Quels sont les leviersd’optimisation de la ville ?

SynthèSe

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La Fabrique de la Cité, un forum de réflexion sur la ville de demain

es villes dans lesquelles nous vivrons demain seront radicale-ment différentes de celles que nous connaissons aujourd’hui. Sous l’effet de mouvements de

fond puissants (évolutions démographiques, changement climatique, raréfaction des res-sources naturelles et transformation des modes de vie et des pratiques sociales), les villes vont devoir s’adapter et se réinventer. Pour relever ce défi, il est indispensable de mobiliser tous les acteurs : élus, citoyens, déci-deurs publics et privés, architectes, urbanistes, chercheurs et experts.Créée à l’initiative du groupe VINCI, La Fabrique de la Cité est un think tank dont la vocation est d’alimenter les réflexions sur l’innovation urbaine et de valoriser les initiatives pionnières,

L en suscitant l’échange entre les différentes parties prenantes.Dans une démarche interdisciplinaire et inter-nationale, les acteurs du développement urbain sont invités à se rencontrer autour de projets de recherche, et à l’occasion de séminaires.Les travaux de La Fabrique de la Cité s’orga-nisent autour de trois grands axes  : adap-tation des villes existantes, mobilité durable et économie urbaine. Au-delà des considérations purement techniques, cette démarche s’appuie sur des concepts innovants, tangibles et à forte valeur ajoutée, pour imaginer, aujourd’hui, la ville de demain.

Depuis le 25 décembre 2010, La Fabrique de la Cité est un fonds de dotation.

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Sommaire

Le défi de l’optimisation urbaine

Comment une ville peut-elle s’appuyer sur les ressources de sa population ?

Comment faire mieux avec moins ?

Comment faire face à la raréfaction des ressources naturelles ?

Conclusion

Lisbonne en chiffres

Contributeurs

Publications de La Fabrique de la Cité

Optimiser l’espace

Partir des usages

Respecter l’ADN de chaque ville

Faire de l’acupuncture pour favoriser le développement économique local

Décloisonner les politiques publiques

Développer les outils de la co-construction

Mettre en place des mécanismes de financementoriginaux

Favoriser le mix des transports

Combiner et partager l’énergie

Utiliser le potentiel de la biodiversité en ville

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lors que les villes ont des défis de plus en plus complexes à relever, elles disposent de moins en moins de ressources pour y parvenir. Mais ce para-

doxe peut devenir une source de motivation et d’innovation supplémentaire. Optimiser les ressources naturelles présentes sur des terri-toires (l’eau, l’énergie, l’espace)  ; optimiser les infrastructures existantes (les bâtiments, les routes, les réseaux)  ; optimiser des ressources financières en constante diminution, tels sont les enjeux auxquels les villes sont désormais confrontées. Le séminaire de La Fabrique de la Cité, qui s’est tenu en juillet 2014 à Lisbonne, a réuni une centaine d’experts et de décideurs, venus du monde entier pour échanger et confronter les bonnes pratiques. Comment faire mieux avec moins  ? Cette synthèse dresse les pistes innovantes qui se sont dégagées lors des dis-cussions et des tables rondes, autour de trois axes d’optimisation  : le fait de miser sur les

Le défi de l’optimisation urbaine

multiples ressources du territoire, la transfor-mation des contraintes budgétaires en oppor-tunités d’action et la réduction de l’empreinte environnementale.

Pourquoi Lisbonne ?

La «  ville aux sept collines  » est engagée depuis quelques années dans un processus d’optimisation. Sa population a fui le centre-ville au profit de son espace métropolitain dans les années 1980, ses entreprises l’ont désertée et son dynamisme était en berne. Grâce à son maire, António Costa, c’est un élan nouveau qui porte la ville depuis 2007. Un centre historique en pleine réhabilitation, des start-up encou-ragées à s’installer, une politique de mobilité prioritaire, un Plan Énergie climat, une partici-pation accrue des citoyens, via notamment un budget participatif… Lisbonne est en pleine renaissance et fait figure d’exemple. Ses édiles résument la démarche suivie par la règle des « 3 R » : Réutiliser, Réhabiliter, Régénérer.

Du 2 au 4 juillet dernier s’est tenu à Lisbonne le séminaire international de La Fabrique de la Cité. Au programme, l’enjeu de l’optimisation urbaine ou comment les contraintes financières, sociales ou environnementales sont sources d’idées nouvelles pour régénérer et transformer une ville.

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Face au développement de la métropolisation et de la compétition mondiale entre les villes, il est un nouveau défi pour de nombreux acteurs urbains : faire revenir, attirer et retenir les populations qui font le dynamisme d’une ville et qui ont la tentation de la quitter pour chercher une meilleure qualité de vie ailleurs. Parmi les principaux leviers qui ont été discutés : régénérer les espaces publics, partir des usages pour répondre au mieux aux besoins des citadins, veiller à aménager une « ville pour tous » et agir sur la mobilité.

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Comment une ville peut-elle s’appuyer sur les ressources de sa population ?Optimiser pour retenir ses habitants et en attirer de nouveaux

omment optimiser l’espace lorsqu’une ville perd ses habi-tants  ? Lisbonne a été confron-tée à ce phénomène. En trente ans, la capitale portugaise a

perdu plus de 200  000 habitants, passant de 800  000 en 1980 à 550  000 aujourd’hui, au profit de sa région métropolitaine (2,8 millions d’habitants). La stratégie menée par l’équipe municipale d’António Costa a consisté à lancer une dynamique fondée sur les « 3 R » : Réutiliser, Réhabiliter, Régénérer. Un triptyque sur lequel insiste Manuel Salgado, le maire adjoint en charge de l’urbanisme, des espaces publics et de la réhabilitation urbaine, et membre du comité scientifique de La Fabrique de la Cité.

Réutiliser

Une zone incarne, parmi d’autres, le principe de réutilisation des espaces existants  : les bords du Tage, véritable invitation à la pro-menade, avec ses bâtiments historiques colorés côté terre et l’Avenida da Ribeira das Naus côté mer, où flâneurs et touristes peuvent admirer l’incroyable Pont du 25-Avril. La circu-lation automobile y est réduite et les cyclistes

nombreux. C’est d’ailleurs en contrebas de ce pont que se trouve le quartier de la LX Factory. Ancienne friche industrielle, cette usine cul-turelle regroupe un service de coworking, des espaces d’hébergement de start-up, ainsi que des commerces et lieux de loisirs. À proximité des docks d’Alcântara, le site a été racheté à la fin des années 2000 par un promoteur immo-bilier souhaitant remplacer les anciens bâti-ments par un complexe immobilier neuf. En attente d’être réaménagé, le site a progres-sivement été occupé par des artistes et des entrepreneurs, donnant l’idée au promoteur de le transformer en lieu d’hébergement des industries créatives. Aujourd’hui, la LX  Factory a été entièrement réinvestie et ses occupants paient un loyer au promoteur. Un mécanisme qui s’est enclenché sans le recours à la puis-sance publique. Mais en dehors de ces lieux spécifiques, c’est un peu toute la ville qui a été – et est encore – l’objet d’une réutilisation par petites touches  : « Nous établissons mainte-nant un grand plan pour faire ce que l’on appelle une place dans chaque quartier », détaille Manuel Salgado  : « 30 places, 30  interventions sur l’espace public, qui sont surtout basées sur des interventions très légères. »

Le principe même de l’optimisation, c’est d’agir sur l’existant. Au lieu de bâtir une « nouvelle ville », il est parfois préférable de réhabiliter l’ancienne. Lisbonne incarne cette approche pragmatique.

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Optimiser l’espace

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Réhabiliter

Autre levier de l’optimisation de l’espace  : le logement. Alors que le centre-ville de Lisbonne est en proie à la vétusté, voire à l’abandon (près de 500  000 logements vides au Portugal), la municipalité a décidé de don-ner un coup de fouet à la modernisation de ses logements. C’est le programme Reabilita Primeiro Paga Depois (« Réhabilitez d’abord, vous

paierez ensuite  »), qui concerne des immeu-bles mis en vente par la mairie aux particuliers. Cinquante d’entre eux ont déjà été achetés (voir détail p.  28). Fluidifier le marché immo-bilier consiste aussi à octroyer des crédits à la construction. L’idée majeure  : corriger les conséquences de la politique du logement mise en place après la révolution des œillets au milieu des années 1970, qui a mené, avec le blocage des loyers, à la situation que l’on

Ce Fablab (Fabrication Laboratory), créé par la municipalité de Lisbonne, est situé dans le quartier central d’Intendente, au cœur d’un ancien marché.

Ancienne friche industrielle, la LX Factory est une usine culturelle regroupant un service de coworking, des start-up, des commerces et des restaurants.

Au bord du Tage, cet espace public entièrement réaménagé privilégie l’accès aux piétons et aux cyclistes.

Avenida da Ribeira das Naus

La Mouraria (p. 11-12)

LX Factory

Fablab Lisboa (p. 22)

Ce quartier historique et multiculturel fait aujourd’hui l’objet d’un vaste programme de requalification.

« Réutiliser, Réhabiliter, Régénérer »

Optimiser l’espace à LisbonneUne des 30 places qui ont fait l’objet d’interventions légères de réutilisation de l’espace public.

Place Marquês de Pombal

connaît aujourd’hui, où les classes moyen-nes ont fui et les bâtiments se sont dégradés. Manuel Salgado aime rappeler cette formule de l’économiste suédois Assar Lindbeck  : «  Il y a deux façons de détruire une ville  : soit par un bombardement, soit en bloquant les loyers.  »

Régénérer

Manuel Salgado insiste  : «  Quand on parle de régénération, il s’agit surtout de la régénération sociale, économique et physique des espaces.  » Le quartier de la Mouraria fait figure de fer de lance de la nouvelle politique municipale (voir encadré). Un quartier où La Fabrique de la Cité est allée observer les progrès réalisés en matière de réhabilitation urbaine et de dyna-misme local. Le principe est le suivant  : définir un périmètre cohérent et y concentrer toutes ses forces. L’enjeu du programme GABIP (une institution qui vise à fédérer les actions de développement au sein d’un quartier) était de réhabiliter ce quartier d’habitat ancien et d’en revaloriser l’image auprès des Lisboètes, sans

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transfert de populations. Le programme s’est développé autour de deux axes  : la régénéra-tion physique du quartier et la mise en place de mesures sociales visant à renforcer l’identité culturelle et ancrer ses habitants dans le projet.

Favoriser une ville compacte et connectée

Faire une ville plus belle, plus vivable, oui, mais pas seulement. Comme le rappelle Ismael Fernández Mejía (responsable de Habitat Professionals Forum, à Mexico) : « Back to basics  ! Il faut réduire l’utilisation des trans-ports individuels, réduire le coût des transports collectifs et faire une ville plus compacte.  » Les transports, une problé matique qui parti cipe à l’aménagement des espaces communs, pour relier les centres entre eux. Car réhabiliter le centre, c’est réhabiliter les centres, abolir les frontières invisibles entre les quartiers. Que ce soit à Mexico ou à Lisbonne, en dépit de situations différentes, la problématique est la même : les habitants doivent pouvoir se réap-proprier la ville, en allant d’un endroit à un autre facilement  : « Plus il y a d’espaces publics pour que les gens cohabitent ensemble, et mieux nos villes se portent », rappelle à cet égard Oscar Edmundo Díaz, consultant en développe-ment urbain à Bogotá, en Colombie, et ancien conseiller spécial d’Enrique Peñalosa, maire de Bogotá de 1998 à 2001.

« Quand on parle de régénération, il s’agit

surtout de la régénération sociale, économique

et physique des espaces. »

Manuel Salgado, maire adjoint de Lisbonne en charge de l’urbanisme, des espaces publics

et de la réhabilitation urbaine

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À première vue, la Mouraria concentre tous les indices d’un quartier qui va mal : située en plein cœur du Lisbonne historique, entre le Tage et le château São Jorge, berceau du fado, la Mouraria regroupe 6 600 habitants, pour la plupart âgés de plus de 65 ans, et socialement en difficulté. Le quartier a connu des problèmes d’insécurité récurrents, liés notamment à toutes sortes de trafics. C’est aussi le quartier, dans tout le Portugal, qui a accueilli la plus forte concentration de populations immigrées.

La MourariaUn exemple de régénération réussie

Les bâtiments étaient dégradés et vétustes. C’est donc là que la municipalité a décidé de concentrer ses efforts, pour faire de la Mouraria un quartier pilote, soutenu par le dispositif municipal BIP-ZIP (Bairros e Zonas de Intervencão Prioritária - quartiers et zones d’intervention prioritaire), un instrument de soutien aux projets locaux de cohésion sociale et d’amélioration du cadre de vie, créé en 2011. Les espaces publics et les logements sont en voie de réhabilitation. Une trentaine d’initiatives sociales innovantes sont en cours, initiées par 14 organismes locaux. Preuve de l’implication des politiques, le maire, António Costa, a installé ses bureaux à proximité, dans

Un programme de rénovation qui s’est développé autour du soft et du hard : par la régénération physique du quartier et par la mise en place de mesures sociales visant à renforcer son identité culturelle.

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le quartier d’Intendente, pendant deux ans (2012-2014), pour impulser la dynamique. En juin 2012, Aníbal Cavaco Silva, le président portugais, est venu en visite officielle, pour la première fois depuis l’avènement de la démocratie, en 1974. João Meneses, coordinateur du programme de régénération du quartier, précise : « Le but était d’améliorer le sort des habitants, de faire venir de nouvelles personnes et des touristes sans pour autant verser dans la gentrification, en finançant à la fois la réhabilitation des bâtiments, en favorisant l’innovation sociale et en travaillant sur l’indispensable estime de soi des habitants du quartier. » En tout, ce sont près de 14 millions d’euros sur trois ans qui ont été investis : 12 sur le hard, 2 sur le soft (dont 1 million issu du budget participatif - voir p. 26). C’est donc bien la cohérence entre la

réhabilitation physique et des actions bottom-up (en provenance du terrain) qui a constitué une démarche innovante, et qui est devenue une référence en la matière. Pilotées par le GABIP Mouraria, qui va les poursuivre, nombre d’actions qualitatives ont vu le jour : expositions de photos des habitants dans les rues par la photographe américaine Camilla Watson, création d’un journal local (le Rosa Maria), implication des personnes âgées dans la surveillance du quartier, valorisation du patrimoine artisanal avec, par exemple, l’exposition des anciens outils de l’atelier de fabrication de clés (Casa das Chaves), création de jeux de lumières de nuit dans les ruelles, transformation de l’ancienne maison de la créatrice du fado en espace culturel (Casa da Severa)… C’est toute l’identité culturelle des habitants du quartier qui a été renforcée.

La Mouraria est un quartier historique en plein cæur de Lisbonne.

’est aux villes de s’adapter aux personnes, et non aux person-nes de s’adapter aux villes.  » Julien Eymeri, consultant asso-cié chez Quartier Libre, résume

ainsi le consensus qui se dessine  : pour bien connaître les usages, mieux vaut savoir les cibler, les cartographier et les traiter. Comment les gens circulent-ils  ? Quelles sont leurs pratiques sociales, individuelles et collectives ?

Le potentiel de l’« urban data »

De ce point de vue, l’analyse des données urbaines («  urban data  ») offre de nouveaux champs prometteurs. En effet, en ville, de très nombreuses données sont émises à la fois par les objets (« Internet of Things ») et par les individus, via les applications mobiles ou les réseaux sociaux. Cette masse de données (« big data  ») suppose la capacité de les stocker, les analyser et les traiter afin d’optimiser les flux,

aussi bien en termes de mobilité, d’énergie, ou de logistique urbaine au sens large. Il s’agit là d’une richesse pour les opérateurs, pour les autorités publiques, mais aussi pour les ci toyens eux-mêmes, dès lors que ces données sont libérées et accessibles (« open data »). Elles constituent un patrimoine inégalé, une car-tographie des pratiques sociales. L’utilisation de ces data obtenues en temps réel permet d’ajuster les politiques publiques au plus près des individus. De plus, avec les progrès de la «  datavisualisation  » (leur mise en forme graphi que pour une meilleure compréhension), la masse des données devient lisible et visi ble, elle se démocratise et permet de cons tantes améliorations1. Au-delà de leur utilisation unilatérale, on peut croiser différentes données  : par exemple la météo, avec l’utilisation des systèmes de transport ou de chauffage et d’électricité, mais aussi des données issues de différents acteurs (autorités publiques, acteurs privés, usagers et réseaux sociaux).

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Partir des usagesL’utilisation des technologies de l’information et de la communication (TIC) permet de mieux connaître les comportements des citadins et de proposer des réponses adaptées à leurs besoins.

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Ainsi, le MIT Mobile Experience Lab2, partenaire de La Fabrique de la Cité3, tra-vaille sur la «  compréhension de l’humain  » et conçoit des outils numériques qui facili-tent la vie, en mesurant leur impact sur les espaces, les communautés et la société en général. Son directeur, Federico Casalegno, multiplie les expérimentations qui mêlent les TIC et les usages au quotidien  : «  Les villes sont devenues des systèmes nerveux électron-iques. Ce sont des organismes vivants  », plaide- t-il. À Paris, un arrêt de bus interactif, conçu en partenariat avec la Cité des sciences, dispense des informations sur le trafic et la pollution, en lien avec le voisinage. Le tout est coproduit avec les usagers  : «  Les gens ont toujours plus d’imagination qu’on ne croit », plaide Casalegno.

La data par et pour les citadins

Le MIT Mobile Experience Lab donne aussi la possibilité aux citadins de générer leurs pro-pres data  : à Rio de Janeiro, le Youth Mapping cartographie les usages des habitants des favelas pour que les autorités puissent régler des problèmes très localisés (voir encadré). C’est

ainsi, en utilisant des données à la fois croi-sées, crowdsourcées (communiquées par les citadins via les réseaux sociaux et une applica-tion dédiée) et open source (état du trafic routier dans l’agglomération à la disposition du grand public), que la société Bridj à Boston a créé un service urbain innovant de bus équipés de wi-fi dont les trajets et les horaires s’adaptent en continu à la demande des citadins. On le voit, les citadins peuvent eux-mêmes participer à l’optimisation urbaine. Une preuve supplémentaire de cet empowerment à l’œuvre dans tous les domaines. Les TIC pour finale-ment créer plus d’humanité ? C’est exactement ce que constate Luc Lemonnier, maire adjoint du Havre en charge du développement urbain : « Rapprocher les gens, rapprocher les activités, c’est s’appuyer sur les nouvelles technologies. »

1 Retrouvez les travaux de La Fabrique de la Cité sur l’urban data :www.lafabriquedelacite.com - Les Travaux – Évènements – « L’impact de l’urban data sur les mobilités du quotidien »2 www.mobile.mit.edu3 www.mobile.mit.edu/trendsSite issu du partenariat entre le MIT Mobile Experience Lab et La Fabrique de la Cité sur l’évolution des modes de vie urbains

« Nous cherchons à retisser les liens entre les

gens, les technologies et l’environnement dans

lequel ils vivent. »

Federico Casalegno, directeur du MIT Mobile Experience Lab

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YouthMappingIl n’y a pas que le « big data » (l’utilisation des données à grande échelle) dans la vie. Il y a aussi le « small data ». C’est en tout cas la conviction de Federico Casalegno, le directeur du MIT Mobile Experience Lab. En partenariat avec l’Unicef, ses équipes ont travaillé avec de petites communautés de citoyens dans certaines favelas de Rio de Janeiro (Brésil), afin de comprendre et de résoudre des problèmes locaux. Que ce soit pour intervenir sur des enjeux très localisés de transport ou réparer

les dégâts à la suite d’un glissement de terrain, le projet Youth Mapping se sert d’une technologie avancée pour aller non pas sur du quantitatif, mais sur du qualitatif, en cartographiant les problèmes au plus près du terrain, avec l’aide d’un smartphone couplé à de petites caméras très maniables, ou à de petits cerfs-volants. Ce faisant, on permet l’émergence de jeunes leaders locaux dans des zones où les services sociaux ont du mal à intervenir, en raison des difficultés sociales et d’une relative mauvaise connaissance du terrain. D’après Federico Casalegno, ce système réconcilie l’entraide horizontale (entre habitants), mais aussi verticale, puisque les pouvoirs publics peuvent intervenir, informés par ces « lanceurs d’alerte » d’un nouveau genre.

Dans les favelas de Rio, les jeunes cartographient leur quartier grâce à ce smartphone attaché à un cerf-volant.

Résoudre les problèmes locaux

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omment s’appuyer sur les atouts de sa ville  ? Lavea Brachman, directrice du Greater Ohio Policy Center (voir encadré), insiste sur le concept de «  legacy city  », une

expression qui renvoie à la fois à un ancrage historique (des monuments, une tradition, une certaine « grandeur ») et à des perspectives de développement futur  : «  Bien que nos villes ne soient pas aussi chargées d’histoire que les villes européennes, elles possèdent de formidables atouts historiques et culturels, une identité qui leur est pro-pre, et qui vaut la peine qu’on bâtisse dessus.  » Et c’est ce à quoi s’emploie le Greater Ohio Policy Center, dans toutes les villes en « renaissance » de cet État du nord des États-Unis  : Cleveland, Cincinnati, Dayton, Columbus…

Miser sur ses atouts

Cette façon d’envisager l’avenir d’une ville à partir de l’existant («  building on assets  ») a déjà été abordée par La Fabrique de la Cité à l’occasion de l’étude menée en 2013 par Anne Power, directrice du département Logement et Communautés à la London School of Economics1 (LSE)  : investir massivement sur les infrastructures et le bâti, travailler sur

l’espace public pour le rendre plus attractif, favoriser l’innovation, mais en s’appuyant sur leur patrimoine industriel et humain… Telles étaient les pistes mises en lumière à partir de l’exemple de sept « Villes Phénix » européennes : Sheffield, Belfast, Leipzig, Bilbao, Turin, Lille et Saint-Étienne.Parmi d’autres, l’infrastructure aéropor-tuaire apparaît centrale pour une ville comme Lisbonne parce qu’elle est l’une des princi-pales portes d’entrée vers l’Europe. Un quart du trafic entre le Brésil et l’Europe passe par elle. On compte 250 millions de lusophones dans le monde, essentiellement en Afrique et en Amérique latine. Lisbonne est une ville dont la richesse repose, selon les termes de Carlos Moedas, secrétaire d’État auprès du Premier ministre portugais (à l’époque du séminaire), sur un « creuset unique de person-nes d’origines très diverses ». C’est également ce que souligne Nicolas Notebaert, le président de VINCI Airports, société qui exploite et entretient l’aéroport pour le compte de l’État portugais, en disant qu’un aéroport est aussi – et peut-être surtout - un lieu d’échanges et de rencontres, où « les personnes peuvent se voir et se toucher ».

Respecter l’ADN de chaque villeFaire une ville pour tous, c’est savoir tenir compte des spécificitésde sa ville. Géographiques, culturelles et humaines.

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Valoriser les compétences locales

Graça Fonseca, la maire adjointe de Lisbonne en charge de l’économie, l’éducation et l’innovation, considère que la direction à don-ner à une ville doit se réfléchir « au regard de son ADN ». En effet, « Lisbonne ne sera jamais une place financière forte  !  ». Une ville qui regroupe une myriade de petites start-up, oui, qui s’appuie sur les compétences locales, mais atten-tion à ne pas se tromper sur le diagnostic  : « Aujourd’hui, dans la compétition économique entre les villes, chacune doit faire valoir sa spécificité. La nôtre, c’est d’être compétitif dans les domaines de la créativité et de l’innovation.  » Manuel Salgado, le maire adjoint en charge de l’urbanisme, des espaces publics et de la réhabilitation urbaine, insiste quant à lui sur le fait que « pour accroî-tre la population, il faut certes attirer des jeunes et donc travailler avec les universités, mais aussi tenir compte des spécificités de la population  ». Cela est particulièrement vrai de la Mouraria (voir encadré p. 11-12), où l’enjeu consiste à organiser la vie de l’ensemble de la population.

1 « Recovering Cities: How to create value for cities. Experience of seven “Phoenix Cities” ». Étude à retrouver sur le site de La Fabrique de la Cité :www.lafabriquedelacite.com - Les Travaux - Rubrique Publications - Études

Le Greater Ohio Policy Center est une ONG qui s’est donné pour mission de revitaliser les centres urbains de l’État de l’Ohio, sinistrés par la crise et la désindustrialisation. Comment ? Par un (re)développement urbain durable et de nouvelles activités économiques fondées sur les nouvelles technologies. Les principales villes (Columbus, Cleveland, Cincinnati, Dayton…) ont été durement touchées depuis les années 1950 et plus encore depuis 2008, avec la crise des subprimes. Centres urbains en friche, disparition des emplois traditionnels, déclin démographique (en moyenne 20 % de leurs habitants depuis 2000)… Pour faire face à cette situation, il faut reconstruire à partir des atouts du territoire, s’appuyer sur le patrimoine urbain, physique, économique et humain. C’est une vision de long terme que les décideurs doivent privilégier. Et s’il demeure de nombreux obstacles à franchir (pauvreté, inégalités raciales, chômage…), la seule solution réside dans du travail « block par block ».

Pour en savoir plus : www.greaterohio.org

Le Greater Ohio Policy CenterEngager les communautés

« On agit par petites touches pour transformer de vieilles

industries déclinantes en nouvelles industries créatives. »

Lavea Brachman,directrice du Greater Ohio Policy Center

Comment faire mieux avec moins ?

Comment continuer à investir et à innover tout en tenant compte de la diminution des ressources financières ? Nous avons repéré un certain nombre d’initiatives pour répondre à cet enjeu, parmi lesquelles : multiplier les petits investissements ciblés, développer des partenariats entre toutes les parties prenantes, décloisonner les politiques publiques et imaginer des mécanismes de financement originaux.

Optimiser pour faire face aux contraintes budgétaires

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’est quand on est confronté à la crise qu’on prend le plus de risques ». Graça Fonseca, maire adjointe de Lisbonne à l’économie, l’éducation et l’innovation, sait

de quoi elle parle  : ce ne sont pas seulement ses habi tants qui ont déserté la « ville aux sept collines  » dans les dernières décennies. Ce sont aussi les entreprises. Pourtant, il existe des pistes pour inverser la tendance. Tout a commencé il y a trois ans, avec la créa-tion de deux incubateurs dans le centre-ville (et non à proximité des universités, à l’instar de ce qui se fait ailleurs) : l’un consacré aux nou-velles technologies, l’autre au commerce, aux services et au tourisme. C’est le programme Startup Lisboa (voir encadré), dont les premiers résultats sont d’ores et déjà encourageants  :

les entreprises se sont réinstallées en centre-ville, financées par un fonds alimenté par la mairie de Lisbonne, la banque Montepio Geral, et l’IAPMEI (agence nationale de soutien aux PME) : « Nous aidons tous ceux qui ont de bonnes idées, plaide Graça Fonseca. Peu importe d’où ils viennent. Que ce soit la réutilisation d’anciens containers ou de bus usagés, des restaurants ou des projets de fabrication artisanale en open source, chacun est le bienvenu s’il participe au dynamisme économique local. » Mais il a d’abord fallu faire une mini-révolution culturelle  : «  Le Portugal et Lisbonne ne sont pas réputés pour avoir la culture du risque. Il a donc fallu commencer par changer cette image à l’international. »

Faire de l’acupuncture pour favoriser le développement économique localÀ Lisbonne, des politiques de régénération économique par « petites touches » se révèlent payantes.

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Startup Lisboa est un incubateur dont la création fut votée par les citoyens dans le cadre du budget participatif (voir p. §7). Fondé en 2011, il soutient et accompagne les entreprises dans leur première année d’existence. Il consiste à aider les nouveaux entrepreneurs, en mettant en lien les différents acteurs, en leur donnant accès à des mécanismes de financement de microentrepreneuriat, en leur offrant la possibilité de communiquer sur leurs activités et en

LisbonneLa ville « Startup »

mettant à leur disposition des espaces de travail partagés.

Avec Startup Lisboa, Lisbonne compte sur le développement économique pour redynamiser certains axes urbains.

Startup Lisboa en chiffres

Startup Lisboa Tech & Startup Commerce, ce sont :a 200 start-up soutenuesa 400 emplois créésa 5 millions d’euros de fonds allouésa 60 mentorsa 50 partenairesa 30 événements organisés en 6 moisa 20 récompenses nationales et internationalesa 30 % d’entrepreneurs venus de l’étranger

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Le Fablab (Fabrication Laboratory) Lisboa a ouvert ses portes dans le quartier d’Intendente en juillet 2013, en plein cœur du marché Forno do Tijolo. Il est conçu comme un lieu de prototypage de produits. Symbole de la nouvelle économie, ou « sharing economy », un Fablab se caractérise par la possibilité offerte à chacun de venir fabriquer des produits conçus sur ordinateur, de manière ouverte, en open source. Autrement dit, de contourner le système de production traditionnelle, en réalisant la jonction entre le soft (le logiciel) et le hard (l’objet) et en mettant à la disposition de tous (la communauté) ses inventions.

Le Fablab est un outil d’aménagement urbain : il enclenche une dynamique d’économie collaborative en plein centre-ville. À Lisbonne, comme désormais dans de très nombreux endroits dans le monde, c’est un moyen de réintroduire de l’activité en ville, de faire émerger de nouvelles initiatives citoyennes et économiques. Ouvert au public deux jours par semaine, le reste du temps sur réservation pour ceux qui veulent utiliser les machines (dont une machine laser, deux machines à fraiser, une découpe vinyle et une imprimante 3D), le Fablab Lisboa a pour but de générer de l’innovation et de nouvelles manières de travailler ensemble. Il se finance par un système de paiement à l’heure. Un enseignant en technologie y a conçu un bras électronique, des écoliers y ont fabriqué des médailles, un étudiant a construit une planche de surf... Un autre a même fabriqué des cartes de visite métalliques.

Le Fablab Lisboa enclenche une dynamique d’économie collaborative en centre-ville.

Un Fablabau coeurde la ville

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our Dominique Bureau, délégué général du Conseil économ-ique pour le développement durable et membre du comité scien tifique de La Fabrique de

la Cité, l’un des points clés de l’optimisation réside dans le duo «  décloisonnement  / interconnexions ».

Coordonner

Qu’on parle de bâtiments ou de transports, l’essentiel des changements à moyen terme va en effet se faire sur l’existant. L’enjeu n’est donc pas tant de tout réinventer que de construire des stratégies coordonnées. L’intégration, c’est donc cela  : faire avancer tout le monde dans le même sens, et au même rythme. De ce point de vue, l’architecte et urbaniste David Mangin, membre du comité scientifique de La Fabrique de la Cité, considère que «  face à l’augmentation des déplacements,

il faut créer une autorité multimodale unique (comme le fait la Land Transport Authority de Singapour). Elle devra gérer à la fois les transports en commun, les infrastructures (routes et parkings), les interconnexions entre les différents modes (trop de personnes ratent leur train parce qu’il n’y a plus de place Velib’ disponible), le tarif des péages et ceux du Pass Navigo, les alternatives à la voiture et les taxes automobiles, pour pouvoir engager des mesures diverses, complémentaires et rapides à mettre en œuvre  ». Complexes, les systèmes urbains sont dépendants les uns des autres  : on ne peut pas toucher une pièce de la chaîne sans penser aux autres en amont. Pour autant, le principe d’un « poste de commande unique » n’est pas forcément généralisable partout et tout le temps. Dominique Bureau appelle à se garder de toute naïveté. Certes, précise-t-il, «  l’intégration peut être intéressante dans certains cas, par exemple pour les projets de rénovation de gares qui incluent une démarche de valorisation immobilière ("Joint Property Development")  »,

Décloisonner les politiques publiquesFaire travailler les parties prenantes ensemble peut servir un objectif : mener des politiques intégrées, c’est-à-dire décloisonnées et cohérentes.

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mais attention au systématisme  : «  Si la nécessité de l’intégration ne peut être érigée en règle générale, celle du décloisonnement peut l’être à l’évidence. »

Interconnecter

La nécessité de faire face à l’urbanisation, au vieillissement de la population, au besoin d’inclusion des nouveaux arrivants, tout en développant un modèle vertueux et résilient écologiquement, rend nécessaire l’abandon des approches en silo.

Très tôt, Singapour a dû faire face à ces con-traintes. Ce pays s’étend sur un territoire de 49 km de long sur 25 km de large, soit environ 716 km². Les voies routières occupent 12 % du territoire. L’urbanisation y est galopante, ce qui nécessite une organisation optimale du foncier, pour que l’ensemble des fonctions urbaines (traitement des eaux usées, réseaux de pro-duction et de distribution de l’énergie, infra-structures de mobilité, etc.) soient présentes pour les quelque 5,4  millions d’habitants de Singapour. En particulier, la question de la mobilité sur le territoire est centrale pour l’administration, et le développement d’une offre de transport cohérente, efficace et avec une faible emprise au sol devient primordial.De plus, Singapour présente un climat très chaud et humide qui impose de lourdes con-traintes en termes de confort dans les trans-ports (présence quasi obligatoire de systèmes de conditionnement de l’air).

C’est dans cette optique que la ville a créé en 1995 la LTA (Land Transport Authority). La par-ticularité de cette structure est de rassembler au sein d’une même administration toute la planification et la gestion des transports de la ville-État. Sa compétence va du développe-ment du réseau routier à l’organisation des transports en commun (métro, bus, trains…), en passant par la gestion du trafic et des flux.

L’intégration de tous les modes de transport sous une seule autorité a permis d’optimiser au maximum le réseau de transport. Le dével-oppement du réseau routier, des voies de métro (182  km de rails aujourd’hui avec une extension jusqu’à 320  km prévue pour 2030) ou du réseau de bus se fait en lien étroit avec les documents d’urbanisme et de planifica-tion, afin de cibler les zones les plus denses, d’organiser au mieux l’intermodalité et de con-trôler l’étalement urbain (voir carte).

L’accent a été mis notamment sur le dével-oppement d’une offre de transports en com-mun large permettant de réduire au maximum le transport routier, grand consommateur de place (voir encadré). Singapour compte approxi-mativement 12 voitures pour 100 habitants quand la France en compte presque 50 et les États-Unis un peu moins de 80.

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Comment Singapour a-t-elle pu répondre à son objectif d’optimisation dans le domaine des transports collectifs ?

1 En menant des politiques totalement intégrées pour décongestionner la ville. La LTA prévoit que chaque citoyen ne devra pas vivre à plus de 300 ou 400 m d’une station de métro. Et comme le climat est chaud et humide, il faut envisager des infrastructures climatisées pour mener aux gares. Plus globalement, l’intégration consiste à créer des synergies entre développement des transports, développement territorial et développement économique (rapprocher les zones d’habitation des zones de travail).2 En étant fortement incitatif pour

influencer le comportement des usagers. Les places de parking sont réduites, la licence qui donne le droit de conduire en ville coûte 40 000 dollars pour 10 ans et il existe des péages urbains. En contrepartie, les bus sont bon marché, ceux qui prennent souvent le métro ont le droit de participer à des tombolas, et l’application smartphone « mytransport.sg » est un indicateur en temps réel de l’état du trafic. « Nous préférons encourager que décourager », plaide Mohinder Singh, doyen de la

Land Transport Authority Academy de Singapour. 3 Par la planification. À Singapour, on

prend en compte le temps long (40 ans), le moyen terme (10-15 ans), et le court terme (5-10 ans). Intégration, incitation, planification… Le but est qu’à terme les trois quarts des trajets s’effectuent en transport en commun. Rendez-vous dans 40 ans.

Singapour et sa LTA (Land Transport Authority)

Singapour

Population : 5,4 millions d’habitantsSuperficie : 716 km2

Zones d’habitation à haute densitéLignes de métro (Light Rail Transit)

49 km

25 km

Mohinder Singh, doyen de la Land Transport Authority Academy de Singapour

Les zones à forte densité sont desservies par un système de transports intégré à la planification urbaine.

« Nous souhaitons encourager les habitants de Singapour à

prendre les transports en commun, en assurant un maillage très fin

sur le territoire. »

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our co-construire, il faut identi-fier l’ensemble des parties pre-nantes et les faire collaborer pour amé liorer la gestion des villes. C’est exactement ainsi qu’a pro-

cédé la ville de Lisbonne quand elle a décidé de mettre en œuvre sa stratégie d’innovation. Graça Fonseca, la maire adjointe en charge de l’économie, l’éducation et l’innovation, consi-dère que son rôle a été celui de «  connecter des partenaires qui ne travaillaient pas forcément ensemble auparavant  ». Voici quelques illustra-tions de cette approche collaborative.

Le budget participatif

Faire choisir des sujets par des citoyens puis allouer des ressources publiques : tel est le principe du budget participatif. La vague a d’abord commencé au Brésil (Porto Alegre, 1989), s’est poursuivie en Europe (Espagne, Italie, Suède, Royaume-Uni, Portugal) et s’est étendue au monde (Chine, Cameroun). Mais, c’est à Lisbonne, en 2008, que la vague a d’abord atteint l’Europe. Avec un budget de

Développer les outils de la co-constructionRedonner un pouvoir d’action et de décision aux citadins, proposer de nouvelles formes de coopération entre les parties prenantes : voici quelques-unes des pistes pour co-construire la ville.

2,5 millions d’euros, une dizaine de projets sont sélectionnés chaque année par les cita-dins pour obtenir les financements néces-saires à leur réalisation. En parallèle, une vaste campagne de sensibilisation à cette pratique a été amorcée, et la plate-forme du budget participatif est passée de 1  000 votants en 2008 à plus de 17 000 pour la dernière édition. La réhabilitation de la Mouraria (voir p.  11-12) ou le déploiement de Startup Lisboa (voir p. 21) en sont directement issus.

La coopération public-privé 

« Lisbonne avait de très nombreux partenaires clés, mais chacun avait sa propre stratégie. On a donc décidé de mettre tout le monde autour de la table, pour les faire travailler ensemble et en finir avec le chacun pour soi  », déclare Graça Fonseca. Ainsi, avec l’écosystème Lisbon Creative Economy, les acteurs économiques, socioculturels et tech-nologiques sont regroupés dans un dialogue perpétuel au service de la transformation de la ville. Les villes sont évidemment dépendantes des législations des pays dans lesquels elles

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se trouvent. Comment un État central peut-il aider les villes ? Le secrétaire d’État placé auprès du Premier ministre Carlos Moedas se pose d’ailleurs la question : « Faire quelque chose est-il pire que de ne rien faire ? » Sa réponse est claire  : l’État doit libérer la créativité des collectivités et celles des entrepreneurs locaux en «  dérigidi-fiant  » les législations. Au Portugal, la coopé-ration entre le gouvernement et sa capitale, qui ne sont pourtant pas du même bord poli-tique, fonctionne en bonne harmonie. Chaque entité œuvre dans le même sens pour le bien de tous.

À Pittsburgh, le rôle de l’Allegheny Conference

Fondée en 1944, cette organisation à but non lucratif regroupe tous les acteurs privés du développement urbain, avec pour objectif de lutter contre la pollution de l’air à Pittsburgh, bastion de l’industrie sidérurgique nord-amé-ricaine. Comme l’a rappelé William Peduto, l’actuel maire de Pittsburgh, lors de son inter-vention au séminaire de La Fabrique de la Cité en 2013, à Stockholm1, le but était de trans-former la puissance industrielle en puissance commerciale, afin d’attirer de nouveaux inves-tisseurs. Pari gagné  : depuis 2012, Pittsburgh est considérée comme la première ville pour la qualité de la vie aux États-Unis. Kevin Acklin, avocat et citoyen engagé, qui officie comme directeur de cabinet de William Peduto, insiste sur le rôle des communautés dans la trans-formation de la ville  : «  Il faut s’assurer que les politiques menées au niveau de la mairie soient validées par les riverains. On a besoin qu’ils pren-nent part au processus. »

Amsterdam est un exemple de décloisonnement réussi, fondé sur l’intelligence collective. Le programme Wikicity fait appel à trois mots d’ordre que Zef Hemel, directeur adjoint du département de Planification de la ville d’Amsterdam, était venu rappeler lors du séminaire de La Fabrique de la Cité en 2012 : « Inspire » (donner envie aux citoyens de s’engager), « Connect » (créer des plates-formes d’échanges) et « Activate » (obtenir des résultats concrets) : « Parmi les initiatives citoyennes retenues, disait à l’époque Hemel, le déploiement de lignes de ferry pour relier le nord et le sud de la métropole ou encore un programme de développement des docks du port… Symboles de cette réussite en matière de planification ouverte : le conseil municipal d’Amsterdam a voté pour à l’unanimité, et les communes de la périphérie d’Amsterdam ont tenu à être intégrées au projet. » L’objectif était de penser et d’organiser la ville de façon collaborative en visant l’échéance 2040.

Amsterdamet Wikicity

1 Retrouvez les travaux de La Fabrique de la Cité sur : www.lafabriquedelacite.comLes Travaux – Rubrique Évènements « Comment créer de la valeur pour les villes ? » (Séminaire de Stockholm, Juillet 2013)

Voici certains exemples qui peuvent inspirer d’autres villes :

a La modulation tarifaire  : À San Francisco (États-Unis), des tarifs modulables ont été appliqués dans les parkings du centre-ville, généralement peu utilisés, car trop chers, dans la journée. Grâce à ce mécanisme, les par-kings se sont remplis, permettant aux com-merçants de gagner des clients et aux usagers de payer moins cher. Une partie des bénéfices a été réutilisée pour investir dans les transports en commun.

a Le bonus écologique  : À Hanovre (Allemagne), le mécanisme Ecoprofit consiste à auditionner les petites et moyennes entre-prises pour rationaliser leurs dépenses énergé-tiques. En 2008, 81  entreprises ont participé au programme, permettant d’économiser 5 millions d’euros. Aujourd’hui, 150 entreprises y participent. Dans la même ville, le fonds

Proclaimer est alimenté à hauteur de 5 millions d’euros par la municipalité, pour récompenser les ménages qui présentent des projets inno-vants en termes de réduction de l’empreinte climatique issue de leur habitation. Entre 1 000 et 1  500 projets ont été récompensés. Pour 1 euro subventionné, 13 euros sont gagnés en investissement privé. a Le crédit de construction  : À Lisbonne (Portugal), un système de crédit de construc-tion permet d’augmenter le COS (coefficient d’occupation des sols). L’idée est, selon Manuel Salgado, maire adjoint de Lisbonne en charge de l’urbanisme, des espaces publics et de la réhabilitation urbaine et membre du comité scientifique de La Fabrique de la Cité, « que l’on peut augmenter le COS si l’on bâtit sur des objectifs établis par la municipalité. Cinq objectifs ont été établis, et si on les atteint, on peut l’augmenter de 25 %. On peut également transférer les COS ».

Mettre en placedes mécanismes de financement originauxCertains mécanismes de financement innovants permettent de faire mieux avec moins.

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1 Voir l’étude sur le financement de la croissance verte réalisée par l’OCDE pour La Fabrique de la Cité : www.lafabriquedelacite.com - Les Travaux - Rubrique Publications - Études

a La captation de la rente foncière  : À São Paulo (Brésil), la municipalité a été pion-nière dès le milieu des années  1980 dans la recherche d’outils de captation de la rente fon-cière1. Le droit à construire (au-delà d’un droit minimum « gratuit ») y est un bien public, pro-priété de la municipalité, et non une caractéris-tique liée au foncier.

a Le contrat de partenariat  : À Hounslow, un borough situé à l’est de Londres (Royaume-Uni), les autorités locales ont mis en place un contrat de partenariat avec trois acteurs privés : un fonds d’investissement, une entreprise spé-cialisée dans les concessions et une entreprise de génie civil, Eurovia. Ce contrat court sur 25  ans, les 5  premiers étant consa crés à des travaux de remise à niveau des infrastructures et les 20 suivants à la maintenance. L’originalité de ce PFI (Private Finance Initiative) réside dans le fait qu’il permet l’intégration de dis-positions sur les services associés. Ainsi, les partenaires privés sont également en charge des travaux de nettoyage des rues, d’entretien des nouveaux espaces verts, etc. Il est même inclus dans le contrat le principe d’une affec-tation d’un montant fixe du «  loyer  » versé par la collec tivité pour des actions visant l’amélioration de la qualité de vie dans le quartier. Ces 250 000 livres annuels s’ajoutent donc au budget affecté contractuellement aux services à la population. Dans cet exemple, la démarche d’optimisation renvoie au fait de combiner des objectifs d’attractivité écono-mique et des actions visant la cohésion sociale dans un même partenariat avec des acteurs privés.

a Le financement de la densification  : À Portland (États-Unis), les acteurs publics locaux (municipalité et instance métropoli-taine) ont mis en place une planification fon-dée sur la densification autour des nœuds de transport et la définition d’une limite nette à l’urbanisation. Cette politique vise à construire

une ville compacte et à protéger un réseau dense d’espaces non construits, cultivés ou naturels, en ville ou aux alentours immédiats. La municipalité de Portland s’est engagée dans une démarche d’accompagnement des pro-moteurs immobiliers, qui sont plutôt favora-bles à l’étalement urbain. L’accompagnement est en particulier financier. L’autorité métro-politaine s’est ainsi engagée à subvention-ner les surcoûts liés au développement d’un immobilier dense autour des nœuds de trans-port périphériques. Autour des hubs, les sub-ventions entendaient contri buer à la diminu-tion du prix de sortie des logements pour les rendre accessibles à des ménages modestes et limiter le phénomène de gentrification. Cette politique a porté ses fruits. En 2009, l’instance métropolitaine considérait que les opérations immobilières intra-urbaines couvriraient à terme 40  % des besoins en logement, contre 27 % dans la version précédente du plan direc-teur régional. En fait, sur la période 2008-2013, ce sont 54 % des besoins en logements qui ont été remplis par des opérations immobilières intra-urbaines. Tout cela pour un investisse-ment public de 30  millions de dollars, soit à peine 10 % de l’investissement réalisé par les partenaires privés.

Face à la raréfaction des ressources naturelles, les villes réinventent des moyens de consommer plus économes, tout en prenant soin de ne pas détériorer la qualité de vie. Les bonnes pratiques repérées ? Travailler sur les infrastructures existantes, en jouant sur plusieurs leviers : mix des transports, réseaux intelligents et intégration de la biodiversité en ville.

Comment faire face à la raréfaction des ressources naturelles ?

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Optimiser pour réduire l’empreinte environnementale

DR

‘on estime que la demande de déplacements intra-urbains va tripler d’ici à 2030. Comment diminuer l’empreinte carbone des transports, tout en offrant de meil-

leurs services à une population toujours plus nombreuse et plus exigeante ?

Optimiser les réseaux existants

Comme le fait remarquer Dominique Bureau, délégué général du Conseil économique pour le développement durable et membre du comité scientifique de La Fabrique de la Cité dans sa note «  Quels modèles économiques pour l’optimisation de la gestion des réseaux urbains ? »  : « L’essentiel des déplacements se fera avec les réseaux existants, y compris routiers1.  » L’architecte et urbaniste David Mangin, mem-bre du comité scientifique de La Fabrique de la

Cité, abonde en ce sens  : « Ne pas intégrer dans les projets actuels une réflexion sur les déplace-ments automobiles alors que près de 60 % de gens utilisent leur véhicule, qu’ils y soient contraints ou non, est un non-sens  : la voiture va se transformer, mais elle continuera à exister.  » Le pragmatisme invite donc à tenir compte de cette contrainte : modeler l’espace public à partir de ce qui est, réfléchir à un nouveau type de mobilité qui crée de la synergie entre les modes de transport. Cela passe d’abord par le développement de nouvelles pratiques liées à la voiture : autopar-tage, covoiturage, transport à la demande... En second lieu, continuer à privi légier le recours aux transports en commun, mais aussi le vélo ou la marche à pied. Comme le confirme Oscar Edmundo Díaz, consultant en développement urbain et fondateur de GSD+ (Bogotá)  : «  Les transports publics restent le moyen le plus opti-mal pour se déplacer. Nous devons donc construire

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Les villes, grandes consommatrices d’énergie, mettent en place des dispositifs pour favoriser l’intermodalité.

Favoriser le mix des transports

L

des infrastructures adéquates. La chaussée est un espace réduit et il faut faire avec. Mais seules cer-taines zones sont adaptables. La question est donc de décider comment les utiliser au mieux  : priorité aux transports en commun, puis aux piétons et aux cyclistes. » De son côté, Valérie Lacroute, dépu-tée de Seine-et-Marne et maire de Nemours (77), insiste  : «  Il faut bien sûr déve lopper le vélo pour les trajets courts, contraindre la voiture et insister sur les transports en commun, qui me sem-blent être la clé en termes d’aménagement et de fluidité d’une commune. Mais ce qui compte sur-tout, c’est de jouer sur l’intermodalité, en faisant cohabiter tous les modes de transport2. »

L’élasticité des usages

Le concept d’intermodalité permet de mener des synergies pertinentes, en particulier à partir des points nodaux que sont les gares. En ville, l’intermodalité c’est tenir compte de l’élasticité des usages. Le développement des transports s’accompagne d’une réflexion sur le développement territorial  : quand on pense transports, il faut penser habitat et travail, et donc aménagement du territoire de manière

holistique. Une façon de faire une ville à la fois plus agréable à vivre, et plus économe en éner-gie (donc en argent). Ce qu’Ismael Fernández Mejía, président de Habitat Professionals Forum (Mexico) désigne par « villes compactes », c’est-à-dire possédant « plusieurs centres ». Cela permet, dit-il, à Mexico comme à Pékin ou Shanghai, de « réduire l’impact financier et énergé-tique lié aux transports ».

« Les transports publics restent le moyen le plus

optimal pour se déplacer. »

Oscar Edmundo Díaz, consultant en développement urbain

et fondateur de GSD+ (Bogotá)

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1 « Quels modèles économiques pour l’optimisation de la gestion des réseaux urbains ? », note de Dominique Bureau, Délégué général, Conseil économique pour le développement durable, ministère de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie et membre du comité scientifique de La Fabrique de la Cité : www.lafabriquedelacite.com - Les Travaux - Rubrique Publications - Notes2 Retrouvez la note sur les enjeux de mobilité dans le périurbain : www.lafabriquedelacite.com - Les Travaux - Rubrique Publications - Notes

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Chaque année, rappelle Oscar Edmundo Díaz, consultant en urbanisme et fondateur du cabinet d’études GSD+ (Bogotá), « 1,24 million de personnes meurent dans les accidents de la route. 27 % d’entre elles sont des piétons ou des cyclistes ». En Amérique du Sud, il apparaît que les infrastructures qui leur sont dédiées accusent du retard. C’est pourquoi l’initiative Ciclovía (« piste cyclable ») à Bogotá fait figure de réponse à cet enjeu majeur. Tous les dimanches et pendant les vacances, soit

72 jours par an, 120 km de rues (les axes principaux) sont rendus aux piétons et aux cyclistes. Sans distinction de classe sociale, on s’y rencontre, on flâne, on a accès à de multiples services (cours de gym, de yoga, concerts…) sans risquer d’être percuté par un chauffard. À chaque fois, ce sont 2 millions de personnes qui s’y pressent (30 % de la population). Financièrement, l’initiative revient à 6 dollars par personne et, pour chaque dollar investi, ce sont entre 3,23 et 4,26 dollars qui sont économisés en dépenses de santé liées à un meilleur état de forme général des citoyens. Sans compter la diminution du nombre d’accidents. « Une des raisons pour lesquelles ça ne coûte pas cher, plaide-t-il, c’est qu’on utilise des infrastructures existantes. » Le projet Ciclovía a inspiré des initiatives similaires dans le monde entier, sur tous les continents. « Un jour, espère-t-il, on tendra vers le risque de zéro accident. »

À Bogotá, on optimise l’infrastructure routière existante en la partageant.

Ciclovía à Bogotá (Colombie)Tous à vélo !

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uatre-vingts  pour cent de l’énergie dans le monde est consommée par les villes. Les bâtiments sont responsables de 40  % de l’énergie dépensée et

de 23 % des émissions de gaz à effet de serre (GES). Or, rappelle Dominique Bureau dans sa note pour La Fabrique de la Cité, «  depuis le milieu des années 2000, on a pris conscience que la réduction des consommations énergétiques et des émissions de gaz à effet de serre des bâtiments ne pouvait être obtenue seulement en agissant sur les performances thermiques des nouveaux bâtiments. Il vaut en effet mieux s’intéresser au parc existant, qui demeure – et pour longtemps encore – le lieu de l’essentiel des émissions1 ».

Combiner les énergies

Écoquartiers, habitat collaboratif, utilisa-tion des énergies renouvelables en fonction

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En croissance démographique constante, les villes sont appelées à consommer de plus en plus d’énergie. Pour y faire face, on introduit de l’intelligence dans les infrastructures.

du lieu (soleil, eau, vent ou géothermie sont inégalement répartis d’un point de vue géographique), etc., l’optimisation énergé-tique passe d’abord par la bonne utilisation de ce que la nature met à la disposition des hommes. L’idée est d’être astucieux et de combiner les énergies renouvelables avec les énergies traditionnelles ou fossiles en pre-nant soin de réduire la part de ces dernières. Les promesses des « smart grids » (les réseaux intelligents) sont une des pistes explorées par les villes. Comment créer des villes où les infrastructures sont connectées entre elles, échangent des informations, savent repérer les failles, évitent les déperditions et permettent d’économiser à la fois de l’énergie et de coû-teux frais d’entretien  ? En termes de «  smart grids  », la révolution numérique joue un rôle crucial  : l’Internet des objets (IOT - «  Internet of Things »), ou Internet industriel, apporte des solutions qui permettent de gérer la ville

Combiner et partager l’énergie

Q

La capitale portugaise a mis en place un dispositif innovant : Lisboa E-Nova, l’agence municipale en charge des questions d’énergie et d’environnement, a développé dans le cadre du projet européen POLIS (Identification and Mobilization of Solar Potentials via Local Strategies) une carte interactive permettant de consulter le potentiel solaire des bâtiments de la ville. Cette carte, accessible gratuitement en ligne, permet d’identifier les secteurs de Lisbonne les plus propices à l’installation de technologies solaires et représente donc un véritable outil d’aide à la décision pour les autorités locales, les investisseurs et les citoyens.

Une carte interactive permet de consulter le potentiel solaire des bâtiments de la ville.

Plan Énergie solaire à Lisbonne

comme une matière vivante, organique, où chaque partie est rationalisée, au service des habitants.

Partager l’énergie : connecter le nouveau avec l’ancien

Pour Carlos Melo Ribeiro, PDG de Siemens Portugal, la question énergétique nécessite enfin de l’agilité  : «  Avec des villes de 30  mil-lions d’habitants, les enjeux deviennent cruciaux. En introduisant de l’intelligence dans les bâti-ments, en utilisant les data et une meilleure ingénierie, on peut réduire l’empreinte énergétique de 40  %.  » Ainsi, à Chattanooga (États-Unis), l’investissement dans un réseau intelligent a permis de diminuer les pannes de courant de 40 %. À Chicago, aux États-Unis, l’aéroport O’Hare recèle 40  000 capteurs intelligents garantissant une meilleure sécurité. À inves-tissement faible, rendement fort. Carlos Melo Ribeiro en est convaincu  : «  Les infrastruc-tures intelligentes sont la promesse d’une forte croissance dans les années à venir. »

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1 « Quels modèles économiques pour l’optimisation de la gestion des réseaux urbains ? », note de Dominique Bureau, Délégué général, Conseil économique pour le développement durable, ministère de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie et membre du comité scientifique de La Fabrique de la Cité : www.lafabriquedelacite.com - Les Travaux - Rubrique Publications - Notes

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L’outil novaEQUER© permet l’analyse du cycle de vie non plus d’un seul bâtiment mais d’un quartier entier.

novaEQUER©

L’analyse du cycle de vie (ACV) pour optimiser la performance énergétique et environnementale d’un quartier

Classiquement utilisée à l’échelle du bâtiment, la méthodologie d’ACV a été étendue à l’échelle du quartier avec l’outil novaEQUER©. Ce dernier permet d’intégrer le comportement des bâtiments et de prendre en compte les usages, mais également la gestion des espaces publics (les réseaux, les voiries et les espaces verts). L’outil évalue les impacts environnementaux d’une construction à tous les stades de sa vie : la fabrication et le transport des matériaux, la construction de l’ouvrage, son utilisation, sa rénovation, sa démolition, sans oublier le traitement et le recyclage des déchets. Le quartier n’est pas considéré comme

une somme de bâtiments, mais comme un système complexe mettant en jeu des interactions entre les bâtiments et les infrastructures. À la base de la méthode, l’étude énergétique permet d’optimiser les performances énergétiques des bâtiments, toujours en accord avec le confort des occupants, condition sine qua non d’un bilan environnemental performant. Cette méthodologie complète fournit des résultats sur mesure, au plus près des contraintes et des spécificités locales. Puissant outil d’aide à la décision, l’ACV permet de comparer l’empreinte environnementale de diverses variantes techniques d’un projet d’aménagement et de retenir le projet le plus vertueux. En particulier, l’ACV permet de quantifier les effets des différents choix en matière de composition du bâti, de stratégies de production d’énergie, de gestion des déchets, des espaces verts ou des transports. Cet outil a été créé par la chaire ParisTech-VINCI d’éco-conceptiondes ensembles bâtis et des infrastructures.

En pointe dans la transition énergétique, la ville de Munich en Allemagne a l’ambition de s’appuyer à 100 % sur les énergies renouvelables (EnR) d’ici à 2025 et d’abaisser de 50 % ses émissions de gaz à effet de serre à échéance 2030. Elle en a le potentiel : deux fois plus green que le reste du pays (8 % en Bavière contre 4 % dans le reste du pays d’énergies renouvelables utilisées à ce jour), elle est située dans une région qui produit 60 % de l’énergie hydraulique du pays. Mais il lui faut relever deux défis : sa population est en progression (1,65 million d’habitants en 2030 contre 1,5 million à ce jour) et elle doit réduire le trafic autoroutier, dans une zone de forte activité très congestionnée, tandis que les bâtiments représentent à eux seuls 51 % des gaz à effet de serre !Comme le rappelle Carlos Melo Ribeiro, PDG de Siemens Portugal, Munich doit intégrer les énergies renouvelables dans son système d’énergie traditionnelle. C’est d’ailleurs l’un des défis des EnR : faire cohabiter une part croissante d’énergie intermittente dans le système « de base », sachant que le vent ou le soleil ne se « stockent » pas et ne sont pas contrôlables. En 2008, Munich a bâti un parc éolien couvrant les

besoins de 40 000 foyers. En 2025, 80 % de l’électricité produite sera issue de l’énergie du vent. Le reste de l’énergie verte produite sera issu de l’hydrolien (Munich possède aujourd’hui treize usines hydroliennes et projette de se doter de deux supplémentaires pour bénéficier de sa principale ressource naturelle : les eaux de la rivière Isar), mais aussi des autres sources d’EnR : solaire, géothermie et biomasse. Bâtiments chauffés à l’électricité verte, parc de voitures électriques, le tout géré par des systèmes « intelligents »… Munich est en passe de devenir la première ville au monde de plus d’un million d’habitants à être 100 % verte.

Munich 2025Objectif 100 % green

La capitale bavaroise est pionnière en matière d’énergies renouvelables.

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L’enjeu de la qualité de vie

En tenant compte de la biodiversité (les plan-tes, les animaux, sans oublier les fruits et légumes) comme facteur d’optimisation, on répond à une double problématique  : sociale et économique. Sociale parce que la nature en ville concourt à la qualité de la vie. Elle par-ticipe à attirer ou fixer en ville de nouvelles populations (les familles, les étudiants...). Économique parce que avec la demande de circuits courts dans l’agroalimentaire, on voit émerger de nouvelles unités de production  : fermes urbaines ou jardins partagés, qui per-mettent à la fois de produire local et de recréer du lien social. On pourrait même ajouter un troisième fac-teur, plus anthropologique celui-là  : l’espèce humaine, de plus en plus citadine, a besoin de renouer un contact ancestral avec la nature.

Fermes verticales

À Detroit (États-Unis), de plus en plus de friches indus trielles sont occupées par des habitants qui les transforment en fermes urbaines1. Ces nouveaux agriculteurs vendent leur production (bio) sur les marchés du centre-ville. On retrouve ce genre de pratiques ailleurs aux États-Unis, dans l’Ohio (voir encadré p. 41) et un peu partout dans le monde, à Lyon, Paris, Montréal…Afin de mieux maximiser l’espace, on assiste en outre à la multiplication de « fermes verticales », ou «  fermes gratte-ciel ». Le concept, formalisé par le Canadien Dickson Despommier, pourrait se révéler payant  : pour moins de 100 millions de dollars d’investissement, une ferme verticale de 30 étages pourrait, d’après lui, nourrir pas moins de 30 000 personnes, pour un rendement 4 à 5 fois supérieur à une structure tradition-nelle. Cela entérinerait le passage d’une simple agriculture de proximité, réservée pour l’heure à des populations captives (voir le succès des Amap et de La Ruche qui dit oui ! en France), à une industrialisation de l’agriculture faite en

Envisager que les villes respectent davantage l’environnement, c’est aussi s’appuyer sur un levier naturel : la présence de parcs et jardins. Sans oublier les friches industrielles reconverties en fermes urbaines.

Utiliser le potentiel de la biodiversité en ville

ville. Une solution de masse, quand on sait qu’il faudra nourrir 9  milliards d’individus en 2050, dont 80 % de citadins. En attendant ce renversement de paradigme, c’est le soin apporté aux parcs et jardins qui doit retenir notre attention, à l’image de ce que fait la ville de Lisbonne  : « Nous avons mis de l’argent dans la réhabilitation de 20 à 30 jardins à l’intérieur de la ville, plaide Fernando Medina, premier adjoint au maire de Lisbonne. Des petits jardins, des moyens, mais aussi des terrasses et autres lieux publics un peu partout dans la ville. » La prochaine étape ? Planter des forêts en pleine ville, comme c’est déjà le cas au Canada ou dans le nord de l’Europe. En France, c’est le projet de «  forêt urbaine  » à Nantes qui sem-ble devoir connaître un destin favorable dans les prochaines années, à condition toutefois de lever certains obstacles, comme le dédomma-gement lié à l’expropriation des propriétaires du foncier. Une chose est sûre  : pour les généra-tions futures, aller à la campagne pourrait bien être synonyme de rester chez soi, « à la ville » !

« Nous avons mis de l’argent dans la réhabilitation

de 20 à 30 jardins à l’intérieur de la ville. »

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Biodi(v)strict

Cet outil d’évaluation de la biodiversité en milieu urbain, issu d’un partenariat entre VINCI et ParisTech, et testé à Noisy-le-Grand (Seine-Saint-Denis) et Champs-sur-Marne (Seine-et-Marne), établit un diagnostic des surfaces propices à la biodiversité. Des indices de saturation en biodiversité sont évalués grâce aux relevés d’espèces représentatives

(oiseaux nicheurs, reptiles, papillons). À partir de ces indices, l’équipe en charge du projet propose des actions d’aménagement pour réduire les effets négatifs et favoriser la biodiversité sur le site. On pourra par exemple préconiser de remplacer les gazons par des prairies à fleurs, de végétaliser des parkings imperméables ou de privilégier certaines espèces plus favorables à la biodiversité du site et en lien avec les contraintes territoriales. Décidées en amont du projet, ces actions permettent d’en optimiser la performance environnementale sans surcoût.

Pour optimiser les choix en matière de biodiversité

Fernando Medina, premier adjoint au maire de Lisbonne

1 Découvrez DIY Manifesto sur le sitede La Fabrique de la Cité :www.lafabriquedelacite.com - L’Observatoire - Rubrique Workshop

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Cleveland, en pointe dans l’agriculture urbaine

La ville de Cleveland (près de 400 000 habitants), dans l’Ohio, a décidé d’engager une politique résolue en faveur de l’agriculture urbaine. À la fois pour améliorer la santé de ses habitants, mais aussi pour développer l’économie locale

et durable. Jardins partagés, production de nourriture dans des conditions sanitaires viables, élevage de poulets et d’abeilles à l’intérieur de la ville, autorisations administratives délivrées aux particuliers pour cultiver leur lopin de terre, etc., les autorités municipales ont mis en place tout un programme de revitalisation de la biodiversité en ville. Le Cleveland Urban Agriculture Project finance et récompense des projets citoyens, donne des conseils aux nouveaux agriculteurs, tout en promouvant le volontariat. Un exemple d’empowerment destiné à inspirer d’autres initiatives du même genre.

L’agriculture urbaine pour développer l’économie locale et améliorer la santé des habitants.

DR

L’optimisation ne s’arrête jamaisL’optimisation urbaine est à la fois une nécessité et un processus, qui recèle de nombreuses promesses.

Conclusion

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e séminaire de Lisbonne sur les outils de l’optimisation urbaine a permis de mieux repérer ce qui s’invente dans le monde quand les acteurs de la ville agissent

sous contrainte. Tenir compte des contraintes, financières ou naturelles, ce n’est pas se serrer davantage la ceinture. L’optimisation est une opportunité, pas un renoncement.

Partir des usages

La première grande tendance qui s’est dégagée de ces journées d’échange et de réflexion, c’est qu’il n’est plus possible d’imaginer améliorer la ville si l’on ne tient pas compte des nou-veaux modes de vie de ses habitants. Comme l’ont dit tous les intervenants, ce n’est pas aux gens de s’adapter à la ville, mais à la ville de s’adapter à eux. Désormais, on pense inter-modalité, décloisonnement, interconnexions, réseaux, open source. La ville est un organisme vivant qui génère sa propre logique et qui est en perpétuel bouleversement. Les citadins sont en quête de qualité de vie. Aux acteurs de la ville de savoir les retenir, les attirer, leur per-mettre de s’épanouir.

Les défis à venir

Si on ne sait pas prédire l’avenir, on peut au moins s’entendre sur les grandes tendances à l’œuvre. Les pays développés vont être

confrontés au vieillissement de leur population. Les façons de vivre, de travailler, de se déplacer vont tendre vers une plus grande mobilité. La question de la biodiversité va devenir plus prégnante, avec un dérèglement climatique accentué. Les villes vont donc faire face à de plus grands défis, notamment en dimi nuant drastiquement leur impact sur le climat. Pour cela, elles disposent de deux atouts qui inci-tent à l’optimisme : elles peuvent compter sur l’implication des citadins et sur l’utilisation intelligente des nouvelles technologies. À ce titre, le potentiel de l’« urban data » est immense et n’en est qu’à ses balbutiements.

« Public, Private, People »

Tous les acteurs de la ville sont face à la même situation. Ce qui fera la différence, c’est la règle des trois P, rappelée par Remi Dorval, président de La Fabrique de la Cité, en con-clusion des travaux  : « Public, Private, People ». Les pouvoirs publics, les entrepreneurs et les citadins, qui collaborent pour le bien de tous  : «  La coopération entre ces trois composantes est la bonne manière d’améliorer la vie dans la ville et d’optimiser ce qui s’y passe », a-t-il affirmé. Loin d’être une réponse figée, l’optimisation est un processus.

L

Lisbonneen chiffres

547 000 habitants intra-muros

et 2,8 millions dans toute l’agglomération

139 000 étudiants, dont 13 776 étudiants

étrangers

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5 822 chercheurs

chaque jour 600 000 personnes viennent travailler à Lisbonne

40 % du PIB du Portugal provient

de l’agglomération de Lisbonne 3 millions de touristes

par an

260 jours d’ensoleillement

2,5 millions d’euros alloués par an

au budget participatif

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Les contributeurs au séminaire de Lisbonne

Kevin ACKLIN Directeur de cabinet du maire de Pittsburgh (États-Unis)Valentine AGID-DURUDAUD Directrice de l’aménagement urbain durable, innovation, marketing et nouveaux métiers, GDF Suez Manuel AIRES MATEUS Architecte, Aires Mateus (Portugal)Juan Alvaro ÁLAYO Directeur de la planification et du développement de Bilbao Ría 2000 (Espagne)Xavier ALBOUY Directeur de la marque Citeos, VINCI ÉnergiesDavid ALBRECHT Économiste, enseignant à l’École d’architecture de Paris-Belleville et chercheur à BrasíliaJosé Luís ARNAUT Avocat, CMS RPA (Portugal)Denis AUBRON Directeur du Réseau Transport, VINCI ÉnergiesLydia BABACI-VICTOR Directrice de l’innovation, VINCI ÉnergiesJean-François BALCON Directeur du développement commercial, Cisco FranceCatherine BARBÉ* Directrice des partenariats stratégiques, Société du Grand Paris

Thomas BARBELET Directeur marketing et communication, VINCI ConcessionsCatherine BEYLAU Directrice du développement, SEMAPA Pierre BORDEAUX Directeur général adjoint, Institut de la Gestion DéléguéeLavea BRACHMAN Directrice générale, Greater Ohio Policy Center (États-Unis) Philippe BRILLAULT Maire du Chesnay, conseiller général des YvelinesAndré BROTO Directeur de la stratégie, VINCI AutoroutesJean-Nicolas BRUN Associé, AccentureDominique BUREAU* Délégué général, Conseil économique pour le développement durable, ministère de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie Eduardo CAMPELO Architecte, département de la Planification et de la Réhabilitation urbaine, mairie de Lisbonne (Portugal)Michel CANTAL-DUPART Architecte et urbaniste, Atelier Cantal-DupartFederico CASALEGNO Directeur du MIT Mobile Experience Lab (États-Unis)

Christian CAYE* Délégué au développement durable, VINCI, membre du comité d’orientation et d’évaluation, chaire ParisTech-VINCI (éco-conceptiondes ensembles bâtis et desinfrastructures)Nathalie CECUTTI-ETAHIRI Chef de la mission prospective, Commissariat général au développement durableJosé Michael CHENU Directeur marketing stratégique et développement urbain, VINCIValérie COLOMB Architecte DPLG, enseignante, Sciences Po LyonPierre COPPEY* Directeur général délégué, VINCI Susana CORVELO Directrice du département pour l’Innovation et les Secteurs stratégiques, mairie de Lisbonne (Portugal)Marie-Alexandra COSTE Directrice de projets Territoires durables et innovation, Service innovation et développement durable, Caisse des DépôtsJulien DAMON* Professeur associé, Sciences Po ParisLucette DEMETS Chef de projet, London FirstBenjamin DEMOGÉ Directeur de la mission logistique urbaine, Groupe La Poste

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Filipe DÍAZ Chef du bureau de Lisbonne, Banque européenne d’investissement (Portugal)Oscar Edmundo DÍAZ Consultant urbain, fondateur de GSD+, Bogotá (Colombie)Remi DORVAL* Président, La Fabrique de la CitéHelena DOS SANTOS Directrice, Sotécnica, VINCI Énergies (Portugal)José DOS SANTOS Administrateur délégué, Sotécnica, VINCI Énergies (Portugal) Pierre DUPRAT* Directeur de la communication, VINCI Julien EYMERI Consultant associé,Quartier LibreIsmael FERNÁNDEZ MEJÍA Président de Habitat Professionals Forum et ISOCARP (Mexique)Laura Valeria FERRETTI Architecte, professeur, université de Rome (Italie)Diana FILIPPOVA Connector, OuiShareGraça FONSECA Adjointe au maire en charge de l’économie, de l’éducation et de l’innovation, mairie de Lisbonne (Portugal)Nuno FRANCO Médiateur du GABIP de Mouraria, mairie de Lisbonne (Portugal) Ramón GARCÍA-BRAGADO Avocat et ancien maire adjoint de Barcelone en charge de l’urbanisme

Bertrand GASIGLIA Conseiller du président, conseil général des Alpes-Maritimes, maire adjoint de Tourrette-LevensAbdu GNABA Directeur, SociolabMarie-Célie GUILLAUME Directrice générale, Defacto (établissement public de gestion et animation du quartier d’affaires de la Défense) Jérôme GUIRAL Directeur général, VINCI Énergies Île-de-France Luis GUIULFO Président du Comité Especial de Promoción de la Inversión Privada (Pérou)Bernard HAGELSTEEN Conseiller auprès du président, VINCI AutoroutesXavier HUILLARD Président-directeur général, VINCIDidier IMBERT* Directeur marketing et développement, SITA FranceFabiana IZAGA Architecte, vice-présidente de l’Institut des architectes du BrésilVincent JEANBRUN Maire de L’Haÿ-les-RosesValérie LACROUTE Députée de Seine-et-Marne, maire de NemoursMichèle LARUË-CHARLUS Directrice générale de l’aménagement, mairie de BordeauxAnne LE BOUR Directrice de la communication, VINCI Airports

Karen LE CHENADEC Directrice du département Développement numérique des territoires, Caisse des DépôtsJean-François LECURU Responsable de la coordination des projets numériques, mairie de MarseilleJean-Yves LE FÈVRE Directeur de la marque Axians, VINCI Énergies Valérie LEHMANN Chercheur associé, enseignante à l’université du Québec à Montréal (Canada)Charles-Éric LEMAIGNEN* Président de la communauté d’agglomération Orléans - Val de Loire, président de l’assemblée des communautés de FranceLuc LEMONNIER Maire adjoint en charge de l’urbanisme, Le HavreÉtienne LENGEREAU Directeur Projet Mission Grand Paris, Groupe La PosteJérôme LENOIR Directeur général des services, mairie de Narbonne Éric LESUEUR Président-directeur général d’INNOVE, Veolia EnvironnementThierry LIGONNIÈRE Directeur d’exploitation, ANA Aeroportos de Portugal SA (Portugal)Mário LOBO Membre du conseil d’administration, ANA Aeroportos de Portugal SA (Portugal)

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Philippe de LONGEVIALLE* Directeur adjoint, Métropole SavoieJan LÖNING* Ancien directeur général, Yves Rocher FranceGuillaume MALOCHET Responsable des études et des partenariats, La Fabrique de la CitéNathalie MARTIN-SORVILLO Directrice, La Fabrique de la CitéLionelle MASCHINO Directrice des collectivités publiques et des affaires européennes, Veolia EnvironnementMichel MAZÉ Directeur scientifique, EuroviaFernando MEDINA Premier maire adjoint de Lisbonne (Portugal)Yves MEIGNIÉ Président-directeur général, VINCI ÉnergiesDavid MENASCÉ Directeur général, AZAO, enseignant, chaire Social Business, HECJoão MENESES Coordinateur du GABIP de Mouraria, mairie de Lisbonne (Portugal) Pierre MESSULAM Directeur général adjoint de Transilien, SNCFAlexandre MIGNON Professeur, directeur d’iLumens, laboratoire de pédagogie médicale Carlos MOEDAS Secrétaire d’État auprès du Premier ministre (Portugal), commissaire européen depuis octobre 2014

Frédérique MONJANEL Directrice du développement immobilier, VINCI Construction FranceFranck MOUGIN Directeur des ressources humaines et du développement durable, VINCIBranca NEVES Architecte, Direction de l’économie et de l’innovation, mairie de Lisbonne (Portugal)Nicolas NOTEBAERT Président, VINCI AirportsVincent PARREIRA Architecte DPLG, AAVP ArchitectureGert-Joost PEEK Professeur associé en développement urbain et conduite du changement, Hogeschool Rotterdam (Pays-Bas)Yves PÉRILLAT Président, RhônexpressDenis PINGAUD* Directeur général, BalisesVincent PIRON* Consultant urbain, Piron ConsultingJean-Luc POMMIERDirecteur du développement, VINCIBertrand PORQUET Directeur délégué, aménagement urbain durable, GDF SuezAnne POWERDirectrice du département Logement et Communautés, London School of Economics (Royaume-Uni)Olivier RAZEMONJournaliste et blogueur, Le Monde

Carlos Melo RIBEIROPrésident-directeur général, Siemens PortugalJoão Vasco RIBEIRO Vice-président, ISA, PortugalBernard RIVALTAVice-président de la communauté urbaine de Lyon, président du SYTRALMassimo ROJ Architecte, directeur de l’agence Progetto CMR (Italie)Frédéric ROUSSEAU Directeur général, Eurovia InfraDidier ROUX-DESSARPSDirecteur commercial, VINCI Construction FranceJean-Claude SAILLY Chef du projet « Humanicité », Institut catholique de LilleManuel SALGADO* Adjoint au maire en charge de l’urbanisme, des espaces publics et de la réhabilitation urbaine, mairie de Lisbonne (Portugal)Angelo SARMENTO Membre du comité exécutif, EDP Distribuiçaõ (Portugal)Catarina SELADA Responsable du département Villes, INTELI (Portugal)Yves-Thibault de SILGUY Vice-président, administrateur référent du conseil d’administration, VINCIJosé Basílio SIMÕES Cofondateur et directeur général, ISA (Portugal)Mohinder SINGH Doyen, Land Transport Authority Academy (Singapour)Stéphane SITBON-GOMEZ Ex-conseiller spécial de Cécile Duflot, ancienne ministre de l’Égalité des territoires et du Logement

Syma TARIQ Journaliste, MonocleAlex TAYLOR JournalisteJosé Alberto TEIXEIRA Responsable de la gestion des réseaux et des clients à Lisbonne, EDP Distribuiçaõ (Portugal)Nicolas THEODOROU Partner Account Manager, Cisco FranceMichel THIOLLIÈRE Vice-président, Commission de régulation de l’énergiePatrick TONDAT Directeur chargé du Grand Paris et du Plan Campus, VINCI Construction FranceJoão TORRES Directeur général, EDP Distribuiçaõ (Portugal)

Elizabeth TOUTON Maire adjointe de Bordeaux chargée du logement, de l’aménagement urbain et des transportsClaudio VANDI Directeur des programmes d’expérimentation et open innovation, Silicon Sentier Luís VAZ Directeur commercial, ANA Aeroportos de Portugal SA (Portugal)António VIDIGAL Président, EDP Inovaçaõ (Portugal)Charles-Édouard VINCENT Fondateur, Emmaüs DéfiMarcus ZEPF Directeur, Institut d’urbanisme de Grenoble

* Membre du comité scientifique de La Fabrique de la Cité.

Remerciementsa Nous tenons à remercier Manuel Salgado, Eduardo Campelo, Cristina Coelho et toute l’équipe

de la mairie de Lisbonne a Son Excellence Jean-François Blarel, ambassadeur de France au Portugal a L’équipe du GABIP de Mouraria a Rafael Calado du Fablab Lisboa

a Fanny Donnarel, Philippe Drevard et Leïla Touiti-Rose

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a Comment créer de la valeur pour les villes ? Séminaire de Stockholm Juillet 2013

a Pour une construction de la ville partagée : l’adhésion des citoyensSéminaire d’AmsterdamAoût 2012

a En quête de “legacy” : comment assurer la durabilité des grandes infrastructures sportives sur le territoire ? Séminaire de LondresJanvier 2012

a Les nouvelles technologies au service de la mobilité ou vice versa ?Séminaire de Nice Novembre 2011

a Quelle place pour les espaces publics dans la ville de demain ? Séminaire de Barcelone Mai 2011

Retrouvez tous les travaux de La Fabrique de la Cité sur : www.lafabriquedelacite.com

Les publications de La Fabrique de la Cité

Synthèses Études

a Enjeux du financement des infrastructures urbainespar Frédéric Blanc-Brude, EDHEC-Risk Institute - Octobre 2013

a Les “Villes Phénix”par Anne Power, London School of Economics - Juillet 2013

a Quel rôle pour les villes dans la transition énergétique ?Août 2013

a Quels mécanismes de financement pour les gares urbaines ? par Richard Abadie, PwC - Mars 2013

a Financer la croissance verte des villespar Olaf Merk, OCDE - Octobre 2012

a Les attentes des citadins face aux transformations de la villepar Michel Ladet, Sociovision - Septembre 2012

a Gouvernance des espaces publics : repères internationauxpar Marcus Zepf, Institut d’urbanisme de Grenoble - Septembre 2011

L’équipe de La Fabrique de la Cité : a Remi Dorval, président a Nathalie Martin-Sorvillo, directrice a Guillaume Malochet, responsable

des études et des partenariats a Camille Waintrop Boyon, chargée de communicationcontact@lafabriquedelacite.com / Twitter@FabriquelaCite

Notes

a Retour sur l’expérience des « Villes Phénix » Septembre 2014 (Lille)a Quels modèles économiques pour l’optimisation de la gestion des réseaux urbains ? par Dominique Bureau (Conseil économique pour le développement durable) - Juillet 2014 a Les stratégies d’optimisation urbaine dans 7 villes mondialesJuin 2014 a L’impact de l’urban data sur les mobilités du quotidien en partenariat avec le master STU, Sciences Po - Juin 2014 a Les enjeux de mobilité pour les habitants du périurbain Avril 2014 a Quel rôle pour les villes dans la transition énergétique ?Janvier 2014 a Quatre villes face aux défis de la croissance verte par Philipp Rode (London School of Economics) - Janvier 2014 a Le crowdfunding pour co-construire la ville ? en partenariat avec le master STU, Sciences Po - Septembre 2013 a Comment construire 70 000 logements dans le Grand Paris ?Juin 2013 a Quand la culture transforme la ville Avril 2013 (Marseille)a Adapter la ville à un réchauffement climatique de 4 °C : le cas de Los Angelesen partenariat avec l’École Normale Supérieure - Avril 2013 a Note sur l’adhésion citoyenne aux grands projets urbains en partenariat avec le master STU, Sciences Po - Octobre 2012 a « Serious Game »avec Play the City (appliqué au quartier nord d’Amsterdam) - Août 2012 a Financer la croissance verte en partenariat avec l’OCDE - Mai 2012 a La ville réversible ?en partenariat avec le master AMUR de l’École Nationale des Ponts et Chaussées - Décembre 2011

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La Fabrique de la Cité 1 cours Ferdinand-de-Lesseps – 92851 Rueil-Malmaison Cedex – France Tél. : +33 (0)1 47 16 38 72 – www.lafabriquedelacite.comcontact@lafabriquedelacite.com – Twitter@FabriquelaCite

La recherche d’optimisation est aujourd’hui le nouveau défi des villes dans un monde de plus en plus contraint.

Optimiser pour retenir les habitants et en attirer de nouveaux

La compétition fait rage entre les villes, à l’échelle métropolitaine certes, mais également nationale et mondiale. Toutes cherchent à procurer la meilleure qualité de vie à leurs habitants. Attirer et retenir ces derniers devient dès lors un enjeu majeur. Les espaces publics sont un des premiers lieux d’optimisation possibles. Encore faut-il partir d’une bonne compréhension des usages de la ville par ses habitants. Cela revient en un sens à respecter l’ADN de la ville.

Optimiser pour faire face aux contraintes budgétaires

Même si les budgets publics et les ressources des villes sont appelés à diminuer, les besoins d’investissement demeurent. Que ce soit dans le hard (les infrastructures) ou le soft (le soutien à l’innovation par exemple). Les réponses encourageantes ne manquent pas : du meilleur ciblage des projets à haute valeur ajoutée économique et sociale à la mise en place d’outils de financement originaux (budget participatif, vente de droits à construire, etc.). Et en n’oubliant pas de décloisonner les secteurs d’intervention : foncier, mobilité, emploi…

Optimiser pour réduire l’empreinte environnementale

Alors que la perspective du réchauffement climatique est avérée et que les ressources en énergie se font plus rares, donc plus chères, les villes inventent de nouveaux moyens de réduire leur empreinte environnementale. Cela passe d’abord par l’optimisation des réseaux de transport existants, pour s’adapter à l’élasticité des usages. Ensuite, par le partage de l’énergie et sa gestion intelligente. Enfin, par l’utilisation du potentiel de la biodiversité en ville.

Telles sont les pistes qui se sont dégagées des échanges et des débats au cours du séminaire international de La Fabrique de la Cité à Lisbonne sur le thème « Quels sont les leviers d’optimisation de la ville ? ».