Rapport Delhi

7/26/2019 Rapport Delhi

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Jrme PERROT, Ecole Urbaine de Sciences Po

URBANISTES DU MONDE, Forum 2015

LA POLITIQUE DES TRANSPORTS

URBAINS A DELHI : ENTRE

OBJECTIF DE MODERNITE ET

DEFIS DE GOUVERNANCE


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1

Remerciements :

Je souhaiterais particulirement remercier lassociation Urbanistes duMondepour leur financement et leur soutien continu.

Merci Sciences Po et au Centre de Sciences Humaines de Delhi pourleur aide logistique et acadmique.

Merci, enfin, toutes les personnes rencontres et interroges dans lecadre de cette tude.


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Table des matires

INTRODUCTION....................................................................................................................................... 3

PARTIE I : Le Delhi Metro, projet phare de la politique de transports urbains de la capitale............. 4

1) Le mtro : une mga infrastructure en guise de symbole ...................................................... 4

2) La construction dun nouveau mode de vie urbain................................................................. 6

PARTIE II : Au-del dune prouesse technique, une politique des transports urbainsaux rsultats

encore mitigs......................................................................................................................................... 8

1) Une intgration urbaine du mtro encore limit .................................................................... 8

2) Un bilan mitig en termes de congestion et denvironnement: la ncessit du dbat sur laplace des voitures individuelles..................................................................................................... 10

3) Une politique de transports urbains qui se concentre sur les classes moyennes et les classes

suprieures .................................................................................................................................... 11

PARTIE III : Lenjeu de la gouvernance des transports urbains: dfis et volutions......................... 12

1) Des problmatiques de gouvernance majeures : la multiplication des acteurs ................... 12

2) Les mutations dun secteur la recherche dune action plus intgre................................ 14

CONCLUSION......................................................................................................................................... 16

Bibliographie :....................................................................................................................................... 17


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INTRODUCTION

Comme a pu le montrer Vronique Dupont, la ville de Delhi est marque depuis les

annes 1990 par un processus dembellissement1qui sinscrit dans une politique plus large

dattractivit conomique et douverture linternationaldes villes indiennes. Ce processus

se traduit par la construction dune image plus positive pour cette ville souvent dcrite comme

chaotique travers, par exemple, une politique dviction des bidonvilles. Lobjet de cette

tude est ainsi de montrer en quoi la politique des transports urbains de Delhi participe

galement cet objectif de construction dune image plus positive de la capitale.

Daprs un recensement de 2011 la population de Delhi slve environ 17 millions

dhabitants alors quen 2001 ce chiffre ne dpassait pas les 10 millions (Nations Unis). Cette

croissance urbaine sinscrit dans un contexte indien particulier avec une concentration de plus

en plus importante de la population urbaine dans les mgalopoles comme Mumbai ou Delhi.

Les enjeux de mobilit deviennent donc centraux avec un questionnement important sur la

place des infrastructures de masse comme le mtro. Une rflexion qui sinscrit dans un

contexte de pollution atmosphrique majeure ; rappelons que les villes indiennes sont

considres comme les plus pollues au monde (Etude de luniversit de Yale et Columbia).

La politique de transports urbains doit donc rpondre des problmatiques varies

incluant des enjeux sociaux, environnementaux et conomiques. A ces enjeux sajoute celui

de la construction dune image plus moderne pour Delhi. Ainsi lobjet de cette tude est

danalyser la politique des transports urbains de Delhi au regard de cette ide spcifique

de modernit . Cette approche vise clairer les choix politiques raliss et mieux

comprendre les difficults et les dfis futures sur les questions de mobilit Delhi.

Il sagira danalyser dans un premiertemps le succs technique et politique du

mtro de Delhi au cur de la politique de transports urbains de la capitaledepuis sa mise en

service en 2002. Puis nous verrons les lacunes dune politique peu intgre et principalement

tourne vers les classes suprieures indiennes. Enfin nous essayerons de comprendre les dfis

futurs poss ce secteur et ses acteurs.

1Vronique Dupont (2011), The dream of Delhi as a Global City . International Journal of Urban and Regional

Research, Volume 35.3 May 2011 53354


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PARTIE I : Le Delhi Metro projet phare de la politique de transports

urbains de la capitale

1)

Le mtro : une mgainfrastructure en guise de

symbole

Lide de doter Delhi dun mtro

apparat dans un premier rapport de 1969

sur le trafic mais ce nest quaprs de

nombreux comits officiels que sa

construction est lance, prs de 20 ans plus

tard, en 1998. Le choix de cette mga-

infrastructure mise en service en 2002

permettait de rpondre aux dfis de la

croissance urbaine de la capitale ainsi qu

sa trs forte expansion. Le mtro a en effet

permis daccroitre les capacits de

dplacements des populations des villes

satellites et des territoires nouvellement

urbaniss la priphrie de Delhi. Son

dveloppement sest galement inscrit

dans le cadre de lorganisation des

Commonwealth Game de 2010.

Aujourdhui le Delhi Metro comprend six

lignes dont une ligne express vers

laroport mais son extension est encore

en cours notamment chance 2016 et

2020 lissue de quoi Delhi devrait

disposer dun rseau total de plus de

400km. Le Delhi Metro concentre donc la

majeure partie des investissements dans le

secteur des transports urbains et

monopolise galement lessentiel du dbat

politique sur lenjeu des mobilits dans la

capitale.

Lanalyse de la presse Delhi permet de

comprendre quel point le mtro ainsi que

ses projets dextension sont au cur de

Rame du Delhi (DMRC)

DMRC


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5

lactualit et des proccupations. En effet,

toutes les semaines fusent des articles sur

le sujet. Ds sa mise en service, le Delhi

Metro avait dj reu les louanges des

mdias indiens qui soulignaient avant tout

un succs technique de linfrastructure. En

effet, les rames sont climatises, les crans

sont omniprsents, des ceintures sont

galement conues dans les premiers et

derniers wagons pour accueillir les

personnes en situation de handicap.

Une signalisation en braille a mme

t pense. Ainsi le

Delhi Metro a su se

distinguer par la

modernit et la qualit

de ses services. On

peut noter par

exemple le systme de

smart card qui, par

une validation du titre

en station de dpart et darrive, permet

une tarification adapte la distance. Un

systme de jetons insrer dans les

portiques a par ailleurs t conu pour les

usagers occasionnels.

Cette image de modernit se traduit

galement via les amnagements urbains

autour des stations. La gestion foncire de

la DMRC autour des gares a donn lieu

une transformation profonde de ces

quartiers avec notamment une

multiplication des enseignes

2The Knandaan : metro morphosis, Sunday times

of India, 28 juin 2015

internationales et des malls

commerciaux dans ces

primtres. Les projets de

rnovation du quartier de la

station Khan Market,

transform en quartier

commercial pris par les

classes suprieures indiennes

en tmoigne tout

particulirement2.

Ce succs technique et

cette image de modernit a dailleurs

particip la construction dun consensus

politique et mdiatique autour du Delhi

Metro. Comme lexplique Poonam

Prakash, professeure la School of

Planning and Architecture (SPA) il est

dsormais trs difficile pour la classe

politique dmettre des critiques vis vis

des actions de la DMRC car cest dsormais

prendre le risque dapparatre comme

passiste et anti progrs aux yeux

des lecteurs.

Campagne de

promotion (DMRC)


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6

2) La construction dun nouveau

mode de vie urbain

A Delhi, le mtro dnote. Par sa

propret, son calme, et son atmosphre il

fait rentrer lusager dans une sorte de ville

souterraine aux antipodes du reste de la

capitale. Le Delhi mtro est dabord un lieu

de rgles et de codes. Par des annonces

continues (interdiction de manger,

interdiction de cracher, interdiction de

prendre des photos) et de multiples

panneaux explicatifs sur les

rgles dutilisation de

lescalator ou de linsertion

dans les rames, la DMRC a

dvelopp toute une

pdagogie destination de

lusager. Il convient alors,

comme lexplique lanthropologue Matti

Siemiatycki3 de regarder le Delhi Metro

comme un vhicule de la transformation

sociale

3Siemiatycki, Matti (2006): Message in a Metro:

Building Urban Rail Infrastructure and Image inDelhi, India, International Journal of Urbanand

Regional Research, 30(2), pp 289-92

Cest ce que revle les propos des

usagers de mtro rencontrs Delhi :

Dans le mtro il y a un effet demimtisme, les gens sobservent beaucoup

et se copient les uns les autres. Beaucoup

de gens sont sur leur portable ou leurs I Pad

alors que jamais ils ne feraient a ailleurs. Il

y a dans le mtro une vrai volont de

paraitre distingu et moderne . Cet

impact en termes de transformation

sociale, loin dtre irrflchi, se rvle au

contraire comme un objectif assum de la

DMRC comme le montre cet interview

donn par lancien directeur de la DMRC,

Elattuvalapil Sreedharan, dans le journal

The Hindu : "Le mtro tranformera

totalement notre culture sociale en nous

apportant un

sens de la

discipline, de

la propret et

en renforcant

le caractre

cosmopolite de notre ville 4. Ainsi la

construction dun nouveau civisme urbain

par la DMRC sinscrit parfaitement dans

cette volont de moderniser Delhi par

un changement des comportements

4Article crit par Sandeep Joshi et cit par Matti

Siemiatycki dans "Message in the Metro, Juin2006

Interdiction de crach,Panneaux de signalisation de la

DMRC,


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individuels et une redfinition des codes

urbains.

Le Delhi Metro correspond par

ailleurs un espace public extremement

surveill et protg. Toutes les stations

sont quipes de detecteurs de mtaux et

toutes les entres font lobjet dune fouille

au corps. La DMRC vante par ailleurs un

systme de video-surveillance de pointe

qui lui permet de garantir ses usagers un

sentiment de scurit comme lment

consitutif de ce mode de transport en

opposition notamment aux bus. La

prsence dun wagon femme dans chaque

rame sinscrit galement dans cet objectif.

Une usagre interroge explique par

exemple quaprs avoir toujours utilis le

bus pour ses dplacements domicile-

travail, elle sest reporte, depuis quelques

mois, sur le mtro pour un temps de

parcours identique et un cot trois fois

suprieur. Selon elle, deux lments

expliquent ce report modal: la scurit et le

confort. Ainsi, le sentiment de scurit est

prsent comme un avantage comparatif

du Mtro qui sduit particulirement les

classes moyennes indiennes prtes

consentir un effort financier plus

important.

Laspect scuritaire du Delhi Metro

sinscrit dailleurs dans un processus plus

large de developpement despaces publics

de plus en plus contraints et scuriss

comme en tmoigne Delhi le

fonctionnement des malls commerciaux

munis galement de portiques de scurit

et de systmes de surveillance importants.

Ces nouveaux espaces publics dans

lesquels sinscrivent les stations de mtro

sont volontairement coups du reste de la

ville et tout particulirement de la rue qui

reprsente lespace de lincontrol et du

danger. Ils reprsentent toutefois une

certaine ide de la ville moderne et de la

vie urbaine dans laquelle le mtro sinscrit

totalement.

Ainsi on peut dire que le Delhi

Metro au coeur de la politique des

transports urbains de la capitale a russi

simposer comme un succs technique et

Signalisation indiquant l'entre d'un wagon

reserv aux femmes


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politique partag par lensemble de la

classe politique et ancr dans limaginaire

collectif. Une russite souligne galement

ltranger; le Figaro Mazagine titrait par

exemple en 2010: A New Delhi, le mtro

dfie les stereotypes 5 pour voquer la

propret et la ponctualit du Delhi Mtro.

Le mtro a donc bien satisfait cet objectif

dembellissement de la ville de Delhi

dans le sens o il participe la

dconstruction des clichs habituels et la

fabrication dune image plus positive pour

la capitale indienne.

PARTIE II : Au-del dune prouesse technique, une politique des

transports urbains aux rsultats encore mitigs

1)

Une intgration urbaine du

mtro encore limit

Si le mtro a monopolis les dbats sur

les transports urbains Delhi notamment

en raison de ses prouesses techniques, il

convient danalyser ce mode de transport

au regard de son intgration dans le reste

du paysage urbain et au sein de la chaine

des dplacements dans son ensemble. En

ce sens on observe une trs mauvaise

articulation avec les autres modes de

transports et notamment les bus. Comme

lexplique Megha Gupta de lInstitut des

transports urbains de Delhi (IUT), la DMRC

et les diffrentes agences en charge des

rseaux de bus comme la Delhi

Transportation Corporation (DTC)

5"A New Delhi, le mtro dfie les stereotypes

par Lydia Polgreen, Figaro Magazine, publi le

21/05/2010

fonctionnent comme deux concurrents qui

refusent de cooprer. Ainsi aucun

amnagement na t pens pour

permettre un rabattement des bus sur les

lignes de mtro ; de mme les tracs des

lignes de bus ne sont pas adapts aux

tracs du mtro. Si le Master Plan de Delhi

prcise bien que la DRMC doit prendre en

compte ces problmatiques et doit prendre

en charge les amnagements appropris,

lincapacit de ces diffrents acteurs

dialoguer nuit une organisation optimale

de lensemble. Les rickshaws (vhicules

tricycles motoriss) ainsi que les cycles

rickshaws (vhicules tricycles non

motoriss) sont des lments essentiels de

la mobilit Delhi car ils permettent

dassurer les dplacements sur des courtes

et moyennes distances. Avec larrive du


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9

mtro ces derniers jouent un rle

fondamental pour assurer le rabattement

sur les stations. Pourtant aujourdhui

aucune infrastructure na t pense pour

ces vhicules qui sorganisent alors de

manire informelle la sortie des stations.

Il convient de noter nanmoins

lexception de la station Malviya Nagar o

des corridors ont t amnags pour

permettre aux rickshaws de dposer et

rcuprer leurs clients directement

face la bouche de mtro par un

circuit prvu cet effet qui permet

dorganiser une file dattente pour

les conducteurs. Ce corridor permet

notamment une desserte continue

en rickshaw collectif depuis la

station de mtro jusquau Select

city Mall , lun des centres

commerciaux les plus priss de la

capitale. Sur lensemble des autres

stations ce genre damnagement na pas

t pens, limitant fortement la cohrence

et les capacits dintermodalit du rseau

de transport urbain de Delhi. Pour Marion

Hoyez qui a travaill linstitut des

transports urbains de Delhi et qui est

dsormais charge de gestion de projet sur

le dveloppement du mtro de Kochi, une

plus grande formalisation des rickshaws

permettrait une meilleure articulation avec

le mtro sur le modle de la municipalit

dAhmedabad qui a pris linitiative de

racheter une flotte de 500 rickshaws.

Enfin le manque dintgration urbaine

du Delhi Metro se traduit galement par leslacunes des projets damnagements

immobiliers mens par la DMRC autour de

ses stations. La DMRC a eu pendant

longtemps les mains libres sur ses

concessions foncires autour des gares or,

selon Poonam

Prakash, professeur

la School of

Planning and

Architecture (SPA),

les critres

financiers ont

toujours t

privilgis dans

Corridor pour rickshaws station Malviya

Nagar

Corridor pour rickshaws station MalviyaNagar


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larbitrage des projets mener. En effet, la

culture de la DMRC est avant tout

ferroviaire ainsi les questions immobilires

ont t gres station par station dans une

logique trs oprationnelle et ce au

dtriment dune vision plus stratgique

lchelle du territoire. Par consquent la

meilleure intgration urbaine du Delhi

mtro sur le territoire et au sein de la

chaine des dplacements reste aujourdhui

un des dfis central de la politique des

transports urbains de Delhi.

2) Un bilan mitig en termes de

congestion et

denvironnement: la ncessit

du dbat sur la place des

voitures individuelles

La rduction de la congestion routire

ainsi que des missions de CO2

reprsentaient deux objectifs majeurs de la

politique de transports urbains de Delhi et

tout particulirement du projet de mtro.

Toutefois, comme lexplique Megha Guptade lInstitut des transports urbains le mtro

avec 2,5 millions dusagers na que trs peu

rduit le nombre dautomobilistes6 et a

surtout augment le nombre et les

distances des trajets domicile travail.

6La DMRC estime toutefois le report modal de la

voiture au mtro environ 100 000 vhicules.

Ainsi le mtro a largement bnfici aux

villes satellites, comme Gurgaon au Sud de

Delhi ou encore Noda lEst, partir

desquels il est devenu possible deffectuer

des dplacements quotidiens, peu

frquents auparavant.

La faiblesse du bilan de la politique de

transports urbains de Delhi en termes de

rduction de la pollution de lair sexplique

galement par labsence totale de politique

restrictive ou mme dissuasive envers les

automobilistes. Cest ainsi que se sont

multiplis sur le territoire de Delhi

dinnombrables flyovers ou changeurs

autoroutiers sans aucune coordination et

complmentarit avec le rseau de

transports en commun existant. On


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11

retrouve cette absence de coordination

entre les projets routiers et les

investissements en transports dans un des

quartiers comme celui de Punjabi Bagh oflyoverset stations de mtro se ctoient.

Un constat qui explique, selon Megha

Gupta, la faiblesse du report modal des

automobilistes. La voiture individuelle

reste le symbole de la modernit que la

ville de Delhi essaye dincarner. Ainsi, et

notamment sous la pression dune classe

moyenne mobilise, aucun discours

restrictif ne semble russir merger

lencontre de cette prolifration des

voitures individuelles. Cette incapacit

politique constitue alors un obstacle

majeur dans la conduite dune politique de

transports urbains dont la rduction de la

pollution atmosphrique reste un dfi

central.

3)

Une politique de transports

urbains qui se concentre sur

les classes moyennes et les

classes suprieures

Les lacunes et les limites de la politique

des transports urbains de Delhi traduisent

en ralit la conception dune politique

principalement tourne vers les classes

moyennes et suprieures de la capitale. En

effet si le tarif dun trajet de mtro resterelativement peu coteux, la mauvaise

articulation avec les rseaux de bus

ncessite souvent dajouter ce tarif de

base le cot dun trajeten rickshaw pour

atteindre la station de mtro ainsi que pour

atteindre le lieu de travail. Selon les

usagers interrogs, si lon cumule ainsi le

cot de lensemble du trajet domicile -

travail le mtro apparait trois cinq fois

plus cher que le mme trajet en bus. Les

difficults de rabattement sur les stations

de mtro constituent donc aujourdhui la

principale cause dexclusion des

populations les plus pauvres ce mode de

transport. Par ailleurs pour le professeur

Sewa Ram, spcialiste des questions de

transports la School of Planning and

Architecture, la tarification en vigueur dans

le mtro favorise les trajets longs

lencontre des courtes distances souvent

ralises par les populations les plus

pauvres. Ainsi, la tarification, selon lui,

profite davantage aux populations aises

des villes satellites 30 km de Delhi.

Il convient de noter que les populations

les plus pauvres utilisent essentiellement

deux modes de transports Delhi : les bus

et les modes doux (marche pied, vlos).

Or ces secteurs reprsentent une part trs

faible de linvestissement public dans le

domaine des transports. L encorelimportance de limage est centrale pour


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des dcideurs politiques qui considrent

souvent le bus comme un mode de

transport archaque. Par ailleurs, si le

mtro a reu un fort soutien des classes

suprieures avec un cho trs important

dans les mdias cest notamment parce

que ce mode de transport ne nuit en rien

la circulation automobile. A linverse, le

dveloppement des rseaux de bus, et plus

prcisment de Bus Rapid Transit system

(BRTS) qui disposeraient dune voie

rserve, rentre directement en conflit

avec le dveloppement de la voiture

individuelle. Cest ainsi quen 2008, face

une dferlante de critiques mdiatiques,

dcrite notamment par Gaa Lassaube7, la

tentative de BRTS Delhi a d tre avorte

quelques mois seulement aprs sa mise en

service.

Pour Ravi Gadepalli, consultant sur les

enjeux environnementaux lis au secteur

des transports urbains au sein de la

fondation Shakti, ce sous-investissement

majeur dans les rseaux de bus et les

mobilits douces sexplique en grande

partie par le manque de visibilit politique

de tels investissements. Ces

investissements napparaissent pas, selon

lui, assez gratifiant pour la classe

politique qui doit les porter. A linverse, la

construction deflyoverspeut se faire en un

mandat et sinscrit de manire marquante

dans le paysage urbain. Encore une fois, on

comprend ici le poids de limage et du

visibledans les choix politiques relatifs aux

transports urbains avec pour consquence

une politique qui reste essentiellement

destination des populations les plus aises.

PARTIE III : enjeu de la gouvernance des transports urbains: dfis et

volutions

1)

Des problmatiques degouvernance majeures : la

multiplication des acteurs

Les difficults de coordination des

acteurs et labsence dune politique

intgre dans le secteur des transports

7Lchec mdiatique et politique du corridor de bus

rapid de Delhi : prjugs de classe et conflits

urbains permettent de mettre en vidence

une problmatique plus large de

gouvernance urbaine lchelle de Delhi. Il

convient de rappeler tout dabord que la

gouvernance de Delhi se partage entre

trois chelons principaux : lEtat central qui

conserve un poids prpondrant, lUnion

dusage, Gaa Lassaube, Revue Urbanits, 29 avril

2015


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Territory de Delhi et les municipalits.

Lenchevtrement de ces chelons

reprsente une premire difficult dans

llaboration et la conduite des politiques

urbaines dans la capitale.

Par ailleurs, dans ce schma de

gouvernance intervient la Delhi

Development Authority (DDA), agence

publique responsable de la planification et

lexcution des politiques urbaines.

Lorganisation de cette structure qui

comprend plus de 30 000 salaris et une

multitude de dpartements cloisonns les

uns des autres expliquent galement les

difficults de coordination voques plus

tt.

A ce titre, la spcificit du systme de

gouvernance du Delhi Metro apparait trs

intressante. En effet, la DMRC, en charge

du Delhi Metro, a la particularit dtre une

agence para-nationale avec une trs forte

autonomie et ce notamment vise vis de la

DDA. Son statut lui permet dailleurs dtre

en relation privilgie avec un conseil des

ministres restreint et de recevoir ses

directives directement du Premier

Ministre. Ainsi la DMRC a pu bnficier

dun mode de dcision et dintervention

extrmement rapide. Trs critique vise vis

la bureaucratie indienne lente et

inefficace , Elattuvalapil Sreedharan,

premier directeur de la DMRC, a su

progressivement incarner lide de cette

intervention publique rnove .

Considr comme une sorte de hros

national en Inde, on peut dailleurs dire

Image tire dun article indien sur le personnage mythique de la DMRC, Curious Case, 2013

"A man who by the virtue of his hard work and dedication brought comfort to the lives

"


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14

quil a su faire de la DMRC un modle

daction publique qui participe alors au

mythe de cette mga-infrastructure.

Toutefois, comme lexplique Poonam

Prakash de la School of Planning and

Architecture, le modle des agences para-

nationales comme celle de la DMRC est

avant tout fond sur la volont de

contourner les faiblesses de la dmocratie

locale dans un objectif defficacit. Ainsi,

face aux difficults de gouvernance, la

cration dune multitude dagences para-

nationales est souvent apparue comme un

remde efficace pour le renouveau de

lintervention publique tel point quil

devient difficile aujourdhui de lister

ltendue de ces agences et den connaitre

le rle. Ce phnomne, que lon retrouve

particulirement dans le secteur des

transports urbains a entrain une

multiplication des acteurs et na fait

quempirer le manque de coordination

dans le secteur. Par ailleurs ce modle

daction publique modernis se traduit

par un rle trs faible laiss la

gouvernance locale sujette des exigences

croissantes en termes defficacit

dintervention.

2) Les mutations dun secteur

la recherche dune action plus

intgre

Face ces dfis de gouvernance qui

nuisent lefficacit dun secteur comme

celui des transports urbains, de nombreux

procds ont tent dtre mis en place

pour amliorer la situation. Tout dabord,

lEtat central travers le ministre du

dveloppement urbain, promeut depuis

quelques annes llaboration de

documents stratgiques tels que les

Comprehensive Mobility Plans (CMP) qui

obligent les villes penser une stratgie de

long terme pour le dveloppement des

mobilits sur leur territoire. A Delhi, le

premier CMP a t adopt en 2006.

Toutefois, lenjeu principal reste celui des

mthodes dlaboration de ce genre de

documents et ltendue des acteurs qui

sont invits y participer. Il convient de

souligner, ce titre, que la dernire

rvision du Master Plan de Delhi stait

faite sans aucune consultation dun acteur

aussi central que la DMRC.

Dans le cadre du programme national,

Jawaharlal Nehru Urban Renewal Mission

(JNURM), le ministre de dveloppement

urbain a galement promu la cration

dune Unified Metropolitan Transportation


16/18

15

Authority (UMTA) afin de permettre une

meilleure coordination et rgulation des

politiques de transports urbains une

chelle mtropolitaine. Cette instance qui

permet de runir lensemble des acteurs de

la mobilit a t cr dans des villes comme

Hyderabad en 2008, ou Chennai en 2010,

dans un souci premier de renforcement de

lintermodalit. Toutefois une telle

structure na jamais russi voir le jour

Delhi. En revanche, un nouveau

dpartement appel Unified Traffic and

Transportation Infrastructure Center

(UTTIPEC) a t cr en 2008 au sein de la

DDA. Cette organisation semble avoir

russi imposer une nouvelle dynamique

dans le secteur des transports urbains

Delhi travers la promotion dune action

publique plus intgre et coordonne

entre les diffrents acteurs du territoire.

UTTIPEC a notamment particip

lmergence du concept amricain de

Transit Oriented development(TOD), cest-

-dire lide dun amnagement de zones

rsidentielles et commerciales trs denses

autour des gares afin de favoriser lusage

des transports. Laction dUTTIPEC a permis

de dfinir un primtre de 500m autour

des gares lintrieur duquel des rgles

durbanisme spcifiques devront tre

appliques sous contrle de la DDA.

Ainsi, comme lexplique Brnice Bon

qui ralise actuellement sa thse sur le

montage financier de la DMRC, le

dveloppement des TOD depuis 2012

donne enfin un statut juridique des

terrains autrefois concds par la DMRC

dans un flou juridique complet. Ainsi

UTTIPEC semble non seulement avoir

russi calmer les tensions entre la DDA et

la DMRC mais galement avancer vers

llaboration dune stratgie

damnagement des quartiers de gare

pense lchelle de la ville et non plus de

chaque station isole. Ainsi le secteur des

transports urbains de Delhi semble tout de

mme progressivement intgrer la

ncessit dune plus grande coordination

des acteurs du secteur et dune meilleure

articulation urbanismetransports.


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16

CONCLUSION

La notion de modernit et lobjectif de construction dune image positivepour la ville de

Delhi apparaissent donc centraux pour comprendre la politique de transports urbain de la

capitale. En ce sens le Delhi Metro a pu reprsenter un succs technique mais aussi un modle

de transformation sociale et de rnovation de laction publique. Toutefois, au -del de cette

russite symbolique du mtro il convient de souligner les lacunes dune politique des

transports urbains faiblement intgre et essentiellement tourne vers les classes

suprieures. Comme on a pu le montrer, une plus grande coordination des acteurs via des

structures de type Unified Metropolitan Authorityou la cration dagences de coordination de

type UTTIPEC, pourraient conduire une meilleure articulation urbanismetransport. Enfin,

au milieu du rve collectif de lmergence de Delhi comme capitale mondiale8, le secteur des

transports urbains semble particulirement demeurer lapanage de classes moyennes

montantes fortement mobilises sur les enjeux de mobilit.

8

Vronique Dupont (2011), The dream of Delhi as a Global City . International Journal of Urban and RegionalResearch, Volume 35.3 May 2011 53354


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17

Bibliographie :

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Siemiatycki, Matti (2006): Message in a Metro: Building Urban Rail Infrastructure and Image

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Gaa Lassaube(2015), Lchec mdiatique et politique du corridor de bus rapid de Delhi:

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