Rapport de stage – Génie civil – «««« Réalisation d'un...

www.gc27.jimdo.com RAPPORT DE STAGE – GENIE CIVIL – « REALISATION D’UN ROND-POINT »

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Rapport de stage – Génie civil –

«««« Réalisation d'un rondRéalisation d'un rondRéalisation d'un rondRéalisation d'un rond----pointpointpointpoint »»»»

I/ Introduction

Après une première année de DUT génie civil, il est prévu dans le cursus une période de stage

en entreprise d’une durée de 4 semaines allant du 16 juin au vendredi 11 juillet 2008.

Suite à l’intervention de l’entreprise EUROVIA à l’IUT en début d’année scolaire 2007 – 2008,

je décide de faire mon stage dans les travaux publics. J’ai donc contacté l’entreprise EUROVIA qui

possède de nombreux marchés sur le secteur d’Aurillac. Courant novembre, lettre de motivation et

CV sont envoyés à l’entreprise EUROVIA qui répondra favorablement à ma demande. Avec Monsieur

X., nous fixons un rendez-vous pour le 21 décembre. Au cours de cette entrevue nous avons discuté

du contenu du stage : motivations, activités sur le chantier, obligations liées à la sécurité et la

convention de stage a été signée.

Compte tenu de mon manque d’expérience dans les secteurs professionnels du bâtiment et

des travaux publics, mon choix s’est porté sur ces derniers afin de découvrir des activités de

terrassement, de V.R.D., et de construction routière. J’attends donc de mon stage la découverte d’un

secteur d’activité, le fonctionnement d’une entreprise de travaux publics et aussi la découverte de

métiers, de techniques ainsi que la mise en pratique de notions apprises à l’I.U.T.

Le chantier auquel j’ai été affecté est la construction d’un rond point sur la RD 35, au niveau

de la rue de Salers à Aurillac. Ce chantier fait partie d’un projet de rénovation de tout un quartier qui

comprend des zones scolaires (Lycée Georges Pompidou), universitaires (IUT et IUFM), scientifiques

(INRA, ENILV), culturelles (Musée des volcans, Château Saint Etienne) et résidentielles. La maitrise

d’ouvrage et d’œuvre est assurée par les services techniques de la ville d’Aurillac. La réalisation du

projet est confiée à Monsieur X. conducteur de travaux et Monsieur X. chef de chantier de

l’entreprise EUROVIA. La durée estimée du chantier est de deux mois et demi et le coût prévisionnel

est de 260 000€.



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II/ Présentation générale de l’entreprise Eurovia

EUROVIA filiale du groupe Vinci, née en 1998 de la fusion de Viafrance et Cochery Bourdin

chaussée, est un des leaders mondiaux des travaux routiers. Le réseau EUROVIA compte 330

agences et 850 sites de production. Présent dans 16 pays, en Europe et sur le continent américain,

EUROVIA réalise pour le compte de clientèles privées ou publiques des travaux de conception et de

construction routière et d’aménagement du cadre de vie. Le groupe EUROVIA est aussi présent sur le

marché de la production industrielle des matériaux nécessaires à la construction de routes. Enfin le

quatrième secteur d’activité de l’entreprise concerne l’offre de marché qui va s’attacher à réalisation

globale du projet avec en amont la conception, la coordination et le conseil et en aval la

maintenance, l’entretient et la gestion. Les produits phares de l’entreprise sont les enrobés tièdes à

l’aspha-min ; ces enrobés permettent d’économiser de l’énergie lors de la mise en œuvre, NOxer un

enduit qui élimine les gaz à effet de serre grâce à la lumière du soleil ou encore Viagrip un

revêtement qui offre deux fois plus d’adhérence sur la route.

Les valeurs que revendique le groupe sont l’amélioration constante des performances,

l’innovation, l’exemplarité, l’écoute, le respect, la préservation de l’environnement et la sécurité.

Afin de rester l’un des leaders

des travaux routiers Eurovia essaye de

maintenir son avance technologique

et scientifique ainsi la recherche est

l’un des moteurs de la croissance de

l’entreprise. Les résultats du groupe

sont en constants progrès pour

atteindre en 2007 un chiffre d’affaire

de 7,7 milliards d’euros.

Le siège social de l’entreprise

se situe sur la commune de Rueil-Malmaison dans le département des Hauts-de-Seine, le président

directeur général est Monsieur Tavernier depuis le moi de janvier 2008. Le territoire métropolitain

français est ensuite divisé en 19 directions régionales auxquelles il faut ajouter celles des

départements d’outre-mer Nouvelle-Calédonie, Martinique et Polynésie. Ces directions régionales

sont ensuite divisées en agences et en secteurs ainsi la présence d’Eurovia s’exerce sur l’ensemble du

territoire.

Le centre de travaux d’Eurovia à Aurillac existe depuis l’an 2000 suite à l’intégration de

l’entreprise Jean Lefebvre au groupe Vinci et à son association à Eurovia.



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Le site d’Aurillac compte environ quarante employés dont : un chef de secteur, deux

conducteurs de travaux, une secrétaire, un comptable, un mécanicien, cinq chefs de chantier,

quatorze ouvriers qualifiés, sept chauffeurs de camion, sept conducteurs d’engins auxquels il faut

ajouter un responsable matériel et un responsable QSE tout deux basés à Clermont Ferrand mais

aussi des intérimaires. Ci-dessous l’organigramme du centre d’Aurillac (attention il n’est plus a jour).

Les études sont majoritairement faites à Aurillac cependant les études plus techniques et

plus particulières comme les projets routiers ou d’assainissement par exemple sont menées par le

bureau d’étude de Clermont Ferrant qui dispose d’un outil informatique plus performant.

Pour la production des matières premières l’entreprise Eurovia s’appuie sur des moyens

industriels locaux tels que la centrale d’enrobage CANTAL ENROBES (société à responsabilité limitée)

et les carrières Vergnes pour lesquels les entreprises Eurovia

et Colas se partagent l’actionnariat.

Pour ce qui est du matériel ,le centre de travaux

d’Aurillac dispose d’une semi-remorque avec benne

ou porte engin, de deux tractopelles, de deux camions

6x4 et deux camions 4x2, trois mécalacs, deux

gravillonneurs, un compacteur, une

niveleuse, une répandeuse, un porte engin et

sept fourgons. La présence d’agences dans les départements de la Corrèze, du Puy-

Compacteur

Niveleuse



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de-Dôme et de l’Aveyron, limitrophes au Cantal, permet si nécessaire un partage des moyens

matériels et humains (cf. Annexe I : Matériel).

Avec une capacité d’intervention sur tout le département du Cantal,

Eurovia Aurillac réalise un chiffre d’affaire annuel de huit millions d’euros.



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III/ Activités et observations durant le stage

1 - Présentation du chantier

Le chantier sur lequel j’ai été affecté concerne la construction d’un carrefour

giratoire sur la RD 35 au niveau de la rue de Salers sur la commune d’Aurillac. Ce chantier fait partie

d’un ensemble de projet visant à la rénovation d’un quartier de la ville. Les maitrises d’ouvrage et

d’œuvre sont assurées par la ville d’Aurillac. Le chantier a débuté le mardi 17 juin et sa durée

estimée est de deux mois et demi. L’objectif est de remplacer un croisement par un carrefour

giratoire.

Croisement initial : Projet :

Le chantier présente de nombreuses contraintes. Se situant en zone urbaine, une des

premières obligations est de ne jamais fermer totalement la circulation. Il faut, en outre, conserver

un accès au laboratoire de l’INRA. De plus, comme le chantier se situe à proximité du château Saint

Etienne, il faut que le projet de carrefour soit accepté par les architectes des Bâtiment de France,

c’est-à-dire que le panorama depuis le château ne

soit pas affecté par la présence du giratoire.

Les travaux réalisés avant que l’entreprise

Eurovia n’intervienne sur le chantier sont la

réalisation des enrochements édifiés par

l’entreprise Bruel.

La construction du rond-point est décomposée en plusieurs phases, d’abord les réseaux secs

et humides, ensuite une partie terrassement, puis la pose des bordures et enfin la réalisation de la

chaussée. Afin de ne pas interrompre la circulation, ce phasage se déroulera en deux fois. La vue en

plan du projet est disponible en annexe (cf. Annexe II et III : Plan partie 1 et Plan partie 2)

Rue de Salers

Accès INRA

Rue de Salers

Accès INRA

Enrochement

supérieur

Enrochement

inférieur

Pa

rkin

g

Enrochement inférieur



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2 – Réseaux

Le première partie de la construction du giratoire consiste dans la détection

des anciens réseaux, l’installation de nouveaux et les raccordements aux réseaux existants. Nous

pouvons distinguer deux types de réseaux : les réseaux secs comme les fourreaux pour les câbles

d’éclairage public et les réseaux humides comme l’assainissement par exemple.

A – Réseaux humides :

Il faut tout d’abord détecter et situer les réseaux, cette opération est réalisée

grâce aux plans fournis mais aussi avec un détecteur de réseaux. La trajectoire des différentes

canalisations et gaines est alors marquée au sol. L’opération suivante consiste dans un sondage afin

de déterminer avec précision la position, la profondeur et la nature des réseaux. Pour cette

opération plusieurs règles de sécurité sont à suivre. Le début du sondage est fait avec une pelle

mécalac et dès que du sable ou un grillage sont atteints il faut poursuivre le sondage à la main afin de

ne pas endommager les conduites et ne pas mettre en danger les personnes car de l’eau sous

pression, de l’électricité ou du gaz peuvent transiter par les canalisations.

Le travail à effectuer concerne les eaux pluviales. Des tuyaux d’évacuation sortent de

l’enrochement en plusieurs endroits, l’eau se déverse dans une rigole avant de rejoindre une buse

elle même raccordée au réseau déjà existant. L’objectif est de remplacer cette rigole par une

canalisation. Les canalisations utilisées sont des PVC CR de diamètre 400

et 200 millimètres. Il faut ensuite poser les canalisations jusqu’au niveau

des grilles. Le raccordement des différentes canalisations en PVC au

collecteur en béton nécessite la réalisation de piquages. Par carottage un

trou est effectué dans la paroi béton, puis un joint est introduit sans

lubrifiant, ensuite un manchon est enfoncé dans le joint enfin l’extrémité

du tuyau est chanfreinée, le manchon lubrifié et le tube PVC peut être

glissé. Lorsque les réseaux sont de nouveau enfouis sous un minimum de

30 centimètre de sable, un grillage dont la couleur correspond à la nature

du réseau est disposé par-dessus. Pour terminer une couche de tout-venant qui sera compactée.

Par la suite, le long de l’enrochement supérieur une tranchée de 70

centimètres de profondeur est creusée afin de passer un drain de diamètre

de200 millimètres. Ce drain devra permettre l’évacuation du surplus d’eau

contenu dans le sol, il devra aussi récupérer les eaux pluviales de la

chaussée, en effet ce dernier suit la trajectoire des futures bordures et

transitera par les différents avaloirs avant de rejoindre le réseau déjà

existant. Avant d’être enterré le drain doit être enveloppé d’un géotextile et

recouvert d’une couche de 30 centimètres de tout venant compacté.

B – Réseaux secs :

Les réseaux secs comprennent le gaz, les télécoms, l’électricité et l’éclairage

public. Comme pour les réseaux humides, des sondages sont effectués afin de localiser les gaines.

Schéma d’un piquage

Drain φ 200



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Ces sondages ont permis de repérer que la gaine de gaz était à une profondeur insuffisante. En effet

la future chaussée a une structure de 54 centimètres d’épaisseur, et comme les réseaux se doivent

d’être sablés, le long de la conduite de gaz l’épaisseur ne serait pas respecter impliquant à terme

fissurations et instabilité de la chaussée. Le gaz a donc été coupé, et là ou la gaine passe sous la

chaussée, elle a été rabaissé. Cette opération est réalisée sous la supervision de personnel de GDF.

Cet évènement a perturbé l’avancement du chantier, en effet il a fallu attendre quelques jours

l’intervention de GDF alors que la phase de terrassement avait déjà commencé. Ni le déblai ni le

remblai le long de la gaine n’ont pu être réalisé en même temps que le reste du terrassement. Au

niveau des trottoirs l’épaisseur de la structure est moins importante il n’est donc pas nécessaire de

rabaisser la gaine. (cf. Annexe IV : Structures types)

Les sondages ont aussi permis de remarquer que des câbles

télécoms n’étaient pas raccordés. Il a donc fallu installer une chambre

de tirage télécom pour les connecter et rediriger les autres câbles afin

que tous transitent vers la chambre.

La dernière partie réseau sec concerne l’éclairage public. Le

long de l’enrochement supérieur, à côté du drain, une tranchée est

creusée afin d’apposer un fourreau. Ce fourreau relie tous les massifs

qui recevront à terme des candélabres. Il traverse la chaussée au

niveau du profil 31 puis au niveau du profil 21 et suit l’enrochement

inférieur. Au total ce sont huit candélabres qui seront installés. (cf.

Annexes 2 et 3 : Plan partie 1 et Plan partie 2)

A noter, la présence d’une ligne électrique haute tension enfouie, aucune modification n’y a

été apportée, elle a seulement était dégagée car sa trajectoire croisée celle de canalisations.

Suite à ces modifications, un plan de recollement à été réalisé, figurent sur celui-ci la position

du drain, des réseaux télécoms et de la chambre qui a été ajoutée, le fourreau d’éclairage public et la

position des candélabres.

Durant cette phase réseaux j’ai participé aux différentes taches en aidant à la détection des

réseaux, à l’emboîtement des canalisations et au contrôle des pentes de ces dernières, j’ai aussi tracé

le plan de recollement avec l’assistance du chef de chantier.

3 – Terrassement

Après les réseaux vient la phase de terrassement. C’est essentiellement

l’évacuation des terres en excès sous la chaussée et la substitution par des matériaux de

Foureau et fondation du candélabre

Chambre télécom



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construction. La nouvelle chaussée présentera des pentes différentes, des élargissements et de

nouvelles portions par rapport à l’ancien croisement. La phase de terrassement est divisée en deux

sous parties, les déblais et les remblais, et sera effectuée en deux fois afin de ne pas interrompre la

circulation. Le terrassement est sous traité à l’entreprise Bruel.

A – Déblais :

En préliminaire au travail des engins, il faut établir les différentes côtes de

profondeur que le terrassement devra atteindre. Pour chaque profil et quelques points

intermédiaires on indique la hauteur de chaussée finie, donnée par les profils en travers, à laquelle

on soustrait 54 cm correspondant à la structure. On obtient alors la profondeur qu’il faut atteindre.

Ce travail d’implantation et de nivellement est effectué le long des deux enrochements et autour de

l’anneau central du rond-point.

Une fois ce travail préalable effectué, les

engins de terrassement peuvent intervenir. Le

matériel utilisé pour les déblais est une pelle

Komatsu modèle PC160LC6 et pour l’évacuation

des terres un camion 6x4.Les terres sont

évacuées vers les aires de stockage municipaux.

Le terrassement a commencé au niveau de

l’enrochement supérieur. La première partie

excavée se situe le long de la rue……, à cet

endroit l’ancienne chaussée est conservée.

Puis, c’est la partie supérieure de la rue de

Salers, où la circulation a été coupée, qui va être

creusée, chaussé comprise. Les déblais vont se

poursuivre jusqu’à l’accès de l’INRA, cependant à ce niveau passait l’ancienne chaussée, le sol est

donc bon et ne nécessite pas d’être remplacé, seul le béton bitumineux a été enlevé. Enfin la

dernière partie du terrassement si situe le long de l’enrochement inférieur et autour de l’anneau

central.

Après le terrassement de la chaussée, il faut déblayer les

trottoirs, travail que ne peut réaliser la pelle Komatsu PC160LC6

compte tenu de sa trop grande taille. Le terrassement des trottoirs

est 50 centimètres plus haut que celui de la chaussée. Cette

opération de déblaiement aura duré cinq jours.

Déblai avec pelle Komatsu PC160LC6

Déblai du trottoir



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B – Remblais :

Après avoir déblayé les terres en excès, il faut

substituer le mauvais sol par des matériaux de construction. La

première étape est de placer un géotextile sur le fond de

forme. Les géotextiles, plus couramment appelés bidims du

nom du fabriquant historique, sont des tissus synthétiques.

Leur rôle est de créer une barrière physique entre un sol et des

matériaux de construction sélectionnés. Les géotextiles

laissent passer l’eau mais pas les parties les plus fines du sol

qui pourraient modifiées les propriétés des matériaux choisis

pour le remblai.

La deuxième étape est de répandre de la

grave basaltique 0/315 sur une épaisseur de 30

centimètre au niveau de la future chaussée. Ce travail

est réalisé grâce à une niveleuse. Elle va suivre le

même parcours que celui emprunté par la pelle pour

le terrassement. La grave est ensuite compactée. Puis

une couche d’accroche de tout-venant est répandue

au sol et à nouveau compactée. Il est alors possible

pour les véhicules de circuler.

Après la chaussée ce sont les trottoirs qu’il

faut remblayer. Cette opération se fera en deux fois, avant et après la pose des bordures. Il faut

donc d’abord étendre un géotextile et répandre une couche de tout-venant au niveau du

terrassement trottoir puis compacter afin d’avoir un bon sol comme fondation des bordures. Puis

lorsque les bordures sont posées, le remblai du trottoir peut être terminé. Il se compose d’une

couche de tout-venant qui sera compactée à la plaque vibrante (cf. Annexe IV : Structures types).

L’intérieur de l’anneau central sera composé d’un parterre végétalisé, il faut donc remblayer

avec de la terre végétale.

Mes missions pendant le terrassement furent le calcul des profondeurs de déblais,

l’implantation et le nivellement de piquets, le contrôle de cette profondeur après le passage de la

pelle, le compactage à la plaque vibrante ainsi que la réalisation d’un métré de géotextile.

4 – Bordures

Après le terrassement et avant la réalisation des enrobés de la chaussée et des

trottoirs, il est prévu de poser les bordures.

La première opération effectuée est l’implantation du fil d’eau

des bordures avec l’aide d’un géomètre du cabinet Cros Marie

d’Aurillac. Grâce à un théodolite et à une canne avec prisme

Grave 0/315 répandue à la niveleuse

Compactage de la grave

Implantation



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l’implantation est réalisée avec une précision de l’ordre du millimètre. Une fois le fil d’eau des

bordures implanté, on plante des fiches métalliques 15 centimètres derrière les points du géomètre,

elles correspondent à l’arrière des bordures de type T2 (cf. Annexe V : Ouvrages de délimitation). Ces

fiches sont ensuite nivelées, travail effectué au niveau de chantier, et un cordon est tendu. Les

passages piétons sont aussi repérés car les bordures y sont rabaissées. Enfin, les bordures pour ilot

directionnel, celles de l’anneau central, sont implantées et nivelées.

Les bordures T2 sont les premières à être posées. Avant de les poser il faut verser du béton

sur une épaisseur minimale de 10 centimètres, et à une distance de 25 centimètres du cordon. Les

bordures sont ensuite posées avec des pinces à bordure pneumatique et manuelle. Puis les bordures

sont réglées plus précisément par rapport au cordon. Pour finir, du béton est rajouté derrière les

bordures. Les bordures sont d’une longueur de 1 mètre, mais il a été souvent nécessaire de les

couper afin de d’épouser au mieux les courbes imposées par les plans.

Lorsque les bordures T2 sont posées il est alors possible de

réaliser les avaloirs qui collecteront les eaux pluviales (cf. Annexe VI :

Avaloir siphoïde type pour bordure de profil T). Ces eaux transiteront par

le drain posé durant la phase de réseaux. Les avaloirs sont implantés en

amont des traversées piétonnes de telle sorte que l’eau soit évacuée

avant d’atteindre le bateau. Les bateaux sont des abaissées de trottoir, ils

ont une largeur minimale et des pentes imposées par des normes afin de

faciliter l’accès aux personnes en fauteuil roulant. Les bordures doivent

commencer à être abaissées 1 mètre avant la traversée piétonne, la

différence de hauteur est de 13 centimètres. Le carrefour giratoire

compte sept avaloirs de profil T et quatre passages piétons. Pour réaliser

un avaloir il faut, dans un premier temps creuser jusqu’à la profondeur

désirée, ici 1 mètre, puis découper le drain en entrée et sortie du trou.

L’étape suivante consiste à placer le coffrage et à couler le béton en prenant soin que ce dernier ne

pénètre à l’intérieur du drain. Enfin, une fois que le béton a durci, le coffrage est enlevé et la grille

placée.

Ensuite ce sont les bordures de type cs1 qui sont posées (cf. annexe V : Ouvrages de

délimitation). Les bordures T2 et cs1 doivent être espacées d’environ 1,5 centimètre. Sur ces

bordures ce sont des grilles qui sont installées, quatre au total. Il est alors possible de réaliser les

joints.

Avaloir pour bordure de profil T



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Afin de délimiter l’arrière du trottoir, il faut poser des bordures de type P2, leur trajectoire

est la même que celle des bordures T2 mais décalées vers l’extérieur du rond-point.

Les bordures pour ilot directionnel de type I sont ensuite posées, comme les T2, elles doivent

reposer sur une épaisseur minimale de 10 centimètres de béton. Elles délimitent l’anneau central du

rond-point.

Le projet prévoit l’aménagement d’un parking, à ce niveau ce sont des bordures T2s qui sont

installées (cf. Annexe V : Ouvrage de délimitation), ainsi l’accès des voitures est facilité tout en faisant

apparaitre une différence entre chaussée et parking et en permettant l’écoulement des eaux de

ruissèlement.

Lorsque l’aménagement des bordures de trottoir est terminé, les côtés des chaussées sont

alors délimités par des bordures de type cc1 qui ont aussi pour rôle de canaliser l’eau. Les avaloirs

sont des grilles carrées (cf. Annexe VII : Avaloir type pour caniveau de profil CC1).

Les activités que j’ai effectué lors de cette phase de bordure sont l’implantation et le

nivèlement des bordures T2 et I, puis la pose manuelle des bordures ainsi que la réalisation des

joints.

5 - Enrobés

Comme le stage se termine, je n’ai pu assister à la réalisation des enrobés sur ce chantier. Par

contre, en accord avec le conducteur de travaux et le chef de chantier, j’ai pu observer pendant

quelques heures sur un autre chantier la réhabilitation d’une portion de route. Ce chantier se

déroule sur la RD 17 avant le village de Saint-Simon, sur quelques kilomètres. Ce chantier est confié à

Bordures T2

Bordures cs1

Bordures P2

Bordures I2

Anneau central



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une équipe de l’agence Eurovia de Tulles spécialisée dans la réalisation d’enrobés, ici un Béton

Bitumineux Très Mince (BBTM), et disposant de tout le matériel nécessaire.

Les travaux sont divisés en quatre parties : le rabotage de l’ancienne chaussée, le balayage, la

pose de la couche de roulement et enfin le compactage.

Le rabotage de l’ancienne chaussée se fait au niveau des jonctions entre chaussée ancienne

et nouvelle mais aussi au niveau des intersections.

L’étape suivante est le balayage, il a pour but de rendre la surface parfaitement propre afin

que l’émulsion adhère le plus efficacement possible.

Ensuite la pose de la couche de roulement est effectuée avec le finisseur. Les semi-

remorques vident le béton bitumineux dans la trémie du finisseur qui va régler la largeur, l’épaisseur

et la pente.

Enfin, après le passage du finisseur, la couche de roulement est compactée.

Finisseur Compactage du béton bitumineux



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IV/ Présentation et analyse d’un métier : chef de chantier

Le choix de la présentation du métier de chef de chantier s’explique par le contact régulier

avec cette personne, mais aussi par le fait que le DUT génie civil prépare à exercer cette fonction. Le

premier temps de cette présentation concernera la formation nécessaire pour exercer ce métier,

puis les missions qui incombent au chef de chantier et les qualités qu’il doit posséder.

Il n’existe pas une formation spécifique au métier de chef de chantier, bien que le plus

souvent les DUT ou BTS mènent à cette profession, il est aussi possible pour des bacheliers

professionnels après quelques années d’expériences en tant que chef d’équipe d’y parvenir. Suite au

diplôme BTS ou Dut il est possible de poursuivre en licence pro afin d’acquérir une spécialisation plus

pointue. La licence pro permet en outre une entrée progressive dans le milieu professionnel puisque

elle se déroule à la fois en entreprise à travers des stages et à l’université. Le métier de chef de

chantier est en général accessible après une période de formation en tant qu’assistant chef de

chantier.

Le chef de chantier intervient dans toutes les phases de réalisation d’un projet. Il participe

aux études préliminaires en amenant sa compétence technique notamment pour le phasage, les

modes opératoires, le choix et le volume des moyens matériels et humains. Il joue un rôle majeur

dans la phase de travaux et est associé à la gestion financière du chantier.

Le chef de chantier à un rôle de meneur d’hommes, il doit être capable de donner des ordres tout en

composant avec divers tempéraments. Il doit savoir qui dans son équipe est le plus apte à réaliser

certaines tâches et répartir au mieux les activités. Afin de transmettre au mieux ces consignes, il doit

expliquer la finalité des opérations, cela permet de comprendre le chantier donc de rendre plus

intéressant le travail et ainsi d’obtenir le meilleur de chacun. Il doit donner le rythme à l’équipe afin

de respecter les délais et le cahier des charges.

Le chef de chantier doit aussi amener des compétences techniques. Il doit être capable d’intervenir

directement sur le chantier, de participer aux taches ouvrières. Il doit être capable de savoir

concrètement comment se réalisent toutes les tâches du chantier. Il faut aussi qu’il sache lire et

interpréter les plans, profils en long et en travers, plan de recollement, et cetera, vérifier qu’ils

correspondent à la réalité ou au projet ainsi que leur possibilité d’exécution. La lecture des plans lui

permet alors de déterminer les positions de réseaux présents, des profondeurs de terrassement, des

hauteurs de remblai ou encore de réaliser l’implantation de points par exemple.

Le chef de chantier doit être capable de gérer des hommes mais aussi le matériel et les matériaux. Il

doit organiser et coordonner le travail de l’équipe. Il doit être présent lors de l’arrivée d’engin ou de

matériaux pour déterminer les lieux de stockage et contrôler la conformité des commandes. Il

réajuste les commandes en fonction de ses futurs besoins c’est lui qui signe les bordereaux de

livraison et les bons de commandes tout en gérant le budget défini préalablement.

Une autre des missions du chef de chantier est de faire respecter les règles liées à la sécurité. Il

informe toutes personnes présentes sur le chantier des risques dus à l’environnement comme le

trafic routier ou la présence de câbles électriques enfouis, aux activités comme les travaux en



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hauteur ou dans les tranchées. Il explique le rôle des Equipement de Protection Individuels (E.P.I) et

les circonstances dans lesquels ils sont obligatoires, port du casque dans le rayon de giration d’une

pelle, port de protection auditive à proximité des engins bruyants par exemple. Il informe des

conséquences sur l’organisme que leur absence peut entrainer. Si ce travail n’est pas fait, en cas

d’accident le chef de chantier peut se retrouver pénalement responsable. En règle générale, le chef

de chantier présente à tout nouvel arrivant un livret qui recense les risques et le fait signer, de ce fait

il est en partie déchargé de poursuites en cas d’accident. Il doit aussi prévenir les risques que le

chantier fait courir aux personnes extérieures, il doit sécuriser les abords de la zone de travaux.

La réactivité est une qualité essentielle pour assurer la fonction de chef de chantier. Météo, heures

de livraison, erreur dans un plan ou encore incompatibilité d’humeur sont de paramètres aléatoires

que le chef de chantier doit savoir gérer. Pour ne pas ralentir les travaux, les problèmes doivent

trouver solution le plus rapidement possible tout en respectant le cahier des charges et en

garantissant la qualité du travail. Par exemple, sur le chantier du carrefour giratoire, la profondeur de

la gaine de gaz était non conforme à celle des plans, il a donc fallu attendre l’intervention de GDF

pour couper le gaz et qu’une de leur équipe se déplace pour superviser le rabattage. Les phases de

déblai et remblai n’ont donc pu se faire à cet endroit que quelques jours plus tard, cependant

l’entreprise sous-traitante de terrassement n’était plus présente sur le chantier. Il a donc fallu

réorganiser le travail, donner à l’équipe d’autres occupations jusqu’à ce que la gaine soit rabaissée

puis avec le matériel disponible terminer le terrassement. Des incidents comme celui-ci ralentissent

l’avancement des travaux, il ne faut pas qu’en plus les discisions soient longues à prendre. Le chef de

chantier peut être aidé par le conducteur de travaux dans sa prise de décision. Les réunions de

chantiers auxquelles il participe sont un moyen d’obtenir de la part du maitre d’œuvre ou du

conducteur d’engin des réponses à ces interrogations.

Même s’il est en permanence présent sur le chantier, le chef de chantier a aussi des tâches

administratives à remplir. Elles sont en général effectuées en fin de journée. La comptabilisation des

heures de travail, le matériel loué ou acheté, les matériaux livrés, la météo, la venue sur le chantier

d’intervenants extérieurs, les contrôles ainsi que le travail effectué sont chaque jour consignés. Dans

l’entreprise Eurovia ce travail est informatisé, chaque chef de chantier possède un tablet PC sur

lequel le logiciel Papyrus permet le suivi du chantier. Cela permet de connaitre chaque jour le

déboursé sec et donc de connaître sa marge de manœuvre. De plus, si une fois les travaux terminés

il y des défauts, l’entreprise peut se référer à ces documents pour expliquer leur provenance, un

défaut de résistance du béton peut découler des conditions météorologiques par exemple. Ces

rapports journaliers sont aussi un moyen pour le conducteur de travaux de contrôler l’avancement

du chantier.

Pour résumer, le chef de chantier doit être un meneur d’hommes, savoir donner des ordres,

organiser le travail, coordonner une équipe, gérer un stock de matériel et de matériau, connaitre

chaque tâche, être réactif et gérer un budget. Il est présent dans toutes les phases d’un projet. Il doit

en plus s’occuper de la sécurité et de la prévention des risques. Il accomplit aussi des tâches

administratives et doit rendre compte de son travail au conducteur de travaux.



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V/ Conclusion :

Les quatre semaines de stage que j’ai effectué dans l’entreprise Eurovia, affecté au chantier

du carrefour giratoire de la Rue de Salers, furent pour moi une première expérience dans le domaine

des travaux publics. J’ai donc pu découvrir le fonctionnement de ce type d’entreprise et des

personnes qui y travaillent ainsi que celles qui gravitent autour. La première de mes volontés pour ce

stage est qu’il confirme mon choix du génie civil. Les objectifs que je me suis fixé sont la découverte

d’une entreprise de travaux publics faisant partie d’un grand groupe, la confrontation aux réalités du

terrain, la mise en pratique de quelques notions apprises pendant l’année, la découverte de

techniques, de matériaux, de matériels et de métiers.

Le premier objectif était de comprendre le fonctionnement du centre de travaux d’Aurillac

avec son appartenance à un grand groupe, et ses valeurs. L’entreprise Eurovia est particulièrement

attachée à la notion de sécurité, de responsabilité, de respect, ou encore de défense de

l’environnement. Ces valeurs dont j’ai constaté l’importance sur le terrain sont des elements

fondamentaux en particulier, la sécurité. De par son importance, l’entreprise a la possibilité d’utiliser

les moyens matériels et humains d’autres agences .Cette complémentarité permet à Eurovia Aurillac

de réaliser des chantiers qui sont d’habitude réservés à la concurrence.

Au cours de cette période j’ai beaucoup appris sur le plan technique. Le raccordement de

réseaux, la pose de canalisations, le terrassement, la pose de bordures, la réalisation d’avaloirs sont

autant d’opérations dont j’ignorais les détails de l’exécution. Je me suis trouvé face à la réalisation

concrète des tâches et aux difficultés associées qu’elles soient prévues ou inattendues. C’est une

situation qu’on ne peut pas trouver dans le cadre scolaire de l’I.U.T. J’ai aussi pu mettre en

application des enseignements reçus durant l’année comme par exemple le nivèlement de points. La

familiarisation durant l’année avec diverses sortes de plans m’a aussi beaucoup aidé à la

compréhension du chantier et au vocabulaire technique.

Durant le stage j’ai également pu rencontrer de nombreuses personnes qui travaillent en

relation avec l’entreprise comme les géomètres, ou les représentants des services techniques de la

ville. J’ai donc pu constater l’importance de chaque intervenant sur le chantier : les services

techniques de la ville pour apporter des modifications au projet, le géomètre pour réaliser une

implantation et fournir des plans. Le contact régulier et l’aide que j’ai essayé de leur apporté m’a

aussi montrer la difficulté et le rôle essentiel qu’on les conducteurs d’engin, chauffeurs et ouvriers.

C’est pour moi une expérience précieuse quand on pense à terme diriger une équipe. Enfin j’ai aussi

pu appréhender le métier de chef de chantier, son travail, ses responsabilités et les qualités

humaines dont il doit disposer.

Ce stage fut donc très enrichissant sur de nombreux plans, même si je suis désormais

convaincu que la poursuite de mes études et ma carrière professionnelle se feront dans un autre

domaine que les travaux publics.



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VI/ Tables des annexes

Annexe I : Matériel………………………………………………………………….……………………..page A1

Annexe II : Plan partie 1……………………………………………………………….………………..page A2

Annexe III : Plan partie 2………………………………………………………………………………..page A3

Annexe IV: Structures types………………………………………………………………………….page A4

Annexe V : Ouvrages de délimitation…………………………………………………………….page A5

Annexe VI : Avaloir siphoïde type pour bordure de profil T…………………………….page A6

Annexe VII : Avaloir type pour caniveau de type cc1………………………………………page A7

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