Rapport AFD sur Mvt Maritime Océan Indien

Rapport dfinitif

DEUXIEME PARTIE

RALISATION DUNE TUDE SUR LA DESSERTE MARITIME DE LOCAN INDIEN

DESSERTE INTER-ILES Dcembre 2009

Page 1 Deuxime partie: DESSERTE INTER-ILES Rapport dfinitif 23 dcembre 2009

TABLE DES MATIERES 3. DESSERTE INTER- ILES .............................................................................................................................................................. 33.1 ANALYSE DES ECHANGES COMMERCIAUX EN TERMES DE FLUX MARITIMES ............................................................................. 3 3.1.1 LES TRAFICS RELEVANT DES ECHANGES PUREMENT REGIONAUX.......................................................................................... 3 3.1.2 LES TRAFICS EN TRANSBORDEMENT .......................................................................................................................................... 6 3.2 ANALYSE DES FREINS AU DEVELOPPEMENT DES ECHANGES......................................................................................................10 3.3 CABOTAGE INTER ILES : SITUATION PASSEE ET ACTUELLE .........................................................................................................14 3.3.1 SITUATION PASSEE .......................................................................................................................................................................14 3.3.2 SITUATION ACTUELLE : ANALYSE DE LORGANISATION DE LA DESSERTE MARITIME INTER-ILES EN TERMES DE QUALITE DE SERVICE ET DE PRIX ...............................................................................................................................................17 3.4 OPTIONS FUTURES : LES SYSTEMES A COMPARER AU PLAN ECONOMIQUE ET OPERATIONNEL ..........................................27

3.4.1 ETUDE POUR LA CREATION DUNE COMPAGNIE REGIONALE DEDIEE ...................................................................................27 3.4.2 ANALYSE DES FORCES ET FAIBLESSES DE CHAQUE OPTION EN TERMES DE QUALITE DE SERVICE..............................55 3.5 RECOMMANDATION SUR LOPTION LA PLUS FAVORABLE A LECONOMIE DE LA REGION .......................................................60 3.5.1 RAPPEL DES CONCLUSIONS CONCERNANT LES ASPECTS OPERATIONNELS ET FINANCIERS LIES A LA CREATION DUNE COMPAGNIE MARITIME REGIONALE ................................................................................................................................60 3.5.2 RECOMMANDATIONS SUR LA CREATION DUNE COMPAGNIE MARITIME REGIONALE ........................................................63 4. ANNEXES ...............................................................................................................................................................................................66


3. DESSERTE INTER- ILES3.1 ANALYSE DES ECHANGES COMMERCIAUX EN TERMES DE FLUX MARITIMES3.1.1 LES TRAFICS RELEVANT DES ECHANGES PUREMENT REGIONAUX

Le trafic purement rgional de marchandises conteneurises (en EVP) a t valu partir des donnes de trafics rcupres, lorsque celles-ci taient disponibles1, par origine/destination des ports de ltude. Pour certains ports, lorsque les donnes de trafics ne sont pas connues ou dtailles, les volumes de trafics ont t reconstitus partir des statistiques des autres ports. Par ailleurs, certains flux sont inexistants ou quasi-nuls. Dans ces cas, faute de prcisions, les flux ont t valus zro. Le trafic purement rgional est relativement peu lev, il reprsente environ 4 % des volumes totaux de conteneurs import/export plein (en EVP). Les principaux ports dorigine/destination des trafics, en termes de volumes traits, sont dans lordre dimportance, Port Louis, Port Runion, Toamasina et Longoni. Victoria et plus encore Moroni ont des changes peu dvelopps avec les autres ports/les.

1

Les statistiques portuaires dtailles taient disponibles pour Port Louis, Port Runion et Longoni. Pour Toamasina, Moroni et Victoria, la rpartition des trafics par origine/destination est une reconstitution et approximation ralise par le consultant.


Export conteneurs en EVP 2008 Port Louis Exportation de : Port Runion Toamasina Longoni Moroni Victoria Total

A destination de : Port Louis Port Runion 2 724 1 931 733 0 0 56 2 720 854 43 0 0 3 621 42 0 0 5 317 23 0 2 180 0 237 1 109 Toamasina 4 582 694 Longoni 686 1 032 439 Moroni 126 41 52 18 Victoria 1 109 0 0 0 0 Total 9 227 3 697 2 078 103 23 56 15 185

En 2008, les trois principaux ports exportateurs sont Port Louis (9 227 EVP), Port Runion (3 697 EVP) et Toamasina (2 078 EVP).Import conteneurs en EVP 2008 Port Louis Importation : Port runion Toamasina Longoni Moroni Victoria Total 2 724 4 582 686 126 1 109 9 227 694 1 032 41 0 3 697 439 52 0 2 078 18 0 103 0 23 56 Dorigine : Port Louis Port Runion 1 931 Toamasina 733 854 Longoni 0 43 42 Moroni 0 0 0 23 Victoria 56 0 0 0 0 Total 2 720 3 621 5 317 2 180 237 1 109 15 185

Les principaux ports/les importateurs sont Toamasina (5 317 EVP), Port Runion (3 621 EVP), Port Louis (2 720 EVP) et Longoni (2 180 EVP). Le trafic global de marchandises purement rgional en 2008 peut tre estim 15 185 EVP.


Les changes entre Port Louis et les autres ports/les : Ces changes sont les plus dvelopps de la rgion. Les principaux partenaires conomiques de lle Maurice lexportation sont Madagascar, la Runion et les Seychelles. Mayotte et les Comores le sont dans une moindre mesure. A limportation, les principaux partenaires conomiques sont La Runion (France) et Madagascar. Les changes limportation avec les autres pays sont insignifiants. Les changes entre Port Runion et les autres ports/les : Les partenaires majeurs de la Runion dans locan indien sont Maurice et Madagascar et Mayotte (pour les exportations). En 2008, Maurice et Madagascar reprsentent environ 70 % des exportations runionnaises vers les pays de la COI et 98 % des importations runionnaises de produits provenant des pays de la COI. En ce qui concerne les Comores et les Seychelles, les changes sont trs faibles. Les changes entre Toamasina et les autres ports/les : Les principaux partenaires lexportation de Madagascar sont lle Maurice, la Runion et Mayotte ; Les Comores le sont dans des volumes beaucoup plus faibles. A limportation, Port Louis apparait comme le partenaire majeur, Port Runion dans une moindre mesure et Mayotte dans des volumes plus faibles. Les autres ports/les ont des changes trs limits avec Madagascar. Les changes entre Longoni et les autres ports/les : Ces changes sont beaucoup moins dvelopps que pour les trois ports prcdents. Les changes se font principalement avec Port Louis, Toamasina et Port Runion limport et avec Port Runion, Toamasina et Moroni lexport. Les changes entre Moroni et les autres ports/les : Ces changes restent faibles et peu dvelopps. Le trafic est principalement un trafic dimportation et a pour origine Port Louis, Port Runion, Toamasina et Longoni. A lexport, seuls existent des changes avec Longoni. Les changes entre Victoria et les autres les : Ces changes sont trs peu dvelopps, voire insignifiants, sauf avec Port Louis.


3.1.2 LES TRAFICS EN TRANSBORDEMENT

A. 2008

PART DES TRANSBORDEMENTS ENTRE LES PORTS DE LETUDE (2008) Port Louis88 944

Port Runion10 433

Longoni960

Toamasina1 305

Victoria617

Moroni3

Total trafic en transbordement

Total des changes entre les ports de l'tude Pourcentage

34 222 38%

7 929 76%

735 77%

0 0%

0 0%

3 100%

TOTAL TRAFIC EN TRANSBORDEMENT A DESTINATION DES PORTS DE L'ETUDESources : CHCL, MPA, manutentionnaire Runion, DDE Runion, Conseil Gnral de Mayotte, SPAT

42 889 EVP

Le tableau ci-dessus, comptabilise dune part, le total EVP pleins transbords par les ports de ltude au cours de lexercice 2008 (en noir dans le tableau) et dautre part, il distingue la part des conteneurs uniquement rexpdis vers les ports concerns par la prsente tude (en rouge dans le tableau). Ainsi, toujours Port Louis, nous constatons que sur lensemble des EVP pleins qui ont transits en 2008, 38 % sont destinations des 5 autres ports concerns par ltude. Le trafic en transbordement qui nous intresse est donc denviron 43 000 EVP pleins en entre et sortie entre les six ports de ltude. Ce flux ninclue pas les changes purement rgionaux (voir paragraphe prcdent). A noter, que le dtail des flux a t trait partir des statistiques fournies par les autorits et acteurs portuaires que nous avons rencontr lors de la premire phase de ltude. Nous pouvons galement remarquer que Port Louis est actuellement le principal port dclatement de la rgion o prs de 89 000 EVP ont transit en 2008, soit environ 87% du trafic total.Page 6 Deuxime partie: DESSERTE INTER-ILES Rapport dfinitif 23 dcembre 2009

B. Lgende :

DETAIL DES TRAFICS EN TRANSBORDEMENTS DANS LES PORTS DE LETUDE

Ports de transbordement Ports de destination

Dtail des trafics par port de transbordement destination des ports de ltude

Port Louis

Port Runion 9545 34222

Longoni 7369

Toamasina 14692

Victoria 700

Moroni 1916

TOTAL TRAFIC

En 2008, 34 222 EVP ont transit par Port Louis destination des 5 ports concerns par ltude. Le premier port desservit depuis Port Louis est Toamasina, qui compte environ 15 000 EVP pleins, suivis par Port Runion et Mayotte qui comptabilisent eux deux prs de 17000 EVP. La part en sortie de port Victoria et Moroni reste faible.

Port Runion

Port Louis 1669 7929

Longoni 3443

Toamasina 2713

Victoria 0

Moroni 104

TOTAL TRAFIC

En sortie de port Runion, le port le plus desservi est Longoni, soit prs de 3443 EVP pleins en 2008, suivi par Toamasina 2713 EVP et Port Louis 1669 EVP. En revanche, seulement une centaine de conteneurs sont en sortie des Comores et aucun en sortie des Seychelles.Page 7 Deuxime partie: DESSERTE INTER-ILES Rapport dfinitif 23 dcembre 2009

Port de Longoni

Port Louis 37 735

Port Runion 16

Toamasina 397

Victoria 0

Moroni 285

TOTAL TRAFIC

Le trafic du port de Longoni en transbordement reste relativement faible, 960 EVP en 2008. En revanche, la part destination des ports de ltude reprsente tout de mme 76% du trafic total, avec comme principaux ports de destination Toamasina 397 EVP et plus logiquement de par la distance, Moroni avec 285 EVP. Autres ports de transbordement (Toamasina, Victoria, Moroni) : Les trafics conteneurs qui transbordent aux ports de Toamasina, Victoria et Moroni sont assez faibles en 2008 et inexistants destination des ports concerns par la prsente tude. A noter, quune grande partie des flux qui transitent par Toamasina sont destination des ports Malgaches. Tableau synthse (Total trafic par port de destination) :

TOTAL TRAFIC PAR PORT DE DESTINATION Port Runion 9561 TOTAL Port Louis 1706 42889 Longoni 10815 Toamasina 17802 Victoria 700 Moroni 2305

Au nombre de conteneurs, nous constatons que le port qui est le moins desservi en direct est Toamasina, ou prs de 17 802 EVP ont transbord dans lun des ports de la rgion, en loccurrence Port Louis. Cependant, si lon compare au volume total limport cest le port de Longoni qui est lun des ports les moins desservis en direct, ou prs de 64% des 17 000 EVP pleins imports Mayotte en 2008 arrivent en transbordement.


C. Lgende :

PROVENANCES DES FLUX EN TRANSBORDEMENTS

Zones de provenance Ports de transbordement

Tableau synthse :Port Runion Ocan Indien inter-iles Afrique Asie Europe + moyen orient TOTAL TRAFIC 366 1978 96 5490 7929 Port Louis 1172 6552 18968 7530 34222 Longoni 488 91 88 68 735 Toamasina 0 0 0 0 0 Victoria 0 0 0 0 0 Moroni 3 0 0 0 3 TOTAL 2028 8621 19152 13088 42889

Dans une seconde partie nous nous sommes intresss, aux provenances des trafics conteneurs qui transitent par la suite dans lun des ports de ltude. Le tableau ci-dessus distingue les diffrents flux en provenance de lOcan Indien, dAfrique, dAsie et dEurope. Sur le trafic total en transit dans la rgion, soit 43 000 EVP pleins en 2008, une part importante provient dExtrme Orient, soit 45% du trafic analys. En sortie dEurope, la part en transbordement vers les ports tudis est de 30%. Dans une moindre mesure lAfrique reprsente prs de 9 000 EVP pleins en 2008 et enfin la zone Ocan Indien seulement 2000 EVP.


3.2

ANALYSE DES FREINS AU DEVELOPPEMENT DES ECHANGES

En parallle des aspects maritimes (cots, qualit), qui peuvent constituer des freins au dveloppement des changes commerciaux, dautres aspects peuvent tre avancs et peuvent expliquer la faiblesse et le dveloppement des changes. Les freins aux dveloppements des changes entre les les ltude peuvent tre galement approchs par les contextes conomiques et sociaux des les. Les lments suivants sont bass principalement sur des lments dinformations issus de notes et rapports dinstitutions ou dadministrations publiques2.a) Port Louis3

La structure conomique des pays de la zone de locan indien est caractrise par une faiblesse au niveau de la production. Les conomies des pays de la zone de lOcan Indien demeurent trs concentres et limites en termes de produits et de marchs. Lconomie Mauricienne est trs fortement dpendante des importations. Mais les produits dont elle a besoin ne sont pas disponibles dans la rgion. Ou plus prcisment les autres pays de la rgion ont une capacit de production trs faible et le nombre de produits quils sont en mesure de fournir Maurice est trs limit. Il faudrait ajouter ces facteurs un autre lment qui freine et limite le dveloppement des exportations mauriciennes de manire gnrale, et non seulement au niveau rgional. Il sagit du pouvoir dachat trs faible de certains pays (comme Madagascar et Les Comores). Ce sont l les facteurs principaux qui expliquent pourquoi le commerce rgional dans lconomie de Maurice demeure trs faible.b) Port Runion4

En matire dchanges commerciaux, lle de la Runion semble plus lie la France et lEurope qu son espace de proximit. Car mme si lloignement gographique de la Runion par rapport sa mtropole pourrait signifier la prdominance des flux rgionaux, les tendances commerciales sont tournes vers la France et lEurope, en dpit des ouvertures existantes dans la zone. Dans le contexte dhyper2

CNUCED/OMC ; MINEFI/DGTPE Centre du commerce international (CNUCED/OMC), Programme de promotion du commerce sud-sud, Maurice : Analyse des flux commerciaux, avril 2006.

3

Analyses des changes conomiques de la Runion avec son environnement rgional, DRCE de la Runion-Mayotte, 2009 (http://wwwdgtpe.fr/drce/reunion) ; Le commerce extrieur de la Runion en 2008, DRCE de la Runion-mayotte, 2009

4


rgionalisation de lOcan Indien, la Runion semble tre marginalise du fait de son statut. Car contrairement aux autres pays de la zone, elle reprsente avant tout la France au milieu de lOcan Indien et ne constitue en aucun cas un tat souverain. Laction internationale et la coopration ne relve pas de sa comptence directe. Ainsi la Runion a du mal sinsrer parmi les systmes rgionaux (COI, COMESA, SDAC) et la mtropole reste son principal partenaire commercial. La rpartition gographique des exportations runionnaises a fortement volu au cours de ces dernires annes au dtriment des pays de la zone (Madagascar et Maurice principalement) et au profit des pays de lUnion Europenne. La crise malgache devrait sans doute aggraver la situation.c) Toamasina5

De manire gnrale, la faible productivit des structures productrices de base, la matrise insuffisante des normes et qualits exiges, la pesanteur administrative et douanire, labsence dune stratgie nationale de promotion des changes commerciaux constituent les principaux obstacles et contraintes de la promotion du commerce entre Madagascar et les autres pays. De plus, les crises socio-politiques rptition Madagascar handicapent normment les relations commerciales entre Madagascar et les pays voisins, en raison de lannulation et du gel dun grand nombre de contrats commerciaux.d) Longoni6

La collectivit reste dpendante de l'extrieur en raison de l'insuffisance de la production locale lie l'insularit et l'absence de matires premires. La France mtropolitaine reste le premier partenaire de l'le. Le processus de dpartementalisation des ces les pourrait lexposer aux inconvnients que connait la Runion. Le faible niveau des exportations peut sexpliquer par la faiblesse des investissements productifs, par les limites des ressources naturelles de lle et par la reconversion des producteurs locaux (les exportations de vanille tendent disparaitre). De plus, limportance des cots de production par rapport aux pays de la rgion (cot de main duvre, de transport, de lnergie) limite leLe commerce extrieur de Madagascar en 2008, MINEIE-DGTPE, Juillet 2009 ; Les changes commerciaux entre la France et Madagascar en 2008, MINEIE-DGTPE, Mai 2009. Note expresse, Le commerce extrieur Mayotte (2002-2006), IEDOM, Septembre 2007 ; Note expresse, Typologie des changes commerciaux entre Mayotte et sa rgion entre 1994 et 2001, IEDOM, Dcembre 2002.6 5


dveloppement des filires dexportation. La production locale reste faible et se dveloppe essentiellement dans une logique de substitution des importations. e) Moroni Les Comores doivent faire face de multiples problmes structurels qui entravent son dveloppement et les changes entre les diffrents pays de lOcan Indien. Parmi ces problmes figurent notamment leur isolement gographique et leur limitation des ressources naturelles, leur dpendance lgard dun certain nombre de produits de rente (vanille, girofle et ylang-ylang) qui fournissent la quasi-totalit des recettes dexportation, les cots levs des transports et communications et politiques de change, leur ignorance ou mconnaissance des potentialits daffaires ou des marchs dans les les voisines, due linsuffisance dinformations, des capacits de production quasi inexistante, des infrastructures routires qui ne couvrent pas la totalit du pays et de fait plusieurs zones de forte production agricole sont encore enclaves. Par ailleurs, les prix concurrentiels pratiqus par Madagascar sur la vanille ont srieusement affect les exportations de vanille comoriennes (principal produit dexportation du pays autrement dit principale richesse). f) Victoria7 A part les produits de la mer, les Seychelles nont actuellement pas de produits manufacturs exportables dans de bonnes conditions, essentiellement cause des cots de main duvre levs. De plus, les produits manufacturs ventuellement exportables le sont aussi Maurice ou Madagascar un cot bien infrieur. Sil ny avait pas de protectionnisme aux Seychelles, ce pays pourrait certainement exporter beaucoup plus. Dautres points peuvent tre aussi avancs, comme la mconnaissance des marchs locaux extrieurs, le quasi-monopole de SMB (Seychelles Marketing Board) qui contrle une grande partie du commerce et qui dlivre difficilement des permis dimportation ce qui a comme consquence une situation de monopole du commerce dimportation qui exige que les exportateurs des autres pays doivent passer par une seule socit nationale, qui agit selon ses rgles et qui fausse les lois de lconomie de march et la prolifration du commerce informel, avec des consquences (manque de transparence dans les importations, fraudes, lois non observes, etc.).7

Le commerce extrieur des Seychelles et les changes bilatraux en 2007, MINEFE-DGTPE, Avril 2008 ; Centre du commerce international (CNUCED/OMC), Programme de promotion du commerce sud-sud, Seychelles : Analyse des flux commerciaux, avril 2006.


Ainsi, mis part les relations commerciales entre lle Maurice, la Runion et Toamasina, les changes commerciaux entre les les ltude sont peu dvelopps. Si des explications sont rechercher au niveau des aspects maritimes (cot et qualit des liaisons), dautres facteurs limitent et expliquent galement la faiblesse des changes.


3.3 CABOTAGE INTER ILES : SITUATION PASSEE ET ACTUELLE3.3.1 SITUATION PASSEE A. LE VESSEL SHARING AGREEMENT

Auparavant, (entre 2000 et 2005) la desserte directe des iles des Mascareignes tait ralise par quelques oprateurs indpendants ou en Vessel Sharing Agreement (VSA) comme celui qui regroupait Delmas, CMA-CGM et DAL (Deutsch Africa Linien). Le VSA tait un accord pour la mise en commun des navires. Chaque armement pouvait ainsi charger ses slots indiffremment sur tous les navires du VSA ce qui avait pour consquence une optimisation des remplissages des navires. Au dpart (avant la mise en place du VSA OI, la CMA-CGM sallie la Compagnie Maritime Belge des Transports (CMBT), Delmas renouvelle son accord avec SEAL et MSC ajoute la desserte de Longoni sur son axe Europe/Afrique. CMBT finit par sallier avec Delmas et SEAL et ces armateurs proposent une desserte des Iles des Mascareignes et Afrique de lEst avec une frquence tous les 10 jours en mettant en ligne 6 navires de 1200 EVP. La rotation tait la suivante :

CMA a continu seule lexploitation du service et affrte 4 navires pour maintenir une frquence de 14 jours. En 1998, aprs le dpart de la CMBT et le rachat de SEAL par lallemand DAL, CMA-CGM sallie Delmas. 6 navires sont toujours mis en ligne : 2 par oprateur. Ce nouveau service est rest en activit jusquen 2006 et a disparu suite au rachat de Delmas par CMA-CGM. En 2008 la CMA-CGM lance le service Mascareignes Express, service quasi identique au VSA, sauf que les rotations se font partir leur hub rgional : Djibouti.Page 14 Deuxime partie: DESSERTE INTER-ILES Rapport dfinitif 23 dcembre 2009

B.

LA COMPAGNIE MARITIME MER AUSTRAL

Mer Austral a t cre en 1994 et exploite lpoque une ligne rgionale Afrique du Sud/Madagascar. Le service dessert les ports de Durban et du Nord-Ouest de Madagascar (Tular et Majunga). Le service a ensuite inclu dans sa rotation les ports de Toamasina, Diego-Suarez, Nosy B, Longoni, Moroni, Mutsamudu, Port Runion et Port Louis et oprait avec 4 navires offrant une capacit annuelle de 15 600 EVP (environ 300 EVP par navire). PORTS DESSERVIS Durban, Tular, Majunga, Tomasina ; Diego Suarez, Nosy-B, Longoni, Moroni, Mustamudu, Port Runion, Port Louis Les raisons de lchec de Mer Austral Une hausse importante des taux daffrtement des navires de 300 EVP : passant de 3000 8000 dollars / jour, combin une hausse du prix du fuel.qui se traduit par une hausse importante des charges dexploitation. Une baisse de lactivit du feedering, ce qui ne permet pas de gnrer des recettes suffisantes pour pallier la hausse des charges. Cette baisse des chargements, environ 40 % de leur volume total, est essentiellement due : Le volume confi par Maersk est en forte diminution, car cette dernirer veut renforcer son service rgional qui dessert Salalah, les ports des Mascareignes et Durban. CAPACITE FREQUENCE

4 Navires de 300 EVP

12 jours


CMA-CGM, suite au rachat de Delmas souhaite rorganiser ses services feedering dans lOcan Indien et renforce le VSA OI. Les volumes restant taient one way (les navires ntaient pleins que dans le sens Durban/ Mascareignes et au retour les navires ne ramenant que des conteneurs vides). Les nombreuses avaries survenues sur les navires dgradaient le service et Mer Austral a t contrainte de les vendre.


3.3.2

SITUATION ACTUELLE : ANALYSE DE LORGANISATION DE LA DESSERTE MARITIME INTER-ILES EN TERMES DE QUALITE DE SERVICE ET DE PRIX ROTATIONS ET FREQUENCES ACTUELLESLIGNES TRANSOCEANIQUES EUROPE

A.

Comme il apparait clairement dans le tableau ci-dessus, au dpart dEurope, un seul service (le service Euro Service de MSC) est direct et dessert les ports de la Runion et Port Louis. Les autres iles de lOcan Indien ne sont plus desservies en direct mais par feeder aprs transbordement Port Louis. Port Louis devient alors la plate forme rgionale de transbordement pour la MSC Le port de mauricien rcupre alors le trafic Australien en partance pour lEurope et le trafic venant de Durban pour lAustralie Ceci reflte la stratgie rcente des compagnies maritimes qui consiste rorganiser leurs dessertes et ainsi transformer les dessertes directes en services feederiss.


Les autres iles de locan indien sont feederises via des hubs globaux : Djibouti pour La CMACGM et Salalah pour la Maersk.LIGNES TRANSOCEANIQUES ASIE

LIGNES TRANSOCEANIQUES ASIE : Service semi-direct (transbordement Port Kelang ou Tanjung Pelapas)MAERSK / SAFMARINE- TANJUNG, PELAPAS PORT LOUIS SHUTTLE DELMAS- MOZAMBIQUE EXPRESS SERVICE

NOMBRE DE NAVIRES

ESCALES/PORT

PORTS DESSERVIS

4 cc 3 cc

1/semaine 1/13 jours

Tanjung Pelepas, Port Louis, Tanjung Pelepas Port Kelang, Reunion, Maputo, Beira, Quelimane, Nacala, Longoni, Port Kelang


En sortie dAsie, seuls 2 des 3 grands oprateurs assurent un service direct sur lOcan Indien : la MAERSK avec son service Tanjung, Pelapas Port Louis Shuttle et CMA-CGM/DELMAS avec le service Mozambique Express. Ces oprateurs utilisent Port Louis comme plateforme de transbordement et desservent par feeder les autres iles de la rgion. 3 autres oprateurs, desservent directement les iles de lOI. Il sagit de PIL (Pacific International Line), MOL (Mitsui OSK Line) et GSL (Gold Star Line). PIL dessert en direct les ports de Port Louis, Port Runion et Toamasina. Ce service est hebdomadaire et met en ligne 8 porte conteneurs avec des capacits variant de 1300 1800 EVP.LIGNES REGIONALES ET INTER-ILES

LIGNES REGIONALES OCEAN INDIEN (Au dpart d' Afrique du NOMBRE DE NAVIRES Sud; Pakistan et destination des Iles de l'Ocan Indien)MSC-INDIAN OCEAN ISLAND FEEDERS 3 cc

ESCALES/PORT

PORTS DESSERVIS

1/ 14 jours

UAFL-DURBAN-COMORES ISLAND&MADAGASCAR EXPRESS SERVICE

1 cc

1/20 jours

Durban, Port Louis, Reunion, Toamasina (= Tamatave), Nosy Be (Hellville), Longoni, Majunga, Durban Durban to Comoros (Moroni, Longoni, Mutsamudu) and Madagascar (Nosy Be, Mahajanga, Antsiranana (= Diego Suarez), Tulear, Fort Dauphin)Durban, Mutsamudu, Mahe (Seychelles), Mombasa, Beira, Maputo, Durban

UAFL-DURBAN-EAST AFRICA & COMORES SERVICE UAFL - Pakistan-UAE-East Africa service

1 cc 2 cc

1/22 jours 1/16 jours

Karachi, Jebel Ali, Longoni, Mutsamudu, Pemba, Zanzibar, Mombasa, Karachi


LIGNES INTER ILES :CMA/CGM-NORTH MADAGASCAR AND COMOROS FEEDERMSC- MADAGASCAR SERVICE

NOMBRE DE NAVIRES

ESCALES/PORT

PORTS DESSERVISPort Louis, Toamasina (= Tamatave), Longoni, Nosy Be, Diego Suarez, Toamasina, Reunion, Port Louis Port Louis, Longoni, Diego Suarez, Toamasina (= Tamatave), Port Louis

2 cc 2 cc

1/14 jours 1/14 jours

UAFL - MASACREIGNES & MADAGASCAR SERVICE

1 cc

1/18 jours

Port Louis, Reunion, Mutsamudu, Longoni, Mahajanga, Nosy Be, Antsiranana (= Diego Suarez), Vohemar, Toamasina ( = Tamatave), Port Louis - All ports served - Rotation variesMutsamudu, Longoni, Moroni, Quelimane, Mutsamudu Services linking Port Louis to Rodriguez, Agalega, Reunion, Toamasina (Madagascar), Seychelles (note : Rodriguez and Agalega are two islands depending of Mauritius)

UAFL - MORONI SHUTTLE

1 cc

1/15 jours

MSCL- MASCAREIGNES ISLANDS DOMESTIC SERVICES

2 cc

1/semaine


B.

FREQUENCES PAR PORT Frquences de dessertes maritimes des ports de ltude

N.B. une distinction a t faite entre le feedering inter les couvrant uniquement les les de ltude et le feedering rgional plus vaste incluant lAfrique du Sud, la Tanzanie et le Mozambique notamment


Nombre descales maritimes/an dans les ports de ltude

NB : Les chiffres donns dans les tableaux ci-dessus sont extraits de notre base de donnes et ont t fournis par les compagnies maritimes ce qui peut parfois expliquer le dcalage avec les statistiques portuaires.


Comme nous pouvons le constater dans le tableau ci-dessus, le port de la zone le plus touch par les compagnies maritimes est Port Louis avec 538 escales annuelles se rpartissant comme suit : 232 escales des navires en provenance dEurope et dAsie qui viennent en direct, 156 escales de navires venant en transbordement depuis Djibouti, Salalah, Tanjung Pelapas et Port Kelang 124 escales de feeder inter iles et 26 escales de navires en provenance des Ports Sud-Africains. Le port de Port Runion connait 466 escales annuelles se rpartissant comme suit : 210 escales des navires en provenance dEurope et dAsie qui viennent en direct, 132 escales de navires venant en transbordement depuis Djibouti, Salalah, Tanjung Pelapas et Port Kelang 98 escales de feeder inter iles et 26 escales de navires en provenance des Ports Sud-Africains.Page 23 Deuxime partie: DESSERTE INTER-ILES Rapport dfinitif 23 dcembre 2009

Le port de Toamasina connait 330 escales annuelles se rpartissant comme suit : 76 escales des navires en provenance dAsie qui viennent en direct, 104 escales de navires venant en transbordement depuis Djibouti ou Salalah, 124 escales de feeder inter iles et 26 escales de navires en provenance des Ports Sud-Africains. Les Ports de Victoria et Moroni connaissent un nombre descales rduit (respectivement 104 et 42 escales annuelles) et sont desservis en transbordement essentiellement.


C.

RAPPEL DES PRIX MOYENS DE TRANSPORT MARITIMETAUX DE FRET MARITIME PAR ESCALES DIRECTES OU SEMI-DIRECTES

Nous pouvons ici constater que les taux de fret en provenance dAsie sont beaucoup plus comptitifs que ceux pratiqus au dpart dEurope.TAUX DE FRET MARITIME MOYEN FEEDER (au dpart des principaux ports de la rgion)


COUT DU TRANSBORDEMENT PAR PORT DE LETUDE

Ces taux de fret feeder et le cot du transbordement viennent sajouter au prix du fret lorsquil ne sagit pas dune escale directe (ou avec un connaissement maritime direct). La feederisation est donc un surcot pour les ports concerns.


3.4

OPTIONS FUTURES : LES SYSTEMES A COMPARER AU PLAN ECONOMIQUE ET OPERATIONNEL

3.4.1 ETUDE POUR LA CREATION DUNE COMPAGNIE REGIONALE DEDIEE A. PORTS ET NAVIRES CONCERNES PAR LA NOUVELLE DESSERTE : DONNEES TECHNIQUES Code des ports

PORT LOUIS PORT REUNION PORT DE LONGONI PORT DE TOAMASINA PORT VICTORIA PORT DE MORONI

PLU RUN LON TMM SEY YVA

Distances entre les ports de ltude (en miles nautiques)PLU RUN132

LON939

TMM474

SEY960

YVA940

LON

PLU939

RUN897

TMM681

SEY891

YVA229

RUN

PLU132

LON897

TMM371

SEY978

YVA930

SEY

PLU960

RUN978

LON891

TMM886

YVA958

YVA

PLU940

RUN930

LON229

TMM762

SEY958

TMM

PLU474

RUN371

LON681

SEY886

YVA762


Navires choisis pour effectuer les dessertes rgionales Nous avons slectionn deux types de navires porte conteneurs en fonction dun certain nombre de critres (vitesse, longueur, tirant deau, consommation, capacit, grement, montant du loyer) pouvant rpondre aux besoins de la desserte rgionale. Les principaux critres sont : Capacits commerciales des navires : elles ont t dtermines partir des changes (flux annuels) entre les ports concerns. Lobjectif tant dobtenir un taux de remplissage le plus optimal possible. Tirant deau : il est impratif pour les navires davoir un tirant deau acceptable pour desservir certains ports aux conditions nautiques trs limites. Nombre de prises frigorifiques : les trafics sous temprature dirige assez frquent pour certains ports de ltude, les navires doivent tre pourvus de prises frigorifiques. Grement du navire : il est primordial que les navires soient grs. En effet, certains ports notamment aux Comores, sont actuellement dpourvus de grues et portiques pour la manutention des conteneurs. Vitesse commerciale : afin dassures une frquence et une desserte optimale en fonction de la situation actuelle Port en lourd : (qui permet de calculer la capacit relle du navire (par rapport la capacit gomtrique) sur la base dun poids moyen par EVP de 14 T) et longueur hors tout pour laccostage du navire selon les quais disponibles En conclusion, il apparat dans le choix des navires feeders, quun navire PC de petite taille du type BIRK et un navire PC plus gros de type PEARL RIVER seraient des outils assez bien adapts aux dessertes que nous allons proposer.


B.

HYPOTHESES DE DESSERTES : 3 SERVICES Deux Grandes Lignes : celles-ci ont t dfinies en fonction de :

Lanalyse du trafic domestique limport sur la zone OI : pour dterminer une desserte cohrente, capable de prendre en compte lensemble des flux existant destination et en provenance des 6 ports de ltude, nous avons analys dune part, le trafic total limport pour chacun des ports concerns, et dautre part la provenance exacte des conteneurs (par grande zone gographique). Lintrt tant davoir une vision globale et dtaille des changes entre le reste du monde et lOcan Indien.

La spcificit de chacun des flux domestiques : lanalyse des flux en entre nous a rvl un certain quilibre des trafics, entre les imports Asie et Europe, avec un trafic lgrement suprieur depuis lExtrme Orient. La faiblesse des changes, lloignement et les capacits daccueil des navires aux Seychelles et aux Comores, sont autant de contraintes qui ne permettent pas de les inclure dans cette premire desserte. Lintrt de garder deux ports dentre pour optimiser les capacits de traitement de chacun des ports : ainsi que nous lavons dj mentionn prcdemment, il existe une quivalence en termes de volumes domestiques imports, depuis lAsie et lEurope. Afin de faciliter les changes dans la zone et optimiser au mieux les capacits mises en ligne, il sest avr prfrable de diviser les flux en deux et de les rpartir entre les deux ports aux caractristiques techniques les plus optimales : Port Runion qui dispose dune prdominance importer dimportants volumes dEurope ; Port Louis depuis lAsie, le choix tait vident. Il a t de mme pour les flux en provenance dAfrique destination principale Port Louis.


Une Petite Ligne : celle-ci a t dfinie en fonction de : La problmatique dune desserte Victoria / Moroni : lloignement gographique et la faiblesse des changes avec les Comores et les Seychelles nous oblige crer une deuxime desserte maritime. En outre, elle doit tre adapte aux problmatiques et aux spcificits techniques des deux ports. Les capacits mises en ligne et le choix du navire : en comparaison, les capacits mises en ligne pour cette seconde ligne sont moins importantes. Le trafic annuel tant trs faible dans ces ports, une frquence rgulire et un navire fort tonnage nauraient pas t un choix optimal. Les infrastructures actuelles (tirant deau, longueur de quai, terre-pleins) sont galement des freins qui ne permettent pas dopter pour des navires aux caractristiques techniques similaires ceux utiliss pour les grandes dessertes . Le choix de port Louis comme port de transbordement : nous avons fait le choix de Port Louis comme port de transbordement pour desservir ces deux ports, car il existe actuellement, davantage de cabotage entre Port Louis, les Comores et les Seychelles, quavec Port Runion. Lajout de Port Runion dans la desserte : ce choix permet dune part, de dsengorger la Grande Ligne et ainsi proposer une desserte Port Louis / Port Runion supplmentaire et dautre part, de rcuprer les flux en provenance dEurope qui transbordent Port Runion et destination des Seychelles et des Comores.


C. POSSIBILITES DE SERVICES Nous avons en consquence, trois possibilits de services : GL1 : flux en provenance dEurope et avec transbordement Port Runion.RUN PLU LON TMM RUN

Soit 2124 miles nautiques = 7 jours de rotation (temps de chargement et de dchargement compris) pour une vitesse commerciale de 19.5 nuds.

GL2 : flux en provenance dExtrme-Orient et avec transbordement Port Louis.PLU RUN LON TMM PLU

Soit 2124 miles nautiques = 7 jours de rotation (temps de chargement et de dchargement compris) pour une vitesse commerciale de 19.5 nuds.

PL : desserte au dpart de Port Louis pour approvisionner les Comores et Seychelles.PLU RUN SEY YVA PLU

Soit 3008 miles nautiques = 10.2 jours de rotation (temps de chargement et de dchargement compris) pour une vitesse commerciale de 17.5 nuds.


GL1

GL2

PL

Page 32 Deuxime partie: DESSERTE INTER-ILES Rapport provisoire 9 dcembre 2009

D.

METHODOLOGIE ET HYPOTHESES RETENUES

Avant propos L'agrgation des flux de transbordement et de cabotage d'une part, et d'autre part la configuration gographique des flux captifs, Europe, Asie, rgionaux, nous ont amens une hypothse de travail de rpartition de ces flux, sur les deux ports principaux de la zone, Port Louis et Port Runion, ex - Asie et ex - Europe respectivement. A partir de cette hypothse de travail, nous avons envisag une desserte scinde en 3 lignes, en fonction des volumes et des frquences souhaitables ou ralisables. L'tude de rentabilit a t effectue, en utilisant des types de navires existant, dont nous connaissons, les caractristiques techniques, et les taux d'affrtement sur le march actuel. A ce titre il faut imprativement souligner le caractre trs provisoire du niveau des taux d'affrtement, qui se sont dgrads d'un coefficient de 8/6 1 pour un navire donn ($ 24 000/jour $ 4 000 /jour). Cette situation n'est valable que sur le trs court terme, car les taux trs rmunrateurs en 2007, sont aujourd'hui en dessous du cot d'exploitation journalier des ces navires. Enfin, il reste souligner que la prise en compte des flux, dont les chiffres sont valids, ne peut servir qu' l'tude thorique que nous ralisons, car la situation existante de la desserte maritime des les est aujourd'hui opre, soit par les armateurs principaux eux-mmes. (MAERSK MSC CMA CGM MOL - PIL) soit par les 2 compagnies rgionales existantes, MSCL (Mauritius Shipping CY Ltd) et UAFL l'ensemble de ces oprateurs couvrant non seulement leurs propres trafics de transbordement, mais captant galement les flux domestiques inter les (cabotage) dans le cadre de leurs services.


L'hypothse de l'tude de faisabilit, ne prend pas en compte cette situation ce stade. Les dveloppements suivants feront tat des lments permettant ou non, d'envisager plus avant la pertinence de la cration d'une compagnie rgionale. La partie ci-dessous a pour but de prsenter les diffrentes tapes du calcul de la rentabilit des diffrentes lignes prsentes dans les sous-parties prcdentes. Une fois les rotations et les caractristiques des navires dfinies, lanalyse des flux existants nous permet de dterminer les revenus associs aux taux de fret ainsi que de dterminer les cots portuaires variables lis au nombre de conteneurs manutentionns. Services Les services dcrits prcdemment sont la base de nos scenarii de desserte. Les grandes lignes (GL1, GL2) escalent Port Runion, Port Louis, Longoni et Toamasina alors que les petites lignes escalent Port Louis, Port Runion, Victoria, Moroni. La dure de rotation pour les Grandes Lignes est de 7 jours alors quelle est de 10 jours pour la Petite Ligne. Les tableaux ci-dessous rcapitulent le dtail des heures passes en mer et en escale.

Type de ligne

GL

Dtail Escale Port Runion (ou Port Louis) Liaison Port Louis - Port Runion Escale Port Louis (ou Port runion) Liaison Port Louis - Longoni Escale Longoni Liaison Longoni - Toamasina Escale Toamasina Retour Vitesse Temps total Temps en mer

Distance 133 939 681 371

Temps (heure) 24 6,8 12 48,2 12 34,9 12 19 19,5 kn 7,0 jours 4,5 joursPage 34

Deuxime partie: DESSERTE INTER-ILES Rapport dfinitif 23 dcembre 2009

Dure des rotations (PL)

Type de ligne

PL

Dtail Escale Port Louis Liaison Port Louis - Port Runion Escale Port Runion Liaison Port Runion - Victoria Escale Victoria Liaison Victoria - Moroni Escale Moroni Retour Vitesse Temps total Temps en mer

Distance 132 978 958 940

Temps (heure) 24 7,5 24 55,9 12 54,7 12 53,7 17,5 kn 10,2 jours 7,2 jours

Les volumes existants, captables par la compagnie rgionale ainsi que la ncessit doffrir un service de qualit aux chargeurs nous conduisent mettre en place 2 navires pour les Grandes Lignes et 1 seul navire pour la Petite Ligne. Cette organisation des rotations permet de proposer une double frquence de 7 jours pour chaque Grandes Ligne (soit au total 4 frquences par semaine pour les Grande lignes) et de 10 jours pour la Petite Ligne, soit 100 rotations annuelles pour chacune des Grandes Lignes et 35 rotations annuelles pour la Petite Ligne. Navires Comme dcrit et argument prcdemment le choix de nos navires sest port sur le Birk dune part pour la PL et le Pearl River dautre part pour les GL. Les caractristiques techniques du navire rpondent parfaitement aux besoins de ces lignes que ce soit en termes nautiques, oprationnels ou de capacit.


Pour rappel, la logique de la ligne GL1 est de massifier les flux en provenance dEurope et destination des ports de ltude et de faire transborder lintgralit de ces volumes Port Runion auxquels sadditionneront les trafics purement rgionaux ; la logique de la GL2 est quasiment identique sauf que ce sont les flux en provenance dAsie / Afrique qui transborderaient Port Louis. La quantit potentielle de conteneurs transporter destination des ports de lOcan Indien nous a donc conduits proposer 2 navires de type Pearl River pour chacune de ces lignes. En ce qui concerne la petite ligne, les flux relativement limits ont guid notre choix vers un seul navire dune capacit moindre. Navire type Pearl River


Navire type Birk

Consommation des navires La consommation des navires a t dtermine partir de leur fiche de spcificit technique vitesse optimale (paramtre galement utilis pour le calcul du temps de parcours entre chacun des ports). Ainsi le Pearl River consomme 36 tonnes de FO 380 / 24h ( 19.5 knots) alors que le Birk consomme 27 tonnes de FO 180 / 24h ( 17,5 knots). La consommation de DO est estime 5% de la consommation de FO.


Carburant Le calcul du prix du carburant est bas sur les donnes du mois doctobre 2009 pour la rgion Ocan Indien que ce soit pour le FO 380 ou le DO. Ainsi le prix du FO 380 ressort 470 USD / tonne et le prix du DO 630 USD / tonne. Les soutes ont un impact trs important sur la rentabilit dune ligne et leur propension varier de manire importante est un facteur ne pas ngliger. Taux daffrtement Les Time Chart (TC) extraits des bases de donnes AXS Alphaliner (BRS) sont de 3200 USD/jour ( 3 mois) pour le Birk et de 3950 USD/jour ( 12 mois) pour le Pearl River au mois doctobre 2009. Il est important de garder lesprit combien ce paramtre est fluctuant ; pour rappel, le taux daffrtement 3 mois dun navire du type Birk tait de 8950 USD/jour et celui dun navire type Pearl River 12 mois tait de 13300 USD/jour en fvrier 2008. Fluctuation des T/C (prise en compte de 4 mois significatifs)

Navire type Birk (T/C 3 mois) Navire type Pearl River (T/C 12 mois)Les taux de remplissage

sept-08 janv-09 avr-09 oct-09 8 950 USD 4 500 USD 4 000 USD 3 200 USD 11 500 USD 5250 USD 4 450 USD 3 950 USD

Compte tenu de notre stratgie de faire arriver les flux Europe sur Port Runion et les flux Asie-Afrique sur Port Louis et ensuite de les clater sur les diffrentes les en y ajoutant les trafics purement rgionaux, nous aboutissons aux taux de remplissage suivants. Le taux de remplissage est de 61% pour la GL1, de 80% pour la GL2 et de 89% pour la PL. Le dtail des flux est explicit dans les parties suivantes. La notion de taux de remplissage est comprendre comme le volume de conteneurs transports entre le 1er port et le dernier port de la ligne sur la capacit relle du navire, en considrant que le navire ne transporte quasiment que des conteneurs vides au retour.Page 38 Deuxime partie: DESSERTE INTER-ILES Rapport dfinitif 23 dcembre 2009

Revenus Les revenus sont calculs partir des taux de fret actuels fournis dans la premire partie de ltude, la fourchette haute a t volontairement prise en compte pour bnficier dun scnario optimiste concernant les recettes.

LiaisonPort Louis - Longoni Port Louis - Moroni Port Louis - Port Runion Port Louis - Toamasina Port Louis - Victoria Port Runion - Longoni Port Runion - Moroni Port Runion - Port Louis Port Runion - Toamasina Port Runion - Victoria Toamasina - Port Louis Toamasina - Port Runion

Taux de fret (USD)550 1 900 400 500 600 550 1 900 400 500 600 650 650

En ce qui concerne les flux, tous les segments ont t pris en compte pour aboutir une vision la plus raliste possible des besoins actuels (non seulement les flux en provenance du port dclatement mais aussi ceux entre les diffrents ports touchs). Les volumes en provenance dEurope (transbords Port Runion), les volumes en provenance dAsie et dAfrique (transbords Port Louis) ainsi que les volumes rsultant des changes purement rgionaux ont t intgrs et dispatchs sur chacune des liaisons auxquelles tait associ un taux de fret.


Flux Il est important de garder en tte que les volumes pris en compte dans le compte dexploitation ne sont pas comparables aux volumes en transbordement de la situation actuelle pour la simple raison que lorganisation des dessertes a totalement t repense. Faire transborder la totalit des flux Port Louis ou Port Runion et concentrer les provenances Europe sur un seul port et les provenances Asie sur un autre, induit un fort dveloppement du transbordement. Les volumes affects la compagnie rgionale incluent donc le fait que certains ports ne seront plus desservis en direct depuis lAsie et lEurope (Toamasina, Longoni, Moroni, Victoria) et que Port Runion verra lintgralit de son trafic en provenance Asie/Afrique passer par Port Louis et inversement avec Port Louis et le trafic Europe. Le tableau ci-dessous rcapitule les donnes prises en compte. Les lments chiffrs dcoulent de lanalyse des imports pleins captifs et des trafics purement rgionaux dtaills prcdemment. La totalit de ces flux pour lensemble des trois lignes est de 142 559 EVP.Nom de la ligne Code Port de transbordement Grande ligne - flux Europe GL1 Port Runion Port Runion Port Louis Longoni Toamasina Port Runion Import plein Europe - Ocan Indien + Trafics purement rgionaux - Volumes spcifiques VCT-MOR (PL) - Volumes captifs Europe - Port Runion Volumes finaux Navires Vitesse (kn) Capacit 2 x Pearl River 19,5 1 118 900 90 000 Grande ligne - flux Asie-Afrique GL2 Port Louis Port Louis Port Runion Longoni Toamasina Port Louis Import plein Asie - Ocan Indien + Import plein Afrique/Autres - Ocan Indien + Trafics purement rgionaux - Volumes spcifiques VCT-MOR (PL) - Volumes captifs Asie/Afrique - Port Louis - Part des volumes Port Louis-Port Runion (PL) Volumes finaux 2 x Pearl River 19,5 thorique Capacit relle Capacit annuelle de la rotation 7 jours 100 80% Petite ligne PL Port Louis Port Louis Port Runion Victoria Moroni Port Louis 129 309 Import plein Victoria / Moroni 31 373 7 393 + Trafics purement rgionaux 10 069 82 740 2 935 + Part des volumes Port Louis-Port Ru 72 331 Volumes finaux Birk 17,5 1 118 thorique 900 Capacit relle 90 000 Capacit annuelle de la rotation 10 jours 35 89%

Rotation

122 753 6 367 2 526 71 887 54 707

11 240 1 346

Volumes

30%

2 935 15 521

thorique Capacit relle Capacit annuelle de la rotation Frquence (pour 1 navire) 7 jours Rotations totales (alas / entretiens inclus) 100 Taux de remplissage thorique 61%

657 500 17 500


GL1 La logique de cette ligne est de faire arriver lensemble des flux en provenance dEurope sur Port Runion pour ensuite les redistribuer sur les 3 autres ports principaux de la rgion soit Port Louis, Longoni et Toamasina. La majorit des trafics sont concentrs sur Port Louis et Toamasina ce qui est cohrent compte-tenu de leurs volumes actuels en provenance du vieux continent. En ce qui concerne les changes rgionaux (soit les marchandises produites sur place et exportes vers un autre port de ltude), les principaux flux concernent les lignes Port Runion Port Louis ainsi que Port Louis Toamasina ce qui dcoule de lanalyse prcdemment propose sur les trafics inter les. Au niveau global nous aboutissons donc un volume par rotation de 546 EVP soit plus de 54 600 EVP par an.

De Port Runion Port Runion Port Runion Port Louis Port Louis Toamasina

A Captif Europe Purement rgional Total plein Port Louis 194 19 Longoni 34 5 Toamasina 255 3 Longoni 3 Toamasina 23 Port Runion 9

213 39 259 3 23 9


GL2 La logique de cette ligne est de faire arriver lensemble des flux en provenance dAsie / Afrique sur Port Louis pour ensuite les redistribuer sur les 3 autres ports principaux de la rgion soit Port Runion, Longoni et Toamasina. Toamasina ressort de manire marque avec 400 EVP par escale. Les principaux changes inter rgionaux sont partags sur les lignes Port Louis Port Runion et Port Louis Toamasina. Au niveau global nous aboutissons donc un volume par rotation de 723 EVP soit plus de 72 300 EVP par an.

De Port Louis Port Louis Port Louis Port Runion Port Runion Toamasina

A Port Runion Longoni Toamasina Longoni Toamasina Port Louis

Captif Asie 188 58 408

Purement rgional 27 3 23 5 3 7

Total 216 61 431 5 3 7


PL La Petite Ligne regroupe la globalit des flux destination finale de Moroni et Victoria puisque ces 2 ports ne seront plus desservis en escale directe. Les changes purement rgionaux rsultent principalement du commerce entre lIle Maurice et les Comores. Au niveau global nous aboutissons donc un volume par rotation de 450 EVP soit plus de 15 500 EVP par an.

De Port Louis Port Louis Port Louis Port Runion Port Runion

A Captif Port Runion Victoria Moroni Victoria Moroni

Purement rgional 84 125 91 42 30 20 55 0 3

Total 84 145 146 42 33

Cots portuaires (variables) Manutention Pour chacun des ports descale touchs, les flux de conteneurs ont t rpartis selon quils taient chargs vides, chargs pleins, dchargs vides ou dchargs pleins. Ces mouvements dcoulent des volumes transports sur chaque segment et donc de la quantit de conteneurs (plein ou vides) chargs ou dchargs dans chaque port. Ainsi chaque mouvement de conteneur est associ son cot spcifique qui varie dans des proportions importantes selon quil soit plein ou vide par exemple. Les cots utiliss proviennent des comptes descale dune compagnie maritime oprant dans la zone, ce qui nous permet davoir la vision la plus raliste possible des cots appliqus aux oprations de handling.Page 43 Deuxime partie: DESSERTE INTER-ILES Rapport dfinitif 23 dcembre 2009

GL1Chargement plein 511 26 9 Chargement vide 187 42 273 Dchargement plein 9 213 42 282 dchargement vide 503

Port Runion Port Louis Longoni Toamasina

GL2Chargement plein Port Louis 707 Port Runion 9 Longoni Toamasina 7 Chargement vide 207 66 427 Dchargement plein 7 216 66 434 dchargement vide 700

PLChargement plein 375 75 Chargement vide 9 187 179 Dchargement plein 84 187 179 dchargement vide 375

Port Louis Port Runion Victoria Moroni


Cot conteneurs Le cot conteneurs correspond au cot de revient annuel de la location des conteneurs pour lexploitation de la ligne. Les hypothses prises en compte sont : 2 sets de conteneurs par navire pour permettre de grer les dsquilibre de flux, les pertes, lentretien Un cot moyen par conteneur de 1,30 USD / jour / conteneur. Ce tarif inclut la location proprement dite, lentretien et lassurance Le nombre de jours dexploitation a t fix 350 jours pour prendre en compte les alas et les entretiens. Par exemple pour la GL1 : Cot annuel du parc de conteneurs = nombre de jours dexploitation x cot moyen / ctr x nombre de sets de conteneurs x nombre de navires x nombre de conteneurs par navire x taux dutilisation = 350 x 1.3 x 2 x 2 x 61% = 1 110 000 USD Cots portuaires navires (fixes) Les cots fixes portuaires sont issus des comptes descale des navires Pearl River et Birk dans les ports tudis. Y sont intgrs, les cots relatifs au navire (pilotage, lamanage, remorquage) ainsi que les droits de port calculs sur la jauge. Pearl RiverFrais portuaires (navire) Port Louis Port Runion Longoni Toamasina Montant 2 994 USD 11 979 USD 17 776 USD 5 373 USD

Birk

Frais portuaires (navire) Port Louis Port Runion Victoria Moroni

Montant 2994 USD 8878 USD 839 USD 3054 USD


E.

RESULTATS

Au niveau global, si on affecte les flux actuels lorganisation propose, la compagnie maritime sera nettement dficitaire (environ 15 millions deuros). Les simulations proposes dans les parties suivantes permettront de dterminer les lments qui peuvent influer sur les rsultats.

Rsultats annuels Taux de remplissage Revenus Manutentions portuaires Frais fixes portuaires Contribution nette Cots d'exploitation du navire Rsultats oprationnels

GL1 61% 25 631 800 17 058 690 6 759 957 1 813 153 11 172 800 -9 359 647

GL2 80% 36 608 650 22 864 685 7 722 795 6 021 170 11 172 800 -5 151 630

PL 89% 17 016 400 10 208 329 2 508 661 4 299 410 4 776 681 -477 271

Grande Ligne 1 La ligne GL1 est plus ngative du fait de flux en provenance dEurope (et destination des ports de ltude except Port Runion qui fait office de port descale) insuffisants. Le taux de remplissage de 61% nest pas suffisant pour aboutir lquilibre. La contribution nette est porteuse de sens : le montant relativement bas montre que les revenus sont beaucoup trop faibles compars au niveau des cots portuaires et par consquent, les cots dexploitation du navire ne peuvent pas tre absorbs par la contribution nette.


Grande Ligne 2 La ligne GL2 bnficie dun coefficient de remplissage plus intressant (80%) et dune contribution nette suprieure qui ne couvre nanmoins pas les cots dexploitation du navire. Le fait que Port Louis soit le port dclatement des flux avec des prix de manutention un peu plus faibles contribue aussi positivement compar la GL1. Par ailleurs, le volume des flux destination de Toamasina avec des taux de fret relativement suprieurs est aussi un lment positif. Petite Ligne La petite ligne est quasiment lquilibre. La structure des rotations avec un navire dont les cots dexploitation sont plus faibles joue en bonne partie sur cet aspect. En outre, les taux de fret destination de Victoria et Moroni sont nettement suprieurs la moyenne des autres liaisons de la zone et impactent positivement sur le rsultat dexploitation. Les frquences semblent tre en adquation avec les besoins ce qui conduit un taux de remplissage intressant de quasiment 90%. Les simulations dveloppes dans la partie suivante permettent de dterminer quelles seraient les conditions ncessaires que ce soit au niveau des recettes ou des couts pour permettre dquilibrer la ligne.


F.

SIMULATIONS, IMPACT DE LA VARIATION DUN FACTEUR SUR LEQUILIBRE DES COMPTES

Les rsultats dexploitation de la compagnie rgionale maritime sont ngatifs, -9,4 M$/anne pour la grande ligne 1, -5,2 M$/anne pour la grande ligne 2 et -0,5 M$/anne pour la petite ligne. En ltat, la cration de la compagnie rgionale maritime ncessiterait le versement dune subvention dexploitation annuelle pour quilibrer les comptes (Par qui ? Dans quelles conditions ? Et surtout, est-ce juridiquement possible ?). Cependant, il existe des leviers, tels que l'augmentation des taux de fret et /ou le dveloppement des changes rgionaux en termes de volumes, la rduction des cots de manutention, qui permettraient damliorer les rsultats. Nous avons tabli plusieurs scnarios de sensibilit conomique. Les variables sur lesquelles sont tablies les sensibilits sont les suivantes : - Variation des volumes de conteneurs / ligne (taux de remplissage par rapport la capacit maximale des navires) ; - Variation des taux de fret ; - Variations des volumes de conteneurs / ligne et des taux de fret ; - Variation des prix de manutention. - Variation des volumes de conteneurs / ligne et des cots de manutention Le principe a t de regarder la sensibilit des rsultats aux diffrentes variables tudies, en recherchant pour quelles valeurs de ces variables, il est possible, au minimum, dquilibrer les comptes. Dans la suite, partir des situations de rfrence pour chaque ligne et pour chaque variable tudie nous prsentons un tableau qui rappelle les rsultats de rfrence et les rsultats qui dcoulent dune variation de la variable tudie. Le raisonnement sapplique sur lensemble des lignes (GL1, GL2 et PL) qui seraient exploites par la compagnie rgionale maritime.


1. Taux de remplissage de 100% Dans cette simulation, nous remplissons les navires 100 % de leur capacit afin de voir limpact que cela aurait sur les rsultats.Rsultats compte d'exploitation Chiffres en $ Recettes Manutentionnaire Cots conteneurs Commission d'agence Frais de port Frais gnraux + alas Cot d'exploitation des navires Total Taux de remplissage 100 % de chaque ligne 106 694 971 61 503 439 3 731 000 2 667 374 7 876 972 12 269 922 27 122 281 -8 476 017

Situation de rfrence 79 256 850 45 430 254 2 720 029 1 981 421 7 876 972 9 114 538 27 122 281 -14 988 645

Variation 27 438 121 16 073 185 1 010 971 685 953 0 3 155 384 0 6 512 627

Malgr un taux de remplissage des navires de 100 % (ce qui signifie davoir des volumes augments de 65 % pour la GL1, de 24 % pour la GL2 et de 11 % pour la PL) les rsultats demeurent ngatifs. Laugmentation des recettes lie ces volumes supplmentaires ne permet pas non plus de compenser laugmentation des cots entrains par ces variations de volumes.


2. Taux de fret dquilibre Dans cette situation, nous recherchons les taux de fret ncessaires pour quilibrer les comptes.Rsultats compte d'exploitation Chiffres en $ Recettes Manutentionnaire Cots conteneurs Commission d'agence Frais de port Frais gnraux + alas Cot d'exploitation des navires Total

Situation rfrence 79 256 850 45 430 254 2 720 029 1 981 421 7 876 972 9 114 538 27 122 281 -14 988 645

Variation des taux de fret de + 22 % 96 685 506 45 430 254 2 720 029 2 417 138 7 876 972 11 118 833 27 122 281 0

Variation 17 428 656 0 0 435 716 0 2 004 295 0 14 988 645

A chargement constant, il faudrait augmenter de 22 % les taux de fret (la mme variation est applique sur chaque taux de fret / liaisons maritimes) pour russir quilibrer les comptes. Dans la pratique cela impliquerait donc davoir les taux de fret suivants :Taux de fret GL1 Taux de fret GL2 Taux de fret PL

Port Runion - Port Louis Port Runion - Longoni Port Runion - Toamasina Port Louis - Longoni Port Louis - Toamasina Toamasina - Port Runion

488 671 610 671 671 793

Port Louis - Port Runion Port Louis - Longoni Port Louis - Toamasina Port Runion - Longoni Port Runion - Toamasina Toamasina - Port Louis

488 671 671 671 610 793

Port Louis - Port Runion Port Louis - Victoria Port Louis - Moroni Port Runion - Victoria Port Runion - Moroni

488 732 2 318 732 2 318


3. Taux de remplissage 100% et taux de fret dquilibre Dans cette situation, nous jouons sur les deux variables prcdentes. A savoir un taux de remplissage des navires leur capacit maximale et les taux de fret ncessaires pour quilibrer les comptes.Rsultats compte d'exploitation Chiffres en $ Recettes Manutentionnaire Cots conteneurs Commission d'agence Frais de port Frais gnraux + alas Cot d'exploitation des navires Total Taux de remplissage 100 % et variation fret de + 9 % 116 550 805 61 503 439 3 731 000 2 913 770 7 876 972 13 403 343 27 122 281 0


Variation 37 293 955 16 073 185 1 010 971 932 349 0 4 288 805 0 14 988 645

Pour russir quilibrer les comptes, il faudrait avoir un taux de remplissage des lignes de 100 % et augmenter de 9 % les taux de fret (toutes liaisons maritimes confondus). Dans la pratique, cela impliquerait donc davoir les taux de fret suivants :Taux de fret GL1 Port Runion - Port Louis Port Runion - Longoni Port Runion - Toamasina Port Louis - Longoni Port Louis - Toamasina Toamasina - Port Runion 437 601 546 601 601 710 Taux de fret GL2 Port Louis - Port Runion Port Louis - Longoni Port Louis - Toamasina Port Runion - Longoni Port Runion - Toamasina Toamasina - Port Louis 437 601 601 601 546 710 Taux de fret PL Port Louis - Port Runion Port Louis - Victoria Port Louis - Moroni Port Runion - Victoria Port Runion - Moroni 437 655 2 076 655 2 076


4 Prix de manutention Dans cette situation, nous faisons varier les prix de manutention (dans tous les ports desservis), en recherchant ceux qui vont quilibrer les comptes. Pour russir quilibrer les comptes, il faudrait que les prix de manutention baissent de 33 %.Rsultats compte d'exploitation Chiffres en $ Recettes Manutentionnaire Cots conteneurs Commission d'agence Frais de port Frais gnraux + alas Cot d'exploitation des navires Total Variation des cots de manutention de - 33 % 79 256 850 30 441 610 2 720 029 1 981 421 7 876 972 9 114 538 27 122 281 0


Variation 0 -14 988 645 0 0 0 0 0 14 988 645


5 Taux de remplissage et prix de manutention dquilibre Dans cette situation, nous remplissons les navires 100 % de leur capacit et faisons varier les prix de manutention afin dquilibrer les comptes. Pour russir quilibrer les comptes, il faudrait avoir un taux de remplissage des lignes de 100 % et diminuer de 14 % les prix de manutention.Rsultats compte d'exploitation Chiffres en $ Recettes Manutentionnaire Cots conteneurs Commission d'agence Autorits et services portuaires Frais gnraux + alas Cot d'exploitation des navires Total

Situation actuelle 79 256 850 45 430 254 2 720 029 1 981 421 7 876 972 9 114 538 27 122 281 -14 988 645

Taux de remplissage 100% et variation des cots de manutention de -14% 106 694 971 53 027 422 3 731 000 2 667 374 7 876 972 12 269 922 27 122 281 0

Variation absolue 27 438 121 7 597 168 1 010 971 685 953 0 3 155 384 0 14 988 645


6 Solution mixte : Taux de remplissage 100%, baisse des prix de manutention et taux de fret dquilibre Dans cette situation, nous jouons sur 3 leviers : le taux de remplissage, les prix de manutention et les taux de fret.

Rsultats compte d'exploitation Chiffres en $ Recettes Manutentionnaire Cots conteneurs Commission d'agence Autorits et services portuaires Frais gnraux + alas Cot d'exploitation des navires Total

Situation actuelle

Taux de remplissage 100% et variation des cots de manutention de -20% et baisse des taux de fret -4% 102 247 679 49 202 752 3 731 000 2 556 192 7 876 972 11 758 483 27 122 281 0

Variation absolue

79 256 850 45 430 254 2 720 029 1 981 421 7 876 972 9 114 538 27 122 281 -14 988 645

22 990 829 3 772 498 1 010 971 574 771 0 2 643 945 0 14 988 645

Avec un taux de remplissage 100% et en diminuant (par une baisse suprieure 14%) les prix de manutention, par exemple hauteur de 20%, il serait alors possible de diminuer les taux de fret ; de -4% dans ce cas de figure. Ainsi dun ct, les comptes de la compagnie rgionale maritime seraient quilibrs et dun autre ct, les taux de fret seraient diminus (ce qui pourrait stimuler davantage le dveloppement des changes et/ou baisser le cot des marchandises in fine).


3.4.2

ANALYSE DES FORCES ET FAIBLESSES DE CHAQUE OPTION EN TERMES DE QUALITE DE SERVICE

La qualit de service implique une adquation de loffre la demande, notamment au plan dune bonne desserte maritime, ainsi que dune frquence et dune rgularit descales satisfaisantes et rgulires. Le tableau ci-dessous montre la couverture actuelle des ports de ltude versus la couverture que pourrait offrir une compagnie maritime rgionale

Les lignes GL1 et GL2 prsentent respectivement 2 escales par semaine Port Louis, Port Runion, Toamasina et Longoni (200 escales par an dans chacun des ports). La ligne PL prsente 1 escale tous les dix jours Port Louis, Port Runion, Victoria et Moroni. Les ttes de pont du systme sont Port Louis (ex Asie) et Port Runion (ex Europe). Nous pouvons constater que cette couverture future est meilleure que la couverture actuelle. Nous prsentons ci-aprs, sous forme de tableau, les forces et faiblesses de chaque situation, non seulement en termes de qualit de service mais galement en fonction de tous les critres (techniques, conomiques et commerciaux) qui permettent un systme de desserte maritime doffrir cette qualit de service et des dessertes optimales


CRITERES Forces

SITUATION ACTUELLE Faiblesses Statu quo = tout dveloppement rgional en termes de transbordement et de desserte organise repouss 5/10 ans except pour Port Louis et dans une moindre mesure pour Port Runion)

COMPAGNIE REGIONALE DEDIEE Forces Investissements en cours ou venir porteurs de nouveaux trafics. Ouverture aux changes rgionaux et consolidation des changes internationaux (limitation d'un risque d'isolement ou de feederisation totale) Faiblesses Cots des investissements et risques attachs la stratgie armatoriale rgionale et internationale (retour sur investissements).

INVESTISSEMENTS INFRASTRUCTURE

Pas dinvestissements complmentaires = pas de cots financiers lis au transbordement (actuellement Port Runion est en cours de raliser 20,2 M d'investissements, Longoni a ralis 90 M d'investissements et Port Louis prvoit de raliser 82,5 M d'investissements dans le cadre de leurs plans de dveloppement)

INVESTISSEMENTS EQUIPEMENTS

Les quipements actuels dans les Saturation des quipements si le ports de transbordement trafic venait se dvelopper (principalement Port Louis) sont suffisants.

Les ports de l'tude pourraient se doter de nouveaux quipements (notamment portiques, RTG'S et cavaliers) et se positionner dans un schma de feedrisation rgional. Cot global = 72 M audel des investissements raliss ou en cours

Ces investissements doivent tre faits que si garantie trafics par les oprateurs maritimes ou les gestionnaires de terminaux.


CRITERES Forces

SITUATION ACTUELLE Faiblesses Statu quo = dpendance totale envers les armateurs en place

COMPAGNIE REGIONALE DEDIEE Forces Faiblesses

INVESTISSEMENTS OUTIL NAVAL + PARC CONTENEURS

Aucun cot financier ni dorganisation ni dexploitation complexe mettre en place

Autonomie totale et contrle des Cots financiers levs flux transports (achat/location navires, achat/location conteneurs) et cots de gestion de lexploitation. Besoins levs en trsorerie

COUVERTURE ET FREQUENCES

Bonne couverture gnrale Desserte trs faible pour certains (except pour Moroni et Victoria) ports. D'une manire gnrale, les frquences sont assez rratiques car non coordonnes entre les diffrents oprateurs maritimes qui oprent des lignes feeder ou rgionales.

Selon le schma de dessertes retenu, tous les ports de l'tude sont bien desservis en termes de nombre d'escales. Les frquences sont rgulires et cohrentes, et les principaux ports servent de tte de pont pour les ports secondaires. Bon faisceau de liaisons entre les 6 ports

L'organisation de cette desserte type et de son maillage complet a des consquences directes sur les cuts d'exploitation de la ligne rgionale ddie et en consquence sur les rsultats financiers

GESTION DE LEXPLOITATION

Fonctionnement actuel ayant fait Trafic la merci des stratgies armatoriales et accentuation ses preuves par des armateurs expriments (les 3 premiers probable de la feederisation mondiaux)

Gestion des dessertes, des escales (rotations, frquences). Developpement des changes domestiques et inter les

Aucune exprience actuelle de la gestion dune compagnie maritime. Logistique trs complexe dans le domaine de feederisation.


CRITERES Forces

SITUATION ACTUELLE Faiblesses Rpercution ventuelle sur les taux de fret et des ports feederis par optimisation des flux et diminution des frquences

COMPAGNIE REGIONALE DEDIEE Forces Matrise et transparence des cots variables mais aucune influence sur le prix des navires et des soutes Faiblesses Risque de mise en cause de la viabilit financire de la ligne en cas de hausses brutales de ces paramtres de cots d'exploitation. L'troitesse du march local et la non diversification des activits ne permettent pas de se protger d'un retournement de conjoncture Risque de confrontation interne sur les choix possibles des ports de transbordement et descales de feedering

RISQUES LIES AUX FLUCTUATIONS DES COUTS DAFFRETEMENT ET DES SOUTES

Aucun risque li un arrt de lexploitation, les dessertes restant assures par les oprateurs

Non pertinent

CHOIX DU (DES) PORT(S) DE TRANSBORDEMENT

Choix de l'armateur en fonction de ses contraintes d'exploitation: modification des circuits maritimes et dessertes/rotations sans possibilit dintervention. Risques de fusions remettant en cause les dessertes actuelles

Dcision de l'organisation des dessertes au niveau rgional et en fonction des flux et des changes: le choix des ports principaux et des dessertes est local

FRET MARITIME

Impos mais connu et permettant Variations non contrles et peu de dterminer le prix de revient transparentes. Peu de possibilits des importations/exportations de ngociation. sur le moyen terme

Ajust en fonction des besoins conomiques rgionaux. Levier d'action possible sur le cot des marchandises importes

Risques dinadquation des recettes et des dpenses = dficit dexploitation. Financer le dficit ?


CRITERES Forces

SITUATION ACTUELLE Faiblesses

COMPAGNIE REGIONALE DEDIEE Forces Proposer aux armateurs doffrir un service feeder plus adapt aux besoins locaux. Economie du system cost des armateurs actuels Faiblesses Risque de conflit majeur oprationnel et commercial. Etouffement du projet et rtorsion possible en qualit de service et en cot sur les liaisons transocaniques

Pas de conflit majeur actuel hormis la Relations commerciales limites concurrence entre ces mmes entre chargeurs importateurs / armateurs exportateurs et cies maritimes REACTION DES OPERATEURS MARITIMES ACTUELS

Non pertinent

Si les taux de remplissage des navires venaient baisser, les cies peuvent ragir en augmentant les taux de fret sur ce march de "niche", baisser les frquences en optimisant leur exploitation de dessertes rgionales

SENSIBILITE ECONOMIQUE

Afin de ne pas pnaliser le march, une hausse des taux de fret n'est pas envisageable. Mme en augmentant le coefficient de remplissage des navires (ce qui implique une majoration de 33,8% des volumes actuels) ou en rduisant/optimisant les dessertes) l'quilibre global de la cnie rgionale ne peut tre atteint. Il faut donc envisager des rductions des frais de passage portuaires (notamment des cots de manutention) ou se rsoudre augmenter le niveau des frets.

La configuration optimale des dessertes (GL1, GL2 et PL) base sur les flux actuels montre un dficit d'exploitation (important en ce qui concerne la GL1) valu prs de 15 M la premire anne d'exploitation

N.B. : le system cost du navire comprend tous les cots fixes relatifs au navire et son exploitation (i.e. Time chart ou frais financiers et oprationnels (OPEX/CAPEX), entretien, soutes) indpendamment de la quantit de conteneurs embarqus et de la route suivie.


3.5 RECOMMANDATION SUR LOPTION LA PLUS FAVORABLE A LECONOMIE DE LA REGIONIl est utile de rappeler ici de rappeler les termes de rfrence : Le consultant comparera, en termes de prix, de qualit de service et de viabilit financire, des options de cabotage par la cration dune compagnie rgionale ddie, qui doit tre financirement viable sans subventions publiques, et par des services (ventuellement feeder) darmateurs globaux desservant la rgion. Il en tirera des recommandations pour les administrations des transports et les acteurs dans les les du champ de ltude 3.5.1 RAPPEL DES CONCLUSIONS CONCERNANT LES ASPECTS OPERATIONNELS ET FINANCIERS LIES A LA CREATION DUNE COMPAGNIE MARITIME REGIONALE Nous avons ensuite, dans la seconde partie de ltude, examin dune manire dtaille et chiffre les diffrentes options de cabotage, en tenant compte des positions dominantes de Port Louis et de Port Runion : ces positions ont t mesures, entre autres, en termes de flux de trafic, dinfrastructures portuaires et de niveaux dinvestissements en cours ou prvus. Il nous a sembl raliste tant au plan conomique quau plan oprationnel de choisir deux ttes de pont , les ports cits prcdemment. En effet, lorigine et la destination des flux, le cot du systme et la ncessit de montrer une couverture optimale dune telle desserte rgionale ne pouvait se justifier quen scindant cette organisation en maritime en trois dessertes distinctes et complmentaires. Nous avons donc optimis cette desserte avec les flux identifis au paragraphe 3.1.2 de cette deuxime partie de notre tude. Tout en rappelant que ce scnario est hypothtique, car la desserte inter-les est en majorit actuellement assure par les majors , une compagnie rgionale qui lancerait ses services sur les bases actuelles enregistrerait une perte dexploitation, ds la premire anne dun montant avoisinant les 15M (situation de rfrence).


Nous avons ensuite recherch les diffrents leviers permettant dquilibrer les comptes dexploitation de cette desserte rgionale (tests de sensibilit), tels que : Variation des volumes de conteneurs (taux de remplissage par rapport la capacit maximale des navires) Avec un taux de remplissage 100% impliquant en moyenne 34% daugmentation des volumes dchanges actuels, les rsultats financiers demeurent ngatifs hauteur denviron - 8,5 M Variation des taux de fret Afin datteindre lquilibre financier des lignes, le taux de fret moyen inter-les devrait tre augment de 22% Variations des volumes de conteneurs et des taux de fret Une combinaison de ces deux derniers paramtres rduirait la hausse moyenne des taux de fret + 9% Variation des cots de manutention Ce poste reprsente plus de 48% des cots dexploitation de la ligne. En le rduisant de 33%, lquilibre financier serait atteint ds la premire anne dexploitation Variation des cots des volumes de conteneurs et des cots de manutention En combinant ces deux variantes, la rduction des cots de manutention pour atteindre lquilibre de la ligne ne serait que de 14% Variation des volumes de conteneurs, des couts de manutention et baisse des taux de fret = solution mixte Cette solution combine un taux de remplissage optimal (100%), une baisse raisonnable des cots de manutention (20%) et une diminution des taux de fret denviron 4%, ce qui pourrait stimuler les changes et/ ou baisser les prix des marchandises in fine, lments positifs sur les conomies de la rgion Dautres leviers pourraient tre utiliss mais nauraient pas dimpact rel sur les rsultats dexploitation - Rduction des frais de port


- Frais gnraux et divers frais commerciaux Les charges dexploitation extrieurs , tels que le cot du parc conteneurs, les combustibles (soutes) et le cot des navires sont des charges totalement dpendantes du march international et ne peuvent tre impactes localement.


3.5.2

RECOMMANDATIONS SUR LA CREATION DUNE COMPAGNIE MARITIME REGIONALE

La cration dune compagnie maritime rgionale ddie serait sans doute un outil essentiel pour le dveloppement des changes rgionaux. Cependant, cet outil ne peut tre mis en place dune manire prenne qu la condition de modifier le systme actuel de transbordement et de crer de nouvelles dessertes inter-les en dagrgeant tous les flux identifis (provenance extrieure et changes actuels entre les les de la rgion, soit environ 142 500 EVP). Au plan purement thorique, les dessertes inter-les proposes assurent une couverture optimale en termes de : - Maintien des Imports / Exports avec lEurope et lAsie (via Port Runion ou Port Louis) - Dveloppement des changes rgionaux (dessertes et frquences adaptes) Mais cette situation idale se heurte dune part, non un problme majeur de rentabilit financire et conomique. Flux actuels insuffisants Niveau des taux de fret insuffisant Frais variables levs (notamment les manutentions) Et dautre part un risque de confrontation oprationnel et commercial de la part des oprateurs maritimes actuels. Nous partons de lhypothse que cette desserte inter-les doit squilibrer financirement sans subvention dinvestissement ni dexploitation : il faut donc dfinir (cf. AFD) ; qui paye quoi ? Dans la mesure o la COI, lUCCIOI et lAPIOI peuvent mettre en place une relle synergie des diffrents acteurs concerns, les dmarches que nous recommandons daccomplir afin de complter et de valider une offre de transport cohrente et rpondant la demande actuelle et future sont les suivantes (trois tapes) :


A. REALISER UN ETUDE DE MARCHE (DEMANDE DE TRANSPORT) En fonction : Des taux de remplissage optimiss que nous avons retenus pour les diffrentes lignes (GL1, GL2 et PL), soit une progression de 34% des volumes dchanges inter-les ; De limpact dune baisse des taux de fret sur les changes rgionaux (baisse pouvant tre variable selon la sensibilit des diffrents paramtres constitutifs du compte dexploitation prvisionnel de la compagnie maritime rgionale) ; Des frquences et du type de dessertes maritimes inter-les qui ont t dfinies dans la prsente tude (couverture optimale) ; Des investissements portuaires en cours ou envisags (notamment en infrastructures) ; De lvolution des PNB des 6 les de ltude.

Nous recommandons la COI dtablir une estimation court terme du dveloppement des changes rgionaux entre les les de ltude selon un modle de prvisions sectorielles macro-conomique qui serait mettre en parallle avec ceux des systmes rgionaux (COMESA, SDAC). Les rsultats seront ensuite traduits en termes de volumes (EVP) par desserte et confronts aux volumes complmentaires estims ncessaires pour optimiser le remplissage (par segment ou leg ) des navires de la future compagnie rgionale (+34% des volumes actuels toutes lignes confondues) B. MENER DES NEGOCIATIONS TARIFAIRES

Celles-ci devront porter essentiellement Sur les frais de passage portuaire, notamment sur le prix des manutentions qui reprsentent prs de la moiti des charges dexploitation dune compagnie rgionale ; ngociations mener avec les diffrents syndicats de manutentionnaires des les de ltude. Cette ngociation devra mettre laccent sur une augmentation des volumes (massification) permettant ainsi une meilleure productivit des investissements en termes doutillage (quipements) et de la main duvre portuaire. Dans un second temps, les autorits portuaires pourraient galement tre sollicites, les cots descale des navires (Autorits et services portuaires) selon le schma propos reprsentent environ 8,5% des charges dexploitation. Cette approche devra se baser sur

-


-

laugmentation du nombre descales versus situation actuelle pouvant dclencher des rabais sur les diffrentes prestations (droits de port notamment) Enfin, mener une analyse plus fine sur les frais gnraux qui reprsentent environ 9,5% des cots dexploitation (frais de commercialisation, frais de fonctionnement, claims) : ce stade nous avons retenu des standards couramment utiliss dans le milieu maritime mais il y aura lieu dexaminer le cot rel en fonction de lorganisation qui serait mise en place C. CONSOLIDATION

Au terme des deux actions prcdentes, actions qui faut situer dans un timing prcis et relativement court, nous nous proposons de rviser les comptes dexploitation de la compagnie maritime rgionale (raliss dans la prsente tude) et dajuster les rsultats financiers en fonction des tapes prcdentes. Nous tiendrons galement compte de lvolution des prix des navires (TC) ainsi que de lvolution du prix des carburants.

Ce nest qu ces conditions, tout en faisant appel une totale coopration conomique et politique des diffrentes les de ltude, quune solution satisfaisante peut voir le jour. Il va sans dire que toute tentative isole fragilisera lensemble de cette construction : les moyens doivent tre mis en commun dans la mesure o une volont commune existe. Cet objectif peut tre atteint car le systme logistique propos dans la prsente tude prsente sans aucun doute une faisabilit oprationnelle en termes de qualit de service: les efforts doivent porter sur les aspects conomiques et financiers.


4. ANNEXESDtail des comptes dexploitation par ligne

GL1 GL2 PL


GL1: Port Runion / Port Louis / Longoni / Toamasina / Port RunionHypothesis on the vessel Nbr of vessels Total vessel capacity Total service capacity Speed (kns) Consumption FO 380 T/24 h (at sea) Consumption DO T/24 h Price FO US$ Price DO US$ T/C day (US$) Change rate US$/ Hypothesis on the service Sea mileage per round trip Nbr of trips / year Nbr of days / trip Nbr of hours at sea / trip Nbr of days at sea / year Nbr of calls of the service / trip Nbr of weeks / vessel Nbr of calls of the service / year Pearl River DWT 13,760T 900 TEU 2 900 90 000 20 36 1,8 470 630 3 950 0,67

470 630

100 7,0 108 450 4 400

Nbr of moves (loading/unloading) Filling dregree Nbr of containers / rotation

1 092 61% 546

INCOMEPort Runion - Port Louis Port Runion - Longoni Port Runion - Toamasina Port Louis - Longoni Port Louis - Toamasina Toamasina - Port Runion TOTAL INCOME 400 550 500 550 550 650

YEAR 8 536 400 2 146 100 12 945 500 188 650 1 260 050 555 100 25 631 800 YEAR

TRIP 85 364 21 461 129 455 1 887 12 601 5 551 256 318 TRIP

PORT COSTSHANDLING Port Runion Full Empty Port Louis Full Empty Longoni Full Empty Toamasina Full Empty TOTAL HANDLING Cot conteneurs Agency commission 2,5% TOTAL AGENCY COMMISSION

4 263 016 1 558 680 1 390 550 636 038 840 510 377 805 4 936 120 1 421 056 15 423 775 994 120

42 630 15 587 13 906 6 360 8 405 3 778 49 361 14 211 154 238 9 941

640 795

6 408

TOTAL VARIABLE PORT COSTS DISBURSMENT ACCOUNT Total disbursment account Port Runion Total disbursment account Port Louis Total disbursment account Longoni Total disbursment account Toamasina TOTAL DISBURSMENT ACCOUNT Overheads Damage TOTAL FIXED PORT COSTS

17 058 690 YEAR 1 197 900 299 500 1 777 600 537 300 3 812 300 2 563 180 384 477 6 759 957 TRIP

170 587

11 979 2 995 17 776 5 373 38 123 25 632 3 845 67 600

TOTAL PORT COSTS (FIXED + VARIABLE)

23 818 647

238 186

NET CONTRIBUTION VESSEL COSTS Time Charter Cost Consumption Consumption FO 380 Consumption DO total consumption FO+DO TOTAL VESSEL COSTS NET OPERATING RESULTDeuxime partie: DESSERTE INTER-ILES Rapport provisoire 9 dcembre 2009

1 813 153

18 132

2 765 000

27 650

7 614 000 793 800 8 407 800 11 172 800 -9 359 647

76 140 7 938 84 078 111 728 -93 596Page 67

GL2: Port Louis / Port Runion / Longoni / Toamasina / Port LouisHypothesis on the vessel Nbr of vessels Total vessel capacity Total service capacity Speed (kns) Consumption FO 380 T/24 h (at sea) Consumption DO T/24 h Price FO US$ Price DO US$ T/C day (USD) Change rate US$/ Hypothesis on the service Sea mileage per round trip Nbr of trips / year Nbr of days / trip Nbr of hours at sea / trip Nbr of days at sea / year Nbr of calls of the service / trip Nbr of weeks / vessel Nbr of calls of the service / year Pearl River DWT 13,760T 900 TEU 2 900 90 000 20 36 1,8 470 630 3 950 0,67

470 630

100 7,0 108 450 4 400

Nbr of moves (loading/unloading) Filling dregree Nbr of containers / rotation

1 447 80% 723

INCOMEPort Louis - Port Runion Port Louis - Longoni Port Louis - Toamasina Port Runion - Longoni Port Runion - Toamasina Toamasina - Port Louis TOTAL INCOME 400 550 550 550 500 650

YEAR 8 629 200 3 355 000 23 690 700 283 800 173 500 476 450 36 608 650 YEAR

TRIP 86 292 33 550 236 907 2 838 1 735 4 765 366 087 TRIP

PORT COSTSHANDLING Port Louis Full Empty Port Runion Full Empty Longoni Full Empty Toamasina Full Empty TOTAL HANDLING Cot conteneurs Agency commission 2,5% TOTAL AGENCY COMMISSION

4 145 840 2 380 476 1 839 752 642 010 1 309 968 588 824 7 506 180 2 219 776 20 632 826 1 316 643

41 458 23 805 18 398 6 420 13 100 5 888 75 062 22 198 206 328 13 166

915 216

9 152

TOTAL VARIABLE PORT COSTS DISBURSMENT ACCOUNT Total disbursment account Port Louis Total disbursment account Port Runion Total disbursment account Longoni Total disbursment account Toamasina TOTAL DISBURSMENT ACCOUNT Overheads Damage TOTAL FIXED PORT COSTS

22 864 685 YEAR 299 500 1 197 900 1 777 600 537 300 3 512 800 3 660 865 549 130 7 722 795 TRIP

228 647

2 995 11 979 17 776 5 373 35 128 36 609 5 491 77 228

TOTAL PORT COSTS (FIXED + VARIABLE)

30 587 480

305 875

NET CONTRIBUTION VESSEL COSTS Time Charter Cost Consumption Consumption FO 380 Consumption DO total consumption FO+DO TOTAL VESSEL COSTS NET OPERATING RESULT

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Rapport AFD sur Mvt Maritime Océan Indien

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