 10,73% 16,28% 0,00%

Par catégories d'entreprises Total

Total - de 250 k€

de 250 à 750 k€

+ de 750 k€ Corse France

Nombre d'entreprises 432 162 76 670 17 978

délais client 49 65 45 51 32

délais fournisseur 40 46 79 63 79

ressources stables 10 128 15 246 27 847 53 221 Inconnu

taux de couverture des valeurs immobilisées 134,42% 150,70% 145,88% 144,69% 209,47%

taux d'endettement 9,41% 10,40% 9,82% 9,88% 8,63%

Tableau 49. Comparatif Corse - continent des ratios financiers dans secteur de

la construction

Remarque n° 3

Remarque n° 4


166

iii) L’analyse comparative

Même si certaines précautions doivent être émises quant à la fiabilité des données

collectées, un certain nombre de faits structurants ressortent de cette analyse

comparative :

Remarque n° 1 : la part des consommations intermédiaires, intégrant les

approvisionnements, est très inférieure à ce qui est observé à l’échelle nationale,

ce qui souligne le rôle secondaire des approvisionnements dans les équilibres

sectoriels. Les éventuels surcoûts ne pèsent que faiblement sur les prix

pratiqués, ceux-ci semblant conditionnés par d’autre facteur, notamment

par l’explication n°2 (intensité concurrentielle) proposée au chapitre 2.

Remarque n° 2 : ceci est confirmé par l’excellent niveau de rentabilité

globale du secteur, tant du point de vue économique, commercial que

financier : la capacité d’autofinancement, si elle est fort logiquement décroissante

allant de 17,48% du CA pour les petites tranches jusqu’à 6,37% pour les plus

grandes, révèle une performance moyenne tout à fait remarquable à l’image du

profit brut qui s’élève à 10.32 % contre 5.51 % en moyenne pour la France ;

Remarque n° 3 : la relative indépendance de la performance au coût des

matériaux est à nouveau mise ne exergue par le taux de valeur ajoutée

remarquablement élevé ;

Remarque n° 4 : la seule faiblesse comparative qui ressorte de ces chiffres est

issue de la structure financière moins avantageuse que celle de la moyenne des

entreprises française ; mais cette situation n’empêche toutefois pas les

entreprises insulaires de bénéficier d’une trésorerie positive, ce qui est

surprenant35.

35 Cela semble pour partie logique pour les entreprises les plus importantes qui bénéficient d’avances dans le cadre de réalisations en tranches d’ouvrages mais plus difficile à comprendre pour les autres entreprises, en situation de sous-traitance comme en témoigne leurs marges et leurs délais de règlement.


167

b) Le cas des négociants de matériaux

Figure 27. Comparaison des structures de l’actif des supermarchés corse -

continent

Le poids marqué des créances et des disponibilités suggère l’existence de pratiques

d’encaissement très attractives pour la clientèle et masque les phénomènes liés à

l’intensité capitalistique et au stockage.

Plusieurs remarques découlent de la comparaison infra :

Remarque n° 1 : La marge commerciale des négociants insulaires est supérieure

tandis que les consommations intermédiaires sont plus importantes ce qui

accrédite l’idée d’un poids important des coûts de transport dans l’activité ;

Remarque n° 2 : La part élevée de la valeur ajoutée par effectif salarié souligne la

faible rémunération moyenne des employés pour une productivité comparable ;

Au total, la structure des coûts apparaît faiblement impactée dans la mesure où le

bénéfice opérationnel (« profit brut ») relatif est moins


168

important de 0.40 % en moyenne en Corse. Cela suggère soit que l’impact du

transport n’est pas important, hypothèse réfutée par les entretiens, soit que les

négociants répercutent mécaniquement les coûts supportés.

Ratios comptables et financiers Moyenne sectorielle estimée par

entreprise (- de 250)

Valeur relative Données sectorielles

en Corse

Capacité d'autofinancement (k€) 274 3,00% 3,26%


Excédent brut d'exploitation (k€) 453 4,95% 6,36%


Produit brut courant avant impôts (k€) 404 4,42% 4,04%




Chiffre d'affaires/Effectif salarié (k€) 285 360,24


Rémunération moyenne (k€) 37 27,05

Valeur ajoutée/Effectif salarié (k€) 51 62,80

Intensité capitalistique (k€) 37 21,83


Tableau 50. Performance financière comparative des négociants en matériaux

5.2.2. La synthèse sectorielle : transport, structure des coûts

et prix

Les donnés financières permettent de confirmer la matérialité d’une partie des

phénomènes mentionnés, particulièrement ceux relatifs à l’importance du coût direct du

transport maritime.

Comme cela a été réalisé supra pour la grande distribution, il s’agit à présent de

s’interroger sur le lien existant en l’impact estimé du coût du

transport et le niveau des prix du logement.

Remarque n° 1

Remarque n° 2


169

Dans ce cas, la démarche est nécessairement plus limitée, dans la mesure où on ne

dispose pas d’estimation du différentiel de prix Corse – continent et où le raisonnement

porte ici sur des biens non-échangeables.

A nouveau les hypothèses de calcul ont été définies sur le fondement des entretiens et

de l’analyse des comptes des entreprises de l’échantillon :

Hypothèse n° 1. La structure des coûts d’une opération de construction

Cette structure peut varier grandement d’une opération à une autre en fonction du

caractère individuel ou collectif du logement et du positionnement commercial du produit

immobilier.

L’estimation produite constitue une base issue de l’exemple d’une maison individuelle

moyen de gamme, proposé par un des nos interlocuteurs et validé comme possible par

nos autres interviewés.

Hypothèse n° 2. Les coûts pris en compte

On ne s’intéresse ici qu’à l’opération de construction stricto sensu, ce qui évacue :

Le prix du terrain et de sa viabilisation, qui s’établit entre 30 et 50 % en moyenne

du coût de l’opération de construction (et non de l’ensemble) ;

Le coût des études et des frais de notaire (approximativement 3 à 5 % du total).

Dans ce cadre, la simulation produite porte sur deux bornes extrêmes, l’une haute,

l’autre basse, en fonction des informations « produits » collectées auprès des négociants.


170

Surcoût estimé

Répartition par poste des approvisionnements

Répartition par poste

Part des approvists

Fraction concernée

Coût Borne haute

Impact par poste

Coût borne basse

Impact par poste

Gros œuvre / maçonnerie 54,06% 28% 15,14% 20% 3,03% 10,00% 1,51%

Menuiseries extérieures 5,53% 31% 1,71% 2% 0,03% 1,00% 0,02%

Aménagement intérieurs 11,05% 30% 3,32% 10% 0,33% 5,00% 0,17%

Menuiseries intérieures 2,25% 30% 0,67% 10% 0,07% 5,00% 0,03%

Revêtements murs et sols 8,64% 45% 3,89% 20% 0,78% 10,00% 0,39%

Plomberie / sanitaires 8,12% 40% 3,25% 15% 0,49% 7,50% 0,24%

Electricité 6,04% 40% 2,42% 10% 0,24% 5,00% 0,12%

Peintures 4,32% 40% 1,73% 15% 0,26% 7,50% 0,13%

Total 100,00% 41,79% Coût expliqué 5.23% Coût expliqué 2.61%

Opération immobilière totale Part transport = 6,88 % Part transport = 3,44 %

Hypothèses Borne haute

Borne basse

Borne haute

Borne basse

Opérations de constructions 100% 100% 100% 100%

Frais notariés et études 3% 5% 3% 5%

Acquisition foncière / viabilisation / terrassement 30% 50% 30% 50%

Impact transport total 3,93% 3,37% 1,96% 1,69%

Tableau 51. L’impact estimé du transport sur une opération immobilière « moyenne ».


171

La fourchette d’estimation obtenue semble donc modeste puisqu’elle varie de 1.69 % à

3.93 % du coût total d’un projet immobilier « moyen ».

55..33.. LLeess ccoonnssééqquueenncceess eenn mmaattiièèrree ddee ccooûûtt ddee

llaa vviiee

Pour reprendre la grille d’interprétation composées de trois explications alternatives,

proposée au chapitre 2, la part de l’explication n° 1 « l’incidence des coûts de transport »

apparaît très minoritaire comme le soulignent les divers développements :

En ce qui concerne les biens échangeables, les coûts de transport maritime

n’expliquent qu’environ 28 % du différentiel mesuré, le reste se partageant

équitablement entre le déficit d’économies d’échelle (explication 3) et une

relativement faible pression concurrentielle subie par les acteurs dominants

(explication 2) ;

Dans le cas de l’immobilier qui représente un bien non-échangeable, donc qui ne

saurait être directement comparé avec des biens localisés différemment (même si

le poids d’un surcoût du logement dans le pouvoir d’achat est pour sa part bien

réel), l’explication n° 1 joue à nouveau un rôle marginal dans le coût total

d’une construction et au-delà dans celui d’une opération immobilière (de

1.69 % à 3.93 %), la part du transport maritime étant d’environ 70 % de ce

montant.

A ce stade, les consultants ont tenté de produire une exégèse de ce travail sectoriel en

tenant compte de la part des diverses composantes moyennes de la dépenses des

français.

En effet, en ramenant ces constats à la ventilation du budget des ménages présentée

dans le chapitre 2 (cf. Tableau 5 : Structure de la consommation en France p27), on

observe le poids très faible des coûts de transports d’un éventuel (sa mesure globale n’a

jamais été formalisée) surcoût de la vie dans l’île :


172

Hypothèse haute Hypothèse basse

DESIGNATION DU POSTE 2006 Par poste effet total Par poste effet total

Prod. alimentaires et boissons 15,1 5,82% 0,88% 2,98% 0,45%

Tabac 1,6 5,82% 0,09% 2,98% 0,05%

Articles d'habillement et chaussures 4,7 5,82% 0,27% 2,98% 0,14%

Logement, eau, gaz, électricité 25,2 3,50% 0,88% 3,50% 0,88%

Meubles, articles de ménage 5,9 5,82% 0,34% 2,98% 0,18%

Santé 3,4 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%

Transport 14,7 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%

Communications 2,8 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%

Loisirs et culture 9,3 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%

Education 0,7 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%

Hôtels, cafés et restaurants 6,2 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%

Autres biens et services 11,2 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%

Total 100 Impact total 2,47% Impact total 1,70%

Tableau 52. Estimation indicative de l’impact du transport maritime dans le coût

de la vie en Corse

Sur un plan plus prospectif, on notera que le développement d’Internet et l’implantation

directe de chaînes possède deux conséquences majeures :

Les prix de ces enseignes bénéficient de péréquations nationales, voire

européennes ce qui assure un tarif unique et gomme, au moyen d’économies

d’échelle internationale l’incidence du transport ;

L’avènement progressif d’une transparence tarifaire élargissant les frontières

économiques et affaiblissant la pertinence d’une analyse en termes de captivité de

la clientèle insulaire.

Cette évolution laisse augurer d’un accroissement important de l’intensité concurrentielle,

ce qui implique un renforcement des contraintes exercées sur les prix et l’amélioration

corollaire des conditions de gestion des paramètres logistiques, et plus généralement des

process de management des entreprises.


173

55..44.. LLeess rreeccoommmmaannddaattiioonnss pprrooppoossééeess

Un certain nombre de questions transversales apparues au cours de l’analyse –par

exemple la rareté des statistiques économiques pertinentes, ou encore l’absence de suivi

de l’état de la concurrence en Corse- suggèrent des actions de la part des pouvoirs

publics. De plus, l’étude s’inscrit dans une dynamique de réforme de la politique

économique régionale qu’il est utile d’alimenter par les éléments qualitatifs et quantitatifs

mis au jour au cours de l’analyse.

On présente ci-dessous des recommandations succinctes découlant des principales

conclusions ci-dessus, dans le cadre du mandat d’étude qui nous a été confié.

5.4.1. Développer un suivi statistique économique intégrant

les prix à la consommation

Constat. L’étude de l’Insee de 2006 sur les prix en Corse constitue certes une

contribution utile à l’information sur l’économie insulaire. Elle est cependant à la fois

isolée et incomplète. Elle est isolée au sens où elle n’appartient pas à une série

temporelle qui permettrait un suivi systématique et continu des prix en Corse ; comme

on l’a noté, la précédente enquête date de 1995. Elle est incomplète car elle ne couvre

qu’un nombre limité des biens et services consommés par les ménages, ce qui conduit à

une image très imparfaite du coût de la vie effectif en Corse.

D’autre part, il convient de replacer ces besoins dans le contexte de la statistique

nationale, avec notamment la compilation par l’Insee des divers indices de prix sur la

base d’enquêtes périodiques – y compris dans les régions, donc également en Corse. On

notera toutefois que l’Insee ne divulgue pas dans ses séries temporelles standard

d’indicateurs de prix en niveau (mais seulement des indices de prix normalisés en base

100), pas plus que d’indices de prix régionaux.

Recommandation. Il est recommandé d’étudier avec l’Insee la faisabilité de la

publication d’indices des prix périodiques pour la Corse. Les caractéristiques de ces

indices pourraient être les suivantes :


174

Basés sur le panier de consommation des ménages utilisé pour les indices

nationaux, de manière à permettre la comparaison avec l’indice national et

réaliser des effets d’échelle avec les enquêtes périodiques actuellement réalisées.

Ces indices pourraient spécifiquement inclure, outre un indice base 100 des prix à

la consommation en Corse, un indice d’écart de prix avec les régions pertinentes,

telles qu’utilisées dans l’enquête de 2006.

Une fréquence annuelle semble suffisante.

5.4.2. Observer la concurrence

Constat. On a montré ci-dessus, que les imperfections de marché sont probablement

une cause majeure des écarts de prix constatés entre la Corse et le continent. Or force

est de constater qu’il n’existe pas d’outil de suivi de l’état de la concurrence, ni même

d’étude générale sur l’état de la concurrence en Corse, notamment dans le secteur de la

distribution, du bâtiment et du transport.

Au niveau national, les progrès accomplis grâce à la Loi de 2001 relative aux Nouvelles

Régulations Economiques comportent la possibilité essentielle de saisine par les

Collectivités territoriales, y compris donc la CTC, du Conseil de la Concurrence. Cette

possibilité pourrait constituer un mécanisme adapté pour la régulation des ententes et

des abus de position dominante en Corse. Mais le recours à ces outils se doit d’être

sélectif et suppose, au préalable, d’avoir durablement assis le développement

économique insulaire, sous peine d’exposer brusquement le tissu

entrepreneurial local à des conditions concurrentielles par trop exigeantes.

Recommandation. Il est recommandé de mettre à l’étude :

un dispositif de surveillance de la concurrence en Corse dans l’optique de détecter

les éventuels ententes et abus de position dominante ;

une procédure de saisine du Conseil de la Concurrence par la CTC ;

ce dispositif devrait être étroitement coordonné avec le suivi des prix en Corse ci-

dessus – un des inputs de tout suivi de la concurrence étant effectivement les

prix ;

cette étude devrait être coordonnée avec le Conseil de la Concurrence et l’Insee ;

enfin, dans une option plus ambitieuse de cette approche, il pourrait être étudié la

création d’un Observatoire Régional de la Concurrence qui coordonnerait le suivi

des prix (en liaison étroite avec l’Insee) et de la concurrence,

et pourrait également être l’animateur de la divulgation de


175

ces informations ainsi que d’échanges avec les consommateurs, producteurs et

distributeurs.

5.4.3. Evaluer la politique de transport maritime

Constat. Bien que la contribution des coûts de transport dans les prix en Corse soit,

comme on l’a montré, minoritaire, on a vu que la politique de transport maritime

actuelle, et particulièrement le dispositif de Continuité Territoriale soulève d’importantes

questions :

Le coût du transport maritime subventionné (c’est-à-dire couvert par la Continuité

Territoriale) à partir de Marseille est systématiquement et nettement plus élevé

que le coût du transport maritime non subventionné à partir de Toulon, ce qui ne

manque pas de susciter des interrogations, en dépit des de l’exigence des OSP.

La Continuité Territoriale oriente le trafic de fret vers le Continent français et

particulièrement vers le port de Marseille, là où les avantages naturels sont les

moins forts pour la Corse vis-à-vis d’autres ports, notamment ceux du continent

italien.

Le nombre élevé de ports de fret en Corse semble davantage guidé par des

considérations d’aménagement du territoire infra-insulaire que par la prise en

compte d’effets d’échelle du transport pour la Corse dans son ensemble.

Recommandation. Ces questions, récurrentes dans la plupart des études consacrées à

l’économie corse, suggèrent qu’une évaluation de la politique de transport maritime est

nécessaire. Il est recommandé qu’une telle évaluation couvre les aspects suivants :

La pertinence des incitations fournies par le dispositif de Continuité Territoriale à

améliorer l’efficacité du transport et à abaisser le prix facturé aux

usagers/transporteurs, y compris par son impact sur la concurrence entre

compagnies maritimes ;

La pertinence des choix du dispositif de Continuité Territoriale en ce qui concerne

la concentration du trafic de fret sur le port de Marseille ;

La pertinence des choix d’infrastructures concernant les ports de fret corses.

On notera, à cet égard, que les politiques d’appui décidées par les bailleurs de fonds

internationaux, tels que la Commission Européenne et la Banque Mondiale, intègrent

systématiquement un dispositif d’évaluation dont le montant est

compris entre 1 % et 2.5 % du montant total du programme.


176

Point de synthèse Les analyses financières conduites, au moyen d’hypothèses conservatrices, soulignent

que la part de l’explication n° 1 « l’incidence des coûts de transport » apparaît très

minoritaire :

En ce qui concerne les biens échangeables et notamment alimentaires, les coûts

de transport maritime n’expliquent qu’environ 28 % du différentiel

mesuré qui était de 9.6 points, le reste se partageant équitablement entre le

déficit d’économies d’échelle (explication 3) et une relativement faible

pression concurrentielle subie par les acteurs dominants (explication 2) ;

Dans le cas de l’immobilier qui représente un bien non-échangeable, donc qui ne

saurait être directement comparé avec des biens localisés différemment (même si

le poids d’un surcoût du logement dans le pouvoir d’achat est pour sa part bien

réel), l’explication n° 1 joue à nouveau un rôle marginal dans le coût total

d’une construction et au-delà dans celui d’une opération immobilière (de

1.69 % à 3.93 %), la part du transport maritime étant d’environ 70 % de ce

montant.

L’incidence totale de l’ensemble des opérations de transports en liaison avec le

maritime, comprenant donc des opérations terrestres non subventionnées et

des coûts indirects, peut être estimée à grands traits entre 2.47 % et 1.70 % du

budget moyen des ménages insulaires.

Trois recommandations succinctes découlant des principales conclusions ci-dessus, dans

le cadre du mandat d’étude qui nous a été confié peuvent être avancées :

a) Améliorer les statistiques économiques et notamment celles sur les prix à la

consommation ;

b) Observer la concurrence en asseyant préalablement le développement

économique ;

c) Evaluer la politique de transport maritime, ce qui n’a jamais été effectué jusqu’à

lors.


177

BBIIBBLLIIOOGGRRAAPPHHIIEE

INSEE, la Corse en chiffres, 2005

INSEE, Comparaison spatiale des prix Corse Continent, 2006

Ernst &Young, Evaluation Intermédiaire Objectif 1, 2003

ADEC, Données afférentes aux échanges extérieurs de la Corse de 1994 à 2004 (fichier

Excel) : détail des importations et exportations par NES, par pays, par année

Office des Transports de la Corse (www.office-transports-corse.fr), la Continuité territoriale :

principe, budget, subventions

Statistiques obtenues auprès des douanes sur les exportations/importations en valeur

par année, par secteur d’activité et par région ou pays de destination, de 1994 à 2004

Statistiques obtenues auprès de l’Office des Transports de la Corse sur les ristournes

pratiquées en matière de transports de 1999 à 2004

Statistiques obtenues auprès des douanes sur les exportations en Corse en valeur par

secteur d’activité de 2000 à 2004

Altares, Les défaillances d’entreprises en France 1er trimestre 2006 : détail par secteur

d’activité

Collectivité Territoriale de Corse, le Plan de développement pour la Corse, 2003

ADIT, Étude pour le diagnostic de l’offre territoriale et la promotion économique de la

Corse, pp 44-114, 2005

Conseil de la concurrence, « Décision n° 07-D-13 du 6 avril 2007 relative à de nouvelles

demandes de mesures conservatoires dans le secteur du transport maritime entre la

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180

Villar, O., « A reflection on the effect of transport costs within the New Economic

Geography »


181

Liste des tableaux

Tableau 1. PIB et PIB par habitant en 2003.............................................................22

Tableau 2: Spécificités de la répartition sectorielle de l'emploi en Corse. ..........24

Tableau 3. Estimation de la balance des paiements de la Corse (2003, en millions €) ....25

Tableau 4. Ecart de prix des produits alimentaires, mars 2006 .........................26

Tableau 5 : Structure de la consommation en France ................................................27

Tableau 6. L’évolution du trafic de passagers par compagnie......................................29

Tableau 7. Répartition des trafics passagers par plateforme ......................................30

Tableau 8. Offre maritime "passagers" en 2006 et 2007 selon les ports corses (places

offertes) ..............................................................................................................32

Tableau 9. Ventilation territoriale de la desserte en fret en 2006 ................................36

Tableau 10. Transports de marchandises (source ORTC)............................................38

Tableau 11. Port de Bastia - Données de 2005 (source port de Bastia) ........................38

Tableau 12. Répartition de la dotation annuelle dans le maritime ................................44

Tableau 13. Ventilation de la part de marché des compagnies dans le domaine du fret

national ...............................................................................................................46

Tableau 14. Coût de transport/valeur des importations .............................................50

Tableau 15. Prix moyens transport A/R de Maastricht ................................................50

Tableau 16 : Différentiel de prix entre l’Île de Man et le.............................................51

Tableau 17 : Dispersion des prix moyens dans les pays européens .............................52

Tableau 18. Résultats de l’estimation linéaire ...........................................................54

Tableau 19. Cas d’un véhicule gros porteur (tracteur+semi) dédié au transport intérieur

Corse (d’après les simulateurs du CNR) ...................................................................60

Tableau 20. Parc de poids lourds et véhicules utilitaires en Corse ..............................61

Tableau 21 : Ratios relatifs au transport routier de marchandises. ..............................67

Tableau 22. Coût global du fret Maritime Corse continent (hors hydrocarbures et ciment

en vrac) - 2006 ....................................................................................................71

Tableau 23. Evaluation du surcoût maritime au kilo transporté ...................................72

Tableau 24 : Tarifs en € TTC pour l'expédition d'un colis depuis la région parisienne. ....73

Tableau 25 : Prix pour une semi-remorque de 14 mètres par liaison maritime en RoRo en

juin 2003. ............................................................................................................77


182

Tableau 26 : Tarifs par semi-remorque selon mare-tir.it et calculs personnels en € par

passage...............................................................................................................79

Tableau 27 : coût d'une heure de conduite (Source : CNR - PROGNOS, 2003) ..............80

Tableau 28 : Isochrones depuis Palerme ..................................................................81

Tableau 29. Liste des entretiens qualitatifs ..............................................................85

Tableau 30. Répartition des circuits de distribution alimentaires .................................90

Tableau 31. Calcul de la population équivalente ........................................................91

Tableau 32. Retraitement de la densité commerciale sur la base de la population

équivalente ..........................................................................................................91

Tableau 33. Le dynamisme démographique de la construction insulaire ..................... 116

Tableau 34. Le nombre moyen d’employés ............................................................ 116

Tableau 35. Les imperfections de marché dans le secteur du bâtiment ...................... 123

Tableau 36. Le secteur du transport de marchandises en Corse ................................ 134

Tableau 37. La répartition des prestataires logistiques dans l’île ............................... 135

Tableau 38. Les différents impacts du transport maritime sur la structure des coûts des

entreprises ........................................................................................................ 143

Tableau 39. Une synthèse de l’intensité concurrentielle (I.C) par secteur ................... 144

Tableau 40. Performance financière sectorielle des hypermarchés............................. 154

Tableau 41. Performance financière comparative des hypermarchés de Corse ............ 154

Tableau 42. Performance financière comparative des supermarchés de Corse ............ 155

Tableau 43. Première simulation : l’identification des écarts ..................................... 157

Tableau 44. Deuxième simulation : le coefficient implicitement employé .................... 157

Tableau 45. Troisième simulation : le coût de transport implicitement répercuté ........ 158

Tableau 46. Quatrième simulation : L’impact sur les prix d’un transport maritime

entièrement gratuit ............................................................................................. 159

Tableau 47. Comparaison des performances opérationnelles dans le secteur de la

construction ....................................................................................................... 162

Tableau 48. Détail des performances opérationnelles et financière dans le secteur de la

construction en Corse ......................................................................................... 163

Tableau 49. Comparatif Corse - continent des ratios financiers dans secteur de la

construction ....................................................................................................... 164

Tableau 50. Performance financière comparative des négociants en matériaux ........... 167

Tableau 51. L’impact estimé du transport sur une opération immobilière « moyenne » 169

Tableau 52. Estimation indicative de l’impact du transport maritime dans le coût de la vie

en Corse............................................................................................................ 171


183

Liste des figures

Figure 1. L'impact des transports maritimes sur les prix finaux ...................................10

Figure 2. La combinaison des sources d’information ..................................................13

Figure 3. La contribution de diverses sources d’information ........................................14

Figure 4. L’articulation méthodologique ...................................................................17

Figure 5. Croissance réelle en Corse et en France .....................................................23

Figure 6. Transport de passagers en Corse par voie maritime et aérienne

(source : ORTC) .................................................................................................31

Figure 7. Le transport intérieur Corse en tonnes en 2006 (source SESP- Banque de

données SITRAM) .................................................................................................34

Figure 8. Transport maritime de marchandises en Corse ............................................35

Figure 9. Saisonnalité des transports de passagers en Corse (source : ORTC) ..............38

Figure 10. Corrélation entre la population des bassins de vie et le transport de fret ......39

Figure 11. Relation entre le fret transporté et la population des bassins de vie constituant

les hinterlands des ports corses. .............................................................................40

Figure 12. Hinterlands des ports corses selon la population desservie dans un temps

donné par route (Source : Cete d'Aix) .....................................................................41

Figure 13. Ventilation de la part de marché des compagnies dans le domaine du fret

national ...............................................................................................................46

Figure 14. Taille des hypermarchés en France ..........................................................56

Figure 15. Une schématisation du coût isolé du transport maritime .............................75

Figure 16 : Trajets avec Gènes ou Livourne : tarifs en € au mètre linéaire pour une semi

de 14 mètres pleine. (2003, source ibid.) ................................................................78

Figure 17. Les évolutions de l’urbanisme commercial entre 1994 et 2004 ....................87

Figure 18. Imputation du coût d’approvisionnement d’un rayon au sein d’un hypermarché

dans le cas des multiproduits. ................................................................................99

Figure 19. Détermination du prix d’un produit de marques de distributeurs ou PP ....... 109

Figure 20. Détermination du prix d’un produit de marque nationale .......................... 110

Figure 21. Détermination du prix d’un produit local ................................................. 111

Figure 22. Localisation des établissements de la construction en Corse en 2003 ......... 118

Figure 23. L’approvisionnement du secteur de l’agroalimentaire ............................... 151

Figure 24. Comparaison des structures de l’actif des hypermarchés corse - continent .. 152

Figure 25. Comparaison des structures de l’actif des supermarchés corse - continent .. 153

Figure 26. L’approvisionnement du secteur du bâtiment .......................................... 161

Figure 27. Comparaison des structures de l’actif des supermarchés

corse - continent ................................................................................................ 166


184

Liste des encadrés

Encadré 1. Le cadre légal et politique de l’organisation des transports extérieurs ..........43

Encadré 2. Les stratégies concurrentielles locales .....................................................47

Encadré 3. Biens et services échangeables et non-échangeables. ...............................48

Encadré 4. Coût de transport et prix : l’expérience de l’Île de Man ..............................50

Encadré 5. Entente sur le marché corse du ciment .................................................. 124


185

Annexes

Annexe n°1. Les guides d’entretiens utilisés

Annexe n°2. Les données des bilans comparés


186

Annexe n°1. Les guides d’entretiens utilisés

Version secteur Commerce de détail

Thème 1 : Présentation générale de l’activité de l’entreprise

Sujet 1 : L’entreprise

- Depuis combien de temps êtes-vous installé ?

- Taille de la structure commerciale (superficie) ?

- Nombre de produits référencés ? Répartition du nombre de produits en % par type

mark ? (MN, MDD, produits Corses, PP)

- Avez-vous une estimation du nombre de ventes pour les produits Corses ?

- Niveau de CA ; Niveau de CA par département et par rayon ;

- Structure juridique et structure du capital ;

- Description des rapports entretenus auprès des autres enseignes U insulaires ? Des

enseignes U nationales ?

- Quel est votre effectif ? (part saisonnière ; nombre de cadres)

Sujet 2 : Le marché

- Tendance et dynamisme du marché local ? national ?

- Conditions concurrentielles et positionnement subjectif de l’entreprise

- Existe-t-il un lien entre la structure du marché et celle de la gamme de produits

proposés (Poids des MDD) ?

- Présentation de vos clients (particuliers et autres commerces) ; Importance des

commerces de proximité dans la vente de marchandises ?

- Quels sont vos principaux concurrents ?


187

Thème 2 : Estimation de l’impact effectif du coût du transport maritime

Sujet 1 : Le processus d’approvisionnement de la marchandise

- Une description de la filière autour de produits représentatifs

- Pouvez-vous décrire le système de déclanchement des commandes au sein de votre

structure ?

- Qui sont vos fournisseurs (centrale d’achat et/ou locaux) ? Où se localisent-ils ?

- Avez-vous recours à des sociétés de transport ? Qui sont-ils ?

- Quel contrat vous lie ? Les conditions d’acheminement en général ? (partie terrestre

et/ou maritime ? Quelle distance ? Quelles marchandises ?)

- Quels sont les délais de livraison ? Ces délais sont ils généralement respectés ?

- Combien d’entrepôts comptez-vous pour stocker la marchandise ? Où se situent-ils ?

- Dans le cas où les entrepôts ne se situeraient pas à l’intérieur du magasin, qui se

chargent du transport (l’enseigne ? une société de transport ? Et dans cette dernière

hypothèse, précisez) ?

- Pourriez-vous à présent décrire le processus d’approvisionnement de la marchandise

pour les enseignes implantées sur le continent ? Comment percevez vous le

différentiel du point de vue de la logistique entre les enseignes insulaires et celles

implantées sur le continent ?

- Subissez-vous des difficultés opérationnelles : délais plus longs, discontinuité du

service, etc. Pouvez-vous chiffrer leur impact sur votre compte de résultat (sur

stockage par exemple) ?

Sujet 2 : La détermination du coût

- Avez-vous une comptabilité spécifique permettant de pouvant retracer l’ensemble des

coûts qui vous sont facturés et qui sont liés à l’approvisionnement de votre

enseigne : achats de marchandises stricto sensu ; recours à des sociétés de

transport ; et plus précisément les sociétés de transport maritime uniquement ?

- Malgré le caractère éminemment confidentiel de ces données, pourrions nous les

obtenir afin de procéder à des retraitements dans le cadre de la présente étude ? A

quels types de données confidentielles pouvons nous avoir accès ?

- Comment définissez vous le système de facturation auprès de vos fournisseurs ? De

vos transporteurs ?

- Comment définissez-vous votre politique de tarification ? Quels sont les facteurs qui

jouent sur la fixation des prix ? Et dans quelle proportion ?


188

- Y a-t-il eu des impacts sur votre tarification eu égard des tensions actuelles sur la

cherté de la vie en Corse (enquête INSEE 2006, récentes manifestations en février

2007) ? Si oui, lesquels ?

- Selon vous, quels sont les impacts du coût de transport maritime sur le prix de

vente, la structure des coûts, l’organisation, la production, la fonction commerciale et

la force de vente, la logistique aval, le Système d’informations, la trésorerie, les

investissements ou le financement

- Avez-vous des données chiffrées permettant de mesurer le phénomène ?

- Disposez-vous d’éléments comparatifs avec d’autres Hyper locaux et avec d’autres

structures localisées ailleurs ?

Thème 3 : L’impact du dispositif de Continuité Territoriale sur la formation des

prix

Sujet 1 : Appréciations générales et impacts

- Quelles sont les principales difficultés auxquelles vous êtes confrontés dans la gestion

de votre structure en matière de transport maritime de marchandises ?

- Que pensez-vous du dispositif de Continuité territoriale visant à réduire l’handicap lié

à l’insularité ?

- Pratiquement, comment percevez-vous les effets de cette politique de

subventionnement ? A-t-elle des répercussions directes sur l’élaboration de votre

tarification ? De quel ordre ?

- Ce dispositif entraîne t-il des répercussions indirectes sur la gestion de votre

structure ? Si oui, lesquelles ?

- Avez-vous des données chiffrées permettant d’étayer l’ensemble de vos propos ?

Pourrions nous y avoir accès dans la cadre de la présente étude ?

Sujet 2 : Les pistes d’amélioration

- Jugez vous le dispositif actuel de soutien suffisant et global (répond t-il à l’ensemble

de vos besoins en matière d’approvisionnement au-delà de l’aspect financier) ?

- Quel jugement qualitatif porteriez-vous sur l’ensemble du dispositif insulaire (bien ;

pas bien) ?

- Quelles sont vos attentes en matière de transport maritime de marchandises ?

- Quelles pistes d’amélioration sont envisageables à votre sens ?


189

Version secteur construction

Thème 1 : Présentation générale de l’activité de l’entreprise

Sujet 1 : L’entreprise

- Pouvez-vous me décrire précisément votre activité ?

- Depuis combien de temps êtes-vous installé ?

- Historique : niveaux d’activité ; contenu des activités ; niveau de CA ; structure

juridique

- Quel est votre effectif ? (part saisonnière ; nombre de cadres)

Sujet 2 : Le marché

- Tendance et dynamisme du marché local ?

- Echelle du marché : est-il micro-régional ? Est-il uniquement insulaire ? Localisation

des prestations (zone d’action)

- Présentation client et concurrents

- La concurrence est-elle forte ? Comment vous positionnez-vous sur le marché ?

- Quelles relations entretenez-vous avec vos concurrents ?

Thème 2 : Estimation de l’impact effectif du coût du transport maritime

Sujet 1 : Le processus d’approvisionnement de la marchandise

- Pouvez-vous décrire le processus d’approvisionnement du matériel (déclanchement à

la commande ?)

- Qui sont vos fournisseurs ? Où se localisent-ils ?

- Comment s’organise la livraison du matériel ?

- Quels sont les délais de livraison du matériel ? Ces délais sont ils généralement

respectés ?

- Avez-vous recours à des sociétés de transport ? Qui sont-ils ? Quel contrat vous lie ?

Les conditions d’acheminement en général ? (partie terrestre et/ou maritime ? Quelle

distance ?)

- Quelle est la destination de la livraison du matériel ? (entrepôt ou

chantier)


190

- Combien d’entrepôts comptez-vous pour stocker le matériel ? Où se situent-ils ? Qui

se chargent du transport de l’entrepôt au chantier (votre structure ? une société de

transport ? Et dans cette dernière hypothèse, précisez) ?

Sujet 2 : La détermination du coût

- Avez-vous une comptabilité pouvant retracer l’ensemble des coûts facturés et qui

sont liés à la construction : achats de matériels stricto sensu ; coût du transport ; et

éventuellement du transport maritime ?

- Malgré le caractère éminemment confidentiel de ces données, pourrions-nous les

obtenir afin de procéder à des retraitements dans le cadre de la présente étude ? A

quels types de données pouvons-nous avoir accès ?

- Comment définissez-vous le système de facturation auprès de vos fournisseurs ? De

vos transporteurs ?

- Comment définissez-vous le coût de votre prestation ? Quels sont les facteurs ? Et

dans quelle proportion ?

- Selon vous, quels sont les impacts du coût de transport maritime sur le prix de vente

du matériel, la structure des coûts, l’organisation, la production, la fonction

commerciale et la force de vente, la logistique aval, le Système d’informations, la

trésorerie, les investissements ou le financement

- Avez-vous des données chiffrées permettant de mesurer le phénomène ?

Thème 3 : L’impact du dispositif de Continuité Territoriale sur la formation des

prix

Sujet 1 : Appréciations générales et impacts

- Quelles sont les principales difficultés auxquelles vous êtes confrontés dans la gestion

de votre structure en matière de transport maritime?

- Que pensez-vous du dispositif de Continuité territoriale visant à réduire l’handicap lié

à l’insularité ?

- Pratiquement, comment percevez-vous les effets de cette politique de

subventionnement ? A-t-elle des répercussions directes sur l’élaboration du prix de

vos prestations ? De quel ordre ?

- Ce dispositif entraîne t-il des répercussions indirectes sur la

gestion de votre structure ? Si oui, lesquelles ?


191

- Avez-vous des données chiffrées permettant d’étayer l’ensemble de vos propos ?

Pourrions nous y avoir accès dans le cadre de la présente étude ?

Sujet 2 : Les pistes d’amélioration

- Jugez vous le dispositif actuel de soutien suffisant et global (répond t-il à l’ensemble

de vos besoins en matière d’approvisionnement au-delà de l’aspect financier) ?

- Quel jugement qualitatif porteriez-vous sur l’ensemble du dispositif insulaire (bien ;

pas bien) ?

- Quelles sont vos attentes en matière de transport maritime ?

- Quelles pistes d’amélioration sont envisageables à votre sens ?


192

Annexe n°2. Les données des bilans comparés


193

Secteur Commerce de détail : Supermarchés

De 50 à 249 salariés

2005 2004 Exemple Moyenne

sectorielle Brut Amortissements

et provisions Net Brut

Amortissements et provisions

Net Net au

31/12/2006

Actif

imm

obilis

é

Fonds commercial 249 609 1 778 247 831 248 593 750 247 843 307

Autres immobilisations incorp. 12 397 8 120 4 277 11 458 8 249 3 209 5

Sous-total immob. incorp 262 006 9 898 252 108 260 051 8 999 251 052 1 312

Immob, Corporelles 1 280 034 605 859 674 175 1 423 034 646 039 776 995 4 251 900

Sous-total immob. corp 1 280 034 605 859 674 175 1 423 034 646 039 776 995 4 251 900

Immob, financières 342 767 5 746 337 021 345 904 8 117 337 787 501 419

Sous-total immob. fi 342 767 5 746 337 021 345 904 8 117 337 787 501 419

Total (I) 1 884 807 621 503 1 263 304 2 028 989 663 155 1 365 834 4 753 1 631

Actif

circula

nt

Matières premières, approvis. 1 987 2 1 985 2 358 2 358 3

Marchandises 516 588 3 757 512 831 574 503 4 411 570 092 1 376 672

Sous-total stocks 518 575 3 759 514 816 576 861 4 411 572 450 1 376 674

Avances et acomptes versés sur

comm. 4 410 4 410 3 234 3 234 3 5

Clients et comptes rattachés 71 447 4 734 66 713 75 397 5 438 69 959 133 85

Autres créances 330 558 4 552 326 006 359 800 5 931 353 869 259 422

Sous-total créances 406 415 9 286 397 129 438 431 11 369 427 062 396 511

Valeurs mobilières de placement 193 876 193 876 237 528 1 801 235 727 151 267

Disponibilités 281 462 281 462 326 276 326 276 2 809 377

Com

pte

s d

e

régula

risation Charges constatées d'avance 23 703 23 703 28 562 28 562 33 32

Autre comptes de régularisation 959 959 1 839 1 839 - 2

Total (II) 1 424 990 14 408 1 411 945 1 609 497 17 581 1 591 916 4 765 1 863

- -

Total général (I à II) 3 309 800 635 911 2 673 889 3 638 694 680 736 2 957 958 9 522 3 494


194

De 50 à 249 salariés Exemple Moyenne

2005 2004 Au 31/12/2006

Capitaux p

ropre

s

Capital social 255 616 244 466 40 310

Ecart de réévaluation 99 225 0

Réserve légale 409 298 412 604 4 510

Report à nouveau 27 117 38 066 0 40

Résultat de l'exercice 152 151 202 937 1 599 220

Subventions d'investissement 427 556 1

Provisions réglementées 3 249 1 509 3

Total (I) 847 957 898 840 4 093 1 084

-

Autres fonds propres 60 60 0

Total (II) 60 60 0

-

Provisions pour risques et charges 27 779 29 240 29 35

Total (III) 27 779 29 240 29 35

-

Dett

es Emprunts et dettes auprès des ets de crédit 679 179 774 082 2 184 902

Avances et acomptes reçus sur commandes 272 256 0 0

Dettes fournisseurs et comptes rattachés 725 009 811 899 2 026 953

Autres dettes 385 568 438 487 177 511

Produits constatés d'avance 8 065 5 094 107 8

Total (IV) 1 798 093 2 029 818 5 429 2 375

Total général (I à V) 2 673 889 2 957 958 9 522 3 494


195

Secteur Négoce de matériaux de construction

De 20 à 49 salariés

2005 2004 Exemple 1 Exemple 2

Moyenne Brut

Amortissements et provisions

Net Brut Amortissements

Et provisions Net

Net au 31/12/2004

Net au 31/12/2006

Actif

imm

obilis

é

Fonds commercial 61 995 2 566 59 429 64 100 3 261 60 839 91 61 118

Autres immobilisations incorp. 18 028 12 548 5 480 18 528 12 439 6 089 13 11

Sous-total immob. incorp 80 023 15 114 64 909 82 628 15 700 66 928 92 74 130

Immob, Corporelles 609 074 352 743 256 331 596 013 359 783 236 230 906 766 484

Sous-total immob. corp 609 074 352 743 256 331 596 013 359 783 236 230 906 766 484

Immob, financières 132 693 10 880 121 813 119 896 7 907 111 989 214 172 230

Sous-total immob. fi 132 693 10 880 121 813 119 896 7 907 111 989 214 172 230

Total (I) 821 790 378 737 443 053 798 537 383 390 415 147 1 211 1 012 843

Actif

circula

nt

Matières premières, approvis. 33 142 1 150 31 992 29 145 351 28 794 16 60

Marchandises 564 526 15 474 549 052 572 828 17 922 554 906 855 1 208 1 084

Sous-total stocks 597 668 16 624 581 044 601 973 18 273 583 700 915 1 208 1 144

Avances et acomptes versés sur comm.

3 892 3 892 4 091 4 091 8

Clients et comptes rattachés 881 519 53 558 827 961 873 320 61 714 811 606 3 352 3 478 1 611

Autres créances 201 932 1 165 200 767 174 267 1 220 173 047 393 84 367

Sous-total créances 1 087 343 54 723 1 032 620 1 051 678 62 934 988 744 3 745 3 561 1 986

Valeurs mobilières de placement 70 117 76 70 041 67 371 231 67 140 153 754 135

Disponibilités 197 367 197 367 193 501 193 501 208 1 273 384

Com

pte

s d

e

régula

risation

Charges constatées d'avance 21 651 21 651 19 481 19 481 91 40

Autre comptes de régularisation 172 172 1 947 1 947 2

Total (II) 1 974 318 71 423 1 902 895 1 935 951 81 438 1 854 513 5 112 6 796 3 691

Total général (I à II) 2 796 188 450 160 2 346 028 2 734 581 464 828 2 269 753 6 323 7 808 4 534


196

De 20 à 49 salariés Exemple 1 Exemple 2 Moyenne

2005 2004 Net au

31/12/2004 Net au

31/12/2006

Capitaux p

ropre

s

Capital social 282 717 284 242 1 200 800 557

Ecart de réévaluation 272 643 1

Réserve légale 378 063 363 386 120 45 728

Report à nouveau 30 729 33 379 56 63

Résultat de l'exercice 106 481 110 431 324 616 213

Subventions d'investissement 686 754 25 1

Provisions réglementées 4 465 2 228 7

Total (I) 803 413 794 653 1 953 3 090 1 570

Autres fonds propres 2 360 0

Total (II) 2 360 0

Provisions pour risques et charges 17 845 21 334 122 38

Total (III) 17 845 21 334 122 38

Dett

es Emprunts et dettes auprès des ets de crédit 357 666 319 721 323 443 665

Avances et acomptes reçus sur commandes 10 252 12 793 37 23

Dettes fournisseurs et comptes rattachés 892 899 867 808 3 043 3 597 1 730

Autres dettes 263 458 256 136 130 510

Produits constatés d'avance 493 - 3 052 - 3

Total (IV) 1 524 768 1 453 406 4 248 4 718 2 926

Total général (I à V) 2 346 028 2 269 753 6 323 7 808 4 534

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