Rapport d'activité 2015 du Service technique de l'aviation ... · 2015, date de sa nomination au...

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Ministère de l’Environnement, de l’Énergie et de la Mer - Service technique de l’Aviation civile

STAC

RAPPORTD’ACTIVITÉ

1 Édito

2 Domaines et typesd’activités du STAC 2

3 SécuritéÉtudes et recherches 6Normalisation Réglementation 9Mise en application 12Surveillance 14

4 SûretéÉtudes et recherches 18Normalisation Réglementation 19Mise en application 20Surveillance 21

5 Développement durableDéveloppement et gestiondu patrimoine aéroportuaire 24Études et recherches 24Normalisation Réglementation 26Surveillance 27

Environnement 28Études et recherches 28Mise en application 31

6 Diffusion des connaissances 32

7 Ressources Ressources financières ethumaines 38Nos installations 40

8 Organigramme 42

9 Glossaire 44

1

Avant toute chose, je souhaite rendre hommage à Marie-Claire DISSLER directrice du STAC jusqu’au 1er septembre2015, date de sa nomination au secrétariat général de laDGAC. Durant ces trois années, Marie-Claire DISSLER aimposé le STAC comme le service d’étude connu etreconnu dans le milieu aéronautique international.Depuis plus de douze ans, le STAC développe son expertisesur tous les domaines aéroportuaires, de la structure despistes aux équipements de sureté en passant par l’envi-ronnement, le développement durable, la navigationaérienne et nos activités pour le compte de la Défense.Le STAC a poursuivi en 2015 ses travaux pour conforter saposition de service d’étude au profit de la DGAC etdéfendre la position de la France dans les instanceseuropéennes et auprès de l’OACI.Ainsi en 2015 le STAC a été fortement impliqué dans lestravaux du CAEP et de l’ADOP de l’OACI à travers douzegroupes et sous-groupes. En particulier, le STAC contribueactivement, avec des études statistiques à l’appui, à larévision du code de référence aérodrome et des surfacesde dégagement, considéré essentiel par les constructeursaéronautiques et par les exploitants aéroportuaires. LeSTAC anticipe l’avenir en se positionnant sur de nouveauxsujets comme l’assistance en escale, et l’A-CDM, afin queles pratiques Françaises soient reconnues et adoptées parl’OACI.Au niveau national, la première expérimentation de lamatrice TALPA conduite sur une dizaine d’aérodromesconstitue une étape importante dans la mise en œuvre duRunway Condition Report (RCR), prévue pour 2020. LeSTAC est devenu un acteur incontournable concernant laproblématique de la contamination des pistes. Ce sujetsera un sujet européen majeur pour les cinq prochainesannées.

Le programme vision sûreté piloté par la direction dutransport aérien est entré dans une phase concrète avecles essais menés dans les laboratoires sûreté du STAC àBonneuil-sur-Marne et Biscarrosse, et les expérimenta-tions opérationnelles sur des postes d’inspection-filtragesur les aéroports de Nice-Côte d’Azur, Toulouse-Blagnac,Lyon-Saint-Exupéry et Paris-Charles de Gaulle. Ce projet estd’ores et déjà une réussite et devrait connaître denouveaux développements en 2016.La diffusion des connaissances, action indispensable unservice d’étude, s’est concrétisée cette année par l’organi-sation de la « Journée Technique » du 9 juin 2015 au siègede la DGAC, d’actions de formations réalisées pour lecompte de la DSAC, de l’ENAC et de la DCSID. La mise enservice du site internet www.libelaero.fr en partenariatavec la DSAC, l’UAF et Alfa-ACI, offre un accès simple etfiable aux textes réglementaires et aux ouvrages deréférence relatifs aux aéroports.Dans le cadre de la surveillance des prestataires, le STAC aparticipé à la définition des modalités de certification desprestataires de service de Communication Navigation etSurveillance.

Éditorial

Olivier JOUANSDirecteur du STAC

> LE CŒUR DE MÉTIER DU STAC

Le STAC est un service à compétence nationale, rattaché à laDirection du transport aérien de la DGAC. Il est membre duréseau technique du ministère de l’environnement, del’énergie et de la mer.

Ses domaines d’activité sont ceux de la DGAC : la sécurité, lasûreté et le développement durable du transport aérien.

2 RAPPORT D’ACTIVITÉ 2015

DOMAINES ET TYPES D’ACTIVITÉS DU STAC

il conduit des études, des recherches et desexpérimentations, favorise la recherche, évalue etpromeut l’innovation,

il participe à la construction des réglementationstechniques tant au niveau international (OACI),qu’européen et national,

il participe et aide à la mise en application : ilétablit des guides méthodologiques, diffuse lesconnaissances techniques, anime des réseauxprofessionnels. Il apporte, principalement à laDéfense, ses compétences d’ingénierie dans lesdomaines des chaussées aéronautiques et del’énergie secourue,

enfin il contribue, pour les aéroports, la navigationaérienne et la sûreté, aux processus de surveillancepour le compte de la Direction de la sécurité del’aviation civile (DSAC) et de l’Agence européennede sécurité aérienne (AESA) et il apporte sonexpertise technique pour les certifications et les contrôles de conformité, enparticulier des performances de systèmes ou d’équi-pements.

> 02

DANS CES DOMAINES, IL EXERCE QUATRE TYPES D’ACTIVITÉ QUI S’ENRICHISSENT MUTUELLEMENT

3

> LES MEMBRES DU COMITÉ DE DIRECTION

Marie-Claire DISSLER

Directrice du STAC*

Kévin GUITTET

Adjoint au Directeur

Jean-Claude GUILPIN

Responsable qualité etcommunication

Jean-Noël THEILLOUT

Responsable desprogrammes et partenariats

Jean-Louis PIRAT

Conseiller scientifiqueet international

Myriam CHÈZE

Délégué du site deToulouse

Alexandre GALLAND

Chef du départementadministratif

Gabriel BERCARU

Chef de la celluleAéronavale

William LE BEC

Chef du départementAménagement,

Capacité, Environnement

Stéphane LY

Chef du départementSystèmes d’Informationet Navigation Aérienne

Serge LECUNFF

Chef du départementStructures - Adhérence**

Mickaël THIERY

Adjoint du chef dedépartement

Structures - Adhérence**

Thi erry MADIKA

Chef du départementSûreté, Équipements

Olivier JOUANS

Directeur du STAC

* Marie-Claire DISSLER a exercé la fonction de Directrice du STAC jusqu’au 31 août 2015.

** Le département Infrastructures Aéroportuaires (IA) est devenu le département Structures - Adhérence le 17 mai 2016.

5SÉCURITÉ

SÉCURITÉ

Cette expérimentation sera poursuivie jusqu’en2017. En parallèle, le STAC sera mandaté en2016 par la DSAC pour coordonner lesexploitants d’aéroports, les services de lanavigation aérienne, et les compagnies en vuede la mise en application en 2020 du RCR.

Future Sky SafetyEn 2015 le STAC a initié sa participation auprojet européen FP7 Future Sky Safety au seinde la tâche P3 portant sur les solutions deprévention des sorties de piste ou d’atté-nuation des conséquences en lien avec desconditions météorologiques dégradées(présence de contaminants comme l’eau, effetdu vent, etc.). Plus spécifiquement, le STACintervient sur l’état des pratiques et lesconcepts innovants visant à accroître lasécurité tout en maintenant une capacitéoptimale d’accueil de la piste.

Ainsi, différentes méthodes de prévision de lahauteur d’eau sont étudiées sur la base desenregistrements météorologiques et de lagéométrie des surfaces de chaussée développéespar des industriels (Airbus, Thales Air Systems,Zodiac, etc.) ou organismes internationauxd’expertise et de recherche (NLR, DLR, etc.).

Des travaux sont maintenant en cours pourintégrer les informations fournies par cesmodèles dans les systèmes bord de freinagedes avions.

Expérimentation de la matriceTALPA

Dans le cadre de la future réglementation del’OACI (horizon 2020) en matière de report desétats de surface (Runway Condition Report, RCR),une expérimentation sur la matrice TALPA a étéconduite durant la saison hivernale 2014-2015sur 12 aérodromes français. Cet outil permetd’évaluer et de reporter aux pilotes, au moyend’un code unique (RWYCC), les conditions desurface des pistes en conditions météorolo-giques dégradées. Le RWYCC sert de donnéed’entrée au calcul par le pilote des distancesd’atterrissage de l’aéronef qui applique alors lapuissance appropriée de freinage des moteurs.L’expérimentation vise à tester les conditions demise en œuvre de cette matrice ainsi que sarobustesse. Sur la base de données relatives aucontaminant (nature et hauteur, température dechaussée) et du ressenti, exprimé par les piloteseux-mêmes, de la qualité de freinage (PIREP), ila été observé :

une corrélation de 61 % entre la performance defreinage prédite par les inspecteurs de piste à l’aidede la matrice TALPA et la performance attendue, etréellement constatée par le pilote (72 % enconsidérant l’ensemble des résultats conservatifs).

une majorité de contaminants est de type« eau d’une hauteur inférieure à 3 mm »(piste mouillée). Ceci s’explique par un hiverrelativement doux, avec peu de contaminantssolides (glace).

Ces premiers résultats ont été comparés avecceux obtenus dans le cadre des expérimenta-tions nord-américaines, italiennes et anglaises.Ils sont relativement cohérents en ce quiconcerne le taux de corrélation de la matriceTALPA, mais diffèrent en ce qui concerne latypologie des contaminants rencontrés.


ÉTUDES ET RECHERCHES

Gestion du risque associé aux obstaclesÀ la demande de la DSAC, le STAC réalise une étude sur l’éva-luation du risque associé aux obstacles perçant les surfacesde dégagement, qui vise à définir des critères objectifs dechoix de mesures de restriction dans les études de sécurité.

Une étude approfondie des surfaces de dégagement et del’accidentologie a permis d’identifier les types de procéduresde vol (normales ou d’urgence) protégées par les surfaces, etles facteurs d’accidents (visibilité, vent…) pouvant entraînerune collision avec un obstacle. Les actions possibles en cas depercement d’une surface ont été inventoriées parrecensement des mesures de restriction existantes en Franceet à l’étranger.

Les suites de l’étude comprennent la quantification du risqueassocié à un percement et l’évaluation de l’impact desmesures de restriction, tant sur la réduction du risque que surl’exploitation d’un aérodrome, pour aboutir à une méthodeobjective de choix des restrictions.

7SÉCURITÉ

Guide méthodologique sur l’évaluationdu risque animalierÀ la suite de l’évolution des textes internationaux, européenset nationaux en matière de prévention du risque animalier etde sécurité aérienne, le Service technique de l’Aviation civilea élaboré en 2015 un guide méthodologique sur l’évaluationdu risque animalier destiné aux exploitants d’aérodromes etaux services de l’aviation civile en charge de la surveillanceaéroportuaire.

Cette méthode nationale d’évaluation du risque animalierpermet d’identifier, sur chaque aérodrome, les espècesanimales jugées problématiques pour la sécurité aérienne.Basée sur des relevés statistiques des collisions animalièrespermettant de définir un niveau de risque théorique, et desobservations animalières de terrain permettant de mesurer unniveau de risque local, cette méthode nationale d’évaluationdu risque animalier permet de définir un niveau de risque réelsur lequel les exploitants d’aérodrome pourront s’appuyerpour définir leur programme de prévention du risqueanimalier et se conformer aux exigences réglementaires.

La mise en œuvre de cette méthode est assortie d’unensemble de prérequis (périmètre d’analyse du risque,formation et compétences, notification des collisions et desobservations, coordination interservices…), qui constituent lesocle de la méthodologie développée dans ce guide. Sans cesprérequis, l’évaluation du risque ne pourrait offrir qu’unevision partielle et altérée du niveau de risque animalier surl’aérodrome. Cette méthode est également assortie d’unensemble de recommandations permettant d’analyserl’origine d’un risque et d’en assurer la maîtrise ou l’atté-nuation par la mise en œuvre de mesures graduées.

En 2016, la méthode d’évaluation du risque animalier seraégalement accessible sur le logiciel PICA (programme d’infor-mation sur les collisions animalières : http://www.stac.aviation-civile.gouv.fr/picaweb) et sur la tablette Aquila commercialiséepar la société STERELA.

Ce guide est également téléchargeable au format pdf sur lesite Internet du STAC en langue française et en langue anglaise.


3/présentent une faible productivité et soientfaciles d’entretien (réduction de la biomasseet du nombre de fauches…).

Quatre parcelles tests sont actuellement suiviesrégulièrement sur l’aéroport de Roissy CDG parle bureau d’études environnement CREXECO,conformément à un cahier des charges établipar le STAC. Ce suivi faunistique (ornitholo-gique, entomologique, mammalogique…) etbotanique permet de mesurer l’attractivitéanimalière des différents couverts herbacés etde caractériser la biomasse du couvert herbacéet l’évolution de la composition floristique.

En parallèle, le STAC suit différents essais encours sur d’autres aéroports. Une étudecomplète sera publiée dès la fin du projet etproposera de nouvelles recommandations pourl’implantation de couverts herbacés peuattractifs pour la faune à risque sur les aéroports.

Développement de nouveauxcouverts herbacés peuattractifs pour la faune aviaireEn 2015 et pour une durée minimale de troisans, le STAC s’est associé à la société DLF et àl’aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle pourréaliser une étude visant à mettre au point uncouvert herbacé peu attractif pour la faunejugée à risque vis-à-vis de la navigationaérienne.

Les principaux objectifs de cette étudeconsistent à vérifier que les différents typesde couverts herbacés testés :

1/réduisent l’attractivité animale, enparticulier aviaire,

2/soient compatibles avec les principes desécurité aérienne (visibilité, pénétrabilité…),

9SÉCURITÉ

Règlement (EU) n° 139/2014 :le STAC assiste la DSAC pour larédaction des ELOS AESADans le cadre de la conversion des certificatsdes aérodromes soumis au règlement (EU)n° 139/2014, certaines caractéristiques de cesplateformes, pourtant conformes à la régle-mentation française, ne le seraient plus enregard des nouvelles spécifications de certifi-cation [CS-ADR-DSN].

À des fins d’harmonisation du traitement desdossiers de conversion, la DSAC a décidé depublier des ELOS nationaux (Equivalent LevelOf Safety) pour certaines pratiques françaises.La DSAC a demandé au STAC des avistechniques en support de démonstration del’équivalence des niveaux de sécurité offertspar ces pratiques. C’est le cas notamment en2015 du traitement de la CS-ADR-DSN.B.090alinéa c), qui spécifie une profondeurmoyenne de texture d’au moins 1,0 mm pourles surfaces de chaussées neuves.

Le STAC, moteur de la relancedes travaux de normalisationinternationale en matière deconception des installationsélectriques de balisagelumineux des aérodromesLa subdivision Energie-Balisage assure laprésidence de la commission de normalisationde l’AFNOR en charge des installationsélectriques de balisage lumineux (UF97) etparticipe en tant qu’expert aux travaux dugroupe TC971de l’IEC2.

Piloté par le STAC, le groupe 61820 de l’IEC atenu sa première réunion en décembre 2015dans les locaux du STAC à Toulouse. Ce groupede travail, qui compte à ce jour 25 membresd’une dizaine de nationalités et d’horizonsdifférents (administrations, opérateursaéroportuaires, industriels…), a pour objectifla rédaction d’une norme internationale surles installations électriques de balisagelumineux des aérodromes.

Cette norme traitera notamment des problé-matiques de conception des installationsélectriques de balisage lumineux desaérodromes en termes de fiabilité, de disponi-bilité, de sécurité et de maintenabilité. Elleapportera un cadre normatif aux installationsactuelles de balisage lumineux tout enlaissant de la place aux évolutions dans ledomaine (LED, alimentation à induction…)

Le STAC veillera à ce que le contenu de lanorme garantisse un niveau élevé de sécuritéet une fiabilité des systèmes compatible avecles impératifs de sécurité aérienne.

NORMALISATION RÉGLEMENTATION


Le STAC fournit douze experts, outre Jean-LouisPirat, désignés sur les tâches relatives à laconception de l’aire de mouvement, auxsurfaces de limitation d’obstacles, aux aidesvisuelles, aux chaussées aéronautiques, auSSLIA, au péril animalier, à la prévention desFOD, à l’assistance en escale, au A-SMGCS, auA-CDM, à la planification aéroportuaire et auxnouvelles catégories d’approches auxinstruments. Les études et guides réalisés parle STAC contribuent ainsi naturellement auxpropositions techniques de l’ADOP.

L’année 2015 a vu l’adoption par laCommission de Navigation Aérienne de l’AOCIde l’amendement 13 au Volume I de l’Annexe14 et de l’amendement 7 au Volume II dédiéaux hélistations. Ces amendements, publiésdébut 2016, contiennent en particulier desréductions des marges aux obstacles sur lesvoies de circulation, fruit de 27 années detravail, qui se traduiront par des économiessignificatives et des gains de capacité. Le trèsambitieux programme en cours de l’ADOPdevrait permettre à partir de 2020 desmilliards d’Euros d’économie au transportaérien tout en préservant la sécurité et enaméliorant la capacité et l’impact environne-mental.

Soutien à la DSACAnalyse des méthodesd'études de sécurité définiesen commun par les PSNA pourles changements FABECLa FABEC Change Task Force, conduite par ladivision Navigation aérienne, est en charge detraiter les questions relatives aux méthodologieset au suivi des changements pour le compte duFABEC NSA Committee (FNSAC). Devenupermanent fin 2014, le groupe de travail apoursuivi son action en 2015. Six réunions sesont tenues dans les six pays constituant leFABEC et ont porté sur cinq axes majeurs.

Le rapport remis sur la nouvelle méthodologiedes prestataires de service de la navigationaérienne (PSNA), la « SRAP Option 3Methodology », a conclu sur plusieurs non-conformités avec la réglementation actuelle.

Aerodromes Design andOperations Panel : une année2015 riche de futureséconomies pour l’industrie dutransport aérienLa première réunion du nouveau Panel del’OACI en charge des aérodromes (AerodromesDesign and Operations Panel : ADOP) s’esttenue en février 2015 au siège de l’OACI àMontréal. L’ADOP a été construit sur son prédé-cesseur, le Panel Aérodromes, pour mieuxprendre en compte la dimension opérationsaériennes sur l’aérodrome.

Jean-Louis Pirat, Conseiller Scientifique etInternational du STAC, en a été élu présidentpour 3 ans.

Le programme de l’ADOP comprend 18 tâchesdont les plus emblématiques sont la révision ducode de référence d’aérodrome et des spécifi-cations pistes et voies de circulation associées,la révision complète des surfaces de limitationd’obstacles, la revue stratégique de l’Annexe 14et des documents afférents selon une approcheopérationnelle et basée sur les risques, ledéveloppement de spécifications pour l’assis-tance en escale, les A-SMGCS et l’ACDM et lapoursuite de la rédaction des PANS-Aérodromes.L’ADOP a tenu une deuxième réunion enseptembre 2015 pour mesurer l’avancementdes tâches et pour structurer son activité parl’adoption d’un « White Paper » établissant lesguides de révision de l’Annexe 14 applicables àtoutes les tâches.

11

des positions harmonisées au niveau du FABECsur le futur règlement IR ATM/ANS et surl’interprétation de définitions actuellesimpactant la sécurité dans le domaine de lanavigation aérienne.

Le groupe ayant atteint ses objectifs priori-taires de l’année 2015, de nouvelles orienta-tions sont en cours de formalisation, enparticulier concernant le développementd’une plateforme d’expertise au sein du FABECpour les aspects méthodologiques du suivi deschangements et l’interprétation des textesréglementaires en rapport.

HDWG : révision du volume 2de l'annexe 14 de l'OACIPour la deuxième année, le STAC a assuré lafonction de Rapporteur du sous-groupe OACIdédié à la révision des caractéristiquesphysiques des hélistations terrestres. Legroupe de travail s’est réuni deux fois,profitant pour la seconde session de l’organi-sation d’un séminaire à Dubaï. Les dispositionsde l’Annexe 14, Volume II, relatives à la FATO(aire d’approche finale et de décollage), laTLOF (aire de prise de contact et d’envol), auxvoies de circulation et postes de station-nement pour hélicoptères devraient être plusflexibles en offrant une règlementation à deuxniveaux : des normes définissant les objectifsà satisfaire et des recommandations offrant unmoyen simple d’y parvenir.

Les PSNA prévoient d’organiser une rencontreavec la Change TF pour faire évoluer leurprojet de méthodologie.

La Change TF a également élaboré une mise àjour majeure de sa procédure relative à lanotification et au suivi des changementsFABEC. Celle-ci s’appuie sur des retoursd’expériences. Il en résulte une modificationdans le processus décisionnel au niveau duFNSAC, en particulier pour les changements àpérimètre restreint impactant deux presta-taires et deux autorités. Le processus dedésignation des membres de l’équipe desurveillance a aussi été revu afin de s’assurerque chaque autorité soit bien représentée enaccord avec son effectif et son domaine decompétence. Enfin, l’imbrication desprocédures nationales et FABEC a été clarifiée.

Une autre entité FABEC, l’Airspace Committee(AC), actuellement présidée par un repré-sentant de la mission du Ciel Unique et de laréglementation de la Navigation aérienne dela DTA, a également intensifié ses échangesavec la Change TF afin de mettre enconcordance leurs procédures sur leschangements d’espace au sein du FABEC,notamment sur les livrables et les échéancestemporelles. Après un travail préparatoire, ungroupe de travail devrait se monterregroupant des membres des principalesentités FABEC, à l’initiative de l’AC.

La Change TF a profité de la composition dugroupe de travail pour chercher à déterminer

SÉCURITÉ


Safescal : guide sur les bonnespratiques assistance en escaleLe STAC a réalisé le guide Assistance en escaleet sécurité des vols pour le compte de laDSAC. Le domaine de l’assistance en escaleest très peu encadré, c’est pourtant uneactivité qui contribue de manière très directeà la sécurité des vols. Ce guide propose ainside faire le point sur des procédures admisesde tous mais aussi sur des innovations et desbonnes pratiques identifiées chez certainsprofessionnels, dans un souci d’améliorationdu niveau de sécurité des vols. Le contenu estillustré à l’aide d’incidents et d’accidentssoulignant les conséquences possibles denégligences sur l’aire de trafic. Ces exemplestémoignent de l’importance des principes misen avant et peuvent en outre être réutiliséspour la formation des agents.

Destiné aussi bien à l’encadrement descompagnies d’assistance en escale qu’aupersonnel de première ligne, le guide décrit àla fois les principes essentiels en matière degestion de la sécurité, les bonnes pratiquesqui concernent l’ensemble des acteurs d’assis-tance en escale et les bonnes pratiquesspécifiques à chaque métier.

Les sociétés d’assistance en escale, lesaéroports et les compagnies aériennes ont étéconsultés lors de son élaboration. Leur partici-pation a permis d’enrichir ce guide et desouligner les risques propres à l’assistance enescale tout comme des pratiques intéres-santes pour y faire face. Forte de sa bonneconnaissance du terrain, la DSAC-Nord aégalement contribué à ces travaux.

Ce guide de bonnes pratiques a été présentémi décembre 2015 lors du Symposium de laDSAC sur l’assistance en escale et a contribuéà sa réussite.

Travaux internationaux sur larévision des surfaces dedégagementLe STAC contribue à l'OLS task Force (OLSTF),groupe de travail de l’OACI chargé de la révisiondes surfaces de limitation d'obstacle (OLS) del'annexe 14 à la convention de Chicago.Regroupant des experts de l'Instrument FlightProcedure Panel (IFPP) et l'Aerodrome Designand Operation Panel (ADOP), le groupe doitproposer de nouvelles surfaces mieux adaptéesaux opérations aériennes modernes et auxperformances des aéronefs, les surfaceshistoriques ayant été dimensionnées sur labase d’appareils et de modes d’exploitationobsolètes. Le groupe s’est réuni trois fois en2015, définissant le concept et les fonctions desnouvelles surfaces ; il doit rendre sesconclusions fin 2016.

MISE EN APPLICATION

Activité enchiffresSécurité des aérodromes

11 Projets de plans de

servitudes aéronautiques

2 Avis techniques

1 Étude balisage aides

visuelles

sondage a été rédigé en concertation avec unpanel de pilotes de ligne, sur la base destoutes dernières connaissances en matièred’effet de la turbulence de sillage sur un avion.La saisie matricielle, dans cet outil d’enquêtehébergé au STAC, a été pensée pour êtrecompatible avec une utilisation sur tablette ouordinateur afin d’en faciliter l’accès.

Depuis son ouverture en septembre 2015,plusieurs centaines de réponses ont étéenregistrées. Leur dépouillement et uneanalyse détaillée des résultats seront conduitsen 2016.

Cette enquête s’inscrit dans l’effort européend’harmonisation du système de notificationd’événement « turbulence de sillage », renduobligatoire par le règlement européen (UE)n° 376/2014, et son règlement d’exécution(UE) 2015/1018. Il s’agit de mettre en placeune collecte et une analyse des événements« turbulence de sillage » efficaces etcommunes à l’ensemble des organisations afind’améliorer l’efficience du processus de gestiondes risques de sécurité dans l’aviation civile.

13SÉCURITÉ

Assistance à Eurocontrol -enquête en ligne sur leressenti des pilotes face auxturbulences de sillageLe STAC poursuit sa montée en compétencesur la turbulence de sillage, phénomène demise en rotation d’importantes masses d’airen aval de tout aéronef en vol, avec unnouveau projet en partenariat avec l’organi-sation européenne pour la sécurité de lanavigation aérienne (EUROCONTROL).

Les départements ACE et SINA ont travaillé enétroite collaboration pour réaliser une enquêteen ligne à destination des pilotes européens,afin de recueillir leur avis d’experts sur lasévérité d’une rencontre « turbulence desillage ». Une interface innovante a étédéveloppée pour leur présenter des combi-naisons complexes de situations. Les questionsont ainsi été formulées sous forme de matricesdevant être complétées avec des couleurs,caractéristiques de différents niveaux desévérité (cf. figure). Par ailleurs, le contenu du

« Aquila », un nouvel outilinformatique destiné à laprévention du risque animaliersur les aéroportsLe STAC s’est associé en 2013 à STERELA et àBLEU122 pour développer un outil informa-tique destiné à la mise en œuvre des actionsde prévention du péril animalier sur lesaérodromes. Cet équipement, développé sousl’acronyme Aquila, est disponible depuis 2015sur tablette tactile et sur serveur informatique.Basée sur des fonctionnalités intuitives etévolutives, la tablette « Aquila Airport »permet notamment de déclencher à distanceles effarouchements acoustiques, de saisirl’ensemble des actions de lutte animalière(effarouchements, observations, carto-graphie…) et de notifier les collisionsanimalières. Le serveur « Aquila Web » permetquant à lui de traiter l’ensemble des donnéesbrutes sous la forme de rapports de suivid’activité. Une fonctionnalité permetégalement le calcul du niveau de risqueanimalier local basé sur la méthode du STAC.


SURVEILLANCEComparaisons interlaboratoirespour l'agrément des appareilsde mesure du frottementLe STAC poursuit l'évaluation du niveau deperformance des appareils auto-mouillants demesure continue du frottement longitudinal(CFME) des pistes mentionnés dans l'annexe 1de l'arrêté TAC du 10 juillet 2006. Cetteévaluation est requise dans le cadre de ladélivrance d'un certificat d'agrément initial oude son renouvellement tous les deux ans. Laperformance est estimée lors d'essais inter-laboratoires réalisés sur la piste de référencede l'IFSTTAR, près de Nantes. Cette piste estconstituée de plusieurs supports decomparaison, ayant chacun un niveaud'adhérence propre et parcourus à différentesvitesses normalisées par les appareils àhomologuer. La campagne d'inter-comparaisonsur site dure trois jours. Après analyse desrésultats de mesure, le STAC rend, sous deuxmois, un rapport d'aptitude à chaque candidat.Le STAC a ainsi organisé 4 campagnesd'agrément en février, mars, juin et octobre2015, pour un total de 9 participants. Tous lesappareils présentés ont pu être certifiés.

Expertises sur le risqueanimalierChaque année, la Direction générale del’aviation civile et l’État-major de l’Armée del’air sollicitent l’expertise technique du STACpour réaliser des expertises animalières. Cesinterventions permettent de fournir auxautorités de l’aviation civile et militaire deséléments d’appréciation sur le niveau derisque animalier sur les infrastructuresaéroportuaires. Elles permettent également àces autorités d’évaluer la pertinence desactions engagées par les services en chargede la prévention du risque animalier pourmaintenir un haut niveau de sécuritéaérienne.

Ainsi, durant l’année 2015, le STAC a assuré laréalisation de cinq expertises animalières surles aéroports de Lille-Lesquin, Paris-Orly,Toulouse-Blagnac, et sur les bases aériennesd’Evreux et de Salon-de-Provence.

15SÉCURITÉ

nombreux documents produits, tels que lamise à jour de l’instruction relative à la certifi-cation des PSNA ou une cartographie desexigences, le STAC a tout particulièrementcontribué à la publication officielle sur le sitedu ministère d’un guide de réalisation d’uneétude de sécurité par un prestataire CNS, surla base d’un travail engagé dès 2013 sur unMAC EDS (moyen acceptable de conformitéaux études de sécurité). Aux mois denovembre et décembre 2015, quatre télécon-férences supplémentaires sur la documen-tation technique auront été nécessaires auSTAC pour accompagner le seul candidatEOLANE dans sa candidature au titre dePrestataire de Navigation Aérienne CNS. Lasuite logique de ces travaux sera la certifi-cation de ce prestataire attendue pour début2016, processus auquel le STAC sera bienentendu contributeur avec notamment uneparticipation en tant qu’expert à l’audit finalde certification.

Définition des modalités decertification d’un prestatairede service de CommunicationNavigation et SurveillanceLa DSNA a lancé en 2015 la mise enapplication de son orientation stratégiquevisant à ne garder qu’un réseau minimal d’ILScomplété par des approches GNSS (GlobalNavigation Satellite System) qui auront àterme des performances équivalentes aux ILSde catégorie 1. Cette orientation implique ledémantèlement d’un nombre important d’ILSde cette catégorie mais également la rétro-cession de certains autres. Toutefois, confor-mément à la réglementation européenne,seul un prestataire de service CNS certifiépourra en assurer la maintenance sur chacundes sites concernés. La DSAC a donc décidédébut 2015 de constituer un groupe de travailpour définir les modalités d’application desexigences réglementaires applicables auprocessus de certification d’un tel prestataireainsi que celles relatives à la surveillancecontinue. Les ILS sont des moyens denavigation particulièrement critiques etcomplexes. La DSAC s’est donc naturellementtournée vers la division Navigation aérienneoù une expertise appropriée sur ces moyensexiste. Le STAC a ainsi pris une part active à cegroupe, auquel participaient également lepôle systèmes et matériels de la Navigationaérienne de la DSAC et quatre DSAC/IR, et apu y apporter toute son expérience opération-nelle et toute son expertise. Cinq réunions,constructives, riches en discussions etéchanges d’ordre technique, réglementairesmais aussi humains, auront permis d’aboutir àun ensemble finalisé et satisfaisant. Parmi les

Activité enchiffresNavigation aérienne

68 Dossiers de sécurité

traités ou en cours

Chaussées aéronautiques

4 Campagnes d’agrément

des appareils d’adhérence

11 Certificats d’agrément

(pour 11 participants)

Balisage aides visuelles

11 Audits et expertisesCertification de feux- 54 feux testés- 34 feux agéés

Matériel SSLIA

6 Campagnes d’essais de

véhicules

2 Attestations de

conformité délivrées

Péril animalier

3 Expertises pour des

terrains militaires

3 Expertises pour des

terrains civils

10 Avis techniques

17SÛRETÉ

SÛRETÉ



Afin de les évaluer par rapport aux standardseuropéens de performance définis dans laréglementation, un protocole d’évaluationcommun (CTM EDS Cb) à tous les centres detests européens a été développé par la CEAC.Le STAC a contribué à son élaboration.

Fin 2015, le STAC a participé (avec les centresde test hollandais TNO et allemand ICT) à laréalisation d’un test pilote pour finaliser etvalider ce protocole d’évaluation.

Chiens détecteurs d’explosifssur personnesEn 2015, le STAC a poursuivi des études pourpermettre l’utilisation de chiens détecteursd’explosifs sur personnes.

Deux concepts ont été évalués. Le premierpermet l’analyse de personnes à travers unecabine et le second permet de mettre enœuvre une équipe cynotechnique sur une filed’attente.

À l’heure actuelle, la détection sur cabine n’apas atteint le niveau de performancessouhaité.

La détection sur file d’attente a obtenu desrésultats particulièrement intéressants. Ceconcept testé en laboratoire puis en milieuaéroportuaire s’est révélé très prometteurdans sa mise en œuvre. Enfin, la déambu-lation libre de l’équipe cynotechnique dansl’aérogare pour une recherche aléatoire aégalement été expérimentée.

Analyseur de chaussuresSAMDEX : de l’évaluation enlaboratoire à l’expérimen-tation en milieu aéroportuaireDans le cadre du programme VISION Sûretépiloté par la Direction du Transport Aérien(DTA), le STAC a évalué en laboratoire unnouvel équipement pour la détectionautomatique de menaces métalliques etd’explosifs dans les chaussures : le SAMDEX dela société CEIA International.

S’agissant d’une nouvelle catégorie d’équi-pement, le STAC a rédigé les spécificationstechniques qui devraient être atteintes ainsique le protocole d’évaluation faisant appelnotamment à des chaussures piégées avec devrais explosifs. Les performances obtenues enlaboratoire ont permis d’envisager son expéri-mentation en milieu aéroportuaire.

L’aéroport de Nice Côte d’Azur a été lapremière plateforme à bénéficier de l’expéri-mentation du SAMDEX. Cette expérimentation aété un succès tant du point de vue de sonorganisation que des conclusions obtenues.

Le déploiement de ce type d’équipement pourl’inspection filtrage des passagers devraitpermettre d’améliorer :

le niveau de sûreté par la détection desexplosifs,

le confort des passagers en leur évitant de sedéchausser,

le débit au niveau des postes d’inspectionfiltrage des passagers,

le temps de traitement des levées de douteen aval des portiques de détection de massesmétalliques.

Au regard des très bons résultats observéstant en laboratoire que sur l’aéroport, la DGACa sollicité la création d’un groupe de travailsous l’égide de la Commission européennepour intégrer cette nouvelle catégorie d’équi-pement à la liste des moyens autorisés pourl’inspection filtrage des passagers.

Évaluations d’EDS CabinesLes EDS Cabines sont une nouvelle catégoried’équipements capables de détecter automa-tiquement des explosifs solides et/ou liquidesdans les bagages de cabines.

Activité enchiffres18 Études et

expertises

19SÛRETÉ

Modélisation des PIFsLa modélisation des postes d’inspectionfiltrage a pour objectif de permettre au STACde produire des indicateurs préalablement àdifférentes expérimentations prévues par lesaéroports membres du programme Vision-Sûreté. Une campagne de mesures sur site (àParis-CDG puis à Nice-Côte d’Azur) a été miseen place pour la calibration et la validation dumodèle. Le modèle a ensuite été utilisé pourprédire l’impact de différents scénariosd’introduction de détecteurs de traces. Desexpérimentations effectuées par lesexploitants ont permis de confirmer la validitédes résultats des simulations.

Vision sûretéL’année 2015 amarqué une montéeen puissance duprogramme VisionSûreté. La dynamiqued’innovation s’est

poursuivie sur l’aéroport de Nice-Côte d’Azur,avec notamment l’expérimentation enpremière mondiale durant l’été d’un nouveautype d’analyseur de chaussures. Les premièresexpérimentations ont également pu débuter àToulouse-Blagnac, avec l’installation d’unsystème d’analyse déportée multiplexée desimages radioscopiques des bagages de cabine.

Trois nouveaux aéroports – Lyon-Saint-Exupéry,Orly et CDG – ont rejoint le programme VisionSûreté durant l’année. Le STAC contribue à laréussite des expérimentations envisagées enapportant son expertise en matière d’équipe-ments de sûreté, de conduite de projets etdans la définition des métriques à récolterpour en tirer le meilleur parti.

Les premiers résultats ont déjà permis d’iden-tifier des équipements amenés à être intégrésdans le poste d’inspection-filtrage de demain.L’objectif est d’accroître encore le niveau desûreté, dans un contexte de menace élevée,tout en améliorant l’expérience du passager etde l’agent de sûreté.

Les bases posées en 2015 permettentd’aborder sereinement la poursuite des expéri-mentations et d’envisager une capitalisationlarge et ambitieuse de leurs résultats dès 2016.

Activité enchiffresNormalisationRéglementation

18 Participations à

des groupes de travail

TTF, ACBS SG, ETD SG, EDS SG,MG CEAC, EDD SG, TIPMeeting

NORMALISATION RÉGLEMENTATIONSTITCH - le futur système degestions des titres de circulationet des habilitationsLe STAC a participé aux travaux de recette desdifférentes versions itératives de STITCH.

Les tests techniques dévolus au STAC ontprincipalement portés sur la vérification del’encodage de la puce des futurs badges.

Ces tests incluent l’évaluation des dispositifsde sécurité (signatures symétrique et asymé-triques), des tests d’impression sur lesdifférents types d’imprimantes à badges, ainsiqu’une analyse de l’interface de communi-cation Web Service entre le STITCH et lessystèmes de contrôle d’accès sur lesquels ilsera raccordé.

Le STAC a aidé au déploiement de ceséquipements à travers :

sa participation, comme centre de test, auprocessus commun d’évaluation de la CEAC deces équipements ;

la réalisation d’études pour en faciliter l’utili-sation (étude sur le nombre de réutilisationpossible d’une lingette de prélèvement, étudesur les zones de prélèvement sur passager…).

Déploiement desdétecteurs de tracesd'explosifsDepuis le 1er septembre 2015, les aéroportseuropéens doivent effectuer des contrôles detraces d’explosifs sur passager. Ces contrôlesvisent à prélever des particules d’explosifs (àpartir du nano-gramme) et à analyser cesparticules dans un équipement dédié, appelédétecteur de traces d’explosifs.


MISE EN APPLICATION

21SÛRETÉ

Nouveaux laboratoires Sûretédans le processus commund’évaluation de la CEACLe STAC participe activement au processuscommun d’évaluation des équipements de lasûreté, au niveau de la CEAC, et ce depuis sacréation.

En 2015, le STAC a étendu sa participation endevenant également centre de tests pourdeux nouveaux types d’équipement :

les détecteurs de traces d’explosifs qui sontévalués au sein du laboratoire spécialementdédié de Bonneuil-sur-Marne et pour lesquels5 évaluations ont déjà été réalisées ;

les détecteurs de métaux utilisés pour lescontrôles de sûreté du fret et du fret postal,pour lesquels le STAC est actuellement le seulcentre de tests européen.

2000e évaluation de chiens àBiscarrosseLe laboratoire du STAC à Biscarrosse certifie leséquipes cynotechniques de détection d’explosifsen milieu aéroportuaire dans divers environne-ments de travail et ce, depuis les années 2000.

En 2011 est parue la réglementationeuropéenne afférente aux équipes cynotech-niques conformément à ce que nousconnaissons aujourd’hui, instituant notammentle principe de la certification annuelle.

Le 3 décembre 2015, le STAC a effectué son2000e test de certification. C’est l’équipeconstituée par Madame LEBLANC et son chienBRIT de la société K9 Détection Cyno pourl’environnement de travail « odorologie » quia eu ce privilège.

Activité enchiffres

2 Avis techniques (IFBS)

5 Justifications initiales

de performance desystèmes de sûreté (IFBS)

635 Équipements

contrôlés (portiques, Rx, EDS)

36 Évaluations en

laboratoire

22 Équipements

certifiés de type A

532 Certificats

individuels de sûreté

350 Équipes cynotech-

niques agréées

30 Agréments d’agents

de prélèvements B

3 Expertises de salles

d’orologie

SURVEILLANCE

23DÉVELOPPEMENT DURABLE

DÉVELOPPEMENTDURABLE

Indice de service à grandrendement (ISGR)La maintenance des chaussées aéronautiquesest une préoccupation permanente pour lesexploitants d'aérodromes qui nécessite dedévelopper une stratégie d’entretien rationnelbasée sur le suivi régulier de l’état dedégradation de la surface des chaussées. Laméthode historique française dite « indice deservice - IS » et développée par le STAC estbasée sur des relevés visuels de dégradationspermettant d’apprécier le niveau de qualité dela chaussée par type de pathologie, par densitéet par niveau de gravité. Ces données sontensuite traitées pour déterminer l’indice deservice de la zone relevée. Ce mode opératoireest chronophage et la phase de relevé sur leterrain est de surcroît potentiellementpénalisante pour la circulation aérienne.

De nouveaux équipements, dits à « grandrendement », développés dans le domaineroutier, permettraient aussi d’automatiser lesrelevés et le traitement des données pour leschaussées aéronautiques afin de gagner enefficacité et objectivité, et ce en garantissantsuffisamment de précision et de répétabilitépour le calcul de l’indice de service. Le STAC ainitié une série d’inter-comparaisons entrerelevés automatisés et relevés « manuels »avec le concours d’opérateurs privés et encollaboration avec le Ministère des TransportsQuébécois et le CEREMA. L’année 2015 a étéconsacrée au traitement des donnéesrecueillies.


Implication du STAC dans le projeteuropéen FOX (2015-2017)Le département Struct ures-Adhérenceparticipe activement depuis début 2015 auprojet européen FOX- Forever OpenInfrastructures across (X) all Transport Modes.Le STAC fait d’ailleurs partie des 7 associationset instituts partenaires officiels du projet avecle FEHRL, la BAST, EURNEX, l’IFSTTAR, le TNO etla ZAG.

Le but de ce projet est de créer à l’échelleeuropéenne des synergies multimodales entrela route, l’aérien, le ferroviaire et la voied’eau. Le projet comprend 4 Work Packages(WP) : « construction », « inspection »,« maintenance » et « recyclage et matériauxinnovants ». Le département SA du STAC estimpliqué dans chacun de ces WP.

Les travaux de l’année 2015 ont consisté en laréalisation d’un état de l’art afin d’identifierles méthodologies/technologies émergentesles plus prometteuses, communes ouadaptables à au moins deux modes et quipourraient faire l’objet d’appels d’offreseuropéens à l’horizon fin 2016-début 2017.

Développement et gestion du patrimoine aéroportuaire



Hiro : Analyse exploratoire destemps d'occupation de piste àl'atterrissage et au décollagesur l'aéroport de Paris-CDGLa maîtrise du temps d’occupation de piste estun enjeu majeur de tout aérodrome dans uneoptique de minimisation des risquesd’incursion de piste mais aussi dans uneoptique d’efficacité et d’efficience de l’écou-lement du trafic aérien. À Paris-Charles deGaulle, le STAC a participé au projet HighIntensity Runway Operations (HIRO) qui aréuni les principaux acteurs de l’aéroport (ADP,DSNA, Air France et Easyjet). L’expertise duSTAC dans l’analyse des données desurveillance a été mise à profit au travers dela conduite d’une étude fine des tempsd’occupation de piste rendue possible grâce àl’utilisation des trajectoires enregistrées desavions par les capteurs de surveillance sol surune année complète de trafic. Les analysesont permis de quantifier différentes grandeursliées à l’occupation des pistes, tant à l’atter-rissage qu’au décollage et de qualifier les

facteurs la conditionnant (géométrie despistes, performances des avions, conditionsmétéorologiques, etc.). Fort des résultats desanalyses, les acteurs du projet ont pu définirles actions les plus pertinentes à mettre enœuvre qui sont effectives depuis octobre 2015au travers des procédures HIRO.

Chambéry Annecy : étude decapacitéLe STAC a réalisé pour la DTA une étude decapacité du système aéroportuaire Chambéry-Annecy avec l’objectif principal d’examiner lapertinence des paramètres de facilitationretenus depuis l’hiver 2014. L’étude s’estdivisée en deux phases. Dans la première, uneanalyse de l’ensemble des facteurs limitantspesant sur le système a été réalisée. Dans unsecond temps, la capacité effective a étéévaluée, permettant de confirmer lapertinence des paramètres fixés jusqu’alors.Différentes pistes d’optimisation desprocédures d’exploitation pouvant améliorer lacapacité ont en outre été évaluées.


Le STAC et le Comité de laprotection de l’environnementen aviation de l’OACI Les activités de l’OACI en matière d’environ-nement sont principalement conduites par leComité de la protection de l’environnement enaviation (CAEP), qui aide le Conseil dans laformulation de nouvelles politiques etl’adoption de nouvelles normes sur le bruitdes aéronefs et les émissions des moteursd’aéronefs.

Le travail du CAEP s’organise en cyclestriannuels. Le 10e cycle de travail, particuliè-rement riche, s’est terminé en février 2016avec l’adoption de deux nouvelles normes enmatière d’émissions :

une norme de certification des avions pourles émissions de CO2 des aéronefs, la toutepremière à l’échelle mondiale tous secteursconfondus

une norme de certification des turboréac-teurs de plus de 26,7 kN de poussée pour lamasse des particules non volatiles émises.

Si les émissions des turboréacteurs étaientdéjà encadrées par le volume 2 de l’Annexe16 de l’OACI pour certains polluants locaux(comme les oxydes d’azote, le monoxyde decarbone, les hydrocarbures et les fumées),l’adoption d’une norme sur les émissions degaz à effet de serre est une nouveauté qui aété largement saluée. Et pour cause : il s’agitd’une première à l’échelle mondiale, toussecteurs confondus !

Les experts du STAC ont fortement contribuéau cours de l’année 2015 à ces travaux denormalisation du CAEP, avec en particulier lepilotage du Groupe de soutien sur lesprévisions et l’analyse économique, qui aproduit l’analyse coût-efficacité de la nouvellenorme sur le CO2, et la co-animation d’unsous-groupe technique en charge de l’élabo-ration des futures procédures de certificationdes turbo-réacteurs en matière d’émissions departicules. Le choix de la sévérité des futuresnormes internationales environnementalesrepose également en partie sur les résultatsd’études de modélisation du bruit et desémissions auxquelles le STAC a contribué.

Mais le programme de travail du CAEP, commeles contributions des experts du STAC, nes’arrêtent pas au volet réglementaire. Lesgroupes techniques du CAEP avaient ainsiégalement pour mission de faire évoluer desguides de bonnes pratiques destinés auxacteurs de la construction aéroportuaire, tels

NORMALISATION RÉGLEMENTATIONle « Le manuel de planification d’aéroports(Partie 2) » qui a été refondu et enrichi. Demême, le manuel sur la qualité de l’air sur lesaéroports (doc 9889), initialement hors duprogramme de travail du CAEP/10, a étérajouté à la feuille de route du comité, à lademande des représentants français.

Participation aux commissionsde normalisationLe STAC participe aux travaux du systèmefrançais et européen de normalisation suscep-tibles d’impacter les applications aéropor-tuaires. Dans le domaine des chaussées, auniveau national, ses experts sont membresdes commissions du bureau de normalisationdes transports (BNTRA) sur les essais, lesenrobés bitumineux, les chaussées en béton,le dimensionnement des chaussées, ainsi quedu groupe national de l’IDRRIM sur les carac-téristiques de surface (GNCDS). Au niveaueuropéen, le STAC est membre du groupe ad-hoc Aéroports (AHG « Airfields ») du centreeuropéen de normalisation (CEN/TC227).

ACN/PCN TF nouvelle méthodeOACIL’Aircraft Classification Number (ACN) d’unaéronef caractérise son agressivité vis-à-visd’une chaussée. Il est calculé selon uneméthode fixée par l’OACI, applicable depuis1983. Depuis, d’importants progrès ont étéréalisés en modélisation des chaussées,permettant une description plus réaliste etnécessitant d’être intégrés dans les principesde calcul des ACN. L’ACN Task Force, groupede travail de l’OACI spécialement constituépour ce sujet, a pour objectif une formalisationde propositions techniques pour 2016-2017.

Le calcul du PCN (Pavement ClassificationNumber), auquel l’ACN est comparé pourautoriser (ou non) les opérations sur une piste,est abordé dans les grandes lignes par la TaskForce, de façon à proposer des étapes decalcul adaptables aux contextes nationaux. Enparallèle de ces travaux, le STAC travaille sur ladétermination des PCN à l’aide du HWD(Heavy Weight Deflectometer).

À terme, une sensibilisation des exploitantssur la transition de l’ancienne vers la nouvelleméthode ACN/PCN devra se faire pourpréparer la mise en application opération-nelle. Cette étape importante a débuté avec lasession chaussées aéroportuaires associée auXXVe congrès de l’AIPCR en novembre 2015.


Expertises sur l’étatdes surfaces de pistes pourle compte de la DCSIDC’est en réponse à des exigences de sécuriréque les agents du département « Structures -Adhérences » du STAC interviennent sur lesaérodromes affectés au ministère de la Défensepour y réaliser des campagnes d’indice deservice et de mesures d’adhérence.

L’année 2015 a ainsi permis de finaliser « l’étatzéro » du patrimoine aéronautique militaire. Ceprojet commandé en 2010 par la Directioncentrale du Service d’Infrastructure de laDéfense (DCSID) avait pour objectif derépertorier l'état des installations aéropor-tuaires militaires. La méthode employée futcelle de l’indice de service, développée dansles années 70 par le STAC et utilisée aujourd’huipar la plupart des exploitants d’aéroports.

La cartographie des aérodromes ainsi réaliséeparticipe à une gestion prospective et durabled’un patrimoine aéronautique souvent conçu pourdes aéronefs de générations anciennes, dont lescaractéristiques physiques étaient moins contrai-gnantes que celles d’avions plus modernes telsque le Rafale, les Airbus A400 ou le MRTT.

Le laboratoire d’auscultation des chaussées duSTAC contribue également à améliorer lasécurité des infrastructures en effectuant des

mesures de l’adhérence des chaussées. Ainsidouze aérodromes affectés à titre principal auministère de la défense furent contrôlés en2015. Les savoir-faire dans ce domaine, fruitd’un investissement consenti et toujoursrenouvelé depuis plusieurs décennies, sontreconnus à l’international et font l’objet d’uneaccréditation par le COFRAC (portée disponiblesur www.cofrac.fr).

Campagnes d'auscultation auHWD sur des pistes militairesLa capacité résiduelle d’une chausséeaéronautique est classiquement quantifiée àpartir de son PCN (Pavement ClassificationNumber). Depuis l’abandon de la remorque deportance en 2010, le STAC évaluait le PCN desplates-formes militaires pour le compte duMinistère de la Défense selon une méthodeapprochée reposant sur la connaissance del’indice de service (IS) et du trafic réellementreçu par l’aérodrome. En l’absence dedonnées d’auscultation structurelle, cetteméthode se fonde sur le calcul d’uneépaisseur équivalente avec une prise encompte qualitative de l’évolution de l’IS.

Pour pallier ces défauts, le STAC a mis à contri-bution la méthode rationnelle d’auscultationqu’il développe à l’aide du Heavy WeightDeflectometer (HWD), outil d’auscultation nondestructif et d’utilisation légère.

Cette nouvelle méthode est basée sur lamesure des déflexions de la chaussée souschargement dynamique, sur la déterminationdes zones homogènes de l’aire auscultée, surla détermination par rétro-calcul despropriétés mécaniques de chacune descouches de chaussée pour chacune desstructures représentatives des zoneshomogènes, et enfin sur le calcul d’uneportance sous la forme d’une roue simpleisolée puis d’un PCN.

Les calculs ont notamment été réalisés à l’aidedes logiciels ELMOD, PREDIWARE (développépar le STAC), ainsi que d’Alizé Aéronautique.

Les chaussées de trois bases militaires,Cognac-Châteaubernard, Cazaux etPhalsbourg-Bourscheid, sélectionnées enaccord avec la DCSID, ont été auscultées en2015 afin de vérifier la robustesse de cettenouvelle méthode d’évaluation opérationnelledes PCN.

SURVEILLANCE


4 Études pour le compte

du SID

2 Campagnes d’indice de

service

1 Étude d’admissibilité

3 Études d’évaluation des

PCN

1 Expertise

12 Mesures d’adhérence

fonctionnelle


ENVIRONNEMENT

ÉTUDES ET RECHERCHESValeur 2014 de l’IndicateurGlobal Mesuré Pondéré (IGMP)de l’aéroport de Paris-Charlesde-GaulleComme chaque année, le STAC a été mandatépar la DTA pour calculer l’indice IGMP de l’annéeprécédente, représentatif de l’énergie sonore del’aéroport de Paris-CDG. L’IGMP 2014, présentéà l’ACNUSA en septembre 2015, s’élève à 75,5points contre 76,9 en 2013.

Les trois principaux facteurs explicatifs de cettediminution significative de la valeur de l’indicepondéré sont : la baisse du nombre demouvements d’avions pour cet aéroport entre 2013et 2014 (-1,4 %), l’utilisation d’avions plusmodernes et moins bruyants, ainsi que ladiminution de la part des mouvements de nuit (-0,2 %).

Guide sur la caractérisationdes produits de déverglaçageDans le cadre des opérations de viabilitéhivernale, les exploitants aéroportuaires peuventêtre amenés à épandre des produits chimiquessur les pistes et autres aires de manœuvre pourdéverglacer les chaussées aéronautiques.

Le STAC a publié un rapport d’étude quiprésente les caractéristiques physico-chimiques, environnementales et performan-tielles des produits de déverglaçage commer-cialisés en France. Il permet de comparer lesproduits entre eux à partir d’une série de testsharmonisés et standardisés.

L’objectif est d’aider les exploitants aéropor-tuaires, responsables de la mise en œuvre desopérations de viabilité hivernale sur lesaérodromes, à choisir le produit le mieuxadapté à leur plate-forme et le plusrespectueux de l’environnement.

Cette nouvelle étude, réalisée en collaborationavec le CEREMA, vient préciser les premièresdonnées publiées en 2009 puis en 2011 surl’évaluation de la performance des produits dedéverglaçage mis en œuvre par les exploitantsaéroportuaires dans le cadre de l’activitéhivernale.

17 formulations commerciales (12 liquides, 5solides) ont ainsi été testées. L’ensemble desrésultats est présenté dans ce document quiconstitue un référentiel de connaissancestechniques permettant de contribuer à l’opti-misation des procédures opérationnelles dedéverglaçage et à la maîtrise des risquesenvironnementaux et de sécurité aérienne.

Cette nouvelle édition a été remaniée demanière à intégrer les principales améliora-tions suivantes :

un rapport de présentation et d’analyse desprincipaux résultats assortis de préconisationsd’usage vient compléter les « fiches produit »et constitue désormais la pièce maîtresse dudocument,

les résultats sont présentés par produit etnon par famille de produits afin de faciliterleur analyse selon les différents critèresévalués dans ce rapport,

l’ensemble des « fiches produit » a étéactualisé de manière à intégrer les résultatsde nouveaux produits,

Atterrissages de jour

Atterrissages de soirée

Atterrissages de nuit

Décollages de jour

Décollages de soirée

Décollages de nuit

IGMP 2014

Répartition de l’énergie sonore pondéréeépartition de l’énerR éee pondérgie sonorépartition de l’éner

IGMP 2014

s de jourageserristtA

s de nuitlageolDéc

ées de soirlageolDéc

s de jourlageolDéc

s de nuitageserristtA

ées de soirageserristtA


un nouveau test de performance a étéréalisé sur l’ensemble des produits. Il consisteà déterminer la capacité du déverglaçant àmettre en fusion une lame de glace.

Les conclusions de ce rapport montrent queles produits liquides ont tendance à êtreefficaces plus rapidement que les produitssolides. Cependant, ils perdent rapidementleur efficacité compte tenu de leur dilution.Les produits solides trouvent leur pertinencedans leur durée d’efficacité mais ont unerapidité d’action moindre compte tenu dutemps nécessaire à la dissolution.

Mise à jour des guides sur laqualité de l’airDans sa démarche de diffusion des connais-sances au profit des gestionnaires d’aéroportset des services de la DGAC, le STAC a mis àjour deux guides dédiés à la pollutionatmosphérique.

Le guide « Évaluation de la qualité de l'airautour d’un aéroport » aide à accomplir ouengager une démarche environnementaleappliquée au domaine de la qualité de l'air.Centré sur la réalisation d'une campagne demesure sur un aéroport et son voisinageimmédiat, il porte prioritairement sur l’airextérieur et propose une méthodologie d’éva-luation de la qualité de l’air. Les différentestechniques de mesures et les acteurs et

éventuels prestataires pouvant intervenir dansce domaine sont également présentés.

Le guide « Calcul des émissions dues auxaéronefs » présente, quant à lui, une méthodegénérale pour le calcul des émissionsatmosphériques dues aux aéronefs sur etautour d'un aéroport.

un outil d’information très intéressant. Sonutilisation tend à se développer : SURVOL, laplateforme d’Airparif qui modélise les 3principaux aéroports franciliens est déjà opéra-tionnelle et l’AASQA Midi-Pyrénées projette demodéliser l’aéroport de Toulouse-Blagnac.Enfin, le STAC poursuit son étude decomparaison d’outils de modélisation ; l’objectifétant de retenir un outil unique pour les étudesfutures de la DGAC.

Dans le domaine de la qualité de l’air liée àl’activité aérienne, certains sujets restent malconnus, tels que l’impact des APU (temps etrégimes d’utilisation, facteurs d’émission) etdes particules issues de l’abrasion des freins,des pneus et des pistes.

Ces sujets devront faire l’objet de recherchesafin d’évaluer et de réduire l’impact del’activité aérienne sur la qualité de l’air locale.

État de l’art de la qualité del’air sur un aéroportMême si la part du trafic aérien reste faible auregard des émissions nationales (1% desémissions de NOx et 0.2 % des PM10 ), lasensibilité vis-à-vis de la qualité de l’air locals’accroît et préoccupe de plus en plus lesriverains des aéroports. C’est pour répondre àcette inquiétude que l’ACNUSA a mis en placele groupe de travail, auquel participe le STAC,sur les activités aéroportuaires et la gestion dela qualité de l’air. Son objectif est d’informer lepublic et de définir une méthode communed’évaluation et de suivi de la qualité de l’air surles aéroports. Le groupe de travail publiera sesconclusions en 2016.

La modélisation de la qualité de l’air autour desaéroports permet de simuler la dispersion despolluants autour des plateformes, ce qui en fait


NOx : Oxydes d'azote, incluant les monoxydes d'azote (NO) et les dioxydes d'azote (NO2)

PM10 : Particulate matter, particule fine de rayon inférieur à 10 micromètres

Source : Rapport national d’inventaire SECTEN - avril 2015


La valeur de 3 décibels correspond à uneatténuation perceptible par l’oreille humaine.

Le STAC mène, depuis plusieurs années, descampagnes de mesures acoustiquespermettant d’alimenter la base de données duprojet CALIPSO.

En 2015, outre une vingtaine d’avionsmesurés, le STAC a également apporté sonexpertise à la sous-direction développementdurable de la DTA pour la phase d’extensiondu projet CALIPSO aux avions à pas variables.Les experts en acoustiques aéronautiques dela division Environnement ont ainsi contribuéà la mise au point du protocole de mesureacoustique des avions à pas variable.

CALIPSO – Bilan 2015 et extensiondu dispositif de classement auxavions à pas variablesLe projet CALIPSO mis en place par la Directiondu Transport aérien (DTA) de la DGAC vise àclasser les avions légers (poids inférieur à8 618 kg) selon leur Indice de PerformanceSonore. Ce classement est basé sur desmesures effectuées en conditions réelles devol et exprimé au moyen d’un indice deperformance sonore (IP) défini en référenceau bruit maximal d’une conversation (68décibels). Plus l’indice de performance sonoreest élevé, plus le niveau de bruit perçu estfaible :

IP 0 : niveau de bruit perçu au sol égal à celuid’une conversation ;IP 30 : niveau de bruit perçu au sol inférieur de 3décibels à celui d’une conversation ; IP 60 : niveau de bruit perçu au sol inférieur de 6décibels à celui d’une conversation.

MISE EN APPLICATION


Journée technique du 9 juinPour sa quatrième édition, la journéetechnique du STAC s’est tenue le 9 juin 2015 ausiège de la DGAC et a réuni 180 participants.

Organisée autour de 4 thématiques :Sécurité ; Sûreté ; Développement durable etInfrastructure balisage, la journée a permis auxexperts du STAC de présenter à la communautéaéroportuaire et aux agents de la DGAC 16réalisations et thèmes d’études en cours deréalisation.

Ces présentations sont accessibles sur le siteinternet du STAC:www.stac.aviation-civile.gouv.fr

Librairie électroniqueaéroportuaireLe site internet LIBELaéro a été mis en ligneen juin 2015 par le STAC, en partenariat avecl’Union des Aéroports Français, l’ALFA-ACI et laDSAC. Il permet désormais à l’ensemble de lacommunauté aéroportuaire d’accéder à toutela documentation technique pertinente, quelleque soit sa source. Textes réglementaires,guides techniques et autres documents sontfacilement accessibles au travers de plusieurscentaines de notices structurées parthématiques.

Ce site est la concrétisation d’un travail prépa-ratoire initié début 2014. Le STAC et les repré-sentants des organisations partenaires se sontainsi réunis lors de plusieurs groupes de travailchargés d’identifier l’ensemble desdocuments d’intérêt, de définir la structure ducontenu, de déterminer l’interface optimale dela plateforme puis de coordonner sa mise enœuvre technique et juridique.

Suite à ce lancement réussi, le STAC et sespartenaires veillent désormais à garantir dansla durée la pertinence et l’actualité ducontenu, ainsi que la facilité d’utilisation del’outil.

Le site est librement consultable à l’adressewww.libelaero.fr.


Base documentaire enligne

527 Documents

26 796 au 31/12/2015

5 247 Informations

VST

18 483 disponibles aux31/12/2015

4 308 Photographies69 764 au 31/12/2015

Mémoire

79 Fiches d’aérodromes

anciens au 31/12/2015

706 en 2015

D I F F U S I O N D E S C O N N A I S S A N C E S

> 06

Publications

3 Guides techniques

Méthodologie d'évaluation du risqueanimalier sur les aérodromesGuide de calcul des émissions duesaux aéronefsÉvaluation de la qualité de l'airautour d'un aéroport

3 Notes d'information technique

Faux signal PAPI en présence decondensationCalage de l'indicateur visuel de trajectoire d'approche pour hélico-ptèreContrôle du serrage des fixationsdes feux de balisage lumineux

1 Rapport d’étude

Caractérisation des produits dedéverglaçage

http://www.stac.aviation-civile.gouv.fr/publications/catpubnew.php

33DIFFUSION DES CONNAISSANCES

Le STAC partenaire du 9e IWDCà la Grande MotteLa conférence IWDBC (international workingdog conference) se déroule tous les deux ans.En 2015, sa neuvième édition a été organiséepar l’école vétérinaire d’Alfort (ENVA) à laGrande Motte, avec 26 pays représentés et prèsde 200 participants. Le STAC, de par son intenseactivité de certification de chiens détecteursd’explosifs et ses relations suivies avec l’ENVAétait l’un des partenaires officiels naturels pourcet évènement.

Les objectifs de ces conférences sont la présen-tation et la connaissance de supports profes-sionnels en relation avec l’éducation, l’entrai-nement, l’interaction des facteurs humains surles équipes cynotechniques et les interactionsappliquées à la science (génétique, compor-tement). Alain Sales, expert cynotechnique duSTAC, a présenté le concept de détectiond’explosifs par odorologie canine dans le fretaérien. La technique d’odorologie canineconsiste à prélever, au travers d’un filtre, de l’airdu contenant à sécuriser à l’aide d’une pompeà flux d’air de type venturi et soumettre le filtreà l’odorat d’un chien détecteur d’explosifs.Cette technique est utilisée pour la sécurisationdes expéditions de fret aérien et est mise enœuvre en France depuis 2007. La méthode detravail française a fait l’objet d’une reconnais-sance de la TSA (Transportation SecurityAdministration - USA) en 2015, permettantainsi son usage pour le contrôle du fret aérienà destination des États-Unis.

La gestion des archivescourantes et intermédiairesL’opération de tri et de transfert de l’ensembledes archives conservées à Bonneuil-sur-Marnes’est poursuivie en 2015 en vue de rationaliserleur gestion en les intégrant dans le magasinDGAC de Chevannes après avoir versé auxArchives nationales celles dont la duréed’utilité administrative est échue et quiprésentent un intérêt historique.

L’inventaire d’environ 3 000 dossiers (700cartons) a été finalisé. Le versement corres-pondant doit intervenir début 2016, tandis quele contenu sans valeur historique de 400cartons a été détruit.

Enfin, la mise à disposition dans le cadre de larestructuration du site de locaux adaptés apermis de ranger rationnellement toutes lesréserves du service de documentation, soitplus de 2 700 cartons.

D I F F U S I O N D E S C O N N A I S S A N C E S

Dans le domaine des infrastructures aéropor-tuaires, 2015 aura été une année où le niveau depublications a été élevé, en particulier en directionde journaux présentant une bonne visibilité(quantifiée au travers du Facteur d’Impact FI) :

Dans le domaine de l’adhérence deschaussées aéronautiques un article dansJournal of Engineering Tribology (FI = 0,9 en2015) et un autre dans Journal of Aircraft (0,5);

Dans le domaine des matériaux dechaussées : un article dans Journal of Materialsin Civil Engineering (1,3) sur la fatigue desenrobés bitumineux, et deux dans Cementand Concrete Research (2,9), un dansAdvances in Cement Research (0,6) et undernier dans Materials and Structures (1,9) surla durabilité des bétons hydrauliques.

Publications dans des revuesscientifiques à comité de lectureLes ingénieurs chercheurs du STAC publient lesrésultats de leurs recherches dans diversesrevues scientifiques internationales à comité delecture et ce en partenariat avec des organismesde recherche avec lesquels le STAC collabore(IFSTTAR, CEREMA, ENTPE, etc.). Ces publicationsconstituent des supports de valorisation endirection d’un public de spécialistes. Elles fontl’objet d’une procédure d’évaluation rigoureusepar des pairs sous le couvert de l’anonymat.Cette démarche accroît le rayonnement du STAC,conforte sa légitimité scientifique et technique etrenforce la position du service au sein desgroupes de travail internationaux (réglementairesnotamment) et dans les appels à projets.


> 06

35DIFFUSION DES CONNAISSANCES

Dans le domaine des études de capacité, leSTAC a participé au CAST User Meeting (15-16octobre, Munich) et aux 2 conférences del’Airside Simulation and PerformanceAssessment Group (ASPAG) (23-24 avril,Braunschweig et 29-30 octobre, Londres).

Dans le domaine de l’environnement, le STACa participé, en 2015, aux conférences du SAE-G12 portant sur les thématiques dégrivrage /déverglaçage (Mai et Novembre, à Montréal)et du SAE-E31 relatives à la qualité de l’air(Juin, à Phoenix).

Thèse sur la modélisation del'adhérence chaussée-pneuma-tiqueEn partenariat avec l’IFSTTAR, une thèse est encours depuis 2013, dont l’objectif est demodéliser le coefficient de freinage des avionssur des pistes mouillées ou inondées enutilisant comme donnée d’entrée les coeffi-cients de frottement mesurés au sol par lesappareils conformes à la réglementation. Unmodèle physique des efforts dans l’aire decontact entre le pneumatique et la surface aété développé. Le travail en 2015 a porté surl’introduction de l’effet de l’eau dans cemodèle.

Participation à des conférencesinternationalesLe STAC participe aux plus importantesconférences internationales sur des sujets enrelation avec ses domaines de compétence,notamment les chaussées, la capacité, l’envi-ronnement et la sûreté aéroportuaires. Cesévénements sont autant d’occasions deprésenter les résultats des études et desrecherches entreprises au STAC, ainsi qued’illustrer des expertises complexes et lesméthodologies les plus innovantesdéveloppées par le service. Au travers deprésentations orales et de communicationsécrites dans les actes des conférences, le STACfait connaître efficacement les travaux qu’ilentreprend sur la scène internationale.

S’agissant des chaussées, ses experts ont enparticulier participé au Symposium Leeds-Lyonsur la tribologie (7-9 septembre 2015, Lyon), àl’Airfield and Highway Pavement Conferenceorganisée par l’American Society of CivilEngineering (7-10 juin 2015, Miami) et àl’Airfield Pavement Workshop dans le cadre ducongrès mondial de la route (2-6 novembre2015, Séoul).

Dans le domaine des hélistations, un expert aparticipé à l'ICAO Heliport Seminar (IHS) organisépar l’OACI (8-10 décembre 2015, Dubaï).


> 07

RESSOURCES 37

RESSOURCES


EXÉCUTION BUDGÉTAIRE

> 07 R E S S O U R C E S

Exécution budgétaire, effectif et formation

DTA - BOP 614-1 k€

Études d'environnement et de sécurité 166Système de gestion des contrôles d'accès aéroports et divers sûreté 374Vision sûreté 2017 152Laboratoire de détection des explosifs liquides et artisanaux 1480Chiens détecteurs d'explosifs 44Formation 194Informatique – Télécommunication 389Documentation - Diffusion des connaissances 89Logistique 834Frais de déplacement des personnels 486Frais annexes de personnel 32Travaux STAC 90Investissement immobiliers (crédits gérés par le SNIA) 698Restructuration du hangar A9 (crédits gérés par le SNIA) 4179

Total 9207

DSAC - BOP 614-2

Études de sécurité et d'environnement 65Planche d'essais de portance des chaussées 29Homologation des matériels de mesure d'adhérence des chaussées 66Adhérence-Mesure d'épaisseur contaminant 41Dimensionnement des chaussées aéronautiques 56HWD adaptation aéronautiques 30Thèse performance des avions au freinage 29Centres de test balisage et SSLIA 112Développement du laboratoire de détection des explosifs classiques 38Fonctionnement des centres de test sûreté 390Acquisition d’un banc photométrique 354Réalisation d'objets tests et divers sûreté 62Qualité – Métrologie 50

Total 1322

SDP - BOP 613

Rentes accidents du travail 88

Total 88

DCSID - BUDGET MILITAIRE BOP 212

Entretien des brins d'arrêt des BAN 495Acquisition d’une remorque 32Études opérationnelles PSA - PEB 36Auscultation de portance et d'adhérence des chaussées aéronautiques 65Logistique 160Frais de déplacement des personnels 60

Total 848

RECETTES

Redevance de certification et de surveillance 980

Attribution de produit 67

39RESSOURCES HUMAINES ET FINANCIÈRES

EFFECTIF

FORMATION REÇUE Nombre de jours

Prises de poste 34,5Management/Ressources humaines 93Achats publics 18Techniques juridiques 2Gestion et suivi des politiques publiques 4Techniques administratives et bureautiques 53,5Formations à l’informatique 67Formations linguistiques 118Europe et international 21Formations techniques 483Préparations aux concours 59

Total de jours de formations suivis 949

EFFECTIF AU 31 DÉCEMBRE 2015

Personnel techniqueIPEF 4IEEAC 21ITPE 27IESSA 5TSEEAC 33TSDD 19Agents Contractuels et RIN 8Technicien Défense 1Dessinateur 1

Total personnel technique 119

Personnel administratifAttachés 2Chargés d’études documentaires 3Agents contractuels et RIN 2Assistants/SAE 11Adjoints 24

Total personnel administratif 42

Personnel ouvrierOPA 1OE 33Ouvrier Défense 1

Total personnel ouvrier 35

Total général 196FORMATION 2015

Nouveau laboratoire mobile demesures acoustiquesLe STAC a réceptionné en septembre 2015 sonnouveau laboratoire mobile de mesuresacoustiques.

Ce condensé de technologie, aménagé par lasociété PROCAR, s’articule autour d’un véhiculede 3,5 t et de sa remorque autoportée.

Le laboratoire est un poste opérationnelautonome, équipé entre autres d’une stationmétéo pourvue d’un mât pneumatiqueescamotable de 10 mètres et d’une vigiepermettant de communiquer avec les avionset les opérateurs techniques sur le terrain. Unefois déployée, la remorque permet quant àelle l’envoi de ballons sonde captifs.

Plus compact que son prédécesseur, il seconduit avec un permis B. Sa conceptionoptimisée permet un déploiement rapide etcontribue à améliorer l’efficacité de laréalisation de mesures acoustiques.


Nouveau banc de mesure pourle laboratoire Aides VisuellesLe laboratoire « Aides visuelles » a faitl’acquisition, en novembre 2015, d’unnouveau banc de mesures photométrique etcolorimétrique. Ce dernier permet, sur 360°d’azimut et de -90° à +90° de site, lamesure des grandeurs suivantes :

l’intensité lumineuse d’un feu fixe,

l’intensité lumineuse efficace d’un feu àéclats,

les coordonnées chromatiques d’un feu fixeou à éclats dans le système CIE 1931.

Par ailleurs, ce banc est constitué deséléments suivants :

un goniomètre (type : GO-H 1660)permettant les déplacements en azimut et ensite de la source lumineuse mesurée,

un photomètre (type LMT 1600 AMR)positionnable à 15 ou 25 mètres, permettantde mesurer l’intensité lumineuse d’une sourcelumineuse fixe,

un photomètre (type LMT SF 105) positionnéà 25 mètres, permettant de mesurerl’intensité lumineuse d’une source lumineuseà éclats,

un spectro-radiomètre (type : LMT-GO-H SM8017) positionné à 15 mètres, permettant demesurer les coordonnées chromatiques (dansle système CIE 1931) d’une source lumineuseainsi que de réaliser son analyse spectrale,

une alimentation électrique en courantcontinu (type : NTN-700-65-M-LMT),

une alimentation électrique en courantalternatif (type : Chroma 6415),

deux multimètres (type : Keithley 2000) etun wattmètre (type Yokogawa WT 310-F-C1)permettant la régulation et le contrôle desparamètres (tension, intensité, fréquence) ducourant électrique d’alimentation,

un logiciel (« Limes 2000 ») permettant leparamétrage, le lancement des mesures,l’acquisition et l’enregistrement des résultatsde mesure.

> 07 NO S I N S TA L L A T I O N S

41

Des ateliers installés dans des locauxentièrement rénovésSur le site de Bonneuil-sur-Marne, le STAC a pris possessionen novembre 2015 d’un bâtiment entièrement rénové pouraccueillir les activités précédemment localisées dans sesanciens ateliers cédés au port autonome de Paris.

Ce bâtiment héberge également une antenne du SNIAchargée de l’entretien du matériel des équipes spécialiséesdes bases aériennes (ESBA), des locaux de stockage pour lamission mémoire de la DGAC, ainsi que des locaux sportifsgérés par l’association du personnel du STAC, ESCAL.

Le parking attenant a pour sa part été équipé de deux bornesde recharges pour véhicules électriques.

Le STAC poursuit avec succès sa politiqued’accréditation de ses laboratoiresLe STAC a sollicité en 2015 l’extension de son accréditationISO 17025. Ainsi le COFRAC a évalué en 2015 deux labora-toires du site toulousain du STAC :

le laboratoire « aides visuelles » pour ses activités d’essaisde photométrie et de colorimétrie sur feu fixe de balisageaéronautique conformément aux spécifications techniques dela norme CEI 61827 : 2004 (chapitre 6.6.1 et 6.6.2),

le laboratoire « mesures acoustiques » pour ses activitésd’acquisition de données acoustiques « brutes » au passaged’un aéronef.

Cette évaluation a conduit le COFRAC à prononcer l’accrédi-tation de ces laboratoires à compter du 1er avril 2016(portées disponibles sur www.cofrac.fr ;numéro d’accréditation 1 – 5966).

En outre le COFRAC a renouvelé l’accréditation des deux labora-toires précédemment accrédités : le laboratoire de tests d’équi-pements de sûreté de Biscarrosse et le laboratoire mesuresd’adhérence » de Bonneuil-sur-Marne (portées disponibles surwww.cofrac.fr ; numéro d’accréditation 1 – 2454).

Le COFRAC a également renouvelé l’accréditation du pôle EILArelative aux comparaisons inter-laboratoires (norme ISO/CEI17043) d’aptitude pour la mesure du coefficient dufrottement longitudinal sur chaussées aéronautiques à l’aided’un appareil auto-mouillant de mesure continue dufrottement (portée disponible sur www.cofrac.fr ; numérod’accréditation 1 – 5819).


> 0 8 O R G A N I G R A M M E

STAC BONNEUIL

STAC TOULOUSE

STAC BISCARROSSE

ADMINISTRATIF STRUCTURESADHÉRENCE

AMÉNAGEMENT CAPACITÉENVIRONNEMENT

Départements

DIVISION FINANCESG. SCHIANO DI LOMBO

SUBDIVISION COMPTABILITÉ

L. GAY-NÈGRE

RÉGIES

M. THÉVENEL

DIVISION ACHATSN.

A. GALLAND

Adjointe : S. CHAYLA

DIVISION VIE DU SERVICES. CHAYLA

PÔLE DES AFFAIRES TRANSVERSES

ADMINISTRATIVES

L. BANTCHIK

DIVISION PERSONNELM.-D. MARCILLAUD

UNITÉ ACCOMPAGNEMENT DES

CARRIÈRES

UNITÉ GESTION DES EMPLOIS ET

DÉVELOPPEMENT DES COMPÉTENCES

PÔLE DE COMPÉTENCE

A. DUBOURG-MARIE

W. LE BEC

DIVISION SÉCURITÉ ET

CAPACITÉ AÉROPORTUAIRESP. LECLERC ADJOINTE : C. BONARI

DIVISION ENVIRONNEMENTE. ABRAVANEL ADJOINTE : N.

SUBDIVISION EAU, SOLS, DÉGIVRANTS

ET DÉVERGLAÇANTS

G. CASTERAN

SUBDIVISION ÉTUDES, ANALYSE

ET MODÉLISATION ACOUSTIQUE

D. WEBER

SUBDIVISION MESURES ACOUSTIQUES

T. CABANNES

SUBDIVISION PRÉVENTION

DU RISQUE ANIMALIER

B. MARS

SUBDIVISION QUALITÉ DE L'AIRN. MEDDOUR

S. LE CUNFF

Adjoint : M. THIÉRY

COnSEILLER SCIEnTIfIquE ET InTERnATIOnAL J.-L. PIRAT

RESPOnSAbLE quALITé ET COMMunICATIOn J.-C. GUILPIN

COnSEILLER HyGIènE ET SéCuRITé N.

PERSOnnES COMPéTEnTES En RADIOPROTECTIOn R. RABEZANDRINYF. SAGENLY

www.stac.aviation-civile.gouv.fr

GROUPE SÉCURITÉ - STRUCTUREET ECO-CONCEPTION

M. BROUTIN

CHEFS DE PROGRAMMES

D. MOUNIER

H. PHAM DOAN

GROUPE SÉCURITÉ - ADHÉRENCEDES PISTESV. GOUDEAU

CHEFS DE PROGRAMMES

J.-M. DUBOIS

J. GERTHOFFERT

LABORATOIRE ESSAIS ET EXPERTISE

E. VIDEAU

UNITÉS OPÉRATIONNELLES

INTER COMPARAISONS

ADHÉRENCE FONCTIONNELLE

PORTANCE / IS

43ORGANIGRAMME

2016 Mai

DÉLÉGATION DU SITE DE TOULOUSE

SYSTÈMES D’INFORMATIONET NAVIGATION AÉRIENNE

PÔLE SUPPORT

CELLULE AÉRONAVALE

S. LY

DIVISION SYSTÈMES

D’INFORMATIONT. FAULCON

SUBDIVISION SUPPORT ET

ADMINISTRATION DES SYSTÈMES

V. DIDIER

SUBDIVISIONASSISTANCE PROJETS INFORMATIQUES

GROUPE DOCUMENTATION ET

DIFFUSION DES CONNAISSANCES

G. NËEL ADJOINTE : C. GROUAS-GUITTET

DIVISION NAVIGATION AÉRIENNEA. BARKAT

G. BERCARU

ATELIER BRINS D’ARRÊTD. GILLET

G. BERCARU

SUBDIVISION GESTION DES RESSOURCESJ. DUCLAP

UNITÉ ADMINISTRATIVE

UNITÉ RÉCEPTION/MAGASIN

SUBDIVISION MAINTENANCE ET TRANSPORT

L. MILLELIRI

UNITÉ MAINTENANCE

UNITÉ PARC VÉHICULES

M. CHÈZE

DIRECTION

Directeur : O. JOUANS Adjointau Directeur : N.

SÛRETÉ ÉQUIPEMENTS

DIVISION ÉQUIPEMENTSM. CHÈZE

PROGRAMME CENTRALES ÉLECTRIQUES ETONDULEURS

SUBDIVISION AIDES VISUELLESV. FOK BOR

SUBDIVISION ÉNERGIE BALISAGEP. VERGER

SUBDIVISION LUTTE CONTRE L'INCENDIE DES AÉRONEFSL. OSTY

T. MADIKA

DIVISION SÛRETÉN. J.-B. RAVENEL

LABORATOIRES SÛRETÉS. MAMMAR

LABORATOIRES SITE DE BONNEUIL-SUR-MARNE

G. WEIDMANN

GROUPE ÉTUDES, RECHERCHESET INNOVATION

PROGRAMMES CARACTÉRISATION DE LAMENACE ET SÉCURITÉ PYROTECHNIQUE

PROGRAMME TECHNOLOGIE DE DÉTECTIONDE LA MENACEB. LAÏMOUCHE

PROGRAMME FACTEURS HUMAINS

C. LAGORCE

GROUPE CONTRÔLE DES ACCÈSL. FELGINES

MAINTIEN EN CONDITION OPÉRATIONNELLEDU SGITA

PROGRAMME CONTRÔLE D’ACCÈSPROGRAMME INTEROPÉRABILITÉ, SÉCURITÉ

ET SÛRETÉ DES SYSTÈMES

LABORATOIRES SITE DE BISCARROSSE

A. SALES

CHEFS DE PROGRAMMES

R. BUFFRY

T. JEANSON

P. MOREAU

E. OMNÈS

L. PLATEAUX


AAASQAAssociation Agréée de Surveillance de laqualité de l'AirACAirspace committeeACBS SGAdvanced cabin baggage screening StudygroupACNaircraft classification numberACEDépartement aménagement, capacitéenvironnement du STACA-CDMAirport Collaborative Decisim MakingACNUSAAutorité de contrôle des nuisancesaéroportuairesADOPAerodromes Design and Operations PanelADPAéroports de ParisAESAAgence européenne de sécurité aérienneAFNORAgence française de normalisationAHGLe becAIPCRAssociation mondiale de la routeALFA-ACIAssociation des aéroports de languefrançaise associés à l'Airports CouncilInternationalAPUAuxiliary Power Unit, groupe auxiliaire depuissanceA-SMGCSAdvanced Surfaced Movement Guidanceand Control SystemsASPAGAirside simulation and PerformanceAssesment GroupATM/ANSair traffic management/air navigationservices

BBNTRAbureau de normalisation des transports,des routes et de leurs aménagementsBOPbudget opérationnel de programme

CCAEPCommittee on Aviation EnvironmentalProtectionCALIPSOclassement des avions légers selon leurindice de performance sonoreCEACConférence européenne de l’aviationcivileCENComité européen de normalisationCEREMACentre d’études et d’expertise sur lesrisques, l’environnement, la mobilité etl’aménagementCFMEcontinuous friction measuring equipmentCNSCommunication navigation et SurveillanceCOFRACComité français d’accréditation

DDCSIDDirection centrale du service d’infra-structure de la défenseDGACDirection générale de l’aviation civileDSACDirection de la sécurité de l’aviation civileDSAC-ECDSAC échelon centralDSAC-IRDSAC implantation régionaleDSNADirection des services de navigationaérienneDTADirection du transport aérien

EEDD SGExplosives detection dogs Study groupEDSexplosives detection systemELOSequivalent level of safetyEMAAétat-major de l’armée de l’airENACécole nationale de l’aviation civileENTPEEcole nationale des travaux publics del’EtatENVAEcole nationale vétérinaire d’Alfort

FFABECfunctional air block Europe CentralFATOAire d’approche finale et de décollageFNSACFABEC NSA CommitteeFODforeign object debrisFP77e programme commun de recherche etdéveloppementFTF friction task force

GGNCDSGroupe national caractéristiques desurface de chausséesGNSSGlobal Navigation Satellite System

HHDWGHelicopter design working groupHIROHigh Intensity Runway Operations

HWDheavy weight deflectometer

> 0 9 G L O S S A I R E

IICAOInternational Civil aviation Organisation(OACI)IDRRIMInstitut des Routes, des Rues et desInfrastructures pour la MobilitéIECInternational Electrotechnical CommissionIEEACingénieur des études et de l’exploitationde l’aviation civileIEESAingénieur électronicien des systèmes dela sécurité aérienneIFPPInstrument Flight Procedure PanelIFSTTARInstitut français des sciences et techno-logies des transports, de l'aménagementet des réseauxIGMPindice global mesuré pondéréILSInstrument landing systemIMAGinstrument de mesure automatique de laglissanceIPIndice de performance (sonore)IPEFingénieur des ponts des eaux et desforêtsITPEingénieur des travaux publics de l’étatISIndice de serviceISGRIndice de service à grand rendementIWDBCInternational working group dog breedingconference

LLIBELaéroLibrairie aéroportuaire (www.libelaero.fr)

MMAC EDSmoyen acceptable de conformité auxétudes de sécurité

OOACIOrganisation de l’aviation civile interna-tionaleOEOuvriers d’EtatOLSObstacles limitation surfacesOLSTFObstacles limitation surfaces Task ForceOPAOuvrier des Parcs et Ateliers

PPCNpavement classification numberPEBplan d’exposition au bruitPIFposte d'inspection filtragePIREPpilot reportPNACCplan national d'adaptation auchangement climatiquePSAPlan de servitudes aéronautiquesPSNAprestataire de service de navigationaérienne

RRCRRunway Condition ReportRWYCCRunway condition code

SSAESecrétaire administratif de classeexeptionnelleSECTENSectorisation Economique et Energétique(format d'inventaire national avecanalyses par secteur et indicateurs)développé par le CITEPASGITASystème de gestion informatisée destitres d’accèsSNIAservice national de l’infrastructureaéroportuaireSSLIAservice de sauvetage et de lutte contrel’incendie d’aéronefsSTITCHsystème de traitement informatisé destitres d’accès et des habilitationsSINADépartement Systèmes d’information,navigation Aérienne du STAC

TTALPATakeoff and Landing PerformanceAssessmentTFTask forceTLPOFAire de prise de contact et d’envolTSATransportation Security AdministrationTSDDtechnicien supérieur du développementdurableTSEEACtechnicien supérieur des études et del'exploitation de l'aviation civile

UUEunion européenne

45GLOSSAIRE

N O T E S

Rapport d’activité conçu et réalisé par le département SINA, service technique de l’Aviation civile : Responsable qualité et communication ;division Diffusion des connaissances.Composition, réalisation : Nicole CLERVOIX

Recherche iconographique : Marie-Ange FROISSART, Richard METZGER, Chrystèle GROUAS-GUITTET

Crédits photos et infographiesDocuments STAC

Assistance en escale page 12 (en bas à gauche)percements d’obstacles à Ajaccio page 12 (en haut à droite)Extrait de l’enquête interactive destinée aux pilotes page 13Franck DUJARDIN page 2Modélisation des PIFs page 19Chambéry-Annecy : étude de capacité page 25

Photothèque DGAC - STACThierry CABANNES page 40Marie-Ange FROISSART 2ème de couverture, pages 7, 21 (en bas)Richard METZGER pages 1, 3, 5, 7, 8, 9, 10, 11, 14, 18, 20, 21 (en haut), 23, 24, 27, 29, 30, 31, 32, 33 (en bas), 35, 37, 39

, Fred SAGENLY page 17Gabrielle VOINOT page 15

Photothèque DGAC - DSNASylvain CAMBON page 15Vincent COLIN, page 34Michel BONINI, page 28

Autres sourcesAIRBUS page de couvertureFotolia page de couvertureFotolia pages 6, 38Thomas JUMEL/Live drone (en haut) pages 33, 41

Directeur de la publication : Olivier JOuAnS

Coordination : Jean-Claude GuILPIn

Impression : Imprimerie Champagnac SAS

Imprimé avec des encres végétales, sur papier provenant de forêts gérées durablement

Dépôt légal : 3e trimestre 2016

Juillet 2016

service technique de l’Aviation civile

CS 30012

31, avenue du Maréchal Leclerc

94385 BONNEUIL-SUR-MARNE CEDEX

Tél. 33 (0) 1 49568000

Fax 33 (0) 1 49568219

Site de Toulouse

9, avenue du Docteur Maurice Grynfogel - BP 53735

31037 TOULOUSE CEDEX

Tél. 33 (0) 1 49568300

Fax 33 (0) 1 49568302

Centre de test de détection d’explosifs

DGA EM site Landes - BP 38

40602 BISCARROSSE CEDEX

Tél. 33 (0) 5 58830173

Fax 33 (0) 5 58780202

www.stac.aviation-civile.gouv.fr ISS N 1956-3868

Rapport d'activité 2015 du Service technique de l'aviation ... · 2015, date de sa nomination au...

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