Rapport d'activité 2013 du Service technique de … › sites › default › ...rapport...

STAC

Rapportd’activité

Direction générale de l’Aviation civile - Service technique de l’Aviation civile

www.stac.aviation-civile.gouv.fr

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Édito 1 Domaines et types d’activités du STAC 2

01 Études et recherches 4 Sécurité 6 Sûreté 9 Planification développement durable 11 Outils 12

02 Normalisation Réglementation 15 Sécurité 16 Développement durable 19

03 Mise en application 21 Sécurité 22 Sûreté 27 Diffusion des connaissances 28

04 Surveillance Retour d’expérience 31 Sécurité 32 Sûreté 34

05 Ressources humaines et budgétaires 3706 Organigramme 4007 Glossaire 42

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ÉditoLe STAC a connu une année 2013 particuliè-rement dynamique dans un contexte quipourtant s’annonçait morose en termes deressources humaines et financières.

Une année 2013 sous le signe de la réussitesur des dossiers majeurs :

La décision interministérielle de mise enœuvre de la proposition du STAC pour laconstruction du laboratoire pour la certifi-cation des équipements de sûreté détectantles explosifs liquides et artisanaux suite aubon achèvement des études amont.1

L’accréditation par le COFRAC d’un deuxièmelaboratoire pour les essais de détection desexplosifs solides (première internationaledans ce domaine) qui s’ajoute à celleobtenue en 2012 et brillamment confirméeen 2013, par le laboratoire auscultation deschaussées pour les essais de mesure del’adhérence de chaussées aéroportuaires.2

Ces succès, fruits d’une démarche d’excel-lence entreprise depuis plusieurs années, etrésultats de l’adhésion et de la mobilisationdu personnel, sont autant de gages de recon-naissance et de confiance dans la qualité destravaux du STAC.

Une année 2013 sous les feux de l’actualitéavec un dossier particulièrement sensible :l’évaluation du réaménagement de l’aéroportNantes Atlantique réalisée pour le compte del’État et dans le cadre de l’instance dedialogue mise en place par le Préfet.Remarquable tant par l’ampleur des compé-tences aéroportuaires mobilisées (modéli-sation du bruit, capacité, infrastructure,aménagement, sécurité, sûreté) que par sesenjeux politique et médiatique, il a étél’occasion pour le STAC de fédérer tous sesatouts.

En menant à bien cette étude complexe dansle respect d’un calendrier tendu, sansrenoncer à son exigence technique, le STAC adémontré sa capacité à prendre ses responsa-bilités pour répondre aux défis proposés parle débat public.3

Une année 2013 aussi intense à l’interna-tional avec une participation toujourssoutenue tant à l’OACI que sur la placeeuropéenne, notamment au côté de l’EASA.

Une année 2013 marquée, enfin, par lelancement d’une vaste réflexion stratégique,occasion de réaffirmer avec force l’ambitiondu STAC d’être connu et reconnu, en France,en Europe et à l’international, comme unservice d’études et d’expertise scientifique ettechnique de haut niveau pour l’aviationcivile. Une ambition qui s’entend pourl’ensemble des domaines techniques traitéspar le STAC - sécurité, sûreté, planification etdéveloppement durable - et des typesd’activité : études et recherche, normalisationet réglementation, mise en application,surveillance et retour d’expérience. Ces typesd’activités se répondent et se nourrissentavec cohérence ; ils servent de trame à cerapport d’activité.

Nous vous invitons à découvrir ou redécouvrirles principaux dossiers de l’année 2013. Ilssont autant de preuves ou manifestations dela technicité du STAC, de son aptitude àembrasser un large panel de problématiquesaéronautiques et d’illustrations de son rôled’interface entre l’État régalien, l’État autoritéde surveillance, les instances internationales,les opérateurs, les industriels.

Bonne lecture !

Marie-Claire DISSLERDirectrice du STAC

DOMAINES ET TYPES D’ACTIVITÉS 1

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Édito 1 Domaines et types d’activités du STAC 2

01 Études et recherches 4 Sécurité 6 Sûreté 9 Planification développement durable 11 Outils 12

02 Normalisation Réglementation 15 Sécurité 16 Développement durable 19

03 Mise en application 21 Sécurité 22 Sûreté 27 Diffusion des connaissances 28

04 Surveillance Retour d’expérience 31 Sécurité 32 Sûreté 34

05 Ressources humaines et budgétaires 3706 Organigramme 4007 Glossaire 42

2 RAPPORT D’ACTIVITÉ 2013

STAC

Commanditaire

Partenaire

Pour chaque entitée, la couleur du cercle externe indique le type d’activité

Direction générale de l’Aviation civile

Ministère de la Défense

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ACDOMAINES Et typES D’ActIvItéS Du StAC

RELATIONS DU STAC AVEC SES COMMANDITAIRESET PARTENAIRES INSTITUTIONNELS

ACtIvItéS Du StAC à L’IntERnAtIonAL

OACI UE

AESA EUROCONTROL

CEAC

STAC

LE CŒUR DE MÉTIER DU STAC

3

1 Marie-Claire DISSLER Directrice du STAC

2 Kévin GUITTET Directeur adjoint

3 Serge LE CUNFF Chef du département Infrastructures aéroportuaires

4 Stéphane LY Chef du département Systèmes d’Information et Navigation Aérienne

5 Jean-Noël THEILLOUT Responsable des programmes et partenariats

6 Jean-Louis PIRAT Conseiller scientifique et international

7 Nicolas ISAMBERT Responsable qualité par intérim

8 Philippe HOËPPE Chef du département Aménagement, Capacité, Environnement

9 Thierry MADIKA Chef du département Sûreté, Équipements

10 Gabriel BERCARU Chef de la cellule Aéronavale

11 Josée MATHIEU-BUGEIA Chef du département administratif

Myriam CHÈZE Déléguée du site de Toulouse

Les membres du comité de direction

VV VVBVV XVV

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87

34

911

105 6

DOMAINES ET TYPES D’ACTIVITÉS

5ÉTUDES ET RECHERCHES

ÉTUDES ETRECHERCHES

Le STAC conduit des études, des recherches et des expérimentationspour la sécurité, la sûreté, la planification du transport aérien et son développement durable.Le STAC favorise la recherche. Il évalue et promeut l’innovation.

Sécurité


durableSûreté

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Sécurité

1étUDES Et REcHERcHES

Un outil d’analyse des profils de décélérationayant pour fonction d’identifier les profilsatypiques a ainsi été développé. Le logicielde lecture des traces radar ELVIRA de la DSNAa reçu pour cela un module DECEL supplé-mentaire développé avec la DTI.

Cette étude a permis de développer uneméthodologie de détection des décélérationsatypiques sur l’aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle qui pourra être étendue dans le futurà d’autres aéroports et être enrichie pard’autres critères de détection.

étude sur le rainurage despistes

Le StAC a conduit une étude sur lerainurage des chaussées aéronau-tiques en matériaux hydrocarbonés,pratique méconnue en France mais couranteaux États-Unis et au Royaume-Uni.

L’approche méthodologique adoptée reposesur une étude bibliographique et des retoursd’expérience afin de faire le point sur lecontexte international et la réglementationafférente, l’impact sur les distances opéra-tionnelles des avions, et les conditions demaintenance.

Cette étude a dressé un état des lieux despratiques en termes de caractéristiques desurface des matériaux des chausséesaéronautiques et de calcul de performancesdes avions sur chaussées mouillées. Elleétablit clairement que toutes les compagnieseuropéennes peuvent appliquer un crédit deperformance sur les pistes rainurées si ellesdisposent des données adéquates dans leurmanuel de vol, au même titre que leursconcurrentes américaines.

L’étude établit une liste des avantages,inconvénients et risques des pistes rainurées.Elle propose une synthèse des recommanda-tions internationales pour la construction et lamaintenance des chaussées rainurées, ainsique des retours d’expérience.

Détection des décélérationsatypiques à l’atterrissage

Le StAC mène depuis 2012 pour lecompte de la DSAC une étude sur leprofil de décélération des avions àl’atterrissage à partir de donnéesenregistrées par les systèmes desurveillance de trafic au sol.

Cette approche novatrice, orientée côté« sol » a permis, grâce à une analysestatistique, de déterminer des critèrespermettant d’isoler les profils de décélérationatypiques susceptibles de conduire à unesortie de piste. Cette analyse s’est basée surdes données issues de 255 000 atterrissagessur l’aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle. Lesindicateurs de vitesse produits par l’analysestatistique ont été soumis aux contrôleursaériens et au pôle d’expertise des personnelsnavigant de compagnies aériennes.


Activitéen chiffres4 Études sur la sécurité

aéroportuaireTurbulence de sillage,Séparations aéronefs,DÉCEL, Birdy

4 Études sur les

chaussées aéronautiques

Pour cela, le STAC entretient des échanges suivis avec leNational Airport Pavement Test Faciliy (NAPTF) américain. En2013, l’accent a porté sur la matrice TALPA de report desétats de surface des pistes, les nouvelles méthodes ration-nelles de dimensionnement des chaussées souples (AlizéAéronautique et Faarfield), une future méthode rationnelle àproposer à l’OACI pour le calcul des ACN (AircraftClassification Numbers), la comparaison croisée desmatériaux spécifiés en France et aux États-Unis pour laconstruction des chaussées aéronautiques, et les méthodesd’auscultation structurelle des chaussées (essais au HWD).

participation aux conférences de l’AScE etde l’EAtA

Le StAC a présenté ses études et développe-ments réalisés dans le domaine des chausséesaéronautiques lors de conférences internatio-nales.

Les deux guides de dimensionnement et d’auscultation deschaussées aéronautiques souples ainsi que les résultatsobtenus à partir de la planche expérimentale de Bonneuil-sur-Marne ont donné lieu à des communications lors de laconférence de l’association américaine des ingénieurs engénie civil (ASCE) intitulée The Airfield and HighwayPavement Conference qui s’est déroulée à Los Angeles.

Par ailleurs, les résultats d’essais de caractérisation dematériaux aéronautiques américains et français, réalisés dansle cadre de la coopération STAC-FAA, ont été conjointementprésentés lors de la conférence European Asphalt TechnologyAssociation qui s’est déroulée à Brunswick en Allemagne.

Ces présentations ont permis de diffuser des résultats detravaux majeurs du STAC, et alimenté des discussionspositives avec différents acteurs internationaux du domaine.


élaboration d'un modèle de prévision deshauteurs d'eau sur pisteLa présence d’eau sur une piste aéronautique présente unrisque particulier en raison de la fréquence de la pluie, quien fait un événement banal, avec un risque de sous-estimation de la part des opérateurs d’aéroports comme despilotes et contrôleurs aériens. Caractériser l’état de surfacede la piste dans ce cas est rendu difficile par la rapidité del’évolution du phénomène : intensité des précipitations,écoulements sur piste, accumulations d’eau…

Cette étude présente une nouvelle approche pour répondreau besoin de surveillance de l’état de surface des pistes etd’information des pilotes lors des épisodes pluvieux. Elle doitpermettre de suivre en continu l’évolution de l’état de surfacede toute la piste et de déterminer des hauteurs d’eau jusqu’à13 mm avec une précision de 1 mm. De plus, elle doitpermettre d’anticiper sur l’évolution probable de l’état desurface à court et moyen terme. Cette approche s’appuie surune modélisation de la surface, la détermination des lignesd’écoulement et le calcul des hauteurs d’eau.

Cet outil est en phase de validation opérationnelle surl’aéroport de Lyon-Saint-Exupéry.

coopération StAc-FAA sur les chausséesaéronautiques

Le StAC est en charge d’animer le voletrecherche et développement dans le domainedes chaussées aéronautiques dans le cadre del’annexe 16 à la convention de coopération liantla DGAC et la FAA.

Atterrissage sur piste mouillée

Présentation des lignes d’écoulements sur une bretellede sortie rapide


Effaroucheur embarqué BirdyEn matière d’études et de développementpour la prévention du risque animalier, leSTAC a poursuivi sa coopération avec Airbusdans le cadre du projet Birdy.

Airbus cherche à développer un effaroucheuraviaire pouvant être utilisé au sol ouembarqué sur les avions, permettant ainsid’assurer une prévention efficace du risqueaviaire même sur les terrains peu ou maléquipés. Le projet est actuellement en phasede tests d’un signal acoustique développéspécialement par Airbus. Le STAC intervienten tant qu’expert pour valider la qualitérépulsive de ce signal.

De la bonne utilisation dudécéléromètre

Le décéléromètre est un outilcouramment utilisé par lesexploitants d’aérodromes poureffectuer des mesures d’adhérenceopérationnelle.

Toutefois, il existe peu de recommandationsquant à sa bonne utilisation. C’est pourquoile STAC a engagé une étude pour définir lesconditions d’utilisation optimale conduisant àminimiser les incertitudes de mesure. Elles’appuie sur la réalisation de 150 essais defreinage de véhicules instrumentés sur unepiste à très faible adhérence. Ces essais ontpermis d’évaluer les effets des facteursinfluençant la mesure (pneus, vitesse,opérateur, ABS…).

1

Balbuzard et sa proie, un mulet,sur l'aéroport de Marseille

Décéléromètre sur le sitedu Centaure

partenariats avec le Réseauscientifique et techniqueLe STAC a également travaillé étroitementavec le CEREMA et l’IFSTTAR dans le cadre dudéveloppement de méthodologies et de larédaction de guides techniques : dimension-nement rationnel des chaussées aéronau-tiques, étude du décéléromètre, auscultationdes chaussées, modélisation desécoulements sur chaussées, lancement d’unethèse relative à la prévision des perfor-mances des avions au freinage à partir desmesures de frottement…


viabilité technique du projet. Ces études ontété remises par le STAC au SGDSN débutdécembre 2013, qui a souligné la qualité du

dossier. La CISA a donnéle 29 janvier 2014 sonfeu vert pour la réali-sation du LaboratoireNational de tests deséquipements dedétection des explosifsartisanaux à Biscarrosse,avec participation finan-cière du SGDSN.Avec ce laboratoire, néde l’association descompétences du STAC etd’Herakles, la France se

dote de capacités qui lui faisaient défaut ;elle pourra garder ainsi son influence au seinde l’Europe. Il s’agit d'un projet essentiel, quiconcerne au premier chef la sûreté del'aviation civile, mais également la sécuritéde l'État. Avoir confié la mise en œuvre de celaboratoire à la DGAC est une marque deconfiance envers ses capacités techniques etl'expertise de ses personnels.La construction du laboratoire débutera àl’été 2014 pour une mise en service prévuefin 2015.

L'émergence de nouvelles menacesd'explosifs artisanaux a considéra-blement modifié l’équilibreeuropéen en matière de test et decertification d’équipements dedétection d’explosifs.La France n'est pas en mesure d'évaluer leséquipements de détection de ces menacesparticulières. Le Secrétariat général de ladéfense et de la sécurité nationale (SGDSN)et la DGAC ont considéré que cette lacuneétait dommageable à la France. Le SGDSN adonc proposé au Premier ministre, qui l’a faitapprouver en Conseil restreint le 13 octobre2010, le projet de créer un centre de testpour l'évaluation des équipements dedétection d'explosifs artisanaux.Aussi, le contexte européen et la montée enpuissance d’industriels français ont démontréle besoin de disposer d’une capacité à mettreà disposition des données expérimentales surles explosifs et à évaluer les performancesdes détecteurs d’explosifs à toutes les étapesclés de leur développement.L’objectif de ce projetest de disposer :

d’un laboratoirepermettant la fabricationet la manipulation desexplosifs artisanaux afind’évaluer et de certifierles équipements dedétection pour la sûretédu transport aérien ;

d’une structurepermettant d’évaluer lestechnologies dedétection de nouvelles menaces.La France a travaillé sur trois propositions deprojet de laboratoire. Présentées à laCommission interministérielle de la sûretéaérienne (CISA) le 18 juillet 2012, le projetprésenté par la DGAC sur le site deBiscarrosse a été retenu.Il a alors été demandé à la DGAC de réaliserles études complémentaires permettant degarantir la mise en œuvre des procédés deproduction des explosifs artisanaux demanière à faire la démonstration de la

Sûreté

Site du futur laboratoire

L’équipe projet se meten place

Feux vert pour la création à Biscarrosse du laboratoirenational de test des équipements de détection desexplosifs artisanaux

contextes, par le prisme d’expérimentationsopérationnelles.Les projets d’expérimentations attendus parla DGAC doivent permettre : (i) de mieuxdétecter les explosifs sur les personnes et (ii)dans les bagages, (iii) d’évaluer l’intention,(iv) d’engager les passagers dans la sûreté,(v) de voir les agents de sûreté comme dessources de progrès.Le STAC sera chef de projet d’une expérimen-

tation d’envergure nationaledont le périmètre doitintégrer ces cinq objectifsessentiels, et apportera sescompétences aux autresconsortiums (aéroports,industriels, sociétés desûreté…) sur les voletstechniques, facteurs

humains, détection de la menace, cybersûreté et simulations.Le programme Vision Sûreté s’intègre dans lanouvelle stratégie du STAC, et sous-tendra sesactivités d’innovation du domaine sûretépendant les trois prochaines années.

Le programme vision Sûreté

Le StAC a contribué, avec la DtA, àl’élaboration de la nouvellestratégie de la DGAC visant àinnover dans l’inspection filtragedes passagers et des bagages decabine, sur les aspects ergonomie,facteurs humains ettechnologies.Cette stratégie nationale,nommée Vision Sûreté, viseà améliorer le niveau desûreté par une approchesystémique tout en offrant,à coûts maîtrisés, unequalité de service accrueaux passagers. Elle ambitionne de faire de lasûreté une valeur aéronautique et les fruitsde ce projet sont attendus à l’horizon 2017.La méthode envisagée consiste à promouvoirla déclinaison de cette stratégie nationale enstratégies locales adaptées aux divers


1

Poste d’inspection filtrage

Simulation du processusd'inspection filtrage

Activitéen chiffres5 Études et expertises

sur la sûreté


des futurs avions au décollage. Pour repré-senter au mieux la réalité opérationnelle deNantes-Atlantique, le STAC a utilisé les trajec-toires radar réellement suivies par les avions.Elle comporte également une analyse desinfrastructures actuelles au regard desobjectifs de capacité et de respect des régle-mentations actuelles et à venir : chaussées etautres aires aéronautiques, aérogare, autresinstallations aéronautiques ou extra-aéronau-tiques.Sur la base d’un schéma de réaménagement,une évaluation multicritère est fournie :impact foncier, environnemental, financier…Cette étude particulièrement dense a étéprésentée à la Préfecture de Loire-Atlantiquedevant le groupe de travail pluraliste créé àla demande du ministère des Transports et aété soumise au débat contradictoire. Elle estdisponible sur le site internet du ministère etdu STAC.

Conformément à une recomman-dation de la commission dudialogue instaurée dans le cadre duprojet de nouvel aéroport du Grandouest sur le site de notre-Dame-des-Landes, le STAC a réalisé en 2013 uneévaluation du réaménagement de l’aéroportNantes Atlantique dans un scénario hypothé-tique où l’activité aérienne serait maintenuesur le site actuel.Cette étude s’inscrit dans des perspectives decourt, moyen et long termes ; elle est baséesur des estimations de trafic fournies par laDTA.Elle comporte un important volet environne-mental avec des cartes de bruit prévision-nelles et des estimations du nombre depersonnes soumises aux nuisances sonorespour les différents horizons d’études. Elleintègre la modernisation de la flotte etl’amélioration des performances acoustiques

Planification développement durable

Activitéen chiffres1 Étude prospective

Taxibot

1 Étude de capacité

Lyon-Saint-Exupéry

3 Études aéroportuaires

Nantes-Atlantique,Lorient, Vulnérabilité auchangement climatique

1 Étude sur la pollution

atmosphérique

5 Études sur la

pollution des sols oudes eaux

Rapport d’étude : Évaluation du réaménagement de Nantes Atlantique dans le scénario d’un maintien de l’activitéhttp://www.stac.aviation-civile.gouv.fr/publications/gnt-envir.php#synthese-eval-Nantes

Études des courbes de bruit à Nantes-Atlantique à l’horizon 2030

Évaluation du réaménagement de Nantes-Atlantique

optiques a été menée en 2012 sur la planched’essais de Bonneuil-sur-Marne, avec unemise en place en parallèle de capteurs« classiques ». Des résultats très encoura-geants ont permis de valider leur utilisationpour l’évaluation du comportement deschaussées.Une application opérationnelle a pu êtrelancée en 2013 sur l’aéroport de Toulouse, àl’occasion de la rénovation de la piste32R/14L. Des capteurs optiques ont été misen place dans le revêtement de la chausséepour enregistrer le balayage latéral desaéronefs au décollage. L’analyse des enregis-trements permettra de mieux caractériser ceparamètre assez mal connu, mais pourtantfondamental, notamment pour le dimension-nement des chaussées.

Des capteurs optiques pourl’instrumentation dechaussées aéronautiques

L’emploi de capteurs novateurs,basés sur une technologie optique,améliore notablement l’instrumen-tation des chaussées aéronautiques,indispensable pour le développement deméthodologies relatives au dimensionnementet à l’auscultation des chaussées.Les capteurs traditionnels à ponts de jaugesprésentent des inconvénients connus : unedurée de vie assez limitée, ainsi qu’uncaractère intrusif pénalisant (nombreuxcâbles de connexion).Une première expérimentation de capteurs


outils

1

Mise en œuvre decapteurs optiques àToulouse-Blagnac


Enfin, dernier maillon de la chaîne, lessystèmes de détection innovants telle lamultilatération permettent l'analyse pousséedes opérations et interactions entre lesavions sur les pistes et dans les espacesaériens terminaux. Ceci a fait l'objet d'uneétude poussée de l'aéroport de Lyon-Saint-Exupéry en collaboration étroite avecl'exploitant et le service de la navigationaérienne.

La veille scientifique ettechniqueEn soutien aux ingénieurs et techniciens duSTAC, un outil de veille scientifique ettechnique est mis en œuvre quotidiennementafin de collecter automatiquement les infor-mations publiées sur internet dans leursdomaines d’activité.Un réseau de référents experts définit avec ledocumentaliste les sujets de veille etl’oriente vers les nouveaux axes derecherches.Les chargés d’études peuvent être contribu-teurs de la veille et partager ainsi des infor-mations avec leurs collègues.Le résultat de la veille, diffusé par bulletinélectronique, est également consultable etinterrogeable en ligne en temps réel.

La simulation de trafic auservice de tous

L'amélioration constante des outilsde simulation aéroportuaire permetun élargissement du domained'activité lié à la capacité aéropor-tuaire.Le STAC a mis en œuvre son expertise et samaîtrise du logiciel de simulation CAST dansl'étude de nombreux concepts innovantsconcernant divers aspects de l'ensemble dela chaîne aéroportuaire.Le premier maillon de cette chaîne concernel'accueil des passagers dans l'aérogare. Lespassagers doivent se soumettre à différentscontrôles dont celui de sûreté effectué auposte d'inspection filtrage (PIF). Des simula-tions du processus d'inspection filtrage dansdivers scénarios sont réalisées dans le cadrede l’étude d'optimisation du PIF.une fois à bord de l’avion, celui-ci doitrouler jusqu’à la piste de décollage. Dessimulations de la phase de roulage desavions sont menées en coopération avecAéroports de Paris et Airbus afin d’évaluerl’impact de solutions de tractage vers lespistes visant à réaliser des économies decarburant.

vEILLE tEcHNI qUE

vEILLE ScIENtIFIqUE

Simulation CAST des phases de roulage à Lyon-Saint-Exupéry avec en incrustation la scène réelle

La VST informe quotidien-nement sur l’évolution desdomaines d’activités du STAC

15NORMALISATION RÉGLEMENTATION

NORMALISATIONRÉGLEMENTATIONLe STAC participe à la construction des réglementations techniques tant auniveau international (OACI), qu’européen et national.

Sécurité


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CCAIIC

Sécurité

2


250 pages et 250 pages supplémentaires denotes d’information complémentaires à traiterdans un créneau de quatre jours et demi.

Pour le futur, l’Aerodrome Panel a :

défini un plan de travail pour déterminer ceque l’OACI devrait faire relativement à l’assis-tance en escale pour améliorer la sécurité,

lancé une stratégie de revue en profondeurde l’Annexe 14 en association avec ledéveloppement des PANS Aérodromes

lancé la révision des surfaces de limitationsd’obstacles.

travaux de l’OAcI sur leschausséesLe STAC apporte une contribution significativeà deux groupes de travail de l’OACI dans ledomaine des chaussées aéronautiques, la FTFet le PSG. La Friction Task Force traite desaspects de sécurité d’exploitation desaéronefs liés aux caractéristiques et à l’étatde surface des pistes. En 2013, la FTF s’estréunie trois fois à Londres, Munich etMontréal. Le STAC y porte la pratiquefrançaise en matière d’agrément deséquipements automouillants de mesure dufrottement et de contrôle métrologique. LePavement Sub-Group traite des aspectsstructurels des chaussées, notamment leurdimensionnement, la détermination de leurportance et les techniques de suivi et demaintien de leurs performances. Le PSG s’estréuni deux fois à Atlantic City et à Bonneuil.

travaux de l’Aerodrome panelde l’OAcI

Les travaux de l’Aerodrome Panel,présidé par le Conseiller scienti-fique et international du StAC,ont culminé avec la réunion du grouped’experts en décembre 2013 dans le but definaliser les propositions d’amendements àsoumettre à l’adoption dans les différenteslangues de l’OACI lors de la réunion formelledu groupe prévue en avril 2014.

Parmi la multitude d’amendements proposés,les plus significatifs sont :

la finalisation des spécifications de colori-métrie pour les feux à LED,

les spécifications de feux Runway StatusLight (RWSL) et les exigences minimalesassociées pour la mise en œuvre desystèmes autonomes de prévision descollisions sur piste,

la réduction des séparations voies decirculation et voies d’accès aux postes destationnement,

la révision des spécifications SSLIA et pland’urgence pour les hélistations,

l’amélioration des méthodes d’évaluation,de report et d’utilisation des conditionsd’adhérence des surfaces des pistes.

Auxquels il faut ajouter une version réviséedu Manuel des services d’aéroport, Partie 1(SSLIA), d’environ 170 pages.

Les propositions d’amendements soumis àrevue par la cinquantaine de participantscomprenaient 25 notes de travail totalisant

NORMALISAtION RÉGLEMENTATION

Jean-Louis pIRAt,président de

l’Aerodrome panelConseiller scientifique et

international du StAC,Jean-Louis PIRAt préside

depuis la fin 2012 legroupe d’experts

Aérodromes de l’oACI (en anglais Aerodrome

Panel d’où l’anagrammeAP dont on se sert

habituellement pourdésigner ce groupe

de travail).

L’AP traite de toutes lesquestions de sécurité, derégularité et d’efficacité

relatives aux aérodromes etrapporte à la commission de

navigation aérienne del’oACI. Il regroupe les

experts de 18 états et 9organisations internatio-

nales. Il répartit ses travauxtechniques en 6 groupes de

travail relatifs à laconception des aérodromes,

aux aides visuelles, auSSLIA, à l’exploitation et

aux services d’aérodromes,au contrôle des obstacles et

aux hélistations, eux-mêmes même déclinés en

12 sous-groupes. Chacun deces groupes et sous-

groupes comprend 10 à 20membres permanents qui

se sont réunis entre 2 et 3fois en 2013.


Forum international WakeNet-Europe 2013Les 15 et 16 mai 2013, le STAC a organisé auxcôtés du DLR et de TU-Braunschweig le forumeuropéen WakeNet-Europe 2013 dédié à laturbulence de sillage. Accueillie sur le site deBonneuil-sur-Marne, la centaine de partici-pants, chercheurs, industriels et services de lanavigation aérienne de multiples nationalités,ont pu échanger sur les problématiquesactuelles du domaine : la mise en œuvre deréductions de séparation, les opérations surpistes parallèles rapprochées, le besoin ensenseurs météorologiques très performants. Àce titre, a été présenté le projet européen UFO(Ultra Fast Wind SensOrs for Wake Turbulencehazard mitigation) mené par THALES etréunissant 12 partenaires et 5 partenairesassociés dont le STAC.

Révision des catégories deturbulences de sillage

L’oACI a lancé une recatégorisationdes avions et des minima deséparations de turbulence desillage en 2008 pour remplacer lescatégories H-M-L datant desannées 70.L’évolution des flottes avions, les nouvellestechnologies et le très faible nombred’incidents graves ou d’accidents enapproche justifiaient cette révision.

Après le refus d’une première propositionRECAT-I, l’Europe a lancé une nouvelle étude,pilotée par Eurocontrol, pour pallier auxdéficiences constatées. Le STAC y a contribuénotamment pour l’établissement de critères derecatégorisation simples et signifiants et pourles évaluations des gains de capacité. Lerésultat est la proposition RECAT-EU sur laquellel’AESA doit statuer au printemps 2014.

La DGAC s’est portée volontaire pour unemise en œuvre pilote de RECAT-EU à Paris-Charles-de-Gaulle. À cette fin le STAC a réaliséune étude des évènements turbulences desillage observés en France et n’a pas relevéde contradiction entre le vécu opérationnel etles conclusions techniques de RECAT-EU. Cetteétude a aussi montré le besoin de prendre encompte les facteurs humains lors de la miseen œuvre des réductions de séparation etd’améliorer la surveillance des événementsturbulences de sillage.

NORMALISAtION RÉGLEMENTATION

Activité enchiffresSécurité

16Participations à des

groupes de travailOACI, AESA, CEAC, CEN, Eurocontrol,UE, TSWG, FTF, FAA, VAWG etRFFWG, AOSWG, PSG

Sûreté

28Participations à des

groupes de travailCEAC, UE, TSWG, AFNOR CN, TSA

1 Étude/expertise

Visualisation à l’aide de fumigènes de la turbulencede sillage d’un avion de travail agricole

Forum Wakenet 2013

validation des distances de séparationpour les voies de circulation de code c

Pour alimenter les travaux du panel aérodromede l’oACI sur la révision des distances deséparations pour les voies de circulation, leStAC a réalisé une étude statistique sur lesséparations de code C.

L’étude a consisté en l’analyse statistique de données dedéviations latérales d’aéronefs sur deux voies de circulationde code E (donc surdimensionnées pour les aéronefs de codeC étudiés) de l’aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle.L’application de la théorie des valeurs extrêmes a permis demodéliser le risque de collision et de sortie de voies decirculation. Les résultats obtenus ont été comparés à ceuxd’une étude similaire réalisée par la FAA et Boeing surquatre aéroports américains, et aux statistiques d’accidentssur voies de circulation pour la période 1981-2011.

L’étude a démontré que les valeurs de séparations actuellesprésentent un niveau de sécurité satisfaisant, et que lesrésultats des modélisations sont très pessimistes parcomparaison aux accidents recensés.

Analyse du rapport tALpA ARc sur lesperformances de freinage des avions surpiste

Le StAC a conduit une analyse critique durapport tALPA ARC et des expérimentationsmenées outre-Atlantique afin de déterminer lesforces et les faiblesses de la matrice au regardd’une application en France.

La sortie de piste d’un Boeing 737-700 de Southwest Airlinessur l’aéroport international de Chicago-Midway endécembre 2005 est à l’origine de la création du groupe detravail TALPA-ARC. La FAA lui a confié l’établissement derecommandations pour l’évaluation des performances desavions à l’atterrissage et au décollage sur pistescontaminées. Le groupe de travail a développé un conceptd’indicateur unique traduisant l’état de surface de la piste eta fourni l’outil permettant de déterminer cet indicateur, lamatrice TALPA. Celle-ci utilise la description de la pistecontaminée (nature et épaisseur du contaminant), lecoefficient de frottement mesuré et les retours pilotes pourestimer les performances attendues sous forme d’un codenumérique compris entre 0 et 6. Le Global Reporting Formatdont la Friction Task Force de l’OACI a en charge l’élabo-ration, s’appuiera sur cette matrice. À terme son applications’imposera donc à tous.


2

La sécurité et la performance defreinage des avions

Distance de séparation entre aéronefsde code C sur les voies de circulation


Ainsi, le STAC représente la France dansquatre groupes du Committee on AviationEnvironmental Protection (CAEP) notammentle FESG où il tient le rôle de co-rapporteur.Les travaux portent sur la modélisation dubruit aéronautique, les émissions polluantes,les impacts environnementaux de lanavigation aérienne et des aéroports, et lesprévisions et analyses économiques.

Le STAC s’est également positionné commeacteur dans les domaines de la prévention durisque animalier et la gestion des fluidespolluants (dégivrants, déverglaçants).

travaux internationaux pour l’environnementAttentif à conforter sa place de référentnational et international dans ses domainesd’expertise, le STAC a, en 2013, renforcé seséquipes afin de mieux répondre auxdemandes en matière d'études d'impactsenvironnementaux.

Les questions environnementales sontfortement débattues sur la scène interna-tionale, tant dans les groupes institutionnelsrelevant des organisations officielles (OACI etAESA) que dans le cadre de travaux menéspar des industriels (SAE) ou des associations(IBSC, WBA).

Développement durable

Activité enchiffres13 Participations à des

groupes de travailOACI/CAEP, CEAC, SAE,WBA, PNACC

1 Audition par

l’ACNUSA

Environnement et dégivrage des aéronefs

21MISE EN APPLICATION

MISE ENAPPLICATION

Le STAC établit des guides méthodologiques, diffuse les connaissancestechniques, anime des réseaux professionnels. Il apporte, principalementà la Défense, ses compétences d’ingénierie dans les domainesdes chaussées aéronautiques et de l’énergie secourue.

Sécurité


durableSûreté

SURVEILLANCE

RETOUR

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RUS

OIIOTTIAAT

CCAIIC

Sécurité

comportement en réflexiondes panneaux photovoltaïques

Après une première étude sur lephotovoltaïque en milieu aéropor-tuaire, le StAC a construit unprotocole d’évaluation de laluminance réfléchie par un panneauphotovoltaïque.

Suite à l’étude du STAC, la DSAC a imposédes contraintes géométriques et des valeursseuil de luminance réfléchie aux projetsphotovoltaïques impactant les aérodromes.


Pour faciliter l’application de ces exigencespar les constructeurs et les porteurs deprojets, la DSAC a commandé en 2013 uneméthode d’évaluation de la luminanceréfléchie par un panneau photovoltaïque.

Des mesures de grandeurs photométriquesont été réalisées par le LNE sur différentstypes de panneaux. À partir des enseigne-ments tirés de ces mesures et d’un modèlede luminance du ciel, le STAC a construit unprotocole permettant d’évaluer la luminanceréfléchie par un panneau photovoltaïque,pour toute orientation du panneau et del’observateur.

3MISE EN AppLIcAtION

Panneaux solaires sur l’aéroport de Nice-Côte-d'Azur


Pendant la phase d’arrêt de l’aéronef, lessangles, en contact avec le revêtement de lapiste, subissent une usure accélérée. Leurprix élevé pour une durée de vie relati-vement réduite justifie une amélioration deleurs caractéristiques. Pour cela, le procédéde polymérisation des sangles mis au pointpar le STAC renforce considérablement larésistance à l’abrasion et au frottement dessangles, en leur conservant l’élasticiténécessaire dans la phase de freinage. Lessangles voient ainsi leur durée de viemultipliée par quatre.

L’opération de polymérisation consiste àappliquer sur la sangle un revêtement obtenupar traitement d’un pré polymère Vibrathane8050, avec une diamine de faible viscosité,l’Éthacure 300, à la température ambiante,en présence de certains solvants. Aprèsséchage, le revêtement de polyuréthanerésultant confère à la sangle une hauterésistance anti-abrasive.

partenariats avec l’ALFA-AcI etl’UAF

Au sein des diverses commissionstechniques de l’ALFA-ACI, le StAC atravaillé avec les aéroports sur lesthèmes techniques d’intérêtgénéral couvrant les domaines desinfrastructures, de la sécurité et dela sûreté.

La commission « infrastructures » a ainsiélaboré un CCTP type pour la réalisation desmesures d’adhérence fonctionnelle sur lespistes.

Ces actions ont également reçu le support del’UAF avec qui des contacts étroits ont étémaintenus avec comme perspective la miseen place d’une bibliothèque électroniquepour accéder à la documentation techniquecouvrant l’ensemble des problématiquesaéroportuaires.

polymérisation de sangles dedispositifs d’arrêt

Pour répondre aux besoins del’Aéronautique navale en matérielde rechange, le StAC a réalisé en2013 une campagne de polyméri-sation de dix sangles d’unelongueur de 389 m chacune.

La sangle en nylon constitue l’un deséléments principaux de la chaînecinématique des dispositifs d’arrêt desaéronefs installés sur les pistes del’Aéronautique navale. Les sangles font laliaison entre le système d’arrêt et le câblemétallique qui traverse la piste.

Activité enchiffres

Sécurité des aérodromes

23Projets de plans deservitudes aéronautiques1Avis technique

Dispositifs d’arrêt

1 Campagne de polyméri-

sation de sangles

4 Systèmes de freinage

révisés et modifiés

Équipements

4 Études de position-

nement des PAPI

Polymérisation des sangles de brin d’arrêt

Guide technique : Méthode rationnelle de dimensionnement des chaussées aéronautiques souples

http://www.stac.aviation-civile.gouv.fr/publications/gnt-chaus.php#dim_chau_sou


Les essais se sont déroulés les 1er et 2 octobre sur la piste01/19. Ils ont consisté en des mesures d’adhérence fonction-nelle sur chaussée aéronautique à l’aide d’appareilsautomouillants de mesure continue du frottement de typeIMAG. La performance individuelle des laboratoires a étéévaluée, de manière anonyme, sur la justesse de leursrésultats au moyen de tests statistiques normalisés.

Essais croisés de mesures d'adhérence

Le laboratoire Auscultation des chaussées duStAC a participé en 2013 à deux campagnesd’essais croisés de mesures d’adhérence.

À l’invitation de l’Institut Larson, il a participé en mai à la20e campagne internationale d’inter-comparaison desappareils de mesure du frottement rassemblant enPennsylvanie 52 inscrits de cinq pays : États-Unis, France,Canada, Japon et Pologne. Cette campagne a permis au STACde faire connaître son savoir-faire en termes de mesure del’adhérence et d’échanger sur les techniques d’étalonnage, lastandardisation des techniques de mesure et les spécifica-tions techniques pour les composants des appareils, afind’assurer la qualité et de réduire la variabilité des résultatsde mesure.

Le STAC a ensuite organisé une campagne interlaboratoire demesure d'adhérence sur l'aérodrome de Melun-Villarocheafin de permettre à des laboratoires d'assurer la qualité deleurs résultats et de démontrer leur compétence en matièrede mesures d’adhérence fonctionnelle.

3

publication du guide de dimension-nement des chaussées aéronautiquessouples

Cette nouvelle méthode élaborée par un groupede travail StAC RSt IFSttAR possède aujourd’huile statut de méthode officielle.Elle est publiée sous forme de guide sur le site internet du

STAC depuis fin 2013. Son développement a bénéficié desacquis de la méthode rationnelle de dimensionnement deschaussées routières, à laquelle ont été apportées desadaptations et extensions significatives : prise en compteprécise de la géométrie des trains d’atterrissage des avions,de leur vitesse, de leur balayage transversal…

Les données produites par le PEP AIRBUS ont été essentiellespour le calage de ce nouveau modèle de dimensionnement.Sa validation a été assurée par un panel d’expertsregroupant les acteurs français du domaine (maîtresd’ouvrage, maîtres d’œuvre, entreprises). Afin d’en faciliter lamise en œuvre pratique, un nouveau module Aéronautique aparallèlement été implémenté dans le logiciel Alizé-LCPC. Ilest envisagé d’étendre cette démarche rationnelle auxchaussées aéronautiques rigides. Ces travaux rejoignent lesactions actuellement menées à l’OACI, visant à développerune démarche rationnelle de calcul des coefficients ACN-PCN.

Actualisation de l’application qUALIF AFIS

Les agents AFIS délivrent le service d’infor-mation de vol et d’alerte aux avions sur lesaérodromes français.

Ils ne peuvent exercer leur métier que grâce à l’obtentionde qualifications, gérées par la DSAC grâce à l’applicationQualif AFIS.

Mise en service en 2007, cette application ne répondaitplus au besoin. Aussi la DSAC s’est-elle tournée vers le STACpour la faire évoluer. Les adaptations nécessaires ont étéréalisées en 2013, le STAC accompagnant également laDSAC sur la communication autour du projet et la conduitedu changement. L’application a été mise en productionavec succès.

Essais d'adhérence à Melun-Villaroche


première campagne internationaled’essais HWD

La première campagne d’essais d’équipementsde mesure de portance HWD organisée par leStAC sur sa planche instrumentée s’est dérouléedu 29 au 31 octobre 2013.

Elle a réuni à Bonneuil-sur-Marne six HWD et deux FWD,appartenant à Colas, à Ginger-CEBTP, au LRPC de Saint-Brieuc,à l’Université de Brno (République Tchèque), au CRR(Belgique), à Infralab (Suisse) et au STAC.

La première journée du programme a permis la vérificationdu bon étalonnage des capteurs d’effort des différentsappareils à l’aide du système de pesage dynamique deprécision développé par le STAC. La deuxième journée a étéconsacrée à la réalisation d’essais croisés multi-hauteurs dechute entre les différents appareils, sur plusieurs points de la

planche instrumentée souple, hors zone capteurs. Larencontre s’est conclue sur une dernière journée d’essais surles capteurs de la chaussée souple.

Tous les participants se sont déclarés intéressés par unenouvelle campagne au programme enrichi par une phase devérification des déflexions délivrées par les appareils à l’aidedes ancrages profonds de la planche d’essais et par desessais sur les dalles instrumentées de la chaussée rigide.

Expertise au profit du ministère de laDéfense pour les essais A350 à IstresDans un contexte à forts enjeux industriels, la base aérienne125 d’Istres accueille jusqu’en 2017 les essais de certificationde l’A350. Dans ce cadre, la Défense a fait appel àl’expertise du STAC pour étudier les possibilités d’accueil decet aéronef et pour évaluer les risques de dégradationprématurée de la piste 15/33 en particulier pour les essais àpleine charge. Le STAC a défini une méthodologie multicri-tères d’aide à la décision permettant une maîtrise desrisques sur les missions stratégiques de la base : dissuasionnucléaire, opérations militaires extérieures…

Essai de certification de l’Airbus A350 sur la base aérienne d’Istres

Toulon-Hyères

La DTA a demandé l’assistance technique duSTAC, en tant qu’expert des infrastructuresaéroportuaires, dans la consultation pourl’attribution de la délégation de service publicpour l’exploitation de l’aéroport mixte deToulon-Hyères. L’état des chausséesnécessitant des travaux, ceux-ci ont été mis àla charge du futur concessionnaire.

Le STAC a réalisé le cahier des chargestechniques de la consultation en liaison avecl’ESID de Toulon et de participer à l’analysedes offres techniques afin de juger les avant-projets des travaux proposés par lesdifférents candidats et de s’assurer de leuradéquation avec le trafic prévu.

Chargé par ailleurs du suivi de l’état deschaussées aéronautiques du ministère de laDéfense, le STAC procède périodiquement àdes campagnes d’auscultation et à desexpertises.

Son laboratoire « auscultation deschaussées », accrédité ISO/CEI 17 025 pour lamesure d’adhérence fonctionnelle, estintervenu sur 14 plateformes aéronautiquespour évaluer le niveau d’adhérence offert parleur piste et, le cas échéant, alerter legestionnaire sur les zones présentant unrisque de glissance. Pour permettred’améliorer le niveau d’adhérence decertaines pistes, le STAC a accompagné leService d’infrastructure de la défense dans larecherche d’actions correctives appropriées.

chaussées aéronautiques desbases aériennes

Plusieurs études de conception dechaussées aéronautiques ont étémenées en 2013 en maîtrised’œuvre au profit du ministère dela Défense et en assistance àmaîtrise d’ouvrage au profit de laDGAC.

Ainsi les documents techniques du dossier deconsultation des entreprises pour larénovation d’un seuil de piste de la baseaérienne d’Istres ont été élaborés en urgencepuisque ce seuil s’était rapidement dégradécourant 2012, entraînant un risque pourl’exploitation de l’aérodrome. À l’été 2013,après une expertise préliminaire et uneétude de préconisations de travaux, lemarché pouvait être lancé.

Le STAC a également réalisé les dossierstechniques de la deuxième phase de laréhabilitation de la base aérienne d’Orléansen vue de l’accueil du nouvel avion detransport A 400 M. Ces travaux ont pourobjectif de dimensionner structurellement etgéométriquement les chaussées aéronau-tiques pour l’accueil du nouvel aéronef. Parailleurs, de nombreux travaux d’assainis-sement sont prévus afin de mettre enconformité la base aérienne avec la loi surl’eau. Cette deuxième phase consiste en laréalisation des bretelles d’accès à l’aire destationnement.


Activité enchiffresChaussées aéronautiques

7 Études pour le compte

du SID

8 Campagnes d’indice de

service

14 Études d’admissibilité

10 Études d’évaluation

des PCN

3 Expertises pour le

comptedu SID

15Mesures d’adhérence

fonctionnelle

Avion de transport militaireAirbus A 400M

3

27CHAPITRE

Gestion du risque animaliersur les aérodromesAfin d’anticiper les prochaines exigencesréglementaires européennes et nationales, leSTAC a développé une première version dulogiciel AQUILA destiné au suivi desopérations de lutte animalière et à la gestiondu risque animalier sur les aérodromes.

Cette application informatique sur tablettetactile, s’appuiera sur une nouvelle méthoded'évaluation du risque animalier, développéepar le STAC. Plusieurs séries de tests sontprévues en 2014 afin de consolider l’outilinformatique développé et la méthoded’analyse du risque.

Terminal d'effarouchementdes oiseaux à l'aide de crisde détresse

Renforcement du soutienSGItAEn attendant la mise en place du systèmesuccesseur, le STAC a réalisé plusieurs actionsvisant à renforcer le soutien du systèmeSGITA réalisant les titres de circulationaéroportuaires (badges). À ce titre, unesolution de supervision et une protectionantivirale à gestion centralisée ont étédéployées. Ceci permet aux administrateursde ce système d'améliorer la gestion etl'anticipation des évènements techniques,rendus difficiles par la localisation deséquipements (36 sites) et d’augmenter lasécurité du système.

Sûreté

Activité enchiffresEnvironnement

22 Études de modéli-

sation du bruit

3 Campagnes de

certification acoustique

Sûreté

9 Études et expertises

Port du badge obligatoire en ZSAR

Diffusion des connaissances


Diffusion du savoir fairetechniqueChargé, dans ses missions, de« diffuser les connaissancestechniques dans les services del’état et auprès des profes-sionnels », le StAC participe à desformations dans tous ses domainesd’activité.L’École nationale de l’aviation civile, parte-naire privilégié, voit la contribution régulièredes ingénieurs et techniciens du STAC à sesdiverses formations dans les domaines de lasécurité aéroportuaire : des surfaces delimitation d'obstacles, des hélistations, dubalisage, de la prévention du péril animalier,de la capacité, des chaussées aéronautiqueset de la sûreté.En partenariat avec l’ENAC, plusieurs stagesspécialisés ont été conçus et animés :

en énergie balisage deux stages d’unesemaine au profit des exploitants aéropor-tuaires et des inspecteurs de la DSAC,

sur l’utilisation du logiciel INM de modéli-sation du trafic d’un aéroport et deréalisation de cartes de bruit aérien.

Journée technique 2013Pour sa troisième édition, lajournée d'échange techniqueorganisée le 11 juin 2013 par leStAC au siège de la DGAC à Paris aréuni 180 participants.Les conférences, pour la plupart présentéesconjointement avec un ou plusieurs parte-naires : DSAC, LNE, ADP, SNA, LAMIHUniversité de Valenciennes, SATIMO, Aéroportde Nice, CETE de l’Est, ENAC, DCSID, IFSTTAR,CETE de Lyon, Airport Research Center GmbH,ont présenté les thèmes d’études actuels enmatière de sécurité, d’environnement, desûreté, de chaussées aéronautiques et decapacité.

3

Ces présentationssont disponibles sur Internet :http://www.stac.aviation-civile.gouv.fr/manifestation/jt2013_cr.php


Formation

7 Conceptions et animation de stages

14 sessions

28 Formations dispensées

Documentation publiée

643Références documentaires

26117 disponibles fin 2013

2 850 Informations VST

7784 disponibles fin 2013

4 080 Photographies

62 657 disponibles fin 2013


La diversité de ses interlocuteurs et la spéci-ficité de ses activités conduisent le STAC àintervenir également au profit d’autres parte-naires, notamment dans le domaine deschaussées aéronautiques : dix formations surla méthode de l’indice de service et sur ledimensionnement et le suivi des chausséesorganisées pour le compte du SID, du 25eRGA (régiment du génie de l'Air) ou vial’organisme de formation continue de l’Écoledes Ponts et Chaussées.À noter également une formation à l’utili-sation du logiciel AUPSA au profit du SEACNouvelle-Calédonie, une contribution austage de l’Eurosae Standards aéronautiquespour la certification des systèmes avioniqueset ATM, et la participation à un séminaire desofficiers de sécurité des vols.Dans le domaine de la sûreté, le STAC acontribué au Workshop CEAC sur les techno-logies de détection : exposé Methods ofScreening : Metal Detection and SecurityScanner, à un séminaire Air France - ADP :exposé sur les évolutions technologiques ensûreté et à une conférence dans le cadre dePassenger Terminal Expo, Foreseen evolu-tions of passenger and cabin baggage.

catalogue des publications

Le catalogue des publications duStAC, paru en début d’année,s’est enrichi de sept nouveauxdocuments en 2013 :

Guides techniquesMaintenance du balisage lumineuxdes aérodromes (2e édition modifiée)Méthode rationnelle de dimension-nement des chaussées aéronautiquessouples

notes d'information techniquevuLCLIM vulnérabilité des aérodromesface au changement climatiqueCartes de bruit nantes Atlantique

Rapports d’étudesétude des incertitudes de mesure del’adhérence fonctionnelle deschaussées aéronautiquesévaluation du réaménagement denantes Atlantique dans le scénariod’un maintien de l’activité (rapport etsynthèse du rapport)

http://www.stac.aviation-civile.gouv.fr/publications/catpubnew.php


Publications

7Guides et notes techniques,

rapports d’études diffusés90 titres en ligne fin 2013

22 Contributions à des

conférences ou séminaires,articles publiésdont 14 lors de la Journéetechnique du StAC

Suivi des chausséesaéronautiques

31SURVEILLANCE RETOUR D’EXPÉRIENCE

SURVEILLANCERETOUR D’EXPÉRIENCELe STAC contribue, pour les aéroports, la navigation aérienne et la sûretéau processus de surveillance pour le compte de la Direction de la sécurité del’aviation civile (DSAC) et de l’Agence européenne de sécurité aérienne (AESA).Il apporte son expertise technique pour les certifications et les contrôles deconformité, en particulier des performances de systèmes ou d’équipements.

Sécurité


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Sécurité

4

(REL) à partir du moment où l’ordre est donné par lesystème de surveillance, et sur la fiabilité de l’alimentationdes feux du système.

Une première expertise fin août 2013 a montré que certainstemps de réponses, qui s’avèrent variables, devront êtrerevus par ADP. De nouveaux tests seront effectués en 2014en collaboration avec ADP.

prévention du risque animalier

L’activité du StAC en matière de prévention durisque animalier s’est élargie afin de pouvoirrépondre à de nouvelles sollicitations de la partdes services de l’état et des industriels.

Seize expertises ont notamment été réalisées pour le comptede l’Administration (DGAC et ministère de la Défense). LeSTAC a également été sollicité pour rendre des avistechniques et participer à divers groupes de travail sur desproblématiques particulières : projets d’installations destockage des déchets non dangereux (ISDND) à Ajaccio,Cayenne ou Marseille, problématique Outardes à Marseille…

Enfin, dix avis techniques ont été formulés et quatorzeactions de formations dispensées.

Expertise RWSL

Aéroports de Paris ayant décidé d’installer undispositif RWSL à Paris-Charles-de-Gaulle en plusdes aides à la sécurité existantes, la DSAC ademandé au StAC d’expertiser cet équipementmis en place pour la première fois en Europe.

Le concept du RWSL, créé au sein de la FAA, fait l’objet dediscussions au sein du groupe de travail sur les aidesvisuelles de l’OACI auquel participe le STAC. Son principerepose sur la mise en place de feux encastrés rouges sur lapiste et les voies de circulation afin d’alerter les pilotes etutilisateurs de véhicules terrestres d’éventuelles incursionssur piste en fournissant une indication visuelle.

Les feux sont éteints en situation nominale et passent aurouge en cas de situation potentiellement dangereuse. Ilssont commandés automatiquement à partir de l'analyse despositions, directions et vitesses des mobiles (véhiculesterrestres, avions) par les différents systèmes de surveillancede l'aéroport.

La DSAC a fait appel au STAC pour émettre un avis techniquesur les temps d’allumage et d’extinction des feux dans lesfonctions Take Off Hold Light (THL) et Runway Entrance Light


SURvEILLANcE RETOUR D’EXPÉRIENCE

Activité enchiffresPéril animalier

26 Expertises et avis

techniques

Chaussées aéronautiques

2 Campagnes d’agrément

des appareils d’adhérence

5 Certificats d’agrément

Aérodromes

4Homologations de pistes

de bases aériennes

Simulation du dispositif RWSL à Paris-Charles-de-Gaulle

Ce projet de longue haleine a débuté par unétat des lieux sur les procédures et pratiquesen vigueur, tant du côté de l’Autorité que ducôté des PSNA. Cette première phase, indis-pensable, a été suivie d’une analyse de lasituation actuelle et de la formulation depropositions sur la base desquelles la DSAC apu définir les grands principes qu’ellesouhaitait retenir pour la future méthode.

La traduction de ces principes en procéduresconcrètes et l’identification des pré-requisnécessaires à leur mise en œuvre se poursui-vront pour s’achèver fin 2014 avec unaccompagnement des différentes partiesprenantes pour l’application effective desnouvelles procédures.

Sûreté des systèmes et facteurhumain

Parallèlement à cet important projet, le STACa initié en 2013 une montée en compétencesur les aspects SSI de la sûreté technique dessystèmes ATM/ANS et sur les méthodes deprise en compte des facteurs humains dansles études de sécurité.

Surveillance de l’AtM/ANS enEurope

L’évolution du contexte de lasurveillance de l’AtM/AnS a conduità un élargissement au niveaueuropéen des activités du StACdans ce domaine.

Depuis quelques années, le STAC a ainsi prisen charge des responsabilités au niveau duFABEC où, en tant que FABEC Administrator, ilcoordonne les décisions qui doivent êtreprises par le FABEC NSA Committee vis-à-visdes changements notifiés par les PSNA duFABEC ; par ailleurs, il contribue à lasurveillance de systèmes paneuropéenscomme EGNOS ou IRIS et il assiste l’Autoritéfrançaise dans les travaux d’élaboration desfuturs règlements européens.

Pour renforcer cette ouverture et ce position-nement européen, une étude de faisabilité aété lancée en 2013 dans l’objectif d’êtrereconnu comme Entité Qualifiée, au sens desrèglements européens Ciel unique. Cettereconnaissance pourrait permettre au STACd’apporter son expertise aux Autorités desurveillance européennes, comme elle le faitaujourd’hui pour l’Autorité française.

Interopérabilité de l’AtM/ANS

Le StAC est impliqué depuis 2007dans la surveillance de laconformité des PSnA aux exigenceseuropéennes d’interopérabilité enexpertisant pour le compte de laDSAC les documents établis par laDSnA pour montrer l’état deconformité à ces exigences.

En 2013, les activités dans ce domaine ontconnu un nouveau développement car laDSAC a confié au STAC la mission deconcevoir une nouvelle méthode pour lasurveillance de l’interopérabilité, avec pourobjectifs une meilleure intégration avec lasurveillance de la sécurité et une mise audiapason avec les tendances observées auniveau européen.



Navigation aérienne

55Dossiers de sécurité

traités ou en cours

Balisage, aides visuelles

3 Études

22 Expertises énergie

balisage

45 Certificats de feux de

balisage

Matériel SSLIA

1 Étude

2Attestations de

conformité de véhicules

1Attestation de

conformité d’émulseur


Sûreté

4

Image d'un bagage radiographié avec un EDS. Détection d'un simulant d'explosif et d'un détonateur

Afin de faire reconnaître de façonpérenne, au niveau national etinternational, son expérience dansle domaine de la sûreté aéropor-tuaire, le StAC s’est engagé dansune démarche d’accréditationCoFRAC ISo 17 025 de ses activitésd’essais.

Cette démarche s’est concrétisée parl’accréditation à partir du 1er janvier 2014du laboratoire d’évaluation deséquipements de détection d’explosifssolides (EDS) selon la méthode communed’évaluation établie par la Conférenceeuropéenne de l’aviation civile (CEAC).

Cette accréditation a été obtenue grâce àun effort permanent d’amélioration de laqualité des prestations techniquesfournies. Elle permettra d’offrir à leursbénéficiaires une garantie de fiabilité desessais conférée par la reconnaissanceofficielle de l’organisme d’accréditationfrançais, le COFRAC.

Le STAC poursuivra sa démarche d’accrédi-tation afin de l’étendre à d’autres typesd’essais d’équipements de sûreté ou desécurité, soit sur la base de référentielsélaborés en interne, soit dans le cadred’instances européennes auxquelles leSTAC contribue activement.

Accréditation COFRAC du laboratoire d’essais des EDS

Activité enchiffres9Avis technique (IFBS)

7 Justifications initiales de

performance de systèmes desûreté (IFBS)

186 Équipements contrôlés

(portiques, Rx, EDS)

15 Évaluations en laboratoire

6 Équipements certifiés

561 Certificats individuels

22 Équipements justifiés

171 Équipes cynotechniques

agréées


tests de validationde l’odorologie par la tSA

La transportation Security Administration(tSA) a souhaité valider cette méthodede détection d’explosifs par des testsréalisés en situation opérationnelle.

La méthode de détection à distance d’odeursd’explosifs, communément appelée odorologie, estactuellement utilisée par Air France Cargo poursécuriser le fret au départ de l’aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle, en particulier à destination desÉtats-Unis. Elle est également utilisée aux Pays-Baset au Royaume-Uni. Elle consiste à aspirer unéchantillon d’air dans un camion afin de collecter lesparticules présentes sur un filtre qui sera ensuitesoumis à l’analyse par deux chiens détecteursd’explosifs.

Cette méthode bénéficie d’unereconnaissance temporaire parla TSA américaine qui a souhaitéla valider définitivement par destests de performance réalisés ensituation opérationnelle danschacun de ces pays.

Le STAC et la TSA ont défini encommun le protocole de test.L’expérimentation s’est dérouléedu 12 novembre au 4 décembre2013, dans les installations d’AirFrance Cargo, avec le concoursde la société cynotechniqueDiagnose.

Le STAC a coordonné l’ensemble de ces tests. Laforte implication de tous les acteurs locaux ainsi quela présence constante de huit agents de la TSA et duSTAC ont permis d’analyser 840 échantillons collectéssur des camions. Des résultats excellents tant endétection qu’en fausses alarmes ont été observés,démontrant ainsi l’efficacité de cette technique desécurisation du fret aérien.

Le StAc désigné centre de testscEAc pour les détecteurs de tracesd’explosifs

Depuis 2002, le StAC a évalué denombreux systèmes de détection detraces d’explosifs en étroite collaborationavec le CREL, le Centre de recherche etd'expertise logistique du ministère del’intérieur.

L’expertise et l’expérience acquises tout au long desannées par les agents en charge de l’évaluation deces équipements ont donné lieu en 2013 à ladésignation du STAC comme centre de tests pourl’évaluation des détecteurs de traces d’explosifsselon la méthode commune de la Conférenceeuropéenne de l’aviation civile. Il s’agit là de lacontinuation naturelle de l’engagement de la DGACau sein de la CEAC. Elle est également conforme àl’ambition du STAC d’être connu et reconnu techni-quement sur les plans français, européen et interna-tional.

Afin de réaliser ces essais conformément auxexigences de la norme ISO 17 025, le STAC va sedoter sur le site de Bonneuil-sur-Marne d’unlaboratoire équipé de divers instruments de mesureset de contrôle permettant de garantir la fiabilité desrésultats et la traçabilité des mesures réalisées enlaboratoire.

Détection de traces d'explosif


5

RESSOURCES 37

RESSOURCESHUMAINES ET FINANCIÈRES


EXÉCUTIONBUDGÉTAIRE

DTA - BOP 614-1 k€

Études d'environnement et de sécurité 194Système de gestion des contrôles d'accès aéroports et divers sûreté 499Amélioration des équipements de détection 50Laboratoire de détection des explosifs liquides et artisanaux 1770Chiens détecteurs d'explosifs 50Formation 167Informatique - Télécommunication 418Documentation - Diffusion des connaissances 99Logistique 797Frais de déplacement des personnels 337Frais annexes de personnel 32

Investissement immobiliers (crédits gérés par le SNIA) 270

Total 4 683

DSAC - BOP 614-2 k€

Études de sécurité et d'environnement 128Planche d'essais de portance des chaussées 79Homologation des matériels de mesure d'adhérence des chaussées 47Adhérence-Mesure d'épaisseur contaminant 66Dimensionnement des chaussées aéronautiques 79HWD adaptation aéronautiques 39Centres de test balisage et SSLIA 51Développement du laboratoire de détection des explosifs classiques 135Fonctionnement des centres de test sûreté 245Réalisation d'objets tests 19

Qualité - Métrologie 33

Total 921

SDP - BOP 613 k€

Rentes accidents du travail 82

Total 82

DRI - DROITS A PRESTATION CETE (Titre 9) k€

Études chaussées aéronautiques 496Études d'environnement 110

Total 606

DCSID - BUDGET MILITAIRE BOP 212 k€

Entretien des brins d'arrêt des BAN 430Aménagement du hangar A7 - Installation des ateliers brins d'arrêt 670Études opérationnelles PSA - PEB 68Auscultation de portance et d'adhérence des chaussées aéronautiques 52Maintenance des centrales électriques et onduleurs des BAN 695Logistique 158Frais de déplacement des personnels 32

Total 2 105

5RessouRces

838425,46 €Montant facturé en 2013

toutes prestationsdu STAC confondues

Amélioration du régimed’encaissement des

redevances

L’augmentation du périmètred’activité du STAC a été

l’occasion de refondre le régimede redevance pour servicesrendus par la DGAC dans lecadre des actions de certifi-

cation et d’agrément desmatériels de sécurité et de

sûreté aéroportuaire.

En 2013, après accord de l'agentcomptable de la DGAC et modifi-cation de l'arrêté constitutif de la

régie de recette du STAC,l'encaissement a été pris en

charge par cette régie pour lesredevances relatives à la certifi-cation des équipes cynotech-

niques.

À l’occasion de l’écoute clientréalisée dans le cadre du

système de management de laqualité, les entreprises

assujetties ont exprimé leurgrande satisfaction vis-à-vis decette démarche qui a permis deraccourcir considérablement les

délais de délivrance descertificats.

Cette procédure sera doncétendue en 2014 à l’ensembledes redevances de certificationdes équipements de détection

utilisés pour la sûreté del’aviation civile.

39RESSOURCES

EFFECTIF

FORMATION

EffECTIf AU 31 DéCEMBRE 2013

Personnel techniqueIPEF 3IEEAC 15ITPE 31IESSA 6TSEEAC 25TSDD 27Agents Contractuels et RIN 10Technicien Défense 1Dessinateurs 1

Total personnel technique 119

Personnel administratifAttachés 2Chargé d’études documentaires 1Agents contractuels et RIN 3Assistants/SA 11Adjoints 31

Total personnel administratif 48

Personnel ouvrierOPA 2Ouvrier AC 37Ouvriers défense 1

Total personnel ouvrier 40

Total général 207

fORMATION REÇUE Nombre de jours

Prises de poste 73,5Management/Ressources humaines 107,5Achats publics 7Gestion et suivi des politiques publiques 0,5Techniques administrative et Bureautique 82,5Formation à l’informatique 83Formations linguistiques 282Colloques 36Formations techniques 416Préparation concours 67,5Techniques juridiques 12

Total de jours de formations suivis 1167,5

NOMBRE D’AGENTS fORMéS

catégorie AIPEF 2ITPE 31IEEAC 13Attachés 2IESSA 6Contractuels 8

catégorie B TSEEAC 20Techniciens 23Assistants 10Contractuel 1

Total 116

ADMINISTRATIF INFRASTRUCTURESAÉROPORTUAIRES

AMÉNAGEMENT CAPACITÉENVIRONNEMENT

Départements

DIVISION FINANCESG. SCHIANO DI LOMBO

SUBDIVISION COMPTABILITÉ

L. GAY-NÈGRE

RÉGIES

M. THÉVENEL

DIVISION ACHATSC. FAUCONNIER

J. MAtHIEU-BUGEIA

Adjointe : S. cHAyLA

DIVISION VIE DU SERVICES. CHAYLA

DIVISION PERSONNELM-D. MARCILLAUD

UNITÉ ACCOMPAGNEMENT DES

CARRIÈRES

UNITÉ GESTION DES EMPLOIS &DÉVELOPPEMENT DES COMPÉTENCES

PÔLE DE COMPÉTENCE

A. DUBOURG-MARIE

RÉGLEMENTATION

& COOPÉRATION INTERN ATIONALES

F. WATRIN

p. HOËppE

DIVISION AMÉNAGEMENT &

SÉCURITÉ DES AÉRODROMESC. BONARI P. I.

DIVISION CAPACITÉ & SIMULATIONP.-E. THURAT P.I.

DIVISION ENVIRONNEMENTE. ABRAVANEL ADJOINTE : A. MALIGE

CHARGÉ DE MISSION : J-L. BRIOT

SUBDIVISION EAU, SOLS, DÉGIVRANTS

& DÉVERGLAÇANTS

G. CASTERAN

SUBDIVISION ÉTUDES, ANALYSE

& MODÉLISATION ACOUSTIQUE

D. WEBER

SUBDIVISION MESURES ACOUSTIQUES

T. CABANNES

SUBDIVISION PRÉVENTION

DU RISQUE ANIMALIER

B. MARS

SUBDIVISION QUALITÉ DE L'AIRN. MEDDOUR

DIVISION EXPERTISES &INGÉNIERIEB. DEPAUX

SUBDIVISION EXPERTISE DES CHAUSSÉES

AÉRONAUTIQUES

B. LAÏMOUCHE

UNITÉ AUSCULTATION

UNITÉ ANALYSE

PÔLE ESSAIS INTER-LABORATOIRES D’APTITUDE

SUBDIVISION INGÉNIERIE DES

INFRASTRUCTURES AÉROPORTUAIRES

R. BOST

S. LE cUNFF

DIVISION ÉTUDES &

RECHERCHESS. FAUCHET

CHARGÉS DE PROGRAMMES

M. BROUTIN

J-M. DUBOIS

J. GERTHOFFERT

D. MOUNIER

H. PHAM DOAN

6ORGANIGRAMME


ConSEILLER SCIEntIFIquE Et IntERnAtIonAL J.-L. PIRAT

RESPonSABLE PRoGRAMMES Et PARtEnARIAtS J.-N. THEILLOUT

RESPonSABLE quALIté Et CoMMunICAtIon N.

ConSEILLER HyGIènE Et SéCuRIté D. JACQUES

PERSonnE CoMPétEntE En RADIoPRotECtIon R. RABEZANDRINY

DÉLÉGATION DU SITE DE TOULOUSE

41ORGANIGRAMME

SYSTÈMES D’INFORMATION& NAVIGATION AÉRIENNE

SÛRETÉ ÉQUIPEMENTS

PÔLE SUPPORT

CELLULE AÉRONAVALE

DIVISION ÉQUIPEMENTSM. CHÈZE

PROGRAMME CENTRALES ÉLECTRIQUES &ONDULEURSD. LE CLECH

SUBDIVISION AIDES VISUELLESV. FOK BOR

SUBDIVISION ÉNERGIE BALISAGEP. VERGER

SUBDIVISION LUTTE CONTRE L'INCENDIE DESAÉRONEFSL. OSTY

t. MADIKA

DIVISION SÛRETÉF. FUSO ADJOINT : J.-C. GUILPIN

LABORATOIRES SÛRETÉS. MAMMAR

LABORATOIRES SITEDE BONNEUIL-SUR-MARNE

G. WEIDMANN

LABORATOIRES SITE DE BISCARROSSE

A. SALES

GROUPE ÉTUDES, RECHERCHES& INNOVATION

PROGRAMMES CARACTÉRISATION DE LAMENACE & SÉCURITÉ PYROTECHNIQUE

M. COURTÈS

PROGRAMME TECHNOLOGIE DE DÉTECTIONDE LA MENACE

N.

PROGRAMME FACTEURS HUMAINSL. MARÉCHAL

S. Ly

DIVISION SYSTÈMES

D’INFORMATIONN.

SUBDIVISION SUPPORT &ADMINISTRATION DES SYSTÈMES

P. MARTIN

SUBDIVISIONASSISTANCE PROJETS INFORMATIQUES

J. NYASSI

GROUPE DOCUMENTATION & DIFFUSION DES CONNAISSANCES

G. NËEL

GROUPE CONTRÔLE DES ACCÈSL. FELGINES

MAINTIEN EN CONDITION OPÉRATIONNELLEDU SGITA

PROGRAMME CONTRÔLE D’ACCÈSPROGRAMME INTEROPÉRABILITÉ, SÉCURITÉ

& SÛRETÉ DES SYSTÈMES

DIVISION NAVIGATION AÉRIENNEA. BARKAT P.I.

G. BERcARU

ATELIER BRINS D’ARRÊTD. GILLET

G. BERcARU

SUBDIVISION GESTION DES RESSOURCESP. COMBRES

UNITÉ ADMINISTRATIVE

UNITÉ RÉCEPTION/MAGASIN

SUBDIVISION MAINTENANCE & TRANSPORT

L. MILLELIRI

UNITÉ MAINTENANCE

UNITÉ PARC VÉHICULES

M. CHÈZE

Avril 2014

DIRECTION

Directrice : M.-C. DISSLER Directeur adjoint : K. GUITTET


7GLOSSAIREABS Anti-lock braking system

AC aviation civile

ACn aircraft classification number

ADP Aéroports de Paris

AESA Agence européenne de sécurité aérienne

AFIS Aerodrome flight information service

AFnoR Cn Association française de normalisation Comité de normalisation

ALFA-ACI Association des aéroports de langue française associés à l'Airports Council International

AoSWG aerodrome operations and services working group

AP Aerodrome Panel

ARC Aviation Rulemaking Committee

ASCE American Society of Civil Engineers

A-SMCGS Advanced Surfaced Movement Guidance and Control Systems

AtM air traffic management

AtM/AnS air traffic management/air navigation services

AuPSA Automatisation des plans de servitudes aéronautiques

BAn base d’aéronautique navale

BoP budget opérationnel de programme

CAEP Committee on Aviation Environmental Protection

CASt Comprehensive Airport Simulation technology

CCtP cahier des clauses techniques particulières

CEAC Conférence européenne de l’aviation civile

CEn Comité européen de normalisation

CEREMA Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement

CEtE centre d’études techniques de l’équipement

CEI Commission électrotechnique internationale

CEn Comité européen de normalisation

CISA Commission interministérielle de la sûreté aérienne

CoFRAC Comité français d'accréditation

CREL Centre de recherche et d'expertise logistique

CRR Centre de recherches routières

DCSID Direction centrale du service d’infrastructure de la défense

DGAC Direction générale de l’aviation civile

DLR Deutsches Zentrums für Luft- und Raumfahrt

DRI direction de la recherche et de l’innovation

DSAC Direction de la sécurité de l’aviation civile

DSnA Direction des services de la navigation aérienne

DtA Direction du transport aérien

DtI Direction de la technique et de l’innovation (DSnA)

EASA European Aviation Safety Agency (cf. AESA)

EAtA European Asphalt technology Association

EDS explosive detection system

EGnoS european geostationary navigation overlay service

ELvIRA Enregistrement, lecture et visualisation d’information radar

EnAC école nationale de l’aviation civile

ESID établissement du service d'infrastructure de la défense

EtDS explosive trace detection system

FAA Federal aviation administration

FABEC Functional air block Europe Central

FESG Forecasting and Economic Analysis Support Group

FtF Friction task force

FWD falling weight deflectometer

HWD heavy weight deflectometer

IBSC International bird strike committee

IEEAC ingénieur des études et de l’exploitation de l’aviation civile

IEESA ingénieur électronicien des systèmes de la sécurité aérienne

IFBS Inspection-filtrage des bagages de soute

IFSttAR Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux

IMAG instrument de mesure automatique de la glissance

InM Integrated noise model

IPEF ingénieur des ponts des eaux et des forêts

IRIS système futur de transmission sol-bord basé sur le satellite, notamment pour le datalink : référence à Iris,la messagère des dieux dans la mythologie grecque

ISDnD projets d’installations de stockage des déchets non dangereux

ISo International standard organization

ItPE ingénieur des travaux publics de l’état

LAMIH Laboratoire d'automatique, de mécanique et d’informatique industrielles et humaines

LCPC Laboratoire central des ponts et chaussées

LED Light-Emitting Diode

LnE Laboratoire national d’essais

LRPC laboratoire régional des ponts et chaussées

nAPtF national Airport Pavement test Facility

nSA national Supervisory Authority

oACI organisation de l’aviation civile internationale

oPA ouvrier des parcs et ateliers

PAnS procedure for air navigation service

PCn pavement classification number

PEB plan d’exposition au bruit

PEP pavement experimental program

PIF poste d'inspection filtrage

PnACC plan national d'adaptation au changement climatique

PSA Plan de servitudes aéronautiques

PSG pavement sub group

PSnA prestataire de service de navigation aérienne

RECAt Revising wake turbulence categories to gain capacity

REL Runway Entrance Light

RFFWG rescue and fire fighting working group

RIn règlement intérieur national

RSt réseau scientifique et technique

RWSL Runway Status Light

Rx appareil détecteur à rayons X

SAE Society of Automotive Engineers

SG secrétariat général

SGDSn Secrétariat général de la défense et de la sécurité nationale

SGItA Système de gestion informatisée des titres d’accès

SID Service d’infrastructure de la défense

SnA service de la navigation aérienne

SnIA service national de l’infrastructure aéroportuaire

SSI sécurité des systèmes d’information

SSLIA service de sauvetage et de lutte contre l’incendie d’aéronefs

tALPA ARC takeoff and Landing Performance Assessment Aviation Rulemaking Committee

tHL take off Hold Light

tSA transportation Security Administration

tSDD technicien supérieur du développement durable

tSEEAC technicien supérieur des études et de l'exploitation de l'aviation civile

tSWG technical support working group

tu Braunschweig technische universität Braunschweig

uE union européenne

uFo ultra fast wind sensors for wake vortex hazard mitigation

vAWG visual aids working group

vSt veille scientifique et technique

WBA World Birdstrike Association

ZSAR Zone de sûreté à accès réglementé43GLOSSAIRE

Rapport d’activité conçu et réalisé par le département SINA,groupe Documentation, diffusion des connaissances (DDC)

Composition, réalisation : Nicole CLERVOIX, Franck DUJARDINRecherche iconographique : Marie-Ange FROISSART, Isabelle ROSSI, Richard METZGER

Crédits photosDocuments STAC

Présentation des lignes d’écoulements sur une bretelle de sortie rapide page 7Simulation du processus d'inspection filtrage page 10Simulation CAST des phases de roulage page 13Déviations latérales d’aéronefs page 18

Photothèque STACSylvain CAMBON page 18Vincent COLIN page 30Marie-Ange FROISSART pages 7-13-14-19-26-28-34-35-39Richard METZGER couverture et pages 3-4-6-8-9-12-16-17-18-19-23-24-27-38Christophe TARDY page 8Nicolas VERHNES page 29Gabrielle VOINOT pages 27-36Isabelle ROSSI pages 1-8-10-11-20-25

Autres sourcesFotolia page de couvertureNASA Langley Research Center (NASA-LaRC) page 17J. KELAGOPIAN/Aéroports de la Côte d’Azur page 22Airbus SAS 2014/J-B ACCARIEZ - master films page 25ADP Dispositif RWSL page 32Astrium page 33

Directrice de la publication : Marie-Claire DISSLERCoordination : Gilbert NËELImpression : Concept Imprim’PlusDépôt légal : 2e trimestre 2014

Mai 2014

service technique de l’Aviation civileCS 30012

31, avenue du Maréchal Leclerc94385 BONNEUIL-SUR-MARNE CEDEX

Tél. 33 (0) 1 49 56 80 00Fax 33 (0) 1 49 56 82 19

Site de Toulouse9, avenue du Docteur Maurice Grynfogel - BP 53735

31037 TOULOUSE CEDEXTél. 33 (0) 1 49 56 83 00Fax 33 (0) 1 49 56 83 02

Centre de test de détection d’explosifsCentre d’essais de lancement de missiles - BP 38

40602 BISCARROSSE CEDEXTél. 33 (0) 5 58 83 01 73Fax 33 (0) 5 58 78 02 02

www.stac.aviation-civile.gouv.fr ISSN 1956-3868

x 33 (0) 1 49 56 82 19aFél. 33 (0) 1 49 56 80 00T

-MARNE CEDEXSUR-ONNEUIL94385 Béchal Larenue du Mv, a31

viaechnique de l’Ae tservic

x 33 (0) 1 49 56 82 19él. 33 (0) 1 49 56 80 00

-MARNE CEDEXcecleréchal L

CS 30012tion civilevia

.aviation-act.swwwwww.s -SN 1956 IS ISSN 1956.fr .gouv.gouv.fr civile.aviation- 3868--3868

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