RappoRt annuel de SécuRité 2017 SNCF MOBILITéS
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RAPPORT ANNUEL DE SéCURITé 2017 SNCF MOBILITéS
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RappoRt annuel de SécuRité 2017
SNCF MOBILITéS
2 I RappoRt annuel de SécuRité 2017 SNCF MOBILITéS
déclaRation de politique généRale SécuRité 4 deS pRéSidentS du gRoupe public FeRRoviaiRe
pRéaMbule 6 intRoduction 9
1 SYNTHÈSE – ANALYSE GéNéRALE DES TENDANCES 101.1 au titRe d’un conStat coMMun de la bRanche voyageuRS 141.2 au titRe de l’activité FRet 151.3 le MétieR MatéRiel 171.4 le MétieR tRaction 17
2 ANALYSE DE L’éVOLUTION DE LA SéCURITé FERROVIAIRE 182.1 pRincipaux accidentS 212.1.1 activité voyageS 212.1.2 activité teR 212.1.3 activité inteRcitéS 222.1.4 activité tRanSilien 222.1.5 activité FRet 232.1.6 MétieR tRaction 232.2 analySe de l’évolution SuR la baSe deS indicateuRS 24 de SécuRité paRticulieRS 2.2.1 Suivi deS RecoMMandationS du buReau enquête 25 SuR leS accidentS de tRanSpoRt teRReStRe (bea-tt)
3 ANALYSE DES IMPACTS DES MODIFICATIONS IMPORTANTES DE LéGISLATION 30 ET DE LA RéGLEMENTATION EN MATIÈRE DE SéCURITé FERROVIAIRE 3.1 leS texteS inteRneS de SncF MobilitéS 323.2 pouR l’activité FRet 333.3 MiSe en œuvRe de la Méthode de SécuRité coMMune 34 SuR l’évaluation et l’appRéciation deS RiSqueS 3.3.1 voyageuRS MatéRiel tRaction 343.3.2 FRet 35
SoMMaiRe
SOMMAIRE I 3
4 PRéSENTATION DES éVOLUTIONS DE L’EXPLOITANT FERROVIAIRE 364.1 l’évolution de l’oRganiSation de l’entRepRiSe 384.1.1 bRanche voyageuRS 384.1.2 activité FRet 384.1.3 MétieR MatéRiel 394.1.4 MétieR tRaction 394.2 leS évolutionS de l’outil de pRoduction 404.2.1 activité FRet 404.2.2 MétieR MatéRiel 414.2.3 diRection tRaction 414.3 innovationS 414.3.1 actionS MiSeS en placeS à la Suite de l’accident d’eckweRSheiM 414.3.2 activité FRet 424.3.3 tRainS longS et louRdS 424.4 le ceRtiFicat de SécuRité pouR leS activitéS d’entRepRiSe FeRRoviaiRe 434.5 pRojetS de nouveaux MatéRielS ou ModiFicationS 43 de MatéRielS RoulantS
5 PRéSENTATION DES RESULTATS DE LA SURVEILLANCE DE L’EXPLOITATION 44 ET DES ACTIONS ENGAGéES 5.1 pRéSentation deS RéSultatS de la SuRveillance deS exploitantS 465.1.1 la Situation d’enSeMble éclaiRée paR leS auditS 465.1.2 MétieR MatéRiel 475.1.3 MétieR tRaction 475.1.4 bilan deS contRôleS, inSpectionS, auditS de SécuRité 48 et RetouRS d’expéRience 5.2 pRéSentation deS actionS viSant à aMélioReR la SécuRité 555.2.1 le ManageMent de la SécuRité 555.2.2 la FoRMation 575.2.3 la docuMentation 585.2.4 SyStèMeS d’inFoRMation tRaction et téléphonie Mobile 58 (MétieR tRaction)
6 L’INTERNATIONAL, L’INTEROPERABILITE, LES PARTENARIATS 606.1 activité SncF voyageS 616.2 MétieR MatéRiel 616.3 MétieR tRaction 616.4 événeMentS SigniFicatiFS 62
ANNEXES
1 contexte de l’exeRcice 662 indicateuRS SécuRité en 2017, pouR leS ciRculationS de l’eF MobilitéS 673 le ManageMent de la SécuRité et de la qualité 78 « Maintenance du MatéRiel » 4 leS FoRMationS au MatéRiel 795 leS évolutionS deS RègleS de Maintenance deS MatéRielS RoulantS 826 leS évolutionS techniqueS du MatéRiel Roulant 867 leS tRavaux de RecheRche « Maintenance du MatéRiel » 888 leS évolutionS conceRnant leS échangeS en tRaFic inteRnational 909 leS inveStiSSeMentS de SécuRité RéaliSéS en 2017 SuR le MatéRiel 9010 gloSSaiRe 91
au long de son histoire, la SncF a vécu plusieurs accidents graves. a chaque fois ceux-ci l’ont conduite à se remettre profondémenten question. pour autant, en s’appuyant sur sa culture, son expérience et ses savoir-faire, elle obtient depuis de nombreuses années de bons résultats globaux en matière de sécurité. ces résultats permettent à notre pays d’être parmi les mieux classés au plan européen sur ce registre. nous pouvons en tirer une certaine fierté, car c’est le fruit d’un travail collectif.
Mais nous savons que rien n’est jamais acquis dans ce domaine. nos clients et plus généralement le grand public, comptent sur nous pour continuer à progresser et pour assurer le plus haut niveau de sécurité dans l’exercice de nos missions : L’EXCELLENCE SéCURITé.
notre succès à long terme dépend donc en premier de notre capacité à améliorer sans cesse la qualité de nos services tout en protégeant nos clients, notre personnel et l’environnement.
En conséquence, nous Président et Président délégué du Directoire, avons décidé de mettre en œuvre une politique générale de Sécurité de l’entreprise qui vise à atteindre le niveau d’excellence sécurité et à être une référence internationale reconnue. Nous nous engageons.
cette politique s’applique aux activités ferroviaires exercées en France par nos établissements publics et par les sociétés détenues par SncF. elle traite de la sécurité de l’exploitation, de la santé de nos personnels et du grand public, de même que de la protection de l’environnement. elle définit le cadre des actions que nous promouvons et mettons en œuvre tant à l’égard des salariés que de nos clients et partenaires externes.
La sécurité est la première de nos valeurs et, aussi, la première performance attendue de nos activités industrielles et de service.
dans les services que nous offronsainsi que dans nos activités industrielles, la sécurité des clients,des cheminots et du public ainsi que la protection de l’environnement passent avant tout. et donc avant toutes les priorités. les installations, le matériel roulant et les opérations doivent être conçus, organisés et maintenus de manière à ce que des barrières robustes soient en place pour empêcher les accidents. cela doit se traduire par l’intégration systématique des aspects de sécurité et de santé au travail dans la conception et la maintenance des installations et du matériel, dans la conception et la production de nos activités de service et dans nos organisations.
La gouvernance concernant la politique générale de sécurité de SNCF est structurée.
la politique Sécurité de SncF est connue et sera déclinée dans les
3 epic. les systèmes de gestion et de prévention des risques relatifs à la sécurité et à la santé au travail sont mesurés et évalués régulièrement. nos Systèmes de gestion de la Sécurité, approuvés par l’établissement public de Sécurité Ferroviaire (epSF), intègrent notre politique et décrivent ses processus.l’encadrement exerce la responsabilité de la bonne mise en œuvre, de la communication qui lui est associée, et de la conformité de nos actes à cette politique ainsi que des standards et processus indispensables à nos activités. les instances Représentatives du personnel sont associées autant que nécessaire à ce travail.SncF prend en compte les progrès des sciences humaines et techniques, et entretient des relations avec ses homologues internationaux pour partager les expériences et les méthodes en matière de santé, sécurité et protection de l’environnement et en tirer le meilleur profit. l’entreprise adapte une attitude constructive de transparence et de dialogue vis-à-vis des tiers sur sa politique et sur ses résultats.
Dans ce cadre, notre ambition et nos engagements en matière de politique de sécurité de SNCF sont les suivants :1. Développons un comportement « Proactif » qui vise à ce quechaque agent contribue efficacementau système d’amélioration continueen rapportant à son encadrement tous les incidents et éléments précurseurs dont il a connaissance. la parole est de droit. ce comportement est valorisé
déclaRation de politique généRale SécuRité deS pRéSidentS du gRoupe public FeRRoviaiRe I 5
Patrick JEANTETprésident délégué du directoire SncF
président de SncF Réseau
Guillaume PEPYprésident du directoire SncF
président de SncF Mobilités
par l’encadrement qui doit en tirer les enseignements utiles. en cohérence avec la démarche excellence opérationnelle, nous voulons apprendre des éventuels écarts et des possibles erreurs et nous assurer qu’ils ne se reproduisent pas ou qu’ils n’aient pas de conséquences dangereuses. nous procédons à la recherche et l’analyse systématique des causes fondamentales des incidents et nous anticipons à travers l’analyse desévénements précurseurs.
2. Installons un système d’analyse par les « Risques » dans chaque entité (activité ou métier), en vue de prioriser les actions et concentrer les énergies. Renonçons à l’uniformité : poussons l’analyse, anticipons lesévénements redoutés, choisissons nos champs de progrès prioritaires. chaque entité met en œuvre un système d’amélioration continue, basé sur des indicateurs adaptés, des contrôles, des audits et des retours d’expérience renouvelés. tout projet de développement,toute évolution touchant à la sécurité,tout lancement de produit oude service fait l’objet d’une évaluation des risques en intégrant toutes les connaissances scientifiques et techniques et en utilisant les meilleures technologies possibles.
3. Maîtrisons les « Interfaces » entre les entités et jusqu’aux établissements. chaque agentconnaît son domaine de responsabilitéet sa place dans la chaîne de la sécurité. nous organisons
les coopérations utiles tout au long de cette chaîne de sécurité et nous travaillons à l’efficacité-système. nos partenaires et nos sous-traitantsintègrent les standards et les règles leur permettant de répondre aux exigences de la politique de sécurité SncF.
4. « Simplifions » autant que nécessaire les procédures et la documentation que nous mettons à disposition de chaque agent. chaque agent applique systématiquement les procédures liées à la sécurité de sa production. en partager le sens est essentiel. Faciliter leur mise en œuvre en les adaptant au terrain est primordial :les zones denses en sont un exemple majeur. ces procédures sont revues en tant que de besoin pour garantir leur efficacité. partout où elle exerce ses activités, la SncF s’engage à respecter la réglementation qui lui est opposable, à mettre en oeuvre les recommandations professionnelles et les meilleures pratiques industrielles, en particulier l’approchefacteurs humains et organisationnels.
5. Créons les conditions « Managériales » pour que chaque agent s’implique personnellement dans ses actions et ses décisions, et au niveau de responsabilité qui est le sien,pour réduire au maximum
le risque (occurrence et gravité) d’un accident. pour exercer son métier, nous apportons à chaque agent des processus sûrs, des compétences adaptées,un niveau de formation adéquat et une structure de management solidaire. nous mettons en place des systèmes et du personnel qualifié et entraîné pour répondre aux situations d’urgence dans toutes nos activités et garantir la continuité de nos services en sécurité.
6. Dotons-nous des outils et des « équipements » à la pointe du digital et de l’innovation pour apporter à chaque agent un environnement de travail et des moyens technologiques et sécurisés. cela concerne à la fois les équipements industriels et les outils d’analyse permettant un management de la sécurité efficace, en les orientant résolument vers l’aide aux managers et l’amélioration continue. cela concerne aussi notre action de protection de l’environnement.
Nous nous engageons à respecterces principes. Nous demandons à chacun d’y adhérer. Nous allons les mettre résolument en application avec les managers.
5 juillet 2016
pRéaMbule le présent rapport est établi en application des dispositions de l’article 17 du décret n°2006-1279 du 19 octobre 2006 relatif à la sécurité des circulations ferroviaires et à l’interopérabilité du système ferroviaire afin de dresser un bilan du niveau de sécurité de l’exploitation relatif aux éléments du système ferroviaire placés sous contrôle de SncF Mobilités.
le rapport suit les préconisations décrites dans l’arrêté du 19 mars 2012 fixant les objectifs, les méthodes, les indicateurs de sécurité et la réglementation technique de sécurité et d’interopérabilité applicables sur le réseau ferré national et la note d’information établie par l’epSF.
intRoduction I 9
intRoduction
Au-delà des chiffres, quelques exemples de réalisations illustrent concrètement le programme de travail de l’entreprise :
+ Le 2 juillet, mise en exploitation commerciale de deux nouveaux tronçons de ligne à grande vitesse entre tours et bordeaux, et entre le Mans et Rennes. au total, ce sont près de 500 km de lignes nouvelles qui viennent s’ajouter au réseau existant. bordeaux est désormais à 2 h 04 de paris, alors qu’il fallait 3 h 14 jusqu’à l’ouverture de la ligne à grande vitesse, et Rennes à 1 h 25 contre 2 h 04 auparavant. ces lignes ont été construites sur le modèle du partenariat public-privé entre l’etat français et des concessionnaires.
+ Le 10 décembre, le contournement de Nîmes et de Montpellier (soit 80 km de ligne supplémentaires) a été ouvert au service commercial pour les trains de FRet.
tous les essais dynamiques contribuant à la mise en service de ces 2 lignes se sont déroulés en toute sécurité. Dans le domaine de la sécurité, 2017, enregistre une baisse de 11%des événements de Sécurité Remarquables en comparaison de l’année 2016.
le programme PRISME, dont les initiales symbolisent les six axes de transformation de l’entreprise en matière de sécurité est désormais bien ancré dans les mentalités. la dynamique de transformation culturelle, managériale et comportementale de tous les acteurs de la sécurité porte donc ses fruits. le séminaire national des managers, organisé à Rotterdam en septembre 2017 a confirmé l’ancrage de la sécurité comme valeur essentielle de l’entreprise, au même titre que la robustesse de ses plans de transport et l’information donnée aux clients. pour autant, de nombreux chantiers restent ouverts au moment d’aborder 2018. entre autre, la réduction des FSa,des dvl, des non respects d’ordressera au cœur des actions d’amélioration.
enfin, l’évolution des comportements,chez certains voyageurs reste une sourced’inquiétude.
Beaucoup d’actions ont été menées pour informer, sensibilise et faire évoluer
les comportements à risque. Elles continueront en 2018.
DANS UN CONTEXTE TOUJOURS PLUS CONCURRENTIEL POUR L’ENSEMBLE DE SES ACTIVITéS, SNCF MOBILITéS EST UNE ENTREPRISE qUI AVANCE EN TOUTE SéCURITé. 2017 EST UNE ANNéE MARqUéE PAR UNE PROGRESSION DES CHIFFRES D’AFFAIRES ET DE LA FRéqUENTATION DES TRAINS.
10 I
SynthèSe :analySe généRaledeS tendanceS
I 11
01
12 I RappoRt annuel de SécuRité 2017 SNCF MOBILITÉS
SYNTHÈSES
LE BILAN DE L’ANNéE 2017 EST POSITIF CAR LA GRAVITé DES INCIDENTS BAISSE SENSIBLEMENT.Sur les 2891 événements de sécurité saisis en 2017 dans la base capReRa, 75 ont été classés eSR Mobilités et les événements dits « de sécurité » (eS) ont représentent 40% de la totalité des événements, contre 46% en 2016.le nombre d’accidents de voyageurs est aussi en diminution, avec 6 blessés graves en 2017contre 8 blessés graves et 2 tués en 2016.
l’évolution de ces événements se répartit comme suit :
évolution annuelle ESR
évolution annuelle des ES référencés dans la base CAPRERA
de même que pour les eSR, en 2017 on note une baisse des événements de sécurité.
Proportion des événements - ESR - ES - E en fonctionnement de leur classement.
CHAPITRE 01 - SYNTHÈSE - ANALYSE GÉNÉRALE DES TENDANCES I 13
au total, en 2017, SncF Mobilités a notifié 13816 événements à l’epSF, issus des bases capReRa, Rex traction et FRet, conformément à l’arrêté du 04 janvier 2016. cette première année de notifications a permis de mieux appréhender l’échelle de gravité en fonction de la nomenclature.
LA NOMENCLATURE EPSF CLASSE LES éVéNEMENTS EN 2 GROUPES : LES ACCIDENTS ET LES INCIDENTS. ACCIDENTS NOTIFIéS
- Incident affectant le sous-système contrôle-commande de signalisation - Incident affectant de sous-système matériel roulant - Gestion des circulations - Composition - Conduite des trains - Autres - Incident affectant le sous-système Infrastructure - Incident affectant le sous-système Énergie
- Collision - Déraillement - Accident au PN - Accident de personne - Incident dans le matériel roulant - Autres
-11%en comparaison de 2016
SNCF MOBILITéS :
75 ESR -30%depuis 2015
INCIDENTS NOTIFIéS
Les principales typologies notifiées concernent :• les accidents par collisions : 1717 évènements
dont 694 heurts d’animaux et 934 heurts d’obstacles dans la voie ;
• les incidents affectant le sous-système « signalisation » : 4389 évènements dont 4362 incidents de signalisations identifiés par le Rex traction ;
• les incidents liés à la conduite des trains : 3849 évènements, avec 1850 dépassements de vitesse inférieurs à 15 km/h et 1151 arrêts hors quai ;
L’application de la grille de cotation de la gravité des évènements situe une grande majorité des évènements en gravité 1 (84%), avec toutefois :•70% des incendies et 60% des
évènements liés à la gestion des circulations (particulièrement les défauts d’immobilisations) cotés en gravité 2 ;
•70% des accidents de personnes côté en gravité 3.
Répartition des notifications par gravité (hors suicide)
Les 6 événements côtés « gravité 6 » sont :•le 08 mars un accident de personne sur le pn 279
qui se situe à proximité de la gare de St galmier ;• le 13 mars un accident de personne à proximité du bâtiment
voyageurs de Solliès-pont ;• le 13 mars un accident de personne à proximité de la halte
d’entraigues ;• le 26 mai un accident de personne à proximité du bâtiment• voyageurs d’habsheim ;• le 05 octobre accident de personne à proximité de la gare
de Mulhouse ;• le 08 novembre accident de personne en gare de Franois.
14 I RappoRt annuel de SécuRité 2017 SNCF MOBILITÉS
1.1 AU TITRE D’UN CONSTAT COMMUN DE LA BRANCHE VOYAGEURS
la directrice de la branche voyageurs ayant été appelée à d’autres fonctions, la direction de l’entreprise a instruit une réorganisation de ses activités de transport de voyageurs. l’organigramme fourni ci-après en reprend les résultats. l’étude MSc engagée à l’occasion de cette réorganisation n’a pas fait ressortir de caractère substantiel ou significatif.
le présent rapport présente en conséquence les éléments d’analyses relatifs à la branche voyageurs jusqu’à octobre 2017. les autres éléments d’analyse sont repris au titre de chacune des activités concernées.
- 2015 - 2016 - 2017
jusqu’en octobre 2017 la production de la branche voyageurs est assurée par des établissements Métiers voyageurs (établissement commercial trains (ect), établissement exploitation voyageurs (eev), établissement gares transilien (egt) ; établissement de Relation commerciale (eRc) ; établissement de Services voyageurs (eSv), établissement de Services transilien ; établissement train express Régional (eteR), établissement traction et de Services voyageurs (etSv), établissement voyageurs (ev).
Résultats globaux au titre des ESR
au vu des résultats, les quatre typologies d’accidents qui nécessitent des actions ciblées et répétées sont les dépassements de vitesse limite, les franchissements de signaux d’arrêts, les non respects d’ordres et les portes ouvertes.
CHAPITRE 01 - SYNTHÈSE - ANALYSE GÉNÉRALE DES TENDANCES I 15
1.2 AU TITRE DE L’ACTIVITé FRET
PRéAMBULELes événements sécurité (ES) repris ici correspondent aux événements :
+ engageant totalement ou partiellement la responsabilité de l’activité Fret ; + survenus sous certificat de Sécurité de SncF Mobilités ou sous le certificat de sécurité utilisé par Fret (belgique pour les années 2016 et 2017). ils englobent donc les eS des sous-traitants de Fret et les eS survenus à l’étranger sous « cdS Fret » ; + survenus sur RFn (voies principales ou voies de services), réseau étranger, réseau portuaire ou installations terminales embranchées ; + appartenant à la liste des eS suivants, extraits de l’arrêté nomenclature : - déraillements ; - collisions ; - talonnages ; - bi-voies ; - dérives ; - réception sur voie occupée (Rvo) ;
- franchissements de signaux d’arrêt survenus en ligne ou en manœuvre (FSa) ;
- franchissements de signaux évités (FSe) ;
- dépassements de vitesse limite supérieurs à 15km/h (dvl>15) avec ou sans freinage d’urgence automatique (Fua) ;
- dépassements de vitesse limite sur limitation temporaire de vitesse (dvl sur ltv) avec ou sans freinage d’urgence automatique (Fua) ;
- non-respect de marche à vue (nRMav) ;
- non-respect de marche prudente (nRMp).
+ décomptés, en cas d’enchaînements d’accidents ou d’incidents lors du même événement (ex : dérive suivi de collision), selon les principes imposés par la réglementation (« arrêté nomenclature »).
2016 2017 Variation
nombre d’événements sécurité 294 235 -20%
effectifs disponibles (ed) 6383 5882 -8%
Millions de kilomètres trains (Mkmt) 39,8 40,5 +2%
indice de fréquence sur ed 0,046 0,040 -13%
indice de fréquence sur Mkmt 7,4 5,8 -21%
évolution du nombre ES
Nombre mensuel d’ES
Millions de Km-trains mensuels
16 I RappoRt annuel de SécuRité 2017 SNCF MOBILITÉS
par rapport à l’année 2016, le nombre d’événements sécurité a baissé de 20% en 2017, principalement à partir du second semestre (hormis une pointe en décembre), alors que le niveau global de production augmente sensiblement (MKMT : +2%) et bien que les effectifs disponibles (ed) totaux baissent de 8%. ces variations permettent d’améliorer l’indice de fréquence sur MkMt de 21% et l’indice de fréquence sur ed de 13%. ces résultats sont principalement liés à l’amélioration des deux causes principales d’incidentologie 2016 (dépassements de vitesse limite en
baisse de 38% et non-respect de marches restrictives en baisse de 28%), les autres natures d’eS restant à des niveaux comparables. le nombre global d’eSR suit la variation globale de l’incidentologie Fret (de l’ordre de -20%).
l’analyse de l’incidentologie Fretmontre que les facteurs organisation-nels sont rarement à la racine de nos événements sécurité. les facteurs humains, eux, restent dominants dans la survenance d’événements sécurité. le schéma reprend les principales causes identifiées à l’origine de nos événements sécurité majeurs.
FOCUS FSA + erreurs de comportement à la mise en marche + biais d’habitude + oubli du signal d’annonce + distraction et gestion d’un collectif + baisse de vigilance
FOCUS DéRAILLEMENT + distraction et gestion d’un collectif + surconfiance + biais d’habitude
FOCUS DVL + gestion de plusieurs taches + baisse de vigilance + surconfiance
FOCUS MATIÈRES DANGEREUSES
Seuls les évènements ayant fait l’objet d’un rapport au titre du chapitre 1.8.5 du Rid sont repris dans le décompte ci-dessous.
on notera l’incidentologie Md élevée en 2017, exclusivement causée par des défaillances de l’infrastructure ou du matériel, donc hors responsabilité de l’activité FRet.
•13/03-SIBELIN déraillement sur voie de relai - grand déversement d’éthanol (30t) suite brèches dans une citerne - cause possible : voie (rupture de rail). •21/03-SOMAIN déraillement sur voie de service- déraillement et renversement d’un wagon - vide triméthylamine anhydre dans un enchaînement courbe/contre-courbe - cause possible : sur-écartement de voie.
•10/08-MULHOUSE-NORD fuite sur corps de citerne - hydroxyde de sodium en solution - transvasement du chargement dans un autre wagon-citerne - défectuosité d’un wagon.
•23/08-SENNECEY- LE-GRAND fuite détectée en ligne sur le corps de deux wagons-citernes - essence sans plomb - transvasement dans 6 camionsciternes - défectuosité d’un wagon.
•18/9-GEVREY-CHAMBERTIN déraillement et renversement d’un wagon-citerne sur vS- gasoil - aucune fuite - transvasement dans 3 camions citernes - sur-écartement de voie.
FOCUS ESR + manque de préparation + biais d’habitude + immixtions et défaut de leadership
CHAPITRE 01 - SYNTHÈSE - ANALYSE GÉNÉRALE DES TENDANCES I 17
1.3 LE MéTIER MATéRIEL
Le nombre d’ESR enregistré en 2017 est à la baisse : 18 enregistrés en 2017, 21 en 2016 et 39 en 2015.
La répartition 2017 est la suivante : + 8 ouvertures de porte ; + 4 incendies ; + 1 désaccouplement ; + 1 engagement de gabarit ; + 1 perte de pièce ; + 1 dérive ; + 1 dbc ; + 1 dégagement de fumée.
LES INCENDIESnous n’avons pas enregistré de récidive d’eSR par rapport aux événements de 2016.
+ une noria de remplacement des tuyaux de retour gasoil éradique la cause origine associée aux incendies du matériel x73500. + le deuxième cas d’incendie sur le matériel x73500 est associé à un défaut de fixation de la pompe gasoil, une vis cassée sur une bride. + l’incendie de la bb7200 est lié à un défrettage de niveau 2 d’un moteur de traction (en 2016, une connexion sur plt était à l’origine d’un eSR incendie sur bb7200) ; + l’incendie sur la bb26000 est lié à l’explosion en toiture d’un composant technique. il est à noter que la tendance dans le domaine des incendies permet d’enregistrer des progrès sensibles depuis 2013, ou nous comptabilisions 23 incendies, avant d’opérer une baisse nette en 2016 (9 incendies recensés) puis en 2017.
LES PORTEScontrairement à l’année 2016, en 2017 nous n’avons pas enregistré d’événement porte sur le matériel vR2n et vb2n. le nombre de dysfonctionnement portes sur voitures corail « eSR » se stabilise.
1.4 LE MéTIER TRACTION
Les résultats sécurité Traction restent globalement dans la moyenne des 10 années précédentes.
Les principaux indicateurs Sécurité de l’année 2017 sont : + 98 Franchissements de Signal d’arrêt (91 en 2016) ; + 53 Franchissements de Signal d’arrêt évités (52 en 2016) ; + 14 dépassements de vitesse-limite supérieurs à 40 km/h (18 en 2016).
41 événements Sécurité Remarquables sont à déplorer : + 8 eSR concernent les franchissements de signaux d’arrêt :
- 7 engagements du point protégé à la suite du franchissement d’un carré ;
- 1 engagement du point protégé à la suite du franchissement d’un sémaphore de block manuel.
+ 14 eSR concernent les dépassements de vitesse-limite supérieures à 40 km/h : - 3 sont liés au non-respect de la signalisation latérale ; - 6 sont liés au non-respect d’ordre écrit ; - 5 ont été générés par des erreurs dans la détermination de la vitesse-limite.
+ 5 eSR concernent des défauts d’immobilisation ; + 14 eSR sont classés « autres » : on déplore parmi eux le heurt mortel d’un conducteur.
les causes origines de cesévénements sont essentiellement humaines ou organisationnelles, mais exceptionnellement liées à une cause technique relative à l’engin.en revanche, des dysfonctionnements d’installations (pn par exemple) exportent des contraintes vers les conducteurs, (exemples : limitations de vitesses, remises d’ordres, …).
afin de faire baisser le nombre des événements contraires à la sécurité liés à la conduite de trains, la direction métier a engagé une démarche de transformation de la culture sécurité. le but principal est d’intégrer les opérateurs dans les activités de management de la sécurité afin de mieux prendre en compte les situations de travail et de développer les compétences non techniques. c’est avec cette nouvelle approche qu’une analyse concernant les Franchissements de Signaux d’arrêt à l’étranger (11 événements de ce type en 2017 alors qu’aucun n’était survenu en 2016) a été lancée en octobre. elle devra prendre en compte les facteurs humains mais aussi organisationnels (Fph) pour mieux comprendre la dérive observée en 2017 et proposer ainsi des préconisations efficaces.
analySe de l’évolution de la SécuRité FeRRoviaiRe
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2 ANALYSE DE L’éVOLUTION DE LA SéCURITé FERROVIAIRE
La baisse des ESR en 2017 (75 contre 85 en 2016) est particulièrement sensible pour les Franchissements de Signal d’arrêt (16 en 2017 contre 21 en 2016) et plus encore lorsque les FSa sont effectués lors de refoulement (3 en 2017 contre 9 en 2016). les incendies (6 en 2017 contre 9 en 2016) et les dérives (8 en 2017 contre 12 en 2016) sont aussi deux catégories en nette amélioration. de même, les déraillements baissent de façon sensible. ces quatre typologies d’eSR sont d’ailleurs en baisse régulière depuis 2015. les diverses actions entreprises (formations, management, entretien ciblé sur le matériel,......) semblent donc avoir porté leurs fruits.
ESR Incendie
ESR DVL
ESR Porte
ESR FSA
ESR Dérive
Les principaux événements qu’il est possible d’assimiler à des précurseurs, concernent : - les franchissements de points d’arrêt (signaux mais aussi traverses, repères fin de caténaire…) 133 en 2016 et 155 en 2017. l’augmentation de ces événements tient, pour une part à une classification plus générale prenant en compte le franchissement de tous points d’arrêt et non plus seulement le franchissement d’un signal.
- les déraillements qui passent toutefois de 143 en 2016 à 126 en 2017.
Typologie des ES enregistrés dans la base CAPRERA
1 Franchissement d’un point d’arrêt
2 Déraillement
3 Avarie au matériel
4 Collision à un passage à niveau
5 Engagement de gabarit
6 Événements portes
7 Talonnage et bivoie
8 Collision contre un élément ferroviaire
9 Mise en mouvement sans ordre
10 Réception sur voie occupée
11 Collision contre un obstacle
12 Incendie
13 Dérive
14 Collision contre heurtoir
CHAPITRE 02 - ANALYSE DE L’ÉVOLUTION DE LA SÉCURITÉ FERROVIAIRE I 21
2.1 PRINCIPAUX ACCIDENTS
2.1.1 activité voyages
éVéNEMENTS DE SéCURITé REMARqUABLES en 2017, 3 eSR sont sous responsabilité hiérarchique voyages. le nombre d’évènements est identique à 2016.
2 ESR sur un produit de l’activité Voyages et 1 ESR sur d’autres activités de Mobilités :
+ 2 portes ouvertes en ligne (dont 1 sur une autre activité de Mobilités) : - le train (uM Z23500) quitte la gare et circule avec la porte de queue ouverte jusqu’à la gare suivante (soit 8 km pour une durée de 6 minutes) ;
- porte ouverte en ligne sur le venise Simplon orient express non détectée par l’agent en charge de la surveillance au défilé lors de la procédure de départ.
+ 1 dépassement de vitesse supérieur à 40 km/h. - 1 dvl > 40 suite à non-transmission d’un ordre de limitation de vitesse par le coS atl.
12 ESR ONT EU UN IMPACT SUR LES PRODUITS VOYAGESle nombre d’évènements est en baisse par rapport à 2016. la responsabilité associée à ces évènements est majoritairement externe à l’activité voyages. Ces ESR se répartissent comme suit :
+ conduite des trains et manœuvres : 9 eSR (dvl 40 km/h (4 dont 1 en responsabilité activité), défaut d’immobilisation (1), franchissement de signal (1) ; mauvaise exécution d’arrêt (1) ; gestion des portes (2)) ; + incendie sur matériel : 1 eSR (responsabilité traction) ; + train en circulation : 2 eSR (ingénierie de maintenance matériel (1), responsabilité activité voyages (1)) ;
ACCIDENTS DE PERSONNESaucun décès ou accident grave, engageant la responsabilité de l’activité, n’est à déplorer.
2.1.2 activité teR
éVéNEMENTS DE SéCURITé REMARqUABLES parmi l’ensemble des évènements de sécurité remarquables (eSR) ayant concerné teR, les évènements suivants présentent un caractère particulier en raison de leurs caractéristiques :
- franchissement d’un signal d’arrêt fermé au cours d’une manœuvre de refoulement à nogent–le-Rotrou le 20/07/2017 ;
- dépassement de vitesse limite de 87 km/h sur ltv à beaune le 07/09/2017 ;
- plusieurs non Respects d’ordres.
Sur l’ensemble de l’année 2017, l’activité teR a enregistré 31 eSR sur son périmètre de responsabilité hiérarchique contre 42 en 2016.
Ces ESR se répartissent comme suit : - 5 franchissements de signaux ; - 7 dépassements de vitesse limite supérieurs à 40 km/h ; - 6 non respects d’ordres ; - 4 dérives de faible amplitude ; - 9 divers.
SHUNTAGEaucun événement contraire à la sécurité n’a pour origine un deshuntage. les procédures et les mesures techniques prise ont parfaitement joués leurs rôles.
Le plan d’action 2017 en partenariat avec SNCF Réseaua conduit à :
- nettoyer le plus régulièrement possible les bandes de roulement des roues ;
- sensibiliser les conducteurs pour une meilleure maitrise du sablage ;
- l’installation de dispositifs techniques sur les rames identifiées fragiles.
des dispositifs techniques pour combattre le deshuntage (biaS ng, Scrubber, Stick anti-crasse , wheelbrush, …)donnent des résultats satisfaisants. le rapport coût efficacité dépend du type d’infrastructure et de matériel utilisé. teR avec le métier Matériel initie des dossiers de modification de matériel.
ACCIDENTS DE PERSONNEScomme l’année précédente, aucun décès ou accident grave, dont la responsabilité incombe à l’activité, n’est à déplorer.
22 I RappoRt annuel de SécuRité 2017 SNCF MOBILITÉS
2.1.3 activité intercités
éVéNEMENTS DE SéCURITé REMARqUABLE
2 ESR EN RESPONSABILITé HIéRARCHIqUE INTERCITéS. 1 eSR sur un produit de l’activité teR et 1 eSR sur le produit intercités.
- découverte d’une porte ouverte en ligne (produit teR v02n) ;
- découverte d’une porte ouverte en ligne (produit intercités corail).
13 ESR ONT EU UN IMPACT SUR LE PRODUIT INTERCITéS.la responsabilité associée à ces événements est externe à l’activité intercités. Ces ESR se répartissent comme suit :
- conduite des trains et manœuvres : 10 eSR (dvl>40 km/h ; FSa ; défauts d’immobilisations) ;
- dégagement de fumée : 1 eSR (cause Maintenance) ; - découverte de portes ouverte en ligne : 2 eSR (dysfonctionnement carte électronique).
SUITES DONNéESL’analyse de ces ESR confirme la nécessité de poursuivre les plans d’actions engagées :
- plan d’actions manœuvre (élaboration de livrets de menaces ; entente préalable…) ;
- plan d’actions portes.
LES AUTRES éVéNEMENTSle nombre de signalements des « imprudences voyageurs » a fortement progressé. inteRcitéS a sollicité davantage de partenaires (coe, …) permettant d’augmenter sa
connaissance de ce type d’événement. ce qui explique la forte progression du nombre d’imprudences voyageurs enregistrées. le nombre de signalements des autres périmètres est en légère progression (+ 43 signalements). la répartition des signalements reste similaire en 2017 par rapport l’année 2016.
ces résultats constituent une donnée d’entrée de la cartographie des risques du produit inteRcitéS.
L’INCIDENTOLOGIE IC RéVÈLE 4 THÈMES DE VIGILANCE
+ le Matériel « coRail » : - dysfonctionnements portes.
+ l’escale : - formation : manœuvres, bulletin de freinage ; - départ : non-respect des procédures de départ.
+ les imprudences des voyageurs. - actes de malveillance : rétention porte lors de la procédure de départ, signal d’alarme.
+ la traction : - FSa ; - Mea/oa ; - défaut d’immobilisation (mouvement de faible amplitude).
ACCIDENTS DE PERSONNESaucun décès ou accident grave, dont la responsabilité est interne à l’activité, n’est à déplorer.
2.1.4 activité transilien
Le nombre global d’événement sécurité relevant des métiers de la Production Voyageurs est de 19, dont notamment :
+ 2 réceptions intempestives sur voies occupées; + 3 manœuvres de refoulement avec franchissement de signal, dont 1 sur vp ; + 1 manœuvre de refoulement avec choc de heurtoir ; + 1 manœuvre d’appareil de voie sans en attendre son dégagement ; + 5 dossiers relatifs à des visites avant expéditions mal exécutées.
éVéNEMENTS DE SéCURITé REMARqUABLES
l’activité transilien a enregistré 11 eSR sur son périmètre de responsabilité hiérarchique, contre 10 en 2016 et 19 en 2015. Ces ESR se sont répartis en :
+ 5 franchissements de signaux, dont 4 avec engagement du point protégé et 1 associé à un refoulement non protégé d’une amplitude de 110 mètres ; + 2 FSa avec engagement du point protégé ; + 2 défauts d’immobilisation entraînant des mouvements de rames, dont 1 sur 16 mètres ;
+ 1 départ portes ouvertes ; + 1 accident mortel du travail (conducteur traversant les vp et heurté par un train).
le département Sécurité de l’activité transilien assure un suivi particulier des suites données à ces eSR, et en particulier sur les évolutions techniques ou de procédures susceptibles d’être proposées comme « barrières de sécurité » (ex. : dispositifs vis-à-vis de défauts d’immobilisationde rame avant départ).
ACCIDENTS DE PERSONNESaucun tué ni blessé grave n’est à déplorer.
CHAPITRE 02 - ANALYSE DE L’ÉVOLUTION DE LA SÉCURITÉ FERROVIAIRE I 23
2.1.5 activité FRet
Cette partie reprend de façon exhaustive les événements sécurité remarquables (ESR) 2017 :
+ qu’ils aient fait ou non l’objet d’une demande d’information epSF ; + que la responsabilité FRet soit engagée, partiellement ou totalement, ou non.
2.1.5.1 nombre et nature des eSR
évolution du nombre d’événements Sécurité Remarquables (ESR)
- eSR en responsabilté FRet - eSR hors responsabilté FRet
En 2017 : + 5 des 7 eSR en responsabilité totale ou partielle Fret sont liés à la conduite (FSa ou non-respect de marche restrictive) ; + 5 des 10 eSR hors responsabilité Fret sont liés à des défaillances de voie.
en 2016, nous décomptions 9 eSR en responsabilité totale ou partielle Fret et 13 eSR hors responsabilité Fret.
2.1.5.2 eSR 2017 en responsabilité totale ou partielle Fret
1.06/01-EntreHERNYetFAULQUEMONT non-respect de marche à vue avec franchissement du signal suivant à la vitesse de 71 km/h.
2.16/01-MONTPELLIER Franchissement de signal d’arrêt (cv) avec engagement du point protégé.
3.23/01-PERPIGNANFI (Faisceau international) - dérive et choc
sur heurtoir avec engagement vp.
4.27/06-STJEANDEMAURIENNE déraillement sur vp d’un wagon Modalhor (train aFa).
5.13/07–CULOZ Franchissement de signal carré fermé c301 avec engagement du point protégé.
6.20/09-MULHOUSENORD Franchissement du cv 56 fermé avec engagement du point protégé lors d’une manœuvre de refoulement.
7.20/11-GOLFECH non-respect de marche à vue avec dépassement de plus de 40km/h de la vitesse autorisée par la marche restrictive (bapR).
nb : les eSR n°5 et 10 de la liste sont encore sous expertise judiciaire. les responsabilités ne sont pas encore formellement établies. au demeurant, à ce stade de l’enquête métier, rien n’indique une responsabilité Fret dans la survenance de ces 2 eSR.
2.1.6 Métier tractionvoir annexe 2 « partie traction ».
2.1.6.1 les franchissements de signaux d’arrêt (toutes activités)
le nombre total de franchissements de signaux d’arrêt (FSa) pour l’année 2017 s’élève à 98, soit 7 unités de plus que pour l’année 2016.
le tableau reprend la répartition par activité.
Répartition par activité
Répartition par grade
la répartition des FSa par types de signaux est reprise en annexe 2 dans la partie traction.
Activités 2012 2013 2014 2015 2016 2017
TER 33 39 37 39 38 35
FRET 30 13 11 12 17 22
SNCF 11 13 8 13 6 10Voyages
TN 8 19 13 16 24 14
IC 1 8 5 2 5 13
INFRA 1 8 5 3 1 4
Grade 2012 2013 2014 2015 2016 2017
TB1 6 9 5 6 5 11
TB2 35 33 40 33 32 30
TB3 28 29 30 41 34 26
CRML 27 26 23 19 29 31
24 I RappoRt annuel de SécuRité 2017 SNCF MOBILITÉS
2.1.6.2 engagement de point protégé (toutes activités)
2.1.6.3 les autres événements (toutes activités)
On observe en ce qui concerne les autres événements conduite les données suivantes :
+ 53 prises en charge par automatisme kvb ayant évité un FSa (51 en 2016, 50 en 2015 et 50 en 2014) ; + 76 dépassements de vitesse-limite (dvl) sur limitation temporaire de vitesse (ltv), hors Freinage d’urgence par asservissement (Fua) (92 en 2016, 94 en 2015, 155 en 2014) ;
+ 185 dvl sur ltv, avec Fua (202 en 2016, 204 en 2015 et 196 en 2014). à noter que l’équipement en kvb des ltv sur lignes thermiques continue de faire chuter le nombre de dvl sur ltv hors Fua sans pour autant provoquer un accroissement des dvl sur ltv avec Fua. + 568 dvl >= 15km/h, sans Fua (592 en 2016, 587 en 2015 et 464 en 2014) ; + 333 dvl>=15km/h, avec Fua (405 en 2016, 402 en 2015 et 421 en 2014) ; + 48 non respects de marche à vue (55 en 2016, 46 en 2015) ; + 414 mauvaises exécutions d’arrêt (359 en 2016, 365 en 2015 et 319 en 2014), + 483 omissions d’arrêt (465 en 2016, 456 en 2015 et 404 en 2014).
pour le service des conducteurs de tram train (cRtt), on dénombre 5 franchissements intempestifs de signaux d’itinéraire (en augmentation par rapport aux 3 FSi en 2016, 5 en 2015 et 2 en 2014) et 1 franchissement de signal d’exploitation (3 en 2016, 0 en 2015).
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Carrés 13 7 10 8 1 3 7
Carrés 13 13 17 8 18 12 9 Violets
2015 2016 2017
Collisions de trains avec un véhicule ferroviaire 1 0 0
nombre de nez à nez 0 0 0
nombre de prise en écharpe 0 0 1
nombre de rattrapages ou pénétrations en canton occupé 0 0 0
nombre d'engagement du gabarit d’un train croiseur, 0 0 0
nombre d'accostages brutaux sur vS s'ils ont entraîné des blessés ou des tués. 0 0 0
nombre d'autres évènements (impliquant des éléments de train en stationnement ou en dérive).
0 0 0
Déraillements de trains, hors manœuvre 5 1 2
nombre de déraillements sur vp 2 1 1
nombre de déraillements sur vS, hors manœuvre ayant entrainé des blessés, des tuées ou des dégâts dont le coût est supérieur à 150 000
3 0 1
Accidents de personnes impliquant du matériel roulant en mouvement, à l’ex-ception des suicides, et tentatives de suicide
47 68 82
heurts par le matériel roulant de personnes qui montaient ou descendaient du mau-vais côté d’un train, en gare hors quai
0 0 0
les chutes de personnes à partir d’un train en mouvement en pleine voie ou lors de la montée ou descente d’un train en mouvement en gare
6 8 6
Nombre d’accidents de ce type entrainant la perte de MD 6 2 0
Nombre de circulations de transports exceptionnels non autorisés 1 1 4
2.2 ANALYSE DE L’éVOLUTION SUR LA BASE DES INDICATEURS DE SéCURITé PARTICULIERS
CHAPITRE 02 - ANALYSE DE L’ÉVOLUTION DE LA SÉCURITÉ FERROVIAIRE I 25
2.2.1 Suivi des recommandations du bureau enquête sur les accidents de transport terrestre (bea-tt)
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CHAPITRE 02 - ANALYSE DE L’ÉVOLUTION DE LA SÉCURITÉ FERROVIAIRE I 27 D
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CHAPITRE 02 - ANALYSE DE L’ÉVOLUTION DE LA SÉCURITÉ FERROVIAIRE I 29 D
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30 I
analySe deS iMpactS deS ModiFicationS iMpoRtanteS de légiSlation et de la RégleMentation en MatièRe de SécuRité FeRRoviaiRe
03
I 31
32 I RappoRt annuel de SécuRité 2017 SNCF MOBILITÉS CHAPITRE 03 - analYSe deS iMpactS deS ModiFicationS iMpoRtanteS de léGiSlation et de la RéGleMentation en MatiÈRe de SécuRité FeRRoViaiRe
3 ANALYSE DE L’éVOLUTION SUR LA BASE DES INDICATEURS DE SéCURITé PARTICULIERS
3.1 les textes internes de SncF Mobilités
TEXTE LéGAL OU RéGLEMENTAIRE à L’ORIGINE DE LA CRéATION OU DE LA MODIFICATION TEXTE EF SNCF MOBILITéS
Lerèglementd’exécutionUEn°402/2013du30avril2013 impose aux exploitants ferroviaires la mise en œuvre d’une « méthode de sécurité commune relative à l’appréciation et à l’évaluation des risques ».
EF00031 Mise en œuvre de la Méthode de Sécurité commune (MSc) – gestion des changements concernant la sécurité de l’exploitation.
• Arrêté du 13 avril 2015 fixant les modalités particulières d’application aux réseaux présentant des caractéristiques d’exploitation comparables à celles du réseau ferré national des dispositions des titres ii et v du décret n° 2006-1279 du 19 octobre 2006 relatif à la sécurité des circulations ferroviaires et à l’interopérabilité du système ferroviaire, fixant les caractéristiques de l’inscription d’identification prévue à l’article 57 du décret du 19 octobre 2006 précité et fixant les conditions et modalités d’application des arrêtés prévus par le décret du 19 octobre 2006 précité,
• Arrêté du 4 janvier 2016 relatif à la nomenclature de classification des évènements de sécurité ferroviaire
• Arrêté du 4 janvier 2016 relatif à la nomenclature de classification des évènements de sécurité ferroviaire,
• Directive2016/798 du parlement européen et du conseil du 11 mai 2016 relative à la sécurité ferroviaire (refonte).
EF00042 enquêtes internes en cas d’accident ou d’incident.
• Arrêté du 4 janvier 2016 relatif à la nomenclature de classification des évènements de sécurité ferroviaire
• Procédure V-PR003 « Réalisation des contrôles », version 8, applicable au 16/01/2017.• Lettre EPSF référencée C-JCBe-2013-12-40 du 19 décembre 2013.• Lettre EPSF référencée C-SB-2016-07-47 du 6 juillet 2016• Lettre EPSF référencée C-JCBe-2017-04-07 du 11 avril 2017• Convention de mandat entre l’EPSF et SNCF Réseau pour le développement et l’organisation
du Rex local pour le compte de l’epSF du 28 août 2015.
EF00043 dispositions à prendre dans le cadre du retour d’expérience système et des contrôles réalisés par l’epSF.
• Arrêté du 30 janvier 2017 modifiant l’arrêté du 12 août 2008 pris en application de l’article 13 du décret n°2006- 1279 du 19 octobre 2006 et relatif aux plans d’intervention et de sécurité sur le Réseau Ferré national
• Arrêté du 30 janvier 2017 modifiant l’arrêté du 29 mai 2009 relatif aux transports de marchandises dangereuses par voies terrestres (dit « arrêté tMd »).
EF00075 gestion des situations d’urgence au sein de l’eF SncF Mobilités.
Loi n° 2014-872 du 04 août 2014 portant réforme ferroviaire. EF01003élaboration d’un document local d’exploitation et de Sécurité (dleS).
Loi n° 2014-872 du 04 août 2014 portant réforme ferroviaire. EF01004guide de rédaction d’un dleS.
Article 124 de l’arrêté du 19 mars 2012. EF01709prescriptions d’exploitation des installations de traction électrique par caténaires 1500 volts ou 25000 volts.
• Arrêté du 07 mai 2015 relatif aux tâches essentielles pour la sécurité ferroviaire autre que la conduite de trains, pris par application des articles 6 et 26 du décret n°2006-1279 du 19 octobre 2006 modifié relatif à la sécurité des circulations ferroviaires et à l’interopérabilité du système ferroviaire ;
• Arrêté du 17 juillet 2015 portant modification de l’arrêté du 6 août 2010 relatif à la certification des conducteurs de train.
EF02003la mise en œuvre de l’agrément (délivré par l’epSF) des centres de formations SncF Mobilités.
•Loi n°2014-872 du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire.•Arrêtédu25août2015 modifiant l’arrêté du 19 mars 2012 fixant les objectifs, les méthodes, les
indicateurs de sécurité et la réglementation technique de sécurité et d’interopérabilité applicables sur le réseau ferré national.
EF04100livret de lignes.
•Présentation des renseignements techniques, document de principe SncF Réseau, op00528 (RFn-ng- tR 01 a-00-n°006),
•Règles générales relatives à la composition, à la remorque, au freinage, à la vitesse limite et à la masse des trains, Recommandation epSF, op00803 (Rc a-b 7a n°1).
EF04104élaboration des livrets de lignes.
• Documents d’exploitation des lgv Sea et bpl. • Règlement(UE)2016/962 rectifiant le règlement (ue) no 1303/2014 de la commission concernant la spécification technique d’interopérabilité relative à la sécurité dans les tunnels ferroviaires du système ferroviaire de l’union européenne.
EF05001prévention du risque de chute des voyageurs d’un train. présence de personnes dans les emprises
Loi n°2014-872 portant réforme ferroviaire. EF10001graissage des rails par le matériel roulant : dispositions appliquées par l’eF SncF
CHAPITRE 03 - ANALYSE DES IMPACTS DES MODIFICATIONS IMPORTANTES DE LÉGISLATION ET DE LA RÉGLEMENTATION EN MATIÈRE DE SÉCURITÉ FERROVIAIRE I 33
3.2 pour l’activité FRet
TEXTES OBJECTIFS DES éVOLUTIONS
« Autoroute Ferroviaire Alpine Reconnaissance de l’aptitude au Transport » FR20352 applicable au 24-10-2017.
Objectif du rectificatif : tenir compte de la mise en exploitation commerciale des semi-remorques frigorifiques sur l’aFa et de la mise à jour des marchandises non admises en ferroutage.
« MEMO opérateur au sol sur le réseau ferroviaire Belge (RFB) » - FR00596 version 02 du 11-05-2017 applicable au 15-05-2017.
Objectif du rectificatif : mise à jour suite à remarques dans le cadre du renouvellement du cdS belge : création fiche 10-03.
« MEMO Reconnaisseur » - FR10187 version 03du 20-01-2017 applicable à partir du 03-05-2017.
Objectif du rectificatif : prendre en compte le Rex, les modifications de l’annexe 9 du cuu 2017 et du Rid 2017.
« Contrôles Annexe 9 Contrat Uniforme d’Utilisation des wagons (CUU) » - FR10188 version 01 du 15-12-2016 applicable à partir du 31-03-2017.
Objectif du texte : prendre en compte le Rex, les modifications de l’annexe 9 du cuu pour le cadrage des modalités de réalisation des « contrôles annexe 9 cuu ».
« Cahier des charges formation : contrôle annexe 9 du CUU » - FR10189 version 01 du 06-03-2017 applicable 07-03-2017.
Objectif du texte : cadrer la formation des opérateurs de production au sol de Fret Ferroviaire à la réalisation des contrôles annexe 9 du contrat uniforme d’utilisation des wagons.
« La traçabilité des opérations de formation » - FR20419 version 01 du 10-08-2017 applicable à partir du 02-10-2017.
Objectif du texte : nouvelle édition pour tenir compte du Rex.
« Habilitations et autorisations des Opérateurs Fret » FR20001 version 02 du 05-07-2017 applicable au 10-07-2017.
Objectif du texte : intégrer les dispositions relatives aux personnels intérimaires (opérateur production Fret) des agences d’intérim + tenir compte du Rex.
« Consignes Locales Opérationnelles simplifiées de l’activité Fret SNCF et modalités d’élaboration » FR21002 version 01 du 22-05-2017 applicable au 01-06-2017.
Objectif du texte : Répondre aux besoins des opérationnels en permettant la rédaction de clo simplifiées sur la base d’une trame socle.
« Guide d’Analyse des Gestes Normalisés des Opérateurs de Manœuvre et de Manutention GAGNOM » FR00262 version 03 du 20-02-2017 applicable au 01-03-2017.
Objectif du texte : tenir compte du Rex, de l’évolution des vt/epi et intégrer la démarche pRap.
« Cahier des charges de formation : agents chargés de la conduite des locotracteurs – formation initiales – module de base » FR00422 version 02 du 17-05-2017 applicable au 12-06-2017.
Objectif du texte : tenir compte de l’actualisation des critères des prérequis et de la mise en place de l’application deFit.
« Gestion des masses des trains en phase opérationnelle » FR01734 version 01 du 04-05-2017 applicable au 03-07-2017.
Objectif du texte : déterminer les masses admissibles et les limites de résistance des attelages supérieures à celles reprises dans les Rt. elles sont appelées masses et lRa optimisées.
« Transport des Marchandises dangereuses – mesures à prendre pour le traitement des évènements » FR21732 version 01 du 08-09-2017 applicable au 15-10-2017.
Objectif du texte : tenir compte des évolutions relatives au transport des Md par voies terrestres.
« Système de la Gestion de la sécurité de l’Activité Fret » FR20010 version 01 du 31-05-2017 applicable au 20-11-2017.
Objectif du texte : Mise à jour de la directive FR 241.
« Cahier des charges de la formation DPX assurant lesuividesconducteursdelocotracteursY8000/Y8400» FR04050 version 01 du 31-01-2017 applicable au 06-02-2017.
Objectif du texte : permettre au dpx d’acquérir les compétences utiles pour assurer le suivi des conducteurs des locotracteurs.
« Mise en œuvre du processus PILOTAGE SECURITE au sein de l’Activité Fret » FR20023 version 01 du 19-05-2017 applicable au 26-05-2017.
Objectif du texte : décrire les modalités d’élaboration, de formalisation et de suivi du processus de pilotage au sein de l’activité Fret (voir FR 20010).
« Livret de formulaires de communication à l’usage des conducteurs de locotracteurs » FR20828 version 01 du 20-11-2017 applicable à 10-12-2017.
Objectif du poste : tenir compte de l’évolution du texte op00542 et du Rex.
« Programme de Protection Radiologique Fret SNCF 2017 » FR20493 version 01 du 30-05-2017 applicable au 17-10-2017.
Objectif du poste : actualiser le ppR en tenant compte de l’année 2016.
34 I RappoRt annuel de SécuRité 2017 SNCF MOBILITÉS CHAPITRE 03 - analYSe deS iMpactS deS ModiFicationS iMpoRtanteS de léGiSlation et de la RéGleMentation en MatiÈRe de SécuRité FeRRoViaiRe
3.3 MISE EN œUVRE DE LA MéTHODE DE SéCURITé COMMUNE SUR L’éVALUATION ET L’APPRéCIATION DES RISqUES
3.3.1 voyageurs Matériel tractionnotes de définition (avec mise en œuvre de la MSc) en 2017
courant premier semestre 2017 la dSM avait constaté le besoin de réorganiser la réalisation et la gestion de la MSc. ce constat a été confirmé par les résultats de l’audit epSF réalisé à mi année.
dans un premier temps, le document eF00031 a été réécrit, il présente de façon mieux hiérarchisée le process.
les annexes offrent une trame directement exploitable par les parties prenantes. courant 2018, le digital pourrait être mis au service de la MSc afin de réaliser un saut de performance significatif de qualité de suivi et de pilotage.
ENTITé TYPE DE CHANGEMENT NOMBRE GLOBAL
COTATION
Mineur Significative Substantiel
DSM Organisation 1 1 0 0
Intercités Divers 7 7 0 0
Voyages Divers 42 42 0 0
Traction Divers 1 1
TER Divers 51 50 1
Transilien Divers 40 40 0 0
Matériel Organisation 87 87 0 0
Tech base de données (BDD) centre de l’ingénierie du matériel (CIM) Admission
120 119 1 0
Note préliminaire d’analyse des impacts (NPAI) évolution des règles.
287 287 0 0
TOTAL 636 634 2 0
CHAPITRE 03 - ANALYSE DES IMPACTS DES MODIFICATIONS IMPORTANTES DE LÉGISLATION ET DE LA RÉGLEMENTATION EN MATIÈRE DE SÉCURITÉ FERROVIAIRE I 35
3.3.2 FRet
En 2017, deux dossiers ont fait l’objet d’une qualification autre que « changement non significatif » :
+ l’exploitation commerciale de trains de Fret sur la ligne nouvelle du contournement nîmes-Montpellier. l’exploitation d’une nouvelle ligne du réseau ferroviaire constitue une modification substantielle du cdS, conformément aux dispositions de l’arrêté du 14 avril 2008 relatif au certificat de sécurité requis en matière ferroviaire. la modification du certificat partie b de SncF Mobilités a été autorisée par courrier du 15/11/2017 ;
+ l’essai de frein digital. l’évolution du processus de réalisation de l’essai de frein pour des trains composés de wagons équipés de capteurs sur leurs organes de frein ; changement qualifié de significatif et substantiel. à ce jour, cette évolution fait l’objet d’une évaluation par ceRtiFeR, organisme accrédité iSo 17020 conformément au Règlement européen 402/2013 modifié par le Règlement 2015/1136.
(*) dont un 1 à la fois significatif et substantiel
2017
Mineur Significatif Substantiel Total
Direction Nationale 3 1 2 5 (*)
DFAC 4 0 0 4
DFCA 7 0 0 7
DFCE 4 0 0 4
DFSR 6 0 0 6
TOTAL 23 1 2 26 (*)
36 I
pRéSentationdeS évolutionS de l’exploitantFeRRoviaiRe
04
I 37
38 I RappoRt annuel de SécuRité 2017 SNCF MOBILITÉS
4 PRéSENTATION DES éVOLUTIONS DE L’EXPLOITANT FERROVIAIRE
4.1 l’évolution de l’organisation de l’entreprise ce chapitre décrit l’analyse des principales évolutions des activités et de l’exploitation, notamment l’organisation et les moyens humains et matériels nécessaires à l’exercice des tâches de sécurité.
4.1.1 branche voyageurs
Produits par activités.
chaque niveau hiérarchique a défini dans un document l’organisation du management de la sécurité de son entité (structure, délégations, pilotage,…). Les textes de base sont :
+ VO 1023 (organisation du management de la sécurité des produits voyageurs - dispositions de principe), + VO 00241 (structure et missions sécurité - direction voyages) ; + VO 01241 (structure et missions sécurité - direction teR) ; + VO 04504 (structure et missions sécurité - direction intercités) ; + VO 00610 (structure et missions sécurité - direction transilien)
4.1.2 activité FRet
4.1.2.1 organisation générale
en 2017, seule la direction FRet auto cheM a connu des réorganisations se traduisant par des fusions d’unités.
PRODUITS
ACTIVITéS 2016 2017
TER 20 17
Intercités 1 1
Transilien 14 14
Voyages 8 8
éTABLISSEMENTS 2016 2017
Direction FRET AUTO CHEM(DFAC)
• 2 unités ligne (Rhône Med / Paris Rhin Rhône)• 5 plateformes (Massif Central, Vallée-Rhône-
loire, bourgogne Fc, alsace, Méditerranée)• 1 unité mixte (France, Alpes, Italie)
• 1 unité ligne• 1 unité mixte (Vallée-Rhône-Loire-France/Alpes/Italie)• 3 plateformes (Massif Central, Vallée-Rhône-Loire,
bourgogne-Fc-alsace, Méditerranée)
Direction FRET CHARBON ACIER (DFCA)
• 2 unités ligne (Nord Lorraine, International)• 2 plateformes (Nord Pas de Calais regroupant
Somain et dkq et lorraine)
• 2 unités ligne (Nord Lorraine, International)• 2 plateformes (Nord Pas de Calais regroupant
Somain et dkq et lorraine)
Direction COMBI EXPRESS(DFCE)
• 2 unités mixtes (Languedoc Roussillon, IDF)• 1 unité ligne
• 2 unités mixtes (Languedoc Roussillon, IDF)• 1 unité ligne
Direction SOL&RAIL(DFSR)
• 3 unités mixtes : UF Nord Atlantique, uF Sud atlantique et uF ile de France
• 2 plateformes (Normandie et champagne-ardennes-picardie)
• 3 unités mixtes : UF Nord Atlantique, uF Sud aquitaine et uF ile de France
• 2 plateformes (Normandie et champagne-ardennes-picardie)
Ensemble FRET • 5 unités ligne• 6 unités mixtes• 9 plateformes
• 4 unités ligne• 6 unités mixtes• 7 plateformes
CHAPITRE 04 - Présentation des évolutions de l’exPloitant ferroviaire I 39
4.1.2.2 organisation de la fonction sécurité
en 2017, la direction Sécurité nationale Fret n’a pas fait évoluer son organisation. elle conserve sa structure sur la base de 7 pôles de compétences.ces informations sont reprises et détaillées dans le document dF SR FR00001 « organisation, répartition des missions – direction FRet Sol et Rail ».
4.1.2.3 projet « Synergie M-FRet »
la fiabilité et la disponibilité des engins moteurs est au cœur des enjeux de compétitivité de Fret SncF. le projet Synergie M-Fret a pour objectif d’améliorer la maintenance du parc dont l’activité est détentrice et d’engagerun rapprochement entre le mainteneur et l’exploitant.cela consistera à faire évoluer le dispositif de maintenance,la gestion de flotte et la gouvernance de la maintenance, dans le cadre de l’actuel ecM.une première étape a été menée en préparant durant l’année 2017, la création de la nouvelle direction Fret Matériel (FR-M) constituée des équipes de pcR (partie engins moteurs) et d’une partie des équipes locomotives du département MFi de la direction du Matériel (12 personnes).la direction Fret Matériel est en place depuis le 1er janvier 2018.
le parc concerné comporte 650 engins (208 eM diesel, 275 eM électriques, 13 trucks et 154 locotracteurs).
4.1.3 Métier Matériel
les technicentres de maintenance, assurant des opérations de maintenance de niveaux 2 et 3 sont à présent sous pilotage des activités. 16 technicentres sont sous pilotage de teR, 5 sous pilotage de l’activité transilien, 5 sous pilotage de l’activité voyages et 2 sous celui d’intercités.
les 10 technicentres industriels de maintenance restent hiérarchiquement rattachés au département industriel de la direction du Matériel.
la direction du matériel conserve et assure, au titre de ses prérogatives d’entité en charge de la Maintenance (ecM), les fonctions d’encadrement et de développement de l’entretien. à ce titre, la direction du Matériel assure le rôle de prescripteur de référentiels nationaux Métier, fixe les objectifs de sécurité aux technicentres industriels et communique les orientations sécurités du métier M aux activités.
4.1.4 Métier traction
les missions Sécurité de la direction Métier traction sont : + la définition des dispositions spécifiques mises en œuvre dans le cadre du système de gestion de la Sécurité de SNCF Mobilités. elles concernent notamment: la documentation métier, la définition des compétences, l’ingénierie de formation, la définition des normes de contrôle et de veille, l’élaboration des indicateurs conduite, le retour d’expérience, la certification des conducteurs, la veille réglementaire ; + le pilotage du processus de formation initiale et continue (y compris pour l’activité Fret); + l’élaboration et la diffusion des normes réglementaires du Métier (y compris pour l’activité Fret) ; + l’ingénierie Métier dans le cadre de l’intégration au plan directeur de projet des matériels roulants et relatif aux cabines de conduite, enregistrements conduite, essais et interfaces homme-Machine ; + la définition des conditions d’acceptation des conducteurs d’entreprises partenaires ; + la définition du rôle de l’astreinte et la continuité de service dans le cadre de la gestion des situations d’urgence ; + l’expertise conduite dans les groupes de travail nationaux et européens ; + l’animation et l’appui-conseil auprès des entités traction et des activités ; + la mise à disposition d’outils auprès des managers pour l’exercice du management de la Sécurité.
40 I RappoRt annuel de SécuRité 2017 SNCF MOBILITÉS
4.2 LES éVOLUTIONS DE L’OUTIL DE PRODUCTION
4.2.1 activité FRet
4.2.1.1 principales évolutions concernant les locomotives
en ce qui concerne les évolutions du matériel moteur en 2017, FRet SncF a accordé la priorité à la consolidation des modifications qui ont été initialisées sur les années précédentes, suite notamment au retour d’expérience concernant le comportement des éléments techniques de ces transformations. ceci a donné lieu à des changements dans les technologies retenues, comme par exemple sur les compteurs d’énergie permettant la facturation au réel de l’énergie consommée sur les séries bb 27000 et bb 36300, ou encore sur les systèmes de géolocalisation gpS/gSM de nouvelle génération prévus d’être installés sur l’ensemble des séries. cette consolidation permet d’accroitre les caractéristiques FMdS1 des évolutions entreprises.
Parmi les nouvelles évolutions matérielles initialisées en 2017, on peut noter les suivantes :
+ le passage à la version v650 du logiciel de la carte uc20 du kvb sur la série bb 26000, sans impact sur la sécurité, permet néanmoins de gagner sur la fiabilité et la disponibilité des engins en corrigeant un certain nombre de dysfonctionnements de la version précédente v512 ; + le passage à la version F2.2 du logiciel SibaS des bb 75x00, sans impact sur la sécurité, permet de corriger un certain nombre de codes défaut qui provoquaient une rentrée des engins en maintenance sans réelle nécessité.
D’autres évolutions ont été mises en œuvre en lien avec des besoins sur des réseaux ferroviaires hors RFN sur lesquels FRET SNCF opère des trafics :
+ Mise en place du système MeMoR ii+ sur un certain nombre d’engins de la série bb 270002 permettant la réalisation de trafics vers le luxembourg et notamment l’autoroute ferroviaire perpignan/luxembourg (aFpl). + Réalisation d’un système de détection d’usure sur les bandes d’archet des pantographes 3kv des bb 36300 pour la circulation en italie.
il est à noter que FRet SncF traite toutes les évolutions du matériel moteur en conformité avec le règlement européen (ce) n°402/2013 concernant la méthode de sécurité commune relative à l’évaluation et à l’appréciation des risques, modifié par le règlement (ue) n°2015/1136 du 13/07/2015.
4.2.1.2 principales évolutions des systèmes d’informations
RUS (Railway Undertaking System)RuS est l’outil de gestion de la production Fret en phase de conception, pré opérationnel ou opérationnel.
dans la continuité des travaux de 2016, les principales évolutions Si en 2017 ayant un lien avec la sécurité de l’exploitation ferroviaire ont été menées sur les domaines du tri et des hubs :
+ intégration de nouveaux points de contrôle d’opérations effectuées sur des wagons avant mise en circulation ; + les premiers développements pour train composition (envoi de la composition de nos trains à Réseau) ; + identification des coupes lourdes avant débranchement d’un lot, d’un train ou d’une voie ; + identification des wagons de chlore par la création d’un code cl pour une meilleure prise en compte dans la constitution des lots et d’un code lg pour identifier les produis longs sidérurgiques ; + prise en compte des modèles 0 dans RuS et digifret.
ces évolutions permettent de rationnaliser le plan de transport de FRet et ses ressources tout en dotant les acteurs de fonctionnalités Si leur permettant de mieux piloter la production.
4.2.1.3 déploiement de digiFRet
en janvier 2017, a débuté le déploiement de l’application digiFRet, accessible depuis une tablette, en remplacement de l’outil nomade (pda Motorola Mc75) des opérateurs de desserte.le déploiement a d’abord concerné les opérateurs de desserte et se poursuivra ensuite par les opérateurs en triages et relais.
à ce jour, le déploiement des tablettes et de l’application DIGIFRET a notamment permis :
+ d’augmenter et de fiabiliser la saisie d’informations dans RuS ; + de dématérialiser et de fiabiliser les données liées à la traçabilité des opérations de formation et donc de fiabiliser leur exploitation ; + de simplifier, d’accélérer et de fiabiliser les informations liées aux avaries wagons et donc d’améliorer le traitement ; + de faciliter l’accès et la prise de connaissance sur le terrain de la documentation opérationnelle (application SySpRe noMade).
1 Fiabilité, Maintenabilité, disponibilité, Sécurité 2 Sur un parc total de 110 bb2700, 15 sont désormais équipées du MeMoR ii+
CHAPITRE 04 - Présentation des évolutions de l’exPloitant ferroviaire I 41
4.2.2 Métier Matériel
4.2.2.1 évolutions des règles de maintenance
les évolutions des règles de maintenance résultent d’améliorations permanentes (voir annexe 6).
les travaux en la matière ont concerné la poursuite de l’adaptation des cycles de maintenance en fonction des résultats du retour d’expériences.
4.2.2.2 évolutions techniques
Les évolutions techniques sont principalement associées à la prévention :
+ des risques « incendie » ; + des « dysfonctionnement portes » ; + des « perte de pièces ».
ces évolutions concernant le matériel roulant sont précisées en annexe 6.
4.2.2.3 la recherche Les différents travaux couvrent, entre autres, les domaines :
+ de l’expertise ; + de la surveillance et du contrôle ; + des nouveaux matériaux.
de nombreux travaux de Recherche & développement sont détaillés en annexe 7.
4.2.3 direction traction
4.2.3.1 le Retour d’expérience traction (Rex traction)
un nouveau Rex conduite a été défini afin de renforcer la recherche des causes profondes, y compris celles relatives à l’organisation au sens large. cette nouvelle démarche se veut apprenante au service du collectif interne Métier traction, mais également en transverse du groupe public ferroviaire.une nouvelle application informatique a été développée à cet effet et a été interfacée avec le portail des managers des équipes de conducteurs.en amont du développement de l’outil, une formation à la nouvelle philosophie du Rex conduite a été dispenséeà tous les acteurs concernés : managers, dpx référents, dpx ligne et agents des cellules Mouvement et Sécurité.le déploiement de ce nouveau Rex et l’utilisation de son outil dans les entités traction (24 entités traction voyageurs et les unités Fret) sont mis en œuvre en 3 vagues successives.
à fin décembre 2017, les 32 up voyageurs de la 1ère vague ont été formées et utilisent le nouveau Rex traction.les vagues deux et trois se déploieront en t1 et t2 2018.
4.2.3.2 les Facteurs organisationnels et humains dans la conception de projets Le Métier Traction dispose d’une division composée d’experts FOH et d’ergonomes. En 2017, cette expertise a porté sur de nombreux projets dont :
+ les fonctionnalités dans l’outil SiRiuS; + l’application dématérialisation des Fiches travaux (deFit) ; + le tram train (projet extension t4); + la prévention et la santé au travail : support de formation sur « le téléphone et la conscience des risques » suite à l’accident mortel du 10 janvier 2017 ; + la conception et la réalisation de formation des opérateurs du pac sur la « gestion de la communication à distance »; + la coopération inter-métiers sur le lot Foh vis-à-vis des évolutions envisagées de l’alerte radio.
pour ancrer les facteurs organisationnels et humains dans toutes les approches, de la conception des projets à l’analyse des événements a posteriori, la direction Métier traction a lancé en octobre une première session de formation Foh avec comme partenaire l’icSi (institut pour une culture de Sécurité industrielle) pour 15 encadrants du métier traction. l’objectif, à moyen terme, est de disposer dans chaque entité traction d’un référent Foh ayant suivi ce parcours.
4.3 INNOVATIONS
4.3.1 actions mises en places à la suite de l’accident d’eckwersheim
éqUIPEMENT DE SUPERVISION DE VITESSE POUR ESSAIS (ESVE) (automne 2015 - 2016)
Contextepour garantir la sécurité des circulations des matériels roulants exploités en régime d’essais en ligne, que ce soit sur de nouvelles infrastructures ou de nouveaux matériels roulants à qualifier (conditions d’essais qui nécessitent des circulations à des vitesses inhabituellement supérieures aux vitesses des régimes d’exploitation commerciaux ),SncF MobilitéS a engagé le renforcement des processus de sécurité appliqués par l’aeF, en ajoutant un processus de supervision de la vitesse en essai en ligne.
pour viser une augmentation significative du niveau de sécurité de la circulation en essai, l’aeF (agence d’essai Ferroviaire) et le ciM (centre d’ingénierie du Matériel) ont fait le choix de couvrir les modes communs et les risques facteurs humains en s’appuyant sur deux axes :
+ la mise en place d’un processus organisationnel de l’essai renforcé ; + la mise en œuvre d’un nouvel équipement de Supervision de la vitesse pour essais (eSve) indépendant à bord des matériels roulants.
42 I RappoRt annuel de SécuRité 2017 SNCF MOBILITÉS
cet équipement, conçu par le ciM, utilise la géolocalisation satellitaire contrairement à tous les équipements de sécurité en exploitation qui s’appuient sur des points de repères singuliers (balises, joints de zones, boucles, crocodiles) disposés sur l’infrastructure pour élaborer des courbes de contrôle de vitesse. cette nouvelle technologie, qui a nécessité de reconcevoir les algorithmes d’élaboration des contrôles de vitesses, permet à l’aeF d’adapter ses essais en ligne à une grande diversité d’infrastructures et de conditions de circulation. le processus organisationnel et l’eSve sont en service depuis avril 2016. les essais en conditions opérationnelles sur les campagnes d’essais Regio2n v200, Sea, bpl et cnM sur des gammes de vitesses variées et des typologies d’essais différentes, ont montré l’efficacité du dispositif. le retour d’expérience en exploitation est régulièrement étudié et a déjà conduit à deux évolutions fonctionnelles et ergonomiques de l’équipement eSve.l’aeF dispose à fin 2017, d’un parc eSve de 12 unités de seconde génération. cette seconde génération embarque une nouvelle version logicielle qui améliore l’ergonomie d’utilisation, permet d’adresser plusieurs configurations d’essais, renforce la gestion des modes dégradés de premier et second ordres et améliore la disponibilité des fonctions essentielles.
depuis fin 2016, le ciM et l’aeF ont travaillé sur l’ergonomie des activités de préparation des essais et notamment le processus de détermination des courbes de contrôle de vitesse et des distances d’arrêts. le ciM a produit le logiciel abak qui permet à l’aeF de calculer les distances de freinage en autonomie pour alimenter les feuilles de marche des essais à partir des données matériel déterminées par le ciM.
Essai du dispositif Choc Replay sur TGV Dasyeessai en service commercial d’un dispositif appelé choc Replay, qui filme le nez du tgv, permettant de discriminer, en cas de choc, un animal d’un être humain. en cabine de conduite, la discrimination par le calculateur permet d’allumer une lampe sur un boitier spécifique, montrant à l’agent de conduite quel type d’obstacle il a heurté. cet essai en service commercial permettra de mesurer l’efficacité d’un tel dispositif, pour améliorer l’aide à la décision lorsqu‘un tgv heurte un corps (animal ou être humain).
La phase 1 de ce projet s’est terminée avec l’acquisitiond’imagesà300km/hsuffisammentdétaillées pour être analysée par un algorithme. La phase 2 se déroulera en 2018, elle contient entre autre la résolution de problèmes techniques liés au matériel informatique, des tests à l’aide demannequinsheurtéàlavitessede220km/h,… à ce stade du projet, il n’y a aucune visibilité de déploiement.
4.3.2 activité FRet Train FRET Digital (ex-train FRET connecté)
un dossier détaillé figurait déjà au rapport sécurité 2016. il est toujours d’actualité et ne sont reprises ici que les réalisations 2017 liées au train Fret digital.
+ le projet, et en particulier l’essai de frein digital, a été officiellement révelé lors du Salon transport & logistic de Munich en mai 2017. il a été depuis présenté sur le terrain à d’autres entreprises de fret ferroviaire ou à des clients. + à l’été 2017 a débuté l’équipement de wagons servant les clients de Fret SncF pour des services de traçabilité et de gestion de parc. + un train de fret commercial pour St gobain - pont a Mousson a testé la possibilité technique de réalisation d’un essai de frein automatique. + l’homologation du dispositif est en cours, au travers de 2 MSc, une sur le volet exploitation et l’autre sur le volet technique, ont été transmises à l’évaluateur indépendant ceRtiFeR du fait d’une qualification du changement « substantiel ». les conclusions sont attendues pour mi 2018. le dossier sera ensuite instruit par l’epSF, en charge de délivrer les autorisations.
4.3.3 trains longs et lourds
cette année 2017 a vu le lancement du projet « Ma-tRi-x », de dimension européenne, porté par l’institut européen de Recherche technologie (iRt) pour l’infrastructure ferroviaire Railenium. le projet Ma-tri-x s’appuie en partie sur les expérimentations réalisées dans le cadre du projet européen Marathon (2011/2015) qui a permis de démontrer, dans des conditions spécifiques ad-hoc, la possibilité de réaliser la circulation de double trains de fret. il s’agissait de trains de 1500 mètres de long construit par jumelage de deux trains classiques de 750 mètres maximum, avec un système de traction répartie. par le biais d’une télécommande la locomotive de tête commande la 2ème locomotive.
depuis ces essais, les études sur les coûts d’homologation/équipement, les analyses de risques, les Rex sur la circulation des trains de plus de 750 m, les évolutions prévues sur l’offre FRet (train partagé et vente par saturation de la capacité), les études des contraintes sur l’infrastructure, les études de montage avec la recherche de financement (iRt, cpeR, ue) ont conduit Fret SncF à structurer le projet Ma-tRi-x avec le phasage suivant :
+ réalisation d’une étude de faisabilité sur les volets économique, technique, et exploitation ferroviaire et préparation de la phase suivante de démonstrateurs en condition de production industrielle…
CHAPITRE 04 - Présentation des évolutions de l’exPloitant ferroviaire I 43
CELLE-CI COMPRENDRA 4 GRANDS AXES :
1.La réalisation des études complémentaires nécessaires à l’homologation et l’industrialisation des «doubles trains» sur l’artère nord-est avec des locomotives bb27000 ;
2.La recherche d’une solution en rupture pour le tri de coupon de wagons. cette solution peut bénéficier des technologies actuellement disponibles (digital, robotique, optimisation algorithme…). le tri de coupons dans un hub est très lié au projet de massification inter-hub car il contribue à : a. définir les aspects production (assemblage/
désassemblage rapide et économique de trains longs) ;
b. répondre aux contraintes techniques liées à la constitution des trains longs (respect des règles de composition) ;
c. asseoir les nouvelles offres de trains partagés
3. La construction avec SNCF Réseau d’un plan de transport théorique ;
4. La pertinence du projet pour le FRET Ferroviaire et les territoires.
cette étude sera menée par un groupe de chercheurs associé à un comité de suivi constitué des financeurs et utilisateurs potentiels.
le projet bénéficie du soutien des acteurs régionaux rencontrés (conseil Régional hdF, préfet hdF, SgaRe grand est) et de la dgitM, qui ont marqué leur intérêtpour le projet qui rejoint des stratégies de développementsterritoriaux sur les hauts de France et sur le grand est.
c’est ainsi qu’on eut lieu en décembre 2017 et janvier 2018 des essais statiques sur le site de dunkerque, dans un des faisceaux du port.
pendant presque 3 semaines, plus d’une centaine de séquences élémentaires (serrage / desserrage) ont été testées sur de multiples configurations. l’impact de la longueur des convois, de l’adjonction d’une locomotive simulée dans le convoi ou d’un équipement de queue de train est mesuré et analysé.
4.4 le certificat de sécurité pour les activités d’entreprise Ferroviaire
l’activité FRet dispose d’un certificat de sécurité partie bpour ses opérations en belgique. ce certificat a été renouvelé le 8 avril 2017 par l’anS belge SSicF.de plus, une demande de certificat de sécurité partie b a été déposée auprès de l’anS luxembourgeoise acF au cours du second semestre 2017. ce certificat a été obtenu le 7 février 2018.une demande de certificat est en cours d’instruction auprès de l’aeSF pour couvrir toutes les activités d’entreprise ferroviaire (voyageurs et fret) sur les sections frontières espagnoles de portbou et d’irun.
TGV France – Allemagne, en partenariat avec SNCF Voyages Deutschland (SVDE)le renouvellement du certificat de sécurité de Svde travaillant en partenariat avec SncF Mobilités sur le trafic France – allemagne a été obtenu le 01.02.2011 et ce pour une période de cinq ans sur le réseau dbnetz. celui-ci a été renouvelé suite à la demande déposée en 07.2015 et consécutivement à deux audits réalisés en 2016 par l’eba et ne faisant pas apparaitre d’écarts.
4.5 projets de nouveaux matériels ou modifications de matériels roulants
Direction Tractionla direction de la traction est intégrée dans les projets de nouveaux ou de modifications de matériels roulants. la traction a notamment en charge l’accès et l’ergonomie de la cabine de conduite, ainsi que l’étude des interfaces homme-Machine.
L’exercice 2017 a vu la poursuite de la participation des experts du domaine sur les projets principaux suivants :
+ matériel Régiolis, suivi des évolutions de version proposées par le constructeur et assistance aux ctt référents en établissements ; + matériel Regio2n : travail sur la version ile de France et poursuite de l’animation du réseau des ctt référents ; + participation à l’étude du mode d’exploitation MZ pour les tram-trains du Mont-blanc ;
+ participation à la définition du futur tgv (projet tgv 2020) ; + participation à la définition du futur ReR ng ; + poursuite des travaux sur la conduite en mode nexteo ; + contribution aux travaux de mises en service des lignes à grande vitesse Sud europe atlantique, bretagne pays de loire et contournement nîmes Montpelier ; + Rex et assistance aux établissements concernant l’utilisation de l’etcS niveau 2 sur les lgv est-européenne, Sud europe atlantique et bretagne pays de loire ; + Rex et assistance aux établissements concernant l’utilisation de l’etcS niveau 1 sur le corridor c vers le luxembourg ; + participation à la mise en service de la ZteR sur lgv ; + poursuite des mises en exploitation du gSM-R, expérimentation sur l’itinérance ; + participation aux travaux sur le train autonome.
pRéSentation deS RéSultatS de la SuRveillance de l’exploitation et deS actionS engagéeS
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05
I 45
46 I RappoRt annuel de SécuRité 2017 SNCF MOBILITÉS
5.1 PRéSENTATION DES RéSULTATS DE LA SURVEILLANCE DES EXPLOITANTS
Tous les éléments d’évolution cités dans le rapport annuel de 2016 sont maintenant en place. à savoir :
+ un rapport d’audit rénové contenant : - une synthèse en 4 pages ; - précision des points d’écarts et des points d’appuis ; - une analyse croisée entre l’opérationnel et le management ;
- un rapport détaillé ; + une restitution organisée de la façon suivante :
- des points d’étapes journaliers ou tous les deux jours ; - une réunion « post-prélèvements » mettant en évidence les points positifs et les écarts les plus significatifs ;
- une appréciation de tendance pour chaque domaine d’activité ;
- une restitution définitive optionnelle au choix du directeur d’établissement.
une transformation culturelle est en cours concernant les audits de sécurité. les audits deviennent exclusivement des outils de progrès au service de la sécurité.
5.1.1 la situation d’ensemble éclairée par les audits
CONCERNANT LA PRODUCTION OPéRATIONNELLE EN éTABLISSEMENTaprès une année 2016 qui avait vu un léger retrait des résultats, les résultats globaux 2017 de SncF Mobilités se montrent à nouveau en léger retrait, en comparaison du niveau des années 2013/2014, en restant néanmoins meilleurs que ceux de 2012.
tous établissements confondus, le nombre moyen de domaines opérationnels évalués moyen par établissement s’établit en effet à 2,4 en 2017, pour 2,1 en 2016. ce nombre était de 1,9 en 2015, 2,3 en 2014 et en 2013, et de 2,6 en 2012. par ailleurs, les résultats 2017 montrent une évolution différenciée selon le type d’établissements.
Conformité opérationnelle en établissement
1
2
3
4
5
6
2,6 2,62,3 2,3
1,92,1
2,4
2,8
2016201520142013201220112010 2017
Nombre moyen de domaine évalués « Moyen »
par établissement
-SNCF Mobilités -Ets Voyageurs -ECT
-Ets Traction -Technicentre -Fret
+ Etablissements Voyageurs : stabilitéaprès une année 2016 qui avait vu un arrêt de la tendance favorable constatée depuis 2012, les résultats des établissements voyageurs (21 audits) restent stables, avec un nombre moyen de domaines évalués moyen par établissement plutôt faible : 1,9 en 2017, pour également 1,9 en 2016, et 1,7 en 2015.
+ Etablissements Commerciaux Trains : retraitavec 7 audits réalisés, les résultats des ect, en voie de disparition dû à l’évolution de l’organisation de l’entreprise par absorption dans des eSv, eSt, …, se dégradent, avec la réapparition de non-conformités franches. le nombre moyen de domaines opérationnels évalués moyen s’établit à 2,5 en 2017, pour 1,3 en 2016 et 1,6 en 2015.
+ Technigares le technigares est et Sud a été audité. il a été évalué acceptable.
+ Directions Fret deux des 4 directions Fret étaient prévues au programme d’audit aSno 2017. la dF combi-express a été évaluée moyen et la dF autochem presque moyen. ces résultats sont globalement en retrait par rapport aux audits antérieurs de 2015.
+ Etablissements Matériel : reprise de la progressionavec 17 audits réalisés, après une progression quasi-continue depuis 2011 qui avait marqué le pas en 2016, les résultats globaux des technicentres progressent en 2017. le nombre moyen de domaines opérationnels évalués moyen par établissement s’établit en 2017 à 2,2, pour 2,4 en 2016 et en 2015, et 3,1 en 2014. les résultats apparaissent néanmoins plus dispersés qu’en 2016. on note en particulier que le domaine des interventions complètes (eMn en particulier) a bien progressé en 2017.
+ Etablissements Traction : retraitavec 10 audits réalisés, et après une progression quasi-continue depuis 2010, les résultats des établissements traction, en retrait notable en 2016, apparaissent à nouveau en retrait en 2017 par rapport aux années précédentes : le nombre moyen de domaines opérationnels évalués moyen par établissement, s’établit à 2,8 en 2017, pour 2,2 en 2016 et 1,7 en 2015.
les résultats des entités traction intégrées à d’autres structures (etablissements de Services voyageurs, directions de ligne, activités teR, ...) sont directement incorporés dans les résultats de ces structures autres.
CHAPITRE 05 - Présentation des résultats de la surveillance de l’exPloitation et des actions engagées I 47
CONCERNANT LA qUALITé DU MANAGEMENT EXERCé PAR LES éTABLISSEMENTSle pourcentage d’établissements évalués acceptable ou satisfaisant est stable : 91% en 2017, pour également 91% ne 2016, 94% en 2015, et 77% en 2014. on note en 2017 une plus grande dispersion des résultats, en particulier dans les technicentres de Maintenance.il est à noter qu’aucun établissement n’a été évalué insuffisant et que dix établissements ont été évalués satisfaisant (deux technicentres industriels, quatre etablissements traction, trois etablissements voyageurs et un ect). ils étaient huit en 2016.le domaine qui reste le plus sensible est pour l’essentiel la veille et le contrôle. des progrès sensibles sont attendus de sa rénovation en cours de déploiement. ceux de l’organisation et de la documentation restent sensibles, en particulier dans les etablissements ayant fait l’objet de réorganisations lourdes. les autres domaines, celui des actions d’amélioration et celui de la maîtrise de la performance des acteurs, sont diversement évalués selon le type d’établissement. a contrario, le domaine du Retour d’expérience reste le domaine le mieux maîtrisé.
qualité du management en établissement (hors Fret)
Pourcentage d’établissement évalués « A » ou « S » (évaluation SAMI)
-SNCF Mobilités -Ets Voyageurs -ECT
-Ets Traction -Technicentres
5.1.2 Métier Matériel
conformément au programme 2017, ont été conduits douze audits aSno de technicentres de Maintenance et cinq audits de technicentres industriels, ainsi que l’audit de la direction du Matériel.
les résultats opérationnels des etablissements, globalement en amélioration par rapport aux résultats de 2016, se traduisent par une moyenne de 2,2 domaines évalués « moyen » par etablissement. ce taux était de 2,4 en 2016, et également de 2,4 en 2015.
les technicentres de Maintenance présentent des résultats moyens en progrès par rapport à 2016, avec un nombre moyen de domaines évalués « moyen » par etablissement qui s’établit à 2,3 en 2017, contre 2,5 en 2016, et 2,6 en 2015. cette évolution est essentiellement due au très bon résultat du tM tgv de lyon. Sur douze technicentres de Maintenance audités, aucun n’a été qualifié « insuffisant » (i). deux ont été évalués presque
« moyen » (M-) ou « moyen » (M). neuf ont été évalués acceptable (a) ou très « acceptable » (a+). et un a été évalué « satisfaisant » (S).les résultats globaux des technicentres industriels apparaissent également en progrès avec un nombre moyen de domaines évalués « moyen » par etablissement qui s’établit à 2,0 en 2017, pour 2,1 en 2016, et 2,0 en 2015. cette évolution est essentiellement due aux très bons résultats des ti d’oullins et de bischheim.Sur cinq technicentres industriels audités, un a été évalué presque « moyen » (M-), deux ont été évalués « acceptable » (a) ou « très acceptable » (a+). et deux ont été évalués « satisfaisant » (S).
pour le management, 81% des etablissements ont été évalués au moins « acceptable ». ce nombre était de 90% en 2016. deux technicentres industriels ont été évalués « satisfaisant ». Mais trois technicentres de Maintenance ont aussi été évalués « moyen ». cette évolution traduit une sensibilisation du management dans les technicentres de Maintenance.
l’audit de la direction du Matériel (hors ciM et aeF) conclut à une situation acceptable sur le périmètre audité, résultat stable par rapport à son audit antérieur de 2014.
5.1.3 Métier traction
La qualité de mise en œuvre des procéduresla notation moyenne nationale de l’audit interne relative aux activités opérationnelles traction (conduite, documentation, gestion des ressources, logistique, cellules d’appui, sécurité des personnels et de l’environnement) est de 18,53 /20.
Domaine Opérationnel On constate une légère érosion des résultats sur 3 ans. Les domaines opérationnels cotés « moyen » sont :
+ « préparation de la mission » qui correspond aux prises et fins de services de conducteurs et aux opérations techniques à réaliser sur les engins moteurs ; + « information sécurité » reprenant les éléments sur le FlaSh/Flh ; + « gestion de la conduite des trains » et « Moyens de communication ».
ces trois domaines constituent des axes sur lesquels in conviendra de progresser.
48 I RappoRt annuel de SécuRité 2017 SNCF MOBILITÉS
La qualité du managementla notation moyenne nationale de l’audit interne relative aux activités de management de la sécurité est de 19,20/20.
Domaine Management
a contrario des domaines opérationnels, l’évaluation du Management montre une tendance à l’amélioration avec une progression du nombre d’établissements évalués « Satisfaisant ».
Les axes de progrès concernent : + l’organisation du contrôle ; + la veille ; + la performance des acteurs.
5.1.4 bilan des contrôles, inspections, audits de sécurité et retours d’expérience
5.1.4.1 activité voyages
En 2017 : AUDITS INTERNE :
+ 3 ect audités par l’aSno ; + 3 eSv audités par l’aSno ; + 3 tM audités par l’aSno ; + 1 direction d’axe tgv auditée par l’aSno.
Les 3 ECT ont été évalués : + en Management : 1 « Satisfaisant » et 2 « acceptable » et tous stables. pour 1 des 3 établissements, deux domaines « « veille et contrôle » et « gestion de la performance » ont fait l’objet d’une cotation « Moyen » ; en opérationnel : tous « très acceptable » et stables. chacun des établissements a vu un de ses domaines côté « Moyen ». le domaine « Sécurité des voyageurs lors de la montée/descente des trains » (x2) et le domaine « Sécurité des trains en circulation » (x1).
Les 3 ESV ont été évalués : + en Management : tous « acceptable ». les évolutions des périmètres des établissements (création eSv) ne permettent pas une comparaison précise. néanmoins une stabilité se dégage avec deux domaines fortement impactés qui font l’objet d’une cotation « Moyen » « veille et contrôle » (3) et « documentation » (1) ; + en opérationnel : 1 « très acceptable » et 2 « acceptable ». comme pour les ect ci-avant les domaines « sécurité des circulations » (3) et « Sécurité des voyageurs lors de la montée/descente des trains » (1) ont été côtés « Moyen ». vis-à-vis de l’ex périmètre eev, les domaines côtés « Moyen » sont « utilisation des iS » (1) ; « entités gares & connexions et domaines infra en sous-traitance » (1) auquel s’ajoute le domaine « Sécurité du personnel » (1).
Les 3 TM ont été évalués : + en Management : 2 « acceptable » et 1 « Moyen ». deux établissements ont vu leur évaluation baissée et un a vu son niveau fortement progressé. deux établissements ont vu certains domaines évalués « Moyen » mais sans occurrence ; + en opérationnel : 2 « très acceptable » et 1 « acceptable » (établissement en baisse) : - les domaines le plus impactés pour l’établissement en baisse et faisant l’objet d’une cotation « non-conformité » sont les réalisations de visites non conformes sur carénages de motrices et les portes d’accès d’une rame tgv ;
- les domaines les plus impactés (pour les deux autres établissements) et faisant l’objet d’une cotation « Moyen » sont « la maintenance des installations et outillages » et « protection du personnel ».
En synthèse, les résultats sont mitigés, entre progression et recul. Néanmoins le niveau reste stable sur les deux dernières années.
CHAPITRE 05 - Présentation des résultats de la surveillance de l’exPloitation et des actions engagées I 49
la direction d’axe tgv a été évaluée « Satisfaisante » par l’aSno sur la globalité des processus du SgS à mettre en œuvre.dans un contexte, encore marqué par des évolutions de structures et d’organisations, le niveau sécurité évalué par l’audit interne en 2017 confirme le bon niveau de maitrise constaté depuis 3 ans tant des domaines opérationnels que Managériaux.
AUDIT EXTERNE :l’axe tgv eSt a été contrôlé par l’epSF dans le cadre de l’audit systémique « gestion des incidents / précurseurs / risques ». SncF Mobilités a fait l’objet de trois Réserves. la conclusion pour l’activité voyages et l’axe tgv concerné est :
+ une documentation quasi à jour et respectant les exigences du SgS de Mobilités et conforme à la situation rencontrée par les auditeurs ; + Rex prévus et organisés pour évaluer la pertinence a postériori des MSc réalisée ; + quelques écarts :
- non évaluation de la pertinence des actions décidées en lien avec les processus Rex et enquêtes ;
- pas de suivis des indicateurs en lien avec les situations d’urgence (transbordement / arrêt en ligne) ;
- registre des dangers / MSc : absence de la liste des référentiels pertinents.
en 2016, l’eev bordeaux a été audité par l’epSF. le plan d’actions défini est clos. l’établissement a été audité depuis par l’aSno et le redressement a été constaté plaçant celui-ci dans la zone de « confiance ».
5.1.4.2 teR
les audits réalisés sur 29 établissements lors de la campagne 2017 présentent une légère baisse du niveau d’évaluation.
3 établissements (1 eSv et 2 technicentres) ont vu leur management évalué M. les actions mises en œuvre sont bouclées pour deux des établissements concernés et en cours de bouclage pour le troisième. deux technicentres ont vu leurs domaines opérationnels évalués M. de plus, le management d’un établissement a été évalué i en décembre 2017 soit en début de campagne 2018. un plan post-audit est piloté par le directeur Sécurité teR.
l’epSF a réalisé 5 contrôles. deux constats ont amené les établissements concernés àprendre des mesures. cela concerne des attestations complémentaires périmées, des défauts de possession de FlaSh et Flh et une gestion documentaire perfectible. le bouclage des mesures prises est suivi.
50 I RappoRt annuel de SécuRité 2017 SNCF MOBILITÉS
5.1.4.3 activité intercités
AUDITS SéCURITé
Centres de Production INTERCITéS : pas d’audits sécurité.
Direction INTERCITéS : audit aSt « Sécurité des voyageurs inteRcitéS » (commandité par inteRcitéS) sur 3 domaines : remise en conformité du matériel, imprudences voyageurs, prise en charge pSh.
+ prise en charge pSh : évaluée SatiSFaiSant. + Remise en conformité du matériel : évaluée Moyen. + imprudence voyageurs : évaluée Moyen.
Direction INTERCITéS (DDIM – TNC) – Direction du Matériel : audit epSF poRteS. (vérifier la mise en œuvre et l’efficacité du plan d’actions concernant les portes du matériel coRail, mis en place par l’entreprise ferroviaire suite aux différents évènements sécurité de 2016 et 2017).
+ 2 points de Fragilité ; 1 Réserve. + eptic : aSno/aSp : Management et opérationnel évalués « très acceptable ».
CHAPITRE 05 - Présentation des résultats de la surveillance de l’exPloitation et des actions engagées I 51
Veille sécurité dans les centres de production Intercités
Bilan chiffré de la veille
Retour d’Expérience activité voyageurs (AV)
Périodedu01/01/2017 au31/12/2017 Les chiffres représentent le nombre de contrôle ;
- Satisfaisant
- Acceptable- Moyen- Insuffisant
Périodedu01/01/2017 au31/12/2017 Les chiffres représentent le nombre de contrôle ;
- Satisfaisant
- Acceptable- Moyen- Insuffisant
Bilan statistique de la veille du PôleS de l’établissement INTERCITéS Espace Sécurité
intercités Management
108 33,9% 136 42,6% 47 14,7% 28 8,8%
intercités procédures
33 40,2% 25 30,5% 20 24,4% 4 4,9%
Récapitulatif pour tous les pdv de l’établissement
141 35,2% 161 40,1% 67 16,7% 32 8%
Bilan statistique de la veille de l’établissement INTERCITéS Espace Sécurité
cgop 1014 93,3% 41 3,8% 24 2,2% 8 0,7%
coppn adaptation et opérationnel
1250 84,3% 86 5,8% 126 8,5% 21 1,4%
coppn conception 5 100% 0 0% 0 0% 0 0%
cpic p 336 92,8% 23 6,4% 3 0,8% 0 0%
cSic 979 86% 70 6,2% 63 5,5% 26 2,3%
unité train 33 97,1% 1 2,9% 0 0% 0 0%
Récapitulatif pour toutes les unités de l’établissement
3617 88% 221 5,4% 216 5,3% 55 1,3%
péRiodeS 2016 2017
FSa 1 4
déRiveS 1 1
déRailleMent 2 0
chocS colliSionS 2 3
autReS événeMentS
4 14
Bilanquantitatif/qualitatifdescentresdeproductionINTERCITÉS
péRiodeS 2016 2017 2016 2017 2016 2017 2016 2017 2016 2017
cgop 6 7 2 0 0 2 1 0 9 9 Acceptable
cpicp 1 0 2 4 2 0 0 0 5 4 Moyen
cSic 3 0 0 1 2 1 2 0 7 2 Moyen
coppn 3 0 4 3 5 0 2 1 14 4 Insuffisant
total 13 7 8 8 9 3 5 1 35 19 Moyen
péRiodeS 2016 2017 2016 2017 2016 2017 2016 2017 2016 2017
eptic 8 38 2 24 9 16 1 0 19 78
tnc paZ 2 7 0 3 0 14 0 0 2 24
total 10 45 2 27 9 30 5 1 21 102
Répartition des REX par nature d’événements sécurité sur le périmètre IC (EPTIC+TNCPAZ)....
Retourd’expérienceMouvement(EPTIC–TNCPAZ)
52 I RappoRt annuel de SécuRité 2017 SNCF MOBILITÉS
5.1.4.4 activité transilien
les audits réalisés sur 1 établissement traction, 2 établissements Matériel et 2 établissements de gares transilien en 2017 ont relevé un niveau ‘acceptable’, hormis un établissement Matériel évalué presque ‘moyen’ en opérationnel et ‘moyen’ en management tout en étant en progression par rapport à l’audit précédent. l’audit du management de la SeF par la direction d’activité transilien a fait l’objet d’une évaluation ‘satisfaisant’, sauf pour les processus de gestion des compétences et de la documentation.l’audit des conducteurs Ratp conclut à la stabilité du niveau de sécurité, avec cependant des actions à engager sur la transmission des avis faisant suite à anomalie du matériel roulant. l’audit (interne) produit ligne b Mitry-claye, confirmé par l’audit eSpF/dStc de l’automne 2017, a mis en évidence des fragilités dans l’échange d’informations sur l’état des rames et le besoin d’une rénovation du corpus contractuel entre SncF Mobilités et Ratp en tant qu’ecM.
5.1.4.5 activité FRet
en 2017, tout en conservant quasiment le même nombre de contrôles opérationnels et d’inspections qu’en 2016, l’epSF a accentué la surveillance de l’activité Fret par une augmentation des audits.le nombre moyen d’écarts par contrôle (audits, inspection, co) pour les écarts type « réserve » se dégrade en 2017 par rapport à 2016. ce type d’écart survient essentiellement pour les audits (13). tandis que les contrôles opérationnels de 2017 ont produits moins d’écarts qu’en 2016 pour un nombre équivalent de contrôles.
l’activité Fret n’enregistre aucun écart majeur.
Les contrôles opérationnels
Top 5 des thèmes les plus observés par l’EPSF lors des contrôles opérationnels de 2017
depuis juin 2017, l’epSF réalise des contrôles opérationnels correspondant à l’arrêté teS. le graphique ci-dessus représente les thèmes de contrôle les plus observés par l’epSF durant l’année 2017 sur 262 thèmes au total. les principales teS mise en œuvre par Fret dans le cadre de son activité sont citées.
le thème « vérification des cartes d’habilitation des opérateurs au sol et/ou l’attestation complémentaire de l’adc »n’est pas repris sur le graphique car l’epSF le met en œuvre de manière systématique : ce thème fait d’ailleurs l’objet de la moitié des écarts qualifiés « réserve » en 2017.
INSPECTIONS2 inspections ont été réalisées sur le périmètre Fret :
+ une commune, avec oFt (anS Suisse) sur les trains en échange à bâle et Mulhouse. à l’issue de cette inspection l’activité Fret a programmée un audit aSt sur la qualité des échanges des trains transfrontaliers ; + une autre sur la gestion des incidents et des précurseurs - gestion des risques (SgS) sur le périmètre de la sous-traitance en lien avec l’audit systématique. à l’issue de cet audit, un important travail a été entrepris par l’activité Fret dans l’uniformisation de la remontée des événements sécurité des sous-traitants.
AUDITS3 audits ont été réalisés :
+ 1 audit systématique, sur l’ensemble de SncF Mobilités sur le SgS (gestion des incidents et des précurseurs - gestion des risques). l’activité Fret est impactée par une fiche réserve. le plan d’actions de cet audit est porté par la direction Sécurité Mobilités, + 2 audits conjoncturels ayant des thèmes similaires « gestion du triage et maitrise du risque Md pour les sites de Sibelin en Mai-juin et Miramas en octobre-novembre ». ces deux audits ont révélé des écarts similaires pour les deux sites, notamment dans le cadre de la sous-traitance par l’eic dans l’utilisation du tir au but et la réalisation de la vérification en cours d’acheminement. en 2018, l’epSF continue avec la programmation de deux audits pour les sites de woippy et Somain. l’epSF demande que l’activité Fret réalise une analyse avant l’ouverture de ces deux audits afin de contrôler si les écarts déjà relevés à Sibelin et Miramas, se retrouvent à woippy et Somain.
2016 2017
No
mb
re
Eca
rt m
ajeu
r
Rés
erve
Frag
ilité
No
mb
re
Eca
rt m
ajeu
r
Rés
erve
Frag
ilité
Audits 0 0 0 0 3 0 13 2
Inspections 2 0 2 4 2 0 4 2
Contrôles opérationnels
55 1 11 13 56 0 6 5
Total 57 1 13 17 61 0 23 9
Moyenne par contrôle
0,02 0,23 0,30 0 0,38 0,15
Ass
urer
la
cond
uite
d’u
n tr
ain
J-A
pp
lique
r le
s rè
gle
s d
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CHAPITRE 05 - Présentation des résultats de la surveillance de l’exPloitation et des actions engagées I 53
AUDITS DAS
Extrait du rapport de synthèse de la Direction des Audits de Sécurité de l’EPIC SNCFle niveau de sécurité, observé à travers les quatre directions Fret visitées depuis plusieurs années, apparaît en retrait, puisque le nombre moyen cumulé de domaines opérationnels qualifiés moyen constatés sur les directions Fret rattachées à la direction Fret SncF s’établit désormais à 4,6 (pour 3,6 en 2016). cette évolution globale est due aux résultats des deux directions Fret auditées en 2017, toutes deux montrant une situation en dégradation.en effet, la direction Fret combi express a été évaluée moyen (M) en opérationnel et acceptable (a) en management, résultat perfectible, et en retrait en opérationnel et en management par rapport à son audit antérieur de 2015.
aucune non-conformité Majeure (nc Maj) n’a été détectée. néanmoins, de nombreuses non-conformités (nc) ont conduit à évaluer moyen 6 domaines opérationnels sur les 22 audités.la direction Fret autochem a été évaluée presque moyen (M-) en opérationnel, et moyen (M) en management, résultat en dégradation pour l’opérationnel et pour le management par rapport à son audit homologue antérieur de 2015. aucune non-conformité Majeure (nc Maj) n’a été détectée. néanmoins, de très nombreuses non-conformités (nc) ont conduit à évaluer moyen 10 domaines opérationnels sur les 24 audités.il convient néanmoins de souligner, pour cette direction Fret, la mise en œuvre d’un audit « à usage juste & équitable » qui a conduit à centrer l’audit sur les domaines les plus critiques.
AUDITS DE SéCURITé TERRITORIAUX (AST) 2016 – AUDITS à THÈME 2016
AUDITS DES SOUS-TRAITANTS
FRet commandite à la direction des audits Sécurité de l’epic SncF des audits sous-traitants et partenaires sur un rythme biennal.en parallèle, une surveillance est réalisée par les directions Fret (audits de sous-traitance des partenaires).les audits de la daS contrôlent à la fois les domaines opérationnels du sous-traitant (opérations de sécurité
sous-traitées par Fret), la qualité du management de la sécurité du sous-traitant et la surveillance réalisée par les directions Fret.les résultats 2017 ne montrent pas d’alerte particulière sur les domaines opérationnels, mais parfois, des progrès à réaliser dans le management de la sécurité ou la surveillance Fret.
AUDITS à THÈME
les « audits à thèmes » sont centrés sur les risques et issus du Rex national. plutôt que d’évaluer un niveau de conformité, ils cherchent à explorer les causes des écarts et couvrent plusieurs dF. ces audits peuvent également émettre des préconisations.
Deux audits à thème ont été réalisés en 2017 : + documentation (diagnostic des conditions de déclinaisons / appréhension des textes nationaux) - janvier ; + Maitrise du processus de gestion des pistes & itinéraires - janvier.
SOUS-TRAITANT PéRIODE DOMAINES OPéRATIONNELS MANAGEMENT DE LA SéCURITé DU SOUS-TRAITANT
SURVEILLANCE RéALISéE PAR FRET
VFLI janvier acceptable Satisfaisant (artix) Satisfaisant (artix)
acceptable (le boulou et port du Rhin)
acceptable (le boulou et port du Rhin)
CTI Février acceptable acceptable Moyen
SNCB Logistics Mars acceptable non évalué Moyen
DB Cargo Septembre acceptable Moyen acceptable
54 I RappoRt annuel de SécuRité 2017 SNCF MOBILITÉS
Contrôles de niveau 1 du périmètre exploitationces statistiques sont extraites de pdvi, espace « veille de procédures ». l’activité de contrôle des couples opérateurs/ procédures, bien qu’en baisse en 2017, reste à un niveau élevé et toujours majoritairement orientée sur la veille des tâches essentielles de Sécurité :
la 2ème campagne d’analyse de risques vigie3 s’est déroulée au 1er trimestre 2017. l’ensemble des dpx exploitation ont réalisé cette analyse. la démarche est globalement bien comprise et assimilée par le management.Même s’il est délicat de tirer des enseignements de la seule « analyse comptable » des résultats de la veille, nous n’observonspas encore la rupture attendue dans la réalisation même de la veille (taux de « S » toujours élevé, recentrage « timide » de la veille sur les teS, nombre de points clés veillés par opérateur quasi identique).
Contrôles de niveau 2le contrôle de niveau 2 s’est globalement maintenu à un niveau comparable à 2016 sur 2017. les directions Fret produisent environ 1000 évaluations de points clé de niveau 2 par an avec un taux de S de l’ordre de 50%.
REXDeuxoutilsdeREXcoexistentàFret:REX3/REX4pour la conduite et iREX pour l’exploitation.
REX CONDUITEla forte baisse du nombre d’enquêtes (formulaire 5903) est le résultat de l’évolution de la politique de Rex de la traction. cette politique a pour objectif de privilégier la qualité des analyses des évènements sécurité à la quantité et semble donner des premiers résultats concluants.
le niveau d’enquête est déterminé à l’aide de 2 critères :« le potentiel d’apprentissage métier » et « l’évaluation du risque ». le ratio grille Rex/enquêtes 5903 est toujours en hausse, ceci s’expliquant à la fois par l’augmentation de l’incidentologie conduite (les évènements graves imposent la production de grille Rex) mais aussi par la sensibilisation des dirigeants de proximité à l’analyse Foh des évènements.
REX EXPLOITATIONl’activité du Rex exploitation est mesurée à partir de l’outil iRex. cet outil a connu depuis fin 2016 de nombreux dysfonctionnements, ce qui n’a pas facilité son acceptation par les utilisateurs. cela explique la hausse relativement faible du nombre de dossiers saisis.
en juin 2017, la classification dans l’outil a été modifiée pour s’adapter aux exigences de l’arrêté nomenclature. les erreurs et les dysfonctionnements ont été remplacés par les incidents et accidents.avant la mise en place de cette classification, les dossiers type dysfonctionnements faisaient automatiquement l’objet d’une analyse. cette fonction n’a pas été reconduite car elle ne correspond plus à la vision de l’activité Fret : enregistrer tous les événements, y compris ceux pour lesquels Fret n’est pas en responsabilité (ces événements ne nécessitent pas d’analyse particulière), choisir les événements qui nécessitent une analyse approfondie (principe de concentrer l’énergie sur certains événements porteurs). cela explique la baisse du nombre de dossiers iRex avec analyse.le délai de traitement des dossiers est en amélioration.cette situation devrait encore s’améliorer en 2018 avec la résolution d’anomalie outil conduisant à des blocages de statut de dossier.
5.1.4.6 Métier traction Rex Conduitel’ensemble des responsables des pôles qualité Sécurité a bénéficié d’une formation Foh adaptée au métier.les spécialistes Foh de la direction traction ont apporté conseil et support dans l’étude et l’analyse causale d’une dizaine d’événements sécurité à fort potentiel d’apprentissage.une dizaine de fiches ayant pour thématique la progression des conducteurs sur une compétence non technique (le leadership, la gestion de la charge de travail, la gestion du doute, …) à destination de l’encadrement de proximité a été produite afin d’apporter une aide sur la mise en œuvre concrète des Foh dans les situations de travail et contexte de la conduite des trains.
2016 2017 Variation
Nombre de points clés contrôlés
137 084 114 618 -16%
% de points clés « S » 88% 90% +2 pts
Nombre d’opérateurs contrôlés
2 790 2 506 -10%
Nombre de points clés contrôlés par opérateur
49 46 -7%
% de points clés contrôlés du domaine des teS
57% 56% -1 pt
2016 2017 Variation
Conduite
nombre d'enquêtes 5903
271 192 -29%
nombre d'analyses (grille Rex)
102 78 -23%
Ratio grilles Rex/enquêtes 5903
38% 40% +5%
délai moyen de traitement des enquêtes (en jours)
85 80 -6%
Exploitation nombre de dossiers saisis dans iRex (tous types)
600 637 +6%
nb de dossiers iRex avec analyse
293 248 -15%
% dossiers iRex avec analyse / nb total de dossiers iRex
49% 39% -20%
délai moyen entre date de création dossier iRex et date de validation - analyse
115 99 -14%
3vigie est l’outil Fret d’aide à l’analyse des risques opérateurs/procédures. il permet l’édition d’un programme prévisionnel de veille annuel, ciblé sur les risques. ce programme est ensuite contractualisé ensuite entre le dpx et son dirigeant.
CHAPITRE 05 - Présentation des résultats de la surveillance de l’exPloitation et des actions engagées I 55
5.2 PRéSENTATION DES ACTIONS VISANT à AMéLIORER LA SéCURITé
5.2.1 le management de la sécurité
5.2.1.1 branche voyageurs
LES REVUES RéGIONALES SéCURITé ANNUELLESen 2017, les revues ont été réalisées par chaque activité.comme les années précédentes, l’activité transilien a mené début 2017 des revues avec chacune des directions de lignes transilien, entités hiérarchiques de ses établissements. ces revues sont l’occasion de faire un point sur leurs résultats, sur leur prise en charge de la sécurité, d’échanger avec les directions de lignes transilien sur leurs organisations, de présenter les évolutions organisationnelles et d’examiner la prise en compte de la sécurité dans leur management de sécurité et celui de leurs établissements.
l’activité teR a mené de novembre à décembre 2017, des revues avec chacune des 11 Régions teR, entités hiérarchiques de ses établissements. Ces revues sont l’occasion notamment :
+ de discuter avec ses directeurs d’activité teR des conditions de prise en charge des domaines relatifs à la sécurité ; + de discuter des évolutions organisationnelles et d’apprécier l’efficacité de leur management de la sécurité et du pilotage de leur produit.
LES ANIMATIONS EN RéGIONtrois réunions d’animation des experts Régionaux voyageurs et pôles S d’établissement ont été réalisées au premier semestre par dSv.Elles ont été l’occasion de présenter les évolutions réglementaires et en particulier :
+ la mise en place de la nouvelle posture managériale accompagnée de l’outil ic@Re ; + la présentation du futur Memo manœuvre voyageurs ; + l’arrivée dans les escales de l’application bulletin de freinage informatisé(bFi), permettant d’établir des bulletins de freinage depuis un Smartphone.
un séminaire des eRv a également eu lieu en octobre, portant plus particulièrement sur les évolutions d’organisation suite à la suppression de la branche voyageurs, le plan d’action sur les manœuvres et la simplification de la documentation.
LES ANIMATIONS DES DIRECTIONS SéCURITé DES RéGIONS TERla dg teR anime tout au long de l’année, par téléconférence ou en présentiel, les directeurs Sécurité des Régions teR (hors période estivale). Cette animation a pour objectif de maîtriser :
+ le niveau de Sécurité de l’ensemble des Régions teR ; + d’échanger sur les problématiques et dossiers d’actualité ; + de décliner la politique de l’entreprise et de l’activité en matière de sécurité ; + de répondre aux attentes et besoins des directeurs Sécurité teR.
LES ANIMATIONS DES RESPONSABLES SéCURITé DES DIRECTIONS DE LIGNES TRANSILIEN :quatre réunions d’animation des directeurs Sécurité des directions de ligne transilien ont été organisées. elles ont permis de cadrer les attentes respectives en matière de pilotage de la sécurité et d’apporter une aide aux dlt dans leur organisation et management.
L’ANIMATION SUR LE PéRIMÈTRE VOYAGESl’animation sécurité de l’activité voyages mises en place en 2014 auprès des correspondants Sécurité produit et en 2016 auprès des directeurs Sécurité des axes a été reconduite en 2017 et le sera à nouveau en 2018.
ANIMATIONS DES CORRESPONDANTS SéCURITé PRODUIT :3 réunions d’animation des correspondants sécurité produit (axes tgv et ouigo) se sont tenues en 2017. les sujets communément abordés sont en lien avec l’incidentologie, les évolutions réglementaires, la résolution de problèmes, la conduite du changement, le partage des bonnes pratiques.
Les animations des Directeurs Sécurité des Axes TGV :en 2017, 4 réunions d’animation ont été tenues. au cours de ces réunions d’animation et de partage sont abordés les sujets notamment d’organisation des pôles sécurité des axes, de pilotage sécurité, de recrutements et de mises en place des acteurs, le rattachement hiérarchique de nouveaux établissements, les modifications d’organisation d’établissements, la mise en œuvre de pRiSMe, les sujets SSt.
L’ANIMATION SUR LE PéRIMÈTRE INTERCITéS
L’activité INTERCITES a organisé l’animation du pilotage de la sécurité sur son périmètre (centres de production, établissements hiérarchiques) autour de rendez-vous sécurité planifiés et animés :
+ revues sécurité ; + définitions et partage des orientations sécurité ; + suivi et animation du paS ; + bilatérales sécurité ; + participation et démultiplication du train de la sécurité ; + tournées terrain des membres du codiR ; + accompagnement des établissements dans les analyses Foh.
Pour 2018, un plan de pilotage est élaboré afin de planifier et de cadrer l’animation du système de mangement de la sécurité de l’activité inteRcitéS.
56 I RappoRt annuel de SécuRité 2017 SNCF MOBILITÉS
5.2.1.2 activité FRet le plan de pilotage Sécurité Fret est structuré autour de six axes (voir ci-dessous), planifié jusqu’en 2017 et reconduit sur la période 2018-2020. Mis en œuvre en 2014, il est en parfaite cohérence avec les axes de pRiSMe et est destiné à traiter nos principaux risques. LES SIX AXES SONT :
+ affirmer le pilotage sécurité national ; + améliorer la performance des acteurs ; + améliorer le dispositif de surveillance ; + développer les coopérations internes ; + simplifier et adapter la documentation ; + simplifier et adapter les règles de sécurité.
Le PAS 2017, déclinaison annuelle du Plan de Pilotage Sécurité Fret 2015-2017, regroupe douze actions prioritaires pilotées par la Direction sécurité Nationale (les directions Fret sont contributrices). il couvre l’ensemble des sécurités (SeF, SSt, sécurité environnementale, sécurité incendie et sûreté). ces actions ont généralement des durées supérieures à un an mais comportent des objectifs annuels intermédiaires.le suivi est réalisé trimestriellement (mars, juin, septembre, décembre). plusieurs de ces actions se poursuivent et sont donc reprises au paS Fret 2018.
5.2.1.3 Métier Matériel
ACTIONS MENéES SUITE AUX EXIGENCES EUROPéENNES conformément au règlement ce445/2011 du 10 mai 2011, CERTIFER a audité en décembre 2016, le ti de picardie sur les quatre fonctions de l’ecM. Sans écart identifié, la certification a été reconduite. la direction du Matériel a bénéficié d’un nouvel audit certifer en janvier 2018.
LA qUALIFICATION SéCURITé DES éTABLISSEMENTS Fin 2017, 10 technicentres industriels sur 10 sont titulaires de la qualification, 21 technicentres de Maintenance sur 26 sont qualifiés.
LE MANAGEMENT DE LA qUALITé Au 31 décembre 2017, tous les technicentres sont certifiés nF en iSo 9001, ohSaS 18001 et nF en iSo 14001, sauf le tM de paris Saint lazare du fait de sa séparation en deux entités. l’agence d’essai Ferroviaire est également certifiée nF en iSo 9001, nF en iSo 14001 et ohSaS 18001.
le centre d’ingénierie du Matériel (ciM) est certifié nF en iSo 9001, ohSaS 18001 et il a étendu, cette année, son périmètre de certification en y ajoutant les prestations d’essais d’équipement de sécurité du leF (laboratoire d’equipement de sécurité France). ce dernier périmètre est aussi accrédité coFRac.
5.2.1.4 Métier tractionLA DéMARCHE « EXCELLENCE SéCURITé »dans le cadre de la démarche nationale pRiSMe, la traction a poursuivi en 2017 avec l’icSi (institut pour une culture de la Sécurité industrielle) la démarche pour l’évolution de sa culture sécurité, en associant à sa réflexion l’encadrement des entités traction et des 4 dF. cette animation se poursuivra en 2018 avec une direction métier au service des établissements et activités pour les aider dans la réussite de leurs différents projets. de nombreuses formations sur les mécanismes de l’erreur ont été dispensées auprès des managers du métier traction.elles se poursuivront ainsi tout au long de l’année 2018.
L’ANIMATION MéTIER DES EXPERTS RéGIONAUX TRACTION (ERT)trois réunions d’animation métier des eRt ont été organisées en 2017. les évolutions relatives aux métiers de la traction abordées sont :
+ les modifications des textes sources et leur intégration au Rcl ; + la nouvelle philosophie du Rex et son outil, + la dématérialisation des fiches travaux ; + le modèle de compétences ; + le futur Mémento dont ses applications ; + les contributions de la direction de la traction aux projets de SncF Réseau et des activités ; + l’élaboration des livrets de ligne.
L’ANIMATION MéTIER DES ADJOINTS qUALITé SéCURITé (ADqS)quatre réunions d’animation métier des RqS ont été organisées en 2017. L’animation a porté principalement sur :
+ les évolutions des textes sources et leur intégration au Rcl ; + la nouvelle philosophie du Rex et son outil ; + la progressivité des conducteurs ; + une présentation des projets :
- deFit ; - modèle de compétences ; - le futur Mémento dont ses applications ; - les contributions de la direction de la traction aux projets de SncF Réseau et des activités.
qUALIFICATION SéCURITé DES éTABLISSEMENTS TRACTIONSuite à l’abandon de la démarche de qualification des établissements, l’année 2018 s’orientera vers le déploiement d’un processus d’auto évaluation. ce processus s’appuiera sur la mise en œuvre d’une grille de maturité de la culture de sécurité. ce nouveau process sera déployé à partir du 1er semestre 2018.
CHAPITRE 05 - Présentation des résultats de la surveillance de l’exPloitation et des actions engagées I 57
5.2.2 la formation
5.2.2.1 branche Fret
Extractions de Rhumba formationen 2017, 97% du plan de formation prévisionnel est réalisé.90,5% des heures de formation ont été destinées aux opérateurs (formations initiales ou continues des opérateurs production FRet).par ailleurs, la formation « Manager la sécurité par les risques », conçue et déployée en 2017 auprès des managersopérationnels (dpx et dirigeants d’unité) et des managers sécurité fonctionnels (personnel des directions sécurité nationales ou des dF), a accueilli 330 stagiaires (80% environ de la cible – 100% à la fin du 1er trimestre 2018) pour 8398 heures réalisées. cette formation innovante se déroule sur 4,5 jours consécutifs. elle a pour principal objectif d’ancrer, chez les managers, les évolutions de la culture sécurité attendues par l’entreprise (approche par les risques, culture « juste et équitable », prégnance des facteurs humains et organisationnels dans la sécurité, etc.).les formations cRM ont accueilli cette année 152 stagiaires pour 1967 heures réalisées.les formations SSt ont accueilli cette année 6 stagiaires pour 47 heures réalisées.
5.2.2.2 Métier Matérielvoir annexe 5.
5.2.2.3 Métier traction
FORMATION INITIALEpour les mises en stage 2016 (sorties en 2017 pour la plupart) l’action sur les formations tb initiales a été accentuée, en effet le taux de réussite depuis trois ans est passé de 48% à 68% puis à 70% avec près de 1200 mises en stage en 2016.le plan d’action mis en œuvre depuis avril 2015 porte ses fruits puisque la progression est de 22% sur trois ans en formations initiales tb et ce malgré une charge toujours très élevée et des formations délocalisée sur des sites traction.les autres formations initiales « conduite » ta/tb et cRtt/tb montrent également une progression significative.depuis début 2017, le schéma directeur de la formation 2017/2025 entre dans sa phase opérationnelle avec les actions suivantes :
+ le regroupement des quatre cpFt en une seule entité appelée université nationale de la Formation traction- unFt ;
+ la réorganisation des huit sites de formation appelés maintenant « caMpuS ».
ce regroupement permet dans le cadre de la démarche « pRiSMe » de simplifier le pilotage (pilotage unique), de limiter les documents d’organisation (une seule consigne d’organisation) et de libérer du temps pour les formateurs en regroupant le « corporate ».
depuis avril 2017, l’unFt a obtenu son agrément par l’epSF ce qui a également simplifié (un seul agreement au lieu de quatre) la partie audits epSF et aSno.compte tenu de la mise en place récente de cette nouvelle organisation, aucun audit n’a pour le moment été réalisé.
en septembre 2017 : a été mise en place le centre d’ingénierie de la Formation traction qui assure la conception pédagogique au service des entités traction et des centres de formation.
FORMATION TGVdepuis plusieurs années, le département Métiers et Sécurité surveille le bon déroulement d’un certain nombre d’actions visant à améliorer la performance des conducteurs tgv. parmi celles menées en 2017, poursuite de l’accompagnementà la formation eRtMS1/2 pour les établissements concernés par l’ouverture des lignes Sea/bpl. les formations eRtMS1/2 et tvM ont également été revues afin d’améliorer encore la performance des conducteurs. la mise en œuvre de ces nouvelles formations a commencé en septembre 2017 pour la tvM et se poursuivra dès janvier 2018 pour l’eRtMS.la formation des ctt accédant à l’encadrement d’un équipe tgv a également été revue de façon à la rendre plus lisible et plus efficace.une formation spécifique a été créée, en association avec l’et pdl, afin que les conducteurs teR puissent circuler avec les ZteR sur la ligne à grande vitesse bretagne – pays de la loire et le barreau ferroviaire de Sablé–sur-Sarthe.
FORMATION CONTINUEles actions engagées par le Métier traction se sont poursuivies avec un cahier des charges toujours basé sur une ambition qui est de faire de la formation continue un processus plus ancré sur les besoins des établissements en proposant par exemple des programmes de journées de Formation continue limités en nombre d’objectifs pédagogiques pour favoriser les échanges et les partages ;les thèmes obligatoires pour la population de conducteurs sont limités à trois, ils sont issus du retour d’expérience. ils sont complétés par des sujets locaux ou des sujets facultatifs proposés par les activités ou les experts de la direction concernée.
pour 2018 il n’y aura plus de thèmes imposés, le Rex et le retour des activités alimenteront des sujets qui seront proposés aux entités traction.afin d’aider les conducteurs sur le maintien ou l’amélioration de leurs connaissances métier, un « web tv » appelé FoRM tRaction tv a été créé, il met à disposition des supports pédagogiques ou des études de lignes sous forme vidéo.
2016 2017
Prévu Réalisé Réalisé/Prévu
Prévu Réalisé Réalisé/Prévu
Nb de stagiaires
3 734 4 755 127% 4 096 3 731 91%
Nb d'heures délivrées
39 917 50 833 127% 50 352 44 413 88%
Ratio heures délivrées/stagiaires
10,7 10,7 100% 12,29 11,9 97%
58 I RappoRt annuel de SécuRité 2017 SNCF MOBILITÉS
5.2.3 la documentation
5.2.3.1 activités voyageurs
Deux points sont principalement à mettre en avant : + la parution du Mémo Manœuvres voyageurs au mois de juin ; + le travail de développement d’une application en mobilité sur Smartphone permettant la réalisation de bulletins de freinage sûrs et fiables.
l’activité transilien a élaboré un texte de prescription spécifique sur l’appel au pac en cas de détermination d’une nouvelle vitesse limite suite à incident (suites à 2 eSR «dvl > 40 km/h» survenus en 2016 sur l’établissement traction de paris-est.
5.2.3.2 direction Matériel
le projet dSMat permet de mettre à disposition des opérateurs de maintenance des technicentres (tM et ti) une documentation de maintenance dématérialisée, à jour et au juste nécessaire par rapport à son utilisation.
au travers de tablettes d’équipe ou individuelles, les MatMobiles, la documentation est disponible au poste de travail pour chaque agent en fonction de ses missions.
Pour ce faire, le projet a mis en place trois applications : + atelieRdoc permet d’écrire les fiches de conformité et les documents de maintenance -- inventaires de travaux de Maintenance (itM), Fiches de visite (Fv), Fiches de Réparation (FR) ou documents techniques (dt) -- en format structuré. + dSMat Fixe permet, elle, d’organiser l’accès par l’opérateur aux règles de maintenance pertinentes + en fonction des opérations de maintenance. + dSMat Mobile est l’outil de consommation sur les tablettes de la documentation soit au moment de la réalisation de la maintenance, soit au même titre qu’une bibliothèque.
cette information, accessible et protégée, est désormais plus appropriée et plus précise. les anciennes collections documentaires « papier » peuvent aujourd’hui être remplacées. au-delà de l’accès à l’information qui est simplifié par la structuration, pouvoir la consulter sur tablette permet d’apporter du confort dans le nombre de documents à emporter lors d’une opération.5800 tablettes ont été déployées entre 2015 et 2017. 2500 tablettes supplémentaires seront déployées pour élargir le périmètre aux ti.
5.2.3.3 direction traction
FICHES TRAIN (APPLICATION BAHAMAS)une nouvelle version de bahaMaS iii a été livrée en octobre. cette version était une version technique pour être compatible avec windows 2012. différents travaux de gestion de la donnée ont été effectués pour le début des pré-pilotes, puis des pilotes deFit.
DéMATéRIALISATION DES DOCUMENTS « MéTIER » à L’USAGE DES CONDUCTEURSune étude préalable a été menée pour la dématérialisation du dossier Sécurité des conducteurs. Suite à cette étude, il a été décidé de dématérialiser l’attestation de Formation et le pv d’évaluation via l’outil portail dpx.la première étape concernait l’optimisation applicative de l’attestation de Formation et la digitalisation du pv d’évaluation dans le portail dpx. la Mise en production en décembre du portail intégrait ces nouveautés.la suite du process de digitalisation complété de ces deux documents, sera intégrée à la version de mi-année 2018 du portail dpx.
5.2.4 Systèmes d’information traction et téléphonie mobile (Métier traction)
5.2.4.1 deFit4 - aRtic5 : information des conducteurs SncF et partenaires
SncF Réseau a mis en production en septembre 2017, l’application aRtic permettant la saisie et la mise à disposition des eF des informations de modifications temporaires ou définitives de l’infrastructure.
en parallèle d’aRtic, l’application deFit a été développée au sein de la direction Métiers traction pour assurer la diffusion des chantiers au sein de l’eF SncF Mobilités et de ses partenaires. elle permet l’insertion des avis travaux dans la fiche train (SiRiuS) du conducteur en mode nominal et l’édition d’une Fiche papier, en fonction de la journée de service, en mode dégradé. elle permet aussi l’édition d’une fiche deFit hebdomadaire pour les conducteurs non munis de l’outil Sirius (aplg, cRlo et eF partenaires).
concernant les conducteurs des sites pilotes ont été mis en place de juillet jusqu’à décembre 2017 avec une centaine d’agent de conduite utilisateurs ainsi que l’ensemble des dpx formés. le retour d’expérience a permis de valider la transmission des informations de bout en bout, de montrer le réel intérêt de la fonctionnalité dans l’outil Sirius et de s’assurer de la prise en main rapide des fonctionnalités par les conducteurs.
Trois types d’ajustements sont en cours de réalisation avant de généraliser le déploiement :
+ amélioration de la qualité des saisies des informations ; + quelques évolutions fonctionnelles et ergonomiques dans Sirius, + ajustements dans l’application bahamas ;
4 deFit : dématérialisation des Fiches travaux5 aRtic : avis de Restriction temporaire d’infrastructure pour les conducteurs
CHAPITRE 05 - Présentation des résultats de la surveillance de l’exPloitation et des actions engagées I 59
les évolutions dans les applications sont en cours de développement, l’amélioration de la qualité de saisie des informations dans aRtic fait l’objet d’actions nationales et locales avec SncF Réseau (animation des compétences conduite régionale par la direction Métiers traction, amélioration des relations entre les opérateurs de saisie aRtic et les entités traction,..).le déploiement de deFit auprès des conducteurs débutera au cours du second trimestre 2018.les activités dont dépendent les conducteurs non munis de l’outil Sirius (cRlo, aplg) ont fait l’objet d’échanges sur l’application deFit et des tests du produit de bout en bout sont à réaliser au premier semestre 2018. les eF partenaires ont fait l’objet d’information sur deFit et de tests de fonctionnement. FlaSh2 est maintenu en condition opérationnelle durant la phase de déploiement. Son arrêt est envisagé pour fin 2018.
5.2.4.2 gSM –gFu
l’analyse a permis d’identifier 594 cas d’utilisation du gSM-gFu pour des procédures de sécurité sur la période du 1er janvier au 31 décembre 2017.
Sur 594 appels, 430 ont permis l’arrêt du train en amont du lieu de l’incident.
5.2.4.3 portail dpx
l’application portail dpx est déployée sur l’ensemble des établissements traction (y compris FRet).
à ce jour, elle permet le suivi de la certification des conducteurs et la mise à jour du Registre d’attestation complémentaire (Rac).
de nouvelles versions ont été déployées pour optimiser les performances de l’application, corriger certaines anomalies, mais également pour apporter des améliorationsd’ergonomie. la version intégrant la nouvelle version du Rex et aida a été finalisée et son déploiement a débuté en octobre avec la mise en œuvre de la 1ère des trois vagues.
5.2.4.4 l’application aÏda6
DESCRIPTION DE L’INFRASTRUCTUREle taux de vérifications complémentaires s’établit à 91,7% des missions ateSS.
nota : à fin 2017 les enregistreurs numériques ateSS représentent 68% du parc (stable par rapport à 2016).
IMPACT DES MODIFICATIONS 2017en 2017, poursuite de l’intégration d’aida dans portail dpx v2. à la fin du déploiement du portail (fin 1er trimestre 2018) arrêt de suivi des logiciels tenoR, alto et SopRano.
5.2.4.5 SiRiuS7
L’enrichissement du périmètre embarqué par Sirius a été marqué par :
+ la Mep ng 4.1 en juin 2017 avec les principales fonctionnalités : mémo rapide en conduite, ajustements opti-conduite ainsi que certaines évolutions deFit pour la phase pilote (chantiers agrégés, schémas en conduite, FpS…) ; + le pilote sur la fonctionnalité Rappel d’arrêt (positionnement d’une alerte sonore et/ou visuelle) à partir de juillet 2017 dans le cadre de la version ng 4.1 ; + la Mep ng 4.2 dès fin novembre 2017 marquée par l’enjeu fort de l’adaptation ioS 11 avec double compatibilité 32/64 bits.
En parallèle de ces chantiers : + un Rex consacré à deFit a été réalisé suite à la Mep ng 4.1 afin de préparer la généralisation ng 4.2 et le patch ng 4.2 pour des ajustements du périmètre deFit et des correctifs de quelques anomalies de production ; + la conception des premiers éléments du projet Fiabilisation des vitesses limites a démarré ; + le déploiement du module opti-conduite intercités sur l’axe paris-granville.
le projet aMi (Mémento digital) s’est poursuivi avec la conception des applications kvb et détermination de la vitesse limite ainsi que la réalisation d’un pilotage sur trois up d’octobre à mars 2018.
le démarrage du 1er lot de l’application demande de Secours a débuté lors du 2ème semestre.le pilote aReS v1 sur terminal xcover 3ve a démarré en février 2017 sur les établissements parisiens. en parallèle, la conception d’aReS v2 et les pilotes applicatif et matériel aReS v2, terminal xcover 4 et data ont eu lieu courant novembre.
le projet de Renouvellement de la Flotte ipad s’est enclenché par la contractualisation econocom permettant le démarrage des phases de renouvellement.le renouvellement de la flotte des ipad de la population des dpx a été lancé en septembre et est prévu jusqu’à début 2018.
6 aida : aide informatisée aux dossiers d’accidents7 SiRiuS : Système informatique Regroupant les informations utiles au Service
TYPOLOGIES DES APPELS NOMBRE
Raté d’ouverture PN 356
Raté de fermeture PN 5
Bris de barrière 12
Divagation de bestiaux 21
Obstacle danger sur la voie 121
Personne sur les voies ou dans la zone dangereuse
33
Divers 46
60 I
l’inteRnational, l’inteRopéRabilité, leS paRtenaRiatS
06
I 61
62 I RappoRt annuel de SécuRité 2017 SncF MoBilitéS
6 L’INTERNATIONAL, L’INTEROPéRABILITé, LES PARTENARIATS
6.1 activité SncF voyages
il n’y a pas d’évolution des partenariats sous certificat de sécurité SncF Mobilités ni de nouveau certificat de sécurité. une révision progressive des contrats de sous-traitance sécurité est en cours pour une meilleure définition et prise en compte de l’incidentologie en phase avec l’arrêté nomenclature et l’eF00042, déclinaison de ce texte à SncF Mobilités.
6.2 Métier Matérielvoir annexe 8.
6.3 Métier traction
Au31/12/2017,lespartenariatsTractionpourlepérimètre Voyageurs sont les suivants :
+ Allemagne : - db Fernverkehr (voyages - produit alléo) ; - db Regio (teR) ; - Saarbahn (teR) ; - Svde (voyages – produit alléo) ; - Sweg (teR).
+ Suisse : - cFF voyageurs (voyages – produit lyria) ; - tMR (teR).
+ Luxembourg : - cFl (voyages + teR).
+ Espagne : - Renfe (voyages – produit ellipsos).
+ Belgique : - Sncb transport (voyages + teR).
+ France : - Ratp (transilien, ligne b + ligne d). le contrat Ratp ligne d a été finalisé et signé en août 2017. les travaux de contractualisation Ratp ligne a débuteront en 2018 ;
- cFta (teR) ; - Solea (teR) ; - cba (teR) ; - euRoStaR/thi FactoRy : contrat acheminement des rames gv au technicentre du landy par les cRMl SncF.
ces contrats définissent les conditions d’acceptation des conducteurs des eF partenaires circulant sur le RFn sous le certificat de sécurité (cdS) de SncF Mobilités. l’objectif est d’assurer l’atteinte d’un même niveau de sécurité que celui de SncF Mobilités pour les prestations réalisées par ces derniers. les améliorations et ajustements à apporter aux contrats ont été identifiés en 2017, les travaux de révision des contrats seront mis en œuvre en 2018.les revues annuelles de sécurité relatives à chaque contrat de partenariat ont eu lieu conformément au document eF00070.Six audits cabine ont été commandités et réalisés en 2017. ils ont concerné la production traction des conducteurs des eF partenaires db Regio, Sweg, Soléa, Ratp, cFl et cFta. des plans d’actions post audits ont été proposés par les eF partenaires. ils ont été validés par SncF Mobilités, et mis en application.
Faisant suite à une recrudescence des franchissements de signaux d’arrêt (11 en 2017) sur réseaux étrangers (belgique, luxembourg, Suisse et allemagne), une analyse a été commanditée auprès du pôle performance conduite afin d’identifier les causes profondes et d’y associer les actions appropriées. cette étude a débuté fin 2017 avec les entretiens de conducteurs internationaux et se poursuivra en 2018. les travaux d’adaptation du processus « transmission des informations travaux « ont été menés en 2017 afin d’anticiper la disparition de FlaSh2 et préparer la mise en œuvre de deFit pour l’ensemble des partenaires (abonnement bahamas via vpn, impression des fiches deFit…).pour répondre à une demande de l’acF (anS du grand-duché du luxembourg), SncF Mobilités doit présenter les candidatures de reconnaissance des évaluateurs SncF Mobilités (partenariat cFl). il s’agit de reconnaissances individuelles.pour répondre à une demande de cFF et oFt (Suisse), SncF Mobilités va doter les Surveillants de dépôt (Sud) qui officient en gare de genève, d’une licence. la direction de la traction a poursuivi son animation des correspondants internationaux traction (coRint) des dSeM. cette animation devrait être enrichie, en 2018, de modules Sécurité pour les coRint (participation aux réunions RqS) mais également de réunions animées par les activités. la direction de la traction participe aux groupes de travail européens : révision de la Sti ope (ceR), travaux concernant l’ato over etcS dans le cadre de Shift2Rail (en lien avec le projet train autonome), normalisation (cen – cabines de conduite, projet RaScop…). la direction Métier traction a participé aux travaux de nettoyage des règles nationales et est présente dans les travaux relatifs aux ordres écrits (projet instructions européennes). le Métier traction participe également aux travaux de révision du document eF00070.
CHAPITRE 06 - L’internationaL, L’interopérabiLité, Les partenariats I 63
6.4 événements significatifs
COLLISION à DUDELANGE (LUXEMBOURG)Mardi 14 février vers 8h45, un train de marchandises Sibelit provenant de France et un train de voyageurs luxembourg-thionville, opéré par les chemins de Fer luxembourgeois, sont entrés en collision à dudelange (luxembourg).Les mesures prises par SNCF Mobilités ont été les suivantes :
+ renforcement des contrôles de l’équipement Memor ii+ à bord des teR2n lorraine ; + accélération du processus de migration des rames SncF vers le système de sécurité etcS ; + réduction du pas de vérification des brosses de contact (réduction de 56 jours à 28 jours) ; + réglage des brosses de contact, lors de chaque entretien, à la position la plus basse; + analyse bimensuelle des enregistrements des évènements de conduite de tous les trains effectués avec du matériel roulant SncF sur le réseau ferré luxembourgeois
RUPTURE DE ROUE DE GUILIANO (ITALIE)vendredi 17 mars 2017, lors d’une inspection faisant suite à une alarme dbc, une rupture de roue est détectée sur un train de fret en gare de giuliano (italie). cet événement fait l’objet d’une alerte au niveau européenémise par l’anSF, l’autorité de sécurité ferroviaire italienne.le détenteur du wagon est vtg Scheiz gmbh et l’entité en charge de la maintenance est vtg Rail europe.
Les mesures prises par SNCF Mobilités ont été les suivantes :
+ réalisation d’une fiche animation Rat n°2/2017 par SncF FRet pour attirer l’attention des agents Rat sur les indices à rechercher. Le référentiel RAT Réf FR10187 et FR 10188 de FRET prévoit déjà les mesures suivantes sur wagons tout type sur parties visibles : - Recherche de fissures sur jante, toile et moyeu. - Recherche surcharge thermique selon cuu annexe 9 (raccordement jante toile, dégradation de table avec apport de métal, fusion de semelles).
- pose d’un modèle 1 en cas de défaut.
Les mesures de la responsabilité ECM SNCF : + message urgent Mu_2017_MFiw_n°02 par MFiw. lors de la réalisation de viSiteS techniqueS selon ite 70 001 ou selon annexe 9 du cuu, une attention particulière est demandée à la recherche de fissures (y compris sur la table de roulement) et à l’échauffement anormal des roues. + le message urgent Mu_2017_nM_n°28 « tout détenteur » par le piM de nevers / icc essieux. Mesures à prendre en cas d’Entrée de wagon en atelier sur demande EF (application du CUU) - evic+ avec Recherche de fissures, et recherche d’échauffement sur roue avec dépose si défaut et essieux ba004/ba314/Zdb29
64 I
annexeS
05
I 65
66 I RappoRt annuel de SécuRité 2017 SncF MoBilitéS
ANNEXE 1 - CONTEXTE DE L’EXERCICE
Source dFg 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Voyageurs Grandes Lignes avec IC et TER1 (106 v)
380,93 390,86 400,41 397,94 390,25 385,53 378,46 406,88
Voyageurs Ile-de France (106 v)2 703,23 721,21 730,92 746,79 745,04 818,64 853,76 866,89
Trafic Grandes Lignes avec IC et TER1, 3 (109 vk)
70,23 70,91 70,55 69,71 68,52 67,23 66,00 73
Trafic Ile-de-France2 (109 vk) 11,50 11,85 12,02 12,29 12,29 13,89 14,43 14,59
Total trafic Voyageurs (109 vk) 81,72 82,76 82,57 82,00 80,81 81,12 80,43 87,59
Tonnage Fret4 (106 tonnes) 71,09 70,53 62,87 59,92 59,64 61,19 51,85
Trafic Fret4 (109 tk taxées) 25,05 26,84 24,44 23,17 23,73 24,48 23,01 22,95
Parcours des trains5 (106 km) 467,09 477,94 469,63 456,97 442,89 445,42 423,15 433,42
Dont Fret (106 km) 57,6 53,8 46,1 42,5 41,3 41,1 35,8 36,1
Dont Voyageurs (106 km) 407,0 421,2 420,5 411,5 398,7 401,6 384,6 394,5
1 Y compris les chemins de fer Corses de septembre 2001 à fin 2011. Hors Thalys depuis avril 2015.2 À partir de 2004, le trafic Ile-de-France est établi sur la base des coefficients issus des enquêtes effectuées en 2003 sur l’utilisation de l’ensemble des titres de transport Ile-de-France. Le rappel 2003 est rendu comparable. Méthode Cab tendance depuis 2015.3 Les vk parcourus dans le tunnel sous la Manche sont inclus pour moitié depuis 2000.4 Le trafic du SERNAM a été filialisé le 1er février 2000. À compter de 2005 : y compris transports en service, 2004 rendus comparables. À partir de 2008, comprend aussi les trafics Naviland Cargo et VFLI.5 Non compris les locotracteurs et y compris les trains de service. 6 Modification du calendrier de clôture de l’application FRET SAFARI en 2007. L’année 2006 est rendue comparable.
Source1 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Grandes Lignes2
Retard > 14’ - - - 88,7
à l’heure 78,2 81,6 82,0 82,2 83,8 81,9 81,0
Ile-de-France Retard > 5’ 3 (journée complète)
9,2 8,6 10,4 11,2 10,5 10,6 10,5 11,6
Retard > 5’ (pointe) - - -
TER4 Retard > 5’ 10,2 8,0 8,1 8,6 8,6 9,2 9,8 9,5
IC Retard > 5’ 19,3 9,6 11,9 10,5 10,5 10,6 12,1 12,9
FRET 5, 7 Retard > 14’ 23,8 23,3 16,0 16,0 15,9 16,9 17,5 20,2
1 Kart jusqu’en 2000 ; BREHAT, à partir de 2001 pour les activités autres qu’Ile-de-France et à partir de 2004 pour Ile-de-France ; PARIS pour Ile-de-France de 2001 à 2003.2 Les trains GL sont à l’heure quand leur retard n’excède pas 5 minutes. À partir de 2008, hors colis suspects et conditions climatiques.3 De 2002 à 2007, la Direction Ile de France ne communique pas sur la notion «journée complète». Depuis 2012, indicateur VENDOME basé sur le parcours du voyageur. Hors RER A et B.4 L’irrégularité est mesurée au terminus.5 Jusqu’en 2001, échantillon d’environ 300 trains désignés ; à partir de 2002, ensemble des trains autres que trains entiers et dessertes terminales. À partir de 2006, la régularité est calculée sur l’ensemble des trains Fret.6 À partir de 2006, les résultats prennent en compte les corrections effectuées pour les évènements suivants : intempéries, alertes à la bombe et colis suspects, grèves et manifestations.7 En 2008 retard au terminus > 5’ ; 2007 rendue comparable. Depuis 2009, retard au départ > 5’.
annexe 2 - INDICATEURS SÉCURITÉ EN 2017, POUR LES CIRCULATIONS DE L’EF MOBILITÉS I 67
ANNEXE 2 - INDICATEURS SéCURITé EN 2017, POUR LES CIRCULATIONS DE L’EF MOBILITéS
LES INDICATEURS RELATIFS AUX ACCIDENTS SIGNIFICATIFS DéFINIS à L’ARRêTé DU 19 MARS 2012les définitions «d’accidents significatifs» et des «types d’accident» sont celles de l’annexe vi de l’arrêté. les définitions de «personne grièvement blessée» et «personne tuée» sont celles du règlement ce n°91/2003.les chiffres contenus dans cette annexe 2 ne signifient pas que SncF Mobilités ait une quelconque responsabilité dans la survenue de l’événement.
Concernant les trains (et agents) de l’EF
leS accidentS SigniFicatiFS noMbRe paR tRain.kM x 106 nb. (t) paR tRain.kM x 106 nb. (bg) paR tRain.kM x 106
ACCIDENTS SIGNIFICATIFSET PERSONNES GRIÈVEMENT BLESSéES (BG) ET TUéES (T) ; PAR TYPE D’ACCIDENT :
133 0,310 82 2,260 55 0,140
+ Collision de train avec un véhicule ferroviaire
1 0,003 0 0 0 0
+ Collisions, y compris avec des obstacles à l’intérieur du gabarit
4 0,010 0 0 0 0
+ Déraillements 8 0,020 0 0 0 0
+ Accidents aux passages à niveau, y compris impliquant des piétons
36 0,080 39 0,090 15 0,035
+ Accidents de personnes causés par le matériel roulant en mouvement, hors suicide
78 0,180 43 0,100 39 0,090
+ Incendies dans le matériel roulant 1 0,003 0 0 0 0
+ Autres 5 0,012 1 0,010 1 0,010
ACCIDENTS DE TRAINS ET D’AGENTS DE L’EF
Concernant les voyageurs
VOYAGEURS GRIÈVEMENT BLESSéS (BG) ET TUéS (T) ; PAR TYPE D’ACCIDENT : n
b. (
t)
paR
tRa
in.k
M
x 10
6
paR
tRa
in
vo
y.k
M
x 1
06
paR
vo
y.k
Mx
109
nb
. (b
g)
paR
tRa
in.k
M
x 10
6
paR
tRa
in
vo
y.k
M
x 1
06
paR
vo
y.k
Mx
109
+ Collision de train avec un véhicule ferroviaire
0 0 0 0 0 0 0 0
+ Collisions, y compris avec des obstacles à l’intérieur du gabarit
0 0 0 0 0 0 0 0
+ Déraillements 0 0 0 0 0 0 0 0
+ Accidents aux passages à niveau, y compris impliquant des piétons
0 0 0 0 5 0,012 0,013 0,000
+ Accidents de personnes causés par le matériel roulant en mouvement, hors suicide
0 0 0 0 0 0 0 0
+ Incendies dans le matériel roulant 0 0 0 0 0 0 0 0
+ Autres 0 0 0 0 0 0 0 0
VOYAGEURS
68 I RappoRt annuel de SécuRité 2017 SncF MoBilitéS
Concernant le Personnel et l’ Usager de PN
PERSONNEL ET USAGERS DE PASSAGES à NIVEAUX GRIÈVEMENT BLESSéS (BG) ET TUéS (T) ; PAR TYPE D’ACCIDENTS : n
b. (
t)
paR
tRa
in.k
M
x 10
6
nb
. (b
g)
paR
tRa
in.k
M
x 10
6
nb
. (t)
paR
tRa
in.k
M
x 10
6
nb
. (b
g)
paR
tRa
in.k
M
x 10
6
+ Collision de train avec un véhicule ferroviaire
0 0 0 0 0 0 0 0
+ Collisions, y compris avec des obstacles à l’intérieur du gabarit
0 0 0 0 0 0 0 0
+ Déraillements 0 0 0 0 39 0,090 15 0,035
+ Accidents aux passages à niveau, y compris impliquant des piétons
1 0,003 0 0 0 0 0 0
+ Accidents de personnes causés par le matériel roulant en mouvement, hors suicide
0 0 0 0 0 0 0 0
+ Incendies dans le matériel roulant 0 0 0 0 0 0 0 0
+ Autres 0 0 0 0 0 0 0 0
PERSONNEL USAGER DE PN
Heurts de personnes par un train en mouvement, hors suicide, hors PN et hors agression, ayant pour conséquence corporelle «tué ou blessé grave» PERSONNES NON AUTORISéES ET AUTRES GRIÈVEMENT BLESSéES (BG) ET TUéES (T) ; PAR TYPE D’ACCIDENTS n
b. (
t)
paR
tRa
in.k
M
x 10
6
nb
. (b
g)
paR
tRa
in.k
M
x 10
6
nb
. (t)
paR
tRa
in.k
M
x 10
6
nb
. (b
g)
paR
tRa
in.k
M
x 10
6
nb
. (t)
paR
tRa
in.k
M
x 10
6
nb
. (b
g)
paR
tRa
in.k
M
x 10
6
+ Collision de train avec un véhicule ferroviaire
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
+ Collisions, y compris avec des obstacles à l’intérieur du gabarit
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
+ Déraillements 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
+ Accidents aux passages à niveau, y compris impliquant des piétons
0 0 0 0 0 0 0 0
+ Accidents de personnes causés par le matériel roulant en mouvement, hors suicide
40 0,090 23 0,050 2 0,006 11 0,030 0 0 0 0
+ Incendies dans le matériel roulant 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
+ Autres 1 0,003 0 0 0 0 1 0,003 0 0 0 0
PERSONNES NON AUTORISéES
PERSONNES AUTRES SUR UN qUAI
PERSONNES AUTRES HORS qUAI
annexe 2 - INDICATEURS SÉCURITÉ EN 2017, POUR LES CIRCULATIONS DE L’EF MOBILITÉS I 69
Concernant Le transport de marchandises dangereuses
noMbRe paR tRain.kM x 10-6
NOMBRE TOTAL ET RELATIF (PAR TRAIN-KM) D’ACCIDENTS LORS DU TRANSPORT DE MARCHANDISES DANGEREUSES SELON LES CATéGORIES SUIVANTES2 :
+ Accidents mettant en cause au moins un véhicule ferroviaire transportant des marchandises dangereuses
3 0,009
+ Dont ceux avec libérations de produits considérés comme accidents au sens du RID
2 0,006
LE TRANSPORT DE MARCHANDISES DANGEREUSES
Les évènements précurseurs d’accidents
noMbRe paR tRain.kM x 10-6
NOMBRE TOTAL ET RELATIF (PAR TRAIN.KM) DES FRANCHISSEMENTS DE SIGNAUX FERMéS SANS AUTORISATION, LORS DE PASSAGE PAR UN POINT à RISqUE
73 0,170
+ Nombre total et relatif (par train.km) des franchissements de signaux fermés sans autorisation, sans passage par un point à risque
78 0,180
+ Nombre total et relatif (par train-km) de ruptures en service de roues et d’essieux du matériel roulant
0 0
LES éVéNEMENTS PRéCURSEURS D’ACCIDENTS
NOMBRE D’ACCIDENTS qUI ONT EU DES CONSéqUENCES CORPORELLES SUR LES PERSONNES SE TROUVANT DANS LE TRAIN
RAPPEL DES DéFINITIONS : + tué : toute personne se trouvant dans le train, tuée sur le coup ou décédant dans les 30 jours + blessé grave : toute personne se trouvant dans le train, qui a été hospitalisée pendant plus de 24 heures + blessé léger : toute personne se trouvant dans le train, dont la durée de l’hospitalisation est inférieure à 24 heures ou toute personne ayant fait une déclaration de blessure, même s’il n’y a pas eu hospitalisation.
Nombre d’accidents qui ont eu des conséquences corporelles sur les personnes se trouvant dans le train
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Accidents avec tués dans le train
+ parmi les voyageurs (et éventuellement le personnel)
0 1 0 2 0 0 0 0
+ parmi le personnel du train uniquement
0 0 0 0 0 0 0 0
Accidents avec blessures parmi les voyageurs ou le personnel du train
+ blessures graves 2 1 3 1 3 1 1 0
+ blessures légères uniquement 17 5 11 16 18 16 14 5
Total 19 7 14 19 21 17 15 5
TF trains.km (en millions) 0,041 0,015 0,030 0,042 0,048 0,040 0,040 0,015
TF voyageurs.km (en milliards) 0,23 0,085 0,17 0,225 0,25 0,20 0,19 0,073
70 I RappoRt annuel de SécuRité 2017 SncF MoBilitéS
Les collisions sur les passages à niveau publics pour véhicules
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
1 Trafic (106 km.train) 468,63 477,42 469,63 456,97 442,89 445,41 423,15 433,42
2 Piétons tués 6 14 12 10 9 8 14 11
2 Tués dans véhicules3 19 18 21 19 13 17 16 28
2 Total tués aux PN 25 32 33 29 22 25 30 39
1 source DCCG 2 source DPI-SQ 3 véhicules ferroviaires et véhicules routiers y compris 2 roues4 hors PN privés et PN isolés pour piétons ; les chiffres indiqués prennent en compte les suppressions de PN ainsi que les déclassements, les éventuelles reprises de lignes, ...5 ne prend pas en compte les collisions enregistrées sur la ligne Bondy-Aulnay exploitée avec le tram-train
LES éVÈNEMENTS LIéS AUX ACCIDENTS INDIVIDUELS DE PERSONNES
Heurts de personnes par un train en mouvement, hors suicide, hors PN et hors agression, ayant pour conséquence corporelle «tué ou blessé grave»
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
HEURTS PAR UN TRAIN
En gare 24 22 16 11 30 25 32 42
En pleine voie 30 38 24 20 20 28 36 46
Indéterminés 0 0 0 0 0 0 0 0
Total 54 60 40 31 50 53 68 78
Nombre de tués
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
HEURTS PAR UN TRAIN
Agents en service 0 1 3 0 0 0 0 1
Voyageurs 2 4 3 5 1 4 2 0
Autres personnes 36 41 24 17 27 23 36 42
Total 38 46 30 22 28 27 38 43
Nombre de blessés graves (hospitalisation supérieure à 24 heures)
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
HEURTS PAR UN TRAIN
Agents en service 1 1 1 0 1 0 0 0
Voyageurs 4 6 3 3 7 5 10 5
Autres personnes 13 8 9 3 14 21 24 34
Total 18 15 13 6 22 26 34 39
nota: la définition de « voyageur » retenue : « personnes en possession d’un titre de transport en cours de validité » est différente de celle retenue au point 2.1 ci-dessus.
annexe 2 - INDICATEURS SÉCURITÉ EN 2017, POUR LES CIRCULATIONS DE L’EF MOBILITÉS I 71
Chutes de personnes d’un train en mouvement, hors suicide et agressions, ayant pour conséquence corporelle « tué ou blessé grave »
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
TOTAL CHUTES DE TRAIN 8 13 4 4 8 6 8 5*
*le 03/03 un voyageur descend avant l’arrêt du train ; le 13/04 un voyageur descend du train lors de sa remise en marche ; le 09/05 un voyageur descend du train avec ses valises, il est gêné par la fermeture de la porte ; le 14/05 un voyageur monte dans le train en marche ; le 04/11 un voyageur descend du train en marche.
Nombre de tués
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
TOTAL CHUTES DE TRAIN
Agents en service 0 0 0 0 0 0 0 0
Voyageurs 1 2 2 1 1 2 2 0
Autres personnes 1 1 0 0 0 0 0 0
Total 2 3 2 1 1 2 2 0
Nombre de blessés graves (hospitalisation supérieure à 24 heures)
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
TOTAL CHUTES DE TRAIN
Agents en service 1 0 0 0 0 0 0 0
Voyageurs 4 8 2 3 7 4 6 5
Autres personnes 1 2 0 0 0 0 0 0
Total 6 10 2 3 7 4 6 5
nota : la définition de «voyageur» retenue : « personnes en possession d’un titre de transport en cours de validité » est différente de celle retenue au point 2.1 ci-dessus.
Les suicides
à partir de 2013 ne sont comptabilisés que les suicides du périmètre de l’eF SncF Mobilités.
2013 2014 2015 2016 2017 MOYENNE ANNUELLE
TOTAL DE SUICIDES 307 284 312 312 296 302
72 I RappoRt annuel de SécuRité 2017 SncF MoBilitéS
AUTRES INDICATEURS RELATIFS AUX ACCIDENTS SUIVIS PAR L’EPSF
iSp 2017 tuéS bg
Nombre total et relatif d’accidents (VP+VS et sans tenir compte de l’origine de l’accident) n
oM
bRe
paR
tRa
in.k
M
x 10
6
peRS
on
nel
vo
yag
euRS
au
tReS
peRS
on
nel
vo
yag
euRS
au
tReS
Nombre de collisions entre 2 trains (ISP) : 0 0 0 0 0 0 0 0
+ Nez à nez 0 0 0 0 0 0 0 0
+ Prise en écharpe 1 0,003 0 0 0 0 0 0
+ Rattrapages ou pénétrations en canton occupé 0 0 0 0 0 0 0 0
+ engagement du gabarit d’un train croiseur 0 0 0 0 0 0 0 0
+ Accostage brutaux sur VS si tué ou BG 0 0 0 0 0 0 0 0
+ Autres (impliquant des éléments de train en stationnement ou en dérive)
0 0 0 0 0 0 0 0
iSp 2017 tuéS bg
Nombre de déraillements de trains EF iSc
paR
tRa
in.k
M
x 10
6
peRS
on
nel
vo
yag
euRS
au
tReS
peRS
on
nel
vo
yag
euRS
au
tReS
+ Sur VP 4 0,010 0 0 0 0 0 0
+ Sur VS, hors manœuvre ayant entrainé des BG, des T ou des dégâts > 150 000 euros
4 0 0 0 0 0 0 0
DéTAILS ET éVOLUTIONS DE CERTAINS INDICATEURS SUIVIS PAR L’EF
LES éVéNEMENTS LIéS AUX MATéRIELS ROULANTS
NOMBRE DE FRANCHISSEMENTS DE SIGNAUX D’ARRêT DE 2010 à 2016 (TOUTES ACTIVITéS)
_ Nombre de chauffages de boites d’essieux
_ Incendie dans le matériel roulant
annexe 2 - INDICATEURS SÉCURITÉ EN 2017, POUR LES CIRCULATIONS DE L’EF MOBILITÉS I 73
LES éVéNEMENTS LIéS à LA TRACTION
NOMBRE DE FRANCHISSEMENTS DE SIGNAUX D’ARRêT DE 2010 à 2016(TOUTES ACTIVITéS)
COURBES DES FRANCHISSEMENTS DE SIGNAUX D’ARRêT_ Cumul FSA 2015
_ Cumul FSA 2016
_ Cumul FSA 2017
RéPARTITION PAR GRADE DES FRANCHISSEMENT DE SIGNAUX D’ARRêT_ FSA 2015
_ FSA 2016
_ FSA 2017
RéPARTITION DES FSA PAR TYPES DE SIGNAUX DE 2010 à 2017 (TOUTES ACTIVITéS) _ Carrés rouges
_ Carrés violets
_ Repère Nf
_ Autres signaux
74 I RappoRt annuel de SécuRité 2017 SncF MoBilitéS
RéPARTITION DES FSA CONCERNANT LES AUTRES SIGNAUX (TOUTES ACTIVITéS)_ Sémaphore de BAL
_ Sémaphore de BAPR
_ Sémaphore de BM
_ SAM
_ TLC
_ GA
_ Signaux étrangers
éVOLUTION DES FRANCHISSEMENTS DE CARRéS ROUGES ET DES ENGAGEMENTS DE POINT PROTéGé DE 2000 à 2017 (TOUTES ACTIVITéS)_
Carré rouge _
Dont EPP
éVOLUTION DES FRANCHISSEMENTS CARRéS VIOLETS ET DES ENGAGEMENTS DE POINT PROTéGé DE 2000 à 2017 (TOUTES ACTIVITéS)_
Carré violet _
Dont EPP
annexe 2 - INDICATEURS SÉCURITÉ EN 2017, POUR LES CIRCULATIONS DE L’EF MOBILITÉS I 75
AUTRES INDICATEURS TRACTION
COURBES DES FRANCHISSEMENTS DE SIGNAUX PAR LE KVB_ Cumul FSE KVB 2015
_ Cumul FSE KVB 2016
_ Cumul FSE KVB 2017
LES AUTRES éVÈNEMENTS (TOUTES ACTIVITéS)
FUA : COURBES DE DéPASSEMENTS DE VITESSE SUR LTV_ 2015
_ 2016
_ 2017
FUA : COURBE DES DéPASSEMENTS DE VITESSE > 15_ 2015
_ 2016
_ 2017
DéPASSEMENTS DE VITESSE > 15 SF FUA_ 2015
_ 2016
_ 2017
76 I RappoRt annuel de SécuRité 2017 SncF MoBilitéS
20
DéPASSEMENTS DE VITESSE SUR LTV SAUF FUA_ 2015
_ 2016
_ 2017
OMISSIONS D’ARRêT_ 2015
_ 2016
_ 2017
NON-RESPECT DE MARCHE à VUE_ 2015
_ 2016
_ 2017
annexe 2 - INDICATEURS SÉCURITÉ EN 2017, POUR LES CIRCULATIONS DE L’EF MOBILITÉS I 77
LES INDICATEURS FRET
Cumul Dec 2016 Cumul Dec 2017 Variation17/16
nombre d’événements sécurité 294 235 -20%
effectifs disponibles 6383 5882 -8%
kilomètres trains (millions) 39,8 40,5 2%
indices de fréquence sur effectifs disponibles 0,046 0,040 -13%
indice de fréquence sur Mkmt 7,4 5,8 -21%
Cumul Dec 2016 Cumul Dec 2017 Variation17/16
Total Dont ESR Total Dont ESR
déraillements vp (ou engagement vp) 2 2 1 1 -50%
déraillement vS et ite 43 35 -19%
collisions vp (ou engagement vp) 1 1 1 1 0%
collisions vS et ite 28 29 4%
talonnage et bi-voies vp 1 4 300%
talonnage et bi-voies vS et ite 20 21 5%
dérives vp -
dérives vS 3 5 67%
Réception sur voie occupée (Rvo) 10 9 -10%
Franchissements de carrés les cRlo et cdM vp 1 1
Franchissement de carrés les cRlo et cdM vS et ite 5 1 5 0%
Franchissement de signaux par les agentsde conduite en ligne
15 1 18 2 20%
Franchissement de signaux d’arrêt évités par un automatisme
16 8 -50%
dvl>15 km/h en ligne sans Fua 16 2 19 19%
dvl>15 km/h en ligne avec Fua 55 32 -42%
dvl sur ltv sans Fua 23 7 -70%
dvl sur ltv avec Fua 9 6
non-respect de Mav 45 34 2 -24%
non-respect de marche prudente 2 -100%
Total VP 185 6 131 7 -29%
Total VS et ITE 109 1 104 0 -5%
Total 294 7 235 7 -20%
eSR hors FR400 sur convoi Fret avec responsabilité totalement ou partiellement engagée
2
eSR hors FR400 sur convoi Fret avec responsabilité Fret non engagée
13 10
Total ESR sur convoi Fret 22 17
78 I RappoRt annuel de SécuRité 2017 SncF MoBilitéS
ANNEXE 3 - LE MANAGEMENT DE LA SéCURITé ET DE LA qUALITé « MAINTENANCE DU MATéRIEL »
au 31 décembre 2017, tous les technicentres sont certifiés nF en iSo 9001, ohSaS 18001 et nF en iSo 14001 sauf le tM de paris Saint lazare du fait de sa séparation en deux entités, l’agence d’essai Ferroviaire est également certifiée nF en iSo 9001, nF en iSo 14001 et ohSaS 18001. comme les années précédentes, le centre d’ingénierie du Matériel (ciM) est certifié nF en iSo 9001,ohSaS 1800 mais il a étendu cette année, son périmètre de certification en y ajoutant les prestations d’essais d’équipement de sécurité du leF (laboratoire d’équipement de sécurité France). ce dernier périmètre est aussi certifié coFRac SncF Mobilités est ecM (entité en charge de la Maintenance) pour divers matériels (wagons, matériels moteurs et à voyageurs). Cette mission se décompose en 4 fonctions :
+ fonction « a » : encadrement de l’entretien. cette fonction consiste à superviser et coordonner les 3 autres fonctions (b, c et d) décrites ci-après et à garantir que le wagon est dans un état assurant la sécurité dans le système ferroviaire ; + fonction « b » : développement de l’entretien. cette fonction consiste à prendre en charge la gestion de la documentation d’entretien ; + fonction « c » : gestion de l’entretien. cette fonction consiste à gérer le retrait, l’acheminement vers un atelier d’entretien et la remise en exploitation des wagons ; + fonction « d » : exécution de l’entretien. cette fonction consiste à assurer l’entretien technique des wagons dans un atelier d’entretien et la remise en service des wagons.
les fonctions « b, c, d » peuvent être sous-traitées à une entité externe par l’ecM.
la direction du Matériel porte la responsabilité de la certification ecM, selon le règlement ue 445/2011, pour SncF Mobilités.dans ce contexte, SncF Mobilités est tenue de mettre en place une supervision des sous-traitants à qui elle confie des fonctions pour remplir sa mission d’ecM. c’est notamment le cas pour les fonctions « c » et « d ». les conditions d’attribution et de suivi de prestations de maintenance à des industries prestataires de maintenance sont définies dans le texte de prescription du Matériel Ma 25202.
la capacité et l’aptitude des sous-traitants de SncF Mobilités à assurer les fonctions d’ecM qui leurs sont confiées sont vérifiées lors d’audits dédiés à cet effet.
WAGONS : Cinq prestataires ont été audités pour l’exécution de l’entretien des wagons (Fonction D) :
+ ateliers FeRiFoS (Fos-sur-Mer) ; + ateliers d’oRval (St amand Montrond) ; + ateliers d’occitanie (corbières et plaisance) ; + ateliers loRMaFeR (creutzwald) ; + ateliers des FlandReS (hazebrouck).
Un sixième est prévu d’être audité en 2018 : + ateliers eiv bouRgogne (Saulon).
Trois gestionnaires de flotte de wagons (fonction C) ont également été audités :
+ SiMMt (versailles) ; + gRanit (nîmes).
Huit autres sont prévus d’être audités en 2018 : + inFRawag (lyon) ; + Sea (nancy) ; + aReva (Montigny) ; + alStoM ; + etF ; + StSi ; + boMbaRdieR ; + vicuna.
TGV :pour les matériels tgv, des opérations de reprofilage sur les essieux des rames réalisées en tour en fosse sont confiées au centre d’entretien de cFF à genève et de RenFe à barcelone.la maintenance des niveaux 2 et 3 des tgv R tri est assurée par la Sncb à Forest (belgique).l’ensemble de ces sites ont été audités en 2017.
LOCOMOTIVES :SncF Mobilités a aussi été amenée à sous-traiter des activités d’exécution de la maintenance sur des locomotives bb37000 à des prestataires reconnus en allemagne :
+ captrain deutchland (dortmund, bitterfeld) ; + Rhénus Rail (homburg) ; + itl (pirna).
les 3 premiers sites ont été audités en 2017. le site de pirna sera audité en 2018.
AUTRES MATéRIELS à VOYAGEURS : SncF Mobilités en tant qu’ecM de voitures vSoe et de tram-train Solea à Mulhouse sous-traite des activités d’exécution de la maintenance à des prestataires reconnus : Ma SeRvice en italie, acc à clermont pour les voitures de l’orient express et Solea à Mulhouse pour le tram-train. ces sites ont été audités en 2017.
annexe 4 - LES FORMATIONS AU MATÉRIEL I 79
ANNEXE 4 - LES FORMATIONS AU MATéRIEL
CURSUS DE FORMATION JEUNE EMBAUCHé OPéRATEURSdepuis plus de trois ans, tout nouvel embauché opérateur du Matériel bénéficie d’un socle de formation, rendu obligatoire avant sa tenue de poste. ce cursus permet de délivrer les connaissances de base et le socle d’une culture commune Matériel. il s’agit également de mieux les préparer aux spécificités de la maintenance ferroviaire et de consolider les savoir-faire fondamentaux, dès l’embauche.cette formation est déclinée en 3 cursus spécialisés : Mécanique (5 semaines), électrique (6 semaines), ou essentiel (2 semaines) en fonction de l’emploi repère. L’accent est mis sur les sujets Sécurité Exploitation Ferroviaire et Sécurité du Personnel :
+ les gestes métiers élémentaires (traçage, perçage, taraudage, serrage au couple, sertissage, meulage, ébavurage, utilisation des appareils de mesure élémentaires…) ; + l’application des règles de maintenance avec mise en situation ; + la posture attendue d’un opérateur de maintenance, le contrôle, la veille, les organes SeF, le port des epi adaptés.
En 2017, 380 stagiaires sont entrés dans l’un de ces cursus.
CURSUS DE FORMATION JEUNE EMBAUCHé ATTTS ET AGENTS DE MAîTRISEa l’instar des dispositifs pour les opérateurs, un programme de refonte des formations dédiées aux nouveaux embauchés atttS et agents de Maîtrise a été entrepris dans le cadre du plan d’actions du Matériel parcours & compétences. le but est de s’assurer que le socle de connaissances requis est acquis afin que ces jeunes embauchés tiennent leur poste avec efficacité tout en intégrant les aspects Sécurité.le dispositif prévoit plusieurs cursus obligatoires, orientés selon l’emploi repère de l’affectation, et s’appuyant sur des actions de formation existantes, optimisées dans leur contenu et leur durée.
Les 4 cursus de formation sont à choisir selon l’emploi repère du poste à tenir :
+ MaatttSeSS : essentiel (tronc commun) ; + MaatttSet : etude ; + MaatttSRt : Référent technique ; + MaatttSdiR : Manager ;
la formation des atttS et agents de Maîtrise nouvellement embauchés, sera complétée par les formations d’adaptation au poste, sur la base de l’offre nationale et de l’offre locale ainsi que par une immersion terrain encadrée. pour préparer aux postes non concernés par les modules de spécialisation des cursus ci-dessus (Mouvement, Méthodes, StF, etc…), des modules spécifiques métiers sont repris au catalogue des actions de formation nationales Matériel.
En 2017, 124 stagiaires sont entrés dans le cursus.nota : un cursus orienté dépanneurs complète l’offre. il est commenté ci-après.
EXAMEN qUALIF. E la formation d’accès à l’examen d’agent de maîtrise qualification e a été revue pour mieux intégrer les modules préparatoires à la tenue de poste.
en plus des 4 modules qeuvFM (uv Métiers) et 3 modules qeuvt (uv transverses), les modules suivants intègrent ce parcours qualif e :
+ SEFOHSMA : Sécurité de l’exploitation Ferroviaire et Facteurs organisationnels humains et Sociaux pour agents de maitrise ; + ADC : arbre des causes ; + VP : visite planifiée ; + EVRP : evaluation des Risques professionnels avec pratique de l’application FeR ; + PDVI : plan de veille informatisé ; + CSEPSTR : posture de contrôle ; + EXOPDIR1 & 2 (excellence opérationnelle) ; + ASBOUL1 : assemblages boulonnés.
En 2017, 94 candidats sont entrés dans ce dispositif de formation qualifiante dont :
+ 28 en Manager Maintenance électrotechnique et mécanique + 22 en technicien dépannage + 2 en technicien d’étude + 6 en Manager Mouvement + 3 en Manager logistique industrielle + 33 en Manager Maintenance système
CURSUS DéPANNEURS en lien avec l’émergence d’engins nouvelle génération tels que RegioliS, Region2n, tgv 2n2…, et le saut technologique qui en découle, le Matériel a mis en place une offre de formation adaptée. des parcours de formations ont été créés pour garantir la montée en compétences de nos dépanneurs et les amener vers un niveau bac+2.
Deux voies d’accès sont proposées : + un parcours de montée en compétences pour les nouveaux embauchés agents de Maîtrise bac+2, via des cursus spécialisés selon la série d’engin et les spécificités techniques ; + la refonte de l’examen qualif. e pour les dépanneurs en poste dit « parcours classique » et la création d’un parcours « dépanneurs Système » prenant en compte l’expérience.
Une trentaine de dépanneurs ont été recrutés et formés en 2017 : formations socle technicampus, formations technologiques en Service de Formations en etablissement, formations constructeurs, avec le concours de l’ingénierie et des pôles d’appui dépannage (pad).
80 I RappoRt annuel de SécuRité 2017 SncF MoBilitéS
MODULES CURSUS DPX trois cursus de formation dpx (dirigeants de proximité) sont nés de réflexions menées dans le cadre du plan d’actions Matériel « parcours & compétences ». ils doivent permettre à tout agent orienté vers le métier de dpx, et quelle que soit la voie d’accès empruntée, de suivre les formations nécessaires à sa montée en compétence et à sa tenue de poste. Rendus obligatoires avant la prise de poste, ils permettent aux dpx de renforcer leurs acquis techniques pour satisfaire aux missions décrites dans le « guide du dpx ». ces cursus visent à ancrer les pratiques managériales et l’application des standards du Système de production du Matériel (SpM) : management et renforcement de la Sécurité SeF et SSt, pilotage de la maintenance, aspects techniques et fonctionnels en relation avec les missions de l’équipe, règles de maintenance applicables, modes de défaillance, réalisation de la veille. le module sur la posture de contrôle est intégré à ce cursus. il vise à mieux accompagner le manager sur les savoir-être nécessaires.
D’autres modules permettent de développer le Leadership technique des nouveaux DPX : principales fonctionnalités du Système train, modules d’acculturation aux technologies spécifiques ferroviaires telles que « portes, freins, organes de roulement, thermique… ».ces cursus s’inscrivent dans le projet excellence dpx, commun avec les activités voyageurs.
En 2017, 203 DPX ont été formés sur les différents modules existants, ce qui s’ajoute aux 94 agents formés dans le cadre du parcours d’accès à la qualification E.
ACCOMPAGNEMENT DU PASSAGE C VERS Ddans le cadre des transformations engagées par la ligne Métier Matériel, le premier niveau de maîtrise (référents techniques, fonctions support, assistants managers…) constituent un maillon très important, par leur proximité avec l’opérationnel, notamment pour améliorer la Sécurité SeF et SSt.
par ailleurs, l’analyse gpe montre des potentialités de départs importants des agents de qualification d.c’est pourquoi, dans le cadre du plan d’actions du Matériel « parcours & compétences », en complément de la refonte de l’offre pour les dpx, il a été décidé d’accompagner le prise de poste Maîtrise de qualification d.
le dispositif vise à renforcer le positionnement de l’agent au sein de la ligne métier M. il s’agit d’acquérir la culture M dans le nouveau contexte de pilotage par activité et ainsi d’ancrer les fondamentaux de Sécurité, d’organisation et de Management de la Maintenance tels que définis par le Système de production du Matériel (SpM).
En 2017, 104 agents ont suivi la formation socle.
FORMATIONS SPéCIFIqUES AUX ORGANES DE ROULEMENT depuis 2014, la procédure Ma10114 fixant l’organisation générale et les grands principes nécessaires à la maîtrise de la maintenance des essieux du matériel roulant, prévoit la délivrance d’une autorisation d’exercer et la mise en place des « Référents essieux » dans les technicentres. un schéma de formations spécifiques regroupe des formations initiales et des formations continues périodiques.
En 2017, 1007 stagiaires formés. le contenu des outils utilisant la base de réalité virtuelle continue à être enrichi. les référents essieux disposent d’une tablette tactile présentant une banque de données photos sur les différents défauts accidentels rencontrés.
FORMATIONS AUX RISqUES éLECTRIqUES le technicampus poursuit son accompagnement auprès des établissements dans le déploiement des formations aux Risques electriques avec :
+ des formations théoriques dispensées en établissement en complément du dispositif de grands formateurs ; + une hot line ouverte au technicampus pour apporter, en temps réelle aide et expertise technique aux technicentres ; + la mise à disposition des grands formateurs d’établissement de supports prêts à l’emploi, par série d’engins. cette mesure évite à chaque technicentre de créer et « réinventer » localement ces supports.
En 2017, 42 formateurs ont été formés.
FORMATIONS AUX ASSEMBLAGES BOULONNéS composante du programme d’actions sur la Sécurité, un plan de montée en compétences des acteurs permet de garantir la conformité des assemblages boulonnés et de consolider les compétences des opérateurs et des techniciens d’étude. ces formations, dispensées par le technicampus et par l’aeF s’inscrivent dans le plan d’actions sur les pertes de pièces en lignes en lien avec la Sécurité de l’exploitation Ferroviaire. l’offre est désormais étendue à 5 modules auxquels s’ajoutent les micromodules dans le cadre de « aSboul académie ».
En 2017, presque 2000 stagiaires ont été formés.
FORMATION SERTISSAGE, DéNUDAGE, CâBLAGEla formation sertissage, dénudage, câblage a pour objectif de donner aux agents concernés les connaissances technologiques et théoriques nécessaires à la conformité des travaux, en prévention des risques pouvant impacter la Sécurité Ferroviaire.
En 2017, 272 stagiaires ont été formés. cette formation est incluse dans les parcours de formation initiale spécialité electrique. à l’instar de la formation concernant les assemblages boulonnés, le modèle « ASBOUL ACADEMIE » sera dupliqué courant 2018 sous le format « DSC ACADEMIE ».
annexe 4 - LES FORMATIONS AU MATÉRIEL I 81
FORMATIONS à L’ACTIVITé MOUVEMENT un dispositif de formation permet d’accompagner les prises de poste et le perfectionnement de l’encadrement Mouvement (dirigeant d’unité opérationnelle et dirigeant de proximité) et des pôles qualité, Sécurité, environnement. 26 stagiaires ont été formés en 2017.
La mise en œuvre des formations pour les acteurs opérationnels Logistique Mouvement, s’appuie sur des formateurs d’entreprise ou d’établissement, selon qu’il s’agisse de préparer à une autorisation ou une habilitation dans le cadre des arrêtés teS et conduite. leur formation est coordonnée par le Service Formation Mouvement du Matériel (SFMM) qui forme et assure le suivi des formateurs d’entreprise, pour les formations relatives au Réseau Ferré national ou d’établissement pour les autres. les formations reçues sont ensuite déclinées en établissement par ces formateurs sur la base de cahiers des charges nationaux.
En 2017, 6637 agents ont bénéficié d’une formation Mouvement, initiale ou continue dans le cadre de leurs missions.
FORMATION « SOUTIEN LOGISTIqUE INTéGRé » les modules de formation sont destinés aux techniciens, cadres et ingénieurs des entités d’ingénierie, pour leur apporter les connaissances de base et de perfectionnement nécessaires à la définition de la maintenance des séries des matériels roulants en intégrant la mise en œuvre du Soutien logistique intégré (Sli).
En 2017, 43 stagiaires ont reçu la formation relative à la mise en œuvre du Soutien Logistique Intégré.
FORMATION à L’APPLICATION DES RÈGLES DE MAINTENANCE en complément du cursus des formations nouveaux embauchés qui comporte une sensibilisation à la bonne application des règles de maintenance sur le matériel roulant, un module spécifique MaaRM, permet de faire des « rappels » aux opérateurs pour éviter les dérives d’application.
En 2017, 16 stagiaires ont suivi ce module en plus des 295 agents ayant suivi les cursus d’Opérateurs Mécanique et Electrique en 2017.
FORMATIONS ET HABILITATIONS AUX CONTRôLES NON DESTRUCTIFS dans le cadre de l’autorisation du personnel aux examens non destructifs, 179 stagiaires ont reçu une formation initiale ou continue par le centre de Formation de quatre-Mares (cycles magnétoscopie, ressuage et ultrasons). la certification des opérateurs fait l’objet d’un examen par la comité Ferroviaire de certification pour la Maintenance (cFcM), réalisé sur le site de l’aeF (agence d’essai Ferroviaire) à vitry sur Seine. SncF participe activement aux travaux de labellisation des formations d’examens non destructifs engagés et pilotés par la coFRend.
FORMATIONS DES OPéRATEURS à L’INTERVENTION SURLESÉQUIPEMENTSDESÉCURITÉTVM/ERTMSdes formations préalables à l’habilitation sont réalisées par le centre agréé au sein du technicentre industriel d’hellemmes, afin de donner les compétences nécessaires en maintenance aux opérateurs appelés à intervenir sur l’eRtMS en vue de leur habilitation à l’exercice de cette tâche (formation « initiale » au sens de l’arrêté d’aptitude) et maintenir le niveau des compétences (formation « continue » au sens de l’arrêté aptitude).
En 2017, 135 stagiaires ont suivi une formation initiale ou continue sur ces systèmes.depuis juillet 2016, la maintenance sur les systèmes de transmission voie Machine des standards tvM/eRtMS ne relève plus de l’arrêté d’aptitude.
FORMATIONS RELATIVES à LA VISITE TECHNIqUE un nouveau schéma de formation « visite du matériel remorqué FRet » a été modifié et renforcé pour répondre à l’exigence du maintien du niveau de sécurité, et pour intégrer les nouvelles contraintes du cuu (contrat uniforme d’utilisation) et notamment permettre aux opérateurs des activités d’être aussi formés à la visite technique d’échange.
En 2017, 25 stagiaires ont bénéficié des modules de formation entrant dans le processus de qualification du visiteur.
MISE EN œUVRE PAR LE CIM, DE LA FORMATION MACIMSEFSC EN 2016 CE qUI A PERMIS DEPUIS DE FORMER 477 AGENTS DE L’INGéNIERIE DU MATéRIEL. cette formation permet aux agents formés, d’appréhender efficacement l’approche MSc (Méthode de Sécurité commune) pour les changements techniques en leur donnant notamment, la méthode et les outils permettant :
+ d’identifier les dangers associés au changement technique ; + de choisir le meilleur principe d’acceptation des risques, parmi les trois branches proposées par le règlement MSc (utilisation de règles de l’art, comparaison à un système de référence ou estimation explicite des risques) ; + de tracer le raisonnement pris pour accepter les risques.
82 I RappoRt annuel de SécuRité 2017 SNCF MOBILITÉS
ANNEXE 5 - LES éVOLUTIONS DES RÈGLES DE MAINTENANCE DES MATéRIELS ROULANTS
cette annexe reprend les sujets majeurs qui ont conduit à des modifications des règles de maintenance pour des raisons de sécurité.
éVOLUTIONS CONCERNANT LA DOCUMENTATION DE MAINTENANCE DE L’ENSEMBLE DES MATéRIELS ROULANTS
dans la continuité de la démarche menée en 2015 et 2016, le changement de support de la documentation continue. le périmètre travaillé est étendu à d’autres séries de tgv, d’automoteurs/automotrices et locomotives.
la trame de maintenance des brosses a été revue. la nouvelle version du document de maintenance intègre les préconisations reprises dans les spécifications d’admission du matériel et couvrent l’ensemble des brosses installées sur des matériels roulants.
éVOLUTIONS CONCERNANT LES LOCOMOTIVES
prévention des incendies BB7200/BB22200:en prévention des risques d’incendie, des travaux ont été menées pour intégrer dans la règle de maintenance, une consistance plus adaptée pour les mœurs pReMiuM. BB7200/BB22200:dans le même objectif, les consistances concernant la maintenance des barreaux contacteurs et des contacteurs de freinage sont en cours de révision. la règle de maintenance sera mise déployée courant 2018. BB 26000 : changement de stratégie de maintenance concernant la gestion des risques d’incendie suite au problème de pollution des semelles de frein. cette nouvelle organisation de la maintenance permet d’améliorer dans la durée le risque d’une pollution des semelles entraînant dégagement de fumée voire risque d’incendie. BB 26000 : ajout d’une consistance de vérification des capacités haute fréquence en toiture pour éviter un risque d’explosion. cet ajout couvre en prévention un risque pouvant entraîner un incendie. BB 60000 : mise en place en préventif de critères de maintenance basés sur l’analyse d’huile, permettant de contrer un risque de blocage d’essieu en ligne. BB 60000 : mise en place d’un remplacement systématique des turbocompresseurs pour maîtriser une dégradation de l’organe trop importante qui peut aboutir à un incendie. BB67200/BB67300/BB67400/CC7200: mise en place d’un remplacement systématique des durites de liaison des filtres à air des compresseurs.
BB67200/BB67300/BB67400/CC7200: ajout d’un contrôle des buses du circuit d’échappement / coupure du ventilateur compartiment moteur et verrouillage des trappes de toiture associé à une sensibilisation des agents de conduite. X72500/X73500: amélioration de la règle de maintenance précisant les conditions de serrage de la vis creuse de retour de gasoil afin d’éviter les fuites et donc un risque d’incendie.
prévention des pertes de pièces en ligne et autres évènements BB7200/BB22200: les consistances lors des interventions sur les pantographes ont été améliorées et clarifiées, pour traiter un meilleur tarage pantographe et éviter par voies de conséquence arrachement de caténaire et perte de pièce du pantographe suite à ce type d’incident. BB7200/BB22200: dans la continuité du sujet ci-dessous, une étude a été lancée en 2017 pour l’amélioration de la maintenance des écreteurs de tension en toiture, avec pour objectif de limiter le risque d’avoir des amorçages pantographe – caténaire et de limiter le risque d’entraîner les des dégradations. BB 60000 : mise en place d’un contrôle par ébranlement de la bonne fixation des blocs de nettoyage dès les premiers rendez-vous de maintenance. BB63500/BB64600: contrôle des fixations des entretoises de plaques de garde. BB63500/BB64600:amélioration de la règle de maintenance concernant la vérification des trappes de moteur de traction. prévention des dérives BB 60000 : ajout de la vérification de l’étanchéité des clapets Ra/cp et circuits cF.
éVOLUTIONS CONCERNANT LES TGV
prévention des incendies TGV POS : augmentation de la fréquence de nettoyage des coffres sous caisses multipliée par 4. TGV R : les contacteurs des c Reca tgv R plt ont été remis à neuf suite à une dégradation importante constatée. en complément de cette action corrective, mise en place d’une opération sur tous les tgv R.
annexe 5 - LES ÉVOLUTIONS DES RÈGLES DE MAINTENANCE DES MATÉRIELS ROULANTS I 83
TGVDASYE/TGVDUPLEX: amélioration de la détection du l’usure des combinés 4 fonctions (c4F) en fonction de leur utilisation. une étude va être menée en 2018 pour mise en place d’un compteur de manœuvre et définition d’un potentiel en fonction de l’utilisation de l’organe. TGV DUPLEX : suite au retour d’expérience de l’incendie de la rame 234, la trame de vérification des traversées de blocs lors de l’atp est en cours d’étude pour être renforcée dès 2018. cette amélioration sera mise en place en 2018. TGV A : amélioration de la détection de risque de défaillance de la connexion batteries par ajout d’un contrôle par thermographie. la règle sera mise en place dans le courant du 1er trimestre 2018.
prévention des pertes de pièces en ligne et autres évènements
TGV POS : défaillance des ev inhibition coSe pouvant permettre l’ouverture d’une porte en ligne. Remplacement systématique des électrovalves avec diminution du potentiel et ajout de contrôle de l’efficacité de la fonction en maintenance préventive dans le cycle de maintenance. TGVDASYE/TGVDUPLEX: l’ajout de contrôle en maintenance préventive est effectif et l’adaptation du potentiel va être lancée dès 2018. TGV DASYE : fiabilisation du montage des tôles sous caisse motrice en cours et adaptation de la trame de maintenance pour la surveillance de ces mêmes tôles. TGVDASYE/TGVDUPLEX: étude en cours pour intégrer au document de maintenance une nouvelle méthode de réglage des grenouillères des étraves. TGVDASYE/TGVDUPLEX: étude menée pour renforcée la tenue en service des vitres de 3ème phare aboutissant à une nouvelle méthode de collage de la vitre dans le cadre. TGVDASYE/TGVDASYE – adaptation de la trame de maintenance pour fiabiliser la tenue des jupes avec des interventions plus importantes lors des opérations de maintenance de niveau 4 et de rang élevé en niveau 3. TGV A : etude d’amélioration de la consistance de réparation des supports soudés, des supports d’amortisseur, des supports de motoréducteurs et des supports de biellede barre antiroulis. la nouvelle consistance va être appliquée dans le courant du premier semestre 2018. TGV SE : application d’un nouveau mode opératoire de collage des tôles de guidage sur les étraves 3 parties.
éVOLUTIONS CONCERNANT LES AUTOMOTRICES
prévention des déshuntage X 73500 : l’opération de surveillance de de la propreté des tables de roulement a permis de limiter le risque de déshuntage qui pourrait être cause de tables de roulement salies par un dispositif du matériel roulant (graisseur de boudins par exemple). le retour d’expérience montre que le nombre de cas a diminué, avec toutefois une période automnale qui reste sensible. AGC/Z2N/MI2N/REGIOLIS/REGIO2N: mise en place d’une opération de maintenance pour contrôler les fonctions sablage, graisseur de boudins, anti-enrayeurs avant la période automnale et s’assurer des conditions optimales pour une bonne adhérence sans dégrader le shuntage.
prévention des incendies
TER2N : étude en cours sur la fréquence et quantité de graissage des roulements des moteurs de traction, dans le cadre du retour d’expérience et de la prise en compte de dégagements de fumée. AGC : traitement préventif gas-oil par l’ajout d’un additif.
Z2:Suite à un incendie au niveau du jh, et après analyse de l’événement, un contrôle par ébranlement des contacteurs est demandé : si défaut constaté, le contacteur est à remplacer.
prévention des pertes de pièces en ligne et autres évènements
AGC : Reprise des systèmes de fixation des coffres dj en toiture.
AGC : Remplacement de la visserie des tôles sous caisse
AGC : afin de faciliter la réalisation de l’opération de maintenance et limiter le risque de perte, étude en cours pour définir un outil de manipulation du verrou de garniture de frein
AGC : élaboration d’une solution de fiabilisation à déployer par voie de maintenance (évolution des charnières de trappes latérales pour traiter le grippage suite à corrosion).
TER2N PG : lors des opérations caisses, reprise des supports antilacets pour rendre plus efficace la fixation.
Z2:ajout de d’essais suite à remplacement de coupleur pour s’assurer de la conformité des fonctions train.
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Z2: complément de maintenance ajoutée dans la trame de maintenance sur les attelages de secours.
Z2continuetbicourant:suite à retour d’expérience sur le pantographe 1500 v, ajout d’un contrôle de l’état des isolateurs pied de pantographe (nécessitant la dépose du pantographe).
TTAB-TTMVT : modification des verrous des trappes de climatisation cabine et mise à jour de la trame de maintenance (vl - vg – gvg) pour s’assurer de leur fonctionnement.
TTAB-TTMVT : modification des charnières de coffre et mise à jour de la trame de maintenance (vl - vg – gvg) pour s’assurer de leur bon état. les charnières de coffre sont en voie de remplacement.
NAT : études en cours pour sécuriser trappes et capots des rames. déploiement en cours sur les nouvelles rames. les rames en exploitation seront modifiées à partir de cette année.
X 73500 : renforcement de la trame de surveillance des supports de brosse avec la recherche de fissures.
prévention des risques de dégradation des boites d’essieux
REGIOLIS : mise en place de la StR 9100, améliorant la gestion des anti-patinages et anti-enrayage et par voies de conséquence limitant le risque de dégradation importante des essieux.
éVOLUTIONS CONCERNANT LES VOITURES
prévention des pertes de pièces en ligne et autres évènements
Fourgons porte-auto UASS : des fissures ont été détectées en eMn sur pivotement central entre la console et le châssis sous caisse. un état parc a été effectué et un peu plus de 50% du parc est concerné. une règle de maintenance est mise en place pour la réparation (60 % des fissures ont été traitées), et la surveillance des plus petites avec le suivi des évolutions.ce dernier point permet de prioriser les réparations, en fonction des risques.la règle de maintenance est pérennisée dans la trame de mainte nance, afin de suivre une nouvelle apparition de ce problème et le traiter dans les délais appropriés.
prévention des risques liés aux portes d’accès CORAIL : fiabilisation des portes d’accès pliantes/pivotantes par remplacement systématique des barres de traction et plaque de fixation de la rotule à une fréquence au lieu de lors de la révision de la voiture.
éVOLUTIONS CONCERNANT LES WAGONS
prévention des incendies des défauts de serrage des wagons, dus au fonctionnementdu frein peuvent provoquer des incendies au bord des voie. en 2017 aucun évènement de cette nature et dont la cause origine est le wagon n’a été relevé. un seul cas s’est produit. une enquête a été menée et a conclu à une erreur humaine (mauvaise réalisation des opérations d’isolement du frein).
prévention des pertes de pièces en ligne et autres évènements
cartographie et évolution en cours des règles de maintenance concernant la révision des wagons d’hébergement de SncF RéSeau, notamment concernant le périmètre choc et traction.arrêt de l’exploitation des wagons concernés le temps de traiter la problématique. les règles de maintenance seront retravaillées sur 2018 selon les conclusions de l’analyse en cours.
prévention des ruptures d’attelage Mise en place d’un remplacement systématique en révision des sièges de traction moulés par des sièges de traction mécano-soudés sur les wagons F28. cette évolution fait suite à des arrachements de traction en ligne sur ces matériels.
annexe 6 - LES ÉVOLUTIONS TECHNIQUES DU MATÉRIEL ROULANT I 85
ANNEXE 6 - LES éVOLUTIONS TECHNIqUES DU MATéRIEL ROULANT
éVOLUTIONS CONCERNANT LES AUTOMOTRICES
prévention des risques d’ouverture de portes VR2N : Suite à plusieurs départs de circulations portes ouvertes, une évolution du fonctionnel des portes sur les vR2n npdc a été réalisée pour signaler une non fermeture porte à l’agent d’accompagnement.
VB2N : Suite à un départ de circulations portes ouvertes, un oM de fiabilisation des relais de pilotage de la commande des portes est en cours d’étude pour un début de déploiement mi 2017. l’étude est en cours de validation du dossier d’admission par le ciM.
TER2N 2N NG & PG : afin d’assurer un contrôle complet de l’état de fermeture des portes, un oM a été étudié pour supprimer le masquage de 20 secondes existant actuellement pour la détection de porte ouverte ainsi que le contrôle de l’état de la porte où l’aSct donne le départ. cette modification est en cours de déploiement sur le parc.
L’état d’avancement du déploiement à date de cet OM est le suivant :
+ TER 2NNG : 37% (réalisé par une équipe taskForce en tM) ; + TER 2NPG : 30% (réalisé lors de l’oc+ Mod ou atp aM).
prévention des risques incendie
Z2N: Suite à un nouveau dégagement de fumée au niveau du contacteur de chauffage c Reca : étude sur le vieillissement du contacteur (en particulier le ressort) + étude d’une protection du circuit de chauffage.
AGC : Suite à plusieurs incendie au niveau des faisceaux électriques des moteurs diesels des powerpack agc, un oM de remplacement des faisceaux par des types thermo-gainées est en cours et est appliqué au fur et à mesure du passage des moteurs en révision.06/02/2018 : le déploiement de la modification de faisceaux surmoulés est accéléré par les remotorisations des groupes de puissance. l’avancement actuel est de 267 moteurs sur 488 (54%).
ZTER: Suite à un dégagement de fumée sous caisse dû à l’embrasement de feuilles présentes au niveau d’une zone sous caisse, une étude est en cours afin d’assurer le bouchage de cette zone.Suite aux études menées, la réalisation d’un prototype avant déploiement est prévue au 1er semestre 2018
prévention des pertes de pièces en ligne et autres évènements
NAT : le sujet principal reste les pertes de pièces ou engagement de gabarit et à ce titre :
+ évolutions techniques en cours pour sécuriser une grande partie des trappes ou autres (capots,…) : 100% des modifications techniques seront terminées en Mars 2018 sur toute la flotte (216 rames à date) et les nouvelles rames ; + intègrent déjà ces évolutions techniques ; + 2 oM SncF sont en cours de déploiement pour la sécurisation des coffres cvS et control box en toiture (cadence industrielle de 2 à 3 rames / semaine) 30 rames réalisées à ce jour.
ATER : Suite à perte de brosse, une modification est en cours de déploiement consistant à renforcer mécaniquement le support de brosse au niveau du pont moteur.l’oM de modification du support de brosse a été déployé à hauteur de 96%.
ZTER: Suite à perte de garniture de freins, un nouveau système de verrouillage des garnitures a été étudié et est en cours de déploiement sur le parc.compte tenu de la difficulté de réalisation en technicentre de Maintenance, la modification est désormais réalisée lors des Rg timoneries en technicentre industriel.
AGC : Suite plusieurs cas de perte de trappes latérales, une étude a été menée en 2016 pour modifier le système de fermeture. le déploiement est prévu à partir de 2017.le déploiement de l’oM 52 c6 028 « Remplacement des verrouillages de trappes latérales » sur agc a été lancé en janvier 2017 (taux d’avancement au 07/02/2018 de 45% de la flotte agc).
AGC : Suite à une dérive d’un agc en condition de faible adhérence, une modification du critère vitesse de fonctionnement du patin magnétique a été mise en place sur quelques rames dans le cadre d’un essai en Service commercial. ce dernier a été conclu favorablement et la modification va être déployée à l’ensemble de la flotte.Suite à la conclusion positive de l’eSc, l’oM 52 F1 025 « amélioration des distances de freinages lors d’un Fu en maintenant l’application des patins magnétiques jusqu’ à l’arrêt des trains » a été déployé à l’ensemble du parc agc. (taux d’avancement au 07/02/2018 de 17,6% de la flotte agc.)
AGC : Suite à une dérive d’un agc suite à choc avec des bestiaux qui a réduit à zéro les capacités de freinage, plusieurs modifications ont été étudiées et sont en cours de déploiement sur le parc :
+ préservation des fonctions radio et freins électromagnétiques ; + modification du type de valves de purge au niveau des panneaux de freins ;
86 I RappoRt annuel de SécuRité 2017 SNCF MOBILITÉS
+ le déploiement d’une modification électrique de préservation des fonctions radio et FeM a débuté en mai 2017. l’avancement en janvier 2018 est de 28% (196 motrices impaires et 193 motrices paires). la date de terminaison est Septembre 2019 ; + le déploiement de nouvelles valves de purges à commande manuelle en remplacement des valves à commande automatique par le biais de l’oM 52F7031 a un avancement de 663 sur 665 rames. les 2 rames en attente de déploiement sont en immobilisation longue durée pour réparation accidentelle au technicentre industriel de nevers ; + le test en service commercial de la solution déployée sur 34 rames de la région normandie fournira sa conclusion en mai 2018.
Z2N:Suite à la perte de bandes centrales d’archet (sur la ligne c en fin d’année 2017 et sur la ligne d début 2017) : étude sur le passage à un archet 2 bandes + dispositif de détection d’usure.
SUR LE PARC TGV
prévention des risques incendie poursuite de l’étude du mode de défaillances du combiné 4 fonctions en partenariat avec l’aeF.définition d’un carénage visant à protéger l’opérateur de maintenance d’un dégagement de flammes. délai mars 2018.la maintenance par thermographie a été adoptée par l’ensemble des technicentre de maintenance et permet de détecter une mauvaise connexion électrique.
prévention des pertes de pièces en ligne et autres évènements
Montage de charnières à ressort sur trappes latérales de nez de motrice. 4 rames prototypes en sont équipées fin mai 2018.Remplacement de la vitre troisième phare par une vitre en polycarbonate. définition ordre de modification en avril 2018. la fiche de remplacement de cette vitre a été revue et le mode opératoire confortée avec le fournisseur de la colle ou mastic.
prévention des risques d’ouverture de portes implémentation d’une nouvelle version logicielle sur la famille tgv Réseau. délai : mai 2018.
prévention des risques d’insuffisance de freinage il ne s’agit pas de réaliser une évolution technique. il est question de revisiter les règles de maintenance de la fonction freinage en distinguant les tgv et les tgv hd (ouigo) délai : mai 2018.analyse du mode défaillance des bais blocs moteurs tgv atlantique et tgv Réseau pour apporter correction et garantir le freinage rhéostatique. délai : septembre 2018.
éVOLUTIONS CONCERNANT LES VOITURES CORAIL
prévention des risques d’ouverture de portes par objets connectés.
un dispositif technique de détection des portes ouvertes ou non bloquées en circulation a été expérimenté à poste fixe, puis lors de circulation d’essai. ce dispositif, qui vient en plus des processus de surveillance existants, utilise des capteurs sans fil afin de générer des alertes. de plus, une lampe témoin permet à l’agent d’accompagnement d’avoir un retour visuel sur l’état de sécurisation de la porte.une expérimentation pilote est en cours en service commercial depuis le mois de mars 2017 sur la ligne paris-nevers ; l’ensemble de la flotte concernée est équipée de dispositifs de surveillance communicants (58 voitures). après une première phase de mise au point technique où les alertes ont d’abord fait l’objet d’une analyse au sol par un permanent, les alertes sont transmises directement à l’agent d’accompagnement à bord, qui prend les mesures prescrites dans le cadre de l’expérimentation et annote le carnet de bord. Malgré les performances limitées de transmission des dispositifs utilisés dans le cadre de l’expérimentation, le retour d’expérience accumulé a permis de définir une solution industrielle, dont l’application sera décidée en fonction de la balance performance / coûts début 2018.
EXPLOITATION DES DONNéES DE FONCTIONNEMENT PAR TECHNIqUES BIG DATA
Maintenance prédictive des portes assistée par « machine learning ».
des technologies de corrélation des données à grande échelle ont été utilisées pour identifier des signes avant-coureurs de panne dans le flot des données de fonctionnement télétransmises par les rames nat. après une phase de preuve de concept, le système est en phase pilote afin d’évaluer une possible utilisation en production. la phase pilote a montré la capacité du système à prédire les pannes, mais pas à fournir des informations exploitables : « probabilité de 80% d’une défaillance porte sur la rame 37 dans les 2 heures » ne permet pas d’agir efficacement. en l’état, le concept est abandonné.
INSTALLATION DE DISPOSITIF DE TéLéDIAGNOSTIC SUR LES MATéRIELS
ce système, associé à une organisation permettant le traitement de l’information, permet d’anticiper le traitement correctif des matériels roulants concernés, améliore ainsi la réactivité des services de maintenance au profit de la disponibilité et de la fiabilité des matériels. la quantité de matériels et les flux d’informations associés sont en augmentation importante, notamment du fait de la sortie de garantie progressive des nouveaux matériels Régiolis et Régio2n, qui envoient de grandes quantités de données au sol.
annexe 6 - LES ÉVOLUTIONS TECHNIQUES DU MATÉRIEL ROULANT I 87
par ailleurs, les projets de raccordement des engins existants se poursuivent, avec notamment en perspective pour le 1er semestre 2017 la bascule des bb60000 dans SollectoR et l’industrialisation de la télématique cceu sur les bb27300.afin de faire face aux besoins croissants de traitement des données, la rénovation de l’application SollectoR a été lancée en avril 2016.la nouvelle application est en production, et les règles automatiques des nat sont désormais portées dans cet outil depuis octobre 2017. le système donnera son plein effet dans le cadre de la mise en service du système informatique de gestion intégrée des signalements sur le matériel, qui va être déployé au cours du 1er semestre 2018
Surveillance des équipements de sécurité afin d’assurer une meilleure disponibilité des équipements de sécurité, il est envisagé de récupérer les journaux de fonctionnement détaillés de ces systèmes. ainsi, deux expérimentations ont été conduites sur la surveillance du tiroir kvb, elles permettent d’envisager des mises en production fin 2017. une expérience a aussi été réalisée sur le contrôle d’armement tvM des tgv (kaRM).l’exploitation partagée des données entre Mobilités et Réseau a débuté fin 2017.
éVOLUTIONS CONCERNANT LES LOCOMOTIVES
dispositifs de sablage des bb 60000 un essai d’un nouveau type de sablière a été lancé mi-2015 sur 9 bb 60000, les résultats sont concluants. le déploiement sur 40 engins du parc de bb 60000 FRet a démarré courant 2016. le design de l’éjecteur a dû être repris en 2017 suite à des cas de desserrage de pièces constitutives observés en service.
Fiabilisation du FiS sur bb 4400 kw Réversibles nouvelle conception du bridage de la tuyauterie d’alimentation du FiS sur les bb 4400 kw réversibles afin de fiabiliser le FiS en supprimant le risque de fuite d’air. la modification est en cours d’application sur les engins concernés depuis 10/2017.
DISPOSITIFS DE SABLAGE
un nouveau type de sablière est en cours de montage sur les bb60000 FRet. la fin de déploiement sur le parc est prévue mi 2017.
88 I RappoRt annuel de SécuRité 2017 SNCF MOBILITÉS
ANNEXE 7 - LES TRAVAUX DE RECHERCHE « MAINTENANCE DU MATéRIEL »
ETUDE DU RISqUE DE FISSURATION LIé à LA MAINTENANCE DES ESSIEUX la volonté d’optimiser les processus de maintenance des essieux a permis de découvrir des techniques de décapage qui apportent des bénéfices non estimées sur la durée de vie des essieux. par exemple, l’opération de grenaillage permet de diminuerles contraintes résiduelles. en revanche, son effet associéaux autres opérations de maintenance (meulage) sembleraitsource d’apparition de fissures.ce projet a pour objectif de mettre en évidence ces effets et de valider des solutions palliatives.les travaux réalisés en 2017 ont consisté à mettre en évidence, par des sollicitations au banc, ces effets néfastes en fonction de l’orientation de meulage et du type de constitution des essieux (type d’acier).
DéTERMINATION HISTORIqUE CHARGEMENTS DES PIÈCES ROMPUES les travaux 2017, dans le cadre de ce projet ont permis de valider et d’industrialiser la méthodologie de détermination de l’historique de chargement issue de la thèse ciFRe d’alexis Ratier. cette technologie est dorénavant déployée au sein de l’aeF et fait partie du catalogue des prestations. des prestations sont en cours dans la détermination des raisons de défaillances de pièces.
PROJET ADHéRENCE AU FREINAGE (2014 – 2017) les travaux dans le cadre du projet adhérence et du gt ont consisté à démontrer l’efficacité du gel dipoStel dans sa fonction de reprise d’adhérence sur des zones à faible adhérence. ces essais ont démontré la capacité de ce gel à retrouver rapidement de l’adhérence sur des zones à adhérence dégradée (eau, feuilles…) et ont conduit au déploiement de ce système sur 2 zones du RFn non équipées de circuit de voie. en effet, les essais d’impact sur le shuntage n’ont pu être réalisés dans le temps imparti. ces essais feront l’objet des travaux 2018 ainsi que d’une analyse du Rex produit par le déploiement de ces 2 systèmes.
RéALISATION ET VALIDATION DE STRUCTURES DE CAISSES EN COMPOSITE (REFRESCO/ROLL2RAIL/SHIFT2RAIL) Suite aux projets de recherche européens ReFReSco (2013-2015) et Roll2Rail (2015-2016), concernant le dimensionnement des composites appliqués aux structures de caisses des matériels roulants, SncF participe actuellement via le centre d’ingénierie du Matériel à la mise en place du projet de recherche européen ShiFt2Rail (2017-2023) pour le compte de SncF Mobilités.
le td1.3 « carbody » de l’ip1 « Matériel Roulant » de ShiFt2Rail doit permettre la réalisation de deux démonstrateurs de structures de caisse en composites (Métro et grande vitesse), dont le développement devrait atteindre les tRl 5 à 7. pour les deux premières années (projet pivot), SncF est en charge de l’analyse de risque inhérente à ce type de matériel, ainsi que de l’aMdec permettant de mettre en place le processus de validation d’une structure de caisse en composite. ce travail a démarré en octobre 2017 avec la rédaction de l’analyse préliminaire de Risques.
TENUE EN SERVICE COMMERCIAL D’UNE TRAVERSE EN COMPOSITE
ce projet piloté pour SncF par le centre d’ingénierie du Matériel pour le compte de SncF Mobilités se situe dans le cadre d’un programme collaboratif alStoM / SncF visant l’amélioration de l’efficacité énergétique du matériel roulant. la masse faisant partie des paramètres ayant un impact de premier ordre sur la consommation d’énergie du train, le projet a pour objectif de tester la tenue en service commercial d’une traverse en matériaux composites.la traverse se situe entre la caisse et le bogie d’un matérielrégional et permet un gain de masse unitaire de 268 kg. elle prend appui sur la suspension secondaire et transmets les sollicitations dues à l’entrainement et au freinage, à la barre antiroulis ainsi que celles des amortisseurs antilacets et des suspensions secondaires. deux traverses ont été construites. la première a subi avec succès des essais de validation au banc identiques à la traverse standard en acier complétés de contrôles spécifiques aux matériaux composites. la deuxième traversedoit subir un essai en service commercial pendant deux ans sur teR 2n ng.
le processus pour obtenir une autorisation de circulation en service commercial a été co-construit avec les différentes parties impliquées : epSF, SncF Réseau, SncF Mobilités vtS et alStoM. le processus retenu est celui suivi pour demander une autorisation de circulation exceptionnelle (ace), en application de l’article 10 du décret 2006-1279 modifié.
après la rédaction d’une analyse préliminaire de risques,le dossier de sécurité a été finalisé et présenté pour une première analyse à l’epSF : il comprend un plan demanagement de l’essai en service commercial accompagnéd’une quarantaine de documents de preuves (plans, rapportsd’essais, analyses, etc).
il est envisagé de démarrer l’expérimentation sur RFn mi 2018, après avoir acceptation formelle du dossier de sécurité définitif par l’epSF, et signature d’une convention d’expérimentation avec une autorité organisatrice (hauts-de-France très probablement).
annexe 7 - LES TRAVAUX DE RECHERCHE « MAINTENANCE DU MATERIEL » I 89
BOUCLE INDUCTIVE D’AIDE AU SHUNTAGE NOUVELLE GéNéRATION (BIAS NG) ce projet de recherche, piloté par le centre d’ingénierie du Matériel pour le compte de SncF direction innovation & Recherche, a pour objectif principal d’améliorer la qualitéde shuntage en augmentant la puissance de la boucle inductive et ceci sans dépasser les seuils autorisés de champrayonné. les autres objectifs portent sur une facilité d’intégration dans un véhicule et la mesure du courant circulant dans le bogie et dans le rail.en 2016, la biaS ng a été testée sur un matériel de type x73500. en 2017, ses biaS ng ont été déployées sur 10 engins de la flotte teR en service commercial, en auvergne et limousin en septembre 2017 après une campagne d’admission sur le site de plouaret ayant montré l’innocuité de la biaS_ng sur les équipements au sol et à bord, ainsi que la tenue des normes d’environnement électromagnétique.
De cette expérimentation, les premières observations montrent :
+ une amélioration des conditions de maintenance ; + une amélioration de la qualité de shuntage du bogie équipé de biaS ng ; + mais au moins un déshuntage avéré en cas de pollution intense du rail et de la roue.
un rapport d’étape sera fourni au 1er trimestre 2018 pour fournir les éléments de décision d’un éventuel déploiement.
DéTECTEUR DE CHOC PANTOGRAPHE afin de prévenir les incidents caténaires un projet de recherche piloté par le centre d’ingénierie du Matériel a été initié pour le compte de SncF Mobilités - direction du Matériel. l’objectif est de pouvoir fournir aux établissements de maintenance des systèmes de détection simples, pouvant être montés rapidement sur les engins et utilisables en service commercial afin de repérer rapidement les zones à risque.l’équipement est non intrusif en regard de la maintenance et du système train et il est aussi possible d’avoir un couplage synchronisé avec un enregistrement vidéo pour complément d’analyse.en 2016, un prototype du détecteur a été réalisé qui a permis de tester et mettre au point les communications sans fil (Radio, wifi, gpS, 3g) dans l’environnement perturbateur de train et de la caténaire. il a aussi permis de connaître précisément les sollicitations dynamiques.en 2017, l’expérimentation réalisée sur le matériel transilien Z50000 (nat) a permis de faire progresser l’algorithme de détection. en 2018, 4 prototypes seront déployés sur une durée d’un an pour évaluation des performances, enrichissement de l’algorithme de détection pour adaptation aux différentes configurations d’usage sur le réseau. ils seront suivis à distance pour l’exploitation des événements détectés et préfigurer la gestion d’un parc de matériels à partir d’une plateforme digitale.
SIMGAB - GABARIT DYNAMIqUE l’objectif du projet Simgab est de développer un outil de calcul de gabarit « dynamique d’un véhicule », en déterminant, grâce à la simulation de son comportement dynamique, les déplacements réels du véhicule lors de sa circulation dans la voie. le projet est piloté par le centre d’ingénierie du Matériel pour le compte de SncF Mobilités - direction du Matériel.l’outil permettra ainsi de déterminer plus précisément les risques d’interférence d’un matériel en circulation au droit d’une infrastructure singulière.en 2017, des essais ont été effectués sur une voiture corail, avec mesure des déplacements relatifs entre essieux et voie, essieux et bogies, bogies et caisses. en 2018, le centre d’ingénierie du Matériel exploitera les données brutes obtenues afin de faire les travaux de corrélation calcul-essai nécessaires à la validation de l’outil Simgab.parallèlement, une prestation de développement de la partie soft/interface utilisateur se déroulera sur le 1er semestre 2018, en partenariat avec SncF Réseau i&p.
OBJETS CONNECTéS FERROVIAIRES afin de déployer industriellement des solutions de surveillance du matériel roulant par objets connectés (par exemple les portes des voitures corail – cf. annexe 6), il est nécessaire de disposer de dispositifs adaptés au matériel roulant ferroviaire.
afin d’accélérer l’industrialisation des projets, SncF Mobilités fait développer et certifier un module capteur communicant sur réseau bas débit ainsi qu’une passerelle de communication bas débit / gSM. ces produits seront disponibles respectivement au 1er et 2e trimestre 2018.
90 I RappoRt annuel de SécuRité 2017 SNCF MOBILITÉS
ANNEXE 8 - LES éVOLUTIONS CONCERNANT LES éCHANGES EN TRAFIC INTERNATIONAL
LOCOMOTIVES FRET BB27000 FRET
décision des autorités de sécurité luxembourgeoises de mettre fin au 30 juin 2017, à la dérogation qui permet actuellement l’accès des trains de fret de pénétrer en territoire luxembourgeois jusqu’à la première gare (bettembourg) sans équipement de sécurité spécifique tel que MeMoR ii+.une évolution du trafic FRet a nécessité d’augmenter le parc d’engins modifiés composé actuellement de 5 bb 27 000 équipées MeMoR ii+.à ce titre, 10 engins supplémentaires ont été modifiés en 2017.
ANNEXE 9 - LES INVESTISSEMENTS DE SéCURITé RéALISéS EN 2017 SUR LE MATéRIEL
SURVEILLANCE ACOUSTIqUE DES ESSIEUX TGV
le parc de bancs acoustiques essieux opérationnels est actuellement de 7 bancs :
+ 5 bancs TGV : tatl, tlg, tll, tee, tSee; + 1 banc TER : tM bZh (ZteR) ; + 1 banc locomotives TM LOR (locs Fret).
BANC DE MAINTENANCE ESSIEUX
SncF Mobilités a fait l’acquisition d’un banc de maintenance essieux installé au technicentre atlantique (site de chatillon).ce banc est constitué d’un module de mesure de profils de roues, et d’un module de mesure des défauts de circularité et de recherche des défauts de table de roulement.il sera mis en service opérationnel en 2018.
AJOUT DES éqUIPEMENTS KVB + KARM SUR BB67200 TVM430
un ordre de modification a été rédigé, et est en validation d’inFRaRail pour un début d’application en série à t0 + 4 mois.
annexe 10 - GLOSSAIRE I 91
ANNEXE 10 - GLOSSAIRE
ADC agent de conduiteAGC automoteur grande capacitéAEF agence d’essais FerroviairesANS autorité nationale de Sécurité (epSF en France)ASC audit de Sécurité conceptionAST audit de Sécurité thématiqueASNO audit de Sécurité national opérationnel ATESS acquisition, traitement des évènements Sécurité en StatiqueBAL block automatique lumineuxBAPR block automatique à permissivité RestreinteBEA-TT bureau d’enquête sur les accidents de transports terrestresCASC comité des audits de Sécurité conceptionCdM chef de ManœuvreCdS certificat de SécuritéCDS comité directeur de la SécuritéCFL chemins de Fer luxembourgeoisCIM centre d’ingénierie du MatérielCMT centre Multi-techniqueCODIR comité de diRectionCOMEX comité exécutifCPFT centre professionnel de Formation tractionCRLO conducteuR de locotracteurCRM conscience des Risques MétiersCRTT conducteuR de tram-trainCSM comité Sécurité MobilitésCSTMD conseiller Sécurité transport Marchandises dangereusesCTT cadre transport tractionCv carré violetDAS direction des audits de SécuritéDG S direction générale Sécurité DMI driver Machine interface (interface conducteur-Machine)DPx dirigeant de proximitéDRO dirigeant Régional opérationnelDSM direction Sécurité MobilitésDTS dossier technique de SécuritéDVL dépassement de la vitesse limite (supérieur à 40 km/h pour les eSR)ECM entité en charge de la MaintenanceECT établissement commercial trainsEEV établissement exploitation voyageursESV établissement de Services voyageursEIC établissement infra circulationEF entreprise FerroviaireEGT établissement de gares transilienEM engin MoteurEPIC établissement public à caractère industriel et commercialERA agence Ferroviaire européenneERV expert Régional voyageursEPSF établissement public de la Sécurité FerroviaireES évènement de SécuritéESR évènement de Sécurité RemarquableET établissement tractionETCS Système européen de contrôle des trainsEZD exploitation Zone denseFLASH Fiche ligne avis Service hebdomadaire humains
FOH Facteurs organisationnels et humainsFSA Franchissement de Signal d’arrêtFT Fiche trainFUA Freinage d’urgence par automatismeGAME globalement au Moins équivalentGI gestionnaire d’infrastructureGM gestionnaire de MoyensGPF groupe public FerroviaireGSM-R Standard européen de télécommunications ferroviaires IC intercitésISC indicateurs de Sécurité communsISP indicateurs de Sécurité particuliersJFC journée de Formation continueKVB contrôle de vitesse par baliseLGV ligne à grande vitesseLPV limitation permanente de vitesseLTV limitation temporaire de vitesseMD Marchandises dangereusesMSC Méthode de Sécurité communeNf non franchissableONT observable non techniquePA plan d’actionPAC pôle d’appui conduitePAS plan d’actions SécuritéPdVI plan de veille informatiséPIAS plan individuel d’accompagnement SécuritéPIS plan d’intervention et de SécuritéRCI Relevé de constatations immédiatesRCL Règlement du conducteur de ligneREX Retour d’expérienceRID Règlement international ferroviaire des marchandises dangereusesRST Responsable Sécurité territorialRT Renseignements techniquesSAI Signal d’alarme par interphonieSAM Spécification d’admission du MatérielSGS Système de gestion de la SécuritéSEF Sécurité de l’exploitation FerroviaireSGC Service gestionnaire de la circulationSNCF Réseau gestionnaire d’infrastructure du Réseau Ferré national françaisSST Sécurité et Santé au travailSTI Spécifications techniques d’interopérabilitéSYSPRE SyStème de pRescriptionTA conducteur de Manœuvre et de ligne local (cRMl)TB conducteur de ligneTER train express RégionalTES tâche essentielle de SécuritéTI technicentre industrielTGV train à grande vitesse TMS département Sécurité de la direction de la tractionTNR talonnable non Renversable (pour désigner une aiguille)TSAE tâche pour la Sécurité autre qu’essentielleTVM transmission voie MachineUIC union internationale des chemin de ferUM unité MultipleUS unité SimpleVP voie principaleVS voie de Service
SNCF - DIRECTION SéCURITé MOBILITéS
9, rue Jean-Philippe Rameau, 93212 La Plaine Saint-Denis Cedex - CRéDITS PHOTOS : Médiathèque SNCF, Yann Audic, Alfred Cromback, Sébastien Godefroy, Maxime Huriez, Letizia Le Fur, Patrick Messina, Matthieu Raffard CONCEPTION ET CRéATION : Vitamine-Z Créations - Juin 2018
